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SumariON

#28

04 carterON Las cartas de nuestros lectores y opinión. 06 TablON Cascos y camisetas y para tus regalos. 14 PRUEBON Harley-Davidson Softail Deluxe 2011. 22 TRANSFORMACION Headbanger Motor Company. 34 TRANSFORMACION Globetrotter by TGS. 40 DOSSIERON 30 años sin Steve McQueen.

Tripulación Patrón y remero: Nacho Mahou Piloto: Javi Arias Comodoro: Adriano García Práctico: Mr. Corcu

Marineros de primera: Honor Vincit, Hanzo, Río J., Richi Rabbits, Diego Sinova, Alberto Cuellar, Javi El Lento, Sato, ChatiPower, Patxi Mesa, Santos, Deng, JJMM, Alfredo Matilla, McThor, The Santacruiser, BéndixOn, MillaTrece, Blindado, Tino Blasco, Teniente Dan, Box34, Juan Gorchs, Chus MK, MotoNómada, Travis, Luis de las Alas, Piston Man, Guille White, Eu, Jorge Aranda, Quique Galmes, Kiko Koito, Fernando del Toro, Carlos A. Del Bosque, Frank Burguera, Abraham de Vicente.

Carpintería de cubierta: Hay Motivo Polizón: Adolfo Calles

ChopperON

50 eNTREVISTON Víctor Romero de H-D Madrid.

es una publicación On Line de

58 eventON 13th Roadrunner’s Paradise & Race.

Comunicación Creativa

H4Y 111Ø71VØ info@chopperon.es

66 INSTALACION Arlen Ness Headquarters. 78 DOSSIERON Una crónica de las motos en el País Tai. 82 DOSSIERON Royal Enfield En Nepal. 92 CAMPEON Jorge Lorenzo & Cia. 94 DOSSIERON Thistlegorm, un barco hundido lleno de motos. 102 LIBRON Propaganda Nazi en la Isla de Man 110 fotON Río J, San Francisco 537. 112 TALLERON Bomba de aceite Twincam 88. 112 RockON Solomon Burke, la gran voz del soul. 120 Letras juntas Algo para leer.

PUBLICIDAD Y MÁRKETING

Daniel Paredes 619 724 887 Javier Freijido 608 581 351 publi@chopperon.es

Bitácora ✠ Decía Khalil Gibran: debe haber algo extrañamente sagrado en la sal: está en nuestras lágrimas y en el mar. Y ahora en diciembre, en las carreteras. Jodida nieve. ✠ Comenzamos a todo lujo. Ha vuelto al catálogo de HarleyDavidson la Softail Deluxe. La hemos probado a fondo y nos ha gustado mucho. ✠ Desde la bella Italia nos llegan una gama de motos custom impresionante, son los chicos de Headbanguer. ✠ Da Guru, un enstusiasta de ChopperON en Alemania contactó con nosotros via e-mail. Nos ha enviado unas fotos de la Trotamundos, desde la nevada Germania. ✠ Se cumplen 30 años sin Steve Mcqueen. Hemos buscado las motos que tuvo en propiedad y te las enseñamos.

Autor: Da Guru Lugar: Alemania

✠ Desde Víctor Romero de Makinostra H-D Madrid nos ha concedido una entrevista desde su sede. Un motorista de los buenos.

Nacho Mahou

✠ En el 13th Roadrunner’s Paradise & Race apesta a gasolina y a rueda quemada. Otro reportaje de Da Guru. ✠ Nuestros amigos Cris y Javi estuvieron con Arlen Ness en su cuartel general. Un tipo muy grande por dentro y por fuera. ✠ Mr. Corcu se lo ha pasado en grande en Bankok y nos ha preparado una crónica de las motos en el país Tai. ✠ Y más de Asia. Espi y Raúl se fueron a escalar y estuvieron viendo la realidad de Royal Enfield en Nepal. ✠ El SS Thistlegorm es un barco hundido lleno de motos. Un tesoro que el tiempo ha conservado. ✠ Hubo algunos nazis corriendo en la Isla de Man. Un libro descubre sus secretos. ✠ Franky explica detalles de la bomba de aceite Twincam 88. Muy técnico y muy interesante. ✠ Solomon Burke y el Soul van de la mano. Abraham lo relata.

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CarterON

¡Caguen diez! Nacho Mahou ©

D

iez siempre ha sido un cifra óptima, fetén. Ya

fruto de la crisis financiera ha jodido muchas

desde pequeños, si nos daban un diez en las

economías domésticas, ha chafado negocios flo-

notas, era un éxito total. La mujer 10, Top Ten, los

recientes, a cerrado puertas a la ilusión, cayendo

10 mandamientos, descuento del 10%...

en la ausencia alegría consumidora. Se venden

Pero este año dos mil ¡diez! ha sido malo,

menos motos, menos accesorios, se viaja menos.

como un grano en el culo, la recesión económica, Se gasta menos. Los quioscos venden menos revistas, los anunciantes mantienen menos sus campañas, el negocio lo nota. Según las estimaciones de Jacobo Olalla, director de Cerveceros de España, el consumo de birra

El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de la más ingeniosas o destacadas serán publicadas.

ha caído un 10%, llegando a cifras de 1997. 40.000 establecimientos han cerrado por el impacto de la crisis. La cifra es muy gorda. Desde la federación de trabajadores autónomos, Lorenzo Amor, su presidente, apunta a que los comercios que ofrecen productos de primera necesidad son los que mejor resistirán el tirón. Aunque el consumo en alimentación ha caído un 10%, otras actividades se han desplomado más de un 30% o un 40%. Nosotros, desde ChopperON, sin embargo, estamos contentos por lo que nos toca. Hemos crecido en anunciantes, los seguidores de ChopperON Magazine alcanzan cifras nunca soñadas -405.000 lectores/mes-, nuestras ChopPartys crean ansiedad y se llena el aforo en cada una de ellas, en el panorama internacional nos consideran, interesándose por nosotros desde USA, Italia, Alemania, Colombia... Nuestro foro de motoristas no para de aumentar, la web va viento en popa y los eventos que preparamos tienen buena repercusión mediática. Pero podría ser mejor !Caguen diez!

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UNA VUELTdoAen moto en

al mun ndo la vuelta Fabián está da oto, la Fefa. ñado de su m pa om ac o en imos solitario, bu elta.com segu aliadarunavu .s w w w eb w Desde su Mundo. por el ancho sus aventuras te en m al tu habi evistamos Madrid le entr e sd de lir sa Poco antes de e, el reativos del viaj ar ep pr s lo ó Y nos cont a ‘pegata’ de endosamos un n corrido... Le o, que viaja co el cofre traser en N rO pe Chop oto. con él y su m

NEPAL N E O R T ENCUEN tas y viajeros, Espi

as motoris aventur amigos s o r t s s de sus e a Nu ic n ó r ían c cial. Se nos env es espe l, o t ú o a f R a y t oto Pero es ver la m lmente. epal al N n e habitua n n Fabiá aron co . encontr minante es de o deter iv s e los viaj h d e a d l e o d n n co rla ato cha ron un r Estuvie casa y a lejos de n a t ambos. e t ntrar todos: cil enco os une a n No es fá e u q culo e un vín . través d pperON ista Cho v e r a r t Nues l! n Nepa ¡Hasta e a.com

vuelt aruna

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TablON

Camiseta Palami

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VisTT de ChopperON

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ChopperON

Esta camiseta (serie limitada) la ha diseñado el artista Toño Merinero para ChopperON. Celebramos así el II Aniversario. Sólo por 15 €. + gastos de envío. www.chopperon.es

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TablON

Casco: Casco:

166 €

166 €

Cascos Harley-Davidson

Funda Mental

La marca de Milwaukee presenta esta gama de cascos. Los llaman urbanos, pero son para cualquier vía. Están inspirados en el rollo aviador en algunos casos y decorados con motivos H-D. También existe otro más vintage con metal flake. Está disponible en naranja (derecha), turquesa, rojo y negro.

Casco:

Casco:

240 €

135 €

Casco:

246 €

Casco:

135 €

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TablON

#1 Modelo Rapid City

#2 Modelo Sonora

#3 Modelo Flagstaff

#4 Modelo Denver

#5 Modelo Gallup

#6 Modelo Kingman

Colección ChopperON

Acero en tu piel Hemos creado una línea de pulseras y cruces realizadas en acero (y caucho en algunos casos). Hecho por motoristas para motoristas. Si quieres apoyar a ChopperON, compra estos robustos y depurados objetos Para ti, tus regalos de compromiso... Sólo 30 € por unidad (cruces 20 €), con la caja negra incluida, una buena presentación. Además, te las adaptamos a la medida que se requiera compraventa@chopperon.es

#12 Modelo Two Cross #13 Modelo Big Cross

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#7 Modelo Prescott

#8 Modelo Sturgis

#9 Modelo Casper

#10 Modelo Holbrook

Cierre de seguridad #11 Modelo Maybell

Caja de entrega

#14 Modelo Custom Cross

Km 13 La cruces llevan cordel regulable de cuero para el cuello.


PRUEBON

HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL DELUXE 2011

La primera Harley que tuve la oportunidad de probar fue una Nostalgia allá por 1993. Un vecino me soltó un: “¿Quieres darte una vuelta?”, mientras agitaba las llaves en su mano derecha. La DeLuxe es su clara sucesora que ahora vuelve tras su ausencia en 2010 en el mercado. Se ha ajustado su precio y vuelve más accesible.

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21.500 €

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PRUEBON

HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL DELUXE 2011

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2åMahouµMr. Corcu laramente la Deluxe es la Harley-Davidson que más profundiza sus raíces en lo ‘retro’, en el concepto de moto clásica, vintage. Líneas puras, sin estridencias, sin mucho plástico a la vista, abundancia de cromados, diseño de la pintura sencillo, básico, clásico. Las bandas blancas de sus ruedas le aportan un toque definitivo muy marcado. La postura de conducción es muy baja, el manillar se sujeta sin forzar la postura, quizá esté demasiado cerca del conductor. Poco antes de hacer un viaje de prueba, en Makinostra me resumieron las novedades de esta unidad. Presté atención para poder

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disfrutarlas durante el trayecto. La más notable es la incorporación de ABS a los frenos de la Deluxe. Un sistema que te permite frenar mejor, qué te voy a contar. La parte electrónica de esta ‘clásica’ no deja de ser contradictoria conceptualmente, pero ayuda al piloto en el desarrollo de su tarea. Hay un botón nuevo encima del ‘pito’ que es el control del ordenador de abordo. Te permite sin soltar el puño izquierdo manejar las diferentes funciones. Las conocidas son la de ver los kilómetros totales, dos parciales, autonomía y hora. Tiene una novedad muy práctica, que es un indicador de marcha en uso y cuenta revoluciones.

También nos explicaron que los cables están simplificados, de tal manera que uno sólo es capaz de transmitir varias órdenes por sistema de impulsos eléctricos de modo binario. ¡Vamos a arrancar! Con el sistema de seguridad que lleva la Harley-Davidson del año, solo tienes que acercarte a la moto para que se active electrónicamente. Giras la llave que se sitúa en el centro del tanque de gasolina. Tu culo está muy cerca del suelo, el centro de gravedad es bajo. Las botas las sitúas sobre las grandes plataformas rectangulares. La moto tiene un motor notable, sorprendente, un ‘power’ increíble,

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PRUEBON entregado a dosis razonables, sin brusquedades. A medida que haces más kilómetros, más a gusto vas. La parrilla trasera te posibilita llevar equipaje, aun con paquete. Además esta pieza cromada le da un toque de personalidad a la moto. Pedí en el concesionario quitar el asiento trasero, innecesario en mi caso. Y, a pesar de ser posible, queda un hueco ‘feote’ tras el sillón delantero. En el viaje de prueba atravesamos las llanuras de Soria, para luego adentrarnos en la Sierra de la Demanda, ya atardeciendo. El dorado Duero nos indicaba el buen camino. Y de noche, ya por Quintanar de la Sierra llegó lo ‘negro’ y pude comprobar la capacidad de iluminación de la Deluxe.

HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL DELUXE 2011 El faro central ilumina mucho, y acompañado de los dos auxiliares. La claridad es total, facilidad para rodar de noche. En los recovecos de la montaña la carretera gira adaptándose a la orografía y la Deluxe entra bien por su trazado, aunque es relativamente fácil arrastrar las plataformas si inclinas en éste. La frenada controlada perfectamente y el ABS está ahí para las emergencias. En carretera abierta la moto va rápida, el puño responde con un empuje notable. No se echa de menos una pantalla. La posición del piloto va bien sujeta sobre el asiento. En autopista, evidentemente, el viento de marcha castiga más pero

es una conducción cómoda. No es así para el pasajero que irá sufriendo hasta completar el viaje. Las vibraciones aún están muy arraigadas en las motos con chasis softail, al no llevar instalados silent blocks. Pero son vibraciones nobles, que no sobran, suenan a voz familiar. No hay que olvidar que estamos delante de una Harley-Davidson. La Deluxe ocupa un lugar privilegiado en el mercado de motos del mal llamado sector custom. Abandera a las clásicas más retro, la pureza de la ‘raza’, piel cromada, líneas depuradas. La ausencia de alforjas permite contemplar las bellas llantas de radios, la banda blanca y la estampa vintage. Una clásica con mucha clase.

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PRUEBON

HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL DELUXE 2011

Llantas y escapes: las

Asiento Piloto: muy

Motor: refrigerado por aire.

llantas de radios y la rueda con banda blanca definen claramente su ‘clasiquez’. Escapes Shotgun cromados. Paralelos al suelo, siendo más largo el trasero.

cómodo y muy bajo, 623 de altura. Encajas perfectamente. Está compuesto de cuero liso y trenzado en sus laterales. Lleva una barra/asidero en su parte trasera.

Twin Cam 96B de 1.584 cc. Va alimentado electrónicamente. por inyección. Transmisión primaria por cadena. Secundaria, por correa de caucho.

Intermitentes y piloto: coinciden con la

Asiento acompañante:

Tanque: con casi 19 litros

poco cómodo, es útil para llevar a alguien por ciudad. Tiende a deslizar hacia atrás. No es fácil de desmontar El reposapié derecho tiene mucha cercanía con el escape.

de capacidad abarca una autonomía de 300 kilómetros. Está rematado a mano e incluye logo alado en relieve. Sobre su lomo, lleva un gran reloj y tapón de gasolina.

estética clásica. Pequeños intermitentes y piloto tipo tumba. Son de gran visibilidad. La matrícula se sitúa en su parte superior.

Parrilla: muy acertado complemento al no llevar alforjas. Su diseño es muy adecuado para el resto de la moto. No se desmonta fácilmente.

Aceite: típico depósito de aceite en herradura, con la batería en su interior. Fontanería fina con los conductos de acceso y salida del líquido lubricante. 3,3 litros.

+info www.harley-davidson.com/es_ES Km 20


Relojes: gran reloj ‘art decó’

Manillar: posición

Horquilla: clásica

e interesantes funciones en el display digital: hora del día, medidor de recorrido doble, indicador de combustible y de cuenta regresiva, luz de presión baja de aceite, 6ª y RPMS.

demasiado atrasada, pero cómodo. Desde el puño izquierdo controlas el computador de abordo. Buena visibilidad de los espejos retrovisores.

horquilla de Softail. Lanzamiento 32.1 mm. Avance, 57 mm. Es algo blanda y mejorable con un aceite más denso y con unos mejores muelles.

Faro: excelente iluminación.

Neumáticos: fabricados

De noche se comprueba fácilmente su calidad. Además se puede mejorar con la activación de los faros auxiliares desde la parte posterior de las tijas.

por Dunlop con un dibujo no muy clásico, aunque , que para eso ya están las bandas blancas. Llantas cromadas, radios de acero. Del.: MT90B16 72H. Trasero: MU85B16 77H

Freno: excelente incorporación del ABS y su ubicación en la rueda delantera es muy discreta. Su uso es muy noble, evitando sustos en frenadas de emergencia.

Batalla. La distancia entre ejes es de 1.760 mm

Peso: con carga: 313 kilos. Km 21


TRANSFORMACION

HEADBANGER MOTOR COMPANY

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Desde Mil谩n estos italianos quieren conquistar el mercado de las motos americanas, sencillas, sin electr贸nica ni inyecci贸n. Adem谩s las motos tienen muy buena pinta.

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TRANSFORMACION

HEADBANGER MOTOR COMPANY

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2Mahou u obsesión por los ‘hierros’ de antes le ha hecho construir y servir al mercado estos cuatro modelos que siguen a continuación. Todos de carburación pero cobijados bajo el paraguas de la protección “eco/ilógica” del Euro 3, cien por cien legal. Esta realidad se llama Headbanguer, que hemos traducido macarrónicamente en la página doble del inicio: petardo de cabeza. El nombre lo encontró su respon-

S

table en un viaje por Estados Unidos en 1969, en Westwood (Los Ángeles, California). En la nota de prensa explica que el término que da nombre a su empresa lo sacó de una revista Life tras leer la crítica musical de un concierto de Led Zeppelin. Le gustó y se lo quedó. Buena ida de pinza. Lo que ofrecen desde Headbanguer es una amplia gama de productos americanos realizados con el afamado gusto italiano. Se presentaron en el EICMA de 2011. Se

+info www.headbangermotorcycles.com

basa en cuatro modelos con una destacada elección cromática. Hollister, High ‘Flyin, Foxy Lady y Gipsy Soul son los nombres de los cuatro modelos de que disponen, una gran gama. El motor que comparten estas ‘nenas’ es un Revtech (diferentes cilindradas). El chasis Softail también es otro elemento en las Headbanger. Hollister es el modelo que más hora ha pasado en las aulas de la Vieja Escuela: llantas de 16 pulga-

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TRANSFORMACION

HEADBANGER MOTOR COMPANY

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das y en tanque peanut (cacahuete), radios, asiento de muelles, primaria en seco, manillar alto. Un aparato perfecto para disfrutar de las motos de nuestros ancestros. Tuya por 21.300 pavos. High ‘Flyin es la musculosa, la Headbanguer que va al gimnasio. Potente propulsor de 121’’, firme horquilla telescópica de 41 mm. La posición del manillar es bastante baja (foto de esta página), los gordos radios negros le dan un toque

canalla muy apropiado, junto a la primaria en seco. Asientos de muelles, depósito de aceite cilíndrico, peanut... Todo por 25.500 euros. La Foxy Lady es lo más parecido a lo que conocemos por una Heritage de H-D. Aporta un estilazo italiano que echa para atrás. Lleva un depósito de combustible grande, los escapes son un bello conjunto de dos en dos, por cada lado de la moto. El propulsor es un 100 pulgadas de la marca de Custom

Chrome, incorpora alforjas. Su precio, 24.200 euros. El Alma Gitana (Gipsy Soul) destaca por el motor de configuración Shovelhead, con horquilla de muelles ruedas de 19 pulgadas. Es la moto de la foto de apertura, quizá la más destacada de todas por su estilo vintage. Cuesta 25.200, una opción muy interesante si lo tuyo es el estilo ‘viejo’ pero quieres tecnología de hoy. ¡Bienvenidos, Headbanger!

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TRANSFORMACION

HEADBANGER MOTOR COMPANY

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TRANSFORMACION

GLOBETROTTER BY TGS

Km 30


Una colega alemĂĄn nos ha enviado unas fotos de un aparato curioso. Sus autores -TGS- han hecho un curro bien llevado, como nos tienen acostumbrados. Hasta el frĂ­o tiene cosas buenas que nos trae esta moto.

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TRANSFORMACION

GLOBETROTTER BY TGS

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2MahouµDa Guru odo empezó por e-mail, recibimos uno de Da Guru, apelitavo de un alemán, fotógrafo y aficionado a las motos. Nos envío estas fotos y algo de información. TGS (Tobias Guckel Special Motorcycles) son unos constructores de Rappenhof, Alemania y acumulan muchos premios en sus reventadas vitrinas. Son trofeos acaparados luchando con la creatividad de bandera. Innovación y talento. En 2009 se llevaron la primera plaza en el Rat´s Hole Show,

T

Sturgis, Estados Unidos. La moto que nos ocupa es un bicho largo y frío, como las pinzas de un cirujano. El corazón lo ocupa un Early Shovel, su fuente de calor. El protagonismo lo comparte con la escasa chapa que porta la ‘Trotamundos’. Carece de pintura y su espacio natural lo ocupa un fino grabado, casi de orfebre damasquino. Un largo chasis sujeta al conjunto. Por delante lleva una horquilla de paralelogramos muy mejorable. Sujeto bajo la tija el manillar negro alberga los senci-

llos mando de conducción y unos bellos puños de latón, material que comparten los mandos de los pies. Una ancha correa de caucho hace de primaria y una cadena, de secundaria. En su corona se aloja el freno. El detalle del depósito de aceite, originario de la competición, es muy adecuado, invita a correr, a pesar del enorme asiento de cuero monoplaza. Los escapes, altos y en paralelo, parecen disparar a cualquier incauto perseguidor, aunque este aparato no está pensado para ello.

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TRANSFORMACION

GLOBETROTTER BY TGS

La nieve no es el mejor sitio para rodar en moto, pero para las fotos no estรก mal.

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Detalles de lat贸n. Aporta un toque envejecido.

Discreto piloto trasero. Freno a la corona.

Acceso de l铆quido lubricante sobre exquisita filigrana.

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GLOBETROTTER BY TGS

Grabado sobre el metal con motivos vegetales y un artefacto aerostรกtico.

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GLOBETROTTER BY TGS

Culatas Shovelhead. Sobre el filtro del aire figura la estrella de cuatro palos de TGS.

Es para admirarla con deleite.

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DOSSIERON

30 AÑOS SIN STEVE McQUEEN

Se cumplen 30 años desde que nos dejó un hueco en el corazón Steve McQueen. Su muerte le sobrevino a los 50 años, maldito amianto. Pero su vida estuvo rodeada de motos. Aquí repasamos su trayectoria y sus máquinas de dos ruedas. 2MahouµWilliam Claxton errence Steve McQueen nació el 24 de marzo de 1930 en Slater, Missouri (Estados Unidos). Se trasladó a California cuando su padre aviador- les abandonó a él y su madre. Su rebeldía ya despuntaba y su vida iba dando tumbos ocupando oficios duros y difíciles. Pero a los 25 años descubrió la interpretación. Y con Los siete magníficos (1960) alcanzó la fama. En los 60, era de los actores más va-

T

lorados y en los 70 se dedicó a combinar su oficio de actor con las carreras de coches y motos. Eso es lo que nos interesa más. Fallecería en la ciudad mejicana de Juárez el día 7 de noviembre de 1980. Tenía 50 años. El amianto de las carreras le gano la partida. Se cumplen 30 años de su desaparición que ha coincidido con la subasta de gran parte de sus motos. Toda un colección de máquinas gloriosas, llenas de historia y buen gusto.

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DOSSIERON La Triumph TT Special 650 de la Gran Escapada es su moto más famosa. Inmortalizada desde que dentro de nuestra butaca hacíamos saltos a la vez que Virgil Hilts intentaba superar la alhambrada camino a Suiza. “Hemos dispuesto de cuatro motos para esta película. Yo corría con una Triumph TT Special 650. La hemos pintado de verde oliva y la hemos equipado con una parrilla de equipaje y un asiento viejo para que pareciese una BMW del ejercito. No hemos podido utilizar una de verdad, porque a las velocidades que rodábamos, con el chasis rígido no podía soportar el castigo”, explicaba Steve. La Honda Superhawk a principios de la década de 1960 se convirtió en la fuerza dominante en el mundo de las carreras. La más rápida era la Honda CB77 Superhawk. Con tal solo 305 cc alcanzaba más de 160 km/h en condiciones normales.

30 AÑOS SIN STEVE McQUEEN qvarna de Edison Dye. En el documental de carreras de motos, On Any Sunday -1971- (Un Domingo Cualquiera), se le ve rodando con esa moto. Algunas de esas escenas se rodaron en España. Nuestro amigo Luciano Manrique tuvo la oportunidad de coincidir con Steve en el rodaje. Un modesto Solex 3800 fue el que utilizó durante el rodaje de Le Mans. Steve aparece sobre un ciclomotor muy abundante en Francia. Con 49 cc y con mezcla de aceite podía alcanzar hasta 100 kilómetros de autonomía y 35 kilómetros por hora, muy ligera y con poco consumo. La mítica Indian Model 741 WWII fue también propiedad de Steve McQueen. Desde 2007 se exhibe en el Museo del Automóvil Saratoga, Nueva York.

Indian Powerplus ‘Daytona’ Racing Motorcycle Husqvarna 400 Cross (1920). A principios de si(1970). Esta moto era pro- glo el índice de éxito de los piedad de Producciones fabricantes de motocicleSolar, empresa de Steve tas se basaba en las comMcQueen. Fue comprada peticiones de resistencia y al famoso importador Hus- velocidad.

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DOSSIERON En el caso de Indian, la necesidad de mantenerse por delante de rivales Excelsior y Harley-Davidson le hizo ponerse con un propulsor V-Twin de ocho válvulas en 1911 y en 1916 flat head de 1.000 cc (válvulas laterales). Con la Powerplus, Indian retomó el éxito de las competiciones. Sus 990 cc batieron varios importantes récords. El señor McQueen, como entusiasta de la marca, se hizo con una Indian Powerplus ‘Daytona’ Racer, versíon mejorada por su chasis. Steve Wright restauró esta extraña moto para Steve McQueen.

30 AÑOS SIN STEVE McQUEEN pincel. Desde la muerte de Steve fue subastada y ha cambiado de manos varias veces. Triumph Bonneville Scrambler(2006). Esta moto no perteneció a Mr. McQueen pero su fan nº 1 -Brian Mayfield- la adquirió. Un homenaje directo a la TR6C que usó Steve en los International Six Day Trials (1964). Según Brian: “Todos los fans de McQueen deberían tener una”.

Indian Sport Scout (1934) Con tan solo un motor de 600 cc se ganó una merecida reputación por su durabilidad. Fue un gran éxito para la firma de Springfield. Y el bueno de Steve no podía estar sin una Sport Scout.

Steve McQueen’s Métisse Desert Racer Replica. Lanzada al mercado en 2009, es una fiel construcción de la que se usó en 1966. Lleva unos reposapiés especiales, horquilla Ceriani de 35 mm, piezas de BSA, carburador Mikuni III, llantas cromadas, escape cromado... Se construyeron 300 unidades limitadas. Todas firmadas por SM. Su hijo Chad adquirió la primera.

Indian Big Chief con side car (1923) Fue a la sazón propiedad de Steve y fue restaurada por el famoso artista del pinstriping, el legendario Von Dutch. Va firmada por el propio genio del

Harley-Davidson Modelo B (1929). Lleva el acabado de la pintura en el color original: caqui verde con rayas rojas y doradas. Las rotulación en naranja. El sillín es de cuero marrón.

vídeo www.youtube.com/watch?v=J8nJvgSlSiM

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El motor bien restaurado, se ve nikel, la rueda delantera incorpora frenos, también faros auxiliares, claxon eléctrico y velocímetro sobre el tanque. Steve Wright fue el encargado de restaurar esta máquina de Steve McQueen. Una de las treinta motos que acondicionó para la colección.

30 AÑOS SIN STEVE McQUEEN

En resumen, una vida entregada al mundo del motor y regida por el cine. Steve fue un espíritu libre, con muy buen gusto por los coches y las motos. Supo elegir su rumbo a pesar de que se arruinó en alguna ocasión, fruto de su pasión. Esperamos que su vida nos llene de ganas de vivir.

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30 AÑOS SIN STEVE McQUEEN

rcycle cing Moto a R ’ a n to y a werplus ‘D Indian Po

(1920)

Hond

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1929) Model B (

Indian Model 741 WWII

Honda CB77 Superhawk Km 48


Solex 3800

Indian 101 Scout 750 cc (1929)

Husqvarna

970) 400 Cross (1

igChief Indian B

(1923) MĂŠtisse Desert Racer Km 49


ENTREVISTON

VÍCTOR ROMERO DE MAKINOSTRA H-D MADRID

2MahouµJosé Mª Marín Cepas_Mad ara ser un líder dentro del complicado mundo comercial de las motos hay que tener madera especial ChopperON: ¿Cómo es tu madera? ¿Llena de astillas o pulida como la cubierta de un barco? Víctor Romero: Más bien bambú, flexible y resistente. ChON: ¿Cómo fueron tus inicios como usuario de moto? ¿Cuáles has tenido? VR: Tengo una foto de mis padres en una Vespa a finales de los años ’50. Mi madre estaba embarazada y aquello era yo. No se si habrá tenido algo que ver. Todos los hombres de mi familia, en aquellos años 60/70 tenían moto, no les daba para coche, y sabía ingeniármelas para tomarlas prestadas. De los siete años data mi primera cicatriz por caída en moto. Después ya legalmente he tenido,

P

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Desde el mismo centro de Chamberí, Madrid, desarrolla su trabajo Víctor Romero. Es gerente de Makinostra, concesionario de Harley-Davidson que ha sido recientemente galardonado con la distinción Best Performance, en la última edición de los emblemáticos premios International Dealer Awards de la Motor Company.

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ENTREVISTON

VÍCTOR ROMERO DE MAKINOSTRA H-D MADRID

a ver si me sale por orden: Vespino, Derby Antorcha Tricampeona, Ducati 125, Ossa Enduro, Harley AMF 350, Ossa Yankee, Triumph Bonneville, Kawas, 10 años con BMW’s GS, K100, K1100, y por fin Harley-Davidson Dyna Super Glide ’98 y mas Harley´s ¡Ah! Y tengo una Yamaha 660 XT que solo utilizo en el desierto. ChON: Y tu primer contacto con Harley ¿cómo fue? Algo difícil ¿no? VR: Llegó un momento en que pensé que iba demasiado rápido en moto, lo que me creaba una sensación agridulce, iba follao y luego me arrepentía. Esto me debe venir del colegio de curas. Entonces decidí buscar una moto que corriera menos y decidí comprarme otra Bonnie, parecía que ya arrancaban con el botón y no a patada. La que tuve anteriormente ’79, solo arrancó sola el día que me la entregaron en el concesionario, nunca más. Un amigo se acababa de comprar una Harley y me propuso hablar con Costilla para que me dejara probar una. Yo odiaba las Harleys, AMF se había encargado de ello, la tuve solo dos semanas. Sin duda había sido la peor moto de mi vida, pero la posibilidad de dar una vuelta por la sierra despacito y comer en El Escorial me empujó a la tienda. Año ’98 calle Magnolias 30 m2 y un vendedor que pese a que yo iba con enchufe, puso en cuestión mi capacidad para saber apreciar la máquina que iba a probar. Sporster 1200 custom. Todo fue mejor de lo esperado y deci-

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dí comprarme la Harley más próxima al tipo de motos que yo había tenido. Una Dyna Super Glide. ChON: ¿Nos puedes resumir cómo te involucraste con la marca de forma comercial? Tus inicios en Makinostra. VR: Javier Lledó, que en aquel momento era el dueño, se puso en contacto conmigo porque necesitaba ayuda para lanzar la marca en Madrid y poner un poco de orden. Yo realmente siempre me he dedicado a la publicidad y el marketing y como el roce hace el cariño, junto con Feli y otro amigo compramos la empresa y hasta hoy. De broma

VÍCTOR ROMERO DE MAKINOSTRA H-D MADRID

siempre digo que entré a comprarme una moto y compramos el concesionario. Suena un poco prepotente pero fue así. Después de esto fui tomando cada vez mas responsabilidad en el día a día del negocio, y en paralelo apasionándome por la marca, hasta que en 2008 decidimos que me hiciera cargo de la gerencia. ChON: ¿Estás al tanto de las novedades de H-D en 2011? Danos tu opinión. VR: Las novedades MY 2011 ya las conocemos. Ha habido aparentemente pocos cambios pero son muy importantes: Sportster Super

Low con mejoras en chasis, frenos, suspensiones, y neumáticos de perfil bajo. Se extenderán a toda la familia. Las Softail con ABS, el más difícil por el basculante trasero. En breve todos los modelos lo llevarán, las Touring con el motor de 103” que es de los mejores de H-D. etc. La máxima de Harley: “cambiar para que nada cambie” se confirma un año más. ChON: ¿Cómo ves el panorama de la Harley y harlistas hoy en día en España? VR: Creo que pese a la persecución que sufre la moto por parte de la Jefatura de Tráfico y la crisis

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general que estamos viviendo, Harley está saliendo reforzada. Cada día tenemos mejor producto, una gama más completa, somos más accesibles, el cliente lo está percibiendo y sobre todo los jóvenes se están acercando. Curiosamente los sectores más refractarios son los de los clientes antiguos, que no ven bien, algunos de ellos, la cantidad de Harleys que circulan por Madrid. El futuro es muy alentador y nuestro constante crecimiento en cuota de mercado nos confirma que estamos en la dirección adecuada. ChON: Trabajas con un gran equipo de profesionales ¿Es difícil prepa-

rar un equipo así? VR: Lo más importante es crear una cultura de empresa que todo el mundo entienda y actúe en consecuencia. Cuando se consigue todo va rodado. Nuestra marca tiene una dificultad añadida, levanta pasiones, lo que genera un perfil de cliente muy difícil de satisfacer. Sé educado, cuenta hasta diez, no escatimes esfuerzos y ponte en su piel. Es el resumen. ChON: Dentro de todos los estilos de Harley (o motos) que hay, ¿cuál es tu preferido? ¿Cómo es tu moto? VR: Algún día tendré una Bobber muy parecida a la que tenemos

colgada. Con horquilla Springer, manillar beach, guardabarros cortados, escapes cola de pez y una sola maleta a la izquierda. No tengo decidido el color. ChON: Vamos de culturetas: ¿tienes alguna preferencia clara? ¿Libros, pelis, música? VR: Soy un apasionado del cine. En otra época, por motivos profesionales, tenía la ‘obligación’ de ver todo lo que se estrenaba y estaba encantado. En libros, novela negra, novela histórica y Patrick O’brien. En música Rock en general. Tengo 120 gigas de música legal en un disco duro. Km 55


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ChON: ¿Cuántos kilómetros haces al año? ¿Te gusta rodar? VR: Alrededor de 15.000, vengo todos los días en moto a trabajar. Busco cualquier excusa para rodar en moto. Cada día me gusta menos conducir coches. Pere Navarro lo ha conseguido. ChON: ¿Cuál es tu relación con el HOG de España? ¿Y el Madrid Chapter? VR: Somos el patrocinador del Madrid Chapter que es el más antiguo de España. Creemos que los Chapter cumplen una labor muy importante en el proceso de integración del cliente en la marca. Y el HOG es el club de moteros más grande del mundo. Sobran comentarios. ChON: ¿Carburación o inyección? VR: El corazón carburación y la razón inyección. ChON: ¿Qué modelo prefieres de todos los que comercializó la MoCo? VR: WL 41, Springler Screamin’ 09, Ultra 103 del ‘10 ChON: Internet, telefonía móvil, GPS, ¿cómo te llevas con las nuevas tecnologías? VR: La verdad es que para haberme cogido ya un poco mayor creo que me estoy adaptando muy bien. Siempre me han encantado las máquinas de todo tipo. ChON: Muchas gracias, man. Si quieres añadir algo más, éste es tu espacio. VR: Me siento muy orgulloso de que tengáis tantos lectores y de haber apostado desde el principio por el proyecto. Larga vida a ChopperON.

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13th ROADRUNNER’S PARADISE & RACE

Nuestro lector de ChopperON -el alemán Da Guru- es un excelente fotógrafo y nos ha enviado una crónica de cómo se lo montan allí con las motos y hot roads. Sus fotos huelen a gasolina, a grasa y a rueda quemada. Desde Alemania para todo el Mundo.

+info da-guru.de/ Km 58


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13th ROADRUNNER’S PARADISE & RACE

2Mahou µDa Guru a se cumple la decimotercera edición de este festival. Despega (casi literalmente) desde la pista de aterrizaje del museo de la aeronáutica de Finowfurt, al ladito de Berlín. Imagínate el buen rollo, aviones ‘vintage’ rodeados de bandas de rockabilly de primera categoría, de punk y sucesivos conciertos de Rock n’ Roll. Y ahí no acaba el asunto, la diversión se expande hacia las motos clásicas, hot rods y los coches personalizados. Huele a gasolina. La parte del mercadillo está saturada de puestos para comprar piezas mecánicas y trozos de arte. La Cultura Custom en plena ebullición. Y para los placeres más inmediatos, se dispuso de comida caliente y bebida fría. Una combinación perfecta. Lo que destaca realmente de este fin de semana son las carreras, el espectáculo de las carreras, sobre una línea recta. Estamos ante el furlong (medida de 201 metros), la más legendaria de los años cincuenta. Un verdadero paraíso para todos los maníacos del mundo hot rod. Si lo que está a ras de suelo no te convence

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puedes subirte a otro ‘vehículo’ vintage como un Antonov, un avión de 640 toneladas que ostenta el record como nave más grande del mundo. Desde este aparato puede contemplar el humo de la ruedas que derrapan desde la altura. Un buen punto de vista. Como se puede comprobar en la fotos de Da Guru, este es un evento que destila gasolina, olor ácido de caucho quemado, 100 % Rock n’ Roll, no apto para moñas. Se concentra mucha peña del mundo de la Cultura Custom de toda Europa, acudiendo como participantes o espectado-

+info www.roadrunners-paradise.de Km 63


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13th ROADRUNNER’S PARADISE & RACE

res. Son tres días de rock, de fiesta donde no hay límites de velocidad o señales de stop. Si quieres acudir a la siguiente edición que será en junio sólo tienes que ir a Saarbrücker Straße 24, 10405 Berlín, Alemania, para disfrutar de lo que te hemos contado en estas páginas. Ready, Steady, Go!

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ARLEN NESS HEADQUARTERS

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Entre todos los lugares de interĂŠs que cuenta California, el cuartel general de Arlen Ness es uno de esos monumentos a la historia del mundo custom, que desgraciadamente no aparece en las guĂ­as de viaje. Km 67


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2å µRio J. a quedado ya lejos ese taller instalado en su propia casa del que salieron sus primeras creaciones allá por los 70, con su estilo incomparable a la hora de trabajar el acero. Es llamado por muchos “The Godfather of Chopper”. El encuentro Esa mañana, lo encontré en la misma puerta de su reino, abstraído ante una Victory Vision firmada de su puño y letra, cazado en flagrante delito de intimidad ante su obra, se echo a reír, y me acerqué a presentarme. El tiempo de un café, me habló con entusiasmo de su colaboración con Victory, del gran trabajo que está realizando en sus nuevos modelos y de la introducción de sus Arlen Ness Motorcycles en Europa. Arlen Ness disfruta de unas instalaciones impresionantes (6.000 metros cuadrados de pura diversión), repartidas en varias secciones, repuestos para Harley-Davidson, Victory Motorcycles, sus propias motos de fabricación Arlen Ness, un museo

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ARLEN NESS HEADQUARTERS

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con sus creaciones más importantes de ayer y hoy… ¡y su joya de la corona, que es el taller! La visita al museo es un viaje al pasado, en donde puedes encontrar desde sus primeras creaciones, ensayos y pruebas con sus famosos carenados, hasta sus coqueteos con las adaptaciones de motores turbo-comprimidos con base Knuckle Head. Las paredes del museo están cubiertas por sus numerosos premios, y una gran colección de capas de revistas que trazan en imágenes los 40 años de labor de esta leyenda andante. Pero lo mejor es el taller que ocu-

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pa la ultima planta del edificio: ahí se encuentran cobijadas joyas en proceso de creación o para algunas ya, de restauración. Y al fondo del propio taller, debajo, protegida por una manta, encontramos la joya del momento: un hierro para un amigo. Ya hemos perdido la cuenta de las horas que se han invertido en esta maravilla, una magnifica bagger con suspensión hidráulica, alforjas con apertura eléctrica, y un ronroneo pausado y elegante, un carenado completamente hecho a mano, y una espléndida pintura … Kevin Ness, el encargado del lugar, se ríe lleno de satisfacción, y me suelta “Only iron work!!!”. La experiencia Arlen Ness se realiza con todos los sentidos, ya que disponen de numerosas motos de prueba, y probar una Victory o una Arlen Ness de producción propia es lo mejor que te puedes echar a la cara para completar un día en el paraíso.

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UNA CRÓNICA DE LAS MOTOS EN EL PAÍS TAI

El pasado verano viajé con unos amigos a Tailandia con la idea de recorrer parte del país en moto. Decidimos comprar solo el billete de ida y vuelta con la intención de ir buscándonos la vida sobre la marcha Km 74


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2µMr. Corcu o primero que aprendes al llegar es que aquí se regatea por todo y que el primer precio que te ofrecen, aun siendo lógico para nuestro nivel de vida occidental puede llegar a ser diez veces más de lo que vale en Tailandia. Tras un par de días en la capital, Bangkok, decidimos partir hacia el norte. Nuestro destino es Pai, una pe-

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queña población entre montañas con cierto aire hippie. Multitud de garitos ofrecen conciertos en directo hasta la madrugada de gente local o extranjeros de paso. Blues, Jazz y Rock n´roll de muy buena calidad suena mientras degustas una enorme Shinga, equivalente a la Mahou española y charlas con gente de Tazmania, Israel, Austria o Miami. En Pai me encuentro con

un grupo de tailandeses, todos con pinta de Jimmy Hendrix y motos transformadas de la forma más artesanal que uno pueda imaginar. Tras separarme de mis amigos decido recorrer en moto los alrededores. Para alquilar solo tienen scooter Honda de 125 calzados con neumáticos de tacos, recomendables ya que cuando llueve las carreteras se llenan de barro.

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Negocio el precio del alquiler y consigo el equivalente a dos euros al día, era de esperar ya que puedes dormir desde tres euros y comer desde dos. Salgo de ruta y cuando veo el paisaje me alegro de ir lento y poder disfrutar de las montañas, ríos, elefantes o los inmensos campos de arroz. Decido investigar un cartel tallado en un árbol que anuncia “Exotic Spa”

y me encuentro unas magníficas termas de estilo romano en medio de la selva rodeadas de palmeras, y que además ¡son gratis! Días después cambiamos por completo de paisaje y volamos para ver las islas del sur, Ko Samui, Ko Phangan y la ciudad costera Phuket. De ésta última población procede la Sportster oxidada de la foto que calzaba un tremendo 240

en un basculante hecho a mano, allí el mayor nivel de vida nos permite ver alguna que otra Harley circulando. En Ko Phangan se celebra la famosa Full Moon Party, fiesta de la luna llena que atrae a miles de extranjeros de todo el mundo. Luego me enteré de que se celebra también la fiesta de Luna creciente, cuarto menguante, etc.

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ROYAL ENFIELD EN NEPAL

Nuestros amigos Espi y Raúl nos han enviado este reportaje de cómo se vi ve en Nepal el asunto de las motos clásicas, concretamente la RoyalEnfield. Una maravilla de ingenio.

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ualquier persona que pasee por primera vez por las calles de Katmandú comprobará lo difícil que resulta dedicar toda su atención a una sola cosa. Los vendedores de todo tipo de artículos típicos budistas e hinduistas, las decenas de guías que ofrecen servicios de agencias de montañismo y miles de cláxones de vehículos que parecen luchar por ser el primero en atropellarte, distraen constantemente los sentidos. Sólo hay una cosa que irremediablemente atraerá tu atención por encima de todo lo anterior si eres amante de las motos: el sonido del motor de una Royal Enfield. Definitivamente esta moto destacaba por su línea clásica y su sonido bum-bum-bum frente a las otras motos, en su mayoría japonesas, con las que montones de nepalíes se juegan el tipo cada día. Nuestra sorpresa iba aumentando a medida que íbamos descubriendo nuevos indicios de lo especial que es también en Nepal: talleres especializados en esta marca, placas que rezaban “Royal Enfield parking Only”, ¡e incluso un Club de Propietarios de Royal Enfield! Ya nos picaba la curiosidad. Queríamos saber más acerca de estas grandes clásicas, y como este país es mágico, un día, después de un apacible paseo en barca por el lago de Pokhara, decidimos seguir una callejuela y ¡eureka!, ¡nos dimos de bruces con el patio de un taller en el que había aparcadas unas cuantas Royal Enfield. Y no unas cualquiera... Así fue como conocimos a Rick y Moniek, una pareja inglesa que hace siete años decidió quedarse aquí viviendo de su pasión por estas motos, y abrieron Hearts&Tears, algo más que un taller de motos. Afortunadamente, hablamos un depurado “indianspanglish”, por lo que pudimos comunicarnos con Rick sin problema. Y lo primero que nos dijo puede

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ROYAL ENFIELD EN NEPAL

que sorprenda a los forofos de Harley-Davidson: ¡resulta que la primera Royal Enfield es aún más antigua que la primera Harley! Concretamente la primera es de 1901, o sea, dos añitos más joven que la legendaria Harley-Davidson. Ambas marcas tienen una historia bastante parecida: también las Royal Enfield sirvieron para la guerra. Así es como llegaron a India, cuando el gobierno de este país, en guerra con Pakistán, realizó un pedido de 800 unidades a la fábrica de Redditch de la famosa Bullet en 1954, lo que llevó a la apertura de una fábrica en India más tarde. Pero lo más increíble es que siguieron fabricando la Bullet de 350 cc tal y como habían aprendido de la fábrica de Inglaterra, lo que explica el aspecto clásico del modelo que Nepal importa de India, ya que ¡sigue siendo igual que en 1955!, aunque con las lógicas mejoras en materiales y métodos de fabricación, claro. Uno de los encantos de Nepal es que vive al margen de las modernidades, lo que incluye las motos. Aquí la inyección que ahora triunfa en Inglaterra no tiene sentido. Cada propietario cuida de su propia Royal Enfield, y, si la cosa se complica, los mecánicos, desprovistos de ordenadores, se las ingenian para arreglarlas. Rick y Moniek son conscientes de las diferencias entre los clientes occidentales y los que ahora tienen, por eso, no sólo ponen a punto las Royal Enfield que llegan a sus manos, sino que ellos mismos aleccionan a sus clientes para que sean capaces de llevar el mantenimiento de sus motos. De este modo, aportando su granito de arena, forman otros mecánicos y generan puestos de trabajo. Aún así en Hearts&Tears se las ingenian para desarrollar su negocio, ya que también se dedican a alquilar, comprar y vender Bullets e incluso ofrecen clases de conducir para que nadie a quien le gusten las Royal Enfield tenga excusa para comprarse una (esa es otra ventaja…no son motos caras según nos explicó Rick). Además también hay clientes atrevidos que optan por transformar sus motos, que como les sucede a los buenos mecánicos, es lo que más le gusta a Rick. Si no consigue las piezas, ¡las fabrica!, ¡como debe ser! Así tuvimos la oportunidad de ver un híbrido de Royal Enfield con Yamaha en la que ahora están trabajando.

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ROYAL ENFIELD EN NEPAL

De todos modos, también para Rick no hay nada como una Royal Enfield clásica (suponemos que por eso decidieron quedarse en Nepal), con su cambio en la derecha, su freno de tambor, sus cuatro marchas, sus platinos... Tal es el caso de la moto anterior a 1977 (imposible precisar el año exacto), que arrancó para nuestro deleite. Si llegado este punto te pica el gusanillo de probar una genuina Royal Enfield y tienes proyectado un viaje a Nepal, ¡estás de suerte!, aunque no hayas tocado una moto en tu vida. Hearts&Tears organiza tours de varios días por Nepal, lo cual merece muchísimo la pena, en mi modesta opinión. Y si estás pensando en importar una, asegúrate de que tenga matrícula nepalí (es fácil reconocerla porque no sabrás lo que pone), que son las que están autorizadas para todo el mundo, ya que las matriculadas en India sólo pueden circular por Nepal e India. No se tú, pero yo estoy deseando que llegue el año que viene para volver, aunque esta vez no estaría mal hacer un tour…

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JORGE LORENZO & CIA.

2µBOX 34 an hecho falta 62 años de historia mundialista para que un único país se adjudique todos los títulos en juego y ése ha tenido que ser España. Lorenzo (MotoGP), Elías (Moto2) y Márquez (125cc) han hecho posible el sueño en una inolvidable temporada 2010 en la que, además, también se han conquistado las platas en las tres categorías (Pedrosa, Simón y Terol), más el bronce del octavo de litro (Espargaró). En ChopperON teníamos bien claro cuál era la apuesta ganadora para la clase reina desde muy pronto y por eso le dimos a Lorenzo, en la mítica Isla de Man, nuestra camiseta con el número uno que llevará en 2011 en su Yamaha. Gracias por hacernos vibrar tanto.

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THISTLEGORM, UN BARCO HUNDIDO LLENO DE MOTOS

Evidentemente en el fondo del mar se encuentra este pecio. Es un barco hundido, el SS THISTLEGORM. Una nave militar de transporte que albergaba en sus entrañas decenas de motos (Norton, BSA y Matchsless) destinadas a la II GM. Ahora los pececillos son los propietarios de estas clásicas.

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2Mahou arta, una amiga que conocí en el Big Twin de Castellón, me puso sobre la pista del pecio de Thistlegorm. Ella es motorista y submarinista y estuvo viendo los restos del naufragio con sus propios ojos (y gafas). Nos pusimos en la redacción a documentarnos y la historia nos pareció sorprendente. Dos bombarderos alemanes soltaron un par de bombas sobre el Mar Rojo el 6 de octubre de 1941. Con tal mala pata (aliada) que cayeron sobre el SS Thistlegorm, barco carguero de la armada británica. Su contenido bélico lo constituían vehículos de transporte, desde dos locomotoras

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de vapor, camiones, recambios... y motos. Lo descubrió Jacques Cousteau. El del gorro rojo se calló como una pilingui sobre su ubicación. Está a una jornada de barco desde Sharm el Sheik o Hurghada a una profundidad mínima de 10 metros y máxima de 32. Con el Mar Mediterráneo ocupado por los Nazis, la vía más segura era bordear África y subir por el Mar Rojo. Los suministros llegaban así. Pero los aviones alemanes soltaron su regalo: nueve de los 48 tripulantes que llevaba el barco perdieron la vida. En los años 90 se redescubrió su ubicación y hoy en día es de los pe-

cios más cotizados del mundo. Y si eres aficionado a las motos, más. Los tres modelos ‘aparcados’ ahí debajo son BSA M20, Norton 16H y Machtless G3L, vehículos que congelaron su historia (y mojaron) hace 70 años. Durante la II Guerra Mundial la motocicleta como elemento bélico fue muy eficaz y desde UK se transportaron 420.000 para combatir al enemigo. Además de las marcas citadas, se incorporaron a filas: Triumph, Royal Enfield, AJS, Ariel, Excelsior... Ahora las motos militares comparten tumba submarina con otros vehículos militares, armamento, peces cocodrilo, anémonas... Todo esto corre peligro por la excesiva explotación turística.

vídeo www.youtube.com/watch?v=qCXyDyYFY6g

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Machtless G3L

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Norton 16H

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BSA M20

Llevaba un motor de 350 cc, monocilíndrica y representaba el máximo avance tecnológico de la industria british. El cambio por separado lo construyó Burman de cuatro marchas y por seco. Entregaba 15,2 CV. Su chasis rígido era desmontable por piezas.

La configuración típica de la casa: 500 cc, monocilíndrico. 14 CV, chasis tubular, horquilla de paralelogramos... Su éxito militar mantuvo su continuidad en la vida civil, dada su robustez y prestaciones.

Fue la motocicleta más utilizada por el ejercito británico en la contienda internacional. Se fabricaron más de 125.000 unidades. Sus ventajas eran sobre todo su bajo mantenimiento, dureza y versatilidad. Con una cilindrada de 500, cuatro marchas y 13 CV de potencia alcanzaba los 80 km/h. Se mantuvo en el mercado hasta 1963.

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PROPAGANDA NAZI EN LA ISLA DE MAN

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Allรก por 1939 un grupo de motoristas alemanes llegaron a la Isla de Man preparados para ganar desde sus equipos: BMW, DKW y NSU. Conquistaron el TT con sus mรกquinas teutonas en una atmรณsfera llena de propaganda nazi...

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2 Mahou mediados de 2009 se publicó un libro llamado: The Nazi TT: Hitler’s 1939 propaganda victory on the Isle of Man. El periodista Roger Willis profundizó en valores nazis que acompañaron a este grupo de corredores alemanes y sus tres escuderías. Esta historia se amplia al testimonio personal de los pilotos durante la guerra y la posguerra (los que sobrevivieron). También incluye un resumen de los que fueron las NSKK o Brigadas Nazis de Transporte Motorizado. Erwin Krauss, Comandante en Jefe del Grupo de Competición y

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PROPAGANDA NAZI EN LA ISLA DE MAN

oficial del partido Nazi, se desplazó a Man con identidad falsa para liar lo de la propaganda Nazi en el Tourist Trophy. Una mala forma de mezclar deporte y política. Los pilotos germanos que compitieron fueron: Georg “Schorsch” Meier (líder del grupo) de BMW, Ewald Kluge de DKW y Wilhelm Hertz de NSU. Por supuesto, todos pertenecientes al NSKK. Empezaron fuerte ganando o en buena posición en las categorías Seniors TT, Lightweight y Junior TT. Además rubricaban sus hazañas con el brazo por todo lo alto saludando al Führer desde el

cajón. La esvástica ilustraba sus monos de competición. Sus motos volaban por el trazado del TT, no eran de serie, habían sido considerablemente afinadas y mejoradas. La BMW Kompresor de 500 cc incluía inducción forzada, con unos 70 CV, muy por encima del resto de motos de su categoría. ‘Schorsch’ Meier venció con clara superioridad. Ewald Kluge pilotó una DKW 350 de dos tiempos (refrigerada por agua), una moto muy ruidosa y potente. Wilhelm Hertz condujo la NSU DOHC 346 bicilíndrica, también de inducción forzada.

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Bonneville General Ă lvarez de Castro, 23 [91] 594 44 10 bonnevillemadrid@gmail.com

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PROPAGANDA NAZI EN LA ISLA DE MAN

El trabajo de investigación de En 1989 la casa BMW celeRoger Willis, basado en las cró- bró el 50 aniversario de la más nicas de prensa de la época, nos dulce victoria alemana en la Isla sumerge en los acontecimientos junto a un homenajeado ‘Schorsde aquel entonces y en ch’ Meier, aunque esforzánlos pormenores de cada una de las tres pruebas disputadas, introduciendo al lector a los TT previos en los que los objetivos nazis ya se barruntaban. Profusamente ilustrado con fabulosas fotografías, The Nazi TT es una historia amena que arroja luz sobre unas carreras y unos sucesos apasionantes.

dose en no recordar las referencias nazis del pasado. Una lectura apasionante de los recovecos extraños de la historia del motociclismo. Disponible en inglés exclusivamente.

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939 Hitler’s 1 The t. T i z a N The y On da Victor Roger n a g a p o r P s, an / Willi Isle Of M 21 x 21 cm as 103 págin ado s e Rústica fr ESS IN S U MOTOB Inglés 13 euros

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Río J, San Francisco 537. Si quieres ganar una cámara Canon G 11 Envía tu foto a propon@chopperon.es Bases: ChopperON.es

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BOMBA DE ACEITE TWINCAM 88

Si el aceite es la sangre de nuestra máquina, la bomba de aceite es su corazón. En este artículo vamos a realizar una operación a corazón abierto, sólo para cirujanos avanzados. 2 Frank Burguera os motores TwinCam 88, que aparecieron por primera vez en 1999, se caracterizan por tener dos árboles Figura 1 de levas (de ahí el sobrenombre twincam) y en el mismo compartimento una bomba de aceite de doble rotor excéntrico. El cigüeñal mueve la bomba de aceite a través de su eje, y al mismo tiempo mediante una cadena mueve el árbol de levas trasero, y éste a su vez mueve el árbol de levas delantero mediante otra cadena. La tensión de estas cadenas está asegurada por dos tensores mecánicos, que actúan por la fuerza de un muelle (Figuras 1 y 2). Dependiendo del tipo de conducción y del aceite utilizados, así como de las RPM del ralentí estos tensores llegan al final de su vida útil, ya que se desgasta el material de fricción y se han de sustituir. Si esta operación de mantenimiento no se realiza a tiempo se pueden desgastar completamente, llegando a romperse y dejando que el metal del cuerpo del tensor roce con la cadena, produciendo extraños ruidos y daños en la bomba de

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aceite y motor en general (Figura 3). Este mantenimiento de los tensores no es necesario realizarlo en los modelos Dyna a partir del 2006 y en los TwinCam 96 a partir del 2007, ya que se sustituyeron los tensores mecánicos (por muelle) por otros hidráulicos, que duran casi como el mismo motor, por lo que prácticamente no requieren sustitución. Por lo tanto, es muy recomendable revisar el estado de estos tensores cada 40.000 kilómetros aproximadamente, para evitar males mayores. Si están desgastados podemos sustituirlos por la misma referencia, o como en este caso, realizar una actualización consistente en la instalación de un kit de Screamin’ Eagle. Este kit convierte nuestros tensores mecánicos en hidráulicos, y al mismo tiempo sustituye la bomba de aceite por una unidad más moderna, con un 8% más

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Figura 3

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de flujo de aceite y un 22% más de retorno, aumentando la vida del motor y al mismo tiempo su rendimiento (Figura 4). La seguridad ante todo. Antes de comenzar desconectaremos el borne negativo de la batería para evitar que el motor se accione por sorpresa. Para comenzar la instalación desmontaremos el depósito de combustible y las tapas de balancines, para soltar los balancines y liberar la presión sobre los árboles de levas. Todo esto lo realizaremos siguiendo las instrucciones del kit y el manual de servicio del fabricante, que nunca debería faltar en nuestra caja de herramientas. A continuación extraemos la cubierta de los árboles de levas, donde tendremos acceso a la placa de distribución. Con un útil específico liberaremos la tensión del tensor de la cadena (Figura 5). Siguiendo las instrucciones extraemos esta tapa junto con la bomba de aceite y limpiamos todo a conciencia. Ya llegados a este

Figura 4 punto es muy recomendable sustituir también los rodamientos que sujetan los árboles de levas en el cárter; los originales de H-D están fabricados por INA, pero podemos poner unos mejores de Torrington, que tienen más rodillos y trabajan mejor (Figura 6). La susti-

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BOMBA DE ACEITE TWINCAM 88

Figura 6

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Fi g u ra

Figura 7 tución requiere el uso de un instalador-desinstalador de rodamientos (Figura 7). Antes de comenzar con el montaje de los componentes es muy recomendable medir si el eje del cigüeñal gira sin desviación, operación que realizaremos con un reloj comparador y comprobando los datos del manual de servicio (Figura 8). Los cigüeñales de motores que han sido exprimidos en exceso pueden tener descentramiento, lo que podría causar un desgaste prematuro o la rotura de la bomba de aceite. Una vez realizada esta comprobación procedemos con el ensamblado de los componentes, siempre lubricándolos con aceite especial de montaje. Nuestro manual de servicio nos guiará paso a paso por todo el proceso. Hay que prestar especial atención a la hora de alinear la bomba con el cigüeñal, apretando los tornillos en el orden indicado mientras giramos el motor con ayuda de la rueda trasera. Después de esto comprobaremos la alineación de los piñones de distribución (Figura 9) para que la cadena gire silenciosa y centrada.

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Figura 3

Procedemos a continuación al apriete de los tornillos que sujetan los piñones, y ya podemos instalar la tapa con una junta nueva y proceder con el montaje de las varillas de los empujadores y los balancines. Tras montar la tapa de los balancines y el depósito procedemos a quitar los cables de las bujías y hacer girar el motor unas cuantas vueltas para cargar de aceite la nueva bomba. Instalamos de nuevo los cables, arrancamos y tras comprobar que en breves segundos la luz de presión de aceite se apaga y el motor gira silencioso, ya podemos realizar una prueba en carretera. Con esta operación habremos rejuvenecido el corazón de nuestro sufrido motor, que latirá con más fuerza que nunca para que no dejemos de rodar.

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Figura 9

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SOLOMON BURKE, LA GRAN VOZ DEL SOUL

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2 Abraham de Vicente iladelfia 1940, en el seno de una familia profundamente religiosa, responsable de la Iglesia Unidad Para Toda la Gente, nace Solomo Burke. En este ambiente de espiritualidad creció Burke y allí fue donde encontró su vocación de cantante y predicador. Niño prodigio, que con tan solo 14 años realizó su primera grabación, trabajando este en un programa radiofónico. Con 16 años graba su primer disco, Chrismas present from heaven (Apollo), del cual se vendieron cerca de un millón de copias. Jerry Wexler, (Atlantic Records) se encargó de su producción, y Burke empezó a sobresalir como cantante del Soul. Salomon Burke investigó ofreciendo cambios al Rhythm and blues y a una música de tradición tan férrea como el Gospel, pero el reverendo Burke pudo hacerlo dando más frescura y más ritmo a la tradición. Con más de 40 publicaciones en vida, casi un disco o single por año, de

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Solomon Burke, legendario cantante Soul de los 60,s y 70, s. a la altura de Grandes del Soul como: Sam Cooke, James Brown, Marvin Gaye, etc. Grande en todos los sentidos, ya que Solomon era un tipo con más de 200 kilos de peso, y con trajes un tanto coloridos y “fantasiosos”. los cuales 32 fueron en la compañía Atlantic Records. El momento de mayor auge en la carrera de Solomo Burke fue a finales de los 60, s y prácticamente toda la década de los 70. En la que muchos lo proclamaban como “el mejor cantante de soul de todos los tiempos”, “el Rey del Rock & Soul” y un largo etc. Compaginaba la música y la interpretación con la religión, obispo de una organización religiosa con más de 150 iglesias en Norteamérica y Jamaica. Para la elaboración de un elepé para (Chess Records), Music to make love by. Solomón Burke afirmó que: “Queríamos un disco para acompañar momentos íntimos. Así que

llevamos parejas al estudio para que hicieran el amor y ajustamos el tiempo de los temas a sus ritmos sexuales: que nadie dijera que mi elepé no servía para lo que anunciaba. El sexo es una parte maravillosa de la vida y deseo que todos, sean o no miembros de mi Iglesia, sepan disfrutarlo. Ya sé que la Iglesia católica no piensa como yo, pero debería replanteárselo”. Rivalizó con genios de la altura de Otis Redding y el mismísimo James Brown, aunque nunca llegó al gran público, como Sam Cooke o como los anteriormente citados. Burke continuó apretándole las tuercas a la maquinaria del Soul. En su carrera destacan éxitos como el de Proud Mary, una verKm 117


RockON

sión de Creedence Clearwater Revival, sin olvidarnos del grandioso Cry to Me, usado en películas como Dirty Dancing. Pero su gran éxito fue Everybody Needs Somebody To Love, BSO de los Blues Brother en la gran pantalla, el dúo de cómicos Aykroyd y Belushi interpretaron a Burke. Dicho tema también fue versionado hasta por los mismísimos The Rolling Stones. Solomon Burke no solo inspiró a los Rollings, sino que Bob Dylan y Van Morrison hablan mucho de él, y Nick Lowe, Tom Waits y Elvis Costello han sido siervos de su estilo musical. El reconocimiento internacional

SOLOMON BURKE, LA GRAN VOZ DEL SOUL

de Solomon Burke llegó en 2001, cuando entró en el Hall of Fame del Rock and Roll, a la par que Michael Jackson y Paul Simon. Tras una década, en 2002 Burke regresó con fuerza, con el exitoso álbum Don’t give up on me, interpretando temas de Bob Dylan, Elvis Costello o Brian Wilson, entre otros. Fue considerado mejor disco de 2002, (Mojo Magazine), recibiendo por este trabajo un Grammy. En España tocó por primera vez en 2003, en el festival Vía Jazz, en Collado Villalba (Madrid) y en Barcelona Solomon Burke tenía previsto

actuar el pasado mes el conocido Club Paradiso (Amsterdam), junto al grupo D Dijk, con el que había grabado un disco. Con las entradas agotadas para la presentación de su último disco Like a Fire (2008), dicho concierto no se pudo realizar, ya que el “Grande” del Soul nos había abandonado poco después de aterrizar en el aeropuerto de Schiphol, procedente de Los Ángeles. Solomon Burke deja entre muchas cosas 21 hijos, 90 nietos y 19 biznietos, pero también nos deja uno de los mayores legados de la música negra, del Gospel y del Soul Rock.

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Letras Juntas Mahou ©

El Hombre Libre

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er libre es inherente de rodar en moto. Si hubiese una máquina para proporcionar libertad a un individuo esa es la moto. He tenido la oportunidad de rodar en moto por cuatro de los cinco continentes y casi nada varía en la esencia, pero hay notables diferencias. La más destacada

LAS DUDAS DE JULIA Las Dudas de Julia (Fomento,13) es la primera novela de nuestro colaborador Honor Vincit. Tras cinco años de dudas se ha decidido a publicar su primera novela en BUBOK, una editorial online. Los interesados pueden verla y/o adquirirla en: http://ferdicueto.bubok.com/ Eso sí, aconsejamos marcar la opción ECONOMY de envío y no marcar el SEGURO DE ENVÍO para que no encarezca el precio final. De este modo el PVP será de 15,7€, algo que parece razonable. También está la opción de bajarse el PDF por sólo 2,50€.

es la diferencia sobre la seguridad propia. Ahí es donde muchas veces la libertad individual se ve claramente mermada. En bastantes zonas de Estados Unidos está permitido rodar sin casco. Se considera una decisión propia, una decisión libre. Otras medidas de seguridad de allí obligan a los motoristas a rodar con gafas, para evitar la falta de visión. Éstas no pueden ser ahumadas si las usas por

la noche. En algún estado prohíben circular con manillares tipo Ape Hanger o Cuelgamonos si éstos superan la altura del hombro del motorista. La velocidad allí está limitada por general- a 110 kms/h. En Colombia es obligatorio rodar en moto con un casco y un chaleco reflectante que muestre la matrícula de la moto. Además está prohibido en ciertas zonas montar dos en la moto. Incluso, rodar en moto por la

noche. Esta medida se basa en los accidente que provocan los vehículos de cuatro ruedas a los de dos. En lo que conozco de Asía, por lo general no hay casi ninguna obligación para los motoristas, parecido en África. En Europa sufrimos un acoso contra nuestra propia libertad, incluso en casos que no afectan a la seguridad de nuestros congéneres. En realidad son medidas recaudatorias que nada tienen que ver con la

seguridad. En España las hay como una ITV caduca, sobornable y obsoleta. Sufrimos la imposibilidad de transformar nuestras moto con parámetros correctos, si no son avalados por un ingeniero, previo pago de unas cantidades desorbitadas. Para gozar de nuestra libertad en moto, deberíamos estar regulados por un estamento gobernado por un consejo de motoristas, no legisladores que sólo piensan en recaudar.

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n los últimos tiempos algunas noticias me han hecho reflexionar sobre la importancia que tiene -o debería tener- Internet en el mundo de las dos ruedas. No sólo debe servir la red para informarnos o enterarnos de novedades, noticias, ocio, etc., como es el caso de esta revista, que únicamente puedes leer a través de la pantalla, sino también para desarrollar acciones que lleven a juntarnos en aquellas cosas que nos conectan, además de la moto. Ya proliferan en lo virtual distintos grupos/foros que compiten por juntar el mayor número de aficionados a las dos ruedas, con un interés más o menos comercial y, por supuesto, lícito. Pero no me refiero a estas comunidades verticales, más bien estaba pensando en la enorme trascendencia que para nosotros podrían tener Facebook o Twitter, por nombrar a las dos

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Poca autonomía Recientemente he transformado mi moto y una de las acciones más importantes dentro de la estética ha sido instalar un King Sportster como depósito de combustible. Katalina, mi moto, ha ganado consi-

derablemente en estética, pero ya solo caben poco más de 10 litros. La autonomía se ha reducido considerablemente. Además sé exactamente hasta cuánto llega. A los 140 kilómetros entra la reserva, que da para otros 10. Además utilicé el método empírico para conocer esos datos. Yendo hacia Valencia la moto no llegó ni al cruce de La Almarcha. Kilómetro 150. Con una tranquilidad pasmosa que quedé tirado sin gasolina. De un impulso casi eléctrico mi pulgar derecho se puso, con poca fe, a hacer la señal de autostop. A los 10 minutos estaba ‘encaramahou’

en un camión de mantenimiento. A los tres minutos estaba en una de esas gasolineras destartaladas, con menos negocio que un bar de fumadores en enero. Tras un breve paseo a pie, cargado con dos litros de líquido base, estaba encima de mi moto, arrancando. Total: media hora de infortunio. Ya estaba pensando en la flor en el culo que tengo. Además, ahora no llevo cuentakilómetros en el hierro, así que me tengo que organizar de otra manera. Uso el reloj. Cada hora paro, me fumo un pitillo, me tomo una birra y meo. A la hora, mismo procedimiento. Mi conduc-

ción es más tranquila, más relajada, consumo menos combustible, soy más feliz. Aprovechando tal acontecimiento he decidido tatuarme una flor en el culo. ¿Qué flor? Un pensamiento, mi compañía en los viajes, mi cabeza no para. Dentro del pensamiento, una calavera maligna, para aportar un toque granuja.

i Puede ser un buen ejemplo para nuestra querida España. Con menos autonomías, las cosas florecen acompañadas por un buen pensar, donde cabe incluso algo macarra.

Unidos por las dos ruedas. com Honor Vincit © redes con más fuerza en nuestro país. Hace unos años ni siquiera podíamos soñar con la ingente cantidad de datos que somos capaces de recibir y consumir, pero tampoco con la tremenda velocidad con la que podemos comunicarnos con quienes queremos hacerlo. Hoy es una realidad que cada día se empequeñece frente al que queda por llegar. Nuestra capacidad de convocatoria dependía del boca a boca o de los medios de comunicación. Pues bien, compañeros, en este momento nosotros somos los medios. Nosotros somos testigos y portavoces, receptores y emisores de mensajes. Hoy somos nosotros, los individuos, quienes tenemos el poder de crear un movimiento fuerte, unido por la causa común de las dos ruedas. Juntos podemos movilizar a cientos, a miles... a cientos de miles de compañeros en todo el país y aún más allá. ¿Te has parado a pensar un momento lo que podríamos conseguir estando unidos? Reflexiona sobre la principal reivin-

dicación que tenemos, los guardarraíles. Sí, se organiza la concentración anual en Madrid y nos dan un lugar donde juntarnos en pandilla, este año amenizado por los puestos y las tabernas del mercado medieval (que no les falte de nada a estos chicos tan simpáticos de los cascos en la mano) y con escenario incluido, porque es importante tener un sitio al que mirar, para luego darnos un ‘paseo reivindicativo’ por las calles de Madrid, y vuelta a casa con la satisfacción del deber cumplido. ¡Nos tratan casi como a un espectáculo circense! “¡Atención, señoras y señores! ¡Admiren a los increíbles motoristas haciendo equilibrio sobre sus impresionantes máquinas!”. Y allí estamos nosotros, sometidos a la visión, cincuenta por ciento curiosa y otro cincuenta por ciento mosqueada, de una ciudadanía que no entiende por qué estamos rodando tantas motos juntas, hostigando su tranquilo deambular. Que no se me entienda mal, no critico a quien se afana en juntarnos por una buena razón (todas las iniciativas en ese sentido me

+info muchaletra.blogspot.com

SOMOS LOS DEMÁS Me reservo este

último rincón para (des)razonar sobre lo primero que se me pasa por la cabeza en el plazo de un mes. Reconozco que he dejado el tratamiento médico.

Mahou ©

parecen loables). Tan sólo quiero hacer reflexionar sobre la conveniencia de seguir con estos espectáculos frente a la fuerza de otras acciones mucho menos agresivas y, en apariencia, mucho más eficaces. ¿Imaginas lo que puede ser todos estos miles de congregados en la última concentración de noviembre, apuntados a una misma página en Facebook y haciendo proselitismo a través del universo de los 140 caracteres? Cientos de miles de personas con un sólo objetivo: mejorar las condiciones de nuestras carreteras. Todos juntos, una sola voz formada por la garganta de cada cual, haciéndose oír a través de las teclas hasta cualquier organismo público. Sin protagonismos ni pendencias autorales. Todos juntos, como el pueblo de Zalamea defendiendo la justicia de su corregidor. Se me eriza el vello sólo de pensar lo que tantos motoristas, tantos votos, seríamos capaces de lograr si la utopía proudhoniana se transformase en realidad. Repito, nosotros tenemos la fuerza. Nosotros tenemos el poder de cambiar las cosas. Nosotros somos los dueños de nuestra voluntad, si realmente queremos hacerlo. ¿Queremos? La idea está lanzada. Veremos si alguien la recoge y decide convertirse en adalid de una causa sin rostros, sin nombres ni distintivos. Y, si esto es posible, esperemos que al final no salga la peor cepa del ser humano para malograr la inocencia de la causa más bella: defender nuestra vida en las carreteras que tanto amamos.com.

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