Issuu on Google+

De 17e eeuwse havenontwikkelingen van Rotterdam en Dordrecht

Cederick Ingen-Housz, 05-11-13


Figuur 1: Tekening van de drie schieen. Links onder is Overschie, met links boven Rotterdam. Rechtsboven is Delfshaven. Situatie rond 1512. (Bron: Collectie Algemeen Rijksarchief, Den Haag)

2


Voorwoord Met mijn onderwerp voor de bouwkunde geschiedenis scriptie wilde ik het liefst dicht bij Delft blijven. Op die manier kan je tijdens het maken en lezen van de scriptie de informatie vanuit het verhaal gelijk koppelen aan de tegenwoordige structuur van het gebied en dat zelfs gemakkelijk gaan bekijken, iets dat ik zelf altijd uiterst interessant vind om te kunnen doen. De geschiedenis leren zien in de structuur van vandaag. Met dit voornemen in mijn achterhoofd ging ik op zoek naar een interessant onderwerp. Een onderwerp, dat mij erg aansprak was de ontstaansgeschiedenis van Delfshaven. In mijn ogen een unieke situatie van een middeleeuwse stad met een haven, die 13 kilometer van de stad lag. Helaas was dit onderwerp al uitvoerig beschreven door een mede student in het kader van dezelfde opdracht enkele jaren geleden. Maar door het lezen van de geschiedenis van het gebied rond de Maasmond in de late middeleeuwen werd ik gefascineerd door dit stuk Nederland en haar geschiedenis. Het is een gebied met een rijke historie, vele geografische veranderingen, mede door toedoen van de natuurkrachten. Een gebied ook met belangrijke machtsverschuivingen door de jaren heen door de vele grotere en kleinere oorlogen en conflicten die invloed op het gebied hadden. Tevens was het een belangrijk gebied voor de Nederlandse handel in de middeleeuwen en later in de gouden eeuw dankzij de gunstige ligging in de Nederlandse delta. Na gedwaald te hebben door deze brede materie en de verschillende scriptie onderwerpen, heb ik mede door de aanzet van mijn begeleidend docent, Reinout Rutte, gekozen om mijn scriptie toe te spitsen op de havenuitbreidingen in de 17de eeuw in Rotterdam en Dordrecht. Door deze gebieden grondig te bekijken en met elkaar te vergelijken wil ik mijzelf en de lezer van deze scriptie meer inzicht verschaffen in de ruimtelijke ordening en het functioneren van deze boeiende havengebieden in de 17de eeuw.

3


Figuur 2: Gezicht op de oude maas bij Dordrecht. 1651, maker: J. van Goyen (Bron: Collectie Dordrechts Museum)

4


Inhoud Voorwoord

3

Inleiding

7

Geschiedenis van Dordrecht en Rotterdam

8

Deelconlcusies

22

Vergelijking van de havenontwikkelingen in de 17e eeuw van Rotterdam en Dordrecht

24

Conclusies

30

Verantwoording gevolgde methodiek om samengestelde kaarten te maken.

36

Literatuur lijst

38

5


Figuur 3: Kaart van de Maasmond in 1665 (Bron: Kaartenkamer TUDelft)

6


Inleiding Deze scriptie gaat over de ontwikkeling van de havens van Dordrecht en Rotterdam in de 17de eeuw. Deze eeuw wordt in Holland de Gouden Eeuw genoemd, omdat Holland dankzij internationale handel in korte tijd een grote economische impuls kreeg. Holland werd zelfs het centrum van de wereldhandel. Doordat in deze tijd vrijwel alle handel over water ging, groeiden en bloeiden de havens en havensteden. Twee goede voorbeelden hiervan zijn de grootmachten uit het Maasmondgebied, Rotterdam aan de Maas en Dordrecht aan de Merwede. Dordrecht kende in deze tijd een bloeitijd, maar floreerde nooit meer zo sterk als in de ‘Gouden Eeuw van Dordrecht’ tussen 1350 en 1450. Rotterdam daarentegen kende meer welvaart dan ooit te voren. Deze stad was een betrekkelijke nieuwkomer in het Maasmondgebied, maar doordat de stad flink kon profiteren van de tegenspoed van concurrerende havensteden, groeide Rotterdam snel uit tot een belangrijke haven.

literatuurstudie van de ontstaansgeschiedenis van de havens van Rotterdam en Dordrecht. Zonder deze geschiedkundige verkenning is het niet goed mogelijk de ontwikkelingen van beide havengebieden in de juiste context te plaatsen. Holland was op weg naar de Gouden Eeuw een gebied dat onrustig was op politiek gebied en veel machtswisselingen kende. Daarna volgt er onderzoek naar de fasering en de functies van de uitgegeven kavels in de 17de eeuw doormiddel van kaarten en diagrammen. Het onderzoek zal worden afgesloten met een vergelijking tussen beide havens. De parallellen en verschillen tussen de ontwikkelingen van de twee havens zullen in de conclusie nader worden verklaard mede aan de hand van door mij samengestelde kaarten en de literatuur.

Het Maasmondgebied was tot 1700 het belangrijkste havengebied van Holland. Dordrecht was de eerste havenstad die zich richtte op internationale handel en Rotterdam volgde enkele eeuwen later in deze voetsporen tijdens haar groei in de Gouden Eeuw. De havens in het Maashavengebied laten een interessante ontwikkeling zien. Deze ontwikkeling is op het hoogtepunt in de 17de eeuw voor Rotterdam en ook voor Dordrecht is dit een interessante periode vol welvaart. Deze ontwikkeling is al vaak in kaart gebracht en er zijn verscheidene onderzoeken naar gedaan. Het functioneren, de opbouw en de ruimtelijke opzet van havens in deze tijd is een onderbelicht onderwerp, terwijl het juist interessante resultaten kan opleveren. Doordat zowel Rotterdam als Dordrecht in het Maasmondgebied liggen, zijn ze uitermate geschikt voor een vergelijking. Voor beide havens worden zoveel mogelijk aspecten van hun ontwikkeling in kaart gebracht en zo mogelijk in de literatuur opgezocht en bevestigd. Dit onderzoek zal worden ingeleid met een 7


Figuur 4: Reconstuctie tekening van omstreeks 1275 net voor de merwede bezit nam van de zwin. De stippellijn geeft een mogelijk stadsgracht uitbreiding weer. (Bron: Wijk 1995, p. 10)

Figuur 5: Reconstuctie tekening van de situatie voor de Sint Elisabethvloed, maker: P. Freker in 1648 (Bron: Nationaal Archief)

8


Geschiedenis van Dordrecht en Rotterdam Dordrecht De stad Dordrecht is zo rond 1050 (stadsrechten in 1220) ontstaan in het deltagebied van de Maas, Rijn en Lek. Deze delta werd geruime tijd voor het ontstaan van Dordrecht al gebruikt voor belangrijke handelsroutes over water. Dordrecht is ontstaan aan een zijrivier van de Dubbel, de Thure. De plaats werd waarschijnlijk Thuredrith genoemd en lag te midden van veenpolders (Herwaarden, 1996, p. 16). Het riviertje de Thure verbond de Merwede met de Dubbel, maar de werkelijke loop van het riviertje is niet precies bekend. Wel lijkt het zeker, dat de plaats Dordrecht aan beide zijden van het riviertje tot ontwikkeling kwam. Het moge bekend zijn dat delta gebieden , zeker bij het ontbreken van grote waterwerken zoals tegenwoordig, snel en soms ook drastisch kunnen veranderen door de invloed van het water. Waar Dordrecht eerst nog, zoals vele plaatsen in die tijd, gevestigd was aan een veenwater (kleine rivier) en de economie vooral nog agrarisch van aard was, veranderde dit omstreeks 1150 vrij abrupt toen de veenkreek door een zware overstroming veranderde in een heuse doorvaart route en de Zwin in een nieuwe rivierbocht veranderde (Herwaarden, 1996, p. 19). In deze geschiedkundige periode behoorde de Lage landen voor een deel tot het Duitse keizerrijk en een gedeelte tot de Franse koning (Noordhoff, 2011, p. 102). Maar de praktijk was dat de lokale graven, vorstendommen en bisdommen het in feite voor het zeggen hadden in dit gebied van Holland zolang de belangen van de keizer of koning niet teveel werden geschaad. In 1049 werd voor het eerst melding gemaakt van Dordrecht. Graaf Dirk IV van Holland zou in dat jaar vermoord zijn ‘bij Dordrecht’ De graaf had al vaker getracht zijn invloed vanuit het westen uit te breiden en dat kwam hem op twee strafexpedities te staan van de Duitse keizer Hendrik

III respectievelijk in 1046 en 1047. Uiteindelijk werd hij vermoord in een actie van de bisschoppen van Metz, Luik en Utrecht in 1049 (Herwaarden, 1996, p. 16). De achterliggende oorzaken van de genoemde gewapende conflicten hadden te doen met het illegaal systeem van tol heffen op de Hollandse wateren, waarmee de vader van Dirk IV reeds was begonnen en waarmee de familie zich veel macht had verworven in het gebied. Zoals gezegd werd de expansie drift naar het Oosten van zoon Dirk hem uiteindelijk fataal. Hoe dan ook de praktijk van het tol heffen is rond 1200 niet meer weg te denken in de Hollandse delta en een onderdeel van het betalingsstelsel in die tijd. Door de centrale ligging van Dordrecht in de delta en ver genoeg weg van de zee groeit de stad uit tot het centrum van handel en van de daarmee gepaarde inkomsten uit de tol. Het achterland Vlaanderen en de buur Duitsland met hun handel op Engeland en het Oostzee gebied gaan in die tijd beide door een bloei periode en daar profiteert Dordrecht ten volle van. In de tweede helft van de 14e eeuw is Dordrecht dan ook de grootste en belangrijkste stad van Holland (Herwaarden, 1996, p.78). De inkomsten uit de tol en het stapelrecht (1299), het recht om goederen op doorvoer verplicht in de stad of stapelplaats te laten opslaan en te verkopen, maakten het Dordrecht mogelijk zeer welvarend te worden. Daarnaast kende men een vrijstelling voor de eigen handelaren van dit stapelrecht en dan is het gemakkelijker te begrijpen dat de stad tot bloei kon komen. Dordrecht beleefde zijn eigen Gouden Eeuw. Ondanks het feit dat het stapelrecht meerdere malen werd beperkt en zelfs tijdelijk werd afgeschaft bleef het tot het midden van de 16e eeuw een belangrijk bestaansrecht van Dordrecht (Herwaarden, 1996, p. 185). De handelsvoordelen waren aan het einde van de 16e eeuw wel grotendeels verdwenen. De nadruk op handel en scheepvaart zorgden er voor, dat de nijverheid in Dordrecht op het tweede plan bleef hangen. Hoe dan 9


Figuur 6: Het verdronken Zuid-Hollandse Waard in 1560, enige tijd na de Elizabethsvloed van 1424. Maker: C. Pietersz. (Bron: Nationaal Archief)

Figuur 7: Stadsplattegrond van 1580, reproductie van de kaart van Dordrecht in vogelvlucht. Je ziet goed dat dordrecht nog steeds een eiland is. Makers: Braun en Hogeberg (Bron: Regionaal Archief Dordrecht)

10


ook in de jaren van voorspoed en op aandringen van de handelaren besloot het stadsbestuur in 1410 een grote haven uitbreiding te doen in de Merwede. Deze havenuitbreiding werd gebouwd op een zandplaat voor de stad in de Merwede gelegen, die werd opgehoogd met het uitgegraven zand voor de nieuwe haven. De nieuwe haven kreeg de weinig prozaïsche naam ‘Nieuwehaven’ (Wijk, 1995, p. 62). Het nieuwe havengebied bleef zo’n 100 jaar min of meer ongebruikt, doordat er zich een langere periode voordeed, waarin rampen en oorlogen de stadsagenda bepaalden en waardoor de welvaart sterk afnam. De rampspoed begon met een aantal serieuze vloeden waarvan de Elizabethvloed in 1421 de zwaarste en bekendste was. Het hele achterland van Dordrecht werd langdurig onder water gezet, waardoor Dordrecht feitelijk weer een eiland werd. Tot overmaat van ramp werd de stad getroffen door een grote stadsbrand in 1457 en door een periode van grote politieke onrust ten tijde van de Hoekse en Kabeljauwse twisten (tot 1490). In feite ware deze twisten een interne machtsstrijd van de Hollandse elite, die gebieden in Holland afwisselend voor langere tijd in de greep hield en tot verschillende conflicten heeft geleid. Bekend is het beleg van Dordrecht in 1418 na een escalatie van de strijd kort na de dood van Graaf Willem VI van Holland (Herwaarden, 1996, p. 157). In 1493 kreeg de stad een nieuw bestuur dat weer voor de nodige stabiliteit zorgde. Dit bleek van relatief korte duur toen Dordrecht te lijden kreeg van de opstand tegen het Spaanse gezag in 1555. Met het tekenen van de Unie van Dordrecht (1575) was Dordrecht de stad waar de Staten van Holland en de Staten van Zeeland gezamenlijk Willem van Oranje als enig stadhouder van Holland en Zeeland aanwezen, ook als duidelijk teken van de opstand tegen de Spanjaarden. Uiteindelijk wordt tijdens de Tachtigjarige Oorlog in 1587 feitelijk de republiek uitgeroepen, nadat pogingen werden gestaakt een soevereine vorst voor de Nederlanden te vinden. In 1581 werd de Spaanse vorst al niet langer erkend door de Staten

Generaal. Ook de beeldenstorm van 1566 ging de stad niet voorbij (Noordhoff, 2011, p. 190). De rust keert terug en tijdens de gouden eeuw in Holland (17e eeuw) profiteert Dordrecht wat minder van de bloei dan enkele andere Hollandse steden, mede doordat de lokale economie wat eenzijdig op handel en doorvoer van goederen was gericht. Het omslagpunt lag rond 1620 waarin Rotterdam definitief de leidende positie in de regio zou innemen (Schoor, 1999, p. 118). De reden lag in het feit dat de ‘commerciële’ revolutie, die de jonge republiek omstreeks 1600 beleefde grotendeels gebaseerd was op de opkomst van de zeevaart. Dordrecht was bij uitstek de binnenvaart haven (Maas en Rijn) in het gebied en participeerde minder succesvol in de zeevaart, hoewel men het wel degelijk probeerde (Frijhoff, 1998, p. 147). Van de handel in het gebied omstreeks 1620 ging de helft van de uitvoer naar het Rijngebied, 35% naar Engeland , 8% naar Luik en slechts 1 % naar de Oostvaart (Frijhoff, 1998, p. 147). Amsterdam had daar ver weg het grootste aandeel van in handen door zijn gunstigere ligging. Dordrecht wist zich echter goed te handhaven als binnenvaart haven en wist op die manier het uitblijven van groei door de zeehandel redelijk te compenseren. Het is daarom ook goed te begrijpen dat het Dordtse stadsbestuur en haar kooplieden alle voorgenomen uitbreidingen en aanpassingen van de Hollandse waterwegen nauwkeurig in de gaten hielden en niet zelden hun macht gebruikten om plannen te verijdelen. Het was in hun belang dat Dordrecht letterlijk niet ‘voorbij’ gevaren kon worden en dat de inkomsten uit overslag en handel niet zouden teruglopen (Frijhoff, 1996, p.149). Waterbeheer was ook in die tijd al een belangrijke, politieke zaak met veel belanghebbenden, die voor hun economisch belang en/ of veiligheid opkwamen. Zo zag Dordrecht bijvoorbeeld een plan afgewezen om de stroomsnelheid in de Merwede te verhogen om 11


Figuur 8: Stadsplattegrond van Dordrecht in 1652 Maker: J. Blaeu (Bron: Kaartenkamer TUDelft)

12


verzanding tegen te gaan door de protesten uit angst voor overstromingen vanuit de Alblasserwaard. Andersom was Dordrecht enige tijd lang succesvol om het afleiden van water bij Schenkenschans (huidige Pannerden) ten gunstige van de Neder-Rijn en ten koste van de Waal te blokkeren om zodoende Amsterdam geen ‘omweg’ te gunnen naar het Rijnland en de Waal maximaal bevaarbaar te houden (Frijhoff, 1998, p. 152). Een en ander hield in de 18e eeuw geen stand meer en werden er veel waterwegen aangelegd die de doorvaart naar bijvoorbeeld Amsterdam vergemakkelijkten. Dordrecht bleek in staat van de opkomende 17e eeuw industrieën zoals de textielindustrie, de zoutindustrie, de suikerindustrie en de hout- en kalkindustrie te profiteren, mede omdat deze sterk afhankelijk waren van de Rijn en Maas vaart. In het begin van de 17e eeuw groeide de Maashandel sterk door de opkomst van de kolen- en staalindustrie in Luik en omgeving. Het hoogtepunt voor Dordrecht in deze handelsstroom was omstreeks 1610 waarna het zwaartepunt naar Amsterdam verplaatste mede doordat de kooplieden van Dordrecht grote buffer voorraden ijzer en staal niet konden financieren die nodig waren (lage rivier standen, oorlogshandelingen) om de handel optimaal te bedrijven (Frijhoff, 1998, p. 142). Hoe dan ook de toenemende bedrijvigheid leidde tot de behoefte om de havengebieden uit te breiden. De bevolkingsaantallen lopen op mede doordat er veel mensen uit de Zuidelijke Nederlanden zich vestigen in in Holland door de fysieke blokkade van Antwerpen (Spanjaarden). In Dordrecht lijkt dit geen invloed te hebben, want de bevolking groeit nauwelijks. Wel zien we vanaf het begin van de 17e eeuw dat het al tweehonderd jaar oude havenuitbreidingsgebied, de Nieuwe Haven tot ontwikkeling kwam. In 1620 is het gebied al redelijk vol gebouwd en heeft men de Wolwevershaven aangelegd mede om verzanding van de Nieuwe Haven te voorkomen (1609). De volgende uitbreidingen zijn de Lijnbaan haven (1643) , het Maartensgat (1648) en tot slot de Kalkhaven in 1655. Door de verdedigingswerken op de oevers van de Nieuwe

haven kende Dordrecht voor de aanleg van het Maartensgat geen kades met directe toegang tot de rivier hetgeen inhield dat men geen grote schepen kon afmeren (Wijk, 1995, p.66)! Aanvankelijk was er weinig planning bij de opzet van deze stads- en havenuitbreiding. Langs de kade van de Nieuwe Haven verrezen pakhuizen en werkplaatsen en lagen de bijbehorende woonhuizen er direct achter of woonden de mensen boven hun opslagruimten of werkplaatsen. Later werd het populair om wonen en werken meer te scheiden en werden er monumentale woonhuizen langs de kaden van de Nieuwe Haven gebouwd. De pakhuizen verdwenen meer naar de andere havengebieden. De trend om wonen en werken meer te scheiden was algemeen geldig voor Holland in de Gouden Eeuw. Rijkdom moest je laten zien. Dordrecht ontbrak het aan een eigen zeevloot, en had geen vestigingen van de VOC. Wel had Dordrecht vanaf 1621 een vestiging van de WIC. Deze maakte deel uit van de Kamer van Mase, waarin ook Rotterdam en Delft ondergebracht waren. Deze laatste twee maakte de dienst uit en Dordrecht bleef daardoor vooral afhankelijk van de riviervaart gebonden handel. De opbloei van Holland in de 17e eeuw ging echter ook aan Dordrecht niet voorbij mede door de blokkade van Antwerpen waardoor de lucratieve handel naar het Noorden opschoof. Zij bleef de belangrijkste binnenvaart haven van het gebied en wist lange tijd deze positie succesvol te verdedigen (Frijhoff, 1998, p. 165). Dordrecht profiteerde van oudsher van haar strategisch ligging in het Deltagebied. In de Gouden Eeuw beleefde Dordrecht na 100 jaar relatieve rust weer een bloeiperiode nu onder de invloed van een economisch gouden tijd in de gehele Nederlanden. Zij moest wel toezien dat steden als Rotterdam zich voorspoedig konden ontwikkelen en in belangrijkheid Dordrecht achter zich lieten. Onderzoekers wijzen erop dat Dordrecht wellicht te lang aan haar ‘rivier gebonden’ handel heeft vastgehouden zonder van de nieuwe en opkomende zeevaart te hebben kunnen profiteren (Frijhoff, 1998, p. 147). Aan de ander kant werden pogingen van Dordrecht om directere toegang tot 13


Figuur 9: Een impressie van Rotterdam omstreeks 1340. Makers: D. Wijnand en C. Hoek (Bron: Laar, 2007. p. 12)

Figuur 10: De ontwikkeling van rotterdam en zijn grachten in de 14e eeuw. (Bron: Laar, 2007. p. 13)

14


“zeewater” te krijgen door Rotterdam verijdeld. Dordrecht was en bleef een belangrijke stad van Holland en de tijd van de Gouden Eeuw was daarop geen uitzondering. Rotterdam Op de plaats waar het huidige Rotterdam zich nu bevindt is er al mogelijk sprake van bewoning geweest in de 8e of 9e eeuw. Zeker is dat vanaf de 10e eeuw er een nederzetting was aan de benedenloop van een veenkreek, genaamd de Rotte. Net als Dordrecht werd de eerste nederzetting op een klei dijk gebouwd en was de gemeenschap op agrarische activiteiten gericht. In de 12e eeuw ( 1164-1170) werd de oorspronkelijke nederzetting verwoest door een aantal stormvloeden en overstromingen. De ligging zo dicht bij de rivier de Maas maakte de vestigingsplek zeer kwetsbaar (Schoor, 1992, p.26). Er kwam pas actie om het kwetsbaar gebleken gebied beter te beschermen, nadat de graaf van Holland het initiatief nam om te starten met het terugwinnen van veel verloren gebied. Hij deed dit in samenwerking met een aantal rijke edelen en met behulp van de kerk. Er werd begonnen met allerlei waterbouwkundige werken met als doel om het zeewater buiten het gebied te houden, maar tevens te zorgen voor mogelijkheden om water vanuit het achterland te lozen op de rivier. Deze activiteiten ontwikkelden zich in de 13e eeuw als een uitgebreid en samenhangend systeem. De basis voor de latere stad Rotterdam werd in feite toen gelegd. Belangrijk in deze serie van gebeurtenissen was de permanente afdamming van de Rotte als laatste zwakke punt in het Schielandse dijkfront. Deze waterkering liep van Schiedam tot Gouda. De dam in de Rotte kreeg ook een uitwateringsluis, waardoor het achterland zijn water kwijt kon, hetgeen zeer bevorderlijk was voor de activiteiten op het platteland (Schoor, 1999, p.29). Langzaam ontstond het middeleeuwse Rotterdam, dat nog lang op echte groei zou moeten wachten. Er waren stedelijke nederzet-

tingen in de Maasmond, die beter gesitueerd waren dan het nog kleine Rotterdam zoals Witla en Vlaardingen. Deze plaatsen profiteerden al in de 13e eeuw van de internationale handelsvaart in de Maasmond. Het heffen van tol was een goede inkomensbron voor de graven van Holland met achtereenvolgens Vlaardingen en later Dordrecht als middelpunt. Maar doorvoer en overslag als enige inkomstenbron had als nadeel dat de eigen export van goederen zich niet zo sterk ontwikkelden als in de Vlaamse steden in die tijd (Schoor, 1999, p.28). In de schaduw van de al eerder genoemde steden als Dordrecht groeide Rotterdam langzaam uit tot een schakel tussen het agrarische achterland en de ‘markt’ buiten dat gebied. Bij de dam ontstond overslag en vervoer van de goederen en de economische bedrijvigheid nam toe. In de 14e eeuw was er sprake van een kleine land gerichte stad met opkomende stedelijke activiteiten (Schoor, 1992, p.134). Nog lang niet zo belangrijk als bijvoorbeeld Delft, maar Rotterdam begon te profiteren van haar strategische ligging tussen Dordrecht en het Hollands steden gebied met o.a Leiden en Haarlem. Dit effect werd versterkt toen de waterverbinding met de Schie was gerealiseerd (1355). Hoe dan ook Rotterdam werd langzaam belangrijker, in 1328 ontving zij een aantal grafelijke privileges als voorloper van het definitief stadsrecht in 1340, nadat de eerste stadsrechten uit 1299 al snel waren terug genomen (Schoor, 1999, p.33). In 1355 werd de belangrijke Rotterdamse Schie aangelegd, die Rotterdam een goede verbinding gaf met de bestaande Schie waardoor o.a. Delft goed bereikbaar werd vanuit Rotterdam. In het machtsdenken van die tijd gunde Delft Rotterdam zijn eigen waterverbinding niet en met als extra argument dat de nieuwe vaarweg de waterhuishouding verstoorde werd de Rotterdamse Schie in 1367 weer afgedamd bij Overschie. Deze situatie duurde uiteindelijk maar een 4-tal jaren, waarop Delft zijn eigen Schie ging aanleggen met Delfshaven als nieuwe haven aan de Maas. Door toedoen van het machtige Delft was het voor Delfshaven niet zo moeilijk om een 15


Figuur 11: Stadsplattegrond van Rotterdam in 1560. Makers: Braun en Hogenberg. (Bron: Laar, 2007. p.18)

Figuur 12: Stadsplattegrond van Rotterdam in 1599 waar goed te zien is dat de eerste havenuitbreidingen defensief van aard. Maker: H. Haestens. (Bron: Laar, 2007. p.20)

16


groot deel van de handel en het scheepvaartverkeer aan zich te binden ten koste van de andere havens in het gebied. Maar uiteindelijk speelden economische-politieke redenen mede een rol bij de verdere ontwikkeling van de haven en gunde Delft Delfshaven niet alle ruimte verder te groeien en werden er verschillende sancties aan de haven opgelegd. Door een sterke verzanding van de rivier voor de havenmond bleek Rotterdam uiteindelijk het best gelegen havengebied om de verbindingen met de Hollandse steden te verzorgen en in 1412 is Willem VI voorstander van een uitbreiding van de haven van Rotterdam (Schoor, 1999, p.45). Tijdens de Hoekse en Kabeljauwse twisten in de tweede helft van de 15e eeuw blijkt Rotterdam een slecht verdedigbare stad en lijden de onrusten tot een krimp in economische activiteiten en een krimp in het bevolkingsaantal. Rond 1500 gaf het stadsbestuur zelfs opdracht het stedelijke gebied te verkleinen! Na de onrustige periode in het midden van de 16e eeuw bloeit de handel en de visserij echter weer op met als gevolg dat allerlei ondersteunende diensten als scheepbouw, touwslagerijen en nettentaanders zich konden vestigen. De haring bleek een goed export product en Rotterdam bediende naast het Rijn-Schelde gebied ook stukken van Frankrijk (Schoor, 1999, p.120). De haringbuizen werden buiten het visseizoen als vrachtschepen ingezet en men profiteerde van de efficiënte inzet van het materieel. Eind 16e eeuw was Rotterdam een succesvolle stad, maar niet nadat men een aantal tegenslagen had verwerkt. Een grote stadsbrand in 1563, waarin een groot deel van de oostelijke stad werd verwoest, de schade werd gedeeltelijk gecompenseerd door belasting verlagingen vanuit Philips II. De feitelijke opstand tegen de Spanjaarden in 1572 nam oorlogsvormen aan en Rotterdam was min of meer het eerste commandocentrum van Willem van Oranje in die periode (Schoor, 1999, p.153 ). Rotterdam werd in 1575 versterkt met extra verdedigingswerken, er ontstond een nieuwe beschermde haven door deze werken, de Blaak ontstond en de nieuwe haven werd gegraven. Zodra het militaire belang van deze havengebieden verminderden stonden de handelaren klaar om het gebied te exploiteren. De strijd tegen de

Spanjaarden verschoof naar andere gebieden dan Rotterdam en de betrekkelijk rust werd gebruikt om de havens verder te ontwikkelen. De Buizenhaven (1591), de Haringvliet haven (1596) werden aangelegd (Laar, 2007, p.20). In het begin van de 17e eeuw na het 12 jarig bestand was Rotterdam klaar voor de Gouden Eeuw. De bevolkingsaantallen liepen snel op , de kooplieden richten hun pijlen met succes op de Westvaart (Frankrijk, Engeland en Schotland) en met name de wijnhandel komt tot bloei. In 1618 werd de wijnhandel als belangrijkste activiteit gezien en werd er een aparte haven aangelegd, die niet zonder reden Wijnhaven werd genoemd. De wijnhandel wisselt dan de haringhandel af als belangrijkste pijler van de lokale economie en mede onder invloed van val en blokkade van Antwerpen (1585) verschuift de handel vanuit het Zuiden naar het Noorden op en gaat ook in Rotterdam de aard van de handel geleidelijk veranderen (Schoor, 1999, p.172). Van de wat meer bulk achtige producten zoals haring, bier, kaas, zout en hennep zien we een toename van producten die meer samenhangen met hoogwaardige nijverheid en handel zoals textiel, wijn, oliën, zuidvruchten en kruidenierijen (Schoor, 1999, p.206). De invloed van de immigranten uit het zuiden laat zich dus voelen en blijkt een verrijking van de Rotterdamse economie. Zoals al eerder is beschreven is de verschuiving vanuit Antwerpen niet alleen merkbaar in Dordrecht en Rotterdam, maar ook in Amsterdam en Middelburg. Amsterdam wordt de absolute nummer 1, maar Rotterdam vormt een belangrijke schakel tussen het NoordZuid handelsverkeer en weet tevens zijn Westvaart verder uit te bouwen omdat deze routes vanuit Amsterdam veel moeilijker te bevaren zijn(Schoor, 1999, p.193). Rotterdam kwam onder invloed van deze positieve ontwikkelingen langzamerhand ruimte te kort en het stadsbestuur van die tijd besluit gronden aan te gaan kopen, gesteund door een ‘octrooi’ uit 1594 de het de bestuurders gemakkelijker maakten de grond ook daadwerkelijk te verwerven (Schoor, 1999, p.183). Niet alle grondeigenaren stonden even soepel tegenover deze uitbreidingsplannen! 17


Figuur 13: Stadsplattegrond van Rotterdam in 1652. Maker: I. Blaeu (Bron: Kaartenkamer TUDelft)

18


De weg lag na dit besluit vrij om Rotterdam in de richting van de rivier zich te laten ontwikkelen op de zandplaten in diezelfde rivier. De visserij verloor zoals al eerder opgemerkt steeds meer zijn aantrekkingskracht op de arbeidsmarkt. De vissersvloot en de bemanningen schuiven op naar het Westen, maar blijven belangrijk voor de export van Rotterdam en krijgen een steuntje in de rug met de oprichting in 1614 van de Noordse Compagnie, die zich toelegt op de walvisvaart. Er werd een eigen haven en traankokerij gebouwd op het eiland Feijenoord, wat verder van de stad gelegen vanwege de stankoverlast (Schoor, 1999, p.198). De infrastructuur voor een grotere handelsstad wordt verder opgebouwd, er komt een Leenbank (1635) en er wordt een verzekeringskantoor opgericht (1602) (Schoor, 1999, p.202). Een en ander vaak naar het voorbeeld van Amsterdam. De Rotterdamse kooplieden richtten een aantal vaste veerdiensten op (Antwerpen, Gent, Mechelen, Rouan en Luik), die soms zelfs dagelijks schema’s kenden en daarmee de handel extra impulsen gaf. De doorvoer op de rivieren was ook een belangrijke pijler voor Rotterdam ondanks dat Dordrecht nog steeds belangrijke rechten en invloed had op de handel via de waterwegen in het binnenland. In 1623 telde Rotterdam ruim 200 binnenvaartschepen in haar handelsvloot( Schoor, 1999, p.200). De Westvaart kreeg steeds meer betekenis hetgeen bijvoorbeeld door de vestiging van de Engelse Merchant Adventures, die zich concentreerden op de lakenhandel richting Engeland, werd bevestigd. Tot een vaste lijndienst naar Engeland kwam het trouwens nooit (Schoor, 1999, p.206). De interesse voor de handel over zee groeide in Holland en na een aantal verkennende tochten werden de VOC ( Verenigde Oost-Indische Compagnie) in 1602 en de WIC ( West-Indische Compagnie) in 1621 opgericht. Deze bedrijven waren in feite de eerste Nederlandse naamloze vennootschappen met vrij verhandelbare aandelen en de Rotterdammers waren bij de oprichting niet erg geïnteresseerd in deelname mede doordat er op dat moment weinig geld

was door de grote havenuitbreidingen en door een aantal kostbare mislukte expedities op Azië (Schoor, 1999, p.212). Van het gezamenlijke kapitaal van 6,4 miljoen gulden bij de oprichting van de VOC bijvoorbeeld bracht Amsterdam 57% in, Middelburg 20%, Enkhuizen 8%, Delft 7%, Hoorn 4% en Rotterdam slechts 3% (Noordhoff, 2011, p. 236)! De maatschappijen werden politiek gesteund door de Staten Generaal en traden in die hoedanigheid ook wel op namens het gezag! In feite hadden de Staten van Holland en Zeeland op voorspraak van Johan van Oldenbarnevelt het initiatief genomen om de zogenaamde voor compagnieën tot één machtige compagnie te laten versmelten om de concurrentie met de Engelsen en de oudsher sterke Portugezen aan te kunnen en geen onderlinge verdeeldheid en na-ijver te hebben van de verschillende dan actieve partijen (Schoor, 1999, p.213). Hoe dan ook en ondanks de lage participatie vanuit Rotterdam werden er door de VOC scheepshellingen (werven) en lijnbanen gebouwd in Rotterdam, die in de nieuwe Scheepsmakershaven werden ondergebracht naast alle andere kleine en groter scheepswerven (een twintigtal!). Het stadsbestuur was vanaf het begin van de eeuw bezig geweest om de scheepswerven, mastenmakers, lijnbanen en ander toeleveranciers vanuit de binnenstad naar meer buitenaf gelegen gebieden te verplaatsen om de snel toenemende bevolkingsaantallen te kunnen huisvesten en ruimte te bieden aan de toenemende hoogwaardige nijverheid. Rond 1650 telde Rotterdam 30.000 inwoners en streefde daarmee zijn rivaliserende naburige steden (Delft, Gouda en Dordrecht) naar de kroon(Schoor, 1999, p.229). Vanaf 1650 stabiliseerde de groei zich wat mede door de handelsoorlogen die toen werden uitgevochten met oa de Engelsen. Aan het einde van de eeuw bleek het echter toch noodzakelijk om de scheepswerven nogmaals meer naar buiten te verplaatsen.

19


Figuur 14: Reproductie van de kaart van Holland in 1608. Maker: W. Janszoon (Nationaal Archief)

20


Dordrecht 1000

1046/47 Straf expidities van de duitse keizer tegen Graaf Drik IV, vanwege illegale tol heffing bij de maasmond.

1100

1410 Uitbreiding de ‘Nieuwe Haven’

1150 Overstroming veenkreek, veranderde in doorvaarroute.

1421 (2e) Sint Elisabeths vloed

1299 Stapelrecht, Merwede en Lek

1200 Eerste stedelijke privileges voor Dordrecht

1200 1120 Eerste schriftelijke bewijs bestaan Dordrecht. Melding van dood graaf Dirk IV bij Dordrecht

1049 Graaf Drik IV van Holland vermoord bij dordrecht

1300

1400

1220 Eerste stadsrecht, toegekend door Willem I.

1200

1300

1164-1170 Nederzetting wordt verwoest door een aantal stormvloeden

1700

1566 Beeldenstrorm in Dordrecht.

+/-1500 Rotterdam moet inkrimpen, om de veiligheid te kunnen waarborgen. 1563 Grote stadsbrand 1591 Aanleg Buizenhaven 1591 Aanleg Haringvliethaven

1500

1400

1299 Eerste kortstondige stadsrecht

1600

1493 Nieuw stadsbestuur zorgt voor een periode van rust.

1376-1380 Tijdelijke afdamming Rotterdamse verbinding met de Schie 1412 Willem VI keurt Rotterdamse uitbreiding goed.

1270 Afdamming van de Rotte

1100

1581 Spaanse koning wordt niet langer erkend.

1500

1355 Uitbreiding stapelrecht, door Wllem V, met de rivieren Rijn, Maas, Waal en IJsel

1340 Definitief stadsrecht

1000

1575 Unie van Dordrecht

1457 Grote stadsbrand

1252 Tweede stadsrecht, aanvulling op de eerste.

Rotterdam

1555 Opstand tegen spaanse gezag.

1358 De stad mag zich uitbreiden en omvesten

1600

1700

1575 Versterking van de verdedigings werken, aanleg van Nieuwehaven en de Blaakhaven

1355 Aanleg Rotterdamse verbinding met de Schie

1572 Rotterdam sluit zich aan bij de Prins van oranje, en wordt de basis van de opstand tegen de Spaanse overheersing. 1550 Korte periode van bloei, door opkomst haringvisserij.

1230 Begin afdamming veenriviertjes en ontstaan ‘dam’ steden.

1000

1306 Amsterdam krijgt stadsrechten.

1122 Utrecht krijgt stadsrechten

Holland 1100

+/- 1400 Haring revolutie, haring wordt gekaakt op zee

1200

1300

1180 Bouw hollands eerste windmolen.

1273 Ontstaan grote waard door afdamming van de maas.

1404 1e Sint Elizabethsvloed 1421 2e Sint Elizabethsvloed 1424 3e Sint Elizabethsvloed

1400 1350 Pest epidimie in grote delen van de lage landen. 1346 Begin Hoekse en Kabeljouwse twisten.

Figuur 15: Tijdlijn van Dordrecht, Rotterdam en Holland, eigen werk gebasserd op Noordhoff 2011.

1544 Willem van Nasseau wordt Prins van Oranje 1574 Leiden wordt ontzet 1575 Uni van Dordrecht 1584 Willem van oranje wordt vermoord

1500

1438 Holland voert een kapers oorlog tegen de concurende hanze steden.

1600

1700

1609 Twaalfjarig bestand 1572 Watergeuzen bezetten Den Briel 1568 Begin Nederlandse opstand 1566 Beeldenstrorm

21


Figuur 16: Kopie van het gezicht op Dordrecht bij zonsondergang. Maker orgineel: A. Cuyp (Bron: www.geheugenvannederland.nl)

22


Deelconclusies De handel in de Nederlandse Middeleeuwen (1200-1600) verliep voornamelijk via de binnenvaart en wat zeer lokale kustvaart. Dordrecht (stadsrechten sinds 1220) was uiterst gunstig gelegen aan de hoofdvaarwegen van de Hollandse delta en wist met behulp van tol heffingen en later de economisch aantrekkelijke stapelrechten uit te groeien tot de belangrijkste stad van Holland. Door de aard van haar hoofd activiteiten opslag en overslag werd Dordrecht de stad van de pakhuizen en handel en ontwikkelde het zich niet zo nadrukkelijk in de nijverheid. Aan het einde van de 13e eeuw tot ver in de 14e eeuw was Dordrecht de belangrijkste en machtigste stad van Holland en was er sprake van een soort vroege gouden eeuw. De 15e eeuw kende vele jaren van tegenspoed voor de stad. Dordrecht had niet alleen te lijden onder de beruchte Elizabeth vloed van 1421, een grote stadsbrand ( 1457) maar ondervond ook de gevolgen van Hoekse en Kabeljauwse twisten. De rust keerde pas terug aan het einde van die zelfde 15e eeuw. In de aanloop naar de gouden 17e eeuw bleek de 16e eeuw uiteindelijk de opmaat voor de Nederlandse onafhankelijkheid strijd, het begin van onze Republiek en de tijd van de godsdienst twisten met de opkomst van het protestantisme in de Lage Landen. Dordrecht handhaafde haar sterke positie in de handelsstromen en zag zich eigenlijk pas in het begin van de 17e eeuw gepasseerd door Rotterdam, dat pas veel later in de geschiedenis een echte rol van betekenis ging spelen. Delft (met Delfshaven) was lange tijd belangrijker en invloedrijker dan Rotterdam, dat lang sterk afhankelijk van de haringvaart bleef en zich pas echt kon ontwikkelen tot een echte handelsstad, nadat de stad een belangrijke militaire rol had gespeeld in de 16e eeuw bij het tot stand komen van de Republiek. Op het moment dat die militaire betekenis wegviel kon de stad aan een economische opmars beginnen en dat ging toen zeer voorspoedig. Gunstig gelegen voor de zeevaart, die sterk opkwam

in het begin van de 17e eeuw en met de nieuwe handelsroutes naar Frankrijk, Engeland en Schotland brachten Rotterdam een sterke groei en de daarmee samenhangende macht. Dordrecht zag veel minder kans om van de echte zeevaart te profiteren, maar wist zich als zeer belangrijke binnenvaart haven en overslagplaats te handhaven. De industrie en nijverheid bleken meer besteed aan Rotterdam en Dordrecht kan wellicht verweten worden iets te lang aan haar oude succes te hebben vast gehouden. De posities binnen de delta waren dan ook erg verschillend. Dordrecht lag meer landinwaarts op een eiland, en was al reeds volgroeid. En door zijn ligging aan de binnenbocht van de rivier ook moeilijk uit te breiden. Het relatief jonge Rotterdam lag dichter bij zee, had een groot achterland en de mogelijkheid zich gemakkelijk richting de rivier uit te breiden. Dit zorgden ervoor dat Rotterdam beter te kon anticiperen op de aantrekkende economisch groei. Voor de vergelijking tussen de havenuitbreidingen van de twee steden en het kaartmateriaal dat ter ondersteuning zal dienen, hebben we als ‘meetmoment‘ ca 1680 genomen, om op die manier beide steden te kunnen bestuderen en analyseren in hun ontwikkelingen naar dat jaartal toe. De analyse bestaat uit het maken van thematische kaarten en diagrammen over de ontwikkelingen in de 17e eeuw. Ik kies als meetmoment het hoogtepunt van de gouden eeuw zo rond de jaren 1680 een tijd waarin de grote uitbreidingen achter de rug zijn en de beide steden relatief stabiel zijn in hun ontwikkeling. Dat geeft me de gelegenheid de beide steden en hun inrichting te tonen op een volwassen, uitgegroeide moment. Ik zal door middel van een aantal zelf samengestelde thematische kaarten de verschillen tussen en overeenkomsten van de beide steden Dordrecht en Rotterdam illustreren, en te koppelen aan de literatuur. Op deze manier wil ik meer inzicht geven hoe een 17e eeuwse havenstad ruimtelijk was georganiseerd.

23


schie

rotte

ijssel

rotterdam

leck

maes

merwe

merwe

dordrecht

bies bos harinck vliet

0

Figuur 17: De ligging van Rotterdam en Dordrecht in het Maasmond gebied. (Eigen werk, 2013. Gebaseerd op Frijhoff, 1998. p.176 en Schoor, 1999. p.120)

24

1

5km


Vergelijking van de havenontwikkelingen in de 17e eeuw van Rotterdam en Dordrecht. De 17e eeuw begon met een onrustige periode door de opstand tegen de Spanjaarden. De stadsuitbreidingen die aan het einde van de 16e eeuw gepland werden waren nog voornamelijk gericht op de fysieke verdediging van de stad en de havengebieden. Zowel in Rotterdam als Dordrecht is dit goed terug te zien op verschillende kaarten uit die tijd. (Kaarten 4 en 14 uit het begeleverde Kaartenboek) De havenuitbreidingen in de 17e eeuw van Rotterdam begonnen met de aanleg van de Blaakhaven en de Nieuwehaven, die beide aan de zuidzijde nog duidelijk vestingwerken bevatten. Niet alleen de bevolking moest beschermd worden, maar ook de economisch belangrijke en kostbare schepen dienden goed verdedigbaar in het havengebied te kunnen liggen. Dit was in die vroege 17e eeuw een belangrijk argument voor het bestuur van de stad Rotterdam om de haven uitbreidingen uit te voeren (Schoor, 1999, p.155). Er werd door deze uitbereidingen in vroege 17e eeuw niet alleen wat meer haven capaciteit geschapen voor de vloot, de veiligheid voor mens en schip werd tegelijkertijd sterk verbeterd. Dordrecht in tegenstelling met de meeste andere havens in de Maasmond had geen belangrijk eigen vloot en had vanuit dat specifieke argument veel minder redenen om zich te fortificeren (Wijk, 1995, p. 66). Toch waren er eind 16e eeuw nog grote plannen gemaakt om Dordrecht tot een vestingstad om te vormen op gezag van de militaire leiders uit die tijd ( Wijk, 1995, p 15). Er wordt begonnen met het graven van een nieuwe gracht. Op de kaart van Dordrecht (Kaart 11) van 1676 is het restant hiervan nog goed te zien. De meeste plannen kwamen echter niet tot uitvoering. Na de opstand kwam een periode van relatieve rust in het gebied en bleef Dordrecht de ‘niet-vesting’ stad, zoals tevoren. De ontwikkeling van een afnemende behoefte aan fortificatie zien

we tegelijkertijd ook in Rotterdam optreden met de veranderingen in de oorspronkelijke plannen voor de versterking van de Boompjes kade. De daar geplande versterkingen maakten plaats voor extra ruimte voor de benodigde stadsuitbreidingen. In Rotterdam werden er zelfs vesting werken gesloopt om plaats te maken voor andere bebouwing. (Laar, 2004, p. 21) Deze snelle groei van Rotterdam kwam door de opkomst van de zeevaart en de toestroom van nijverheid uit de zuidelijke Nederlanden (beleg van Antwerpen en afsluiting van de Schelde). Het Hollandse delta gebied, naast Amsterdam, kon hiervan profiteren. De delta kon op een goede manier de zeehandel en de rivierhandel combineren en de steeds grotere bevolking in het zich ontwikkelende achterland bedienen. Je ziet daardoor ook een verschuiving in de macht van de steden, die op de rivier handel waren georiĂŤnteerd naar de steden, die zich meer op zeevaart hadden gericht. (Schoor, 1999, p.118) Hoewel Rotterdam en Dordrecht zich allebei in hetzelfde delta gebied bevinden, zijn er vooral grote verschillen. Dordrecht ligt meer landinwaarts (oostelijk) in de delta. Het is van oudsher een soort van eiland te midden van ondiep of zelfs vaak ondergelopen laagland. Het Dordrechts achterland stelde niet veel voor. Dordrecht moest het van de overslag van goederen hebben, een ontmoetingsplek voor zee- en riviervaart. Rotterdam daarentegen lag aan de westelijke rand (zeezijde) van de delta en had in het achterland belangrijke steden liggen, zoals Delft, Leiden en Haarlem. Via het netwerk van goed ontwikkelde trekvaarten was zelfs Amsterdam goed bereikbaar. De geografische ligging en de specifieke omstandigheden van het gebied waarin beide steden gelegen waren in die tijd, hadden ook invloed op de uitbreidingsmogelijkheden op dat moment. Rotterdam lag gunstig aan de buitenbocht van de rivier, de bebouwing 25


Inwoneraantal in de 17e eeuw 60000 Rotterdam

50000 40000 20000

Dordrecht

20000 10000

1650

1600

1690

Figuur 18: (Bron: Frijhoff, 1998. p.80)

Aantal HA uitbreiding in de 17e eeuw 10

6

2

Rotterdam Dordrecht 1601

1609

Figuur 19: (Bron: eigen kaarten)

26

1615

1640

1648

1655


zover landinwaarts dat er een grote ruimte tussen de stad en het water (moerasachtig getijden gebied) was. In dit gebied kon Rotterdam relatief eenvoudig uitbreiden. Dordrecht daarentegen lag in een binnenbocht van de rivier met de bestaande bebouwing veel dichter naar de rivier toe (ontstaan nieuwe rivier in de Zwin). De uitbreidingen van de havens werden daardoor ingewikkelder. De nieuwe havens moesten veel meer dan in Rotterdam het geval was, ingepast worden in de bestaande structuren van de stadsplanning. Demografische ontwikkelingen speelden ook een grote rol in de manier waarop beide steden en havens zich ontwikkelden. Ook hier zijn grote verschillen te zien tussen beide steden. De bevolkingsomvang van Dordrecht stagneerde al vroeg in de 17e eeuw rond de 20.000 bewoners, terwijl Rotterdam een enorme expansie mee maakte en van 10.000 naar 50.000 bewoners groeide. Deze groei-ontwikkelingen kunnen we in onze vergelijking niet negeren . In het geval van het sterk groeiende Rotterdam heeft die ontwikkeling grote invloed gehad op de groei van de stad ( niet alleen de haven) door de toename van de algemene bedrijvigheid, die nu eenmaal samenhangt met zo’n bevolkingsaanwas . (Frijhoff, 1998, p. 78) De ontwikkelingen zoals hierboven beschreven vinden we ook terug in het aantal en totaal oppervlakte van de uitgegeven kavels ( 17e eeuw tot ca 1680). 17,7 Ha in Rotterdam tegenover 9,5 in Dordrecht. (zie figuur 19) Het valt op dat in Dordrecht 5,3 Ha ( meer dan 50%) van de uitbreidingen buiten de stadsmuur plaats vinden, terwijl Rotterdam alle ontwikkelingen van die tijd binnen stadsmuren wist te realiseren. (zie figuur 22). De al eerder genoemde geografische en gebied specifieke kenmerken van beide steden spelen hierin een rol, maar zeer zeker ook het verschil van de ontwikkelingsfase van beide steden . Enerzijds een oudere volwassen en ontwikkelde stad als Dordrecht met

een stabiel inwoner aantal in een voor haar tweede economische bloeitijd, die extra ruimte voor die economische activiteiten zocht. (Wijk, 1995 pg 70). Aan de andere kant een jongere stad als Rotterdam, die door haar gunstige ligging ( zeezijde van het delta gebied) en de economische hoogtij dagen volop profiteerde van die voorspoed en een snelle bevolkingsaanwas moest accommoderen. De uitgangspunten voor de stads en havenuitbreidingen uit die tijd zijn dus niet geheel vergelijkbaar. Het maakt het interpreteren van de oorzaken van de verschillen die we zien op de kaarten niet gemakkelijker. In Dordrecht herkennen we duidelijk de eenzijdige extra behoefte aan industrie gebied, maar in Rotterdam is het uitbreidingsgebied veel meer een mengeling van stads en havenuitbreiding zonder heel duidelijke scheiding. De duidelijk gesepareerde scheepswerven zijn een uitzondering, hoewel op het einde van de 17e eeuw die grote scheepbouw capaciteit al lijkt te worden afgebouwd ten faveure van woningbouw. Deze ontwikkeling is op kaart 6 al te zien. Op de kaarten van Dordrecht zijn de ontwikkelingen van de havenuitbreidingen in detail te zien en te volgen. Als eerste uitbreiding zien we de aanleg van de Wolwevershaven (1609). Deze haven moest plaats bieden aan de uitbreiding van het aantal pakhuizen in Dordrecht om de overslag capaciteit te vergroten en meer specifiek ook aan een aantal pakhuizen van de West Indische Compagnie (Dordrecht was belangrijke aandeelhouder van de WIC). De haven zorgde voor een betere doorstroming (tegen verzanding) van de bestaande Nieuwehaven. Die daarmee, in combinatie met een grote onderhoudsbeurt, weer mee kon met zijn tijd. (Wijk, 1995, p.70) In 1640 werd de Noordersluis (Stadsgracht/Spuihaven) aangelegd in ruil waarvoor er een werfterrein van de Staten werd gevestigd. Dordrecht verplichtte zich ook de haven op diepte te houden. Tegelijkertijd werden de Lijnbaanhaven en de Houthaven gerealiseerd en met deze uitbreidingen ontstond een actief gebied 27


Tijdlijn belangrijke gebeurtenissen in de 17e eeuw.

1665 Tweede Engelse oorlog. 1688 Glorius Revolution, Willem III koning van Engeland.

1621 Oprichting WIC. 1609 Twaalfjarig bestand

1628 Piet Hein verovert de zilvervloot.

1600

1493 Nieuw stadsbestuur zorgt voor een periode van rust.

1652 Eerste Engelse oorlog.

1650

1602 Oprichting VOC.

1614 Oprichting Noorse Compagnie.

1700

1650 Eerste stadhouderloze tijdperk.

1697 Vrede van Rijswijk. 1678 Vrede van Nijmegen.

1648 Vrede van Munster. 1647 Willem II wordt stadhouder. Figuur 20: (Eigen werk, bron: Noordhoff, 2011 p.223)

1672 Rampjaar, Hollandse oorlog, Willem III stadhouder, Derde Engelse oorlog.

Rotterdam

Haven uitbreidingen van Rotterdam en Dordrecht over de loop van de 17e eeuw.

Leuvenhaven uitbreidingen

Wijnhaven en scheepsmakershaven

Dordrecht

Leuvenhaven

Wolwevershaven 1601

1609

Figuur 21: (Eigen werk, bron: Wijk, 1995 p.37 en Laar, 2004 p. 24)

28

1615

Lijnbaan haven en uibreiding stadsgracht

Maartensgat

Kalkhaven

1640

1648

1655


met scheepswerven en de bijbehorende toeleverende nijverheid. Dordrecht bouwde in die tijd, zoals goed te zien is op het kaartmateriaal al ver buiten de bestaande stadsmuren.

scheepswerven verplaatsen ze zich in de 18e eeuw langzaam naar buiten de stad en maken daarmee plaats voor andere bestemmingen binnen het gebied.

In 1648 werd het Maartensgat gegraven en in 1655 volgde de aanleg van de Kalkhaven, die in feite als eerste zeehaven van Dordrecht was bedoeld. Het duurde nog 150 jaar voordat een eerste zeeschip werd gebouwd. In die tussentijd werd de haven al snel in gebruik genomen door kleinere scheepswerven en de kielpaal (voor het krengen van schepen om de onderkant schoon te kunnen maken) uit de Spuihaven kreeg een plek in deze nieuwe haven.

Het is in feite een ontwikkeling die we ook vandaag de dag nog kunnen herkennen in veel moderne havensteden zoals Rotterdam. De scheepvaart verplaatst zich richting zee en de oude haven gebieden worden veelal tot nieuwe woninggebieden getransformeerd met of zonder behoud van de oude gebouwen en watergebieden.

Rotterdam breidde vooral ook in het begin 17e eeuw enorm snel uit (tot 1615). Zowel de Leuvenhaven, de Wijnhaven en de Scheepsmakershaven werden gemaakt en uitgegeven. Het duurde echter nog enkele tientalen jaren voordat het gebied volgebouwd was. De reeds eerder genoemde bevolkingsgroei in Rotterdam zorgde ervoor dat de stadsontwikkeling in het nieuwe gebied een mengeling werd tussen haven- en stadsuitbreidingen in meer algemene zin (Schoor 1999 p.191). Het is jammer dat er geen kaarten gevonden zijn bij het bronnen onderzoek van deze studie, die deze hypothese overtuigend kunnen bevestigen door een gedetailleerde weergave van de activiteiten (functies) binnen het gebied. Op de kaart van 1694 is het duidelijk dat de bebouwing van het gebied erg divers is. De aanwezigheid van kerken, grote woningen en het verschil in de rest van de bebouwing op deze laat 17e eeuw prent doet echter vermoeden dat de hypothese niet ver van de werkelijkheid zal blijken te zijn. De gevonden literatuur bevestigd deze opbouw bovendien (Schoor, 1999, p.198) nadrukkelijk. Wel duidelijk zijn de scheepswerven als activiteit te herkennen op de gevonden kaarten. Naar het einde van de 17e eeuw toe lijken het aantal scheepswerven wat te verminderen op de gevonden kaarten en zien we op kaarten van net na die tijd tussen de werven in woonhuizen verschijnen. De 29


Totale oppervlakte van de havenuitbreidingen van 1600 tot 1680.

uitgegeven

kavels

uitbreidingen havens

Gevonden data (van functies) omstreeks 1680. lijnbaan scheepswerven houttuinen suikerfabriek opslag zoutkeet woonhuis overige

0

Dordrecht

30

Figuur 22: (bron: eigen werk, 2013)

100

500m

Rotterdam 0

100

500m


Conclusies Zowel Dordrecht als Rotterdam kenden in de Gouden Eeuw een economische bloeiperiode, die gepaard ging met belangrijke uitbreidingen in hun beider havenactiviteiten. Beide steden moesten daartoe hun havengebieden uitbreiden en hebben dat ook allebei gedaan. Rotterdam is in die ontwikkeling wat vroeger en sneller dan Dordrecht, maar beide havengebieden zijn tegen 1680 redelijk stabiel in omvang en functie. Het jaar 1680 is daarom gekozen als ijkpunt om een samengestelde kaart te maken van beide steden met de havenuitbreidingen vanaf 1600 om die vervolgens te kunnen analyseren en vast te stellen of er significante verschillen en/of overeenkomsten zijn in het ruimte gebruik van beide havengebieden. Deze verschillen en/of overeenkomsten zouden verklaard moeten kunnen worden uit de literatuur gevonden verschillen en/of overeenkomsten van de activiteiten binnen die beide havengebieden en de steden als geheel uit die tijd. Het verschil in kaartdetail tussen de ruimtelijke inrichting van beide onderzochte gebieden is helaas te groot gebleken om het oorspronkelijke doel van dit onderzoek volledig uit te werken. De gebruikte literatuur bronnen hebben weliswaar veel ondersteunde informatie opgeleverd, maar ook hier ontbrak het aan voldoende geografische details om tot nauwkeurige kaarten te komen met een goede scheiding van de verschillende functies binnen de gebieden. Voor Dordrecht bleek het gemakkelijker om goed kaartmateriaal te vinden dan voor Rotterdam. De speurtocht naar relevante informatie heeft echter toch veel bruikbaar kaartmateriaal opgeleverd, waarmee ik interessante samengestelde kaarten heb kunnen maken van voldoende kwaliteit (onderbouwd en op relevantie en nauwkeurigheid getoetst door veel kaart materiaal te vergelijken) om de ontwikkelingen van

beide steden en hun havengebieden te illustreren. Dordrecht was al in de 14e en 15e eeuw een succesvolle stad, ze had de perfecte geografische locatie voor een belangrijke rol in het transport over de rivieren. Door het heffen van tol en het uitoefenen van de stapelrechten ontwikkelde de stad zich tot een rijke overslag haven met de karakteristieke pakhuizen en bedrijvigheid. De 16e eeuw bleek een onrustige en minder succesvolle eeuw mede door de Elizabeth ’s vloed en een grote stadsbrand, maar de politieke situatie van de jonge Republiek en de talloze vetes die werden uitgevochten droegen ook niet bij aan de stabiliteit van het gebied en de ontwikkeling van de stad. De 17e eeuw echter bleek echter een ongekende bloeiperiode voor ons land en dat had meerdere oorzaken. Hoe dan ook Dordrecht wist mee te liften op het succes van de snel ontwikkelende steden als Rotterdam en Amsterdam, die veel meer dan Dordrecht wisten te profiteren van de zich snel ontwikkelende zeehandel (Westvaart). Dordrecht ontwikkelde zich niet langer vanuit het oude centrum van de macht, die positie verloor Dordrecht langzaam maar zeker, maar Dordrecht was nog steeds zeer strategisch gelegen in het centrum van de rivier handel. Dordrecht wist te overleven en te groeien zonder noemenswaardige bevolkingsgroei. Haar havenuitbreidingen waren aanvankelijk niet erg gecoÜrdineerd maar de uitbreidingen op de bestaande havenstructuur verschaften hen uiteindelijk de extra ruimte om de toenemende handelsstromen te kunnen verwerken. De rivieren bleven hun specialiteit en ze werden het ontmoetingspunt van zee en rivierhandel. Rotterdam had vergeleken met Dordrecht minder laten zien in haar bestaan en was in de 15e eeuw nog nauwelijks aanwezig op de kaart! Hoe snel kan het gaan. Rotterdam bleek een razendsnelle 31


Kavels met een werf functie omsteeks 1680.

Totaal gevonden kavels met hoofdfunctie opslag omstreeks 1680.

Dordrecht

0

100

500m

0

100

500m

Rotterdam

Figuur 23: (bron: eigen werk, 2013)

32


groeier toen het eenmaal op eigen benen kwam te staan, nadat de stad haar militaire functie van de 16e eeuw als thuishaven van de opstand had verloren.

detail over de precieze inrichting van het gebied en het moet duidelijk zijn dat het door mij gewenste ‘ gebied functie gebruik’ onderzoek niet in veel detail mogelijk is.

Met een eigen zeevloot bleek Rotterdam efficiënt te kunnen profiteren van diezelfde bloeiperiode, die we de Gouden Eeuw noemen die ook in de rest van Nederland voorspoed bracht. Door haar gunstige ligging voor de snel ontwikkelende zeevaart en het nog braak liggende gebied tussen de stad en het water wist Rotterdam haar havengebied snel te ontwikkelen en was het al heel vroeg in de 17e eeuw op sterkte om te profiteren van het gunstige economische klimaat. Er werden als teken van vertrouwen zelfs vestigingswerken afgebroken om plaats te maken voor havengebieden. Er waren veel scheepswerven van de VOC in de stad (ondanks hun relatief bescheiden bijdrage aan het bedrijf) en de kaarten en kadastergegevens laten zien dat er bijna 2 x zoveel nieuwe gebieden werden uitgegeven en ontwikkeld als in Dordrecht in dezelfde tijdspanne.

De in die tijd ontwikkelde scheepswerven in beide steden zijn echter goed te vergelijken op de kaarten. Beide steden ontwikkelen dit soort activiteiten langs de randen van hun gebied, waarbij Rotterdam zich richt op zeeschepen en Dordrecht het bij de haar vertrouwde rivierschepen houdt. De enige haven waar Dordrecht zeeschepen kan bouwen en toelaten , de Kalkhaven, blijft 150 jaar ongebruikt voor dat specifieke doel! Werven nemen als vanzelf toeleverende activiteiten met zich mee. In beide steden zien we houtopslag gebieden , maar waar het in Dordrecht duidelijk zichtbaar is waar de lijnbaan werd gebouwd, heb ik die locatie in Rotterdam niet kunnen vinden op enige kaart of boek.

Het grote verschil met Dordrecht, naast de verschillende economische groei oorzaken (zee versus rivier, zeehandel en scheepvaart industrie versus overslag) was toch wel de snelle bevolkingsgroei van de stad. Rotterdam groeide enorm in bevolkingsaantal en daarom wordt in dit onderzoek het beeld van de havenuitbreiding wat vertroebeld. De stad breidde niet alleen uit om de havenactiviteiten te ondersteunen en mogelijk te maken, de stad moest ook de mensen onderdak bieden en de daaraan gerelateerde stads activiteiten accommoderen. In het vergelijk van het ruimte gebruik kijken we dus feitelijk naar onvergelijkbare situaties. Dordrecht was een volwassen ‘’uitgegroeide” stad, die extra haven ruimte moest creëren om van de voorspoed te kunnen profiteren en Rotterdam dat dezelfde periode gebruikt om door te groeien tot een belangrijke stad en tot een nieuwe macht in de Nederlandse (Hollandse) verhoudingen en stad en haven samen uitbreid en daarvoor veelal hetzelfde gebied gebruikt. Voeg daarbij het ontbreken van bronnen van voldoende

Een kaart zegt veel en kan veel details laten zien , het blijft een moeilijk te interpreteren stuk informatie als de geschiedenis, die tot dat plaatje heeft geleid niet verteld wordt. Andersom is het tonen van een goede illustratie (in dit geval kaartmateriaal) een enorme versterking van het verhaal dat de geschiedenis vertelt. Mijn scriptie is daarom een mengvorm van een plaatatlas en een verhaal geworden, waarvan ik verwacht dat de lezer een goed beeld kan krijgen over de uitbreidingen van de havens van Dordrecht en Rotterdam in de 17e eeuw. Het is jammer dat ik vanuit de bronnen niet veel specifieker kan zijn in het toewijzen van de verschillende vormen van ruimtegebruik voor de diverse activiteiten van beider havens. Het blijft daarom onbeantwoord of en hoe de beide steden op dat gebied met hun havengebieden in detail zijn omgesprongen en hoe deze dagelijks functioneerde. Tot slot: veel van de welvaart in Nederland heeft door haar geschiedenis heen en nog altijd vandaag de dag samengehangen met economische activiteiten die verbonden zijn met de scheepvaart 33


Suggestie van de stadsplattegronden met bebouwing omsteeks 1680.

Dordrecht Figuur 24: (bron: eigen werk, 2013)

34

Rotterdam

0

100

500m

0

100

500m


en de havens. Met de toename van de zeevaart (16e, 17e eeuw) verschoof de scheepvaart steeds verder naar de kusthavens, maar de rivieren blijken historisch en ook nog steeds een belangrijke schakel naar het achterland. Het is met deze historische kennis dan ook aardig te constateren dat we vandaag de dag ons drukke wegvervoer in veel gevallen weer zouden willen vervangen door het transport over water. De trekvaarten van vroeger met hun bescheiden vaartuigen zijn vervangen door duwbak combinaties, die onze grote rivieren bevaren en niet alleen het binneland maar ook het echte achterland bedienen. De schaal van de activitieten is veranderd, het idee niet wezenlijk. Al heffen we geen echte tol meer en slaan we producten niet meer onnodig over en laten we ze zeker niet lang liggen, de havenuitbreidingen van de 17e eeuw zijn nog steeds illustratief voor de tijd van nu en verschillen in wezen niet van de ontwikkeling van de tweede Maasvlakte en de ontwikkeling van een kleine containeroverslag haven in Alphen aan de Rijn.

Figuur 25: Stadsplattegrond Rotterdam in 1694, met net nieuwe havenuitbreidingen in het paars. (Kaartenkamer TUDelft)

Op de kaart van Rotterdam van 1694 zie je al de eerste bewegingen (in paars) van de scheepswerven die de ‘vrije’ ruimte zoeken buiten de 17e eeuwse haven van Rotterdam. De uitbreiding van de Maasvlakte met de 2e Maasvlakte vertoont een delfde beeld. De Geschiedenis herhaalt zich, al zijn de details altijd net wat anders, maar dat maakt het bestuderen van het verleden en het zien van het heden zo enorm boeiend en interessant.

Figuur 26: Recente havenuitbreidingen van Rotterdam, de 2e Maasvlakte (paars). (www.commissiemer.nl, 07-10-13)

35


Figuur 27: Gebruik van verschillende kaarten om tot een totaalbeeld te komen omstreeks 1680. (Bron: print screen, eigen werk, 2013)

Figuur 28: Detail kaart van de Kalkhaven in Dordrecht, gebruikt voor de reconstructie. Maker, Mattheus van Nispen. (Bron: Wijk, 1995. p. 95)

36


Verantwoording gevolgde methodiek om samengestelde kaarten te maken. Doel: zo compleet mogelijke kaarten maken rond 1680 Hoe: Kaartmateriaal rond die tijd combineren. Stap 1, De juiste maatvoering.

De maatvoering is gebaseerd op de eerste opgemeten Kadasterkaarten.Het Minuut plan van Dordrecht en Rotter- dam. (1811-1832) (bron: Nationaal archief).

Stap 2, Aanvullen met ruimtelijke opzet en details van de kaarten omstreeks 1680. Voor het tekenen van Dordrecht gebruikte ik de onderleggers; - Stadsplattegrond, I van Blaue uit 1652. (bron: Kaartenkamer Delft) - Kaart van de Kalkhaven, M. Nispen uit 1698. (bron: Regionaal Archief Dordrecht) - Detailkaart van de Kalkhaven, M. Nispen uit 1698 (bron: Regionaal Archief Dordrecht) - Vierde kwartier kaart, maker onbekend, uit omstreeks 1650. (bron: Regionaal Archief Dordrecht) - Stadsplattegrond, R. Hooghe uit 1676. (bron: Kaartenkamer Delft) Voor het tekenen van Rotterdam gebruikte ik de onderleggers; - Stadsplattegrond, A. Schoonebeek uit 1689. (bron: Kaartenkamer Delft) - Stadsplattegrond, I. Blaeu uit 1652. (bron: Kaartenkamer Delft)

Stap 3, Toevoegen van speciefieke functies. Door het raadplegen van verschillende bronnen heb ik geprobeerd zoveel mogelijk functies te specificeren en te verwerken in de kaart. Voor Dordrecht gebruikte ik; Literatuur: - Dordt in de kaart gekeken (Wijk, 1995), - Geschiedenis van Dordrecht van 1572 tot 1813 (Frijhoff, 1998). Kaarten: M. nispen 1998 R. Hooghe 1676 Extra: Gesprek met amateur historicus, en het samen schetsen aan de kaart. Voor Rotterdam gebruikte ik; Literatuur: - Oude huizen van Rotterdam. (Wiersum, 1915), - Historical Atlas of Rotterdam. (Laar, 2007), - Stad in aanwas. Geschiedenis van Rotterdam tot 1813 (Schoor, 1999). Kaarten: A. Schoonebeek 1683 Stadsplattegrond van Rotterdam uit 1694. Stap 4, Toevoegen van een suggestie van de toenmalige bebouwing. Voor Dordrecht gebruiken we de kaart van I. Blaue uit 1652. Door gebrek aan bebouwing op de kaart van R. Hooghe uit 1676. Bij Rotterdam gebruiken we de kaart van A. Schoonebeek uit 1689.

37


Literatuurlijst Wijk, W. van, et al. (1995), Dordt in de kaart gekeken. Zwolle: Waanders Uitgevers. 3e druk.

Beukers, E. et al. (2011), De Bosatlas van de geschiedenis van Nederland. Groningen: Noordhoff Atlas Productions. Schoor A. van der, (1999). Stad in aanwas. Geschiedenis van Rotterdam tot 1813. Zwolle: Waanders Uitgevers.

Laar P. van de, en Jaarsveld M. van (2007), Historical Atlas of Rotterdam. Amsterdam: Uitgeverij SUN.

Schadee, N.(2002). Een rijk geheugen, geschiedenis van Rotterdam 1270-2001. Rotterdam: Bart Oppenheimer.

Hazewinkel, H.C. (1974), Geschiedenis van Rotterdam, deel I. Zaltbommel: Europese bibliotheek Zaltbommel.

Ball, M. (2007). Rotterdam 1600-1630. Rotterdam: ARCO

Hazewinkel, H.C. (1974), Geschiedenis van Rotterdam, deel II. Zaltbommel: Europese bibliotheek Zaltbommel. Beyerman, J.J. (1943), De Historische schoonheid van Dordrecht. Amsterdam: Allert de Lange Frijhoff, W. en Nusteling, H. en Spies, M. (red.) (1998), Geschiedenis van Dordrecht van 1572 tot 1813. Hilversum: Uitgeverij Verloren. Herwaarden, J. van, et al (1996), Geschiedenis van Dordrecht tot 1572. Hilversum: Uitgeverij Verloren. Schoor, A. van, en Trierum, M.C. (1992), Het ontstaan van de middeleeuwse stad Rotterdam. Alphen aan de Rijn: Canaletto. Spaan, G. van, (bewerkt door: Hazewinkel, M.C.)(1943), Beschrijvinge der stad Rotterdam en eenige omleggende dorpen. Antwerpen: Ad Donker Uitgever Wiersum, E. van, (1915), Oude huizen van Rotterdam. Rotterdam: W.L. & J. Brusse’s Uitgevers-Maatschappij.

38

Baarda, F. en Wijk, W. (2005) Het Dordt boek. Bussem: Uitgeverij THOTH Molendijk, A. et al. (1992). Dordrecht 1650-1800. Zwolle: Waanders


Gegevens: Cederick Ingen-Housz Student nummer: 1371398 Lange Geer 42 2611 PV Delft c.b.j.ingenhousz@gmail.com 05-11-13 39


De 17e eeuwse havenontwikkelingen van Rotterdam en Dordrecht