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SumariON

#40

CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión. km06 TablON Ropa para abrigarse ella, él y un juguete. km10 PruebON Royal Enfield Bullet Classic. km26 TransformaciON Street McQueen Cro. km34 TransformaciON Huummm Morlako Kustom. km44 EventON Sideburn Rollerburn 2011. km54 DossierON Pioneras del motociclismo II. km60 DossierON Coches y Motos Steve McQueen. km78 DossierON Margaret Farquhar Vida en Vespa. km84 RutON Route 61 Persiguiendo el blues. Y Capítulo 4. km94 ChopperONa La chica del mes. Jennyfer Roeno. km96 DossierON Micro coches & Scooters. km116 EquipaciON Casco LEM Matt Black. km118 DossierON Taxi Driver 35 años. km126 TallerON Transmisión primaria abierta. km130 Letras juntas Algo para leer.

q Tripulación q Patrón y remero: Nacho Mahou Piloto: Javi Arias Comodoro: Adriano García Ultramar: Víctor Osorio Práctico: Mr. Corcu

km04

Marineros de primera: Honor Vincit, Río J., Richi Rabbits, Diego Sinova, Javi El Lento, ChatiPower, Santos, Deng, JJMM, Alfredo Matilla, McThor, The Santacruiser, Blindado, Teniente Dan, Box34, Juan Gorchs, Travis, Luis de las Alas, Piston Man, Jorge Aranda, Quique Galmes, Kiko Koito, Fernando del Toro, Carlos A. del Bosque, Frank Burguera, Cepas, Mario de Soto, Maldita Sea, Alejo.

Carpintería de cubierta: Hay Motivo Polizón: Adolfo Calles

ChopperON

Es una publicación On Line de

H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa info@chopperon.es

PUBLICIDAD Y MÁRKETING

Daniel Paredes 619 724 887 publi@chopperon.es

n Bitácora n Nacho Mahou

q

“Un barco no debería navegar con una sola ancla, ni la vida con una sola esperanza”. (Epicteto de Frigia). Nuestra esperanza se llama #40, el cuadragésimo ChopperON. “Incluimos en esta edición motos poco habituales, w extrañas en nuestra cultura. Probamos una Royal Enfield, y mostramos una Yamaha y una Suzuki. Todas de Oriente, pero con el toque de España.

e

“Desde Nottinghamshire, Reino Unido, la tripulación de Sideburn ha realizado un evento muy enrollado, el RollerBurn: patines de ruedas, chicas, motos... ¡La caña!

t

“Alejo nos sigue relatando las proezas de la Pioneras sobre Ruedas, mujeres que marcaron su intrahistoria a golpe de gas en el puño.. “Se cumple, este año que se escapa, 30 años de y la muerte de Steve McQueen y hemos ampliado el

conocimiento de sus vehículos de la mano de Mr Corcu.

“En Escocia conocimos la historia de Margaret iFarquhar, una mujer que hizo de la Vespa su vida. “Concluimos la aventura de Route 61 “Persiguiendo el o blues”, con las andanzas por Mississippi y Alabama. a “Desde Méjico nos llega este dossier sobre Micro coches & scooters’ de coleccionistas de allá. ¡Ándale! h La serie El Equipamiento Perfecto se pone en cabeza. El casco LEM es nuestro protagonista. “Taxi Driver cumple 35 años y le hemos dedicado d unas páginas al ser una película de referencia, urbana y una crítica a la sociedad. ¡Libreeeee!

“ChopperON ha vuelto de República Dominicana x con un recorrido de 1.500 kms sobre un chopper por las

carreteras del Caribe. ¡¡¡Muy recomendable!!!

Moto: 65, VTM Auch Foto: Cepas_Mad

km 3


CarterON

Editorial.Y.cartas

¿Señorito, qué es un chopper? Nacho Mahou ©

R

ecientemente una respuesta incompleta, no re-

tadamente. ``Motos transformadas recortando ciertas

suelta, retumba en mi cabeza.

partes``. Mal explicado, pero ella desconoce la cultura

Fue cuando la señora de la limpieza de la redac-

ción -nuestra incombustible María- preguntó lo que titula. Me pilló embutido escribiendo textos, eli-

que nosotros vivimos. Aun así me quedé meditabundo. Poco después, en el concesionario de Dominican Riders (Punta Cana) me

giendo fotos o editando páginas. Le contesté precipi- ofrecieron elegir moto para dar la vuelta a la isla junto a ellos. Entre la Street Boy, la Fat Boy o el chopper, elegí este último. Me lo cedió Michael Coudray, dueño del Amin Chop. Chopper for Life! nos gritábamos en cada carretera mala, en cada parada para descansar, en los chaparrones, sobre el barro.

El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de la más ingeniosas o destacadas serán publicadas.

`Èl chopper es bueno para la mente, no para el cuerpo`` le argumenté en algún momento de la ruta. Chopper es la pureza de montar en moto, es un ``¿para qué más?``. Con Keko de La Kandamina seguimos esta conversación en Madrid. Nos relataba la magia de llevar un cambio suicida, un rígido, un asiento pequeño, un `mother fucker` como primaria, manillar exagerado, frenos limitados, retrovisor inútil, rueda de coche baja de presión, escapes libres y sonoros, sin claxon, sin intermitencias, sin confort. La clave es ésa. Ir incómodo pero feliz, que parece que es inversamente proporcional. Hace un año ´-yendo a Motauros- me preguntaron en una gasolinera al repostar mi chopper: ¿Vas cómodo? `Para estar cómodo me quedo en casa viendo la TV`` respondí castizamente. La velocidad no lo es todo. Sentado en el avión íbamos a 657 km/h, y con el chopper pasaba curvas de 40 a 80km/h, deslizándome sobre la pata de cabra en las curvas a izquierda. Eso tiene un nombre y se llama Rock and Roll. +info Crónica del chopper

km 4


ACABO DESTROZADO de la Ducati Este es un mensaje para Chema (probador Diavel), años, y le Tengo la SUZUKI M1800R desde hace tres funciona he hecho 33.000kms. La moto me encanta, rozado, dest o acab de coña, pero cada vez que la saco en ado pesa un montón, llevo un par de meses pens nta, me he cambiarla o no. La Ducati Diavel me enca todos la mirado todas las pruebas de conducción y nario, y esio conc hay dejáis muy bien. En esta zona no un par o Teng probarla es imposible, vivo en Menorca. encontraré de preguntillas... Viniendo de la Susi, ¿me gusta correr con una moto demasiado deportiva? a mí me r margen de tene a gust pero en curvas soy un cagueta, me y contras, pros maniobra por si acaso. Si puedes decirme te lo agradeceré. Muchas gracias, y saludos. (Contestado por email)

DE CRISTAL Hola, cción ANY y busco la dire Soy HD RIDERS COMP de cornetas de cristal del negocio que hace ey; ra carburador Harl pa s re lo co es nt re dife n llama ni la ubicació no recuerdo cómo se il ña, dímelo por ma de la tienda en Espa vor... urgentemente por fa hasta la próxima a, ud Gracias por la ay 666 Company Alan de El Camino r Builder of Sportste l) (Contestado por emai

ERAS

EJ CUSTOM CALL

escribo era esporádica an Hola amigos: m de e qu es mentarl artículos de Sólo quería co os, sobre todo ctor. ot m e br so a tualidad del se ac de as alguna cosill m te os to a algun o por la opinión respec o las customs que encuentr o una rafí pena) y les hag ado También fotog la en ec er m e creo qu s han realiz calle (las que cambios que le s lo bajo e br so a ñ n pequeño blog u en pequeña rese po ru ag os. Yo las allejeras. sus propietari Callejeras. http://customsc s om el título Cust / om ctores, blogspot.c cosas de sus le de po ti te es Si publican si les parece s algunas por le ar vi en ía podr uírlas. apropiado incl ano su tiempo, un tem Agradezco de an saludo. J. M. López

Hola Jose Manuel, o en la Encantado de contar contig Gracias por tus comentarios. nuestros ación está abierta a todos tripulación. Nuestra public lectores. ¡Cómo no! Si conoces la línea argumental de ChopperON y te gusta, éste es tu sitio. Un abrazo. Nacho

+info envios: info@chopperon.es

km 5


TablON

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km 6


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20/07/11

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km 8

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PruebON

Royal.EnfieldBullet.Classic 6.790 €

Muchos fabricantes han lanzado en los últimos tiempos motos con aspecto y sabor vintage pero con tecnología y sensaciones completamente actuales. Royal Enfield no es una de ellas, sus modelos son realmente motos de los años 50 con muy pocas concesiones a la tecnología. Conducirlas es como transportarse al tiempo en que las motocicletas eran peligrosas y el sexo seguro.

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PruebON

Royal.EnfieldBullet.Classic :;Mr. Corcu >Fernando del Toro

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n sus comienzos, 1.890, la British Enfield Cycle Company era una división de la Royal Small Arms Factory, de aquí viene el slogan “made like a gun” junto con el dibujo de un cañón antiguo que figura en el depósito. La compañía fabricaba coches, bicicletas y hasta cortadoras de césped en su fábrica de Redditch (Inglaterra). Las primeras motos comenzaron a producirse en 1.900 utilizando motores de otras marcas. De hecho, la antepasada auténtica de la protagonista de nuestra prueba data de 1.932. Madras Motors de la India compró los derechos en 1.955 para poder utilizar el nombre de Royal Enfield. En 1.957 se vendieron a esta firma las herramientas necesarias para comenzar con la fabricación de componentes y en 1.962 ya salieron las primeras motocicletas completas de las cadenas de montaje indias. Al principio fueron de 350 cc y monocilíndricas. En los 70 la fábrica inglesa cerró sus puertas al no poder competir con la invasión de motos japonesas, bien hechas y más baratas, pero la fábrica de la India siguió fabricando motos hasta nuestros días.

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PruebON

Royal.EnfieldBullet.Classic La mecánica El anterior motor era similar al de la versión del 55, por ello se ha modificado incorporando ahora inyección electrónica, arranque eléctrico, amortiguadores de gas y lo más complicado de todo, hacer que las emisiones cumplan las normas actuales. El resto de la moto se mantiene íntegro al estilo de estas motos que se fabrican en la India desde hace más de 50 años. El arranque ahora es con un botón, decidieron eliminar la típica pata de arranque porque observaron que la mayoría de sus clientes no la utilizaban. Cuando escuchas el motor por primera vez sorprende su sonido, es realmente elevado y en marcha aumenta bastante, sobre todo para los que circulan detrás de ella, toda una delicia. La entrega de potencia del monocilíndrico de 499 cc refrigerado por aire es suficiente para disfrutar en ciudad gracias a que desde pocas vueltas tenemos empuje. Se ha hecho especial hincapié en reforzar su fiabilidad y eliminar las fugas de aceite que sufrían los motores antiguos. Para ello la fábrica ha tenido que hacer grandes avances en calidad mejorando las herramientas de trabajo y ele-

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PruebON

Royal.EnfieldBullet.Classic vando la cualificación de todo el personal. El cuadro mantiene la configuración básica de gran velocímetro central con cuenta kilómetros, llave de contacto, y el indicador de la reserva de combustible. Las piñas desentonan con el resto de la moto por su corte moderno; en el lado izquierdo disponemos del starter para ayudar en el arranque si la mañana es fría. La electrónica y el filtro del aire están escondidos en sendas cajas situadas en los laterales y cerradas con llave. Con el alegre petardeo y su bramido de moto grande, nos alejamos de la ciudad con dirección a los puertos de montaña. La frenada delantera con un solo disco es buena. En cuanto a la trasera, de tambor, no está a la altura; por lo que directamente nos olvidamos de ella. En carretera Cuando me incorporo a la autovía comienzo a ganar velocidad y adelantando coches me lanzo como una bala hasta que miro el velocímetro y veo que voy a unos estratosféricos ¿100 kilómetros/ hora?, pensaba que circulaba cerca de la velocidad máxima de marcador, 160 es su tope, pero veo que más allá de los 120 no se encuentra en su salsa y es que la velocidad máxima total es de 129 kiló-

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La Royal Enfield es todo un placer a ritmo de paseo, incluso se puede elevar un poco el ritmo y curvear con cierta alegrĂ­a, pero sin olvidarnos de que no es una moto para ir con el cuchillo entre los dientes.

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PruebON

Royal.EnfieldBullet.Classic metros/hora. Mejor -piensode esa forma estoy a salvo de la persecución implacable que hace la DGT a los conductores pero mantengo la sensación de placer que otorga la velocidad, aunque sea ficticia. La suspensión de tarado blando y su geometría, hacen que se produzcan oscilaciones en la dirección que “menean” toda la moto. Si nos mantenemos por debajo de 120 kilómetros/hora la moto se maneja muy bien y es estable. Además si superamos esta velocidad ideal, las vibraciones que sentimos en manos y pies comienzan a aumentar y llegan a ser algo molestas por las cosquillas que producen. Cuando tomo el desvío y llego a la primera zona de curvas lentas comienza la diversión. El manejo en curva es mejor de lo que me esperaba de una motocicleta clásica y los estrechos neumáticos de 90 y 110 mm junto con la comodidad del asiento de muelles me trasladan de

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PruebON

Royal.EnfieldBullet.Classic una curva a otra con rapidez y sobre todo grandes dosis de placer. La escasa altura hace que el centro de gravedad se sitúe muy bajo y por lo tanto se maneje fácilmente. En ocasiones, pocas afortunadamente, al pasar de tercera a cuarta y viceversa nos quedamos en un falso punto muerto. Una vez aprendida la lección, basta con ser más contundentes cuando engranamos la marcha, problema solucionado. Los 28 caballos son previsibles y suficientes para proporcionar diversión sin riesgos en salidas domingueras, y al aparcar inevitablemente, nos convertiremos en el centro de las miradas. Próximamente probaremos en ChopperON el resto de la gama aunque te anticipo que la versión de campo denominada Trial, o la de estética café racer llamada Clubman superan en belleza a esta versión y una vez que las ves cuesta resistirse a sus encantos, son realmente espectaculares. En cuanto al precio están disponibles desde 5.490 euros del modelo Bullet hasta los 8.450 de la Clubman, elevado si tenemos en cuenta sus prestaciones y tecnología; pero ese es el precio a pagar si quieres disfrutar de una moto como las que condujeron nuestros padres o abuelos.

km 20


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PruebON

Royal.EnfieldBullet.Classic

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PruebON

Royal.EnfieldBullet.Classic PVP: 6.790 €

Asiento de piloto:

Increíblemente cómodo y no desentona con el aspecto clásico de este modelo, ideal para recorrer muchos kilómetros sin sufrimiento.

Escape: De gran tamaño y sonido atronador, en algunos tornillos comenzaban a aflorar puntos de óxido. El de nuestra unidad de pruebas era opcional y diferente al de esta foto.

Asiento copiloto: Aunque nuestra unidad de pruebas no lo montaba, existe uno en opción denominado pilón y que mantiene el aire retro general.

Llanta trasera: De 18

Suspensión trasera:

pulgadas con neumático de 110 mm de anchura, la estrechez de su pisada es una aliada inmejorable para los cambios rápidos de dirección.

Instrumentación: Simple pero suficiente, el velocímetro se ve bien en marcha y contamos con un testigo de reserva y otro por si falla la inyección.

Depósito: Son 14,5 litros, uno de ellos de reserva, se ha mostrado muy poco bebedora 3,5 litros/100 kms. Las almohadillas laterales son un toque clásico que le favorece.

Es muy cómoda en paseos tranquilos, sin embargo en cuanto subimos el ritmo saca a relucir sus limitaciones.

km 24

Altura asiento: 820 mm Peso: 187 kilos


Motor: 499 centímetros

Faro : Con visera en

Llanta delantera:

cúbicos, cuatro tiempos y un solo cilindro refrigerado por aire. Son cinco marchas y transmisión final por cadena, cumple la Euro 3.

este modelo y dos curiosas luces de posición estilo “Dioni” que apuntan una a cada lado, iluminación correcta.

También de 18 pulgadas y de radios, lleva un guardabarros muy envolvente que mantiene al motor limpio de suciedad.

Retrovisores: no están en esta foto pero son redondos y cromados, de buena visibilidad al ser muy altos. Encajan perfectamente con el look de la Bullet.

Intermitentes: Son

Horquilla: telescópica.

los típicos de mandarina, junto con las piñas parecen haber salido de una custom japonesa.

Algo blanda e inestable, pero bien resuelta estéticamente con el guardabarros con tirantes tipo retro. Conjuga bien con la carcasa del faro.

Freno delantero: Es el verdadero encargado de pararla, no sé si por la comparación con el trasero que no frena demasiado; pero aparenta ser muy eficaz.

+info http://www.royal-enfield.es/

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TransformaciON

street.mcqueencro

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El equipo de CafĂŠ Racer Obsession (CRO) ha preparado este juguetito para moverse por la ciudad, una callejera con mucho estilo y poco presupuesto.

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TransformaciON

street.mcqueencro :Mahou>Cepas_Mad

L

a base de esta moto es la Yamaha 250 Special , popular donde la haya por ser la preferida de los mensajeros hace años. Su dureza y versatilidad crearon su leyenda. Su halo de callejera la persigue, incluso tras el toque de CRO. Algunas de sus características han cambiado: un manillar más ancho, procedente de dirt track, que mejora su brazo de palanca, aunque la hacen más torpe entre coches. Son sacrificios de la estética. Los puños hacen más creíble el manillar y mejoran el aspecto. El depósito de combustible es de una Ducati Scrambler, que definitivamente le aporta personalidad propia, está decorado en bicolor con una línea gruesa y el logo de CRO en dorado. Las ruedas de tacos son el toque definitivo para conferirle una identidad campera, digna de una trialera inglesa o española. Conviene tratar con tacto las rotondas encharcadas, pues el agarre de estas gomas no son muy recomendables para tumbar con seguridad. El asiento es de fabricación propia, en rombos para acentuar lo vintage de la Street McQueen. Lo remata un pequeño piloto que además ilu-

mina la placa de matrícula. El colector de este monocilindro está protegido por una cinta calórica. ¡Hay que primar lo retro! Además es beneficioso para el rendimiento. Los intermitentes son la mínima expresión, pudiendo así eliminar las mandarinas que incorporaba esta moto de serie, aunque permitía hasta colgar el casco de ellos. Las tapas del triángulo de chasis han desaparecido para dejar a la vista -por la derecha- la batería. Se sujeta mediante una correa de cuero y hebilla. El otro lado acoge al filtro del motor, que precede al carburador. La horquilla de serie ha sido encintada en negro para darle un toque más canalla, sin más complicaciones. Éste es el resultado de convertir una moto vulgar y barata en el mercado en una simpática transformación de uso callejero y procedencia garajera. No hace falta mucho presupuesto para tener una moto con personalidad propia y que haga volverse las nucas cuando circules por la ciudad. Amigos de custom: animaos a transformar cualquier moto, vale todo proyecto. Con un poco de ingenio y menos presupuesto puedes tener y usar algo así. Ride ON!

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TransformaciON

street.mcqueencro

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HuummmMorlako.kustom

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Los mejores constructores de motos custom de todo Alca単iz y alrededores vuelven a la carga con otro proyecto nuevo, que recuerda a su premiada Baby Racer.

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TransformaciON

HuummmMorlako.kustom

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:>Mahou

E

n el festival de Motos Custom de Durango tuvimos la oportunidad de ver casi acabada la última creación de Morlako Kustom, que en pocos minutos quedó resuelta completamente por Ismael Navarro, que se aplicó con sus pinceles y su arte para dar ese toque tan personal de pinstriping redondeado realizando el lettering y el grafismo sobre la The Huummm. Un nombre tan surrealista como los propios componentes del team. Debe ser por su cercanía de origen de Calanda, patria chica de Luis Buñuel. Chus Catalán y Pako Cerezuela han llevado a cabo este proyecto desde lo más profundo de sus mentes, creando ya una línea propia. Podríamos llamarlo el Custom Morlakeño. Hemos coincidido con ellos en varios eventos internacionales y siempre les vemos charlando amigablemente con unos y otros, comprando piezas o explicando su moto a doquier. El mérito es que no hablan inglés, ni italiano... ni ná. ¡Alcañiz power! (Poder, Chus, poder) The Huummm porta un chasis rígido con un án-

gulo de ataque de 38º. La horquilla procede de una Suzuki y sus botellas están pulidas a espejo, prescindiendo de los anclajes de los frenos. Las llantas son de una Kawasaki ZZR 1100, calzadas con un Avon 120/70/17 delante y 180/55/17 detrás. La bomba del freno es de una Vulcan 500. El tanque de una Yamaha 250, frontal de tractor. El colín es artesanal, de hierro. El motor es de una Suzuki 750 F con 100 CV gracias a la modificación de los carburadores. Las cornetas de los filtros son unas flaneras. Refrigera gracias a un radiador diminuto de Yamaha XJ 600 Son especialistas en desnudar una japonesa, meterla en vereda y sacarle provecho. (El que se haya imaginado una geisha, un kimono, una katana y algo de sake, es un enfermo). Sus futuros proyectos mantendrán la línea de eliminar el carenado de una moto racing y aplicarle su toque. Lo mismo siguen con las asiáticas o comienzan a desnudar una italiana y ponerse a trabajar sobre ella (ya he avisado a los obsesos...) No descartan construir con la base de motores de configuración Harley (como Merch Performance o Simms); les atrae la potencia bruta. Ful pagüer!

+info http:/www.morlakokustom.es

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TransformaciON

HuummmMorlako.kustom

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TransformaciON

HuummmMorlako.kustom

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HuummmMorlako.kustom

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EventON

SideburnRollerburn.2011

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EventON

SideburnRollerburn.2011

To帽o Merinero particip贸 en el Rollerburn con este pinball que evidentemente lleva su sello.

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: Jules Watts >Davida

D

avida ha tenido desde hace tiempo una inmejorable relación con Sideburn, así que cuando nos comentaron que iban a realizar un Rollerburn se daba por hecho que Davida se involucraría en el proyecto. El Rollerburn consta de carreras de patines, motos (Custom, clásicas y flattrack), skaters, música en vivo, y exposiciones de arte. Está basado en el clásico film “Rollerball”(1975),dirigido por Norman Jewison y con James Caan como protagonista interpretando  a un competidor que lucha por la libertad en un violento deporte diseñado para mostrar la futilidad de la individualidad. ¡Mola! El evento comenzó con una bulliciosa fiesta la noche anterior en The Navigation en Nottingham, con la actuacion de la banda de Liverpool El Toro, y amenizada con la llegada, entre otros, de El Solitario M.C El RollerBurn  tuvo lugar  en Newark y acudió una multitud ecléctica de público. Resaltó la presencia del célebre piloto Guy Martin, artistas de la talla de Conrad Leach au-

tor de la impresionante rampa, Adi Gilbert el creador del póster del evento, y Antonio Merinero, que tras realizar la exposición Davida MotoPhoto en Madrid, mostró sus litografías y un increíble pinball especialmente diseñado para la ocasión. La rampa de Leach, que mas tarde fue subastada para una causa benéfica, impulsó tanto a patinadores como skaters sobre la pista donde tuvieron lugar las competiciones de slalom y de velocidad. El Roller Derby fue muy reñido alzándose al final con la victoria las Dolly Rockits sobre las Sideburners por tan solo un punto. El premio a la mejor moto entregado por Guy Martin recaló sobre un Shovel de 1970 propiedad de Paul de Yorkshire. Ya entrada la noche la música corrió a cargo de The Hip Priest (Nott), Les Terribles (Paris), y los Stags (Wi-

km 47

gan) que sirvieron de entrante para el plato fuerte del evento: el homenaje a la película   “Rollerball”, con una carrera de motos construidas por Co Built Bikes. Guy Martin, Charly Chuck y el organizador Gary Inman de Sideburn corrieron llevando, tanto ellos como las chicas, los cascos de los equipos de Houston, New York, Tokio y Madrid que aparecen en la película, fielmente reproducidos por Davida (que por cierto ya los puedes adquirir en Davida. com o en sus distintos distribuidores) Tras el Rollerburn terminamos quemando la noche en un bar de Newark. En resumen, este ha sido un gran fin de semana. Hemos disfrutado de  un gran evento realizado por los chicos de  Sideburn (recuerda que ya está a la venta su nuevo número #9, y que lo puedes encontrar en Sideburnmagazine.com)


EventON

SideburnRollerburn.2011

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SideburnRollerburn.2011

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SideburnRollerburn.2011

Guy Martin fue una de las estrellas que estuvieron presentes en el evento.

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DossierON

pioneras.del.motociclismo.II

: Alejo

L

o que de verdad quería en la vida Virginia Wolf era una motocicleta. Así se lo contó a miembros(1) del grupo de Bloomsbury en diversas conversaciones. Si uno se para a pensarlo era lógico que una mujer así mostrara interés por este vehículo que tenía los mismos límites que su talento: ninguno. Virginia Wolf era depresiva y bipolar, pero también uno de los mayores referen-

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tes del modernismo literario del siglo XX. Novelista, ensayista, cuenta cuentos, editora y feminista terminó en el fondo del río Ouse con los bolsillos de su abrigo llenos de piedras. ¿Por qué no cogiste una moto y te fuiste a ninguna parte con tu amado Leonard?... Sin límites... Qué bien suena... Máxime si eres mujer y te toca vivir en un tiempo de estrecheces culturales y sociales. Rebeldía, independencia, libertad son adjeti-


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DossierON

pioneras.del.motociclismo.II

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vos que se presuponen en la condición masculina y sin embargo en la femenina se han convertido en motivo de lucha a lo largo de la historia. Hemos tenido que ganarnos el derecho a ser rebeldes e independientes hasta llegar a la actualidad, donde nadie duda ya de nuestra capacidad para realizar todo tipo de actividades. Para Clare Sheridan la corrección era un imposible. Estado civil: viuda guapísima. Profesión: escultora, amante y viajera infatigable. Me duelen las comisuras de sonreírme con las críticas que le llovían por hacer lo que le venía en gana. Os cuento: Clare Consuelo Frewen era la prima de Sir Winston Churchill (futuro ministro del gobierno británico) con quien tuvo una relación amistosa hasta que decidió apoyar la revolución bolchevique en la década de 1920. Clare descubre su talento para la escultura debido a la prematura muerte de uno de sus hijos cuando decide esculpir un ángel llorando para su tumba. Poco después se queda viuda de William Sheridan con lo que decide ampliar y pulir sus

habilidades en Londres. Mientras esculpía el busto de su primo Winston éste le dijo: “Sabes Clare, creo que tienes una posición envidiable, eres mujer, eres artista, eres libre y tienes hijos”(2). Es decir, su posición de casada le había llevado a cumplir con su obligación como mujer -tener hijos- pero su situación de viuda le había dado libertad. El mismo Winston que poco después manifestaría: “Estoy preparado para creer cualquier cosa sobre Clare”. Vivien Leigh o la princesa Margarita de Suecia se cuentan entre su íntimos, Charlie Chaplin (con quien también se le atribuye un romance), Gandhi y Mussolini entre sus bustos. Pero es en 1920 cuando conoce a Lev Kámenev, uno de los principales revolucionarios bolcheviques, casado con la hermana de León Trotsky, fundador y primer líder del Ejército Rojo. Entre arcillas, barros y cinceles surge lo inevitable, una apasionada relación entre artista y modelo. Relación criticada y rumoreada por todo Londres hasta el punto de que numerosas personas de su entorno amonestan a Clare por su “excesiva libertad”(2). Y yo

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me quedo ojiplática porque no sabía que la libertad podía ser excesiva, se puede administrar mejor o peor, pero excesiva.... en fin. Es entonces cuando deciden invitar a Clare a Moscú para hacer bustos en mármol de los principales líderes políticos. “No me interesa nada la política, tan solo la psicología humana. Adoro a los humanos”(2). Sería verdad, pero el caso es que encontraba a los líderes bolcheviques amables, galantes, caballeros, etc y desde la lujosa suite del Kremlin donde estaba hospedada perfilaba los bustos de Lenin, Trotsky y otras personalidades. Y entre charla y charla con sus modelos, cada vez se involucraba más en la causa y en su adoración por los humanos. Kámenev se separó de su esposa Olga y con Trotsky tuvo algo más que charlas. Por tanto, no es de extrañar que llamara la atención de los servicios de seguridad convencidos de que era un agente antibritánico cuyo perfil en el MI5 la tachaba de desleal, de propagandista antibritánica y de haber revelado conversaciones con Churchill; que por cierto se sintió avergonzado de ella y se negó a que


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pioneras.del.motociclismo.II parten en un viaje histórico atravesando Europa hacia Rusia en una más que pesada AJS bicilíndrica con side car. Holanda, Alemania , Polonia, Ucrania, Crimea, barco hacia Trieste, los Dolomitas, los Alpes y vuelta a Inglaterra. Promedio de cinco millas por hora, carreteras en mal estado, albergues regulares nada más y la amabilidad del pueblo y dirigentes ucranianos... Claro que llevaba una carta de presentación escrita por Trotsky y seguía siendo priBusto de Churchil El 8 de julio de 1924 Cla- ma de Winston Churchill. Y en fin, ésta es la histore y su hermano Oswald Frewen, con el MI5 pen- ria de cómo una viuda alediente de cada movimiento, gre hizo lo que quiso con su recibiera un trato de favor por parte del MI5. ¿Que qué tiene esto que ver con las motos?, ¡Jolines qué falta de entrañas! Está claro el paralelismo entre sensibilidad del arte de Clare y su rebeldía de viuda en la flor de la vida con la sensibilidad necesaria para conducir una pesada moto y la rebeldía necesaria para cabalgarla sin fronteras!. !Que no hombre, no¡ No os creáis este rollo, juas.

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vida y sus ideas. Sí, definitivamente Clare Sheridan fue libre; am, pensó, viajó, esculpió y condujo su ASJ desde la libertad. !Ah, se me olvidaba! También le dio un nombre a sus dos cilindros, un nombre precioso y que definía perfectamente su modus vivendi y modus operandi: Satanella.(3) Bibliografía: 1 Diarios de Frances Marshall 2 “Myfair to Moscow” de Clare Sheridan 3 “Across Europe with Satanella” de C. Sheridan. 4 C. Sheridan y Charlie Chaplin.


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Coches.y.MotosSteve.McQueen

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De todos es conocida la enorme afición que tenía el fallecido (hace 30 años) actor americano por el mundo del motor tanto por vehículos de cuatro ruedas como por los de solo dos. A continuación vamos a hacer un repaso a los modelos más importantes que pasaron por sus manos o tuvieron una influencia importante en su vida real o de ficción.

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Coches.y.MotosSteve.McQueen Ford Mustang GT 390 Fastback de 1968 de la película Bullit. Es posiblemente el coche más conocido y que se asocia inevitablemente a su persona. Durante el rodaje de la película se utilizaron dos unidades idénticas. Una de ellas recorrió las calles de San Francisco a elevadas velocidades y fue la que sufrió todas las persecuciones, saltos y colisiones. Al acabar el rodaje quedó prácticamente destruido, la unidad superviviente fue a parar a manos de un comprador privado; este feliz propietario nunca se deshizo de él a pesar de las numerosas ofertas de compra que recibió.

Dodge Charger. Fue el vehículo del malo en la película de Bullit. Steve confió en Bill Hickman, piloto profesional, que a punto estuvo de sufrir un accidente mortal durante el rodaje. En pleno apoyo brusco en una curva los frenos del Dodge fallaron y chocó con un coche aparcado y a punto estuvo de llevarse por delante a la policía y al equipo de rodaje. La escena no se eliminó de la película.

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Porsche 917K de Le Mans. McQueen se comprometió a rodar la película de carreras más realista jamás realizada. Por ello él mismo quiso realizar todas las escenas de conducción que fueron grabadas a velocidad real y sin trucos. Aunque el Porsche alcanzaba los 240 kilómetros por hora, Steve afirmó que casi nunca sobrepasó los 222 kilómetros/ hora. Finalmente el coche fue destrozado para una escena de la película que fue grabada con 13 cámaras a la vez.

El Buggy de The Thomas Crown Affair. Realizado sobre una base Volkswagen, McQueen ayudó en su fabricación, por lo que se sentía muy orgulloso de él. Tenía 230 caballos y pesaba algo menos de 500 kilos. La actriz Faye Dunaway fue la copiloto de Steve durante el rodaje y ambos rodaron todas las escenas sin dobles. Escenas que fueron arriesgadas, ya que el Buggy carecía de barras antivuelco y de haber volcado las consecuencias no hubieran sido nada agradables.

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Coches.y.MotosSteve.McQueen

Jaguar XKSS. Era uno de los modelos de su garaje particular. Con él fue multado tantas veces que perdió su permiso de conducir en dos ocasiones. Durante un trayecto acompañado de su esposa embarazada, fue detenido por exceso de velocidad y él argumentó que llevaba a su mujer de parto. El policía los escoltó hasta el hospital donde, tras marcharse, McQueen destapó a las enfermeras que era una falsa alarma. Su mujer dejó de hablarle durante el resto del día pero él respiró tranquilo cuando vio que se había librado de otra multa. Aunque lo vendió volvió a recomprarlo ocho años más tarde y lo mantuvo hasta su muerte.

Mini Cooper S de 1961. McQueen usó este coche para moverse por la ciudad. Después de comprarlo lo pintó de color café y le añadió unos faros supletorios. También modificó la tapicería y le instaló un techo practicable. En la actualidad pertenece a su amigo Lee Brown que fue quien le ayudó a realizar gran parte de las modificaciones. Con otro Mini Cooper participó en Inglaterra en diversas carreras animado por su amigo y héroe personal Stirling Moss. En una carrera terminó tercero y en otra, algún tiempo después, sufrió un accidente al caerse con su Mini por un barranco.

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Shelby Cobra 289 Roadster. Un chasis de deportivo inglés con un motor V8 americano de Ford en su interior. En la actualidad no quedan más de 1.000 unidades auténticas en todo el mundo y su valor alcanzaría más de un millón de dólares, aunque existen muchas réplicas circulando por un precio mucho más asequible. En realidad McQueen nunca fue dueño de uno, simplemente su constructor Carrol Shelby se lo prestó durante un tiempo.

Porsche 911S de 1970. Este fue el modelo utilizado por el protagonista de la película Le Mans en las primeras escenas. La productora lo compró para la película y McQueen lo utilizaba cuando estaba en Europa. Siempre se pensó que la unidad de su hijo Chad fue el utilizado en la película. Sin embargo aunque es del mismo modelo y color, el Porsche de su hijo era de 1.969 y fue comprado por Steve McQueen en California. Con los años fue a parar a manos de su hijo Chad pero nunca salió de allí.

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Coches.y.MotosSteve.McQueen

GMC Pickup de 1958. Tenía en su interior un V8 de 5.508 cc y formó parte del parking privado de McQueen cuando se movía por Beverly Hills. El número de la matrícula corresponde a su número de estudiante en el reformatorio de Junior Boys Republic Reform School en Chino, California. Allí fue enviado por su madre tras dos arrestos por robo. McQueen, agradecido por el cambio que dio su vida en este centro, lo visitaba regularmente y les dejó 200.000 dólares en herencia a través de su testamento. El número de la matrícula de la camioneta le recordaba que a pesar de estar en la cima de la vida hubo un tiempo en el que estuvo tocando fondo.

Austin Healey “Sebring Sprite”. McQueen compitió en dos carreras del Campeonato del Mundo en 1.962. Terminó noveno en una especie de warm up de tres horas antes de la carrera. Posteriormente el coche fue vendido y tras participar en varias carreras con su nuevo dueño, fue destruido (partido en dos) en un percance de carrera.

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Chevrolet Pickup Camper de 1.952. Era el vehículo utilizado para hacer largos viajes por Estados Unidos e ir de acampada; estaba habitualmente en su rancho de Santa Paula. Fue utilizado desde finales de los 70 hasta su muerte en 1.980. En la actualidad se encuentra en el mismo estado que Steve lo dejó salvo por un cambio de neumáticos.

Ferrari GTB/4. Fue subastado en eBay. Su propietario afirmó que perteneció a McQueen y que la foto en la que aparece junto al actor fue tomada durante el rodaje de Bullit. Este punto no está confirmado aunque posteriormente se ha verificado que Steve tuvo un 275GTS y un 275 GTS/ 4 NART por lo que pudiera ser que el subastado en eBay fuera de su propiedad.

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Coches.y.MotosSteve.McQueen

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Hudson 2 puertas Sedan de 1.952. Este modelo gan贸 12 carreras de la NASCAR y 27 de las 34 carreras del Grand National. Este hecho y su probada robustez en raids por tierras mexicanas fueron suficientes para encandilar a Steve McQueen y entrar a formar parte de su colecci贸n en el Rancho de Santa Paula.

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Coches.y.MotosSteve.McQueen

Triumph TT 650 de La Gran Evasión Es la más famosa y la que inevitablemente identificamos con la figura del actor. Debido a que las auténticas BMW de tiempos de guerra eran rígidas no quedó más remedio que adaptar este modelo de Triumph a la estética de una BMW de guerra con un poco de pintura y un sillín viejo. Los saltos que ejecutó durante el rodaje hubieran destrozado a las viejas BMW sin suspensión. El doble de McQueen y amigo personal, Bud Ekins, se encargó de dar los saltos.

Triumph TR6C de 1.964. Con ella participó el actor como miembro del equipo americano en el Trial de los Seis Días, uno de los eventos de enduro en moto más exigentes de la época. En esta carrera cada miembro del equipo recorre algo más de 200 kilómetros por día. En ese año se celebró en los bosques y montañas de la entonces Alemania Oriental. McQueen sufrió un accidente cuando su Triumph colisionó con la moto de un espectador que se metió en medio de la pista. Tras un vuelo por los aires su cara aterrizó en una roca y sufrió algunas heridas por todo el cuerpo; afortunadamente sobrevivió aunque tuvo que abandonar la carrera.

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Honda Superhawk. En los 60 Honda marcaba la pauta en todas las disciplinas. La más rápida de todas fue esta CB77 de 305 cc. McQueen fue fotografiado a lomos de una durante el rodaje de “Amor con un extraño” aunque la moto nunca apareció en el rodaje. Fue una maniobra de marketing de la marca que además fue reutilizada para la portada de la revista de motos Red Rider Magazine.

Solex 3800. Durante el rodaje de la película Le Mans, McQueen fue fotografiado a lomos de esta especie de bicicleta con motor. De 49 cc era necesario pedalear en las cuestas arriba, se comercializó desde 1.966 hasta 1.980.

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Coches.y.MotosSteve.McQueen

Husqvarna 400 Cross. Con esta motocicleta participó en la carrera del Lago Elsinore entre más de 500 participantes. Tras un salto durante la carrera acabó con sus huesos en el suelo. Tras levantarse a duras penas y dolorido consiguió acabar entre los diez primeros.

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Indian Model 741 de la Segunda Guerra Mundial. Perteneció al ejército de los EE.UU y fue conocida como Army Indian. McQueen fue propietario de una de éstas. La unidad del actor en la actualidad se encuentra en un Museo de Nueva York.


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Coches.y.MotosSteve.McQueen

Indian Powerplus Daytona de competición. 1.915. La rivalidad entre Indian, Harley Davidson y Excelsior llevó a la mítica marca a fabricar una moto capaz de vencer en competición a sus rivales. Steve, como gran aficionado a las motos de esta marca, adquirió una unidad para su colección. La unidad de McQueen fue vendida tras una restauración por 130.000 dólares.

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Honda CR250M. Tras su desastre financiero con la película de carreras Le Mans, Steve fue a Japón a rodar un anuncio de motos en 1.971. McQueen recibió un millón de dólares por aparecer en este anuncio de la CR250M.


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Coches.y.MotosSteve.McQueen

Harley Davidson Model B de 1.929. El lanzamiento de la Indian con un solo cilindro y 350 cc obligó a Harley-Davidson a volver al mercado de los monocilíndricos con este modelo. Esta unidad fue restaurada por Steve Wright para el actor. Wright restauró una treintena de motos para la colección privada de McQueen.

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Metisse Desert Racer Replica 1.966. Metisse es un fabricante británico de kits de motocicletas para el mercado americano y británico de motocross de competición. En 2009 fue lanzada una serie limitada de réplicas que incluyen las modificaciones que hizo el propio Steve McQueen en la suya. Su hijo Chad, compró la primera unidad que salió de la cadena de montaje.


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Margaret.Farquharvida.En.vespa

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Presidenta vitalicia del Vespa Club de Escocia. Vicepresidenta del Vespa Club de Gran Bretaña. Margaret era una pionera scotterista que llevaba cinco años en vespa y había realizado varios viajes continentales cuando comenzó a trabajar para el Vespa Club de Gran Bretaña en 1957.

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Margaret.Farquharvida.En.vespa :;>Mahou

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estacó como gran viajera. Durante los siguientes cuatro años, rodó a lo largo y ancho de Gran Bretaña a lomos de su Vespa, ayudando a crear nuevos Capítulos del Club, incluyendo la formación del Vespa Club de Escocia. Desde entonces Margaret siempre ha estado en ambas juntas directivas, estando involucrada con Vespas durante toda su vida. La primera reunión a la que acudió fue en 1954 al Scooter Rally de Oxford. Margaret fue secretaria del legendario Bill Bond y durante un tiempo trabajo para Douglas Vespa en Bristol. Hoy en día vive ya retirada en la ciudad de Bristol . Nació el 25 de Junio de 1927 en la Granja Loanhead, Daviot, Inverurie, Aberdeenshire. En 1952 compra su primer scooter: una Douglas Vespa 125 y continua montando en moto hasta el 2004, fecha en la que cuelga el casco y aparca su Vespa P200E por última vez. La vida de Margaret es de leyenda, siendo la única mujer a lo largo de la historia en ser galardonada con el prestigioso premio de Piaggio : La Estrella de Plata de la FVI (Federación Internacional de Vespa). Por su involucración en el mundo

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Margaret.Farquharvida.En.vespa de las Vespas. Cuando Margaret Farquhar compró su primer scooter para ir al trabajo no tenía la más remota idea de que la moto se convertiría en lo más importante (Farquhar: ser querido en Gaélico) de su vida. Fue en 1952 cuando cambió su bici por una Vespa. Ahí comenzó una relación con su scooter que la llevaría a rodar por Gran Bretaña y el resto de Europa organizando y formando parte de Rallies como parte de la directiva del Club Vespa de Gran Bretaña. Lo que le llevó abandonar su trabajo como profesora en Stratford, causando un disgusto a sus padres. Se mudó a Londres y viajó hasta Aberdeen para establecer nuevos capítulos del club. La visión de la silueta de una mujer a lomos de una motocicleta chocó tanto en esa parte de Escocia, que hasta su fotografía apareció en un periódico local. Margaret comenta: “Hemos ido a concentraciones, rodado por sitios maravillosos y participado en grandes banquetes. Además he conocido a mucha gente y he disfrutado de su compañía”. Problemas de visión la apartaron de la carretera pero continúa manteniendo la 42L2 de segunda mano que compró en 1955.

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RutON

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Lo que titula es la multa (fine) que me calzaron por exceso de velocidad en el reci茅n estrenado Estado de Alabama. La ruta ha sido de transici贸n, pero eso no quiere decir que fuese aburrida.

+info http://chopperon.es/inicio/rutas/route-61-persiguiendo-el-blues/984-5-leeds-alabama.html

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RutON

Route.61Persiguiendo.el.bluesy.cap.4

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:;>Mahou

A

ntes de partir tenemos un briefing en el garaje sobre las normas de seguridad y otros aspectos relacionados. Seguimos con una sesión de fotos a la orilla del Mississippi en Memphis aún. Se retrasa la salida debido a la rotura del regulador de una de las motos. El grupo se divide: el grueso comienza camino a Tupelo, Misisipi y un

‘comando’ se acerca al taller a solucionar la avería. En Tupelo visitamos la casa donde nació Elvis. Es un recoleto entorno que muestra la realidad de la infancia de Elvis Presley: padres del Rey, su hermano mellizo fallecido y otros detalles. Se encuentra a mitad de camino entre Memphis y el destino final en Alabama. Después de comer rápido seguimos

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ruta a buen paso. Me voy fijando para inmortalizar el cartel que nos avisa del comienzo del Estado. Para alcanzar al grupo, que no para en esta ocasión, abro gas a lo que da la Electra Glide Classic cedida por EagleRider. Al poco rato, y con el puño a todo gas veo un policía encaramado en un puente. Lleva una pistola radar. A pesar de cortar velocidad


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paso deprisa, a unas 100 millas por hora (unos 160 km/h) cuando es 65 el límite legal (105 km/h). ¡Mierda! Pienso… y al poco rato, ya con en grupo casi alcanzado, un coche de policía con las sirenas se sitúa a mi espalda. Pillo cuneta y recuerdo lo vivido en las películas: “No te bajes de la moto” me digo. “Me pueden esposar y meter en el calabozo, qué mal rollo”. Sale el agente Richards de su coche patrulla. Acojona, pero poco. Me pide el carné de conducir y que espere allí mismo. Mis manos siguen libres y me enciendo un pitillo. “Uuuuuf” suspiro. Al rato me

pide que escriba en una libreta mi dirección de destino y la de mi domicilio. Sus muecas me transmiten buen rollo, respiro con tranquilidad. Al rato pasa el ‘comando’ de la moto rota, con ésta ya rodando. Les veo parar a 700 metros más adelante, tras otros vehículos con los mismos apuros que el mío. Hoy hay cacería. Le tiro una foto de disimule, no me la quiero jugar. Le pido permiso para otra y me dice que no. “No problem, man” le suelto. Los coches patrulla, tras su actuación se cruzan el badén de la mediana y siguen con su caza. Es su curro. El grupo me estaba espe-

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rando cinco millas más allá. Al preguntarme por el incidente les aseguro que estoy contento, no era el agente de policía de los Cerdos Salvajes, ni había un lago oculto en las cercanías. A partir de ahí vamos ‘pisando huevos’ y yo voy viendo la parte positiva del asunto. No me quitan puntos, no lo he tenido que pagar (me dan plazo hasta el 17 de mayo para ello). Además llevo muchas ocasiones ‘delinquiendo’, sin ser víctima de sus garras. Es la segunda multa de velocidad de mi vida. Por la mañana he estado rodando –precisamente- con


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un patrullero de tráfico de Tennessee llamado Trip. Y hemos estado hablando un poco de su trabajo y del mío. Le he contado que en España se llama Guardia Civil el cuerpo destinado a estos menesteres. Le he explicado lo del casco de Santi Herrero y otras cosas. El tráfico de camiones sigue siendo muy espeso por la Highway 78 hasta llegar

a Birmingham. Es la ciudad más grande de Alabama, la más importante sobre negocios del sur de USA y cuenta con circuito de velocidad: Barber Motorsports Park además de un museo de motos muy interesante: Barber Museum. El Estado de Alabama (limpiador de la espesura , en indio nativo) cuenta con casi cinco millones de habitantes, su

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punto más elevado es de 750 metros, y el 65% de su superficie es forestal (robles, pinos…) aunque el recorrido por la Highway 78 nos ha parecido más montañoso y entretenido que su vecina Mississippi. Ya en nuestro hotel, hemos acabado una ruta larga y pesada de 400 kilómetros. Llena de incidentes, tráfico denso pero disfrutada a cada vuelta de rueda. Bene actum est.


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ChopperONa

Lachicadel.mes

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Jennyfer Roeno

21 años Profesión: Diseñadora gráfica e Imagen. Aficiones: Apasionada en el mundo del motor Proyectos: Mirar desde el otro punto de vista de la cámara y llegar a ser fotógrafa profesional. Enlace: http://vonredrose.fotoplatino.com/ http://www.flickr.com/photos/cepas_mad/

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micro.coches&scooters

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El Micro Car Club de México cuenta con una excelente colección de microcoches y motos. Un pequeño gran legado. +info www.microcarclubmexico.com/

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micro.coches&scooters

Messerschmltt KR200 FL

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espués de la Segunda Guerra Mundial, a la empresa no se le permitió producir aviones. Una alternativa que surgió fue la de una motocicleta con tres ruedas o Kabin Roller. De acuerdo con una leyenda urbana, se hizo con las cabinas sobrantes de los aviones Messerschmiit. No es cierto, pero sí fue en la misma planta en la que los cazas alemanes salían a combatir durante la Segunda Guerra Mundial.

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Fabricante: FMG (Fahrzeug und Maschinenbau GmbH, Regensburg) País de origen: Alemania Diseñado por: Fritz Fend Largo: 2.819 mm Ancho: 1.219 mm Motor: 191 cc; un pistón, dos tiempos Potencia: 9,7 CV Velocidad Máxima: 100 Km/h Producción: 1952 - 1964.‘ 40.000 Unidades

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Fiat 500 A Balestrino

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u diseño fue solicitado directamente por Benito Mussolini (igual que Hitler con el VW Sedán) como una “improrrogable necesidad“ de motorizar al pueblo italiano. Poco después de su lanzamiento se rediseña el bastidor, haciéndolo mas largo y dando una mayor capacidad de peso y estabilidad.

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Fabricante: Fabrica Italiana Automobili Torino (FIAT) País de origen: Italia Diseñado por: Dante Giacosa Largo: 3.210 mm Ancho: 1.275 mm Motor: 567 cc Potencia: 8 CV Velocidad Máxima: 85 Km/h Producción: 1936 -1937 (32.377 Unidades)

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Vespa con sidecar

micro.coches&scooters

L

lamada Vespa (Avispa) por su forma característica. Con los cambios de velocidades en el puño izquierdo y la facilidad de uso para las mujeres, la Vespa motorizó a la Italia de las calles angostas. Considerada símbolo nacional y orgullo del diseño italiano revolucionó el desplazamiento individual.

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Fabricante: Piaggio País de origen: Italia Diseñado por: Enrico Piaggio y Corradino DAscanio Motor: 125cc, 150cc, Un pistón, dos tiempos Potencia: 12,35 CV Velocidad Máxima: 85 Km/h Producción: 1957- 1975; 3,5 millones de unidades

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Harley-Davidson Topper Q

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a mítica compañía de motocicletas americana, viendo el éxito en Europa de los llamados scooters, decide a principios de los 60 tratar de introducir este tipo de transporte en USA, compartiendo únicamente el velocímetro y la palanca de freno de sus hermanas mayores. El sidecar era un accesorio original, pero poco común. El mercado no recibió la moto con mucho agrado y fue descatalogada rápidamente, haciéndola una pieza rara y cotizada.

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Fabricante: Harley-Davidson País de origen: EE.UU. Diseñado: Aeronautica-Macchi Motor: 165 cc, dos tiempos Potencia: 17,5 CV Velocidad Máxima: 95 Km/h Producción: 1960-1965, 3.000 Uds.


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micro.coches&scooters

Vespa 400

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resentado en 1957 en el Salón del Automóvil de Mónaco como el nuevo 2 CV de Piaggio. Después del éxito del Fiat 600 y 500, y tratando de evitar conflictos en Italia, decide fabricar un coche en su planta francesa ACMA. Teniendo prácticamente el diseño de la Bianchina de Fiat, lanza un microcoche con motor de 2 tiempos. Fiat, al ver la competencia desleal, lanza una advertencia a Piaggio: “o se paraliza el Vespa 400 o Fiat entra en el mercado de las motocicletas”. El resultado final fue que hasta la fecha Fiat fabrica automóviles y Piaggio scooters.

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3 Fabricante: Ateliers de Constructions de Motos et Accessoires 3 País de origen: Francia 3 Diseñado por: Cario Carbonero 3 Largo: 2.835 mm 3 Ancho: 1.270 mm 3 Motor: 393 cc, Vespa. 2 pistones 3 Potencia: 14 CV 3 Velocidad Máxima: 85 Km/h 3 Prod.: 1958- 1961; 22.000 uds.


Austin A35 Saloon

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ontinuando con el modelo ASO, es el primer automóvil monocasco de Austin. Emplea el mismo motor que el Morris Minor, por lo que su desempeño es óptimo. Aunque su aceptación y éxito fue inmediato tras su lanzamiento, la incursión del nuevo Mini en 1959 lo relegó a un coche familiar o serio.

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Fabricante: British Motor Corporation, Austin País de origen: Gran Bretaña Largo: 3,467 mm Ancho: 1,397 mm Motor: 948 cc, cuatro Pistones en línea. Cuatro tiempos Potencia: 34 CV Velocidad Máxima: 120 Km/h Producción: 1956 - 1968; 130.000 unidades

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micro.coches&scooters

Fiat 500

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l coche más popular de Italia, y tal vez de Europa. Se produjeron cerca de 4.000.000 de unidades. Su coste inicial equivalía al sueldo de tres meses de un obrero. Es el auto más común entre los pilotos de Fórmula Uno. Supuestamente tiene un rendimiento de 80 kilómetros por 3’8 litros de gasolina. El Papa Juan XXIII lo consideraba el auténtico Papa-MobiI.

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Fabricante: FIAT País de origen: Italia Diseñado por: Dante Giacosa Largo: 2.990 mm Ancho: 1.322 mm Motor: 499,5 cc, dos pistones, cuatro tiempos Potencia: 17,5 CV Velocidad Máxima: 95 Km/h Producción: 1975; 3,5 millones de unidades


Fiat 600 Multipla

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a Multipla es la variante más importante del Fiat 600. Se considera la primera minivan de producción en serie, está diseñada para seis pasajeros. En las principales ciudades de Italia fue muy popular una variante de la Multipla fabricada especialmente para el transporte público, el taxi.

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Fabricante: FIAT País de origen: Italia Diseñado por: Dante Giacosa Largo: 3.540 mm Ancho: 1.500 mm Motor: 633 cc, cuatro pistones, cuatro tiempos. Potencia: 21 CV Velocidad Máxima: 95 Km/h Producción: 1956 - 1966, 160.000 unidades

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micro.coches&scooters

Seat 500

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onocido en España como El Ombligo, porque todos tenían uno. Es el vehículo que puso en movimiento al país, con una lista de espera en su lanzamiento y años siguientes de más de seis meses. Mantenía la licencia de Fiat y llevaba un desfase con el modelo italiano de dos años.

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3 Fabricante: Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) 3 País de origen: España 3 Diseñado por: Dante Giacosa 3 Largo: 3.215 mm 3 Ancho: 1.380 mm 3 Motor: 633 cc; cuatro pistones, cuatro ‘tiempos. 3 Potencia: 21 CV 3 Velocidad Máxima: 95 Km/h 3 Producción: 1957- 1973; 794.406 unidades


BMW lsetta 300 Q

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mediados de los años 50, la BMW estaba a punto de quebrar y ser absorbida por Mercedes Benz. Fue entonces cuando compraron la licencia del Iso (Isetta = Pequeño lso) y lo lanzaron al mercado de la postguerra. Su diseñador era un fabricante de refrigeradores, por eso la peculiar manija de la puerta, la cual además estaba diseñada para que al aparcar, se hiciese de frente a la banqueta y el usuario bajase directamente a la acera.

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Fabricante: Bayerische Motoren Werke (BMW) País de origen: Alemania Diseñado por: Renzo Rívolta Largo: 2.850 mm Ancho: 1.380 mm Motor: 295 cc, un pistón, cuatro tiempos Potencia: 13 CV Velocidad Máxima: 85 Km/h Producción: 1957- 1962; 25.697 unidades

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micro.coches&scooters

Fiat 500 C (Topolino)

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lamado comúnmente “topolino” (pequeño ratón) debido a su forma y tamaño. Fue solicitado su diseño directamente por Benito Mussolini (Al igual que Hitler el VW Sedan) como una “improrrogable necesidad” de motorizar al pueblo italiano. El Topolino C recibe un rediseño total en su carrocería, dándole a éste un estilo Americano destacando el compartimiento trasero para la llanta de refacción y un tablero con mayor información para el usuario. Para mediados de la década de los 50 el Topolino se dejó de fabricar, dando paso al Fiat 600.

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Fabricante: FIAT País de origen: Italia Diseñado por: Dante Giacosa Largo: 3.245 mm Ancho: 1.273 mm Motor: 567 cc Potencia: 16,5 CV Velocidad Máxima: 85 Km/h Producción: 1949 - 1955 (376,371 Uds.)


Pídela: chopperonmagazine@gmail.com Edición limitada

15 €


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micro.coches&scooters

Fiat 600M Corlasco G

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ara competir en el mercado de los vehículos comerciales dentro de Europa dominado en ese tiempo por las marcas francesas Citroën, Peugeot y Renault y debido al gran éxito de la Fiat 600 Multipla, la fábrica decide comercializar los chasis a diversos carroceros; siendo el más exitoso Carrozzerias Coriasco el cual lo utilizó para producir furgonetas de cinco, seis y siete puertas, que fueron muy populares en las estrechas calles italianas.

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3 Fabricante: FIAT (chasis) y Carrozzerias Coriasco el resto 3 País de origen: Italia 3 Diseñado por: Dante Giacosa y Carrozzerias Coriasco 3 Ancho: 1.500 mm 3 Motor: 633 cc; cuatro pistones, cuatro ‘tiempos 3 Potencia: 21 CV 3 Velocidad Máxima: 86 Km/h 3 Producción: 1956- 1966


Goggomobil T400 Q

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ans Glas, que fabricaba equipos agropecuarios, decidió producir un coche económico y compacto de apariencia real. Una vez desarrollado el coche vio que su diseño parecía de juguete, por lo que lo denominó como el coche de su nieto, Goggo. Es considerado el minicoche de más éxito producido en Alemania, siendo exportado a 36 países y con una producción diaria de 170 unidades. Una innovación importante es la caja de cambio de velocidades electrónica.

3 Fabricante: Hans Glas GmbH 3 País de origen: Alemania 3 Diseñado por: Hans y Andreas Glas, Felix Dozekal 3 Largo: 2.900 mm 3 Ancho: 1.260 mm 3 Motor: 392 cc. Dos pistones, dos‘tiempos 3 Potencia: 18 CV 3 Velocidad Máxima: 85 Km/h 3 Producción: 1955 - 1969 (248.491 Uds.)

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micro.coches&scooters

Mini Cooper Q

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iseñado para solventar la Crisis de Combustible posterior a la Guerra del Sinal. Un motor transversal que ganó no solo espacio sino carreras. Un centro de gravedad tan bajo que hizo que el suelo formara parte del coche y un habitáculo espacioso fueron las claves del Mini. Corredor en rallies, circuitos de velocidad y urbanos. Se le conoció como la Caja Naranja por su color original.

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3 Fabricante: British Motor Company, Austin Morris Group y Rover 3 País de origen: Inglaterra 3 Diseñado por: Alec Issigonis 3 Largo: 3.000 mm 3 Ancho: 1.200 mm 3 Motor: 1.275 cc 3 Potencia: 78 CV 3 Producción: 1959-2000, 5.400.000 Uds.


Microcaravan

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ara mediados de los 50’s Europa se encontraba en un inicio de motorización y los desplazamientos entre ciudades y países se hicieron cada vez más comunes. Es entonces que aparece el camping y, con ello los parques nacionales, playas públicas y puntos de interés empezaron a establecer zonas designadas para los remolques motorizados y “caravans”. Los microautos no fueron la excepción y compañías como Ecoles, Farlander, Argosy y en especial Westfalia construyeron unidades especiales para ellos. Algunos muy sofisticados con aseos y cocinas, otros como una simple caja. Resulta increíble ver circulando alguno de estos remolques que, al ser vistos desde atrás, uno no ve el coche.

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micro.coches&scooters

Lambretta

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on un chasis tubular a diferencia de la Vespa (monocasco). Llamada así por el río Lambro que se encontraba junto a la fábrica en Milán. Jugó el rol de mala versus la Vespa, ya que manejaba mejor la distribución de peso, pero no mejoraba la maniobrabilidad.

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Fabricante: Innocenti País de origen: Italia Diseñado por: Enrico Piaggio y Corradino D`Ascanio Motor: 125 cc, 150 cc, un pistón, dos tiempos Potencia: 12,35 CV Velocidad Máxima: 85 Km/h Producción: 1949 - 1970

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EquipaciónON

Equipamientoperfectocascolem

:>Mahou

L Gracias a nuestros amigos de LEM podemos recomendar este casco. Es el modelo Matt Black de la categoría custom.

levamos decenas de cientos de kilómetros usando cascos LEM en nuestras pruebas, viajes o reportajes. Dentro de la categoría de Custom de la amplia gama que ofrece LEM hemos elegido éste. El modelo negro mate nos da un toque dis-

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creto y apropiado para usar en nuestras motos. Éste en concreto lo hemos personalizado con una sencilla pintura homenaje a Santi Herrero. Su precio final es de 60,30 € (Iva incluido). Gafas aparte. Está disponible en talla XS, S, M, L y XL. Es cómodo y sencillo de usar.


+info Vídeo

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Taxi.driver35.años Se cumplen 35 años desde que apareció esta gran película de Martin Scorsese. Fue protagonizada por un joven y delgado Robert de Niro y una radiante Cybill Shepherd.

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Taxi.driver35.años :Mahou

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a película analiza a un ex marine de Vietnam que lucha contra su insomnio trabajando en el taxi. Su inadaptación a la sociedad le lleva a una personalidad violenta e iracunda. El excelente guión de Paul Schrader, el sabio talento narrativo de Martin Scorsese, la envolvente música de Bernard Hermann y la dramática fotografía de Michael Chapman consiguen transmitirnos los problemas que Travis Brickle desarrolla en su mente.

El retrato de la fauna urbana de un Nueva York nocturno es meticuloso, un vertiginoso descenso hacia los abismos de la miseria y la depravación. Aparece en la pantalla una jovencísima Jodie Foster interpretando a una incipiente puta llamada Iris y Harvey Keitel como su chulo (Sport). Taxi Driver supone la primera colaboración entre Scorsese y Paul Schrader, que se extendería a algunas otras películas posteriores. Ya se entrevé en la película críticas a la política corrupta y a una opción personal -aunque

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trastornada de Travis para purificar la sociedad mediante la violencia. La interpretación de De Niro fue prodigiosa. Él venía de Italia de rodar Novecento (de Bertolucci) y allí ya se preparó el personaje. Se sacó la licencia de taxista de NYC y estuvo unas semanas ejerciendo. El apogeo de la película llega cuando Brickle se rapa el pelo a lo mohicano para ejecutar al senador Palentine. Ese corte de pelo lo eligió el propio De Niro. Scorsese aparece en dos cameos en el film.


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DossierON

Taxi.driver35.a単os

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Bonneville General Ă lvarez de Castro, 23 [91] 594 44 10 bonnevillemadrid@gmail.com


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Taxi.driver35.a単os

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TallerON

INSTALACIÓN.DE.TRANSMISIÓN.PRIMARIA.ABIERTA

Vamos a abordar una de las modificaciones más espectaculares que se realizan en los modelos HarleyDavidson Big Twin: el cambio de la transmisión primaria por cadena bañada en aceite con cárter cerrado stock por un sistema de correa “belt drive” abierto. :Frank Burguera

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ste sistema es bastante utilizado en la competición, especialmente con motores potenciados debido a su ligereza y baja inercia, rápida respuesta y capacidad de transmitir un mayor par motor. Todos estos beneficios los obtendremos inmediatamente al realizar la instalación, pero sobre todo cambiará el look de nuestra máquina, ya que pasamos de la suave y aburrida tapa primaria a una ancha correa girando amenazadoramente en el lado izquierdo de nuestra H-D (Figura 1).

Figura 1

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¡Manos a la obra! Pasamos directamente a la acción vaciando el aceite de la primaria y desmontando la tapa de la misma. A continuación y siguiendo las instrucciones del manual de servicio bloqueamos la cadena primaria y aflojamos las tuercas de la polea y

Figura 2

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el embrague, permitiendo su extracción (Figura 2). Importante: ten en cuenta que la tuerca del embrague es a izquierdas, por lo que se aprieta y afloja de manera inversa a la convencional. Con la transmisión primaria fuera ya podemos aflojar los tornillos que sujetan el cárter

interno que sirve de enlace miento del embrague situado entre el motor y la transmi- en la tapa original. Necesitasión, y extraerlo (Figura 3). mos una herramienta especial (la fabrican Baker, Jims o Screamin’ Eagle) para sag Herramienta especial En este punto tenemos que car este casquillo (Figura 4). extraer un casquillo que está ubicado en el eje de la trans- g Montaje misión y que hace la función Seguimos ya con el montaje de pista interior para el roda- del kit belt drive, lo primero que hacemos es presentar la Figura 3 placa de soporte en el motor y la transmisión y asegurarnos que asienta de manera “natural”, es decir, fácilmente y sin tensiones (Figura 5). Una vez comprobado este punto ya podemos realizar el apriete de la placa, y del motor de arranque, siguiendo en este caso las instrucciones del fabricante del kit y algo de sentido común (importante). Para el apriete del motor de arranque, que realizaremos desde el lado derecho de la moto, utilizaremos una llave de allen larga con prolongaFigura 4 ción y así evitamos tener que desmontar el depósito de aceite. Una vez con la placa o interface en su sitio ya podemos presentar el conjunto de poleas y correa, de nuevo comprobamos que las piezas asientan de manera natural sin estrés (Figura 6). Realizamos el apriete de los tornillos que sujetan la polea al eje del cigüeñal y el embrague en el eje de la trans-

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TallerON

CASO.PRÁCTICO

misión. Primero ponemos un par de gotas de fijatornillos Loctite rojo de alta resistencia y a continuación aplicamos con la llave dinamométrica el apriete especificado.

Figura 5

Obtenemos los discos de embrague y los vamos introduciendo en orden alterno, empezando con un disco de fricción, a continuación un disco de acero, otro de fricción y así hasta que lleguemos a la tapa (Figura 7). Hay que comprobar que todos los discos entran suavemente, sin excesivo rozamiento. En caso de roce importante podemos limar un poco el perfil de los discos problemáticos. Siguiendo las instrucciones del kit, instalamos el muelle del embrague y realizamos el apriete y ajuste recomendado por el fabricante (Figura 8).

Figura 6

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Hazlo girar En este punto podemos arrancar el motor y verificar que todo funciona correctamente, con funcionamiento suave y sin ruidos extraños y que la correa gira alineada y completamente paralela al motor y transmisión. Mucho ojo con no meter los dedos en la correa, y recuerda llevar protección ocular adecuada. Ya sólo nos queda instalar las

Figura 7

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Figura 8 tapas protectoras, utilizando un poco de Loctite azul de resistencia media (Figuras 9 y 10). Estas tapas además de aportar un acabado muy bonito evitan que podamos pillarnos el pie cuando el motor está en funcionamiento, aunque nunca debemos ba-

Figura 9 jar la guardia, conozco casos de mangas de chaquetas, cadenas de cartera y bordes de pantalón enganchados en plena marcha, con el consiguiente susto.

g

Todo listo Ahora ya podemos realizar

Figura 10 una vuelta de prueba con nuestro flamante belt drive, notaremos que la aceleración es más directa, la moto pesa un poco menos y ya no tenemos que preocuparnos nunca más por el nivel de aceite de la caja primaria. ¡Todo ventajas!


Letras juntas Javi Arias

Por el cambio Me gustaría pensar que el nuevo Gobierno nos sacará adelante de esta maldita crisis, pero la verdad, tampoco creo que lo tenga nada fácil. La terrible situación que vivimos es consecuencia de una crisis de valores que aunque tiene mucho que ver con la economía, es aún más profunda. Y si no hacemos nada por remediarlo, quizás mejore la balanza de pagos pero seguiremos hundidos en la mierda.

No me ilusionan nada los que asumen la misión y detesto a los anteriores irresponsables que nos condenaron a la miseria. Su demagogia barata huele, y tanto su escasa formación como nula capacidad de gestión, son las claves para entender por qué España deriva sin rumbo. Me tomé la molestia de hojear los programas de los dos principales partidos, esas toneladas de papel impreso que acaban en la basura el día después y que se publican por obligación, sin alguna devoción

y con el ánimo de no cumplirlos jamás. Por supuesto ni una línea dedicada a la moto, ni el más mínimo interés por la seguridad vial. Siempre me pregunto por qué los políticos no basan su programa electoral en el ciudadano/conductor, que es en el fondo lo único que nos une a todos los votantes, con independencia de otras muchas cosas.

los agujeros de los desmanes cometidos. No creo que podamos librarnos tan fácilmente del yugo, pero al menos siempre nos quedará la voz para protestar. Por cierto, que uno de esos canales de extorsión es el principal responsable del fraude de las 1HD, asunto que tristemente ya no está de moda pero que no ha quedado ni mucho menos resuelto. Mal, muy mal las ITV, lejos de ser agentes para la seguridad vial, se han convertido en máquinas de ingresar dinero con poco conocimiento y pésima educación.

Es el nuestro un sector olvidado, pese a que cotiza como pocos por mil y uno impuestos abusivos. Por supuesto, poco o nada de lo que se recauda termina invirtiéndose en la mejora de las carreteras o en la educación vial, simNos acosan por toplemente va a tapar dos lados, pero nada

de ello servirá para quitarnos la ilusión y las ganas de compartir con nuestros amigos la pasión que nos une: montar en moto. Ahora que el invierno se ha instalado de pleno en España, no dejéis de rodar, bien protegidos, y reconfortados por el inmenso placer que es descubrir esas carreteras olvidadas, lejos de las grandes vías de comunicación. No sé para vosotros, pero para mí, hacerlo es la única terapia que me ayuda a sobrevivir en esta jungla. Y además, estoy seguro que montar en moto es el mejor medio de transporte para el cambio y para dejar atrás esta jodida crisis. ¿Te apuntas?

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Cardo

de batalla, construido ordinariamente con estacas -de donde viene su nombre- en que se celebraban los desfiles solemnes, los torneos, justas y demás competiciones entre caballeros. “De aquí se llamó figuradamente quedar o quedarse en la estacada a ser vencido en una disputa, o perder en una empresa, y poner o dejar a uno en la estacada, a matarlo o abandonarlo en un grave peligro o asunto peligroso”, explica Rodríguez Marín en su edición crítica del Quijote.

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Dejar a uno en la estacada La estacada era el palenque, liza o campo

rnaldo

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S RA

Félix A

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Y U M

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Vivimos tiempos difíciles, extraños y confusos, en los que el disparate se adueña de un sentido que, desgraciadamente, lo convierte en común. Son momentos donde triunfan los memos -y las memas- a base de intentar transformar nuestra cultura, nuestra forma de ser y de vivir, nuestra lengua, a base de decretos de sospechoso tufo personalista que regulen por Ley lo que la razón les niega. Somos el hazmerreír de Europa entre bobos y calambucos, farsantes disfrazados de reyes midas que prometen convertir en el oro progresista todo lo que tocan, aunque el traje confeccionado a la medida de su incapacidad lleve cinco millo-


Las tapas No hay nada más castizo que unas tapas como aperitivo o merienda. Son pequeñas raciones de comida que acompañan a las bebidas. Éstas suelen ser con bajo contenido alcohólico, como la cer-

veza o el vino. Las tapas se toman entre comidas: almuerzo o cena. Dice la leyenda que fue Alfonso X (tenía que ser un Sabio) el que las inventó, imponiendo su presencia al servir unos chatos de vino en los mesones de Castilla. En realidad es un tentempié para los braceros y otros trabajadores a la sazón. Se puede interpretar como una versión del anglosajón fast food, pero a la española. Ahora la tapa ha recibido los máximos honores desde la atalaya de los grandes cocineros españoles que divulgan nuestra cultura gastronómica por todo el Universo, tales como Adriá, Aro-

la, Arguiñano... Tapas andaluzas, tapas castellanas, tapas vascas, tapas cántabras, tapas manchegas; es interminable. Para viajar en moto recomiendo la tapa; es ligera, en cada parada puedes conocer la zona probando sus tapas. Las tapas de la etapa. Las tapas de Almería sirven para cenar, las tapas en Madrid son gratuitas, en Cataluña no existen como tal, en San Sebastián son un arte, en Cuenca son recias, en Valladolid de setas, en Murcia, de la huerta. ¡Viva la tapa! Hay otras tapas: de la primaria, del encendido, de balancines, de yoghourt, tapa del WC, tapa de libro, tapa de la olla, el destape...

w Pero hay una tapa mala, ponzoñosa, enemiga, peligrosa. La contra tapa, la tapa infernal. La tapa de la alcantarilla. Manhole cover en inglés, la tapa del agujero del hombre. Es la maldición del motorista. Suelen ser de metal y eso resbala. Además su conjunción puede empeorar: en curva, en mojado, con grava, con aceite. No resulta demasiado coherente instalar en el suelo, en el firme, algo que resbala, que pierde agarre, sin grip. Señores responsables del suelo de nuestras calles, erradiquen las tapas de alcantarilla por otra solución. Tapen sus errores.

Vade retro, imbéciles Honor Vincit

nes de puntadas sin hilo. La sombra de la incertidumbre se cierne sobre nuestro hogar común sin que el nuevo panorama político pueda otorgarnos siquiera un halo de luz que fabrique el sueño de nuestro futuro. Los voceros de la insidia claman por un nacionalismo radical a falta de que nadie les encare la contraria de la verdad, no es políticamente correcto. Los ahorros de millones de españoles penden de un hilo tan fino como el de pescar, pero mucho menos resistente. El ladrillo ya no vale y casi te regalan uno, sin gastos de envío, remitiendo una tapa de yogur porque la especulativa inflación del suelo ha explotado en la cara de los más débiles. Cientos de miles de personas claman por una democracia real mientras los poderes políticos parecen haberse quedado sin

oídos. La primera casa del país se ve envuelta, una vez más, en un escándalo de comisiones y prebendas que avergüenza al mismísimo Barrabás. El jacobinismo ha desterrado al diálogo y el consenso en forma de prohibiciones porque sí. Las ayudas sociales se han recortado hasta límites increíbles con el simple – y barato- hecho de no darlas. La Justicia ofrece un día sí y otro también motivos para pedir asilo moral en otro país, sin que quien puede hacerlo tome al toro por los cuernos. Quienes deberían servirnos y ser responsables de encontrar puntos de encuentro, de unión, se lucran a base de enfrentarnos con argumentos pueriles. Hemos descubierto que la Policía puede golpear con saña a una joven, a su novio y al fotógrafo que testimoniaba la ignominia con

SOMOS LOS DEMÁS

Me reservo este último rincón para (des)razonar sobre lo primero que se me pasa por la cabeza en el plazo de un mes. Reconozco que he dejado el tratamiento médico.

Mahou

su cámara sin que les cueste la placa. El sistema económico que nos mueve se ha demostrado falaz e injusto, se han tolerado multimillonarios negocios piramidales, el crédito a las PYMES brilla por su ausencia, los Bancos se han convertido en la principal inmobiliaria de España y sus directivos y familiares se ven favorecidos con chivatazos para quedarse con los mejores inmuebles a precios de saldo. Después de años de protesta nuestras carreteras siguen plagadas de cuchillas asesinas para los motoristas y, en cambio, el gobierno nos premia con un reglamento rocambolesco e inútil que roza el absurdo característico del dadaísmo. En fin... dejen que respire un poco porque según escribo este artículo me están entrando ganas de salir a la calle a liarme a guantadas, yoyas, mamporros o leches, como prefieran. La cuestión es que la cosa pinta más negra que una reunión de harleys. Lo único que me tranquiliza, lo que yo tengo a favor, es que la mía es azul claro, luminoso. ¿Será una señal o más bien es una estratagema del destino para convertirme en el hazmerreír de los cínicos? Veremos.…

+info muchaletra.blogspot.com

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