78ª Edição Nacional – Jornal Chico da Boleia by Chico da Boleia

Ano 07 - Edição 78

Comissão aprova isenção de pedágio para caminhões com eixo suspenso Isenção em todo o território nacional já é prevista em lei, mas governo diz que estados interpretam que regra só vale para rodovias federais. Pág. 03 Lei Seca soma dados positivos após 10 anos, mas levanta questões De lá pra cá, especialistas celebram dados positivos, mas também levantam questões que consideram relevantes para aprimorar o quadro. Pág. 04 João Moita, o “Embaixador da Voz das Estradas” da Mercedes-Benz Com 50 anos de experiência, Moita será a voz dos caminhoneiros e empresas de transporte dentro da montadora. Pág. 06

EDITORIAL sileiro.Apesar de ter sido levantada como bandeira por alguns grupos durante a greve dos caminhoneiros, o marco regulatório já vem sendo reivindicado há algum tempo pelos grupos empresariais que alegam a necessidade de se garantir segurança jurídica e normais mais claras para o exercício de sua atividade.

E depois da greve?

migos e amigas do tapete negro da estrada, há mais de um mês de ocorrida a greve dos caminhoneiros, nosso setor ainda vive os impactos, ou melhor, as discussões suscitadas pela mobilização que durou mais de 10 dias e que praticamente parou o país. Os caminhoneiros autônomos mostraram sua força para toda a sociedade. Muitos sentiram o impacto da mobilização e da crise de abastecimento gerada. Grande parte das pessoas, só se deu conta da importância do setor do transporte rodoviário de cargas, quando não encontrou produtos nas prateleiras dos supermercados. Atualmente, está em discussão e em processo de votação no Senado Federal a lei sobre o marco regulatório dos transportes. Isso é muito importante para todos nós do setor e, por isso, o texto da lei vem gerando uma série de discussões. Essa lei pode alterar completamente a forma como operamos, hoje, no transporte rodoviário bra-

O marco regulatório é uma briga grande entre quem embarca, como os agricultores e industriais, e os transportadores, já que cada lado busca fazer com que a lei atenda às suas necessidades. Da nossa parte, temos que ficar atentos e acompanhar as discussões, porque essa lei pode incluir algumas “pegadinhas” que afetam os autônomos, inclusive direitos conquistados anteriormente. A greve dos caminhoneiros também levantou outra importante discussão que é a questão das condições de trabalho dos caminhoneiros autônomos. Nos dias em que aconteceu a mobilização, recebemos vídeos e conversamos com motoristas que reclamavam, de maneira geral, do baixo valor do frete, das condições precárias das rodovias e do trabalho, da insegurança e da desvalorização de sua atividade. Por isso, preparamos uma reportagem para debater tais questões e tentar entender quais são as raízes desse problema ainda enfrentado pelos caminhoneiros. Nesta edição, você também vai acompanhar como está a votação do já citado marco regulatório, mas também da tabela do

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EXPEDIENTE

E os caminhoneiros autônomos e empresários do setor já podem contar com mais um canal de comunicação direto com a Mercedes-Benz. O “Embaixador da Voz das Estradas”, representado pelo caminhoneiro João Moita, que possui 50 anos de experiência, escutará as “vozes das estradas” e levará todas as sugestões, críticas e pedidos do setor para dentro da montadora. Nesta edição, você conhecerá o Embaixador e saberá como entrar em contato com ele.

PUBLICAÇÃO MENSAL ANO 07 - JUNHO DE 2018 - EDIÇÃO 78

O dia 30 de junho também é uma data muito importante para nós, porque é um dos dias em que se comemora o Dia do Caminhoneiro. Queremos parabenizar, portanto, todos os caminhoneiros e caminhoneiras desse Brasil, que tanto trabalham para o seu desenvolvimento. Sabemos que essa profissão é muito importante para a sociedade e valorizamos cada quilômetro rodado por todos vocês. Companheiros e companheiras das estradas, agradecemos a todos que nos dão uma audiência maravilhosa seja lendo nossos jornais, acessando nosso site ou nos acompanhando pelas redes sociais. Também agradecemos aos nossos patrocinadores que acreditam que, mais que publicidade, o importante é informar com precisão. Boa leitura, Chico da Boleia Orgulho de ser caminhoneiro

TIRAGEM: 50.000 exemplares Nacional DIRETORA-PRESIDENTE: Wanda Jacheta EDITOR-CHEFE: Chico da Boleia chicodaboleia@chicodaboleia.com.br COORDENAÇÃO E REVISÃO: Larissa J. Riberti imprensa@chicodaboleia.com.br DIAGRAMAÇÃO E ARTE: Pamela Souza marketing@chicodaboleia.com.br FOTÓGRAFOS / REPÓRTER: Matheus Augusto de Moraes Murilo de Abreu Yuri Riberti PUBLICIDADE: marketing@chicodaboleia.com.br

ATENDIMENTO E CORRESPONDÊNCIA: Av. dos Italianos, 2300 Sala 08 Prados, Itapira – SP – CEP: 13970-080 Fone: (19) 3843-5778 As opiniões dos artigos assinados e dos entrevistados são de seus autores e não necessariamente as mesmas do Jornal Chico da Boleia.

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FONTE: Agência Senado | FOTO: Reprodução / Internet

comissão mista de deputados e senadores que analisa a MP sobre a isenção de pedágio para eixos suspensos de caminhões vazios aprovou o relatório no dia 19 de junho. A norma faz parte do pacote negociado pelo governo com os caminhoneiros para pôr fim à greve nacional ocorrida em maio. O texto ainda terá de ser analisado pelos plenários da Câmara e do Senado. A MP 833/2018 alterou a Lei do Caminhoneiro para estender às rodovias estaduais, distritais e municipais, inclusive as concedidas, a dispensa de pagamento de pedágio do eixo suspenso de caminhões. Antes, a lei já previa a isenção, mas órgãos estaduais acabavam cobrando pedágio, com a interpretação de que a regra só era válida para rodovias federais. O argumento técnico usado pelo governo é de que a lógica da política tarifária nacional busca proporcionalidade entre o valor cobrado e o desgaste gerado pelos veículos na via. No caso de veículos vazios, não há desgaste causado pelos eixos suspensos, o que torna razoável, segundo o governo, a reivindicação. O texto também estabelece que os órgãos competentes no âmbito da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios definirão as medidas técnicas e operacionais para a implementação da isenção. Enquanto isso não ocorrer, ela será aplicada somente sobre os eixos que forem mantidos suspensos no momento em que o veículo

passar pelas praças de pedágio, desde que esteja vazio. Segundo a medida, o caminhoneiro que circular com os eixos indevidamente suspensos pode receber multa de natureza grave. MUDANÇA O texto passará a tramitar como projeto de lei de conversão, já que foi alterado na comissão mista. O relator, senador José Agripino (DEM-RN), acolheu parcialmente mudança sugerida pelo senador Lasier Martins (PSD-RS). O novo texto prevê que o aumento do valor do pedágio para os usuários para compensar a isenção aos caminhoneiros só será adotado após esgotadas todas as outras possibilidades de reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos. A intenção, explicou o relator, é evitar o aumento no valor do pedágio para os demais usuários das rodovias, como ocorreu após a Lei dos Caminhoneiros, em 2015. Segundo Agripino, houve elevação média de 14% nos valores dos pedágios depois que a lei entrou em vigor. — É possível discutir entre as partes, o poder concedente e o poder concedido, a diminuição do valor de outorga, o aumento no prazo de concessão. Tudo isso são vantagens que podem ser oferecidas — exemplificou o senador.

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PERGUNTA Marcos Pereira: Chico, qual sua opinião sobre a tabela mínima do frete? Chico da Boleia: Obrigada pela pergunta amigo. Bom, na minha opinião, e eu penso em favor da categoria, eu acho que não rola! Não só não rola como não é possível você criar uma tabela mínima de frete para inúmeros tipos de cargas, para várias rotas e caminhões. Não dá pra gente criar uma tabela genérica! É claro que a ideia é ter um preço mínimo para a gente não ter prejuízo. Mas não é criando uma tabela que a gente vai resolver o problema da defasagem do frete para os caminhoneiros autônomos. Eu sempre uso o mesmo exemplo: imagine o companheiro que tem um caminhão

toco, ou mesmo um trucado, uma carroceria grade baixa, vai transportar grão, e dá uma tonelada. Vai dar um preço. Agora o mesmo companheiro no outro mês vai pegar uma carga de tubo de PVC. Não vai ter um frete legal porque para você conseguir o mesmo peso de uma tonelada de tubo de PVC, você terá que fazer uma pirâmide em cima do caminhão. Isso significa que tem cargas com dimensões diferentes, pesos diferentes e tudo isso influencia no valor do frete, mas não necessariamente uma tabela genérica será capaz de atender todas essas especificidades, entende? A gente tem sim que resolver o problema do frete, mas eu não acredito que a tabela será capaz de fazer isso. Um abraço, Chico da Boleia Orgulho de ser caminhoneiro

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Lei Seca soma dados positivos após 10 anos, mas levanta questões

De lá pra cá, especialistas celebram dados positivos, mas também levantam questões que consideram relevantes para aprimorar o quadro. FONTE: Agência Brasil | FOTO: Reprodução / Internet

e beber, não dirija. A frase, usada frequentemente em campanhas publicitárias na televisão e no rádio, faz parte do cotidiano do brasileiro há mais 10 anos. Em alguns estados, como Rio de Janeiro, São Paulo e Rio Grande do Sul, ela obrigatoriamente deve ser impressa em cardápios de bares e restaurantes. Embora campanhas embasadas nessa frase já fossem realizadas desde o fim dos anos 1990, é com a aprovação da Lei Seca, em 2008, há exatos 10 anos, que ela passa a ser utilizada de forma mais ampla e articulada pelo poder público e organizações da sociedade civil, tornando-a cada vez mais familiar para a população. A nova legislação trouxe modificações importantes no Código de Trânsito. De lá pra cá, especialistas celebram dados positivos, mas também levantam questões que consideram relevantes para aprimorar o quadro. Um estudo – conduzido pelo Centro de Pesquisa e Economia do Seguro (CPES) e divulgado no ano passado – aponta que, entre 2008 e 2016, a Lei Seca teria evitado a morte de quase 41 mil pessoas. Comparativamente, equivale a evitar a queda de mais de 80 aviões Boeings 747. “Agregando o valor estatístico da vida, corrigido para 2016 pelo IGP-DI ((Índice Geral de Preços – Disponibilidade Interna), a economia brasileira teria evitado uma perda de produto de R$ 74,5 bilhões a preços de 2016”, registra o estudo. O levantamento tomou como base estatísticas do Sistema Único de Saúde (SUS).

Ele mostrou ainda que, embora tenha havido aumento de 7% no número de acidentes em 2016 na comparação com 2013, houve 35 mil mortes a menos. Segundo o levantamento, os óbitos se mantêm estáveis com tendência de queda desde 2008, o que sugere a ocorrência de acidentes menos graves a partir da aprovação da Lei Seca. Segundo o CPES, os acidentes de trânsito são apontados como um das principais causas de invalidez e mortes precoces no Brasil, e a Lei Seca surgiu da necessidade de impor penalidades mais severas para as infrações no trânsito com o intuito de dar respostas a esses índices. Ela não teria apenas ampliado o rigor da legislação, mas também estimulado o debate. “Pelo lado da sociedade civil, surgiram campanhas de educação na mídia, escolas e empresas”, aponta a pesquisa. MUDANÇAS Antes da Lei Seca, o Código de Trânsito em vigor, aprovado em 1997, já limitava a ingestão até seis decigramas de álcool por litro de sangue. A legislação de 2008 tolerava o limite de 0,1 miligrama por litro (mg/l). Ela fixou punições que envolvem multas elevadas, perda da habilitação e recolhimento do veículo. No caso de acidentes com vítimas, o responsável deve responder a processo penal. Em 2012, uma modificação estabeleceria a infração a partir de 0,5 mg/l. Uma nova alteração em 2016 também intensificaria o rigor fixando a alcoolemia zero.

“Diversas pesquisas mostraram que, mesmo em pequenas quantidades, o reflexo fica comprometido”, defende Deborah Malta , professora da Escola de Enfermagem da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Ela é uma das envolvidas na Pesquisa de Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas por Inquérito Telefônico (Vigitel), coordenada pelo Ministério da Saúde, que trata a questão do ponto de vista da saúde pública. Um dado deste estudo que chama atenção é que o número de homens que assumem beber e dirigir é bem superior ao de mulheres. Considerando os dados de 2017 coletados em 27 capitais, 11,7% da população masculina afirmam cometer a infração, contra apenas 2,5% da população feminina. A discrepância observada no recorte de gênero também salta aos olhos no estudo do CPES. Desde 2012, mais de 82% dos acidentados no trânsito e mais de 77 % dos mortos foram do sexo masculino. Para Débora, o principal desafio é reduzir disparidades na aplicação da lei, já que é nítida a diferença quando se comparam capitais. “Há cidades que fazem mais blitz do que outras. Cuiabá, Goiânia, Teresina, Palmas e São Luís são algumas capitais onde os dados revelam que a legislação teve menos impacto”. Além disso, ela avalia que, mesmo onde as ações são mais intensificadas, poderiam ter um salto de qualidade se a ação foram mais articulada para envolver os variados órgãos públicos. Outra observação da pesquisadora é que, em cidades pequenas, a fiscalização acaba ficando sob responsabi-

lidade exclusiva do governo estadual e na prática não acontece. RIGOR Também em 2016, ficou determinado que a recusa ao teste do bafômetro é infração gravíssima, além da suspensão do direito de dirigir. Além disso, foi ampliada a pena prevista ao motorista causador da morte ou de lesão corporal: passou para cinco a oito anos de reclusão. Para o professor de direito da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), Maurício Mota, o grande mérito da lei foi criar um ambiente onde as pessoas estão tendo mais responsabilidade. Ele, no entanto, sente falta de mais campanhas educativas e se preocupa com o peso dado à multa, o que poderia produzir injustiça na tentativa de ser pedagógico. “Uma multa acima de R$ 2 mil pode ser algo muito excessivo. Há pessoas que não têm condições de arcar (…) A eficácia da lei não se dá só com repressão. Ela se dá com a constância da aplicação da lei” Maurício acredita que o desafio é pensar a aplicação da lei com garantia de direitos e cita o exemplo do bafômetro, lembrando que a Constituição determina que ninguém é obrigado a produzir prova contra si mesmo. No entanto, com as mudanças implementadas em 2016, a detenção pode ocorrer quando a capacidade psicomotora alterada por influência de álcool for comprovada também por testemunhas e até vídeos.

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João Moita

o “Embaixador da Voz das Estradas” da Mercedes-Benz Com 50 anos de experiência, Moita será a voz dos caminhoneiros e empresas de transporte dentro da montadora. Redação Chico da Boleia | FOTO: Reprodução / Mercedes-Benz

s estradas falam. A Mercedes-Benz ouve.”. Esse é o lema adotado pela montadora que está no Brasil há mais de 60 anos. Com o objetivo de se aproximar das demandas dos motoristas que estão nas estradas diariamente, a Mercedes criou o projeto “Embaixador da Voz das Estradas” que pretende ouvir as dicas, sugestões, críticas e necessidades de caminhoneiros e caminhoneiras pelo Brasil afora. Para isso, a Mercedes-Benz escolheu um antigo e fiel parceiro para ser o “Embaixador da Voz das Estradas”. João Moita, de 68 anos, foi o selecionado para ouvir a voz, ou melhor, as vozes das estradas e levar as necessidades dos motoristas para dentro da montadora. Com 50 anos de experiência, Moita é herdeiro de uma família de caminhoneiros. “Meu pai era motorista de caminhão. Eles eram seis irmãos, cinco eram motoristas. Então, tá no sangue, né?”, conta o motorista que trabalha na Mercedes-Benz desde a década de 1980. Ao longo de sua trajetória profissional na montadora, Moita trabalhou como demonstrador de veículos e treinador de motoristas. Sua função? Transportar cargas de clientes por todo território nacional, apresentando as vantagens e possibilidades de aplicação dos caminhões Mercedes-Benz; além de ensinar aos motoristas técnicas de direção segura e econômica, de manutenção e de uso da tecnologia embarcada. Portanto, a montadora buscará, através de João Moita, aproximar-se ainda mais dos caminhoneiros e das transportadoras atuan-

tes no setor e levar para as áreas competentes da empresa todas as sugestões que possam avançar na segurança, no conforto e na geração de lucros e economia que os veículos Mercedes-Benz possam proporcionar. Muito honrado de ter sido escolhido para esse importante cargo, o atual “Embaixador da Voz das Estradas” contou ao Chico da Boleia o que é o projeto e como a Mercedes-Benz pretende atender às necessidades dos motoristas brasileiros. Confira na íntegra a entrevista e saiba como você pode falar com o Embaixador! Chico da Boleia: João, conta para gente um pouco sobre o projeto “Embaixador da Voz das Estradas”. João Moita: É um projeto que condiz com o lema da Mercedes-Benz, “As estradas falam. A Mercedes-Benz ouve”. Então, a montadora criou esse projeto “Embaixador da Voz das Estradas” para estar ainda mais perto dos motoristas. Eu vou estar em feiras, eventos, ouvindo o que eles têm a dizer: dicas, sugestões, críticas. Vamos estabelecer uma relação de reciprocidade, já que eu tam-

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DE BOA NA BOLEIA bém vou tentar passar muitas informações para eles sobre condução econômica e defensiva, sobre segurança, sobre as visitas à fábrica. Meu objetivo é esse. Chico da Boleia: E quais as expectativas desse projeto? João Moita: A expectativa é que a gente conheça ainda mais as necessidades dos motoristas e frotistas para que as soluções da MB sejam cada vez mais adequadas para o dia a dia dos clientes.

anos de profissão, tudo que conquistei foi graças ao meu trabalho com caminhão.

50 ANOS DE EXPERIÊNCIA

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CHICO DA BOLEIA João Moita: Pra mim é um orgulho ser caminhoneiro. Tudo o que eu tenho, graças a Deus, foi tirado de dirigir caminhão. É realmente muito bom seguir na profissão e ver que atualmente não só os próprios caminhoneiros, mas também a sociedade em geral, estão vendo o quanto são fundamentais para o país.

Chico da Boleia: Qual é a sensação de ser o porta voz deste projeto tão importante? João Moita: Ah, isso é um prazer enorme! Eu acho que só a sensação de ser o “Embaixador da Voz das Estradas”, ser a voz deles aqui dentro já é uma honra! E faremos todo o possível para atendê-los. Chico da Boleia: Como você foi escolhido para essa missão? João Moita: Eu acho que foi pela minha experiência, conheço bem os produtos da Mercedes-Benz, e vivencio há muitos anos as estradas deste Brasilzão. Chico da Boleia: Qual o trabalho que você faz aqui na Mercedes? João Moita: Eu entrei aqui na década de 80, como piloto de prova. Trabalhei um certo período, dez ou quinze anos, mais ou menos. Depois eu vim para a área de marketing e comunicação, pegava o cavalinho e ia até o cliente para mostrar para os motoristas o produto da Mercedes. Nessa época eu também dava treinamento para os caminhoneiros. Chico da Boleia: E de onde você veio, como começou e há quanto tempo está na profissão de caminhoneiro? João Moita: Eu nasci em São Caetano e desde os 17, 18 anos, minha vida sempre foi mexer com caminhão. Meu pai era motorista de caminhão. Eles eram seis irmãos, cinco eram motoristas. Então, tá no sangue, né? Hoje eu tenho 68 anos, ou seja, são 50

FOTO: Murilo de Abreu

Chico da Boleia: Que tipo de veículo e de carga você operou e transportou ao longo desse tempo? João Moita: Ah, de carga foram várias né, porque quando você faz demonstração, aí vem tudo: algodão, soja, milho, cana, areia, adubo, madeira, combustível, vários tipos. Chico da Boleia: Quais lugares você costumava fazer as demonstrações? João Moita: Passei por praticamente todos os lugares! Passei por Porto Alegre, Fortaleza, Recife, já fui pra Belém, Chuí, Rondônia, Porto Velho. Por todo lado! Não tinha rota certa, porque nós não temos uma carga certa, né? A gente pega a carga do cliente e roda conforme essa necessidade. Então, a gente ia para o sul, Minas, Natal... Você conversava com o cliente e ia na rota dele! Chico da Boleia: E o que representa para você ser um caminhoneiro, hoje, no Brasil?

Chico da Boleia: O que o “Embaixador da Voz das Estradas” espera ouvir dos caminhoneiros autônomos e das empresas de transporte? João Moita: O que eu, como Embaixador da Voz das Estradas, e a Mercedes-Benz esperamos é que os motoristas se sintam à vontade para falar sobre o que eles precisam. E a partir disso nós vamos adequar nossos produtos a fim de ajudar os motoristas no seu trabalho. Chico da Boleia: Fale um pouco sobre as tecnologias embarcadas que vem surgindo. Como você acha que elas podem beneficiar o motorista e como a Mercedes tem trabalhado nisso?

"A MERCEDES CRIOU ESSE PROJETO PARA ESTAR AINDA MAIS PERTO DOS MOTORISTAS."

João Moita: Os caminhões da Mercedes-Benz já vêm sendo equipado com uma série de itens tecnológicos com o objetivo de melhorar a aplicação desses produtos de acordo com as necessidades dos clientes. Por exemplo, dependendo do modelo, já vêm com sensor de aproximação. Então, a 150 metros ele lê a aproximação do caminhão ou do carro que está lá na frente. Todo objeto que estiver em movimento dentro dessa distância ele vai detectar. E se o caminhão começar a se aproximar, quando estiver a 30 metros de distância ele começa a frear sozinho, ou seja, você nunca vai bater na traseira de ninguém. A Mercedes também aumentou em 15 centímetros a altura dos caminhões para que o motorista possa dirigir em estradas de terra sem danificar nenhuma parte do veículo. Outro item de segurança é o sensor de faixa de rolagem que aparece no painel para proteger o motorista de qualquer situação de escapada da pista, e o sensor de chuva. E o mais importante para os motoristas é que agora os bancos têm 12 regulagens. Ou seja, o motorista pode andar tranquilo e confortável nesse banco. Então, a Mercedes já vem implementando muitas mudanças e avanços nos seus veículos. Como Embaixador da Voz das Estradas pretendo levar essas informações para os motoristas e ouvir o que eles precisam para trazer para a Mercedes avançar ainda mais em tecnologia, conforto, segurança. Chico da Boleia: Como os motoristas e transportadores podem entrar em contato com o Embaixador da Voz das Estradas João Moita: Eles podem entrar em contato comigo através das redes sociais da Mercedes-Benz Caminhões, pelo e-mail joao. moita@embaixadorvozdasestradas.com.br e do meu whatsapp (11) 97615-3374. Chico da Boleia: E qual a mensagem você deixa para os nossos leitores e leitoras? João Moita: Fiquem ligados porque vão aparecer muitas novidades do Embaixador da Voz das Estradas. Esperamos estar sempre em contato com todos vocês!

REPORTAGEM

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Greve dos caminhoneiros reacende debate sobre legislação trabalhista Condições precárias de trabalho tem a ver com leis que não são eficientes na proteção da dignidade trabalhista dos caminhoneiros. Redação Chico da Boleia | FOTO: Karol Moraes (Disparadora/Retina Insurgente)

recente mobilização dos caminhoneiros iniciada em 21 de maio, e que praticamente parou o país por mais de 10 dias, suscitou uma série de questões. Para além da pauta principal que defendia a redução do preço dos combustíveis e o fim da cobrança de pedágio sobre eixo suspenso, muitos dos grupos mobilizados demandavam “melhores condições de trabalho”. Vídeos e imagens que circularam pela internet, além de inúmeras opiniões dadas pelos caminhoneiros mobilizados demonstravam que existia, e ainda existe, um descontentamento generalizado com a falta de condições para o exercício da profissão. De maneira geral, os grevistas reclamaram do baixo valor do frete – o que gerou a discussão sobre a ainda incerta tabela do frete mínimo -, da infraestrutura precária das rodovias e de alguns pontos de parada, da falta de segurança e da desvalorização da profissão exercida por eles. A situação de precariedade nas condições do trabalho, seja em termos de remuneração, de descanso ou de infraestrutura e segurança, tem a ver principalmente com a legislação que regulamenta a profissão de caminhoneiro no país. Ela é regida por um conjunto de normas que inclui a Lei 13.103/2015, a Lei 11.442/2007, o Código de Trânsito Brasileiro, decretos e resoluções do Conselho Nacional de Trânsito e dos Departamentos Estaduais de Trânsito, bem como a Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT) no caso

dos motoristas contratados. Uma das grandes questões desse conjunto de leis é apresentada pelo texto da 11.442. Em seu art.2º, ela diz: “A atividade econômica de que trata o art. 1º desta Lei é de natureza comercial, exercida por pessoa física ou jurídica em regime de livre concorrência”. Isso significa que a Lei regulamenta o exercício desse mercado a partir de um regime aberto, de livre concorrência entre Transportadores Autônomos de Cargas (TAC), ou seja, os caminhoneiros autônomos, e as Empresas de Transporte de Cargas (ETC). Na prática, isso quer dizer que a lei não vê distinção entre as condições de participação de ambas as partes neste mercado de trabalho. Para o trabalhador autônomo, essa determinação é extremamente problemática, já que ele não apresenta as mesmas condições de competir com as empresas de transporte de carga, ficando sujeito a uma série de abusos, como a terceirização do seu trabalho e o agenciamento de cargas. Para que fique mais claro, analisemos alguns dados relacionadas à isso! De acordo com os números do Registro Nacional do Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) da Agência Nacional de Transportes Terrestres, existem cerca de 484 mil transportadores autônomos de carga registrados no Brasil. Existem também cerca de 663 mil veículos registrados como propriedade de transportadores autônomos. Tais números revelam uma média de 1,4 veículos aproximadamente por TAC.

FOTO: Karol Moraes (Disparadora/Retina Insurgente)

O RNTRC ainda revela que existem cerca de 145 mil transportadoras de carga registradas atualmente no Brasil. Todas essas empresas possuem uma frota de, aproximadamente, 1,087 milhão de veículos, o que resulta numa média de 7,5 caminhões por empresa de transporte de carga. Tais números evidenciam não só o alto poder de acumulação de propriedade privada das empresas de transporte, mas também seu elevado potencial de participação no mercado, em detrimento dos caminhoneiros autônomos. Tal desigualdade fica ainda mais evidente se levamos em conta que tais transportadoras possuem veículos de diferentes tamanhos que podem rodar sem restrições e carregar os mais variados tipos de carga. As desigualdades no setor ficam ainda mais gritantes quando se trata da idade média dos veículos. Os dados do RNTRC mostram que a idade média dos caminhões leves (3,5 a 7,99 toneladas) de caminhoneiros autônomos é de 19,7 anos, enquanto que a idade média desse mesmo tipo de veículo das empresas de transporte é de 9,9 anos.

A diferença é maior em se tratando dos caminhões simples (8 a 29 toneladas). Entre os autônomos, esses veículos possuem uma média de idade de 23,4 anos. Já entre as empresas, o mesmo tipo de caminhão apresenta uma média de idade de 10,9 anos. A pesquisa “Perfil do Caminhoneiro”, divulgada pela Confederação Nacional dos Transportes em 2016, também fornece importantes dados para analisarmos a atual condição do caminhoneiro autônomo. Antes de analisá-los, no entanto, vale pontuar que a pesquisa entrevistou 1066 caminhoneiros, sendo 729 deles autônomos, e 337 empregados de frota. De acordo com os dados, os caminhoneiros autônomos entrevistados tem uma renda líquida média mensal de pouco mais de 4 mil reais, enquanto que os empregados de frota chegam a ganhar em média R$3.800 por mês. Nesse quesito, os autônomos também apresentam mais chances de terem melhores salários, já que 15% dos entrevistados declarou ganhar entre 5 e 10 mil reais mensais. No entanto, a pesquisa ainda revela que

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52,5% dos caminhoneiros autônomos possuem dívidas a quitar. Cerca de 35% dos caminhoneiros autônomos entrevistados disse que possui caminhão próprio, mas que o mesmo não está quitado. Destes, 23,2% demorará de 25 a 36 meses para pagar o financiamento; 27,1% de 37 a 48 meses e 23% de 49 a 60 meses. Isso significa que metade dos caminhoneiros autônomos que tem veículos financiados demorará pelo menos 3 anos para quitar suas dívidas. Essa realidade, portanto, compromete boa parte do rendimento dos caminhoneiros.

Conhecimento da Lei

88,4% Grande parte dos entrevistados conhece a Lei 13.103/2015.

PESQUISA CNT IMPACTO DA LEI 13.103/205 NA VIDA DOS CAMINHONEIROS.

Outros fatores foram apresentados como problemas para o exercício da profissão de caminhoneiro como o custo dos pedágios, o risco de acidentes, a falta de infraestrutura e problemas de saúde como fadiga e stress. Um dado importante revelado pela pesquisa é sobre a imagem que o caminhoneiro imagina que a sociedade tem dele. Em 2015, 44,7% dos entrevistados respondeu que acredita que a sociedade em geral acha que eles são irresponsáveis. Podendo responder mais de um item, mais de 55% deles acredita que a sociedade imagina que eles também são imprudentes no trânsito e usuários de drogas. Apenas 12,6% dos caminhoneiros marcou que acha que a sociedade pensa que eles são importantes para a economia do país. Se essa pergunta tivesse sido realizada atualmente para os mesmos entrevistados, provavelmente as respostas teriam sido diferentes. Durante o movimento grevista, muitos caminhoneiros ganharam consciência do seu papel social e profissional. A sociedade sentiu o impacto da crise do abastamento generalizado e pode perceber a importância da categoria para o desenvolvimento econômico do país.

29,6%

Esse foi o número de entrevistados que disse cumprir a Lei e o tempo de descanso.

Para além do custo fixo gerado pelo parcelamento dos veículos, os autônomos também sofrem com outros custos de produção como o combustível, os pedágios, a manutenção dos veículos e a insegurança nas estradas. De acordo com a pesquisa da CNT, 46,4% dos entrevistados, autônomos e empregados, vê justamente no combustível o principal problema para o exercício de sua profissão. Mais de 40% dos entrevistados também disse que o preço do frete não cobre os custos de trabalho. Cerca de 37% dos motoristas revelou que os assaltos e roubos são o principal problema para a atividade.

Cumprimento da Lei

Impacto da Lei

61%

Grande parte dos caminhoneiros disse que a rotina de trabalho não mudou após a Lei.

No entanto, apesar do recente reconhecimento, os caminhoneiros, sobretudo os autônomos e agregados, continuam sofrendo com a falta de condições para o exercício de sua profissão. A discussão é antiga, já que desde muito tempo, as longas jornadas de trabalho, o consequente uso de drogas para permanecer acordado, a insegurança e o preço baixo do frete vem sendo questionados não apenas no âmbito profissional, mas também político.

Esse quadro é agravado, e também permitido, por uma legislação que não tem conseguido, de fato, assegurar os direitos dos caminhoneiros, principalmente os autônomos e agregados. Em grande medida, o conjunto de normas citado nessa reportagem, não é capaz de assegurar a digna participação dessa categoria social num regime de livre concorrência desse mercado, vulnerabilizando não só as condições de trabalho, mas também o próprio trabalhador.

Mas, ainda é visível que muitos caminhoneiros trabalham em condições degradantes. Para além dos próprios problemas infra estruturais, como rodovias em mal ou péssimo estado de conservação, falta de postos com estrutura para paradas, refeição e descanso, os motoristas lidam com a insegurança gerada pelo roubo de caminhões e cargas, com a não fiscalização do cumprimento do controle de jornada e com uma rotina de trabalho que, em alguns casos, pode ser desumana.

Um bom exemplo para pensarmos essa questão, é o recente impacto da Lei 13.103/2015. Segundo a pesquisa da CNT, apesar de que mais de 88% dos entrevistados dizem conhecer a Lei do Motorista, apenas 29,6% deles declara cumprir a Lei e o tempo de descanso. Dos que não cumprem a lei e o tempo de descanso (34,7%), mais de 40% são autônomos e 21% empregados de frota.

Essa realidade também gera danos à saúde, como hipertensão, diabetes e problemas vasculares e musculares. A pesquisa já citada da CNT, mostrou que mais de 16% dos caminhoneiros entrevistados já teve problemas na coluna. A condição sedentária da atividade profissional também tem outras consequências: 25,1% dos entrevistados apresentam obesidade grau I, além de outros 42,3% estarem acima do peso.

Mais da metade dos caminhoneiros entrevistados disse que a Lei não atende as suas necessidades, e 61% deles alegou que a rotina de trabalho permaneceu a mesma depois da entrada em vigor da nova lei. A todo esse quadro há que se agregar outras questões. A maioria dos caminhoneiros que cumprem o tempo de descanso e as demais determinações da Lei 13.103/2015 são, de fato, os empregados de empresas de transporte. O que explica essa diferença é o maior rigor do controle da jornada de

trabalho, seja por tacógrafo ou por outros equipamentos eletrônicos, e também o enquadramento desses profissionais dentro de uma legislação mais ampla de proteção aos direitos sociais como as determinações da CLT. Os caminhoneiros autônomos e os agregados, por sua vez, atuam praticamente num “vazio” de legislação social. Isso também é consequência da falta de fiscalização adequada do cumprimento da Lei 13.103, o que faz com que tais profissionais continuem dirigindo por horas extensivas e sem descanso. Além disso, a maioria desses motoristas ainda é muito dependente do agenciamento de cargas para o exercício de sua profissão, o que lhes retira autonomia, fazendo com que eles se sujeitem a fretes cada vez mais baixos e à exploração de grandes embarcadores, como indústrias e o agronegócio. Há que se considerar também as defasagens da legislação específica da categoria. Uma delas é justamente causada por todas as alterações que foram realizadas na antiga Lei 12.619/2012, o texto inicial da lei do descanso. Tais alterações acabaram por flexibilizar aqueles que eram considerados os “pilares” de sustentação do direito social dos caminhoneiros: controle da jornada de trabalho, tempo máximo de direção, descanso diário e semanal obrigatório, e fim do pagamento por comissão, ou seja, pagamento por produtividade. De acordo com o relato do jurista Paulo Douglas Almeida de Moraes, o histórico da ação civil pública que gerou a Lei 12.619 remonta ao ano de 2007, quando, em Rondonópolis, o médico do Ministério do Trabalho foi procurado por uma senhora que se dizia “viúva de um marido vivo”. O relato dessa senhora revelou que seu marido fazia uso extensivo de um coquetel de drogas para permanecer acordado e dirigir por várias horas sem parar. Após essa denúncia, o MPT foi as rodovias amparado pela Polícia Rodoviária Federal e investigou cerca de 100 caminhoneiros, que realizaram o exame toxicológico. Constatou-se que 22% deles estava usando alguma espécie de substância. Dentre eles, 68% usavam cocaína e 32% anfetamina. Em uma nova ocasião, em 2011, o MPT do Mato Grosso do Sul foi novamente as rodovias e constatou que o número de usuários de drogas, bem como os tipos de drogas utilizadas pelos caminhoneiros, havia aumentado. “Como evoluiu isso de 2007 para 2011? Em 2007, assistíamos a 103 mil acidentes.

REPORTAGEM

Em 2011, pulamos para 192 mil. Feridos: de 65 mil para 106 mil. Mortos: de cinco mil e oitocentos para oito mil e seiscentos. Isso apenas em rodovias federais policiadas. O número de mortos, como já dito, chegou à casa de 43 mil, de um modo geral.”, firmou Paulo Douglas em seu artigo. De acordo com o Procurador, naquela época, o setor de transportes rodoviário havia superado o da construção civil no quesito “letalidade” em acidentes de trabalho. Isso significa que o que gerou a necessidade de se criar uma lei para controlar a jornada e permitir o descanso dos caminhoneiros, foi o alto índice de acidentes com mortes e o número gritante de profissionais da categoria fazendo uso de drogas para permanecerem acordados. Para Paulo Douglas, a Lei 12.619, fruto de quatro anos de debates, atacava a um tripé de causas que gerava essa realidade: descontrole de jornada, baixa remuneração e pagamento variável por meio de comissão. “É um conjunto que leva o trabalhador à auto exploração. Em busca de uma remuneração digna, esse trabalhador se submete a longas jornadas e, obviamente, com todos os efeitos que já foram aqui demonstrados.”, avalia. Logo que foi sancionada, no entanto, a Lei 12.619 começou a ser revista por uma Comissão (CEOMOTOR) na Câmara dos Deputados. A principal justificativa para sua revisão, no entanto, era de que a infraestrutura das rodovias brasileiras não oferecia pontos de parada adequados para o cumprimento do controle da jornada de trabalho. A discussão de um novo texto para a Lei do Motorista se pautou, portanto, na flexibilização daqueles que eram considerados os pilares de sustentação da dignidade trabalhista dos caminhoneiros. Integrada em grande parte pela bancada

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ruralista, a Comissão de revisão da Lei conseguiu prevalecer os interesses desse setor econômico e a nova lei 13.103 foi sancionada em março de 2015. Uma breve revisão no quadro de votação do novo texto, revela quem são os deputados e senadores que apoiaram a aprovação da atual legislação. No final das contas, além de flexibilizado o controle da jornada de trabalho, do descanso obrigatório diário e semanal, e dos descansos entre jornada, também voltou a ser permitido o pagamento por comissão. A aprovação da nova lei em 2015 gerou o repúdio de uma série de entidades. O Congresso Nacional foi acusado de estar barganhando a vida do caminhoneiros em nome de interesses alheios aos da categoria. A principal frente contra a nova legislação foi formada pelo Fórum Nacional em Defesa da Lei 12.619, que reuniu entidades como as Federações dos Trabalhadores Rodoviários de São Paulo – FTTRESP e do Paraná – FETROPAR, além de ter contado com o apoio do próprio Ministério Público do Trabalho e da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes. O fato é que essa caminhada representou a interrupção do avanço da legislação social para os caminhoneiros. Se a Lei 12.619/2012 não era perfeita, a flexibilização promovida pelo atual texto fez com que a própria lei perdesse sentido. Atualmente, o quadro é de falta de fiscalização, além de precarização cada vez mais constante e dura do trabalho dos caminhoneiros. A lei 13,103/2015 não só não altera a rotina de trabalho dos caminhoneiros, como mostra a pesquisa da CNT, como não promove a digna participação desses trabalhadores no mercado, assegurando-lhes direitos sociais e melhores condições de trabalho. Além disso, estamos longe de discutir e garantir aos caminhoneiros autônomos, por exemplo, outros direitos, como previdência social por tempo de trabalho.

INFORMAÇÕES CITADAS: MORAES, Paulo Douglas Almeida de. “A dignidade do trabalhador e o meio ambiente do trabalho no setor de transporte”. Revista TST, Brasília, vol. 80, no 1, jan/mar 2014. Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros disponível em: http://www.cnt.org.br/Pesquisa/perfil-dos-caminhoneiros A Comissão Especial de revisão da Lei 12.619 foi integrada pelos seguintes parlamentares: Presidente: Nelson Marquezelli (PTB/SP); 1º Vice-Presidente: Vanderlei Macris (PSDB/SP); 2º Vice-Presidente: Vilson Covatti (PP/RS); 3º Vice-Presidente: Hugo Leal (PSC/RJ); Relator: Valdir Colatto (PMDB/SC). Sobre o Fórum Nacional em Defesa da Lei 12.619, ver: https://regulamentacao.wordpress. com/

Câmara aprova novo marco regulatório para transporte de cargas Plenário da Câmara dos Deputados aprovou a proposta que cria um novo marco regulatório para o transporte de cargas

FONTE: Agência Brasil | FOTO: Wilson Dias

plenário da Câmara dos Deputados aprovou, no dia 20 de junho, a proposta que cria um novo marco regulatório para o transporte rodoviário de cargas. A medida era uma das reivindicações dos caminhoneiros que paralisaram por 11 dias em todo país no mês de maio. Com a aprovação, a matéria segue para análise do Senado. O texto do PL 4860/16 estabelece normas para a contratação de transportadores, regras de segurança nas estradas e prevê normas para a contratação de seguros em caso de acidentes, perda de mercadoria, furtos e assaltos. O projeto permite ainda o acordo individual ou coletivo sobre condições do contrato de transporte, como perdas e avarias, prazo de entrega, forma de pagamento e subcontratação. Uma das propostas de alteração do texto aprovada pelos deputados reinseriu a regra em que contrato celebrado entre o transportador contratante e o subcontratado será sempre de natureza empresarial e comercial, não resultando em relação de trabalho e nem em vínculo empregatício. O trecho havia sido retirado no substitutivo apresentado pelo relator deputado Nelson Marquezelli (PTB-SP).

ROUBOS E FURTOS O PL define que, em casos fortuitos, como desvios de carga, roubos e assaltos, será assegurado ao transportador o direito junto ao contratante do serviço o recebimento do frete e as taxas constantes no documento fiscal de transporte. O projeto também estabelece que associações e cooperativas de transporte rodoviário de cargas, assegurada a participação, interveniência ou intermediação de corretor de seguros, habilitado e registrado na Superintendência de Seguros Privados (SUSEP), ficam autorizadas a operar o auxílio mútuo, por meio de autogestão e rateio dos prejuízos, nos casos de roubo, furto, colisão e incêndio de veículos dos transportadores. POLÊMICA Para que o texto fosse aprovado, um acordo foi firmado entre os líderes partidários, o que viabilizou a aprovação da matéria. Entre os trechos polêmicos, estava a anistia aos caminhoneiros multados durante a greve. Segundo Marquezelli, o tema não poderia ser tratado no texto da regulamentação do setor. O deputado afirmou que o tema deverá ser analisado em uma medida provisória futuramente.

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Defender intervenção militar é recorrer à tradição autoritária Historiador explica que medida pode enfraquecer a democracia e a participação dos cidadãos na luta por direitos. Por Paulo César Gomes | FOTO: Reprodução / Internet

e há um traço que marca nossa história é o autoritarismo que configura as práticas do Estado brasileiro. Não só isso. Essa característica faz parte de uma sociedade que, em grande medida, acredita em soluções arbitrárias e excepcionais para resolver os problemas estruturais e conjunturais do Brasil. Tal traço tende a se acentuar em momentos de crise, como o que vivemos hoje. Vista de uma perspectiva panorâmica, a trajetória republicana do país, que alguns acertadamente questionam se de fato se constitui como nação, poderia ser representada por sucessivas ondas alternadas de otimismo e frustração. Não seria exagerado afirmar que tais ondas estão ligadas aos ciclos de prosperidade e crise intrínsecos ao sistema capitalista. Muitos atribuem à ditadura militar, de modo equivocado, a inauguração de aspectos que costumam caracterizar regimes de exceção, tais como a tortura, a perseguição de inimigos políticos, a espionagem e a censura. No entanto, para que se compreenda de modo aprofundado a permanência de alguns desses elementos em períodos democráticos, bem como fascínio que o papel das Forças Armadas exerce sobre alguns setores da sociedade, não é suficiente analisar apenas o golpe de 1964 e a ditadura que acabou sendo implantada paulatinamente por pressão dos setores mais reacionários do Exército. A República brasileira teve início com um golpe militar. Nos anos seguintes, houve várias intervenções militares na política nacional, o que levou o pesquisador estadunidense Alfred Stepan a atribuir um padrão

moderador como característica do Exército brasileiro. De acordo com essa perspectiva, desde que o Exército saiu fortalecido da Guerra do Paraguai e passou a se organizar institucionalmente, a sociedade brasileira e os próprios militares foram construindo a ideia das Forças Armadas como uma autoridade salvadora que poderia atuar pontualmente em momentos de crise. O golpe de 1964 teria representado uma quebra nesse padrão, pois o que era para ser uma intervenção temporária, acabou se tornando um regime de exceção que demorou mais de duas décadas para sair de cena. A tese de Stepan não é unânime e já sofreu muitas críticas. Seja como for, os recentes clamores sociais por intervenção militar ecoam uma tradição que começou a ser criada desde o início de nosso período republicano. Se a ideia não é nova, ela não deixa de causar preocupação àqueles que defendem os valores democráticos. Ainda que consideremos todas as limitações de uma democracia em um país com índices de desigualdade social que estarrecem qualquer ser humano com o mínimo de sensibilidade. Há muitos mitos que rondam o que efetivamente representou o regime militar na história brasileira. Ao mesmo tempo, não faltam grupos que buscam mobilizar tais falseamentos acerca do passado brasileiro para atingir os fins políticos mais perversos. Já conhecemos o resultado da receita que mistura setores da sociedade pautados pelo autoritarismo e por valores morais extremamente conservadores com grupos políticos dispostos a todo tipo de manipulação

Paulo César Gomes é doutor em História, professor substituto da Universidade Federal Fluminense e editor de conteúdo do canal “História da Ditadura”. Publicou recentemente o livro “Os bispos católicos e a ditadura militar brasileira. A visão da espionagem” pela Editora Record.

para saciar sua ambição por poder. Como sabemos, a história não se repete e tampouco deve servir para nos dar lições, como uma espécie de guia político de autoajuda. Analisar criticamente o passado pode nos permitir, no entanto, compreender melhor os problemas do presente e conhecer os caminhos que nos fizeram chegar até aqui. A combinação de mau-caratismo, tradição autoritária, descrença na política com a grave e ampla crise atual contribuem para que muitos setores da sociedade olhem para o regime militar de maneira deformada. Imaginam um passado supostamente glorioso que não existiu. Há mesmo aqueles que negam o fato de o Brasil ter vivenciado uma ditadura militar a partir de 1964. O enredo é conhecido: “naquele tempo não havia corrupção, era possível andar com segurança nas ruas, a educação pública tinha qualidade, o país era economicamente próspero, não havia imoralidades, só foi reprimido quem andou fora da linha…” e muitas outras afirmações nesse sentido. Ainda assim, é possível afirmar que alguns setores privilegiados efetivamente viveram aquele período de supressão de direitos como um momento positivo da história

brasileira. O que é comum acontecer com grupos privilegiados em qualquer período histórico não importa o regime político vigente. Há muitos trabalhos consagrados, fundamentados em fontes históricas confiáveis e formulados com base em um olhar crítico sobre o passado, que desmontam todos os mitos normalmente atribuídos à ditadura militar. Neste breve texto, vou me ater a apenas alguns aspectos que considero mais importantes para analisar o contexto brasileiro atual. Em todos os artigos que vêm sendo publicados ultimamente, há um ponto fundamental que está não sendo abordado: de que modo a ditadura militar atingiu as pessoas comuns, isto é, aqueles que não estavam envolvidos diretamente em atividades políticas. Tem-se buscado ressaltar que, durante a ditadura, havia corrupção. No entanto, a censura e o fechamento do regime impediam que tais práticas viessem ao conhecimento público. Fala-se muito que não houve quedas nos índices de violência urbana naquele período. Há também vários analistas que chamam atenção para o fato de que a ideia de uma educação públi-

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ca de qualidade é ilusória, já que pouquíssimos setores da sociedade tinham acesso às escolas e as taxas de analfabetismo eram abissais. Sem esquecer os que vêm questionando o chamado “milagre econômico”, tão bem instrumentalizado pela propaganda política da ditadura. O Brasil, de fato, conheceu altas taxas de crescimento econômico, no entanto, foram raros os setores sociais beneficiados por essa riqueza, pois o que se viu foi o aumento dos níveis de concentração de renda e o aumento da dívida externa.

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envolveram com atividades de oposição ao governo, com destaque para os militantes da luta armada. Perdeu-se ali uma oportunidade, talvez irrecuperável em um futuro próximo, de mostrar como a sociedade brasileira foi gravemente prejudicada pelo longo período de permanência dos militares no poder.

O avanço das pesquisas realizadas nas universidades começa a mudar esse cenário. Para além do relatório final da CNV, alguns trabalhos sobre como o projeto desenvolvimentista autoritário dos militares O golpe de 1964 foi apoiado por variados foi extremamente violento com populações setores da sociedade brasileira, assim como indígenas e camponesas já estão sendo propelo governo dos EUA. No entanto, parte duzidos. Muitos progressos ainda podem daqueles que creditavam à intervenção mi- ser feitos. A maior parte dos documentos litar a solução que poderia salvar o Brasil relativos ao último período ditatorial brada crise em que o país estava mergulha- sileiro disponível nos arquivos públicos do, começou a se afastar do governo ainda não foi devidamente invesquando as práticas repressivas tigada. O acervo do Serviço começaram a se acirrar. Nacional de Informações "Há muitos trabalhos (SNI), por exemplo, órPouco se fala sobre lídegão criado em 1964 e que consagrados sobre o passares civis, tais como Carlos encabeçava o sofisticado do, que desmontam todos os Lacerda e Adhemar de Bar- mitos normalmente atribuídos à sistema nacional de esros, que protagonizaram a pionagem, tem registraditadura militar" efetivação do golpe e foram do em seus arquivos da- Paulo César Gomes eliminados do poder pouco dos sobre mais de 300 mil depois da instalação da ditaduindivíduos. Essa informação, ra. Adhemar de Barros foi cassado por si só, já é muito significativa. do cargo de governador de São Paulo, teve Havia um projeto autoritário de controle seus direitos políticos suspensos e morreu social em pleno andamento e a maior parte no exílio em Paris. Lacerda sofreu punição das pessoas que foram afetadas pelas ações semelhante e morreu sem nunca ter con- desse sistema de caráter repressivo sequer seguido voltar à vida política. Há o caso sabem ou souberam que tiveram suas vidas mais conhecido de Juscelino Kubitschek, de algum modo prejudicadas. que votou em Castelo Branco nas eleições indiretas que o levaram à Presidência, acrePor fim, é preciso ressaltar a habitual diditando que as eleições de 1965 ocorreriam ficuldade das instituições acadêmicas fazenormalmente. Cabe lembrar que JK era um rem com que as pesquisas produzidas sob dos candidatos com mais chances de voltar sua alçada cheguem ao grande público. a ser presidente da República, caso o pleito Ainda são muito pequenas e tímidas as initivesse acontecido. ciativas que buscam investir na divulgação do conhecimento histórico. Quem mais Fora esses casos e tantos outros que co- padece com a dificuldade de circulação da nhecemos de indivíduos torturados, mor- História produzida por profissionais habitos e desaparecidos ao longo de toda a di- litados é a própria sociedade, que tende a tadura, muito pouco se fala sobre como o repetir os lugares-comuns difundidos pela regime de exceção afetou o cotidiano dos grande mídia, por profissionais sem a deindivíduos nas diferentes partes do Brasil. vida formação para produzir pesquisas Ainda há muitas pesquisas a serem feitas. históricas de qualidade e por políticos mal-intencionados. Só o conhecimento, e não A Comissão Nacional da Verdade, que as armas, tem o poder de modificar nosso teve o mérito de trazer o tema da ditadu- destino, aparentemente inevitável, rumo ao ra de volta ao debate público, optou pela fracasso. Nenhuma tradição, por mais enestratégia equivocada de dar destaque aos raizada que esteja, é tão forte a ponto de casos emblemáticos. Os resultados do tra- não poder ser modificada, sobretudo quanbalho da CNV, mesmo que de maneira in- do sua persistência traz tantos prejuízos voluntária, acabaram ajudando a reforçar para nosso processo civilizatório, no sentisocialmente a tese da “ditabranda” e a ideia do mais básico de respeitar e promover os de que só foram reprimidos aqueles que se direitos humanos em nossa sociedade.

Volvo cria direção contra barbeiragem Agora, o sistema ganha mais tecnologia para melhorar a segurança. Trata-se da assistência de estabilidade que atua em conjunto com a direção do caminhão.

FONTE: Transporte Mundial | FOTO: Reprodução / Volvo

Volvo já oferecia, como opcional no Brasil, a direção dinâmica com assistência elétrica que torna a direção extremamente leve e precisa. Agora, o sistema ganha mais tecnologia para melhorar a segurança. Trata-se da assistência de estabilidade que atua em conjunto com a direção do caminhão. “Imagine que você está dirigindo em uma estrada molhada e escorregadia e de repente você percebe que a traseira do caminhão está começando a perder aderência sobre o asfalto. Antes que isso se transforme em uma derrapagem, você, suavemente, gira o volante na direção oposta até o perigo acabar. É exatamente assim que a nova Direção Dinâmica da Volvo com Assistência de Estabilidade funciona. A grande diferença é que o sistema pode descobrir o risco e ajudar a estabilizar o veículo antes que o motorista tenha notado que algo está prestes a acontecer”, explica Carl Johan Almqvist, diretor de segurança de produtos Volvo Trucks. O objetivo, além de melhor estabilidade direcional, manobras mais fáceis, é reduzir o risco de acidentes rodoviários. O sistema também auxilia o motorista a manter o caminhão dentro das faixas de rodagem. Ao detectar que a roda vai em direção a faixa lateral, o assistente de manutenção em pista notifica com leve vibração do volante para chamar a atenção do motorista e faz o pequeno acerto para manter o veículo entre as faixas de rodagem.

A direção dinâmica Volvo permite se ajustar individualmente a cada condutor. Fatos sobre as novas funções A direção dinâmica da Volvo foi desenvolvida para compensar automaticamente desnível na superfície da estrada e para eliminar a vibração e trancos na direção ao rodar. Ao dirigir em baixa velocidade, a resistência do volante é reduzida – um benefício importante na em manobras de baixa velocidade. Nas velocidades mais altas, o caminhão mantém sua direção com confiança mesmo em situações com fortes ventos laterais. Esta tecnologia é baseada na direção hidráulica do caminhão assistida por um motor elétrico regulado eletronicamente que ajusta continuamente a direção e fornece força de esterço quando necessário. Direção dinâmica da Volvo com assistência de estabilidade funciona juntamente com o sistema eletrônico de controle de estabilidade do caminhão. Sensores no quadro monitora continuamente a velocidade do caminhão e quando a menor derrapagem detectada, o sistema é ativado e fornece assistência para ajudar o motorista girar o volante na direção oposta, estabilizando o veículo. Ela também funciona em conjunto com o sistema de manutenção na pista em velocidades superiores a 55 km/h. A tecnologia utiliza câmeras que fazem leituras das faixas de rodagem em ambos os lados. Por enquanto, o sistema de estabilidade para direção ainda não foi lançado no Brasil, apenas o assistente

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BATERIA DE CAMINHÕES: 6 FATORES QUE INTERFEREM NA DURABILIDADE Usar peças originais, realizar manutenções periódicas e estar atento à utilização do veículo pode garantir economia.

FONTE: WLM Scania | FOTO: Reprodução / Internet

a solidão da cabine, rodando pelas estradas do país, é comum usar aparelhos eletrônicos para tornar as viagens mais confortáveis. Porém, juntos, aos equipamentos elétricos de fábrica acabam consumindo muita energia. Assim, é importante saber o que interfere na durabilidade de uma bateria de caminhões para redobrar os cuidados e não ficar na mão. Afinal, uma das situações mais desagradáveis para um caminhoneiro é não conseguir dar a partida no seu “bruto” porque uma bateria, também chamada de acumulador, descarregou ou chegou ao fim da vida útil. Fora o transtorno de encontrar um autoelétrico para checar o sistema e trocá-la, o tempo perdido parado pode fazer a diferença para conseguir cumprir os prazos do frete. Portanto, siga com a leitura para aprender um pouco mais sobre esse item essencial para o funcionamento do caminhão e conhecer alguns dos fatores que influenciam na vida útil de uma bateria de caminhões! 6 FATORES QUE INFLUENCIAM NA DURABILIDADE DA BATERIA A durabilidade de uma bateria de caminhão pode variar bastante: depende de como ela é usada no dia a dia, de como é feita a manutenção do veículo e de quais acessórios são instalados ou plugados. Confira a seguir 6 fatores que podem aumentar ou diminuir o tempo de vida útil desse componente.

1. FAZER REVISÕES PERIÓDICAS NO CAMINHÃO As revisões periódicas são uma parte importante da manutenção preventiva de qualquer veículo. Para quem depende dele para trabalhar, como os caminhoneiros, elas são indispensáveis e as revisões devem ser feitas em uma concessionária. No caso das baterias, o estado de conservação de itens como cabos, chicotes, conectores (inclusive os das baterias), velas de ignição, alternador e motor de partida influenciam em sua durabilidade. As revisões periódicas mantêm todo o sistema elétrico em dia, aumentando a vida útil. 2. DESLIGAR A CHAVE GERAL EM PERÍODOS OCIOSOS Caso o caminhão tenha que ficar parado por alguns dias — seja por falta de serviço, para consertos ou para o descanso merecido do caminhoneiro — a recomendação é que a chave geral do sistema elétrico seja desligada. Dessa forma, todos os itens consumidores serão desconectados da bateria, exceto o tacógrafo, que não pode ser desligado. Isso ajuda a aumentar a durabilidade das baterias, pois reduz a fuga de energia e o consumo de aparelhos em modo stand by. Se você não sabe onde fica a chave geral do seu bruto, confira no manual do proprietário feito pela montadora. Se, porventura, seu caminhão não for equipado com uma chave geral, confira na concessionária a possibilidade de instalar a peça, que ajuda na segurança e na economia das baterias.

3. USO DE ELETRÔNICOS NA CABINE Cada vez mais comuns, os aparelhos eletrônicos para a cabine do caminhão vão desde carregadores de celular e navegadores por GPS até minigeladeiras e televisores, que deixam a cabine mais confortável. No entanto, o uso desses equipamentos deve ser feito com cuidado, pois podem sobrecarregar o sistema, causando panes e reduzindo a durabilidade das baterias. Para evitar isso, utilize-os com moderação, principalmente quando outros consumidores de energia elétrica estiverem ligados — como o ar-condicionado e o sistema de iluminação — ou quando o veículo está desligado. Outro cuidado é comprar somente aparelhos aprovados pela montadora ou, não sendo o caso, que possuam o selo do Inmetro. 4. DESLIGAR O MOTOR NO TRÂNSITO É comum, para quem vive nas estradas, se deparar com engarrafamentos, seja por acidentes de trânsito, deslizamentos, blitz policial ou mesmo por excesso de veículos. Nessas situações, em que o “anda e para” parece interminável, a tentação de desligar o motor para economizar gasolina é grande. No entanto, essa prática é prejudicial para as baterias. O problema é que a partida do caminhão é o momento em que mais energia elétrica é exigida. Como a movimentação é pouca, o alternador não consegue suprir essa energia perdida nas partidas repetidas, podendo

descarregar os acumuladores por completo. Além disso, se as luzes continuam acesas enquanto o motor está desligado, há um consumo ainda maior de eletricidade. 5. USAR UM CONVERSOR A maioria dos aparelhos eletrônicos utilizados na cabine são vendidos para funcionarem em 12 volts. Como o sistema elétrico dos caminhões é de 24 volts, usar um conversor ajuda a conservar as baterias, aumentando a vida útil. 6. USAR SOMENTE PEÇAS ORIGINAIS Outra forma de otimizar a durabilidade das baterias do caminhão é utilizando somente peças originais, testadas e aprovadas pela montadora do veículo, no sistema elétrico. Essas peças são as únicas com garantia de parâmetros de funcionamento e eficiência, além de terem as dimensões adequadas para uso no modelo do caminhão. Dessa forma, são evitadas fugas de energia, danos nos conectores, sobrecarga e superaquecimento de componentes que podem causar falhas no sistema, avariar as baterias e até provocar incêndios. Para tornar a cabine mais confortável, diversos aparelhos eletrônicos são oferecidos no mercado. Mas seu uso, junto com os equipamentos de fábrica e as necessidades do veículo, exigem muito de uma bateria de caminhões. Por isso, é importante conhecer alguns dos fatores que influenciam em sua durabilidade para poder conservá-la e não ter problemas durante suas viagens.

ENTRETENIMENTO

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PALAVRAS CRUZADAS PALAVRAS CRUZADAS DIRETAS

www.coquetel.com.br

Pé de Conjunto animal de bens Andar; da esposa caminhar

Frutos do mar Transferência de data

Relativo ao ensino Também não

(?) Monte, cantora da MPB

O Galo de Minas Gerais (fut.)

Espécie de salame usado em sanduíches Gato, em inglês Material de cercas Inferior a tudo

Para o; em direção a Herói de "O Guarani" (Lit.)

Consoantes de "sótão"

– Depois de dourar os dois lados, acrescente a manjericão (acrescente água quando necessário). – Depois, coloque o suco de laranja por cima do frango, cubra com a tampa e deixe cozinhar por 15 minutos. – Depois de cozinhar as coxas, retire da panela o molho que formou do cozimento. – Misture o molho em outra panela com o amido de milho e mexa até engrossar. – Acrescente o molho de laranja que engrossou na panela que estão as coxas e mexa para misturar. – Tampe a panela, volte ao fogo novamente a panela com as coxas com o molho. – Quando subir à fervura, deixar 2 minutos e retirar.

• 6 fatias finas de laranja • 4 dentes de alho amassados • ¼ de cebola picada em cubos

Dupla; casal

A camada oposta à elite

Analisada

Apanham peixes Fitar a vista em

Máquina para fazer tecidos

Hiato de "voo"

pequenos • Gengibre ralado • 1 ramo de alecrim fresco • 1 ramo de manjericão fresco

Local da aula prática de Química

(?)vindas: recepção cordial

Vogal que levava o trema (Gram.)

maisena • 6 colheres de óleo de girassol

Interjeição que indica ação rápida

"(?) é o melhor remédio" (dito)

• 1 colher de sopa de manteiga • 1 colher de sobremesa rasa de

Espaço de 12 meses Deter; reter

Umedecida

Profissão de Suzana Vieira

Cura; sara

ou milho • Azeite • Sal e pimenta do reino a gosto FONTE: Mercedes-Benz Caminhões

Estilingue (bras.) Carta do baralho

BANCO

Vasilha para flores (pl.) Semáforo 42

Solução A N T O E L A M E T EL N I A C R C O A M R I O A N O E R I Z I R A R O S

– Disponha as coxas na gordura da manteiga e do óleo quando estiver bem quente, virando as coxas até dourar.

Sufixo de "burrico"

• Suco de laranjas (2 laranjas)

P P A M E T A D A R A I G N S O S A G I P ES C A T O R U A D A A T A D E J A R

– Em uma panela ou frigideira, coloque a colher de manteiga e 8 colheres de óleo.

• 7 coxas da asa de frango

D I O R T E P I S O A R O B O L L H A N A I R S

– Em um recipiente, tempere as coxas de frango da asa com sal, pimenta, um ramo de alecrim e alho amassado ou picado. Reserve por 20 minutos em lugar arejado para pegar o sabor.

Que têm a natureza do gás Custosa

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Curitiba/PR Rod. BR 116 Km 9, 21459 Pinheirinho | F: (41) 3349-8500

Passos/MG Rod. Minas Gerais, 50 - 459 N. Sra. Graças | F: (35) 3529-3800

São Paulo/SP R. Mário Haberfeld, 290 Pq. Novo Mundo | F: (11) 2955-1899

Cascavel/PR Rod. BR 277 km 583,7 Presidente | F: (45) 3411-4400

Duque de Caxias/RJ Rod. Washington Luiz, 1327 Pq. Dq. Caxias | F: (21) 3184-4350

Poços de Caldas/MG Av. Pres. Wenceslau Braz, 4901 Estância Poços | F: (35) 3697-4900

Uberlândia/MG Av. Antonio T. F. Rezende, 3333 Distr. Industrial | F: (34) 2102-1150

Catanduva/SP R. Brasil, 2400 Jd. Brasil | F: (17) 3531-4150

Guarapuava/PR Av. Pref. Lustosa de Oliveira, 456 Morro Alto | F: (42) 3629-7700

Ponta Grossa/PR Av. Souza Naves, 3400 B. da Chapada | F: (42) 4009-2550

Colombo/PR Est. da Ribeira - BR 476, 303 Jd. Guaraituba | F: (41) 3605-8300

Jaú/SP Av. Totó Pacheco, 716 Zona Industrial | F: (14) 3602-1400

Pouso Alegre/MG Rod. Fernão Dias, Km 849 Setor Industrial | F: (35) 2102-2800

Criciuma/SC R. Manoel Delfino Freitas, 815 Próspera | F: (48) 3403-2600

Joinville/SC R. Dona Francisca, 6105 Dist. Industrial | F: (47) 4009-2500

Ribeirão Preto/SP Marg. Dir. Rod. Anhanguera, km 305 Setor Leste | F: (16) 3965-8282

0800 770 50 53

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