84ª Edição Nacional – Jornal Chico da Boleia

Ano 07 - Edição 84

CNTA pede suspensão das resoluções sobre amarração de cargas Para a entidade, as exigências impostas pelas resoluções demandam de um investimento alto para a aquisição dos equipamentos e acabam onerando excessivamente o caminhoneiro.

Pág. 03 20 anos TransJordano Chico da Boleia esteve presente na ocasião e pode conferir de perto as razões pelas quais a Transjordano é uma empresa de sucesso.

Pág. 04 Falta de vacinação pode causar retorno de doenças, diz especialista Já foram registrados mais de 10.200 casos de sarampo, doença que havia sido eliminada em 2016.

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EDITORIAL choquei com a lateral do caminhão, ficando preso nas ferragens com fratura exposta no cotovelo, fratura na tíbia, lesão na face. Fiquei desacordado até após o procedimento cirúrgico.

Apagando as luzes de 2018

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ompanheiros e companheiras do velho tapete negro, chegamos ao final de mais um ano, aquele momento onde olhamos para trás e avaliamos o que fizemos ou deixamos de fazer, olhamos em volta para entender o que aconteceu ao longo do ano e como isso nos afetou direta ou indiretamente. E olhando no retrovisor começamos a sonhar, preparar, planejar o próximo ano “2019”. E falando algo que todo mundo fala, mas é a mais pura realidade, que é o tempo passa cada ano mais rápido e o tempo ao lado dos que amamos fica menor.

Em relação a este ponto peço licença para colocar minha experiência, o que eu vivi em 2018, que de maneira objetiva me fez acordar para alguns aspectos que eu estava deixando de lado com a correria de quem vive na estrada buscando o ganha pão sem dia e sem horário.

No dia 10 de maio de 2018 eu nasci de novo!

Isso mesmo! Voltando de um evento realizado na cidade de Brasília a bordo do Chico Móvel pela rodovia MG 798, na altura da Cidade de Uberaba, após um mal súbito me envolvi em um acidente com um caminhão tanque carregado. Graças a providência divina, a colisão não foi frontal, e eu me

Estou comentando aqui sobre isso pois, quando sai de Brasília no fim do dia, tinha uma série de compromissos agendados, projetos, e do nada fiquei no estaleiro, fiquei de cama sem pôr o pé no chão mais de 68 dias. Esta experiência me mostrou, de forma objetiva, que jamais podemos deixar as coisas para o dia seguinte, jamais podemos deixar de dizer o que sentimos para semana seguinte, pois pode não haver um amanhã.

Por isso, vamos valorizar nosso tempo, nossa família, nossos amigos, nossos companheiros. A vida é, sem sombra de dúvida, muito curta e nunca sabemos quando iremos ser chamados para uma outra dimensão. Encerramos 2018 com um Presidente eleito como nunca se havia visto. Quero dizer, sem debate, sem aparecer, e usando o mundo virtual e as famosas e comprovadas fake news para conseguir votos. Onde mal tomou posse e já se indispôs com vários países que são parceiros comerciais tradicionais do Brasil. Além disso, sua base eleita para Câmara dos Deputados e o Senado está em pé de guerra, seus filhos envolvidos com depósitos de funcionários do próprio gabinete suspeitíssimos. E isso não é uma opinião, isso está escrito, gravado nos vários veículos de comunicação em nível nacional, e como eu disse: ele ainda não tomou posse.

Digo isso porque respeito quem votou nele, mas também me sinto no direito de dar minha opinião. Para mim, o maior absurdo desse governo, que ainda nem

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CHICO DA BOLEIA começou, foi acabar com o Ministério do Trabalho. É um erro crasso, é um absurdo sem tamanho! Que pessoas dentro do Ministério não tenham feito seu trabalho com probidade, não pode ser uma justificativa para extinguir um órgão de defesa dos direitos dos trabalhadores. Todos os lugares de gestão têm seus problemas, públicos e privados, é preciso saber reforma-los sem acabar com eles. Na minha opinião, o novo governo precisa ser mais propositivo, porque até agora as notícias que recebemos são de que ele extinguiu, acabou, fechou, cortou programas, ministérios, secretarias, investimento.

Mas como diria minha adorável e falecida mãe, “vamos dar tempo ao tempo e rezar que o pior não aconteça”.

O ano de 2019 nos aguarda com o debate sobre o Marco Regulatório do Transporte, já aprovado na Câmara dos Deputados e agora em discussão no Senado Federal, como pontuamos em edição anterior. Por isso, vamos ficar de olhos bem abertos, pois isso vai definir como nosso setor vai operar daí para frente.

Vou ficando por aqui, desejando a todos um excelente e iluminado Natal com as bênçãos de Deus, e um ano novo repleto de sucesso, saúde, alegria, paz e muito amor.

Mais uma vez queremos agradecer a todos que nos dão uma audiência maravilhosa seja lendo nossos jornais, acessando nosso site ou nos acompanhando pelas redes sociais. Também agradecemos aos nossos patrocinadores que acreditam que, mais que publicidade, o importante é informar com precisão.

Chico da Boleia, sempre com orgulho de ser caminhoneiro

EXPEDIENTE PUBLICAÇÃO MENSAL ANO 07 - DEZEMBRO DE 2018 | EDIÇÃO 84

TIRAGEM: 50.000 exemplares Nacional DIRETORA-PRESIDENTE: Wanda Jacheta EDITOR-CHEFE: Chico da Boleia / Almir Francisco chicodaboleia@chicodaboleia.com.br Reg. Mtb: 0087497/SP COORDENAÇÃO E REVISÃO: Larissa J. Riberti imprensa@chicodaboleia.com.br DIAGRAMAÇÃO E ARTE: Pamela Souza marketing@chicodaboleia.com.br FOTÓGRAFOS / REPÓRTER: Matheus Augusto de Moraes Murilo de Abreu Yuri Riberti PUBLICIDADE: marketing@chicodaboleia.com.br

ATENDIMENTO E CORRESPONDÊNCIA: Av. dos Italianos, 2300 Sala 08 Prados, Itapira – SP CEP: 13970-080 Fone: (19) 3843-5778 As opiniões dos artigos assinados e dos entrevistados são de seus autores e não necessariamente as mesmas do Jornal Chico da Boleia.

PAPO DE BOLEIA

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ChICO DA BOLEIA RESPONDE ESCREVA! ENVIE SUA OPNIÃO, DICAS E SUGESTÕES E-MAIL: chicodaboleia@chicodaboleia.com.br

CNTA pede suspensão das resoluções sobre amarração de cargas Redação Chico da Boleia com informações da CNTA | FOTO: Divulgação / Internet

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Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA) protocolou um ofício para o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), solicitando a suspensão das resoluções do CONTRAN 552/2015 e 701/2017 que estabelecem requisitos para a amarração e fixação de cargas em veículos de transporte rodoviário.

Para a CNTA, as exigências impostas pelas resoluções demandam de um investimento alto para a aquisição dos equipamentos e acabam onerando excessivamente o caminhoneiro. A CNTA acredita que o investimento não reflete a segurança pretendida nas resoluções.

O ofício da CNTA solicita a suspensão das resoluções por um ano, período em que a entidade concluirá um estudo técnico sobre o tema para apresentá-lo como sugestão.

Algumas opiniões, no entanto, são contrárias ao pedido feito pela Confederação. O caminhoneiro Willians Arakaki achou a atitude “desnecessária”, já que, segundo ele, muitos motoristas já atualizaram suas carrocerias, investindo em cintas e catracas.

“Na minha opinião a CNTA deveria se preocupar com outras coisas, como a aposentadoria do motorista, que deveria ser diferenciada! E muitas outras coisas como a pontuação na CNH”, escreveu Willians em comentário na página do Chico da Boleia.

Já Anderson Silveiras, acredita que a questão depende do tipo de carga, mas concorda que existem outros temas a serem priorizados. “Acontecem vários acidentes com vítimas fatais devido à falta de amarração ou acomodação correta de cada ma-

terial, principalmente com cargas acima do malhal da carroceria, quando a carga atinge a cabine em caso de freada brusca.”, frisou.

RESOLUÇÕES

A mais recente alteração na amarração de cargas foi feita pela resolução nº 676, de 21 de junho de 2017, que alterou a Resolução nº 552/2015, fixando requisitos mínimos de segurança.

As determinações começaram a ser implementadas um ano antes e, de acordo com a Associação Brasileira de Transportadores Internacionais, uma das medidas foi que as carroçarias de madeira novas deveriam ter obrigatoriamente chassis e travessas metálicas. Já para os veículos em circulação, deveriam ser adicionados aos dispositivos de amarração perfis metálicos em "L" ou "U" nos pontos de fixação.

Uma das regras estipuladas determina que a utilização de cordas para a realização da amarração está expressamente proibida. O que vale a partir dessas normas promovidas pelo Contran é a utilização apenas de materiais mais resistentes, tais como cabos de aço, correntes ou cintas especiais.

Além disso, a resolução determinou também que não é permitido fazer uso de dispositivos de amarração em pontos feitos de madeira. Ainda que tais pontos sejam de metal e possam estar presos a um elemento de madeira presente na carroceria.

Já a resolução nº 701 de 2017, do Contran, dispõe sobre os requisitos obrigatórios de segurança para circulação de veículos que transportem produtos siderúrgicos.

FACEBOOK: facebook.com/chicodaboleia

PERGUNTA Vinícius Santos: Chico, quando o Marco Regulatório será votado?

Chico da Boleia: Olá Vinícius, essa é uma boa pergunta. Tudo indica que só será votado no ano que vem. O texto já foi aprovado na Câmara dos Deputados, mas ainda tramita no Senado, onde está sendo avaliado pelas comissões.

O que eu sugiro é que os amigos procurem

informações sobre o documento e avaliem no que ele pode impactar suas atividades.

O Marco possui 91 artigos que disciplinam regras de segurança nas estradas, infrações e as condições de contratação de transportadores. As novas determinações valem para caminhoneiros autônomos, transportadores de carga própria, cooperativas e empresas de cargas e de valores.

Abraço Chico da Boleia Orgulho de ser caminhoneiro

Primeiro mandato de muitas conquistas para o SETCESP Aumento do VUC de 6,30m para 7,20m na cidade de São Paulo Aumento de 50% na quantidade de licenças para transporte de mudanças em São Paulo Exclusão do ICMS/ISS da base de cálculo do PIS/COFINS Redução do custo do PAE (Plano de Atendimento de Emergência) e do produto ONU relacionado para transporte de produtos perigosos Não obrigatoriedade de um farmacêutico por unidade empresarial Regulamentação da Lei 15.315/2014 que cassa a IE de locais que vendem produtos roubados

E em 2019 o trabalho continua!

Reeleito para mais um mandato, Tayguara Helou estará à frente do SETCESP até 2021 com o grande desafio de tornar a entidade ainda mais atuante no setor do transporte rodoviário de cargas.

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20 ANOS TRANSJORDANO Chico da Boleia esteve presente na ocasião e pode conferir de perto as razões pelas quais a Transjordano é uma empresa de sucesso.

Redação Chico da Boleia | FOTO: Murilo Abreu

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onsolidada e respeitada no mercado, a transportadora Transjordano completa 20 anos de atividades e de história. Para celebrar, a empresa realizou uma bela confraternização em sua sede, na cidade de Paulínia. Chico da Boleia esteve presente na ocasião e pode conferir de perto as razões pelas quais a Transjordano é uma empresa de sucesso.

Uma delas é justamente o comprometimento de toda a família, que engajada na qualidade de atendimento e excelência no transporte, tem sido responsável pelo crescimento da empresa no mercado. Por outro lado, os colaboradores e motoristas são sempre incentivados a trabalhar com carinho e respeito ao cliente. Confira na íntegra as entrevistas realizadas e conheça mais da Transjordano.

Chico da Boleia: Jordano, como é estar pilotando uma empresa que leva o seu nome e que seu pai começou há 20 anos?

Jordano Bessa: Para mim é motivo de muito orgulho, no começo quando ele colocou meu nome eu achei um pouco estranho, mas vindo para Paulínia e trabalhando em conjunto eu me sinto honrado pelo o que ele fez, ele colocou meu nome, mas também é uma homenagem para os dois filhos que ele tem, e hoje nós trabalhamos em conjunto.

Eu cuido da parte comercial, estou muito nas estradas juntos aos motoristas, estou sempre privilegiando eles aonde eu vou e essa é a ideia continuar crescendo, criando sólidas parcerias com os seus clientes. Que

venham mais décadas de trabalho.

CB: O que você considera o diferencial da Transjordano?

JB: Eu acho que é a nossa sólida parceria com o cliente e o fato de que estamos sempre buscando soluções em conjunto. Você vê que esse ano fizemos duas soluções, uma operação 24 horas com os motoristas trabalhando em turnos separados e a outra, que a gente criou com o cliente, foi o fato de ter um container, nós montamos uma operação itinerante com quatro camas e um banheiro, onde a gente pode levar para qualquer lugar esse container e os motoristas que estão nos caminhões, vão dormir neles e o motorista carregador vai carregar esses caminhões a noite. Mas o grande diferencial da Transjordano e um dos seus valores hoje é a segurança, é o respeito às leis de trânsito é a quantidade de treinamentos que a gente faz com os nossos motoristas, para que eles possam cada vez oferecer um trânsito seguro para todos.

CB: Bom, isso é um ponto importante porque a gente sabe e a história mostra que quem tem o sentimento de gratidão, cresce mais ainda. E hoje a gente viu aqui nesses 20 anos a empresa agradecendo aos seus colaboradores e principalmente ao seu time de motoristas.

JB: Segurança é igual ao que gente fala, nossa empresa ela vira um valor. É algo que o motorista incorpora dentro deles, e uma vez incorporado é incorruptível. Por

isso que a gente investe em treinamento, em segurança, em campanha para que todos os motoristas, os antigos e os novatos, mantenham sempre a guarda alta e dirijam com segurança para o melhor de todos no trânsito, e sempre buscando zero acidentes.

Chico da Boleia: Em uma sociedade onde a mulher a cada dia se empodera, nós vamos conversar com a Joyce, que tem uma função muito importante dentro da Transjordano. Joyce, qual é a sua função hoje?

Joyce Bessa: Hoje eu sou responsável por toda a área administrativa financeira eu sou a diretora administrativa financeira, a gente cuida de todo BackOffice para que o motorista se sinta tranquilo na estrada.

CB: E hoje qual é a cereja do bolo no relacionamento e no tratamento com os seus colaboradores?

JB: Hoje a cereja do bolo para os nossos colaboradores é um tripé na verdade, respeito mútuo, confiança e trabalho em equi-

pe. Hoje nós estamos trabalhando muito com eles em relação a isso. Quando nós temos isso, a gente tem uma equipe de alta performance, que é o que a gente está buscando, é o que nos trouxe até aqui e é o que vai nos levar por mais vinte anos ou por mais cem anos.

CB: A gratidão é uma coisa que você implementou, ou isso é uma coisa que vem do seu pai?

JB: Isso é uma coisa que vem muito da minha mãe, essa é uma coisa dela, que nos ensinou a ser gratos, tanto pelos dias difíceis como pelos dias bons. E nós implementamos isso na Tranjordano. Então eu acho que isso nos aproxima dos nossos colaboradores e dos nossos parceiros.

Chico da Boleia: Já que o assunto também é segurança, vamos conversar com um Fábio Vieira, coordenador de segurança da Raízen, uma das parceiras da Transjordano.

Fábio, o que a Transjordano representa em termos de segurança?

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CHICO DA BOLEIA porte e falou que não tinha dinheiro e que conseguiu comprar o caminhão, é fato?

Fábio Vieira: É uma grande jornada e vem trazendo excelentes resultados para a Raízen, é uma transportadora hoje que possui uma grande exposição em nossas operações, faz operações importantes e tem conseguido alcançar resultados em segurança bastante satisfatório, como o acidente zero; e também tem contribuído com os seus motoristas para o rodeio de caminhões da Raízen, teve um dos finalistas agora, em maio desse ano, quando nós fechamos o nosso ano safra. Então tem ajudado a Raízen a contribuir com segurança no melhor nível que a gente tem em relação ao acidente zero. Então estar aqui privilegiando a Tranjordano é estar incentivando-os nessa jornada de segurança também.

Chico da Boleia: Vamos falar com Jorge Aguirre, gerente de contratação de frete da Raízen. Jorge, como está a agenda da Transjordano, contratá-los está difícil?

Jorge Aguirre: Acho que não Chico, a Transjordano tem uma no seu próprio DNA de empreendedorismo e de coragem e agilidade acima de tudo que são características muito próximas da nossa empresa. Então ao longo da história, pelo menos nesses vinte anos a gente tem pelo menos dez e doze anos trabalhando juntos com a equipe toda, tanto com a família, tanto com os profissionais que trabalharam conosco ao longo desse tempo, a gente sempre se entendeu e tem uma sintonia de fazer negócio bons para os dois lados. Não é à toa e isso eu posso compartilhar. Ela é uma das em-

presas que mais cresceu com a companhia nos últimos três a cinco anos e é um bom indicativo. Hoje também figura entre as cinco maiores empresas que tem operação com a gente. Então dá um bom indicativo da sintonia que existe no modo de fazer negócio da Raízen com a Transjordano e da Transjordano com a Raízen.

Chico da Boleia: Vamos conversar com a companheira que esteve ao lado do senhor João, fundador da empresa, a senhora Cândida. Como foi essa jornada?

Maria Candida Bessa, esposa de João Bessa: Foi uma jornada trabalhosa, mas cada etapa, cada conquista foi muito boa, por que a gente estava junto no mesmo projeto.

CB: E como é ver os filhos estar dentro desse projeto hoje?

MB: Para a gente é muita felicidade, é muita satisfação, porque nós começamos e eles eram jovens ainda, estavam estudando, fazendo faculdade e hoje a gente viu que eles abraçaram o negócio e a partir de agora vai ficar com eles.

CB: E aquele dito popular que diz que ao lado de um grande homem sempre tem uma grande mulher, é verdade?

MB: Eu acho que sim, por que na verdade esse sonho começou quando eu morava em Belo Horizonte e eu queria muito um apartamento de uma construtora. E o que aconteceu quando o apartamento ficou pronto ele falou: “Eu preciso vender o apartamento por que eu quero comprar mais caminhão”, e eu falei “ok” sem problemas, e aí que tudo começou.

Chico da Boleia: Agora vamos conversar com o empreendedor que começou toda essa história há vinte anos. Diz a lenda que ele chegou em lugar para comprar caminhão porque queria entrar na área de trans-

João Guimarães Bessa, presidente da Transjordano: É verdade! A gente não tinha tanto dinheiro, mas eu tinha um nome de credibilidade e estávamos retornando, devo fazer menção também ao Luis Gambim, que antes era do banco Volvo, que acreditou na gente, pois fomos pra comprar somente seis caminhões e o dinheiro só dava para aquilo, porém acabei comprando doze. Ele foi um grande facilitador. Investimos desde aquela época, de 2002, até hoje, somando mil placas, sendo trezentos e cinquenta somente com frota própria e conjuntos e implementos para agregados. E graças a Deus temos credibilidade, temos valor para o transporte, acreditamos na crise, pois a crise para nós é oportunidade e não uma ameaça, sendo assim conseguimos comprar e garantirmos bem o serviço.

Anunciei mais investimentos para janeiro de 2019 com mais cem unidades, se Deus quiser.

CB: Você disse bem, a crise ensina. São vinte anos, salvo pela minha memória, foram várias crises pelas quais o Brasil passou. Temos aí pela frente novo governo,

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nova política econômica e mais crise provavelmente, o senhor acredita que o crescimento continua na Transjordano?

JGB: Com certeza, pois o país é crescente, então temos essa filosofia de acreditar e nós temos que fazer a diferença, porque nós temos competência para trabalhar e desenvolver. E o governo tem que cuidar do social que é dar segurança, saúde e educação, pois este é o papel dele e o nosso papel é de produzir, gerar tributos e gerar empregos.

CB: Não tem muito o que falar, quando entrevistamos o Sr. João ele fala por nós, e é aquilo que a gente fala, buscamos a informação aonde ela acontece, isso evita fake news e buscamos com quem sabe, acabamos de demonstrar isto. Sr. João, queremos dar para você os parabéns pelos vinte anos.

Que isto se multiplique em muitos mais, pois você é uma pessoa competente, trabalhadora e que merece muito. Parabéns!

JGB: Nós que ficamos felizes por tua presença com tua equipe também, que muito engrandece nosso evento e venha nos visitar mais vezes, sempre receberemos vocês.

Um forte abraço, muito obrigado por ter vindo!

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RETROSPECTIVA 2018

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O QUE A GREVE DOS CAMINHONEIROS NOS ENSINOU? Caminhoneiros ficaram paralisados durante dez dias e mobilização ainda repercute dentro e fora do setor.

Por Larissa Jacheta Riberti | FOTO: Divulgação / Internet

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dia era 21 de maio e aos poucos chegavam as primeiras notícias sobre a paralisação dos caminhoneiros. Os aglomerados de caminhões que se formavam por várias estradas demonstravam, naquele primeiro momento, as duas principais insatisfações que motivaram a mobilização: a cobrança de pedágio sobre eixo suspenso em algumas rodovias e as sucessivas altas no preço do óleo diesel.

Não era pra menos! Desde 2015, a cobrança de pedágio sobre eixo suspenso estava proibida pela Lei 13.103, conhecida também como “lei do motorista”, mas ainda era praticada em rodovias estaduais concedidas à iniciativa privada.

Quanto ao diesel, a situação era – e continua sendo – crítica. Em nota técnica publicada no dia 26 de maio, o Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese) informou que num intervalo de 30 dias (abril e maio de 2018), a Petrobras reajustou o preço da gasolina e do diesel nas refinarias 16 vezes. Para o consumidor final, os preços médios nas bombas de combustíveis subiram de R$ 3,40 para R$ 5,00, no caso do litro de gasolina (crescimento de 47%), e de R$ 2,89 para R$ 4,00, para o litro do óleo diesel (alta de 38,4%).

Apesar das demandas parecerem justas, a mobilização que mal havia começado foi logo taxada por alguns setores da mídia como um locaute. A palavra deriva do termo em inglês, lock out, que é quando os

patrões de determinado setor influenciam as condições de mobilização dos trabalhadores, seja impedindo-os de trabalhar, seja criando dificuldades que geram insatisfações e, consequentemente, um estado de greve. Assim, por traz da mobilização dos trabalhadores, se escondem as demandas dos patrões. No Brasil, a prática é impedida pelo artigo 17 da lei 7.783 que regula o direito de greve no país.

O que muitos não sabiam, era que o movimento dos caminhoneiros havia sido formalmente convocado pela Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA) para 21 de maio. Antes disso, porém, no dia 15, a Confederação enviou carta ao governo federal solicitando o atendimento de demandas urgentes antes da instalação de uma mesa de negociação com as lideranças sindicais dos caminhoneiros e das empresas de transporte.

A carta constava de duas reivindicações: o congelamento do preço do diesel pelo prazo necessário para a discussão sobre benefício fiscal que reduzisse o custo do combustível para os transportadores (empresas e caminhoneiros); e fim da cobrança dos pedágios sobre eixos suspensos, conforme compromisso assumido pela lei 13.103/2015.

A percepção imediata de que a greve dos caminhoneiros era, na verdade, um locaute, foi, em grande medida, fomentada por experiências anteriores nas quais a mobilização da categoria resultou em ganhos para a classe patronal, como aconteceu durante o ano de 2015.

Com o passar dos dias e com o aumento da circulação de informações mais precisas sobre a mobilização, no entanto, pudemos observar que o movimento tinha características muito mais diversas. Logo no princípio, a mobilização dos caminhoneiros ganhou adesão de algumas transportadoras de cargas cujos donos prometeram não onerar os funcionários nem realizar cortes salariais ou demissões por causa da greve. Afinal de contas, a redução do preço do diesel também se colocava como uma pauta do interesse da classe patronal.

No entanto, um aspecto importante que se desenhou com o passar dos dias foi o caráter espontâneo da mobilização dos caminhoneiros. Mesmo com a convocação da paralisação pela CNTA, antes mesmo do dia 21 já podiam ser identificados alguns pontos de bloqueios em rodovias do país e caminhoneiros paralisados. Isso significa que não necessariamente os trabalhadores aderiram à mobilização atendendo ao pedido da Confederação.

A primeira medida adotada pelo governo foi um acordo, divulgado no dia 24 de maio, pelos ministros Eliseu Padilha (Casa Civil), Eduardo Guardia (Fazenda) e Carlos Marun (Secretaria de Governo). O documento havia resultado da negociação entre entidades sindicais e representantes do governo e buscava colocar fim à paralisação dos caminhoneiros.

Dentre os compromissos assumidos pelo governo estavam a eliminação do imposto (CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) sobre o óleo diesel até o fim do ano e reedição da Tabela de Referência do frete remunerado de cargas,

com atualização trimestral; além da garantia de isenção da tarifa de pedágio sobre eixo suspenso em caminhões sem carga nas rodovias estaduais.

Apesar do documento ter sido assinado por uma série de entidades, inclusive a CNTA, ele foi rechaçado pelos caminhoneiros que se queixaram de não terem sido recebidos pelos Ministros durante a reunião na Casa Civil. Em alguns vídeos, membros da categoria se indignaram com o acordo aceito pelos sindicatos e acusaram lideranças de peleguismo.

Mesmo após essa primeira tentativa de acordo do governo federal, os caminhoneiros mantiveram a greve. A situação se agudizou causando problemas no abastecimento das principais cidades e na maioria dos postos de combustível. Além da paralisação, os caminhoneiros fizeram bloqueios em rodovias importantes como o Rodoanel, que contorna a capital paulista e tem saída para as principais rodovias do estado.

O presidente Michel Temer chegou a anunciar que utilizaria as Forças Armadas para auxiliar a Polícia Rodoviária Federal e as Polícias Militares a liberarem as rodovias que ainda contassem com a resistência dos caminhoneiros. No sábado, dia 26, o presidente também assinou um decreto que autorizou a “requisição de bens”, ou seja, os veículos particulares necessários ao transporte rodoviário de cargas consideradas essenciais que estivessem obstruindo as vias.

Depois de nova reunião com entidades sindicais, realizada no domingo, 27 de maio, o presidente Michel Temer foi à público dar

RETROSPECTIVA 2018 pronunciamento sobre a continuidade da greve dos caminhoneiros e anunciou novo acordo. Na ocasião, a Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam) também divulgou nota à imprensa na qual explicitou sua aceitação do acordo proposto pelo governo. Segundo a entidade, a categoria “conseguiu ser atendida em diversas reivindicações, dentre delas o subsídio, pelo Governo Federal, do valor referente ao que seria a retirada do PIS, Cofins e Cide sobre o óleo diesel.”.

Contrariando mais uma vez o acordo proposto, os caminhoneiros amanheceram paralisados. Durante os últimos dias de maio, os petroleiros também anunciaram greve e estiveram presentes em alguns bloqueios para conversar com os caminhoneiros, a fim de explicar que a alta do preço dos combustíveis era em função da política de preços da Petrobras, então praticada pelo presidente Pedro Parente.

No entanto, a perda de apoio das principais entidades sindicais, que assinaram acordo com o governo, e a paulatina desmobilização, também por questões econômicas, dos caminhoneiros, foi minguando o movimento. A situação também havia ficado mais tensa com a intervenção violenta do exército em alguns pontos e a ameaça de confisco dos veículos, anunciada por Michel Temer. Era o fim de um dos maiores movimentos grevistas de caminhoneiros do país!

Atualmente, as demandas da categoria ainda suscitam uma série de discussão. A mais recente, conforme publicamos em edição passada, foi com relação à “Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas”, lei derivada da medida provisória decretada pelo presidente Michel Temer na época da greve¹.

Agricultura e Pecuária do Brasil, protocolado em novembro desse ano, e suspendesse a aplicação de multas e outras sanções por parte da ANTT, àqueles que descumprissem o pagamento dos valores referenciados pela tabela. Depois da ameaça dos caminhoneiros de uma nova paralisação, o ministro voltou atrás da decisão.

Outra discussão derivada da greve foi o Marco Regulatório dos Transportes que, em grande medida, foi pensado para dar mais segurança jurídica para as empresas de transporte. O documento contém artigos que regulam e disciplinam o setor. No entanto, a lei, que foi aprovada na Câmara dos Deputados, está atualmente no Senado e não tem data para apreciação.

Quanto ao preço do diesel, um dos principais vilões do trabalho dos caminhoneiros, quase não houve conquista desde a greve.

Isso porque a política de preços praticada atualmente pela Petrobras é basicamente a mesma da gestão Pedro Parente, que atrelava o preço dos derivados do petróleo ao mercado internacional, provocando flutuações constantes e incertezas no mercado.

Na época da mobilização, grande parte dos caminhoneiros engrossou o coro de que o problema principal do preço do diesel era o tributo cobrado sobre ele. No entanto, de acordo com os estudos do Sindipetro e da Aepet (Associação dos Engenheiros da Petrobras), o grande problema era a política de preços da estatal, vinculada a uma tentativa de sucateamento das refinarias brasileiras, a fim de vender os ativos da empresa e privatizar a exploração e o refino dos derivados².

Tal política busca dar valores mínimos para o transporte de cargas, mas tem sido duramente criticada por importantes setores da economia, como a indústria e o agronegócio. Segundo entidades, a chamada “tabela de frete” tem impactado o transporte de insumos agrícolas e prejudicado, inclusive, as exportações, além de aumentar o preço dos produtos.

Por último, mas não menos importante, uma questão que ficou ainda mais latente com a greve dos caminhoneiros foi o desconhecimento de grande parte da sociedade brasileira sobre essa categoria de trabalhadores. Uma das provas disso foi o fato de que, quando a greve explodiu, houve uma adesão automática à ideia de locaute. Além disso, houve, então, uma necessidade sem fim de informações sobre trabalhadores que são essenciais para nossa vida, para a nossa sobrevivência, evidenciando o quanto boa parte da população é leiga sobre eles.

A insatisfação gerou um “vai e volta” que fez com que o Ministro do STF, Luiz Fux, atendesse a um pedido da Confederação da

Para se ter uma ideia desse universo, existem mais de 500 mil caminhoneiros e caminhoneiras autônomos no país. São mais de

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CHICO DA BOLEIA 150 mil empresas de transporte registradas, além de 339 cooperativas, segundo o Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) da ANTT. No total, são quase 3 milhões de veículos e um número estimado de 1 milhão de trabalhadores que podem ser agregados, contratados, autônomos. O transporte rodoviário de cargas ainda é composto por embarcadores, agenciadores de cargas, etc.

A partir disso, podemos ter uma ideia das diferentes características que compõem esse setor e, principalmente, a categoria dos caminhoneiros. Eles podem ser contratados pelas empresas e, nesse caso, são regidos pela CLT. Tem, portanto, acesso a uma legislação trabalhista que garante, minimamente, a remuneração adequada e a dignidade laboral. Já os caminhoneiros autônomos estão sujeitos a toda sorte de imprevistos e complicações, já que não contam – apesar da controversa lei 13.103/2015 – com a garantia de seus direitos sociais. Por isso, são os autônomos que sofrem mais com as altas nos custos de transporte, com a insegurança e com as instabilidades da economia.

Durante a mobilização desses caminhoneiros, muita gente optou pelo discurso do locaute justamente por desconhecer a complexidade da categoria e do setor. Existem acordos políticos e uma bancada ruralista que exerce forte influência no Congresso em prol dos interesses patronais. Os autônomos ficam sujeitos as decisões das empresas de transporte e, por raramente participarem ativamente de suas entidades, tem seus direitos barganhados sem serem consultados. Assim, a mobilização desse ano revelou que o pano de fundo dos problemas desses trabalhadores continua sendo a precarização da sua atividade e a falta de dignidade trabalhista³.

Além disso, existe ainda um problema ideológico que habita esse contexto. Os caminhoneiros grevistas se mostraram, em sua grande maioria, bastante conservadores durante a mobilização e, não raras as vezes, até mesmo reacionários com seus pedidos de intervenção militar. Para os que estávamos do lado de fora, os pedidos por intervenção foram chocantes, já que eles não condiziam com a manutenção de um direito de greve que estava sendo utilizado por esses mesmos trabalhadores. Como explicar essa contradição?

¹Ver em: https://www.chicodaboleia.com.br/tabela-de-frete-ainda-e-tema-de-controversias-e-pode-sofrer-reves/ ² Ver em: https://www.chicodaboleia.com.br/para-economista-nova-politica-de-precos-de-pedro-parente-afeta-o-planejamento-do-trc/ ³Ver em: https://www.chicodaboleia.com.br/greve-dos-caminhoneiros-reacende-debate-sobre-legislacao-trabalhista/

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Uma alternativa é entender que um dos principais problemas que tenciona e influencia a maneira como a categoria se relaciona com a política e com seus próprios direitos é a insegurança. A realidade dos caminhoneiros é de constante insegurança, sequestros, receptação e roubo de cargas.

Por causa disso, muitos acabam legitimando os pedidos de intervenção, sem ao menos compreender como ele afeta seus direitos e garantias individuais. Além disso, apoiam falsos discursos políticos que prometem melhorar a segurança a qualquer custo, como aqueles que propõem o armamento da população e a redução da maioridade penal, medidas que não tem efetividade comprovada.

Essa realidade de insegurança atrelada à falta de informação de qualidade faz dos caminhoneiros uma categoria de trabalhadores altamente suscetível as fakenews e aos discursos simplistas de políticos pouco comprometidos com seus diretos e com suas reais necessidades. Isso tudo é potencializado pelo fato de que os setores progressistas da sociedade brasileira não têm se importado com a categoria como deveriam. Isso ficou bastante claro durante a mobilização, já que foram pouquíssimos os grupos que disputaram, simbólica e discursivamente, as bases ideológicas da mobilização e as reivindicações dos caminhoneiros.

Assim, o ano de 2018 e a greve dos caminhoneiros nos mostraram que, enquanto não houver um interesse profundo dos grupos políticos democráticos em conhecerem esses trabalhadores, suas pautas continuarão sendo oportunamente capitaneadas pelos setores conservadores da sociedade e, em consequência, seus direitos serão barganhados pelas bancadas do poder, como tem feito a ruralista. É preciso que esses trabalhadores sejam escutados e apreciados, não apenas numa crise de abastecimento gerada por uma greve, mas continuamente, a fim de que suas necessidades sejam conhecidas e encampadas por outros movimentos de caráter democrático e libertário. Caso contrário, suas demandas continuarão sendo desviadas por oportunistas, fazendo com que essa categoria tão significativa, bem como sua luta, fiquem atreladas a grupos antidemocráticos e conservadores.

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IVECO HI-ROAD: O NOVO PESADO DA HI-FAMILY

Design moderno, nova cabine, conforto e o menor peso de tara do segmento são alguns dos destaques do produto

Redação Chico da Boleia com informações da Iveco | FOTOS: Divulgação / IVECO

O

mercado brasileiro de caminhões mantém o viés de alta e deve fechar 2018 com 85 mil unidades vendidas. O segmento que mais se destaca é o de pesados, que atende setores como a agricultura, um dos pilares da economia do Brasil. É para esse mercado que a IVECO, marca da CNH Industrial, um dos principais grupos do setor de bens de capital do mundo, lança no Brasil o Hi-Road. “Esse caminhão é o modelo adequado para o atual momento econômico, que pede um produto com baixo custo de operação, conforto para o motorista e a robustez que o segmento exige”, destaca Ricardo Barion, diretor de Marketing e Vendas da IVECO para a América Latina.

O lançamento do Hi-Road, que será disponibilizado nas versões 4X2, 6X2 e 6X4, tem como objetivo aumentar a participação da marca no segmento de entrada na categoria de pesados, proporcionando para o cliente o melhor Custo Operacional Total do mercado. “O caminhão foi projetado para estar disponível o maior tempo possível na operação do cliente. Isso se traduz em eficiência para a empresa”, afirma Barion.

O Hi-Road, ideal para operações de médias e longas distâncias, herdou as melhorias que a engenharia da IVECO promoveu recentemente na linha Hi-Way, que se destaca pelo baixo custo operacional, com uma nova turbina, nova calibração e aumento de torque no motor. Destaque também para o menor peso de tara do segmento, que contribui para a redução de custos

com combustível. “O segmento de pesados no Brasil representa 37% do mercado total de caminhões. O Hi-Road promove flexibilidade nas aplicações com diversas opções de tração, além de potências variadas e dois entre-eixos”, ressalta Barion.

A cabine é totalmente nova e a mais leve do mercado, o que potencializa o uso do caminhão proporcionando aumento da capacidade de transporte e diminuição no consumo de diesel. Destaque para o teto alto de série, para-sol, defletor de ar lateral com maior aerodinâmica e defletor inferior.

Se por fora o modelo chama atenção, a comodidade e a ergonomia interna são garantidas por itens de série, como trio elétrico (vidro e trava elétrica, além do retrovisor aquecido e elétrico), banco High Comfort, ar-condicionado e climatizador, rádio com CD, MP3 e entrada USB, volante com comandos integrados, box térmico e cabine com suspensão pneumática – com quatro bolsas.

Os motores que impulsionam o Hi-Road são o Cursor 9 e 13, da FPT Industrial, com seis cilindros em linha. O Cursor 9 tem potência de 360 cv (4X2), e o Cursor 13 tem duas faixas de potência, 400 cv (4X2 e 6X2) e 440 cv (4X2, 6X2 e 6X4), com torque máximo de 2.250 Nm. A transmissão é automatizada de 16 velocidades à frente + duas marchas à ré, e o tanque de combustível tem capacidade, de série, para 900 litros.

“Agora, temos um caminhão que faz parte de um ‘novo momento’ para a IVECO,

fruto do investimento de US$ 120 milhões no desenvolvimento de novos produtos, até 2019, e o aprimoramento dos serviços de venda e pós-venda, com a abertura de concessionárias, para aumentar a capilaridade da Rede de forma estratégica e padronizar a qualidade dos serviços prestados aos consumidores”, informa Barion.

Até o final do ano a IVECO terá 74 concessionárias no Brasil. Para aumentar a qualidade no atendimento, em 2018 a marca realizou 45 treinamentos presenciais, com 1.074 consultores do Brasil e América Latina, e promoveu 5.903 cursos on-line.

“Nosso pós-venda se destaca também pela gama de ofertas dos Planos de Manutenção IVECO”, finaliza Barion. Atualmente, 60% dos produtos da marca são vendidos com algum plano de manutenção. A marca conta também com a parceria do Banco CNH

Iveco Hi-Road 4×2 400 | Divulgação / Iveco

Industrial para facilitar a aquisição de veículos da montadora.

Entrevista Ricardo Barion, diretor de Marketing e Vendas da IVECO para a América Latina.

Atendendo ao compromisso de informar com qualidade, Chico da Boleia esteve em Minas Gerais, a convite da Iveco, para conhecer a planta industrial da montadora, em Sete Lagoas. Na ocasião, o jornalista pode

DE BOA NA BOLEIA ainda reconhecer a pista de testes e conversar com Ricardo Barion, diretor comercial da empresa. Confira na íntegra a entrevista e saiba tudo sobre o lançamento Iveco.

Chico da Boleia: Ricardo, conta pra gente qual a importância desse lançamento nesse momento.

Ricardo Barion: Chico, primeiramente seja bem-vindo e sejam bem-vindos também nossos amigos que estão nos acompanhando. Aqui hoje é um dia muito especial, hoje é um dia que a gente vê a materialização de um projeto que nós começamos há dois anos e três meses. Ele é um novo modelo, uma ampliação da nossa linha de caminhões pesados onde todo mundo achou que grande parte nossos amigos já conhecem o veículo Hi-Way que hoje é bastante consagrado dentro do segmento e a gente lança hoje o novo modelo que aumenta a nossa gama que é o Hi-Road. Esse é um projeto que tem muita experiência pela bagagem que a gente tá trazendo do Hi-Way com uma nova cabine totalmente reformulada.

CB: O que exatamente motivou o lançamento dessa unidade?

RB: O segmento de pesados hoje representa a maior parcela dentro do volume de caminhões do mercado brasileiro. Nesse último ano do ano de 2018, tivemos 90% de crescimento do segmento de pesados, mas isso é interessante porque esse projeto nasceu. Não dá para você desenvolver um produto desse do dia para noite. Mesmo quando as vendas estavam em baixa, nós acreditamos no Brasil, no crescimento do transporte de cargas, e tocamos o projeto. A gente sabe que o Brasil tem muito a crescer e que a economia ia voltar e tá voltando.

Justamente por causa desse potencial de crescimento, a gente queria ter uma participação maior, competir mais no segmento de pesados, por isso desenvolvemos este caminhão. Ele nasceu, de novo, de todas as experiências, neste espaço que você está vendo aqui já passaram 1800 clientes, e grande parte desses clientes nos ajudaram a desenvolver esse caminhão. Na verdade, esse caminhão nasceu de várias mãos. Então, eu preciso agradecer esses clientes que nos ajudaram e dizer para eles que está aqui a materialização de todo esse trabalho que foi feito no ano passado.

CB: Se desse para pegar um item específico desse caminhão para dizer "isso é o grande diferencial", qual seria?

RB: Eu vou te dar alguns deles e vou te

falar qual que eu entendo que seja o melhor resultado de tudo isso né. Em primeiro lugar, todo o trabalho feito em cima do Hi-Way, se nós olharmos o que tem esse caminhão, a parte mecânica, parte de baixo toda do Hi-Way, nós já entregamos de cara economia de combustível que é um ponto extremamente necessário para esse segmento. Esse caminhão também ganha em durabilidade e robustez, e é tudo isso que o Hi-Way está entregando para o Hi-Road.

Em segundo lugar, a gente sabe que os nossos caminhoneiros precisam de conforto, para isso nós desenvolvemos uma cabine nova com uma ergonomia completa: novo banco, com todo painel integrado. Dessa forma, o caminhoneiro tem tudo na mão!

Na minha opinião, talvez o ponto mais específico, mais interessante, é que esse caminhão é até 700 kg mais leve que o seu principal concorrente. Ou seja, quem ganha é você, caminhoneiro, que vai ter mais carga para transportar. Então eu diria que entre todos os benefícios ainda tem dele ser mais leve e poder transportar mais do que o corrente direto.

CB: Com esta unidade, vocês pretendem ocupar um lugar de destaque na competição aí das montadoras?

RB: Eu entendo que hoje a gente vai ficar muito mais competitivo. Atualmente, a gente disputa com o Hi-Way no segmento mais Premium com correntes na mesma situação. Agora, com o Hi-Road, a gente conquistou aquele custo benefício que a gente precisava para nossa linha. Então, tenho certeza que a gente vai ganhar sim mas notoriedade dentro do segmento de pesados, mais participação e tenho certeza que esse produto vai nos colocar num patamar superior do que a gente está hoje.

CB: Recentemente aconteceu a feira de Hanover, não vimos no stand caminhões movidos a diesel. Qual a possibilidade de algum daqueles modelos estarem na Fenatran do ano que vem?

RB: Vamos lá, essa pergunta é muito boa.

No stand da Iveco, nesta feira (IAA Hanover), como vocês puderam ver, não tinha nenhum veículo a diesel. Grande parte dos veículos eram movidos a gás e elétrico, porque essa é uma tendência muito forte na Europa. Aqui no Brasil entendo que isso ainda deve demandar um pouco mais de tempo, até porque a gente não tem mais infraestrutura adequada para esses veículos.

Mas a gente tá trabalhando forte também nessas tendências para que a gente possa, no momento oportuno – não sei exatamente se vai ser na Fenatran – ter um veículo

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rodando com combustível alternativo para oferecer para os nossos amigos.

zação agora, são dois anos de projeto que custou R$ 30 milhões de reais.

CB: Estamos fechando o ano. O que você diz aí para o pessoal do trecho sobre as expectativas para 2019?

CB: E o que que ele tem de grande diferencial em relação ao mercado concorrente?

RB: Pessoal, a gente está muito otimista para 2019. As mudanças que ocorreram agora no final do ano mostram que o Brasil está querendo voltar para os trilhos e a gente acredita nisso. Portanto, eu posso dizer para vocês que acreditem, porque eu sei que o ano que vem vai ser um ano melhor do que a gente acredita, vai demandar muito mais transporte, vai ser bom para todo mundo. Todo mundo vai ganhar muito com isso e contem com a gente, contem com a Iveco. A Iveco quer estar ao teu lado oferecendo produtos, serviços, e atendimento da forma adequada. Contem com a gente e vamos juntos construir um novo rumo para esse Brasil.

AM: Além do design, interno e externo, a gente trabalhou bastante nele, focamos principalmente na redução do peso, esse veículo hoje se você pegar mesmo na configuração 6x2 com a mesma capacidade de tanque, que seria 900 Litros, chega a ser 700 kg mais leve do que a concorrência, mesmo com teto alto.

CB: Nós do Chico da boleia queremos dizer para você, Barion, que você também pode contar conosco para falar dos produtos, divulgar. Queremos te dar os parabéns pelo nascimento do produto que você tem pilotado e comandado muito bem.

Anderson Vilela Moreira, especialista de Marketing do Produto Na ocasião da visita à fábrica da Iveco, Chico da Boleia também teve a oportunidade de conversar com Anderson Vilela Moreira, especialista de Marketing do Produto e conhecedor de todas as especificidades desse novo produto da Iveco. Confira!

CB: Anderson, conta pra gente um pouco mais sobre a origem desse nome. Porque Hi-Road?

AM: A Iveco trabalhou neste nome principalmente para as rodovias, hoje a gente tem um Hi-Way que é um veículo extrapesado também, que a gente joga aí para médias e longas distâncias realmente. O Hi-Road está focado principalmente para os médios deslocamentos, então é pensando no motorista em relação a rodovia que a gente trouxe esse nome para este caminhão.

CB: Há quanto tempo está sendo desenvolvido este modelo de caminhão?

AM: Esse modelo começou a ser desenvolvido no início do ano passado, com a finali-

CB: E você já abriu as vendas, e quantos caminhões deste você já vendeu?

AM: Hoje nós já temos 200 pedidos fechados e a gente já teve até um evento anterior com mais de cem clientes que estavam presentes aqui, e cada um teve a oportunidade de comprar seu primeiro hi-road.

CB: E quando a gente já vai ver o primeiro caminhão rodado pelas rodovias?

AM: Já em janeiro! A produção já está em crescimento e logo você vai ver, no final de janeiro com certeza você vai ver caminhões rodando pelo Brasil.

CB: Na questão de telemetria, como vocês estão tratando deste assunto já que é um caminhão novo no mercado?

AM: A Iveco está com um grande projeto de desenvolvimento. Então, na Fenatran, a gente vai ter bastante novidade com relação a isto justamente para atender ao que o hoje o frotista almeja. A gente sabe que tem muita tecnologia chegando no Brasil, mas a gente quer ter que levar um produto que realmente se adequa ao frotista. Porque a gente sabe que se você colocar muitas funções no produto, nem todas são aptas para o frotista fazer o controle de sua frota. Por isso, este é o trabalho que a gente tá fazendo e realmente a gente vai trabalhar até com o cliente para o melhor desenvolvimento deste projeto.

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FALTA DE VACINAÇÃO PODE CAUSAR RETORNO DE DOENÇAS, DIZ ESPECIALISTA

Já foram registrados mais de 10.200 casos de sarampo, doença que havia sido eliminada em 2016.

Por Ariane Abreu | FOTO: Divulgação / Internet

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uita gente pode não saber, mas, além da febre amarela, que causou um sério problema de saúde pública nos últimos anos, outra doença tem deixado as autoridades em alerta no Brasil. Estamos falando do sarampo, doença que estava anteriormente eliminada e que agora voltou a circular por algumas regiões do país.

De acordo com dados divulgados pelo Ministério da Saúde, são mais de 10.200 casos já registrados. A maioria deles está concentrada em estados do norte, como Amazonas, Pará e Roraima. No entanto, o sarampo reapareceu também em outras regiões, tendo registros da doença no Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, São Paulo, Sergipe, Pernambuco, dentre outras cidades.

O sarampo é uma doença infecciosa, transmissível e extremamente contagiosa, podendo evoluir com complicações e levar a morte, particularmente em crianças desnutridas e menores de um ano de idade. Segundo o Ministério da Saúde, a transmissão ocorre de pessoa a pessoa, por meio de secreções respiratórias, no período de quatro a seis dias antes do aparecimento de manchas na pele, até quatro dias após.

Nos últimos anos, casos também têm sido reportados em várias partes do mundo e segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), os países dos continentes europeu e africano registraram o maior número de casos da doença. O Brasil, apesar de ter registrado casos em 2015, recebeu o certificado de eliminação da circulação do vírus do sarampo pela OMS em 2016, declarando a região das Américas livre da doença.

Já a febre amarela, mais comum na região amazônica, causou um surto entre os anos de 2016 e 2017, quando os casos também foram registrados no sudeste, centro-oeste e nordeste do país. Ela se caracteriza por ser uma doença infecciosa febril aguda, causada por um vírus transmitido por mosquitos vetores, e possui dois ciclos de transmissão: silvestre (quando há transmissão em área rural ou de floresta) e urbano.

O vírus é transmitido pela picada dos mosquitos transmissores infectados e não há transmissão direta de pessoa a pessoa. A febre amarela tem importância epidemiológica por sua gravidade clínica e potencial de disseminação em áreas urbanas infestadas pelo mosquito Aedes aegypti. Por isso, o quadro se agrava em regiões cuja infraestrutura de esgoto e saneamento básico é mais precária, permitindo a proliferação rápida do mosquito.

Entrevista com Ariane Abreu, Bacharel em Saúde Coletiva e mestranda em avaliação de tecnologias em saúde do NATS/INC Foto: Arquivo Pessoal Uma das principais diferenças entre a febre amarela e o sarampo, portanto, é a transmissão. Enquanto a febre amarela depende do mosquito vetor infectado, o sarampo revela-se altamente contagioso, porque pode ser transmitido por um espirro ou pela respiração da pessoa contaminada.

Ambas as doenças, no entanto, causam preocupação entre os especialistas da área da saúde.

Foi para alertar aos caminhoneiros e suas famílias sobre a necessidade de manter atenção redobrada com a saúde que entrevistamos Ariane Abreu, Bacharel em Saúde Coletiva e mestranda no Núcleo de Avaliação de Tecnologias em Saúde do Instituto Nacional de Cardiologia, no Rio de Janeiro.

Confira na íntegra a entrevista.

Chico da Boleia: Ariane, recentemente temos visto reportagens alertando para o retorno de algumas doenças já controladas anteriormente por vacinas no Brasil. Quais são elas e a que se deve essa situação?

Ariane Abreu: Atualmente temos como preocupação o aumento de casos de duas doenças imunopreveníveis no Brasil, a febre amarela e o sarampo. Os casos de febre amarela vêm aumentando no país desde 2016. Antes, a doença possuía uma circulação endêmica na região norte e centro-oeste

do país, principalmente nas regiões de mata.

Desde então, novos casos da doença avançaram para a região leste do país no sentido do litoral, área anteriormente considerada sem casos da doença. Hoje, o Ministério da Saúde realiza campanha de vacinação em todo o território nacional com o esquema de 1 dose da vacina, suficiente para garantir a imunidade contra a doença. É importante ressaltar que ainda não foi confirmada a circulação de casos urbanos da doença.

Já o sarampo, que é considerado eliminado no país desde 2016, ressurgiu em 2017 na região norte do país, através de casos importados de vírus da mesma linhagem da Venezuela. O aumento rápido dos casos da doença no Brasil ocorreu devido à baixa cobertura vacinal contra a doença. Atualmente já são mais de 10 mil casos confirmados da doença e 13 mortes no país.

CB: E no caso dos caminhoneiros, que percorrem o Brasil todo, a quais riscos eles estão expostos?

AA: Por circular em todo o território os caminhoneiros podem ser expostos as duas doenças, por isso é importante que estejam vacinados contra as mesmas. Hoje os casos de febre amarela ocorrem em regiões de mata ou limítrofes a estas e a doença é transmitida por mosquitos. O sarampo é

SAÚDE NO TRECHO altamente contagioso e é transmitido pelas secreções humanas através da tosse ou espirros. Para a febre amarela basta 1 dose da vacina para garantir a imunidade. Já para o sarampo pessoas até 29 anos devem tomar 2 doses da vacina e as de idade entre 30 a 50 anos 1 dose.

to antivacinas”. Em alguns países como Austrália, Estados Unidos e Espanha, ele tem ganhado adeptos. É um movimento que vincula a vacinação ao autismo. Você poderia nos explicar como surgiu esse movimento e se existe uma base científica para ele?

Ambas as vacinas são disponibilizadas gratuitamente pelo Programa Nacional de Imunização brasileiro nas unidades básicas de saúde que possuam sala de vacinação. É importante também que os caminhoneiros que cruzam as fronteiras com outros países sejam vacinados contra a febre amarela e que possuam o certificado internacional de vacinação. Ele é solicitado para a entrada em vários países da América Latina. Para saber o local mais próximo para emissão do certificado basta consultar o site da ANVISA. Também é importante alertar a família para que todos se vacinem.

AA: O mito de que vacinas causam autismo surgiu, principalmente, após uma publicação do médico Wakefield no The New England Journal of Medicine, relacionando falsamente a vacina do sarampo e o aumento de casos de autismo. A publicação foi desmentida pelo resultado de vários outros estudos realizados em todo o mundo, e o artigo de Wakefield foi o primeiro a ser retirado desse importante jornal científico.

CB: Existem outras doenças que podem retornar, caso a população não atente para a vacinação das crianças?

AA: Infelizmente, nós que trabalhamos com vacinas costumamos dizer que elas são tão eficientes que são inimigas do próprio sucesso. Conforme os casos das doenças diminuem e são eliminados ou controlados, com o tempo, as pessoas se esquecem do mal que as doenças costumavam fazer.

Além disso, hoje no Brasil as coberturas vacinais seguem em queda desde 2016, por isso o risco para emergência de outras doenças antes controladas é maior caso essas coberturas não se elevem. Por exemplo, no ano passado ocorreram casos de difteria na região norte do país também importados da Venezuela. A poliomielite também preocupa as autoridades Brasileiras e internacionais já que ocorreram surtos da doença em 4 países este ano. Num mundo altamente globalizado, em que as fronteiras estão cada vez mais próximas, é necessário todo o cuidado para evitar o alastre das doenças infecciosas.

Por isso, é muito importante manter a carteira de vacinação atualizada. O Programa Nacional de Imunizações conta hoje com 19 vacinas para 20 doenças contemplando desde as crianças até os idosos.

CB: Sabemos que existe um fenômeno mundial conhecido como “movimen-

É importante que as pessoas saibam que, antes de serem licenciadas para uso, as vacinas passam por rigorosos testes científicos que são acompanhados de perto por diversas agências reguladoras como a ANVISA. Somente após a aprovação agências, as vacinas são liberadas para uso e, mesmo assim, continuam sendo monitoradas para garantir a segurança da população.

O movimento antivacinas cresce em outros países baseado em dados ditos científicos, mas que não são considerados confiáveis ou que até mesmo já foram desmentidos por outros estudos realizados.

Essas informações falsas são propagadas pelas fake news. Por isso, o Ministério da Saúde hoje realiza uma forte campanha contra essas notícias falsas ligadas a saúde e as vacinas. Consulta sobre os principais mitos e verdades ligadas as vacinas estão disponíveis no site oficial do Ministério.

CB: É possível mensurar o impacto desse movimento no reaparecimento de determinados surtos ou epidemias?

AA: Aqui no Brasil esse movimento ainda não ganhou uma força expressiva, mas é possível visualizar o impacto do movimento em outros lugares do mundo. Por exemplo, há atualmente um surto de rubéola na Austrália relacionada ao movimento. Também vários surtos de sarampo que aconteceram nos Estados Unidos e no continente europeu. Na Europa ocorreu um aumento de 400% dos casos da doença e foi relacionado a ações do movimento antivacinista.

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AA: O movimento no Brasil ainda é pequeno, mas as autoridades já se preocupam, principalmente pela importante queda na cobertura das vacinas. Essa queda pode estar relacionada a várias razões como a percepção enganosa dos pais de que não é preciso mais vacinar porque as doenças desapareceram; o desconhecimento de quais são os imunizantes que integram o calendário nacional de vacinação, todos de aplicação obrigatória; o medo de que as vacinas causem reações prejudiciais ao organismo; o receio de que o número elevado de imunizantes sobrecarregue o sistema imunológico; e a falta de tempo das pessoas para ir aos postos de saúde, que funcionam das 8h às 17h só nos dias úteis. Visando combater essas possíveis causas, o Ministério da Saúde já elaborou diferentes ações como o portal contra as fake news; novas campanhas publicitárias para demonstrar a importância da vacinação; treinamento para os profissionais das salas de vacinação para orientação da população; e a realização de campanhas de vacinação além do horário regular de expediente das unidades de saúde.

CB: Qual a principal causa para o reaparecimento dos casos de sarampo aqui no país?

AA: Como já mencionei antes, a principal causa para o reaparecimento dos casos de sarampo no Brasil foi a queda na cobertura vacinal contra a doença. Pelo fato de o sarampo ser uma doença altamente contagiosa é necessário que 95% da população brasileira esteja imunizada. Esse valor de cobertura garante o fenômeno de imunização de rebanho, protegendo assim pessoas que não podem ser vacinadas por possuírem algum tipo de imunocomprometimento ou impossibilidade de ser vacinado.

A Organização Pan-americana de Saúde já alertou as autoridades brasileiras que se até fevereiro de 2019 o surto da doença não estiver contido o Brasil irá perder o certificado internacional de eliminação da doença, conquistado em 2016. Para evitar isso é necessário que população procure as salas de vacinação e verifique se já está imunizada. Assim, evitaremos o surgimento de novos casos da doença.

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CB: Com relação as doenças “sazonais” (tropicais), como Dengue, Chikungunya, Zica, existe alguma previsão para elas no próximo ano, tendo em vista que na temporada de chuvas se registram mais casos?

AA: O próximo ano será influenciado pelo fenômeno do El Niño, ocasionando um aumento no volume de chuvas em várias áreas do país. Dessa forma, diversos especialistas já alertam para um aumento do número de casos dessas doenças. Surtos de Chikungunya já são registrados em vários lugares do país. Já para a dengue a preocupação está relacionada com o aumento da circulação de subtipos virais que apresentaram poucos casos em anos anteriores, como o vírus tipo II. Dessa forma, mais pessoas ainda não possuem imunidade contra esses outros subtipos e isso pode levar a um aumento no número de casos da doença. Já a zika não apresenta um aumento no número de casos, mas preocupa principalmente as gestantes devido a síndrome do vírus zika que pode causar problemas nos fetos.

CB: Diante disso, como caminhoneiros e familiares podem se prevenir?

AA: A primeira recomendação é checar o calendário vacinal e verificar se está atualizado. Se ficou na dúvida se já tomou alguma vacina se dirija a sala de vacinação mais próxima e vacine-se. Essa orientação é dada pelo Programa Nacional de Imunizações.

Já para as doenças como a Dengue, Zika e Chikungunya algumas medidas preventivas são fundamentais como uso de repelentes (individuais e ambientais) e o combate aos focos do mosquito. Para as gestantes, que não devem utilizar o repelente, a recomendação é a utilização de roupas de cores claras que protejam o corpo contra a picada dos mosquitos e que seja realizado acompanhamento médico durante o pré-natal.

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AMORTECEDORES DO CAMINHÃO: CONFIRA OS PRINCIPAIS SINTOMAS DE DESGASTE Para ajudar você a manter os amortecedores sempre em ordem, preparamos este post listando alguns sintomas que indicam desgaste nesse componente.

FONTE: Blog WLM Scania | FOTO: Reprodução / Internet

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m razão da precariedade das rodovias brasileiras, os amortecedores do caminhão são um dos componentes que mais apresentam problemas e geram despesas para o motorista autônomo e para o frotista.

O pavimento de má qualidade, somado à presença de buracos e ondulações na pista, estão entre os fatores que contribuem para o desgaste prematuro do sistema de suspensão, o qual tem os amortecedores como peça principal.

Como se sabe, a suspensão do veículo tem uma função muito importante não só para o conforto da viagem, mas principalmente para a segurança, já que afeta a estabilidade e a dirigibilidade, especialmente em veículos de carga.

Por isso, para ajudar você a manter os amortecedores sempre em ordem, preparamos este post listando alguns sintomas que indicam desgaste nesse componente. Continue a leitura para conferir!

PERDA DE TRAÇÃO A ineficiência na tração do veículo é um dos grandes indicativos de que algo pode estar errado com os amortecedores. Isso acontece porque, com a trepidação do terreno, a suspensão pode não trabalhar corretamente para se adaptar às imperfeições e garantir que os pneus estejam em contato com o solo.

Assim, se o eixo que traciona o caminhão não absorve bem os impactos, pode literal-

mente “pular”, ficando mais tempo suspenso, o que prejudica a tração, especialmente em caminhões 4×2.

VAZAMENTO DE ÓLEO Esse é, sem dúvida, um dos indícios mais fáceis de se detectar que os amortecedores estão avariados e precisam ser substituídos.

Os amortecedores trabalham com um sistema hidráulico para amortecer os impactos. Isso significa que internamente há um óleo que, além de lubrificar e reduzir o atrito da haste móvel, também auxilia no suporte à carga, evitando que essa haste chegue ao final do curso de forma violenta.

Assim, quando se observa que o amortecedor está sujo de óleo, é sinal de que algo está fora dos padrões de funcionamento e precisa ser checado. A depender da situação, o amortecedor pode perder grande parte da sua capacidade de amortecimento e permitir que grandes choques na suspensão ocorram, ou que haja sobrecarrega em outros componentes do sistema, como é o caso dos feixes de molas.

RUÍDOS E ESTALOS INCOMUNS AO TRAFEGAR Outro indicativo bastante confiável de que os amortecedores podem estar desgastados é a ocorrência de sons e ruídos estranhos ao trafegar com o caminhão. Esse problema pode se agravar ainda mais quando o veículo está carregado, exigindo o máximo do sistema de suspensão e, consequentemente, dos amortecedores.

Em regra, estalos e “batidas secas” são alguns dos sintomas de ineficiência no amortecimento, o que faz com que os amortecedores cheguem ao final do curso e suas partes móveis se choquem bruscamente.

problemas de alinhamento e cambagem são comuns, exigindo do condutor muito mais esforço para manter o pesado em linha reta.

Sem deixar de mencionar que isso ainda afeta negativamente o desgaste dos pneus.

Além disso, a trepidação excessiva com muito ruído invadindo a cabine também pode indicar problemas no sistema — o que requer uma checada mais cuidadosa.

DESGASTE IRREGULAR DE PNEUS

FALTA DE ESTABILIDADE Sem dúvida, a estabilidade é um dos pontos mais prejudicado com o mau funcionamento dos amortecedores do caminhão.

Isso, na grande maioria dos casos, se dá pela distribuição ruim do peso do próprio veículo e da carga que é transportada.

Por exemplo, se os amortecedores de um dos lados do caminhão não estiverem em bom estado, a carroceria pode pender para uma das laterais, fazendo com que a direção também fique desajustada. Em curvas, o balanço do veículo pode prejudicar a estabilidade, tirando-o do eixo e exigindo a redução da velocidade.

Esse problema prejudica a dirigibilidade e coloca em risco a viagem, especialmente quando é necessário realizar alguma manobra brusca na direção do caminhão, como para desviar de um animal ou objeto na pista. Nessa situação, o balanço da carroceria e da carga pode não ocorrer de forma eficiente, fazendo com que o motorista perca o controle do caminhão e cause um acidente.

O quadro se agrava quando o amortecedor ruim é o do eixo da direção. Nesse caso,

Vale mencionar, ainda, o desgaste irregular de pneus como um dos sintomas de mau funcionamento do sistema de suspensão. A lógica nesse caso é bastante simples: se os amortecedores estão avariados, certamente haverá um desbalanço na carroceria ou na carreta.

Isso, sem dúvida, interferirá na distribuição de peso entre cada eixo, o que sobrecarrega alguns grupos de pneus, fazendo com que eles se desgastem mais rápido que os demais. Então, se você já notou esse quadro ao conferir os pneus, uma dica interessante é dar uma conferida nos amortecedores e em todo sistema de suspensão do caminhão, pois algo pode estar errado.

PERDA DE EFICIÊNCIA NA FRENAGEM Como dito inicialmente, problemas nos amortecedores e na suspensão afetam a qualidade do atrito dos pneus com o solo e causam perdas de tração. Nesse mesmo sentido, pode haver também a redução na eficiência na hora de frear o caminhão.

A razão para isso é exatamente a mesma do caso da tração: se a aderência com o solo reduz, há menos atrito e fica mais difícil segurar o peso do bruto ao frear. Como consequência, há um aumento na distância

ENTRETENIMENTO de frenagem, o que pode ser bastante perigoso, principalmente em emergências ou em condições adversas, como chuva, que naturalmente já prejudicam a aderência.

TRINCAS NOS FEIXES DE MOLAS Por último, mas não menos importante, é preciso estar atendo aos feixes de mola do seu caminhão. Caso surjam trincas nessa peça ou ocorra o rompimento total dela, pode ser um grande indicativo de que o amortecedor não está cumprindo seu papel.

Como se sabe, o amortecedor ajuda a reduzir a contração das molas, controlando o movimento. Assim, se isso não é feito

PICADINHO COM ERVILHA E CREME DE LEITE MODO DE PREPARO 1 Tempere a carne com sal e pimenta.

2 Leve-a para fritar em uma frigideira até que fique douradinha.

3 Acrescente a cebola e o alho. Refogue mais um pouco.

4 Coloque os tomates e mexa até que se desmanchem formando um molho.

corretamente, os feixes podem dobrar mais do que o suportado, trincando uma ou mais molas.

Como vimos, diversos sintomas podem indicar que os amortecedores do caminhão necessitam de manutenção. Desse modo, estar atento a cada um dos pontos citados, além de reduzir os custos com reparos adicionais no sistema de suspensão e pneus, contribui muito para a segurança do motorista e dos transportes.

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ingredientes • 500g de carne picadinha na faca (alcatra, contrafilé ou patinho) • 2 dentes de alho picados • 1 cebola picada • 3 tomates picados • Sal e pimenta a gosto • Temperinho verde a gosto • 200g de creme de leite • 120g de ervilha frescas

5 Adicione as ervilhas e misture bem.

Desligue o fogo.

6 Por fim, coloque o creme de leite e misture. Se necessário, corrija o tempero com sal e pimenta.

7 Finalize com temperinho verde.

8 Você pode servir com couve refogada e batata palha.

FONTE: Destemperados

rendimento 2 porções TEMPO 30 minutos

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