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SumariON

#33

04 carterON Las cartas de nuestros lectores y opinión. 06 TablON Camisetas, cascos y botas. 10 ADQUISICION Gama Indian Motorcycle 2011. 26 PRUEBON Harley-Davidson FLTRX Road Glide Custom. 38 TRANSFORMACION Honda VT 1300 Custom Series. 56 TRANSFORMACION Low Boy by Iron Bozz. 62 EVENTON Speed Fest 2011.

Tripulación Patrón y remero: Nacho Mahou Piloto: Javi Arias Comodoro: Adriano García Práctico: Mr. Corcu

Marineros de primera: Honor Vincit, Hanzo, Río J., Richi Rabbits, Diego Sinova, Alberto Cuellar, Javi El Lento, Sato, ChatiPower, Patxi Mesa, Santos, Deng, JJMM, Alfredo Matilla, McThor, The Santacruiser, BéndixOn, MillaTrece, Blindado, Tino Blasco, Teniente Dan, Box34, Juan Gorchs, Chus MK, MotoNómada, Travis, Luis de las Alas, Piston Man, Guille White, Eu, Jorge Aranda, Quique Galmes, Kiko Koito, Fernando del Toro, Carlos A. del Bosque, Frank Burguera, Abraham de Vicente, Cepas, Willy Artola, Mario de Soto.

Carpintería de cubierta: Hay Motivo Polizón: Adolfo Calles

ChopperON es una publicación On Line de

94 RUTON Rioja Alavesa con Victory Vision. 110 PERSONAJON Jason Griffin. 112 ANIVERSARION 65 Años Sobre Vespa. 116 INSTALACION Botas Sendra. 120 TALLERON Arranque Big Twin. 124 RELATON La chica de la barra. 128 Letras juntas Algo para leer.

H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa info@chopperon.es

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Bitácora ✠ “Delfines que mucho saltan, viento traen, y calma espantan” dice el refrán. Y calma no tenemos, ni nada que espantar.

✠ Pablo, lector de ChopperON, ha enviado unas fotos grandiosas y llenas de sentimiento, no te las pierdas.

✠ Así que a disfrutar con nuestro nuevo ChopperON.

✠ La Rioja Alavesa es un rinconcillo lleno de cultura, industria y centro de enoturismo. Con una Vision hemos recorrido sus virajes para retratarlo con precisión.

✠ La convulsión en el mercado custom ha venido marcada por la adquisición de Indian Motorcycle por Polaris, gigante del motor americano, dueño ya de Victory Motorcycles. ✠ Nuestro amigo Gon (66 Experience) nos cuenta los detalles de la Road Glide Custom, inédita en España y probada durante miles de millas en USA. ✠ Japón nos sorprende con tres maravillas con base Honda. Mr. Corcu las disecciona con cariño. ✠ Con sello escandinavo y origen español, Hanzo ha retratado la Low Boy de Iron Bozz.

Autor: Giuseppe Reggiani Lugar: Verona, Italia

Nacho Mahou

✠ Speed Fest es uno de los eventos más interesantes de España en su corto recorrido.

✠ Destacamos a una persona que destaca por su pundonor y arrojo. Es Jason Griffin, un piloto, un gran ejemplo. ✠ La Vespa no se jubila y eso que cumple 65 años. ✠ Sendra sigue al pie del cañón, desde Almansa te lo contamos. ✠ ¡Franky trata de arrancarlo! Lo hace procurando el silencio. ✠ Artola relata un episodio lleno de vergüenza torera, por la boca muere el pez. ✠ Cumplimos tres años en junio, ya te avisamos de la ChopParty que tenemos preparada. Si puedes, no te la pierdas. ¡Habrá muchos amigos!

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CarterON

¿TALIBÁN? SÍ, PERO DEL RNR. Nacho Mahou ©

Ú

ltimamente he estado probando unas motos

que es significativo que existe un talibanismo

no Harley y ni siquiera custom. ¡Hay tantas!

en algunos propietarios de H-D, supongo que de

Desde algunas voces (algunas autorizadas y

otras marcas también. Pero me voy a centrar en

otras no) me han llegado calificativos de ‘traidor’ ésta. Soy propietario de una Low Rider desde y otros apelativos similares, afortunadamente

1995 y me encanta mi hierro, lo adoro, hablo con

desde el cariño, la broma o el cachondeo. Pero sí

Katalina (así se llama), la acaricio, la guiño un ojo... El ‘absolutismo’ en la marca se da en un variado espectro de propietarios, pero el preocupante es el de los nuevos ‘harlistas’. Reniegan de sus anteriores monturas y son más ‘auténticos’

El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de la más ingeniosas o destacadas serán publicadas.

que nadie. No se quitan la bandana almidonada ni para afeitarse y los chaps relucientes ni para cagar (ni falta que hace, jejeje). Creo que hay que tener las miras más amplias y poder ver en cada moto la belleza propia, valorar potencias descomunales, medidas métricas, carrocerías de carbono, dimensiones diferentes, conceptos de rodar en moto dispares... Los nuevos ‘talibanes’ del Bar & Shield son los que más ‘pines’ llevan en su pecho, más flecos en la alforja o más cromados que el botafumeiro. Espero que el cuelgamonos de mi hierro nunca me impida valorar otro tipo de motos y desde mi atalaya contemple la belleza de motos italianas, alemanas, británicas, asiáticas. Incluso otras americanas. En ChopperON tratamos con cariño y ventaja a las motos H-D, sean de propiedad de la casa madre (sin vender) o de sus afortunados propietarios (ya vendidas). Es la marca referencia dentro del entorno Custom, la de mayor gama de modelos y la más conocida del Mundo. Long Life Rock n’ Roll & Harley-Davidson.

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BOMBA EMBRAGUE Saludos Choperones: de las piezas página o un distribuidor No logro encontrar la er es si el ts... Lo que quiero sab de Cult Motorcycles Par ede adaptar a e venden ellos se le pu embrague hidráulico qu e es de aceite gura no me gusta porqu una Sportster (el de Ma Santi o que sea de Dot 4). mineral y yo quiero un rica HHI la que te refieres la fab La bomba embrague a embragues ra pa ), y está pensada (http://173.254.0.112/ brague no in (el mecanismo de em hidráulicos de Big Tw a, etc.). irirse el de H-D, Magur va incluido, ha de adqu primero moto has de instalar Para instalarlo en tu y Sportster (Magura) un kit específico para le el mando hidráulico posteriormente adaptar puedes encontrar en las de HHI. Estos kits los les (prueba con las tiendas custom habitua opperON). que se anuncian en Ch nk Burguera. Saludos cordiales. Fra

RS CYBER CHOPPE rON: Hola Choppe ores vuestros lect e visites tú y Te invito a qu ogspot.com ww.kikearts.bl mi espacio w el reciclado oradas desde ab el os ot m Veréis que las puedes s. Me parece re do na de or de ores. vuestros lect compartir con s Muchas gracia Kike

e, Kike: Muy interesant siguiente una nota en la Publicaremos opperON. edición de Ch s. Nacho Mahou Muchas gracia

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TablON

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ADQUISICION

GAMA INDIAN MOTORCYCLE 2011

Polaris, marca americana propietaria de Victory Motorcycles, ha anunciado que adquiere Indian Motorcycle. Aprovechamos esta bien recibida noticia para mostrar la gama de la marca de Kings Mountain. No pierdas detalle de estas magnĂ­ficas motos.

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ADQUISICION

GAMA INDIAN MOTORCYCLE 2011

2Mahou a marca americana de motocicletas más antigua de USA parece que reverdece sus laureles de nuevo. Esperemos que sea la definitiva. En su cuartel general de Arroyomolinos pudimos saber los detalles más curiosos de estas máquinas desde la voz autorizada de Andrés, gerente de Indian Motorcycle Spain y de Custom Planet. Las motos tienen unos acabados impresionantes con unos cromados de excelsa calidad, cueros de primera, costuras primorosas, pintura bien rematada, un motor inacabable y una personalidad propia. Los futuros propietarios de una Indian pueden participar como último probador de la unidad en las instalaciones de Battleground, Carolina del Norte. Ésta es una de las zonas de más pedigrí de todos los USA.

L

El comprador también puede llevarse la moto rodando desde la factoría, invitado al viaje a ésta por Indian Motorcycle. La gama de 2011 consta de cinco modelos que comparten chasis, motor, dimensiones y otras características: Chief Classic, Chief Dark Horse, Chief Roadmaster, Chief Vintage y Chief Blackhawk & Blackhawk Dark. Este último doble modelo es la novedad para este año, con un diseño inspirado en el ‘art decó’. No sabemos mucho más de cómo se comercializarán los modelos a partir de la compra por Polaris, pero iremos informando. La espectaculares aletas redondeadas de la tribu volverán a rodar por las carreteras del mundo de la mano de Polaris, que parece que no para de crecer. Mucha suerte con el nuevo proyecto y a cortar cabelleras.

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ADQUISICION

GAMA INDIAN MOTORCYCLE 2011

2Mahou sta es la unidad básica de Indian, se llama Chief Classic (Jefe Clásico). Es la más ligera de todas las opciones al llevar menos accesorios de serie, aunque luego lo puedes incrementar tirando de catálogo. El granate y el negro son los dos colores que ofrece de serie, más otros dos opcionales (azul y plata). Presenta el típico faro de lágrima y todos sus componentes cromados con una calidad supina. El asiento ‘solo’ es de cuero de piel de búfalo. Está homologada para dos pasajeros a pesar del sillín de serie. Su carrocería es la más corta de toda la gama, pero el chasis es el mismo que sus compañeras de tribu. Los discos son impresionantes en tamaño y en calidad. Los neumáticos presentan un perfil tradicional y las llantas son una maraña preciosa de radios.

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Chief Classic

✠ Asiento de cuero solo. ✠ Guardabarros corto de serie (largos opcionales). ✠ Logo tipofráfico Indian en el tanque ✠ Motor PowerPlus 105 ci (1.720 cc) ✠ Caja de seis velocidades. ✠ Nuevos frenos Brembo con doble pistón y discos flotantes. ✠ Inyección electrónica. ✠ Nuevos neumáticos Michelin Commander II. ✠ Cuero y flecos opcionales. ✠ Placa 110 aniversario. ✠ Indicador de velocidad edición 110 aniversario.

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Pintura de serie.

Pintura opcional.

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ADQUISICION

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GAMA INDIAN MOTORCYCLE 2011

aque mate. Parece que es lo que propone Indian Motorcycle con su Dark Horse (Caballo Oscuro). Mantiene el asiento ‘solo’ de la Classic aunque homologada para dos personas. Incorpora la carrocería envolvente que ha caracterizado a las Indian, en ambos guardabarros. Los cromados destacan únicamente en las partes del propulsor, siendo el resto del vehículo resuelto en un severo mate, incluyendo escapes, manillar, cabeza del Gran Jefe en la delantera y faro ‘lágrima’. El logo del Gran Jefe también aparece en el tanque y está disponible en varias combinaciones de color. Su aspecto satinado le confiere un aspecto retro muy apropiado. Como en el anterior modelo lleva plataformas en los reposapiés del conductor. También está disponible la pintura en otros colores, incluso en brillo.

Dark Horse

✠ Asiento de cuero solo. ✠ Opción de asiento bajo. ✠ Acabado de la pintura disponible en mate y brillo. ✠ Logo Gran Jefe Indian del tanque en varios colores. ✠ Perfiles oscuros en ajustes y acabados. ✠ Nuevos neumáticos Michelin Commander II. ✠ Llantas disponibles en varias opciones. ✠ Motor PowerPlus 105 ci (1.720 cc) ✠ Caja de seis velocidades. ✠ Nuevos frenos Brembo con doble pistón y discos flotantes. ✠ Inyección electrónica. ✠ Placa 110 aniversario. ✠ Indicador de velocidad edición 110 aniversario.

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ADQUISICION

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GAMA INDIAN MOTORCYCLE 2011

omenzamos con la Indian preparada para viajar dos personas, para realizar grandes trayectos protegidos por un gran parabrisas desmontable y con llave para evitar su sustracción. El doble asiento de cuero además aporta un respaldo para el pasajero y una parrilla adicional para llevar más equipaje aparte del que quepa en las hermosas alforjas. Éstas, aparte de un acabado impecable en cuero y bramante en costura vista, están forradas de tela con el logo del indio. Ofrece una enorme variedad de pinturas para elegir, dos de serie y cinco más opcinales.

Chief Roadmaster

✠ Bloqueo del parabrisas de función rápida. ✠ Respaldo y parrilla cromados. ✠ Alforjas personalizadas Roadmaster. ✠ Alforjas disponibles en carcasa dura. ✠ Logo Gran Jefe Indian del tanque. ✠ Asiento doble en cuero de búfalo. ✠ Motor PowerPlus 105 ci (1.720 cc) ✠ Caja de seis velocidades. ✠ Nuevos frenos Brembo con doble pistón y discos flotantes. ✠ Inyección electrónica. ✠ Nuevos neumáticos Michelin Commander II. ✠ Cuero y flecos opcionales. ✠ Placa 110 aniversario. ✠ Indicador de velocidad edición 110 aniversario.

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ADQUISICION

S

GAMA INDIAN MOTORCYCLE 2011

orprendente realización de Indian Motorcycle para los modelos Blackhawk (Halcón negro) de ensoñación ‘art decó’. La Chief Blackhawk combina el negro y el crema junto a elementos cromados en sus accesorios. Pinceladas granate saltean la carrocería. La Blackhawk Dark es absolutamente negra aunque el rojo oscuro refuerza sus líneas. La piezas cromadas de la Chief se tornan negro mate en ésta. Ambas portan alforjas rígidas y un colín desmontable sobre el asiento trasero. De similares dimensiones hay una cúpula opaca sobre el faro ‘tier drop’ que le proporciona un inusual carácter deportivo. Las llantas en el caso de la Chief son de palos, mientras que la Dark mantiene los radios de sus congéneres. Son una apuesta atrevida de Indian por modernizar sus clásicos modelos.

Blackhawk

✠ Nueva mini cúpula frontal. ✠ Asiento conductor muy bajo. ✠ Asiento trasero sobre colín. ✠ Pintura de combinación ‘art decó’. ✠ Insignia del 110 aniversario en el asiento. ✠ Alforjas disponibles en carcasa dura. ✠ Motor PowerPlus 105 ci (1.720 cc) ✠ Caja de seis velocidades. ✠ Nuevos frenos Brembo con doble pistón y discos flotantes. ✠ Inyección electrónica. ✠ Nuevos neumáticos Michelin Commander II. ✠ Placa 110 aniversario. ✠ Indicador de velocidad edición 110 aniversario.

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ADQUISICION

T

GAMA INDIAN MOTORCYCLE 2011

enemos delante de nosotros el modelo de más alta gama de Indian Motorcycles. Sus acabados son superiores y más completos. Los excelentes cromados abundan por toda la moto y la pintura también destaca por su gran acabado. Es la única de la gama con plataformas para el pasajero. Su aspecto clásico se ve reforzado por su asiento con barra trasera, alforjas con conchos, hebillas y flecos. También dispone de barras laterales protectoras, pantalla y faros auxiliares escoltando el gran faro delantero. Lleva neumáticos de banda ancha proporcionados por Metzeler. El logo del tanque está acabado en cromado y relieve. Todos estos elementos le proporcionan un rotundo concepto retro, pero con la tecnología de hoy en día.

Chief Vintage

✠ Bloqueo del parabrisas de función rápida. ✠ Logo cromado en el tanque. ✠ Alforjas Vintage con flecos. ✠ Asiento ‘solo’ con flecos y barra metálica. ✠ Neumáticos de banda blanca Metzeler. ✠ Barras protectoras cromadas delante y atrás. ✠ Motor PowerPlus 105 ci (1.720 cc). ✠ Caja de seis velocidades. ✠ Nuevos frenos Brembo con doble pistón y discos flotantes. ✠ Inyección electrónica. ✠ Placa 110 aniversario. ✠ Indicador de velocidad edición 110 aniversario.

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GAMA INDIAN MOTORCYCLE 2011

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n breve veremos concesionarios con Victory e Indian en sus escaparates. Las dudas que nos surgen son grandes: ¿Compartirán motor? ¿Será una de las dos marca premium? ¿Meterá mano Arlen Ness & co.? Creo que esta noticia enriquece el panorama del mundo custom y los usuarios dispondremos de más gama para elegir.

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PRUEBON

HARLEY-DAVIDSON FLTRX ROAD GLIDE CUSTOM

¿Hay una manera mejor de hacer una prueba a una moto que un viaje de 3.200 km a lo largo de cinco estados de USA? Puede ser, pero en esta ocasión la realizamos así, la sometemos a la realidad para la que está diseñada.

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PRUEBON

HARLEY-DAVIDSON FLTRX ROAD GLIDE CUSTOM

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2åGon Castro.µMahou n otras ocasiones he tenido la oportunidad de probar la Road Glide, pero en desplazamientos cortos; ahora tengo la oportunidad de hacerle esta prueba a fondo y estoy encantado. El color Black Denim le sienta de maravilla, le da un toque de moto ‘malota’. La versión es la FLTRX, en cristiano Road Glide Custom, una versión más refinada que las anteriores, al estilo de la Street Glide, relojes de fondo blanco, suspensión rebajada, intermitentes tipo bala, llanta delantera de 18”, ausencia de piloto trasero (integrado en

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la intermitencia trasera), pantalla baja (para el viaje llevo una alta). Con esta moto sucede un fenómeno. La primera impresión visual causa una levantada de ceja, la retina asimila su diseño y empiezas a verla de otra manera, una vez que la pruebas te enamora. Arranco la moto en Nueva Orleans, tengo muchos kilómetros por delante, perdón millas. La primera impresión para un conductor habitual de Street Glide que soy es que al girar el manillar el frontal no se mueve, esto dinámicamente funcio-

na muy bien, no tenemos peso suspendido en el tren delantero y aporta una cierta ligereza en maniobras y trazadas. El modelo asignado cuenta con 14.000 millas, está como nuevo, los Big Twin empiezan a soltarse con estos kilómetros. ¡Ahora a rodar! Tengo algo tan fundamental como la gasolina preparado para el viaje, unos CD´s de buena música blues en MP3, el equipo de audio Harman/Kardon va a tener trabajo durante el viaje a lo largo de la Route 61, la famosa ruta del blues a lo largo del Misissippi. Dejamos atrás el famoso car-

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PRUEBON naval de Nueva Orleans y tomamos rumbo al norte por la 61. Después de una milla parece que la he conducido toda la vida. Esta moto me encanta, tiene lo necesario para que tu viaje sea un placer: control de crucero, control de volumen de audio con la velocidad, comodidad, capacidad de carga… Pasan las millas y los temas de blues; mi Road Glide y yo congeniamos, nos vamos haciendo un guiño cada rato, parece que a ella le gusta el viaje y el plan tanto como a mí, es como cuan-

HARLEY-DAVIDSON FLTRX ROAD GLIDE CUSTOM do notas que te gusta y le gustas a una chica y tienes una nueva visión; por supuesto también influye todo ese suceder de paisajes y sitios emblemáticos por los que vamos pasando, un concierto privado de un mito de blues del Misissipi Super Chikan, las plantaciones de algodón, Sun Records, Beale Street, los clubs de blues de Memphis son templos del blues a los que yo y mi Road Glide profesamos fe, el escape 2 en 1 que lleva esta versión (en Europa dos en dos) suena a puro blues man !

Aún vamos a probar mejor la moto, por si no fuese poco a Daytona Bike Week, aparco mi Road Glide por las calles de Daytona inundadas de miles de maravillosas motos. Entre Baggers impresionantes, mi Road Glide se siente bien, sin complejos, luciendo su negro mate con orgullo, ella sabe que no es una m o t o vulgar, que

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PRUEBON

HARLEY-DAVIDSON FLTRX ROAD GLIDE CUSTOM

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PRUEBON

HARLEY-DAVIDSON FLTRX ROAD GLIDE CUSTOM

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tiene un chasis nuevo desde el 2009, sabe que aunque está de serie, es una versión perfecta para hacer una moto personal. Se me acerca un biker anónimo y al verme bajar de la moto me levanta el pulgar y me dice bonita bagger hermano !! Allí podemos confirmar el fenómeno Bagger (touring) en su magnitud e importancia. Es un fenómeno en USA que lleva va-

rios años extendido y que empezamos a importar tímidamente y que pisará con fuerza; es un estilo biker de actitud y customización, ya con ramificaciones y estilos dentro del mismo. Esta Road Glide es un comienzo perfecto para entrar en este estilo, una bonita historia para escibir, para probar, para ser diferente, para poseer … aunque en España es más difícil porque no se importa para nuestro país salvo la exclusiva versión Screaming Eagle. Desde aquí un llamamiento-sugerencia a Harley

Davidson España: !!!queremos la Road Glide!!! El sueño de Daytona transcurre; los quince días de viaje a lomos de mi compañera pasan muy rápido, me gustaba y ahora me encanta, un look rompedor, no al alcance del profano. Igual que el arte hay que saber ver su perspectiva, especial, con multitud de opciones y maneras de uso y personalización; vamos con todos los ingredientes. La blues Road Glide C me suena perfecta como mi próxima moto…

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PRUEBON

HARLEY-DAVIDSON FLTRX ROAD GLIDE CUSTOM

Maletas: rígidas, con llave

Asiento: doble y perfilado,

Motor: el conocido y más

y cerraduras con el color de la moto, suficientes y perfectas para tus viajes con sus bolsas interiores a medida, por supuesto, ¡imprescindibles para una Bagger !

‘estiloso’ y cómodo, permite la limpieza de líneas combinado con el guardabarros trasero, mi culo conserva la raya después de 3.200 km en 15 días.

que probado 96” y este año como novedad con el 103” con un 10% más de par, potente versátil y dispuesto a girar en cualquier situación como le pidas.

Intermitentes y pilotos: tipo “bala”,

Transmisión secundaria: la conocida

Tanque: 23 litros para

y a destacar los de su parte trasera, integrando intermitencia, posición y freno en el mismo piloto, deja su trasera limpia y elegante.

Cruise Drive de 6 velocidades, su desmultiplicación es muy versátil en cualquier situación, indicador en el cuadro de 6ª marcha engranada.

Aleta trasera: ancha y baja, limpia de líneas y un pequeño carenado entre las maletas y el guardabarros cierra los espacios con un efecto visual sugerente.

rodar a velocidades legales unos 400 km, antes pararás a fumar un cigarro, pero si haces las dos cosas, ¡cuidado que explota !!

Inyección: electrónica secuencial, de última generación, cada vez gastan menos y andan más, destacar el acelerador electrónico conectado con la centralita de inyección.

Escapes: dos en uno en nuestra unidad, en Europa dos en dos por razones de emisiones acústicas y contaminantes, con mariposa de apertura/ cierre. ¿El sonido? … Harley por supuesto.

Batalla. La distancia entre ejes es de 1.625 mm Km 36


Manillar: un poco más alto

Instrumentos: toda la

Faro: tienes el doble de

y ancho que en las Ultras/ Street Glides, manejable y con una postura cómoda para los largos trayectos y se adapta bien a las diferentes alturas del piloto.

información a tu alcance, visible y completa, además la puedes ampliar con todo lo que imagines, bluetooh, GPS integrado en radio, iPod integrado …

iluminación que en una Rocker C, por ejemplo, comparte el mismo faro pero en duplicado, suficiente, sin duda, pero ampliable con kits Xenon de Harley-Davidson.

Neumáticos y llantas: aleación y sin cámara, Delantera de 130/18” como toque bagger de serie, trasera 180/16”, el agarre es bueno en todas las situaciones, diseño de turismo.

Frenos: Brembo, ABS, discos semiflotantes, el tópico de que las Harleys no frenan ya está lejos, frena y muy bien, la seguridad en frenos tiene nota muy alta.

Peso:

350 kilos.

+info www.harley-davidson.com/es_ES

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TRANSFORMACION

HONDA VT 1300 CUSTOM SERIES

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Honda encarga de vez en cuando a sus diseñadores más jóvenes la realización de transformaciones sobre algunas de sus motocicletas custom. Ahora le ha llegado el turno a la Honda VT1300 en sus variantes Stateline, Sabre y Fury (CX en España). Les dieron vía libre para realizar sus proyectos y solo pusieron tres condiciones: una era el presupuesto limitado, otra era conservar el motor original y la tercera es que no debían sobrepasar los tres meses para su construcción. Viendo el resultado obtenido la pregunta inevitable es: ¿Por qué no fabrica Honda motos que se parezcan, aunque sea de lejos, a estas tres maravillas?

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HONDA VT 1300 CUSTOM SERIES

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2Mr. Corcu µHonda a primera de ellas se llama Slammer y su diseñador es Erik Dunshee. Está realizada sobre la base de una Honda VT1300 Stateline. La pintura de dos tonos de negro y sus voluptuosas formas de maletas, carenado y aleta, logran una estética siniestra que le permi-

L

tirían hacerse pasar por la moto de Batman. La suspensión es neumática, todo el conjunto es tan bajo que el faro delantero queda a escasos centímetros de la aleta. Para completar el despliegue tecnológico monta un navegador multimedia, tres altavoces y un subwoofer de 10 pulgadas, el “ampli” es de

500 vatios de potencia. De serie solo conserva chasis, basculante, motor y el tanque de combustible. El resto de piezas, incluyendo el asiento de piel, las maletas, aleta o carenado delantero son obra de Erik así como los escapes y la caja del filtro del aire. La espectacular llanta delantera es de 23 pulgadas

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Imponente planta de la Sr. Clemente.

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l punto de partida es una Honda VT1300 Sabre y su creador se llama Edward Birtulescu gran apasionado por las motos de competición. La inspiración es claramente Racing y está realizada tomando conceptos tanto de MotoGP como de Fórmula 1. Por ello la fi-

bra de carbono está presente en los elementos de su escasa vestimenta: aleta delantera, colín y quilla. La suspensión, como no podía ser de otra forma, está firmada por Öhlins y lleva un basculante monobrazo que deja la llanta trasera limpia en su lado derecho. Chasis, motor y

el tanque son las únicas piezas que quedan de serie ya que los frenos de Brembo son también de competición. Las medidas de las llantas son 18 pulgadas atrás y 21 delante, también en fibra de carbono. Desde el depósito se eleva un soporte para poder montar el navegador que sirve a la vez de velocímetro, cronómetro para tomar tiempos y como base de toma de datos del motor. El voluminoso filtro de aire de origen se sustituye por uno más directo y con imagen Racing. La transmisión final de cardán se sustituye por una de cadena.

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on ese nombre la base estaba clara: Honda VT1300 Fury. El responsable es Nick Renner que ha sabido mezclar a la perfección elementos de la vieja escuela como el chasis rígido con otros más actuales como las llantas de cinco brazos tipo Porsche 911. De las tres motos es la que menos

HONDA VT 1300 CUSTOM SERIES

elementos conserva del modelo de serie ya que tan solo el motor y el depósito son las únicas partes heredadas de la Fury original. El cardan se desnuda para dejar a la vista el brazo de transmisión y el manillar se ancla por debajo de la tija para darle un chocante aspecto chopper. Los escapes,

dos en dos, discurren por el lado derecho paralelos a las líneas del chasis. Las llantas son de 23 pulgadas en la parte delantera y 20 para la llanta trasera. El chopper se completa con una pintura en flake en tonos fríos y tipografía de los setenta, aportando un toque retro.

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HONDA VT 1300 CUSTOM SERIES

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Low Boy es la creación de un noruego cansado de los largos inviernos de su país que le obligaban a dejar la moto guardada en el garaje durante demasiados meses al año…

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LOW BOY BY IRON BOZZ

2 µHanzo une se trajo en sus maletas unos pantalones cortos y un montón de proyectos para realizar, siendo el primero montar su propio taller Iron Bozz, lugar donde a muchos miles de kilómetros de su tierra, creara unas motocicletas que rodaran prácticamente durante todo el año para satisfacción de su creador y clientes. La nota más característica de las creaciones de Rune es la realización de impresionantes chopper de estilo nórdico, pero en esta ocasión la moto que deseaba construir es una moto para ir al “curro”. Aunque para muchos de nosotros esta maravilla escapa de nuestros sueños, lo cierto es que Rune solo buscaba una moto para ir al trabajo o simplemente para ir a comprar el pan. La moto sobre la que decidió realizar su trabajo fue H-D Night Train. Para ello se realizaron ligeras modificaciones en el chasis y se sustituyó el basculante trasero por uno de Zodiac. La horquilla delantera también se cambió por una Fat Buba a la que se la añadieron unas llantas Super Steve y unas pinzas de frenos de seis pistones. Montar estas pinzas de seis pistones para simplemente callejear puede que os parezcan demasiado, pero el pasado de Rune esconde una etapa como mecánico de dragster y esto hace que cada una de sus motos disponga de un motor que parece salido del infierno y que tira con mala leche de verdad… Para la parte trasera decidió montar una rueda de las de goma generosa, luciendo un bello 250 que encaja a la perfección con el guardabarros recortado. Para finalizar se complemento el negro original de la Night Train con unos elegantes pinstrip.

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TRANSFORMACION

LOW BOY BY IRON BOZZ

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Ness

La familia sólo conduce lo mejor.

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EVENTON

SPEED FEST 2011

Pablo Vales, un lector de ChopperON nos envĂ­a sus fotos del evento. Son sublimes. Km 62


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EVENTON

SPEED FEST 2011

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2MahouµPablo Vales ste evento es un gran ejemplo a seguir: su planteamiento en perfecto, bien organizado, bien emplazado... Los asistentes pueden gozar de la actualidad española del univer-

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so custom, ver carreras de dragsters, coches de época, motos con deliciosos acabados y pinturas. Además con presencia internacional de valores como los editores de Dice Magazine. El manido tópico de la imágenes que valen

más que 999 ‘palabros’ sinceros se cumple perfectamente. Disfruta de las fotos de Pablo, son espectaculares y así palparás el cómo del Speedfest en su edición de 2011. No te pierdas la siguiente, que esta gente mejora cada año.

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EVENTON

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©H-D 2010. H-D, Harley, Harley-Davidson, Harley Days y el logo Bar & Shield son marcas registradas de H-D Michigan, LLC.

8-10 JULIO 2011

3 DÍAS LEGENDARIOS

QUE HARÁN RUGIR BARCELONA FIESTA, CONCIERTOS, LAS MOTOS MÁS ESPECTACULARES, EXPOSICIONES, DESFILE MULTITUDINARIO Y PRUEBA GRATUITA DE MOTOS. ÚNETE A LA EXPERIENCIA!

ENTRADA LIBRE

RECINTO FERIAL DE MONTJUÏC

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El centro de esta aventura es el Hotel Viura, sito en Villabuena de รlava. Es la localidad con mรกs bodegas per cรกpita del mundo. 320 vecinos y 43 bodegas. (una por cada 7,4 habitantes)

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2µåNacho Mahou ara llegar a la Rioja Alavesa desde el centro de España decidimos comenzar desde Medinaceli. Su arco romano del siglo II es un buen lugar para arrancar. Desde su promontorio se divisa la ruta a seguir por la N-111. Sobre una Victory Vision comenzamos a elaborar el reportaje. Gran máquina para atravesar miles de mapas. Esta carretera comienza como comarcal, sigue como carretera secundaria y se convierte en una nueva y lustrosa autovía. Poco antes de llegar a Soria un motorista en la cuneta nos hizo parar a auxiliarle. No encontraba el grifo de la reserva. Nuestro manillar nos llevó a culminar El puerto de Piqueras de 1.710 metros de altura sobre el nivel del mar. Ya hay un túnel que atraviesa el macizo montañoso, pero somos navegantes de puertos. Solo nos cruzamos con una roulotte, otra moto y una vaca que buscaba pastos en el interior de una curva ciega. El ABS de la Vision funciona realmente bien. La bajada es de vértigo, ya en La Rioja, comenzamos a divisar Cameros y sus serpenteantes dominios. El río Leza y el Iregua lo surcan. Parada en la noble Villoslada de Cameros, de insigne puente de piedra y

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tiernos caparrones con oreja y tocino en su ribera. Volvemos a la N-111 por la LR-333, Villanueva, Pradillo, Torrecilla, Panzares. Allí mismo, un café nos permite contemplar el macizo rocoso que habitan los buitres al otro lado del Iregua. Unas docenas de curvas después llegamos al ya extraño entorno urbano de Logroño, siguiendo el rumbo norte, que vira al oeste para entrar en La Rioja Alavesa. Entrena nos prepara un atajo y tras Fuenmayor llegamos al País Vasco. Carteles de Elciego y Laguardia nos hacen pensar en un control de alcohólemia de guasa. En Elciego, los aleros iriscentes del Hotel Marqués de Riscal nos avisan del inminente giro. Ya estamos en Villabuena (también Eskuernaga) y el Hotel Viura aparece sorprendiendo cerca de la Iglesia de San Andrés. No hemos terminado de estacionar en su inmensa campa y ya hay revuelo levantado sobre la Victory Vision. Al lado descansa la nerviosa XR 1200 del director del hotel, Javier Hernández. Amablemente nos indica los aposentos y muestra las delicadas y vanguardistas instalaciones, a la par que nos hace un plan de visitas por la

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zona. Comenzamos por todo lo alto: el castillo de San Vicente de la Sonsierra. Es una fortaleza roquera altomedieval, del siglo XII. Desde sus murallas se contempla los caprichosos meandros del Ebro y un puente de piedra que los salva y vigila con sus ojos. Labastida, etimológicamente bastión, es un núcleo urbano fortificado y la villa más blasonada de la Rioja Alavesa. En un giro a la izquierda te plantas en Haro en un abrir y cerrar de puño, de nuevo en La Rioja. Estos trayectos cortos están inundados de horizontes alineados de cepas, como garras de Orcos queriendo salir. Belleza e industria, pues Haro es uno de los centros más importantes del Vino. Ya con el apetito a flor de piel, confiamos en las recomendaciones del Hotel Viura y recalamos en Rivas de Tereso. Aquello no es muy grande y fácilmente encontramos Restaurante José Mari. Buen yantar y delicioso vino. Un 10 sobre 10. Comida casera realizada con un toque de arte, sin pasarse de cursi. Tras el pantagruélico festín, pasamos por la ‘fabulosa’ Samaniego. El resto del día lo entregamos a los placeres propios

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del descanso y relax del Viura. Arabarte nos da la bienvenida de mano de Xabier, su relaciones públicas. Es una bodega de Villabuena que rebosa cultura y buen hacer. Nos explican detalladamente cómo elaboran su producto y con una cata rematamos la visita. Xabier nos orienta hacia un interesante dólmen prehistórico en nuestro camino. La “Muy Noble, Leal y Coronada Villa” de Laguardia es la siguiente parada. La localidad medieval está muy bien conservada y nos interesamos por sus detalles. En establecimiento ‘Entre viñas y olivos’ nos relatan peculiaridades propias y ajenas. Laguardia está perforada en su subsuelo, lleno de un entramado de ‘calados’ o bodegas. Llenos de conocimiento y buenas viandas recorremos la estrechas y dignas de disfrutar carreteras comarcales, sin casi tráfico y paisajes ‘peinados’ por la mano del hombre. Tierra de vino, de disfrute, de caras amables y goce terrenal.

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Calados en las ‘tripas’ de Laguardia. Todo el subsuelo está perforado.

Desde fuera de la fortaleza laguardiense se contempla la sierra de Cantabria.

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Laguardia invita al reposo y descanso por sus blasonadas calles.

Desde La prehistoria el ser humano supo valorar la Rioja Alavesa.

Entrevi帽as y Olivos ofrece en su trujal este bonito rinc贸n.

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H-D en Viura. Vision y cubas.

Suite del hotel Viura.

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Campanas de iglesia en el recibidor de Arabarte.

Curvas y paisajes de la Rioja Alavesa.

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Moto y vino. Un poco es bueno.

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Higos y queso. Un postre perfecto.

Buena carne y buen acompa単amiento.

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Preparando el chulet贸n. Sal y brasa.

Disfrutar de un buen vino, placer m谩ximo.

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PERSONAJON 2Mr. Corcu reció viendo a su padre y a su hermano pequeño participar en carreras antes incluso de que él se planteara hacerlo. Su padre comenzó a correr a finales de los 70 y comienzos de los 80, el ambiente racing en la familia se respiraba con bastante normalidad. Con la repentina muerte de su hermano, 27 años, por sobredosis accidental de pastillas la vida de los Griffin sufrió un shock que paralizó sus vidas en seco. Tras un tiempo para asimilar la trágica pérdida, Jason recuperó la moto de su hermano y con las convenientes modificaciones comenzó su exitosa carrera ya que logró varios campeonatos a nivel estatal y nacional. Los cambios en la moto de Jason pasan lógicamente por llevar el acelerador al lado izquierdo, también decidió eliminar la parte derecha del manillar y cuenta, mientras sonríe, que eso le da ventaja sobre el resto

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JASON GRIFFIN

ya que puede pasar más cerca del muro por el lado derecho. El manejo de la moto siempre lo hizo principalmente con la fuerza de las piernas, además, es lo que le dijeron en un cursillo al que asistió en sus comienzos por lo que siempre pensó que iba por el buen camino. Aunque le han ofrecido fabricarle un brazo artificial, él siempre ha pensado que puede correr sin él y además se siente fuente de inspiración para otras personas que hayan sufrido accidentes similares. En una ocasión alguien que había sufrido un accidente con amputación le comentó que tenía un póster suyo colgado en la pared y que éste, le ayudaba a levantarse cada día para ir a hacer su terapia de recuperación. En la actualidad sueña con seguir compitiendo en campeonatos cada vez más importantes, ah, y lo olvidaba, también con un sistema que limpie la visera de forma automática.

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A Jason Griffin le vimos correr en el circuito de Volusia, cerca de Daytona Beach. Perdió su brazo derecho cuando era solo un niño de dos años en un desgraciado accidente con el cortacésped de un vecino. Por supuesto eso no le detuvo cuando, con tres años, comenzó a montar en moto por los caminos de tierra junto a su familia

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65 AÑOS SOBRE VESPA

Lejos de jubilarse con 65 años recién cumplidos a sus espaldas, Vespa resurge de nuevo de sus cenizas y vuelve a la carga con los modelos de chapa. Ahora, capaces de cumplir la mismas normas de contaminación que provocaron su desaparición.

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ANIVERSARION

65 AÑOS SOBRE VESPA

2Mr. Corcu acida en 1884, Piaggio comenzó su andadura fabricando barcos de lujo. Con el paso de los años su actividad se incrementó y pasó a construir vagones de tren, camiones, autocares o motores para tranvías. La Segunda Guerra Mundial hizo que diversificara más todavía su actividad y pasara a desarrollar aviones e hidroaviones en su fábrica de Pisa y en otra más pequeña en Pontedera donde se producían hélices, motores e incluso aviones completos. Esta última fábrica sería la que vería nacer, tras acabar la guerra, la primera Vespa de la historia. El primer prototipo se creó con el objetivo de lanzar un producto de

bajo costo y al alcance de las masas. Enrico Piaggio encargó al ingeniero Renzo Spolti un scooter bautizado como Paperino (Pato Donald), pero el resultado no fue de su agrado. El proyecto le fue encomendado entonces a Corradino D`Ascanio con el fin de que construyera algo más evolucionado tanto por técnica como por estilo. El nuevo proyecto si gustó a Enrico Piaggio y se presentó el 23 de abril de 1946 a la oficina de patentes. Acababa de nacer la primera Vespa, se lanzó una primera producción de 2.000 unidades con 98 centímetros cúbicos de cilindrada y un año después se lanzaría la versión de 125 c.c. La producción en ese momento ya sobrepasaba las 10.000 unidades.

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En 1950 comenzó a fabricarse también en Alemania, Gran Bretaña, Francia y España, y terminó extendiéndose prácticamente por todo el planeta. En la actualidad son 17 millones de Vespas vendidas en todo el mundo desde su lanzamiento. Las apariciones en el cine son muy abundantes y han contribuido a fomentar la mitomanía y el afán de coleccionismo de este original scooter. Comenzaron a tener relevancia con Audrey Hepburn y Gregory Peck en Vacaciones en Roma, posteriormente se pierde la cuenta de las veces que aparece en la gran pantalla pero no podemos dejar de citar películas como Quadrophenia, American Graffitti, The talented Mr. Ripley y más recientemente en el remake Km 114


de Alfie (2004). Los dibujos animados tampoco se libran y en algún capítulo de Los Simpsons se puede ver a Moe conduciendo una 150 GS al lado de Hommer Simpson. Al igual que ocurre con las motos custom, las Vespas son un lienzo en blanco que admite múltiples personalizaciones. Además de los modelos restaurados respetando fielmente sus orígenes tanto por las piezas como por las pinturas, existe un infinito abanico de posibilidades o estilos. Podemos encontrar motores Vespa de los 90 en modelos de los 60, influencia militar o filosofías tomadas directamente de coches y motocicletas: Hot Rod y Old School.

La Vespa también ha sido el vehículo que numerosos aventureros utilizan como herramienta para realizar largas distancias por terrenos más o menos complicados. Elegida unas veces por su enorme fiabilidad y otras por su sencillez mecánica, la Vespa ha realizado expediciones al Círculo Polar Ártico, ha cruzado los Andes, viajado de Milán a To-

kio, Groenlandia, o incluso ha atravesado USA para llegar a Tierra de Fuego. Por supuesto también ha dado varias veces la vuelta al mundo y ha logrado terminar el mítico Rally Paris-Dakar en una ocasión con dos unidades del modelo PX 200. Es inevitable, la Vespa forma parte de nuestras vidas o la ha formado en algún momento y así va a seguir siendo durante muchos años, o al menos eso esperamos los que somos felices y agradecidos propietarios del único scooter que además de resultar un práctico medio de transporte urbano transmite sensaciones de conducir únicas en su especie. Km 115


INSTALCION

BOTAS SENDRA

Todos los que montamos en moto sabemos de la importancia que tiene llevar el calzado adecuado. Las botas son un elemento de seguridad, confort y estilo que dicen mucho sobre el motorista que las luce. El paso del tiempo las transforma en una extensi贸n del cuerpo y con ello pasan a integrarse en nuestro propio yo. Desde Almansa y para todo el mundo se venden las botas Sendra, una de las marcas m谩s notables del panorama nacional e internacional.

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INSTALCION

BOTAS SENDRA

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2µåJavi Arias lmansa es una población castellano manchega que se sitúa en un punto estratégico entre las provincias de Albacete, Murcia y Alicante. El origen de su nombre en árabe es Mirador y desde luego que lo es, aunque ante la pujanza de su industria del calzado, que nació en el siglo XIX, podemos más bien llamarlo escaparate donde se asoma todo el mundo para comprar colecciones de calzado de lo más variado. La historia de esta marca se remonta a 1913, cuando Andrés Sendra regresa de EEUU con la imagen de las botas de los cowboys en la cabeza y apoyado por el conocimiento de su familia como curtidores funda Sendra Boots y comienza a fabricarlas en Almansa. Pese a los avatares de una España convulsa durante décadas, Sendra Boots pisó con paso firme hacia el futuro y con valentía, a mediados de los sesenta comenzó a vender en el mercado norteamericano. La prueba de fuego se pasó con nota y fue el inicio de una importante expansión internacional. En los años 80 Sendra se introduce en el mundo de la moda y amplía sus colecciones con modelos que desfi-

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lan en las mejores pasarelas del mundo. Es también en esos años cuando comienza su relación con el mundo de la moto, produciendo la línea Biker. Los éxitos se suceden y el modelo Blue Bird se convierte en un icono en todo el mundo. Los años 90 son años de expansión y traslado a su actual emplazamiento en el polígono industrial de Almansa, dejando la antigua fábrica en el centro de la ciudad como tienda y espacio multifuncional cedido a la comunidad. De ruta hacia Alicante paramos en Sendra y pese a llegar a última hora de un viernes, Pedro Fito nos recibió con mucha amabilidad para mostrarnos los talleres de diseño y su colección de botas que recoge todo lo que han hecho en estos casi cien años de existencia. Lo más sorprendente es que las botas de Sendra se fabrican de manera prácticamente artesanal en un proceso que tiene nada menos que 250 pasos y que garantizan que cada par salga con la calidad que sus gestores exigen y que los clientes esperan. Gracias Sendra por demostrar que desde España se puede seguir fabricando productos de moda y de calidad para todo el mundo. Km 119


TALLERON

ARRANQUE BIG TWIN

Figura 1

Es un problema bastante común en los motores Big Twin con algunos años: presionas el botón de arranque y cuando éste empieza a girar se oye un desagradable ruido de “metal contra metal”, como si las marchas de la caja de cambios estuvieran rozando entre ellas. No obstante la moto consigue arrancar, y el ruido desaparece, por lo que no te preocupas demasiado... hasta el siguiente arranque: más de lo mismo, y cada vez que intentas encender el motor el ruido se intensifica y cuesta más arrancar, hasta que de repente un día al pulsar el botón el arranque suena como una batidora y el motor no gira. Pensamos en lo peor, pero en realidad no es para tanto... Km 120


Figura 3

Figura 2 2 Frank Burguera ero, ¿qué ha pasado? Si retiramos la cubierta de la transmisión primaria comprobaremos que el piñón del motor de arranque y la corona que engrana con el mismo están dañados (Figura 1). El piñón del motor es expulsado con fuerza hacia afuera y choca con la corona situada en el embrague, hasta que encaja con la misma y comienza a girar. Si el encaje no es completo, lo que ocurre a veces, se va produciendo un desgaste de los dientes de ambos componentes que acaba inutilizándolos.

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UN POCO DE HISTORIA Durante los años 1990-1993 Harley dejó de utilizar los componentes de primaria de los antiguos motores Shovelhead aplicados a los nuevos motores Evolution y desarrolló un nuevo motor de arranque con sus correspondientes piñón y corona (de 66 dientes). Posteriormente, desde 1994 hasta el 2006, se utilizó un nuevo conjunto de piñón y corona (de 102 dientes) que aportaba mayor suavidad durante el arranque, menor ruido y por su desmultiplicación favorecía el uso de baterías más pequeñas. Pero en motores con alta compresión o mayor cubicaje estos dientes más pequeños y estrechos no soportan bien el par (fuerza) ejercido durante el proceso de arranque y acaban rompiéndose, causando el problema que comentábamos anteriormente.

LA SOLUCIÓN La reparación consiste en la sustitución de los elementos dañados, pero ya que hay que cambiarlos algunas marcas aftermarket como Spyke o Rivera Primo fabrican el kit de componentes con el diseño antiguo de principios de los ‘90, con una corona de 66 dientes y un piñón de arranque de 9 dientes (Figura 2), que funcionan mejor en los motores de alta compresión y mayor cubicaje modernos. MANOS A LA OBRA Para realizar esta reparación lo primero que vamos a hacer es desconectar el borne negativo de la batería, ya que en caso contrario nuestros dedos pueden correr grave peligro. Esta norma de seguridad es muy importante, tanto que voy a contar una anécdota que me sucedió hace unos años en un concesionario: Me encontraba realizando una reparación en la cadena primaria sin haber desconectado previamente la batería, ya que tenía que comprobar el motor de arranque ‘en vivo’, y en un momento determinado estaba agachado tras el elevador ajustando el tensor de la cadena. Un compañero entró hablando con un cliente, e inconscientemente se apoyó en el manillar de la moto, presionando el botón de arranque. Mis dedos se salvaron por poco. Moraleja: SIEMPRE desconecta la batería, y mantén a la gente fuera de tu área de trabajo cuando realices estas labores. Tras haber sacado la tapa primaria, lo siguiente es

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Figura 5

Figura 4 extraer el mazo del embrague siguiendo el manual de servicio de H-D. No es necesario desmontarlo, sólo sacarlo de la moto. A continuación limaremos las cabezas de los remaches que unen la corona al embrague para poder extraerla (Figura 3). EN la Figura 4 podemos comprar ambos conjuntos de piñón y corona, se aprecia claramente la diferencia en tamaño de los dientes, resultando más sólido el conjunto utilizado entre 1990 y 1993. No hay problema en utilizar este sistema con menor desmultiplicación, ya que aunque las nuevas baterías no son tan grandes como en los modelos antiguos la tecnología las ha hecho más eficaces y potentes. Tras extraer la corona dañada hemos de taladrar ligeramente más grandes los antiguos agujeros de los remaches, ya que el el nuevo sistema la corona irá atornillada al cuerpo del embrague, facilitando su servicio (Figura 5). A continuación ya podemos atornillar la nueva corona, teniendo la precaución de usar un poco de fijatornillos para evitar que los pernos se aflojen (las

cabezas de los tornillos quedan orientadas hacia el interior del motor). El paso siguiente consiste en sustituir el piñón del motor de arranque, operación muy sencilla que realizaremos siguiendo los pasos y pares de apriete especificados en el manual de servicio. A partir de aquí ya podemos volver a montar todo el conjunto de nuevo en el cárter de la transmisión primaria, teniendo la precaución de limpiar los hilos de las roscas de las tuercas del embrague y del compensador y utilizar fijatornillos de alta resistencia (Figura 6). Realizaremos el apriete de las tuercas de sujección del embrague y del compensador de la cadena primaria con los pares de apriete recomendados, utilizando la herramienta de retención de la cadena (Figura 7). Por último sólo queda instalar una junta nueva y la tapa de primaria, tras lo cual rellenaremos con aceite específico para transmisión primaria de H-D. Finalmente probaremos que todo funciona correctamente tras conectar de nuevo la batería, y ya tenemos nuestra máquina lista para nuestra próxima aventura!

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2 Guillermo Artola ú te preocupas de que nunca, por nada del mundo, un amigo te vea subido en una custom. Tienes un ‘prestigio R’ que mantener y no puedes permitirte deslices tan graves. No sería imposible que, en caso de verte sobre una moto de inspiración americana, alguno de tus amigos se decidiera a hacerte chantaje. Puedes decir que las fotos son un montaje, pero tendrás que explicar cómo el conductor que aparece lleva tu casco, tus guantes, tu chupa, tu etc. Y claro, las chuflas y coñitas que te iban a dedicar los colegas te iban a ocasionar noches enteras en vela, fiebres y calenturas. Conseguir estos propósitos es fácil si eres dentista o magistrado del Tribunal Supremo, pero si eres mecánico, la cuestión se complica. Pues, parecerá mentira, pero siendo mecánico, reparando alguna que otra

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custom y, por lo tanto, probándolas al acabar, yo lo había conseguido. Alguna vez en que, volviendo de probar una custom, veía aparcada en la puerta del taller la moto de algún amigo de la pandilla de las salidas a la sierra, alargaba la prueba lo necesario para dar tiempo a que se fuera. En una de estas ocasiones, el retestinado de turno se resistía a marcharse, y cuando hube dado tres vueltas más de la cuenta recurrí al siguiente truco. Dejé la moto en un esquinazo, a unas manzanas del taller, y volví a pata, diciendo que me había quedado sin gasolina. Me llevó un compañero en una CBR y con un bidón de gasolina. La echamos en la CBR, la custom tenía suficiente, y volvimos con las motos cambiadas, por si todavía estaba allí el curiosón. El jefe de taller quizás no habría entendido mis inquietudes, sobre todo cuando éstas causa-

ban una pérdida de tiempo considerable. Pero gracias a esta estratagema, nunca me habían visto sobre tan indeseable montura. Podía, gracias a ello, soltar por esta bocota todo tipo de improperios sobre las Harley-Davidson y sus imitadoras. Parece que hablar mal de todo lo que no sea una ‘R’ hace que seas un poco más rápido. Si eres “racing”, odias las custom. Esta última frase lo resume todo. Si me hubieran sorprendido sobre una de ellas, no sólo no habría podido decir palabra, sino que habría tenido que soportar que me llamaran ‘el isirraider’, ‘el geleinyel’ o cosas peores. Pues a todo cerdo le llega su San Martín, incluso aunque no sea un cerdo de Milwaukee. Y yo no soy una excepción. El destino se cebó, también es verdad, y esperó al peor momento imaginable. Debe ser por

lo mucho que yo había piado contra las escorias de las fundiciones llenas de cromados. Me reservó un escarmiento que todavía, meses después de ocurrido, hace que me despierte a media noche cubierto de sudor. Sueño y me veo a mí mismo con tupé, patillazas, cueros, tachuelas, flecos, lleno de ‘tatus’ y a los mandos de la colección de cromados más abusiva que puedas imaginarte. Llevo gastada una pasta en terapias de grupo, de choque y de no sé que más… Todo ocurrió una mañana de sábado que se presentaba bien, muy bien. Habíamos salido toda la panda a la sierra y la estripada de turno tocaba en la Cruz Verde. Llevando una pequeña cuatrocientos de cuatro tiempos, había conseguido un meritorio tercer puesto. Sólo me habían podido una CBR 900 y una ZXR 750, y me había me-

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rendado otras ocho motos, todas mayores que la mía. Vamos, que al parar en el bar de la explanada donde se reúne toda la peña, tuve que bajarme la cremallera del mono porque no cabía dentro. El primero y el segundo no tenían a su favor el argumento que yo tenía, con lo que el triunfador moral de la estripada era este menda. Ahí es nada este menda el día que tiene el puño tonto… Nos acodamos en la barra a pedir unos bocatas y unos refrescos, y a charlar sobre las cosas importantes de la vida. No sobre política o economía, sobre las cosas verdaderamente importantes de la vida. Que si yo abro gas antes que nadie, que si yo sí que freno tarde, que si llego a tener las gomas mejor os enteráis… Cosas constructivas y vitales para la subsistencia humana, no trivialidades. A media charla, se colocó en una mesa, a unos metros de nosotros una chica con pantalones de cuero negro, chupa a juego y un Shoei Gardner III. No era grano de anís, la pedazo de mujer que digo. Coincidió que estaba colocada de tal modo que la veía mientras hablaba con mis colegas. Mientras gritaba a mis colegas, mejor dicho, pues el

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murmullo del bar obligaba a hablar fuertecito. Como en una discoteca, el grupo que teníamos al lado no se enteraba de lo que hablábamos, conque mucho menos se enteraría ella. —Menuda pedazo de niña se ha sentado en esa mesa, muchachos. Por la pinta, o viene con un rutero de toda la vida o con un customer de mierda. Sabrosos comentarios de todos, sobre el que prevaleció el de este menda, que tenía el día avasallador. —Pues yo le hacía esto y lo otro, y se olvidaría rápidamente de su maromo. Debía ser coincidencia, pero ella no me perdía ojo, y yo estuve hábil esperando a que se diera cuenta alguno de mis amigos. Diciéndolo otro el vacilón se multiplica… —Y no te pierde detalle. Debe estar pensando el porqué de que te dejemos hablar todo el rato, haciendo como que nos interesa lo que dices. —Sabes muy bien, querido amigo, que la razón verdadera de sus miradas son estas canas que me dan un aspecto distinguido. Rápido pero distinguido. A estas finas observaciones siguieron otras sobre lo Km Km 126 126


que le haría en esta postura y cómo dejaría plantado a su customer particular para venirse conmigo a nada que se lo insinuase… Ella seguía hipnotizada conmigo y yo empezaba a creérmelo. La conversación derivó hacia el tema antes tratado. Que si las custom tenían que arder todas a la vez. Que si hay que ser degenerado para que te gusten. Que no me subo en una cosa de esas ni aunque me cueste la vida… Llevábamos diez minutos soltando improperios y, cada vez que me tocaba a mí, echaba una miradita furtiva y comprobaba como

la chica no dejaba de mirarme. Casi había empezado a caminar hacia ella cuando se le acercó y se sentó a su lado un tipo que daba miedo. Prototipo de customer, era un armario ropero con cara de pocos amigos y las manos manchadas de grasa. Le dijo algo a su chica, la tapaba mientras hablaba con ella interponiéndose entre la mesa y nosotros. Fue al baño, seguramente a lavarse las manos, y volvió al ratito. A poco de sentarse, tras hacerse unas señas, la pareja se levantó y se dirigieron directos a nosotros. El tipo se me encaró y me dijo:

—Perdona la indiscreción, pero me ha contado mi novia que eres mecánico. Es sordomuda y te ha estado leyendo los labios, no creas que podía oírte con este ruido. Glup. Si le cuenta a este tipo lo que he soltado por mi boquita, puede enfadarse y glup. —Es verdad. ¿Tienes algún problema en tu moto? —Si, no sé muy bien a que se debe, pero no va bien. Falla a partir de cinco mil vueltas y es un coñazo viajar así. ¿Te importaría echarle un vistazo? Por si tenía dudas, ella le hizo unos gestos en su

lenguaje y yo me apresuré a ofrecerme. Ella me miraba con cierta coña y yo me temía que le contase la verdad. —Dice Marta que te gusta mucho el rollo custom. Glup de nuevo. A media frase creí que me desmayaba. Además, estaba claro que Martita me estaba toreando, y no podía deslizarme lo más mínimo. No fuera a contarle lo de glup… A estas alturas, los colegas se daban golpes en las rodillas y se ponían rojos para no soltar la carcajada. Alguno se fue al baño y algún otro dijo: —Esas canas tan distin-

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RELATON guidas te quedarían muy bien con un ‘look’ apropiado, una moto de estas que te gustan tanto y tal… Y yo teniendo que comerme estas frutas envenenadas que me dedicaban los amigotes. Amigotes que Dios confunda, por cierto. Pues no acabó ahí la bromita y, tras arreglar una mala masa en las bobinas, me dice el ‘angelito’: —Me cuenta Marta que ‘te ha visto’ decir lo muchísimo que te gustaría dar una vuelta en este modelo de moto. No acepto negativas y, si lo prefieres así, piensa que es para que compruebes tu mismo que

LA CHICA DE LA BARRA todo va bien. Por lo menos podía haber sufrido un síncope alguno de los mariconazos que se estaban tronchando de risa ante el espectáculo que se avecinaba. Y no pude escaquearme de ninguna manera. La amabilidad del tipo era de obligada aceptación, y no sería yo el que le explicase que su novia no le estaba diciendo la verdad. Y tuve que subirme en ella. Y escuchar a mis colegas lo de ¡parece hecha para ti!, ¡qué distinción te adorna sobre esa bonita máquina!, ¡haremos una colecta para comprarte una! y cosas de este estilo.

Hice un par de kilómetros y volví sobre mis pasos para acabar de una vez con el martirio. Cuando llegué, nueva ración de piropos de la pandilla y el mastuerzo que traduce los gestos de su novia: —Según Marta no deberías montar en otra moto, pues con esta tendrías éxito seguro entre sus amigas. El novio de Marta se empeñó en invitarme a comer por mi reparación y, aunque intenté disuadirle alegando que estaba con mis amigos, éstos fueron tan amables de ofrecerse a comer donde él dijera y pagarse cada uno lo suyo. Verme agonizar bien

valía una comida y no lo olvidaré nunca. La comida y la sobremesa tuvieron un marcado carácter descriptivo de la impresión que les había causado verme sobre tan majestuosa y deseable motocicleta. Todos coincidían en lo bien que me quedaba y en que debería pasarme al custom… En fin, que tuve que hacer un esfuerzo para no saltar sobre ningún cuello y para no caer al suelo sin sentido. Y ahora me lo gasto en terapia de todas las clases existentes y en píldoras para dormir. Algún día podré vengarme, y esa será la mejor terapia…

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Letras Juntas Javi Arias ©

No nos mientan, por favor

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n días pasados, el impresentable del director general de tráfico afirmó en una entrevista radiofónica que durante dos días no se habían producido accidentes mortales en España. Un éxito que no dudó en atribuir a la acertada política del Gobierno en materia de gestión del tráfico. Lamentablemente, la noticia, que a todos nos hubiera encantado escuchar, era mentira puesto que las propias estadísti-

cas de la DGT probaron la existencia de un muerto el día anterior. Suponemos que bien informado para lo que quiere, el director general obvió el detalle que empañaba un bonito mensaje escrito a su mayor gloria y alabanza para sacar pecho ante la estupefacta audiencia. No le he oído pedir disculpas por lo que es, sin ningún genero de dudas, una asquerosa mentira que dolerá de manera especial a la familia del ‘muerto inexistente’ y por suma a todos los demás ciudadanos. Los ciudadanos estamos hartos de un Gobierne que ha hecho de la mentira una profesión y tiene

maldita gracia que fueran ellos los que lanzaron aquello de que “el pueblo no se merece un Gobierno que les mienta”… como además de mentirosos son unos sinvergüenzas, con rigor deberían presentar las dimisiones de sus cargos, uno tras otro. Pero como no estamos en el país de la maravillas, sino en el de los ‘jetas’ aquí no se moverá nadie para evitar quedarse sin su suculenta asignación. Volviendo a nuestras tristes carreteras, las estadísticas se empeñan en demostrar que los peligrosos somos los conductores, sea cuales sean los vehículos que manejemos. Distracciones, excesos de velocidad y alcohol, mucho alcohol

A H C HE Y U M Andar más que la perra E S A de Calahorra FR

sus días de descanso y regresa al tajo con energías renovadas para abordar un periodo especialmente apasionante del año. En mayo no nos faltará de nada, comenzando por la reunión del Madrid Chapter, Km 0, una de las mejores del calendario del HOG en España y que cuenta además con la colaboración de nuestra revista. Y como lo que bien empieza mejor acaba, cerraremos con la celebración del tercer aniversario de ChopperON, una fiesta imprescindible llena de sorpresas que no os podéis perder. Así que ya sabéis, a rodar por la carretera, con precaución, sin perder de vista vuestra web favorita.

e viene bien el título de una novela, M más tarde reconvertida en película, para hilar el argumento de un artículo

Felix Ar

naldo Ca rdona ©

E

sta comparanza popular, que se emplea para decir que alguien ha tenido que caminar durante mucho tiempo para conseguir algo, proviene de un suceso que aconteció en la capital riojana de Calahorra. Parece ser que hace mucho tiempo cierta familia calagurritana se trasladó a Logroño dejando abandonada una perra preñada. El animal parió 7 cachorritos y dicen que tuvo el heroísmo de ir trasladando a Logroño uno por uno, asidos por la boca. De Calahorra a Logroño hay unos 45 kilómetros en línea recta, lo que quiere decir que la perrita completó unos 585 kilómetros para trasladar las crías hasta el nuevo hogar.

son siempre los culpables del exceso de mortalidad. Pues eso, que da gusto tener estadísticas para probar siempre, lo que a alguien le interesa que sea probado. Durante los desplazamientos de Semana Santa he tropezado con los mismos problemas que nos hemos hartado de denunciar: deficiente señalización, estado del firme, poco firme, guardarrailes asesinos, conductores ignorantes de la fragilidad de los motoristas y así, hasta un largo etcétera. Aunque todos los conozcamos, no por ello debemos denunciarlo constantemente. Sorteando los inconvenientes, la tripulación de esta nave disfrutó de

que bien podría abordar el pesimismo que la nueva Encuesta Sobre Población Activa nos ha dejado: nada menos que cinco millones de parados con la posibilidad incierta de no conseguir un trabajo en mucho, mucho tiempo. Pero no, hoy he decidido resistir la tentación de la miseria anímica para perdéis por otros derroteros hace unos números olvidados. En estas horas que quedan para finalizar la jornada uno hace recuento de lo que ha vivido, experimentado, durante el día o los anteriores. No se trata de ser riguroso con los acontecimientos, no, más bien de quedarse con algo que parezca que puede aportar una sonrisa.

Km 130


Ignorancia e indiferencia Eso es lo que me pasa con ciertos aspectos relacionados con la rutina de nuestros ‘compañeros’ de asfalto. No sé cómo se ponen tiques de aparcamiento, ni cuánto cuestan,

ni cada cuánto hay que cambiarlo. No se usar un gato, aunque sí que sé cambiar la rueda de repuesto: cinco tuercas y la llave fija del 13 de la Vespa. No sé poner las cadenas a las ruedas. No sé aparcar echando el brazo al asiento de al lado y tirando de marcha atrás. No sé sacudir las alfombrillas. No sé dónde llevar el chaleco ‘fosforito’ ni el triángulo. No sé cuánto cuesta el diesel. No sé nada de las sillitas de los niños, ni cómo se colocan. No sé cómo huelen los pinos aromatizadores, sí los pinos de verdad.

No sé fumar conduciendo deprisa. No sé llevar equipaje de más. No sé ir de compras a un centro comercial. No pongo el limpiaparabrisas, mojando a otros conductores. No sé dar vueltas para aparcar, buscando sitio. No soy capaz de disfrutar de la cantidad de anuncios de vehículos con los que nos bombardean continuamente en la TV. No puedo llevar a mano el importe exacto del importe del peaje. No tengo que llevar más que un euro para lavar mi vehículo. No puedo llevar a varios colegas a casa tras una juerga. No puedo establecer

una tertulia mientras hago kilómetros. No como ni bebo ‘mientras’ conduzco. No cambios los CD’s en marcha. No pillo el teléfono móvil mientras me dedico a conducir. No me saco los mocos en las paradas de los semáforos. La lluvia me resbala. No me siento un borrego en un atasco. No tengo perro. Ni niños. No como bolardos.

Y así reza el famoso dicho: “¿Sabes lo que es la ignorancia y la indiferencia?” Ni lo sé, ni me importa.

Honor Vincit ©

sertado en el ADN de su existencia. Por eso, en este momento me viene a la cabeza la iniciativa de Luismi, buen amigo y alma mater de La Cabeza Motorcycles, de abrir un bar a la vuelta de la plaza de toros de Alcalá de Henares, bautizado precisamente así, A LA VUELTA, abierto a todo tipo de motoristas (y por supuesto a quienes no lo son). “ Me gustaría atraer, no sólo al mundo custom, también a las ERRES. A mí me gustan las motos, todas las motos, y quiero que este sea un espacio abierto a todos”, me dijo. Estas palabras las firma el dueño de uno de los talleres dedicados a las Harley- Davidson más reputados de la capital de España y yo las hago mías. Suponen una declaración de convivencia que debería ser lo normal. Al fin y al cabo todos vamos sobre dos ruedas y lo que nos diferencia es el tipo de moto y de cultura de la carretera que nos gusta. Lo mismo que me dijo Luismi podemos verlo fuera de nuestras fronteras, como por ejemplo en uno de los bares de motoristas más famosos del mundo, el Ace Cafe de Lon-

+info muchaletra.blogspot.com

último rincón para (des)razonar sobre lo primero que se me pasa por la cabeza en el plazo de un mes. Reconozco que he dejado el tratamiento médico.

i

Lo que queda del día

Normalmente no ocurre porque el pasar diario queda exento de cosas reseñables, las más de las veces, pero nunca está de más intentarlo. Hoy ha sucedido una conversación que ha dejado un poso en mi recuerdo. Resulta que estaba yo fumando un cigarrillo un tanto alejado de mi moto cuando dos pijoapartes han pasado delante de ella y deteniéndose un momento no sólo la han puesto a parir, sino que enfocaron su desprecio hacia el dueño de aquel engendro, o sea yo, añadiendo para finalizar el deseo de que no se dejara salir a la carretera aquella aberración ni a ninguna de la misma calaña. Durante unos segundos se abrió un profundo debate en mi interior sobre si debía hacerlos pasar un mal rato por sus comentarios sobre La Bonita (y sobre mí). Finalmente, por suerte, ganó la prudencia, así que terminé mi cigarro tranquilamente. Pero me quedé pensando sobre su actitud. Me refiero al integrismo, ese cáncer que la humanidad arrastra desde el principio de su historia porque está in-

SOMOS LOS DEMÁS Me reservo este

Mahou ©

dres. Allí puedes ver todo tipo de motos, pero sobre todo racing. La explicación es sencilla. En los tiempos que este bar de carretera, parada de camioneros y viajeros en general, y que los motoristas ingleses tomaron como referencia más tarde, comenzó a cimentar su fama, los british bikers buscaban ir lo más rápido posible y con ese espíritu preparaban sus monturas. En aquel entonces accedían a las motos que podían conseguir, eminentemente británicas, pero hoy montarían suzukis, yamahas, hondas, alguna Ducati y la nueva hornada de balas Triumph. ¿Por qué? Porque son las más rápidas, sencillamente. La leyenda TON UP tiene todo que ver con eso. Allí a las harleys nos hacen muy poco caso, la verdad. No es lo suyo, pero nos acogen con la afabilidad de un motorista, como debe ser. A nosotros, los españoles, nos queda bastante camino que recorrer en cuanto al respeto hacia las dos ruedas diferentes. Mi grupo de motos, Vaca Grasienta, es un ejemplo de eso. En él convivimos bastantes harleys con varias Triumph, algunas BMW, un par de Ducati y una Honda CBR 600. Nos unen las dos ruedas y la amistad surgida de los muchos kilómetros juntos en viajes como, por ejemplo, a la Isla de Man. Quizá por eso nos gustan los bares como A LA VUELTA, porque respira nuestra forma de ser, nuestra forma de pensar y de actuar entre nosotros y con los demás: siempre con respeto. Saludos a todos, sea cual sea la moto que llevéis.

Km 131


Km 132

ChopperON #33  

Publicación mensual sobre la Cultura Custom. La primera semana de cada mes en tu pantalla. ¡Gratuito!

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