Guía de puentes de Valencia by Cátedra Demetrio Ribes

Coordinación: Inmaculada Aguilar Civera Miguel Aguiló Alonso Textos: Inmaculada Aguilar Civera, Miguel Aguiló Alonso, Laura Bolinches Martínez, Manuel Carreres Rodríguez, Susana Climent Viguer, Santiago González Alonso, Patricia Hernández Lamas, Desirée Juliana Colomer, Rubén Pacheco Díaz, María José Ramiro Nuño, Ana Rubio Gavilán, Antonio Sabaria Álvarez-Ude. Fotografías: Fundación Miguel Aguiló, José Francisco Bolinches Hernández, Laura Bolinches Martínez (CDR), Manuel Carreres Rodríguez (CDR), Nelo Cerdà, Desirée Juliana Colomer (CDR), Rubén Pacheco Díaz (CDR), Rafael Salvador Ortega. Diseño y Maquetación: Mary Ortega Agradecimientos: Archivo del Reino de Valencia, Archivo General de la Administración, Archivo Histórico del Ministerio de Fomento, Archivo Lucio del Valle, Arxiu Històric de Gandia, Biblioteca Valenciana Nicolau Primitiu, Excmo. Ayuntamiento de Algar de Palancia, Excmo. Ayuntamiento de Torrent, Fundación de Ferrocariles Españoles.

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Índice Colaboradores Antecedentes, objetivos y metodología Rasgos paisajísticos de la provincia de Valencia Carreteras y puentes de la provincia de Valencia El ferrocarril y sus puentes en la provincia de Valencia Los puentes del río Turia en Valencia Fichas Comarcas del Turia Puente de la N-225 en Algar de Palancia sobre el río Palancia Puente de la N-225A en Algar de Palancia sobre la línea de ferrocarril Valencia- Zaragoza Puente ferroviario en Algar de Palancia-Alfara de la Baronía sobre el barranco de Arguines Puente en Estivella sobre el barranco de Linares Puente de la CV-326 en Albalat dels Tarongers sobre el río Palancia Puente de la CV-324 en Petrés sobre el río Palancia Puente de la N-340 en Sagunto sobre el río Palancia Puente de la CV-25 en Olocau sobre el barranco dels Lladres Puente de la CV-35 en Losa del Obispo sobre el barranco de la Cava Puente ferroviario en Vilamarxant sobre el río Turia Viaducto ferroviario en Riba-roja de Túria sobre la CV-370 Comarcas Interior Pasarela del recinto ferial en Requena sobre la carretera N-III Puente de la Santa Cruz o de las Ollerías en Requena Puente de Jalance en la CV-431 en Requena sobre el río Magre Puente ferroviario en Siete Aguas sobre el arroyo de Siete Aguas Puente ferroviario en Buñol sobre la N-III y el arroyo del Baladrar Viaducto ferroviario en Buñol sobre el barranco de Carcalín Viaducto ferroviario de la Tejería o del Roquillo en Buñol sobre el barranco de Ripoll Puente de la CV-427 en Yátova sobre el río Juanes Viaducto ferroviario de la LAV en Chiva sobre la A-3 y el ferrocarril de Chiva Viaducto ferroviario de la LAV en Villagordo del Cabriel sobre el embalse de Contreras Puente de Contreras en Villagordo del Cabriel sobre el río Cabriel Puente de la A-3 en Villagordo del Cabriel sobre el embalse de Contreras Puente de Vadocañas en Venta del Moro-Iniesta sobre el río Cabriel Puente de las Pasaderas en la CV-440 en Ayora sobre el río Zarra Puente de la Alcarroyá de la N-330 en Jalance sobre el río Xúquer Puente de la N-330 en Cofrentes sobre el río Cabriel Puente de la CV-428 en Cortes de Pallás sobre el embalse de Cortes Comarcas del Sur Puente de Darrere de la Vila en Bocairent sobre el barranco de la Fos Puente del Santo Cristo en Bocairent sobre el barraco de la Fos Puente en Ontinyent sobre el antiguo embalse del barranco de l'Adern Puente del Pou Clar de la CV-655 en Ontinyent sobre el río Clariano Puente Arturo Llorca de la CV-660 en Ontinyent sobre el río Clariano Puente de Santa María en Ontinyent sobre el río Clariano Puente Viejo en Ontinyent sobre el río Clariano Puente Nuevo en Ontinyent sobre el río Clariano Puente de Baix en Aielo de Malferit sobre el río Clariano Puente Largo en Montaverner sobre el río Clariano Puente ferroviario en Xàtiva sobre el río Albaida Puente en Xàtiva en la carretera local a Llocnou d´En Fenollet sobre el río Albaida Puente en Moixent sobre el río Cànyoles Puente ferroviario de Montesa Menor en Xàtiva sobre el río Cànyoles Puente de la CV-60 en Llocnou de Sant Jeroni sobre el río Vernissa Puente de la CV-685 en Villalonga sobre el río Serpis Puente de la calle Tetuán en Gandia sobre el río Serpis Pasarela del ferial en Gandia sobre el río Serpis Comarcas de la Ribera Puente ferroviario en Manuel sobre el río Albaida Puente de la CV-560 en Villanueva de Castellón sobre el río Albaida Puente de Gavarda sobre el río Xúquer

9 13 31 39 55 61 64 66 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 100 102 104 106 108 110 112 114 116 118 120 122 124 126 128 130 132 134 136 138 140 142 144 146 148 150 152 154 156 158 160 162 164 166 168

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Puente del Rey en Gavarda sobre el río Xúquer Puente ferroviario del Botet en Carcaixent sobre el barranco de Barxeta Puente ferroviario en Carcaixent- Alzira sobre el río Xúquer Pont de Ferro en Alzira sobre el río Xúquer Puente de la CV-43 en Alzira sobre el río Xúquer Puente en l´Alcúdia sobre el barranco de la Prada o Volta Puente ferroviario en Alzira sobre el río Verd Puente de la antigua N-340 en l'Alcúdia sobre el río Magre Puente ferroviario en Algemesí sobre el río Magre Pasarela en Algemesí sobre el río Magre Puente Nuevo de la CV-512 en Algemesí sobre el río Xúquer Puente de hierro de la CV-513 en Albalat de la Ribera sobre el río Xúquer Puente de la CV-505 en Riola sobre el Xúquer Puente de Alfonso XIII en la CV-509 en Fortaleny sobre el río Xúquer Puente de acceso Sur a Cullera sobre el río Xúquer Puente de la CV-502 en Cullera sobre el río Xúquer Puente de la Bega en Cullera sobre el río Xúquer Comarcas de l´Horta Pasarela en Puçol sobre la V-21 Puente de acceso a la V-21 en Alboraya sobre el barranco del Carraixet Viaducto del Parque Tecnológico en Paterna Puente de la A-7 en Paterna sobre el río Turia Puente de la CV-371 en Manises y Paterna sobre el río Turia Puente en Torrent sobre el barranco de Torrent Puente en Torrent sobre el barranco de Cavalls Puente de enlace de la CV-36 en Torrent sobre el By-pass de Valencia Pont Blau en Torrent sobre el barranco de l´Horteta Puentes de la avenida del Sur en Catarroja sobre el barranco de Chiva Puente entre Catarroja-Massanassa sobre el barranco de Torrent Puente del Devadillo en Picassent sobre el barranco de Ninyerola Puente en Picassent sobre el barranco de Picassent Ciutat de València Enlaces de la ronda Nord a la CV-35 en Valencia Pont del 9 d'Octubre en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Pasarela de la Casa del Agua en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Puente de Ademuz o de las Glorias Valencianas en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Puente de las Artes en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Puente de San José o Pont Nou en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Puente de Serranos en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Nou Pont de Fusta en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Puente de la Trinidad en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Puente del Real en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Puente de la Exposición o de la Peineta en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Puente del Mar en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Puente de Aragón en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Puente del Ángel Custodio en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Puente del Reino en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Puente de Monteolivete en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Pont de l'Assut de l'Or en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Puente de Astilleros en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia Puente basculante en el puerto de Valencia [sobre la bocana de los muelles transversales] Viaducto ferroviario de la LAV en Valencia sobre la autovía CV-30 y el río Turia Puentes de Pinedo sobre el río Turia

170 172 174 176 178 180 182 184 186 188 190 192 194 196 198 200 202 204 206 208 210 212 214 216 218 220 222 224 226 228 230 232 234 236 238 240 242 244 246 248 250 252 254 256 258 260 262 264 266 268 270 272 274

Bibliografía general Fuentes documentales Índice de topónimos

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Colaboradores

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Dirección y coordinación: Aguilar Civera, Inmaculada (CDR): Catedrática de Historia del Arte del Departamento de Historia del Arte de la Universitat de València, académica correspondiente de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando (Madrid) y, desde el 2003, responsable de la Cátedra Demetrio Ribes UV-CHOPVT, que, como centro de investigación, tiene como objetivo difundir e investigar la historia del Transporte y de la Obra Pública en la Comunitat Valenciana. En la actualidad forma parte de la Fundación de la Comunidad Valenciana de Patrimonio Industrial de Puerto de Sagunto (1996); de la Comisión delegada del Consejo del Instituto de Patrimonio Cultural de España para el Patrimonio Industrial (2001); del Consejo asesor del CEHOPU (2005) y de la Fundación Juanelo Turriano (2015). Sus líneas de investigación son: la historia del ferrocarril, la arquitectura industrial y la historia de la ingeniería civil. Aguiló Alonso, Miguel (FMA): Dr. Ingeniero de Caminos, Lcdo. en CC. Económicas. Catedrático de la ETSI Caminos, Canales y Puertos de la UPM, en la Cátedra de Arte y Estética de la Ingeniería Civil. Pertenece al Grupo de Investigación Paisaje Cultural de la UPM. Miembro del Consejo Asesor del Clúster de Excelencia Internacional Moncloa. Presidente de la Fundación Miguel Aguiló constituida para la investigación que se centra en tres líneas principales de trabajo: el patrimonio de la Obra Pública, el paisaje construido y el pensamiento teórico sobre la Ingeniería Civil. Colaboradores: Bolinches Martínez, Laura (CDR): Licenciada en Historia del Arte por la Universitat de València en 2006; Máster en Gestión Cultural y Diploma de Estudios Avanzados. Tiene pendiente la lectura de su tesis doctoral titulada La Compañía del Ferrocarril Central de Aragón. Paisaje, patrimonio e infraestructuras ferroviarias. Su actividad profesional se centra en la gestión cultural y en la investigación. Ha trabajado en diversas entidades tanto públicas como privadas, en inventario, catalogación y desarrollo de proyectos culturales. Sus líneas de investigación se centran en la historia del ferrocarril, el patrimonio industrial, etnológico y de la obra pública. Carreres Rodríguez, Manuel (CDR): Licenciado en Historia del Arte por la Universitat de València en 2008. Su actividad profesional se ha desarrollado principalmente en el campo de la arqueología industrial y la etnología. Ha realizado diversas investigaciones sobre vivienda troglodita y artesanía; ha trabajado en el inventario del patrimonio industrial valenciano y en el Museu da Electricidade de Lisboa. Actualmente forma parte del equipo investigador de la Cátedra Demetrio Ribes. Sus líneas de investigación se centran en la etnografía, el patrimonio portuario y en la memoria oral y social de los trabajadores. Climent Viguer, Susana (CDR): Licenciada en Geografía e Historia por la Universitat de València en 1986, con la especialidad de Historia Contemporánea. En 2011 obtuvo el Diploma de Estudios Avanzados tras realizar el trabajo de investigación, previo a la tesis doctoral, en el curso de postgrado de la Universitat Jaume I de Castellón. Es doctorada por esta misma universidad con la tesis Los fundamentos sociales de la industrialización. La Maquinista Valenciana, 1880-1954. Sobre “La Maquinista”, además, fue comisaria de una exposición en el año 2000 y colaboró como coautora en el libro Las fundiciones. González Alonso, Santiago (FMA): Dr. Ingeniero de Montes. Catedrático de la ETSI de Montes de la UPM, en el Departamento de Proyectos y Planificación Rural. Pertenece al Grupo de Investigación Ecología y Paisaje de la UPM. Miembro del Consejo Asesor del Clúster de Excelencia Internacional Moncloa. Colaborador en la Fundación Miguel Aguiló en temas de paisaje.

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Hernández Lamas, Patricia (FMA): Arquitecto por la ETSAM-UPM, Máster en Jardinería y Paisajismo - UPM, DEA en el doctorado de Arquitectura y Patrimonio de la ETSAM - UPM, realizando actualmente la tesis doctoral. Profesor ayudante en el Departamento de Ingeniería Civil: Ordenación del Territorio, Urbanismo y Medio Ambiente de la ETSI Caminos-UPM. Miembro del Grupo de Investigación “Paisaje Cultural: Intervenciones contemporáneas en la ciudad y el territorio” de la UPM. Directora de la Fundación Miguel Aguiló, para la investigación del paisaje y el patrimonio construidos. Juliana Colomer, Desirée (CDR): Licenciada en Historia del Arte por la Universitat de València en el año 2002, con premio extraordinario. Finalizado el DEA, tiene en desarrollo la tesis doctoral titulada El urbanismo en la ciudad de Valencia durante la Edad Moderna foral. Ha disfrutado de diferentes becas, unas dirigidas hacia la museología como la de inventario y catalogación de los bienes en el Museo de la Ciudad de Valencia y otras más próximas a investigación universitaria, como la predoctoral V Segles y la otorgada por la Fundación Oriol-Urquijo. Desde entonces su investigación se ha centrado en el urbanismo en la ciudad de Valencia y el desarrollo de las festividades extraordinarias durante los siglos XVI y XVII. Pacheco Díaz, Rubén (CDR): Licenciado en Historia del Arte por la Universitat de València en 2002 y Máster en Conservación y Gestión del Patrimonio Cultural, por la misma universidad, en 2003. Desde entonces, ha desarrollado su actividad como redactor y director de proyectos de conservación y gestión del patrimonio, ha comisariado y coordinado numerosas exposiciones y participado en publicaciones, estudios, ciclos y cursos sobre conservación, patrimonio y urbanismo. Ramiro Nuño, María José (CEDEX-FMA): Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la UPV. Máster en Gestión Medioambiental por el CEU-San Pablo. Máster en Sistemas de la Ingeniería Civil por la UPM. Actualmente desarrollando la tesis doctoral. Colaboración con el Departamento de Ingeniería Hidráulica y Medio Ambiente de la ETSICCP de la UPV bajo la tutela del profesor Dr. Juan Bautista Marco. Experiencia en el sector privado y actualmente investigadora en el CEDEX y la FMA. Rubio Gavilán, Ana (FMA): Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid en 2013. Actualmente realiza la tesis doctoral. Es profesora ayudante en el Departamento de Ingeniería Civil: Hidráulica, Energía y Medio Ambiente en la ETSI de Caminos de la UPM. Pertenece al Grupo de Investigación “Paisaje Cultural: Intervenciones contemporáneas en la ciudad y el territorio” e investiga en la Fundación Miguel Aguiló. Sarabia Álvarez-Ude, Antonio (FMA): Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la UPM. Actualmente investigador en la Fundación Miguel Aguiló. Su trabajo investigador se ha centrado desde 1985 en la historia de la ingeniería civil a través de las relaciones entre la arquitectura y las obras de ingeniería.

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Antecedentes, objetivos y metodología

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La Guía de puentes de la provincia de Valencia se inscribe en un proyecto de largo alcance sobre el paisaje y las obras públicas en la Comunitat Valenciana que impulsan la Cátedra Demetrio Ribes UV-CHOPVT de la Universitat de València-Estudi General y la Fundación Miguel Aguiló. Dicho proyecto tiene su fundamento en el Convenio Marco de Colaboración firmado el 3 de mayo de 2011 entre ambas entidades, con el objetivo de acometer conjuntamente iniciativas de investigación y difusión del conocimiento sobre el patrimonio vinculado a la historia de la ingeniería y sus relaciones e implicaciones con la construcción y la historia del territorio, tal como contemplan las nuevas corrientes de investigación y conceptualización del patrimonio cultural. La primera entrega de este proyecto es la Guía de puentes de Alicante que vio la luz en el otoño de 2012, siguiéndole la Guía de puentes de Castellón en el año 2013. El principal objetivo de la Guía de puentes de la provincia de Valencia es poner a disposición de quien se asome a ella, viajero o lector, una información estructurada y abundante sobre las dimensiones histórica, cultural y tecnológica de los puentes de carretera y ferrocarril más relevantes de la provincia, cuya construcción ha constituido un elemento clave en la formación del patrimonio valenciano de la obra pública, de capital importancia en la conformación del paisaje y el territorio de la Comunitat tal como hoy los conocemos y experimentamos. El concepto de patrimonio adoptado para la elaboración de este trabajo desborda ligeramente la concepción tradicionalmente utilizada al no limitar su contenido a las construcciones reconocidas como paradigmas de épocas pasadas en las que se valora prioritariamente su valor de antigüedad o su valor histórico. La Guía dedica una especial atención a realizaciones recientes y no renuncia a incluir algunas de rabiosa actualidad, en las que se pone de relieve el valor de novedad tanto compositiva como tecnológica. Responde esta elección a un segundo objetivo del proyecto: promover una visión del patrimonio de las obras públicas con una relación más estrecha con el valor de innovación frente a la concepción tradicional que lo liga, a menudo con carácter excluyente, a las manifestaciones del valor rememorativo.

Guías de puentes de la provincia de Alicante y Castellón.

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La metodología del trabajo se ha desplegado en tres ciclos: Trabajos de documentación, en los que se incluye: • la recopilación bibliográfica y análisis de la documentación existente. • la recopilación de información cartográfica analógica y digital. • la identificación y geolocalización de las obras de potencial interés. • la explotación de las bases de datos de la CDR y FMA. • la preparación de un plan sistemático de recorridos para la recogida de información directa sobre el terreno. Trabajos de campo, en los que se incluye: • la visita a obras siguiendo el plan de viaje elaborado. • la obtención de fotografías de cada obra visitada. • la redacción de las notas de campo de cada una de las obras visitadas. Trabajos de elaboración y redacción de la documentación final, en los que se incluye: • la selección final de obras a incluir en la Guía. • la realización de fichas tipo de las obras seleccionadas. • la preparación de los planos de las distintas zonas de estudio. • la redacción del documento final de la Guía. El resultado de este proceso de trabajo ha sido la selección 100 obras de puentes significativos en el conjunto provincial cuyas fechas de construcción se encuentran distribuidas en un amplio arco temporal, siendo datada la obra más antigua en el siglo XV. La Guía aborda la presentación de los puentes más significativos del patrimonio de la obra pública de la provincia de Valencia siguiendo dos aproximaciones complementarias. En primer término proporciona una visión territorial de la distribución de los puentes en el contexto de provincial. Para lo que recurre al análisis del medio físico y del paisaje del espacio provincial en su consideración de condicionante primario de la localización de las redes de comunicación y de los centros urbanos. A continuación se describe la evolución de las redes de caminos y de las líneas ferroviarias. La localización precisa de los puentes incorporados a la Guía se recoge sobre el plano provincial, donde puede abarcarse de un golpe de vista la distribución de los puentes en relación con las principales poblaciones, las carreteras, las vías férreas y los hitos geográficos más relevantes. Las fichas descriptivas detalladas de cada uno de los puentes seleccionados constituye la segunda nivel de presentación de los resultados del trabajo. Cada ficha recoge información homogeneizada referente a su identificación y localización, su tipología tecnológica y una descripción sintética de la obra en su contexto histórico, paisajístico y técnico. Para facilitar la gestión de la información contenida en este conjunto tan amplio, las 100 fichas, se han agrupado con criterios de base territorial según la distribución de comarcas geográficas y por cuencas hidrográficas de arriba abajo y de izquierda a derecha.

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Rasgos paisajísticos de la provincia de Valencia Autor: Santiago González Alonso Ingeniero de Montes

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El medio físico Litología y clima, y, como consecuencia, geomorfología y redes fluviales, son los factores principales que conforman los tipos de paisaje levantinos. Las formas del relieve, más o menos escarpadas, han condicionado no solo la orientación y el grado de acentuación de la red de drenaje, sino también el modo de la utilización de estos territorios como suministro de recursos productivos, como corredores de comunicación y como zonas de paso.

Fisiografía-provincia de Valencia.

Fisiografía

Montañoso

No cuantificado

Laderas suaves

Plano

Laderas moderadas

Ondulado

Laderas acentuadas

Fuertemente ondulado

Laderas muy acentuadas

Colinado

Ríos y masas de agua

Fuertemente sovacado

Núcleos urbanos

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Valencia forma parte de la España caliza, en la que los materiales litológicos se han formado fundamentalmente a partir del carbonato cálcico. En el roquedo de los paisajes de esta provincia alternan estratos de calizas consistentes y margas (arcillosas y más deleznables). Las calizas originan al erosionarse formas abruptas, tajos y roquedos escarpados, mientras que las margas dan lugar a vallonadas y barrancos profundos que son excavados por violentas, aunque a veces esporádicas, corrientes fluviales; “el conjunto de ambos materiales da lugar a relieves abruptos y paisajes escabrosos”1. Las formas del relieve ofrecen una gama característica de tipos tabulares de bordes escarpados, como mesas y muelas, y, con gran frecuencia, superficies culminantes planas, alcarrias y parameras. Esos relieves son disectados por valles profundos y cañones fluviales. No suele haber alineaciones orográficas definidas por lo que los relieves escarpados y cumbres agudas se distribuyen irregularmente, separados por espacios intermontañosos de penillanuras no muy evolucionadas, por las cuales se distribuye la red fluvial. Si exceptuamos las planas de acumulación de materiales edáficos finos, estas comarcas tienen en su mayoría suelos pobres desde el punto de vista agrícola. En palabras de Hernández Pacheco, “los agricultores de la Hispania calcárea han vencido a la naturaleza hostil, tallando y abancalando las ásperas laderas montañosas y estableciendo regadíos entre peñones y torrenteras”. Durante el Plioceno predominaban en el hoy levante español las formaciones forestales de carácter subtropical. Al final de este período, hace poco más de 3 millones de años, se producen notables cambios en la circulación atmosférica general que conducen, al parecer, a la aparición de ritmos de precipitación de tipo mediterráneo en latitudes medias, a la vez que se inicia un enfriamiento del clima. El primer fenómeno favorece la expansión de la flora esclerófila, mientras que el segundo promoverá la instalación de tipos de vegetación esteparios en el contorno mediterráneo. En el Pleistoceno se producen las fluctuaciones climáticas conocidas como períodos glaciares e interglaciares: largas épocas frías y secas interrumpidas por períodos más cortos, cálidos y húmedos. Durante las primeras se extienden en la región mediterránea formaciones esteparias y abiertas de coníferas, mientras que las segundas promueven, en general, la expansión de bosques caducifolios o esclerófilos. Ya en el Paleolítico superior se favoreció una nueva expansión de bosques caducifolios y esclerófilos desde sus áreas de refugio, generalmente situadas en el litoral. Por lo que respecta a la Comunitat Valenciana, estos cambios comienzan a apreciarse a partir de los 15.000-13.000 años BP y prosiguen con pequeñas fluctuaciones hasta los 7.500, cuando se inicia la última expansión de Quercus de tipo esclerófilo y comienzan a apreciarse los primeros síntomas de intervención importante del hombre. Durante el Neolítico se producirán grandes cambios en la vegetación, deforestación antrópica, extensión de los pinares mediterráneos, de los matorrales y garrigas y de la vegetación herbácea, sobrepastoreo, las roturaciones para el cultivo agrícola y los incendios…, causantes de que los suelos, aptos en principio para los bosques, se hayan empobrecido y erosionado, y soporten hoy una cubierta de matorral predominante. La información disponible sugiere que la situación era todavía peor a principios de siglo, cuando se iniciaron políticas reguladoras del pastoreo y las primeras repoblaciones forestales. Los cambios socioeconómicos de los últimos decenios han promovido también una recuperación de la vegetación, al abandonarse muchas tierras cultivadas y las prácticas tradicionales de carboneo y extracción de leña; además, el pastoreo se ha reducido enormemente. En contrapartida, este territorio se ha visto afectado de manera devastadora por los incendios: en 27 años (1968-1994) se quemaron 383.942 ha de la provincia de Valencia. Esta superficie incendiada equivaldría al 54% de la superficie forestal total. Otro aspecto a tener en cuenta en los montes levantinos son las repoblaciones efectuadas, que desde 1940 totalizan más de 150.000 ha (54% en Valencia, 26% en Alicante y 20% en Castellón). 1. E. Hernández Pacheco, El paisaje en general y las características del paisaje hispano, Madrid, Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, 1934, p. 535.

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Litología provincia de Valencia. Litología IV/1 Basaltos IV/2 Ofitas IV/3 Brechas y tobas volcánicas M/1 Pizarras y cuarcitas (rocas muy diagenizadas o de metamorfismo de grado muy bajo) M/2 Rocas carbonatadas y filitos (metamorfismo alpino de grado bajo) M/3 Metabasitos SC1 Conglomerados SC1-10 Conglomerados y margas SC1-2 Conglomerados y areniscas SC1-2-4 Conglomerados, areniscas y arcillas SC1-4 Conglomerados y arcillas SC10 Margas SC10-2 Margas y areniscas SC12 Arcillas, margas y yesos SC2 Areniscas SC2-10 Areniscas y margas SC2-4 Areniscas y arcilla SC4 Arcillas SC4-10 Arcillas y margas SC4-2 Arcillas y areniscas SC5 Calcáreas SC5-10 Calcáreas y margas SC5-2 Calcáreas y areniscas SC5-6 Calcáreas y calcarenitas SC5-7 Calcáreas y calcáreas margosas

SC5-9 Calcáreas y dolomías SC6 Calcarenitas SC6-10 Calcarenitas y margas SC7 Calcáreas margosas SC7-10 Calcáreas margosas y margas SC8 Calcáreas tovaceas SC9 Dolomías SC9-10 Dolomías y margas SC9-5 Dolomías y calcáreas SI 2 Cantos y graveras SI 2-3 Cantos, gravas y arenas SI 2-3-4 Cantos, gravas, arenas y limos SI 2-3-5 Cantos, gravas, arenas y arcillas SI 2-4 Cantos, gravas y limos SI 2-5 Cantos, gravas y arcillas SI 3 Arenas SI 3-2 Arenas, gravas y cantos SI 3-4 Arenas y limos SI 3-5 Arenas y arcillas SI 4 Limos SI 4-2 Limos, gravas y cantos SI 4-3 Limos y arenas SI 4-5 Limos y arcillas SI 5 Arcillas

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Unidades de paisaje A nivel regional, los grandes conjuntos que caracterizan el medio físico valenciano son cuatro, dos montañosos, el Sistema Ibérico y el Sistema Bético, y dos llanuras litorales, la depresión del golfo de Valencia, y más al sur, fuera ya de la provincia de Valencia, la depresión del Vinalopó-Segura. Dentro de estos conjuntos pueden distinguirse cinco tipos territoriales fundamentales: -Tierras planas y sierras litorales -Valles y corredores -Hoces y gargantas -Muelas y parameras -Sierras y macizos montañosos Las unidades de paisaje, que albergan esos tipos territoriales, reconocibles como resultado de la acción secular del hombre sobre unas características biofísicas peculiares, son las que se muestran en este Mapa de las Unidades de Paisaje de la provincia de Valencia, según el Atlas de los paisajes de España, 2003. PROVINCIA DE VALENCIA-UNIDADES DE PAISAJE-LEYENDA 1. Tierras planas y sierras litorales 1.1 Planas de Castelló y Sagunto (*) 1.2 Campos de Turia y Morvedre 1.3 Regadíos del Turia 1.4 Pla de Quart 1.5 Valencia y su área metropolitana 1.6 La Manchuela (*) 1.7 Ribera Alta del Xúquer y Costera de Xàtiva 1.8 Albufera de Valencia y arrozales del Bajo Xúquer 1.9 Llanos de la Font de la Figuera (*) 1.10 Llanos de la Safor, la Valldigna y el marquesado de Dénia

2. Valles y corredores

2.1 Surco de Ademuz (*) 2.2 Valle del Palancia (*) 2.3 Hoya de Buñol 2.4 Corredor de Casas de Juan Núñez-Carcelén (*) 2.5 Valle de Ayora 2.6 Depresión de Almansa-Alpera (*) 2.7 Canal de Navarrés y valle de Enguera 2.8 Vall d´Albaida 2.9 Valles de Beneixama, Biar y Agres (*) 2.10 Valles del Serpis, de Gallinera y de Seta (*)

3. Hoces y gargantas

3.1 Hoz del río Cabriel 3.2 Hoz del río Xúquer entre Valdeganga y Cofrentes 3.3 Hoz del río Xúquer entre Cofrentes y el embalse de Tous

4. Muelas y parameras

4.1 Muela de Algarra-Campalbo 4.2 Muela de Ademuz 4.3 Muela de Alpuente 4.4 Paramera de Almodóvar del Pinar (*) 4.5 Meseta de Requena-Utiel 4.6 Sierras de La Caballa y de El Boquerón (*) 4.7 Muela de Chinchilla (*) 4.8 Muela de Cortes de Pallás 4.9 Sierra de Enguera

5. Sierras y macizos montañosos

5.1 Sierra de Javalambre (*) 5.2 Sierras de Chelva (La Serranía) 5.3 Sierra Calderona (*) 5.4 Sierra de Mira (*) 5.5 Sierras del Negrete y de Los Bosques 5.6 Sierras Martés, Dos Aguas y Caballón 5.7 Sierra del Mugrón (*) 5.8 Sierra de la Murta, Mondúber y del Buixcarró 5.9 Sierra Grossa

(*) Unidades con un porcentaje minoritario de su superficie total en la provincia de Valencia

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Unidades de Paisaje de la provincia de Valencia.

Unidades de Paisaje de la provincia de Valencia 1. Tierras planas y sierras litorales 1.5 Grandes ciudades y áreas metropolitanas 1.8 La Albufera 2. Valles y corredores 3. Hoces y gargantas 4. Muelas y parameras 5. Sierras y macizos montañosos

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1. Tierras planas y sierras litorales Unidades de paisaje:

-Planas de Castelló y Sagunto -Campos de Turia y Morvedre -Regadíos del Turia -Pla de Quart -Valencia y su área metropolitana

-La Manchuela -Ribera Alta del Xúquer y Costera de Xàtiva - Albufera de Valencia y arrozales del Bajo Xúquer -Llanos de la Font de la Figuera -Llanos de la Safor, la Valldigna y el marquesado de Dénia

Todo a lo largo de la costa mediterránea, desde el sur de la provincia de Girona hasta la Vall d´Albaida, en la provincia de Alicante (una vez rebasados los cabos de San Antonio y de la Nao), se extiende una ancha banda litoral de llanura, o de orografía atenuada, limitada hacia el interior por los relieves ibéricos. Corresponde, pues, esta Plana al litoral de las provincias de Castellón y de Valencia, con una longitud total de más de 200 km y una anchura media de 15 km. Esta planicie presenta algunos ensanches hacia el interior, como ocurre en Valencia en la Canal de Navarrés, el valle de Enguera y la Hoya de Buñol. En los llanos y glacis litorales y prelitorales el rasgo distintivo es el predominio de formas planas casi perfectas, suavemente basculadas hacia la costa. Hoy ofrecen la imagen de una gran ocupación humana, con una explotación agraria antigua e intensiva, y una densa urbanización que ha conocido en los últimos cincuenta años un desarrollo costero turístico-residencial explosivo. Hacia el sur, los amplios llanos litorales del golfo de Valencia constituyen una sucesión de campos y planas, desde Vinaròs a La Safor, regados e intensamente aprovechados, con los naranjales como seña de identidad del paisaje, pero con singularidades como la Albufera de Valencia y sus arrozales, el Prat de Cabanes o los marjales de Xeraco y Pego. En algunas zonas también la urbanización y el paisaje industrial tienen carácter protagonista. La Plana está constituida por potentes aluviones detríticos cuaternarios, arcilloso-calcáreos y areniscosos, resultantes de la meteorización, degradación y arrastre de los materiales litológicos, mesozoicos y neozoicos, de las serranías inmediatas. Está modelada como una superficie de muy escasa pendiente que desciende de forma suave desde el piedemonte de su borde montañoso occidental hasta la costa. Los pequeños relieves montañosos y oteros que interrumpen y destacan sobre la llanura litoral, en ocasiones llegan hasta muy cerca del mar. Son de calizas cretácicas o de areniscas y margas triásicas. Entre ellas están las sierras de la Murta, Mondúber y del Buixcarró, al sur de la provincia. La Plana y los terrenos litorales presentan unas características climatológicas de tipo mediterráneo marítimo. Su situación costera provoca una atenuación en los términos extremos de las temperaturas, por lo que la oscilación térmica anual no es exagerada. La temperatura media anual está comprendida entre los 10 y 17°C, con máximas absolutas que no suelen rebasar los 38°C, inviernos de mínimas alrededor de cero grados y mínimas absolutas sobre los -5°C. Las lluvias anuales suponen entre 400 y 500 litros por metro cuadrado. Como carácter general, y como consecuencia del carácter torrencial, la red fluvial pertenece al tipo “ramblas”. Los ríos pequeños solo corren durante la invernada o en los grandes aguaceros tormentosos, en estos casos súbitamente y por poco tiempo, lo que produce crecidas extraordinarias y las consiguientes inundaciones. “Son, pues, aparatos fluviales que funcionan a golpes”2. Estas ramblas se encajan y poseen extensos lechos con gravas y cantos. 2. E. Hernández Pacheco, Fisiografía del solar hispano, Madrid, Memorias de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, XVI (2 vols.), 1955, p. 456.

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Puente de la N-225 en Algar de Palancia sobre el río Palancia. Fundación Miguel Aguiló.

Puente de Gestalgar sobre el río Turia. Fundación Miguel Aguiló.

Corredores fluviales destacables, que conectan la Plana con la costa en dirección oeste-este, son los ríos Palancia, Turia, Buñol, Xúquer y Serpis, de norte a sur. La red hidrográfica más diversa es la del Xúquer que tiene como afluentes principales a los ríos Magre, Cabriel, Grande y Cànyoles. La Plana está intensamente cultivada, por lo que la vegetación espontánea ocupa poco territorio en la actualidad. El matorral de Labiadas, sobre todo de romero (Rosmarinus officinalis) domina en los relieves que se alzan e interrumpen la llanada. De todas maneras aún existen enclaves con matorrales típicos en las series del bosque mediterráneo, como el madroño (Arbutus unedo), el durillo (Viburnum tinus), el brezo (Erica sp.), el torvisco (Daphne gnidium), el aladierno (Rhamnus alaternus), el rusco (Ruscus aculeatus), el enebro (Juniperus sp.), el lentisco (Pistacia lentiscus) y por supuesto, el palmito (Chamaerops humilis). En las zonas con mayor pendiente, las masas arbóreas más representadas son las de pino rodeno (Pinus pinaster) y pino carrasco (Pinus halepensis), que forman manchas forestales con apreciable diversidad específica y estructural. La extensa llanura arcillosa La Plana litoral todavía es hoy una zona eminentemente agrícola, con cultivos en régimen de regadío, huertos y numerosas núcleos urbanizados dispersos. La topografía llana, el clima suave y la abundancia de regadíos son la causa de una agricultura intensiva y floreciente, con extensos naranjales (Citrus sinensis), cultivos hortícolas de los más importantes de Europa en la especialidad de frutos tempranos, y arrozales (Oryza sativa), sobre todo en los bordes de las albuferas. En general los contactos entre las zonas urbanizadas con el naranjal son nítidos, con bordes bien definidos y con bruscos contrastes. Consecuencia del especial régimen agrícola y de desarrollo urbano, turístico e industrial es la gran densidad de población y lo muy repartido de la propiedad. La peculiar acción humana a lo largo de la historia ha producido aquí un paisaje cultural de una gran identidad: la Huerta, paisaje caracterizado por un monocultivo casi exclusivo de cítricos (Citrus sp.) que depende del aprovechamiento del agua a través de un sistema tradicional de azudes y acequias que se ha complementado progresivamente en el tiempo con abundantes caudales de agua subterránea. Las huertas históricas y las vegas valencianas son paisajes culturales de primer orden con un rico patrimonio arquitectónico, hidráulico y rural. Son ejemplos de ello l´Horta de Alboraya, Meliana y Almàssera, l´Horta de San Miquel dels Reis, l´Horta de Petra, l´Horta de Poble Nou, l´Horta de l´Arc de Moncada, l´Horta de Campanar-Cantarranes, l´ Horta de Rovella i Franc y l´Horta de la Séquia de l´Or. Donde el agua de riego no llega, los cultivos de secano son principalmente cultivos leñosos arbóreos: olivos (Olea europaea), almendros (Prunus dulcis) y algarrobos (Ceratonia siliqua), que hacen mosaicos con viñedos (Vitis vinifera L.) y algún campo de cereales (Fam. Gramíneas o Poaceae).

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Durante el siglo XX el uso agrario fue sustituyendo a los algarrobos de secano por los cítricos de regadío: “Ha cambiado la fisionomía agraria de la Plana. Las moreras han sido suplantadas por cerradas formaciones de naranjos; junto a las cañas de maíz, las flores del algodón se abren en el mosaico de colores de las huertas; las acuáticas praderas del arrozal verdean de nuevo en la costa. Se ha extendido notablemente el riego, acribillando de pozos la llanura; pero el agua sigue marcando la pauta insoslayable: la Huerta solo vive por la sangre fresca de las acequias. Donde terminan, en las tierras resecas del contorno y en los montes, los olivos plateados y los obscuros algarrobos siguen su guardia centenaria, inmutables ante los cambios que han contemplado”3. Especial importancia poseen los humedales del litoral valenciano y los sistemas agrarios próximos a ellos. Son zonas inundadas, formaciones dunares y los fondos marinos contiguos, así como los sistemas agrarios de regadío sobre terrenos de marjal a ellos asociados, como los arrozales. Dentro de ellos, la Albufera constituye un paisaje emblemático e identitario, auténtico hito del patrimonio cultural valenciano. La Albufera es un complejo sistema hidrológico, integrado por tres elementos: el lago, la restinga y el marjal con sus extensos arrozales. La restinga es una formación arenosa de 30 km de longitud, generada por corrientes marinas de dirección N-O; en su superficie se ha consolidado un importante campo dunar en el que se encuentra la Devesa del Saler. Este cordón cierra la laguna por su parte oriental y es el contacto entre el ámbito marino y el albufereño. La extensión actual del lago, menos de 2.000 ha, es mucho menor que en épocas anteriores (13.900 ha en el s. XVIII), debido al aterramiento natural consecuencia indirecta de acciones favorecidas por el hombre. En la vegetación que rodea al lago y en los “mates” o islotes de vegetación dominan las plantas acuáticas e higrófitas, fundamentales en la fijación de sedimentos: espiga de agua (Potamogetum sp.), nitela (Nitella sp.), chara (Chara sp.), carrizo (Phragmites sp.), junco (Juncus sp.), lirio (Iris sp.), etc. Gran parte de estas especies fueron utilizadas incluso para el vestido de las gentes del lugar, pero el principal aprovechamiento de la Albufera fue la pesca para la dieta de los ribereños: anguila (Anguilla anguilla), lisa (Mugilidae), fartet (Aphanius Iberus), samaruc (Valencia hispánica), etc. La restinga está ocupada por un denso pinar de (Pinus halepensis, Pistacia lentiscus, Quercus coccifera, y Phillyrea angustifolia). En las formaciones dunares existen comunidades de psammófilas (calique, Calike mediana; barrón, Ammophila arenaria; enebro, (Juniperus oxycedrus),…. Entre las dos principales alineaciones de dunas se sitúan las malladas, depresiones en las que se acumula el agua y prospera una vegetación salina: salicor fruticoso (Salicornia fruticosa), cominillo (Spergularia media), junco (Juncus maritimus), etc. Los arrozales son el paisaje más característico del marjal. En el invierno, con la llegada de las aves invernantes, se da en el lago un espectáculo magnífico. Son numerosas las aves que invernan o permanecen todo el año en la Albufera: ánade real (Anas platyrhynchos), pato colorado (Netta Rufina), porrón común (Aythya ferina), pato cuchara (Anas clypeata), ánade rabudo (Anas acuta), serreta (Mergus sp.), cerceta (Anas crecca), gaviota reidora (Larus ridibundus), zampullín chico (Tachybaptus ruficollis), somormujo (Podiceps cristatus), garza real (Ardea cinérea), aguilcho lagunero (Circus aeruginosus), fumarel (Chlidonias hybrida), bigotudo (Panurus biarmicus), charrán (Sterna sp.), etc. La Albufera es Parque Natural desde 1986, está en la lista Ramsar de zonas húmedas de importancia internacional desde 1990, y es ZEPA desde 1994. 3. A. López Gómez, ”Evolución agraria de La Plana de Castellón”, Estudios Geográficos, nº 67-68, Madrid, 1957.

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Albufera de Valencia. Fundación Miguel Aguiló.

Desde los años sesenta, la construcción del Parador y el campo de golf sobre el cordón dunar y el riesgo urbanizador pusieron el peligro la Albufera y sus usos tradicionales. Igualmente, la contaminación por materia orgánica, detergentes, plaguicidas, residuos industriales, etc.. Hoy día se ha frenado ese riesgo con la política de protección de la UE, y la aprobación del PORN, aunque aún subsiste el impacto visual sobre este paisaje de perfecta horizontalidad por la proliferación de edificios de gran altura emplazados sobre la restinga y el cordón dunar. En las últimas décadas, ha irrumpido en toda la Plana de forma explosiva la urbanización, con asentamientos urbanos, rurales, industriales y turísticos (aún hoy se mantiene el constante incremento del peso del turismo en la economía de la provincia), así como el desarrollo asociado de una densa red viaria. Estas ocupaciones se manifiestan con todas las modalidades de apropiación territorial de estos sectores productivos: instalaciones concentradas, dispersas, en agrupaciones lineales, etc. Aunque en algunos sectores la proliferación de construcciones residenciales (“masets”) entre el naranjal permite hablar de una auténtica “huerta urbanizada”, por lo general los bordes entre las zonas urbanizadas y el naranjal son netos y definidos, verdaderas limes divergens ecológicas. De la misma forma, las laderas serranas y los piedemontes, aún todavía bastante excluidos de la urbanización, presentan unos límites nítidos entre sus usos agroforestales y las áreas agrícolas de los llanos circundantes.

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Puente en Xàtiva en la carretera local Llocnou d´En Fenollet sobre el río Albaida. Fundación Miguel Aguiló.

El “boom” industrial y de la construcción que desde los años ochenta y noventa del pasado siglo llegó hasta el año 2008, dejó una gran impronta en el paisaje de La Plana. La utilización como comunicación de este gran corredor que constituye la tierra plana litoral levantina, que se ha denominado “Corredor Mediterráneo”, es secular, con antecedente preclaro en la calzada romana. La Comunitat Valenciana es recorrida en la actualidad de norte a sur por una vía sensiblemente paralela a la costa y es penetrada desde el interior por otras cuatro vías provenientes de Teruel, Contreras, Almansa y Murcia. La vía principal conecta las principales ciudades y puertos de la costa levantina: entra por el norte desde Amposta, donde cruza el Ebro, y sale por el sur al puerto natural de Cartagena. Coincide sustancialmente con la Vía Augusta romana que, aprovechando, sobre todo, las llanadas de las planas y glacis litorales y prelitorales, pasaba por las actuales Cartagena, Xàtiva, Valencia, Sagunto, Sant Mateu (Castellón), Tortosa y Tarragona. De hecho, algunos tramos de la actual N-340 se utilizaron como calzada romana hasta los 1920, siendo asfaltados durante la Dictadura de Primo de Rivera. Por su parte, el ferrocarril proveniente de Barcelona sigue la costa hasta Valencia. 2. Valles y corredores Unidades de paisaje:

-Surco de Ademuz -Valle del Palancia -Hoya de Buñol -Corredor de Casas de Juan Núñez-Carcelén -Valle de Ayora

-Depresión de Almansa-Alpera -Canal de Navarrés y valle de Enguera -Vall d´Albaida -Valles de Beneixama, Biar y Agres -Valles del Serpis, de Gallinera y de Seta

La conexión y el acceso entre la Plana litoral, el gran corredor norte-sur situado al nivel del mar, y las tierras altas y muelas del interior levantino se realiza por los valles que surcan la rampa de la penillanura, sorteando las sierras ibéricas.

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Puente del Santo Cristo en Bocairent sobre el barranco de la Fos. Fundación Miguel Aguiló.

Puente del Pou Clar de la CV-655 en Ontinyent sobre el río Clariano. Fundación Miguel Aguiló.

Viaducto ferroviario de la LAV en Chiva sobre la A-3 y el ferrocarril de Chiva. Fundación Miguel Aguiló.

En el Alto Turia, el río Turia, además de corredor ecológico, ha marcado un camino histórico de conexión, tanto a escala regional como peninsular, poseedor hoy día de elevados valores patrimoniales y visuales. Formas escarpadas, serranías muelas, escarpes, cinglas, gargantas y altos cerros, se asocian al encajamiento del Turia y sus tributarios, y dan cobijo a una densa red de valles estrechos, con fondos aluviales en los que los más abiertos sustentan agrosistemas tradicionales y cultivos de secano. En las cotas culminantes medran extensas masas forestales de media y alta montaña, carrascales, pinares de laricio, sabinares albares y manchas de pino silvestre. Son destacables los bosques de pino carrasco (Pinus halepensis) y laricio (Pinus nigra), del entorno de Ademuz. Los corredores ecológicos asociados al Xúquer y sus afluentes, a veces gargantas de relieve escarpado, presentan un mosaico agroforestal de gran diversidad, con valiosas manchas de cereal y viñedos. En otros casos, el “canal” por el que se abre paso el Xúquer, tiene un carácter de fosa, como en el de la Canal de Navarrés y el valle de Enguera. Este canal está integrado por tres valles, entre ellos el de Escalona y el de Sellent, ambos afluentes del Xúquer. La canal se ubica en la depresión central de Valencia, lo que le convierte en un espacio “colgado” sobre los fértiles limos en los que se produce arroz, cítricos y hortalizas. Su economía se basaba antes en los secanos arbolados con algarrobos, almendros, olivos, e, incluso, vid en las áreas más secas, con una estrecha cinta que festoneaba el fondo del valle con pequeños huertos y frutales. Las plataformas calizas que rodeaban la fosa se aprovechaban con rebaños de ovino y caprino, aprovechamientos pecuarios hoy día prácticamente abandonados.

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3. Hoces y gargantas Unidades de paisaje: - Hoz del río Cabriel -Hoz del río Xúquer entre Valdeganga y Cofrentes -Hoz del río Xúquer entre Cofrentes y el embalse de Tous

El Xúquer incide en las duras calizas y dolomías del Cretácico Superior con el resultado de un extenso e intenso encajamiento fluvial con fuertes farallones, limitado al norte por la sierra Martés y la sierra del Caballón, y al sur por la muela de Cortes de Pallás. Esta brecha en la superficie caliza altera la monotonía de las muelas y configura un espacio de características naturales de notable valor. El uso tradicional en las superficies culminantes de las hoces fue el ganadero extensivo de caprino en las zonas de peor acceso y más abruptos, y de ovino en las zonas más llanas culminantes. El paisaje actual es consecuencia del progresivo abandono de las zonas antaño recomidas por estas prácticas ganaderas. Este abandono se acompañó por repoblaciones de pino carrasco (Pinus halepensis) y pino rodeno, y tuvo como consecuencia el avance y desarrollo estructural de matorrales de petorret (Erica multiflora), coronilla de fraile (Globularia alypum) y palmito (Chamaerops humilis), así como aromáticas: romero (Rosmarinus officinalis), tomillo (Thymus sp.), salvia (Salvia officinalis), espliego (Lavandula latifolia), rabo de gato (Sideritis tragoriganum), etc. En las paredes de las hoces medran la sabina negral (Juniperus phoenicea), el enebro (Juniperus oxycedrus), la coscoja (Quercus coccifera) y el lentisco (Pistacia lentiscus). El espacio agrícola es reducido y la producción se concentra en estrechos bancales poblados de olivos y huertos. 4. Muelas y parameras Unidades de paisaje:

-Muela de Algarra-Campalbo -Muela de Ademuz -Muela de Alpuente -Paramera de Almodóvar del Pinar -Meseta de Requena-Utiel

-Sierras de La Caballa y de El Boquerón -Muela de Chinchilla -Muela de Cortes de Pallás -Sierra de Enguera

Esta extensa región, que se eleva por encima de los 1.000 metros a caballo entre las provincias de Albacete y Valencia, presenta una complicada orografía, integrada estructuralmente en el Sistema Ibérico. En ella generalmente alternan estratos litológicos de calizas cretácicas, consistentes y coherentes, más o menos marmóreas, y de margas, que tienen mezcla de arcillas y son más terrosas y deleznables. Las calizas, al ser atacadas por las acciones erosivas originan formas abruptas y escarpadas, mientras que las margas, mucho más blandas, forman vallonadas y barrancos. “El conjunto de ambos materiales da lugar a relieves abruptos y paisajes escabrosos”4. El relieve característico presenta formas de tipo tabular, mesas y muelas, de bordes escarpados y, con gran frecuencia, superficies culminantes planas. Estos relieves son diseccionados por valles hondos y cañones fluviales. Por esa complicación del relieve, los corredores de acceso y los corredores ecológicos se asocian a los cursos de agua principales y a sus angostos valles. Una red viaria tradicional conecta sierras, muelas y valles. 4. E. Hernández Pacheco, El paisaje en general y las características del paisaje hispano, Madrid, Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, 1934, p. 535.

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La utilización histórica ha generado núcleos de población e hitos patrimoniales religiosos, enriscados en muelas y cerros o alineados en fondos de valle, así como paisajes agrarios con paredes y bancales de piedra en seco en los fondos aluviales y mosaicos agroforestales en las partes bajas de las vertientes. En las zonas más anfractuosas existen extensas masas forestales de pino laricio (Pinus nigra) y quercíneas (Quercus sp.), de elevada diversidad específica y estructural. El régimen climatológico es continental: inviernos fríos, con nieves largo tiempo en las cumbres, temperaturas mínimas absolutas de -16 a -20°C (en las frías parameras se dan de las medias invernales más bajas de la Península) y máximas absolutas de 36 a 41°C, con medias veraniegas de alrededor de los 20°C. La pluviosidad suele rebasar la media anual de los 500 mm y es muy característica la existencia de un periodo de sequía estival. En gran parte es un territorio forestal y, en general, de agricultura pobre, que presenta una notable disimetría entre sus vertientes occidentales y orientales, aquellas con base elevada cientos de metros s.n.m., y éstas con fuertes desniveles debido a la proximidad del Mediterráneo. Estas diferencias de altitud y orientación motivan una disparidad en la respectiva vegetación. La fachada mediterránea de las muelas orientales posee una vegetación más termófila, como el lentisco (Pistacia lentiscus) y matorrales como los arbustedos de (Erica multiflora) y (Ulex parviflorus), sustituidos en los ámbitos continentales por aulagares de (Genista scorpius) con esparto (Stipa tenacissima), entre otros. Los pinares de carrasco (Pinus halepensis), dominan la cubierta forestal, aunque los incendios han causado una disminución importante de su extensión. Existen también pinares de (Pinus pinaster) en umbrías, sobre afloramientos de arenas, y rodales de encina (Quercus ilex) y sabina negral (Juniperus phoenicea). La vegetación forestal predominante es una vegetación xerófila de bosque mediterráneo, cuyas formaciones arbóreas dominantes son encinares (Quercus ilex rotundifolia) y en menor proporción, alcornocales,(Quercus suber) El sotobosque es leñoso, espinoso y aromático, y en su cortejo florístico aparecen especies como la sabina (Juniperus thurifera), el madroño (Arbutus unedo), el romero (Rosmarinus officinalis), el tomillo (Thymus sp.), las jaras (Cistus sp.), etc. En las zonas en que el bosque mediterráneo está degradado por la acción humana dominan matas arbustivas y subarbustivas de carrasca (Quercus ilex). Cuando la degradación es mayor, y cuanto más al sur, aparecen formaciones de maquia, en las que se hacen predominantes los coscojares (Quercus coccifera) y las estepas mediterráneas. Los bosques climácicos caducifolios de roble quejigo (Quercus faginea), aparecen por encima de los 1.000 metros. Normalmente conforman bosques mixtos con pino laricio (Pinus nigra subsp. salzmannii), sabinas (Juniperus thurifera), acirones (Acer opalus subsp. granatense), arces de Montpellier (Acer monspessulanum), serbales comunes (Sorbus domestica), fresnos de flor (Fraxinus ornus) y rododendros (Rhododendron sp.). La presencia de melojares (Quercus pirenaica) resulta excepcional. Los bosques de sabinas (Juniperus sp.) se distribuyen principalmente en las altas parameras calizas, en los climas supramediterráneos secos y de tendencia continental. Por lo general se trata de formaciones vegetales abiertas, en las que las copas del estrato arbóreo no llegan a formar un dosel continuo, con un sotobosque arbustivo bien desarrollado y un estrato herbáceo escaso. La especie principal es la sabina albar (Juniperus thurifera), a la que acompañan en ocasiones pinos salgareños (Pinus nigra subsp. salzmannii) o pinos albares (Pinus sylvestris). En el estrato arbustivo es frecuente el enebro común o sabina morisca (Juniperus hemisphaerica) y, en ocasiones, el enebro de la miera (Juniperus oxycedrus) o la sabina negral (Juniperus phoenicea). A mayores altitudes puede aparecer la sabina rastrera (Juniperus sabina).

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5. Hoces y gargantas Unidades de paisaje:

-Sierra de Javalambre -Sierras de Chelva (La Serranía) -Sierra Calderona -Sierra de Mira -Sierras del Negrete y de Los Bosques

-Sierras Martés, Dos Aguas y Caballón -Sierra del Mugrón -Sierra de la Murta, Mondúber y del Buixcarró -Sierra Grossa

El sistema orográfico de las Sierras ibéricas, cuya altitud máxima se sitúa alrededor de los 2.000 metros, tiene un arrumbamiento general de NO a SE y constituye no solo una divisoria fluvial entre el Atlántico y el Mediterráneo, sino también una divisoria climatológica entre el interior y el litoral levantinos. Está constituido por sierras paralelas y consecutivas de norte a sur, y todas con la clásica orientación NO-SE del Sistema Ibérico. Las Serranías Ibéricas corresponden geológicamente a terrenos mesozoicos, con litología de calizas duras, y en menor proporción, de margas arcillosas triásicas; también aparecen apreciables, aunque irregulares, bandas de areniscas (rodenales). Son características las geomorfologías tabulares con extensas mesas y muelas. Los ríos van encajados, con frecuencia en gargantas profundas y, en general, el paisaje es abrupto y fragoso. Las formaciones arbóreas más características son enebrales (Juniperus oxycedrus) y sabinares (Juniperus thurifera), así como también pinares de pino rodeno (Pinus pinaster) y manchas de carrascas (Quercus ilex), éstas en rodales, sin formar bosques extensos. El matorral más común en las serranías está constituido por cantuesos (Lavandula stoechas) y romeros (Rosmarinus officinalis). En el fondo de los valles verdean las adelfas (Nerium oleander), a la vez que las laderas secas se cubren de esparto (Stipa tenacissima). La agricultura es pobre, la mayoría de la superficie agrícola se dedica al cultivo de cereales de secano, en áreas agrarias marginales a causa de la rudeza del clima, la altitud, la abundancia de rocas superficiales y la pedregosidad edáfica. Los fondos de valle y las hoyas se aprovechan con cultivos hortícolas y de frutales, regados con aguas fluviales o de manantial y, especialmente en las vallonadas que se abren hacia la plana costera, aparecen además tradicionales plantaciones de algarrobos (Ceratonia siliqua). El ganado cabrío es el que tiene más importancia en las sierras ibéricas.

Chulilla. Fundación Miguel Aguiló.

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El pino silvestre o pino albar (Pinus sylvestris) aparece siempre por encima de los 1.200 metros. El estrato arbustivo de los pinares albares lo integran enebros (Juniperus communis), rosáceas como la escallonera (Amelanchier ovalis) y el espino majuelo (Crataegus monogyna) y ericáceas como la brecina (Calluna vulgaris) y el arándano (Vaccinium myrtillus). Los pinares salgareños de pino laricio (Pinus nigra subsp. salzmannii) medran y alcanzan gran longevidad sobre suelos rocosos, pues las largas y potentes raíces secundarias de estos pinos penetran y se anclan por los intersticios del sustrato litológico. Los pinares de pino de rodeno (Pinus pinaster) se sitúan principalmente sobre areniscas, en los denominados rodenales. En la sierra Calderona se encuentran las mejores masas de esta especie, que también ha sido objeto de repoblación. En esta sierra es notable el paisaje forestal de pinares y alcornocales en el entorno del Pico Gorgo. En la actualidad los pinares se extienden por una superficie mayor que la del bosque mediterráneo, debido a la intensa de forma casi exclusiva en estas reforestaciones es el pino carrasco (Pinus halepensis), que tiene su óptimo en los pisos termo y mesomediterráneo y resiste especialmente bien la sequía, puesto que prospera con precipitaciones anuales de solo 250 mm. Indiferente al tipo de sustrato, aunque más común en suelos calizos, es la especie arbórea más extendida y abundante en la Comunitat Valenciana y la más afectada por los incendios forestales en las últimas décadas. Los bosques de galería de ríos, ramblas y arroyos son muy importantes en la estructuración de la configuración del paisaje en estas áreas mediterráneas. En ellos aparece una vegetación mesófila dominada por los álamos y chopos (Populus sp.), almeces (Celtis australis), olmos (Ulmus sp.) y mimbreras (Salix sp.), así como el de los bosques riparios en las galerías de los barrancos de la Falaguera, el del Oro, el de Segart y el de Montemayor en la sierra Calderona. Las sierras prebéticas dan lugar a paisajes kársticos, calares, lapiaces, dolinas y poljes, con una vegetación de sabinares actualmente adehesados. El paisaje es árido en general, desprovisto de vegetación arbórea en gen parte de sus cumbres y vertientes, con laderas acarcavadas y sometidas a intensa erosión. Desde la sierra del Desert de Les Palmes, que cierra por el norte la Plana de Castelló, hasta Cullera, en la sierras de la Murta (escarpe del Cavalbernat, 585 metros), Mondúber y del Buixcarró, no se reconoce ninguna otra sierra litoral. La depresión valenciana se cierra al sur de la desembocadura del Xúquer con esas sierras, que se elevan sobre la plana aluvial de Cullera. Son sierras bien conectadas entre sí y con los corredores y hoyas próximas que las comunican con la plana litoral y con las formaciones montañosas del interior. Son relieves de calizas cretácicas y jurásicas también fuertemente karstificados, que incluyen un importante acuífero que es utilizado por el regadío de las planas próximas y entran en contacto con las estructuras de dirección ibérica y bética. Albergan masas forestales de alto valor ecológico. Las montañas más húmedas conservan en las umbrías relictos de bosquecillos de laurel (Laurus nobilis), junto a carrascales, tojares de (Ulex parviflorus), brezales de (Erica multiflora) y (E. Torminalis), tomilares de (Thymus sp.), con (Genista hirsuta), etc. El conjunto de las sierras litorales y sublitorales béticas levantinas tienen una gran importancia en la configuración de los arcos, golfos y ensenadas mediterráneos y suratlánticos cuando alcanzan con sus estribaciones la línea de la costa. Además, estas sierras litorales constituyen excelentes miradores paisajísticos.

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Las sierras del sur de la provincia de Valencia son como una prolongación septentrional de las sierras alicantinas. Son la sierra Grossa (900 metros) y la sierra del Mugrón. La sierra Grossa tiene una alineación NE-SO, entre las rías Cànyoles y Clariano, y en ella dominan las calizas cretácicas, con crestas como la Penya Roja, y formas de modelado kárstico, tanto sobre calizas como sobre yesos. En sus laderas se cultiva el olivo. La sierra del Mugrón es una sierra aislada, al este de Ayora. Tiene forma de mesa alargada, con materiales cretácicos y terciarios, y una dirección NNE-SSO.

Puente de Baix en Aielo de Malferit sobre el río Clariano. Fundación Miguel Aguiló.

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Carreteras y puentes de la provincia de Valencia Autor: Antonio Sarabia Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Fundaciรณn Miguel Aguilรณ

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Un viajero avisado puede disfrutar de una visión muy especial del paisaje del río Cabriel a su paso por Contreras, si elige situarse allí donde el ingeniero Lucio del Valle, tal como nos recuerda su necrología en la Revista de Obras Públicas: […] mandando construir, en el punto donde experimentara la impresión de terror, una caseta de ramaje, en ella pasó ocho días estudiando, calculando y poniendo sus atrevidas concepciones frente a frente de la formidable naturaleza, al cabo de los cuales encontró la solución apetecida. Lleno entonces de una satisfacción que le permitía recordar con no pequeña complacencia, el terror que en su primera inspección le produjera el valle del Cabriel, dijo con legítimo orgullo: Pasaré, bajaré en carruaje, al galope, sin llantas en las ruedas, y volveré a subir cómodamente1.

Este paisaje está presidido por la presa de Contreras (1975) que: […] sujeta el río Cabriel justo aguas arriba del denominado puerto de Contreras, que es paisaje de ingenieros. Quien primero lo domeñó fue Lucio del Valle, con la carretera de las Cabrillas. Se trataba del tramo más difícil del ansiado enlace directo Madrid-Valencia, y por esa razón fue realizado directamente por administración, bajo su dirección. La carretera debe salvar el Cabriel, que discurre encajado en el fondo de un estrecho valle, unos 200 m más abajo. Para ello, se revuelve varias veces sobre sí misma en una ladera de bastante pendiente; los tramos rectos, soportados por impecables muros de mampostería, bajan despacio hasta las revueltas, donde se curvan sobre sí mismos con fuertes sobreanchos. Eso requiere construir plazoletas de tal anchura que se despegan del terreno a modo de redondeados bastiones de fortaleza. Abajo, Lucio del Valle dispuso un puente de cinco vanos, con el vano central de mayor luz pero de similar factura que los laterales, aunque adquiere monumentalidad gracias a los resaltos de sus pilas, no presentes en el resto, y al rehundido del parapeto superior en ese tramo central. De esta forma, la inicial simplicidad de su diseño adquiere presencia y nobleza. Una antigua venta del siglo XVI con construcciones anejas completan el lado sur de ese paisaje ocupado al este y oeste por las revueltas y centrado en el puente, que lo reúne2. El trazado de las rampas de bajada y subida es de gran perfección y hay pocas obras similares en España de esa excelencia. Ninguna pendiente sobrepasa el 5%, aunque lo normal es que no excedan del 3,5%. La bajada al río, circulando desde Madrid hacia Valencia, se resuelve con ocho revueltas realizadas con sus correspondientes sobreanchos en mesetas a nivel, cinco de las cuales son totalmente cerradas con ramales de salida paralelos y en dirección opuesta a los de entrada, dos más son casi totalmente cerradas y solo una es algo más abierta. En la ladera opuesta correspondiente a la margen izquierda del río, la pendiente es algo menor y solo son necesarias cuatro revueltas, dos de las cuales son bastante cerradas. Como la pendiente de la margen derecha es fuerte, los tramos rectos precisan de muros de contención, realizados con gran esmero y pulcritud, y las revueltas precisan de tambores para sostener las mesetas de las curvas que fueron construidos con gran robustez y se mantienen en perfecto estado más de 150 años después. El puente, sin embargo, ha sido objeto de muchas alabanzas, pero es de bastante menor interés que el trazado de los accesos (ficha nº22). […] Toda la obra está cuidadosamente ejecutada y tiene tal excelente aspecto que le valió al autor acusaciones sobre el lujo con que se había construido la carretera de Las Cabrillas. La revista del Cuerpo de Ingenieros salió en su defensa aduciendo que ‘el esmero y el lujo en las construcciones son dos cosas esencialmente distintas: la primera, imprescindible siempre, si se quiere dar a las obras la duración que deben tener; la segunda, innecesaria y hasta perjudicial en alto grado’ 3.

En 1941 el ingeniero Luis Janini Cuesta realizó, por encargo de la Confederación Hidrográfica del Júcar, un recorrido de inspección del curso del Cabriel orientado a encontrar lugares idóneos donde levantar 1. V. Rodríguez e Intilini, “Necrología del Excmo. e Illmo. Sr. D. Lucio del Valle”, Revista de Obras Públicas, 1874, p.244. 2. M. Aguiló, La Enjundia de las presas españolas, Madrid, ACS, 2001, p. 147. 3. M. Aguiló, Puentes y Viaductos para los caminos españoles, Madrid, ACS, 2004, p. 232.

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Paso del Cabriel, carretera de Madrid a Valencia por las Cabrillas. Archivo Lucio del Valle.

Vista aérea del puente de Contreras sobre el río Cabriel. Fondo CDR.

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presas para la regulación del río. Él mismo redactó en 1942 el Proyecto de Pantano de Enguidanos en el río Cabriel (Provincia de Cuenca), insuficiente para conseguir el objetivo. Como alternativa la Confederación Hidrográfica del Júcar tramitó el anteproyecto del pantano de Pajaroncillo. La Dirección General de Obras Hidráulicas (DGOH), más tarde, en 1944: […] autorizó el estudio de los pantanos de Contreras o Pajazo y de Villatoya. Sin embargo, muy pronto el pantano mediano de Contreras fue sustituido por el estudio de un hiperembalse. El Anteproyecto del Pantano de Contreras en el río Cabriel (Valencia y Cuenca) de A. Inglés y J. Sancho-Tello (1946) marcó un cambio de rumbo en la regulación del río, el abandono de las propuestas recogidas en el Reconocimiento del río Cabriel, apenas transcurridos cinco años del recorrido de Luis Janini, y el inicio de un grave y largo conflicto de la DGOH con HE (Hidroeléctrica Española) y los regantes de la Ribera 4.

Algo más de un siglo después, el paisaje construido se completa por el norte con una presa de 128 metros de alto y otra más pequeña que cierra un collado lateral situado en la margen derecha, y una fábrica de cemento creada para la construcción de la presa en la margen izquierda. Además, sobre la presa se dispuso la nueva variante de la carretera de Valencia, que exigió túneles de entrada y salida a la coronación. La cerrada es estrecha y obligó a meter la central en la presa, bajo el aliviadero que resulta así abombado en su tramo inferior, como si la presa estuviera preñada, formando un conjunto compacto, preciso y de gran altura5. En 1999, finalmente: […] la autovía cruza el Cabriel aguas arriba de la presa, es decir, por encima del embalse, con un sobrio y eficaz puente mixto (ficha nº 23) de celosía - diseño de Julio Martínez Calzón-, dos altos viaductos, un túnel y un terraplén de mucha altura. Todo ello configura un conjunto construido en torno al privilegiado paraje natural del puerto de Contreras, modelado y orientado por el río Cabriel, de gran densidad de significación por las muchas y variadas finalidades perseguidas por las sucesivas obras allí realizadas6. El paso del Cabriel tuvo parada la autopista mucho tiempo y se resolvió cruzando el río por encima del embalse […]. La Línea de Alta Velocidad se planteó desde el principio por el mismo corredor abierto por la autopista, cruzando el embalse al lado de la autopista con un gran arco diseñado por Javier Manterola (ficha nº 21) y un viaducto posterior de diez vanos llamado del Itsmo, también paralelo al de la autopista7. La Cédula Real de 10 de junio de 1761, a la vez que disponía la continuación del Canal de Castilla, ordenaba que se hicieran de forma sólida todos los caminos convenientes, comenzando por los principales, desde la Corte a las provincias; una vez concluidos éstos, se ejecutarían progresivamente todos los que fuesen necesarios para la fácil comunicación de unas provincias con otras e incluso, entre distintas localidades de una misma provincia. […] En 1761 había tres itinerarios desde Madrid a Valencia y Levante (ver mapa). Tales itinerarios, que al parecer existían desde bastante tiempo atrás, no variaron sustancialmente ni en el siglo XVIII ni en el XIX, y son la base de unas líneas de comunicación que se han mantenido hasta el presente.[…] La principal ruta entre Madrid y Levante era la que por Tarancón y Requena llegaba a Valencia, llamada camino de las Cabrillas por atravesar estos montes cercanos a Buñol. Pasado Tarancón salía un ramal que por Belmonte y San Clemente llegaba a Albacete, donde se bifurcaba, por un lado para Murcia y Cartagena y por otro en dirección a Alicante. Esta ruta, con sus distintos ramales, era la que utilizaba la posta en 1761. Un segundo itinerario atravesaba una zona situada al sur de la anterior. El camino principal iba por Aranjuez, Ocaña, Albacete y Almansa, hasta Valencia. En Albacete, se separaban de él dos ramales, uno se dirigía a Murcia y el otro a Alicante. […] En definitiva, el camino por Ocaña y Albacete ofrecía la ventaja de ser el más corto, pues durante largo tiempo servía a la vez para Valencia, Cartagena y Alicante, y tal vez por ello el más económico. El itinerario escogido revelaba por otra parte que la finalidad de la comunicación no era solo la 4. J.F. Mateu Bellés ; I. Portugués Mollá, “Una mirada técnica de la Naturaleza: el reconocimiento del río Cabriel (1941)”, Cuadernos de Geografía, nº 90, Valencia, Departament de Geografía, Universitat de València, 2011, pp. 125-146. 5. M. Aguiló, La Enjundia de las presas españolas, Madrid, ACS, 2001, p. 247. 6. M. Aguiló, La Enjundia de las presas españolas, Madrid, ACS, 2001, p. 247. 7. M. Aguiló, La Flamante red de Alta Velocidad Española, Madrid, ACS, 2010, p.83.

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ciudad de Valencia sino buena parte de la zona levantina.[…] La obra del camino de Valencia, iniciada en 1765, no se concluiría antes de 1788.[…] El camino llegaba al limite de Castilla la Nueva en el puerto de Almansa, desde donde se entraba en el valle de Montesa, vía natural de paso entre las tierras de Albacete y la llanura litoral valenciana, en el límite entre las sierras centrales de la región valenciana y las serranías meridionales. Una vez pasado el puerto de Almansa, el terreno descendía suavemente (por los valles de Montesa y Moixent) hasta Valencia, sin más obstáculo de consideración que el pequeño puerto de Carcel, antes de llegar a Alberique8.

A comienzos de 1781: […] se decretó la prosecución del camino desde Valencia a Barcelona por la costa de manera que quedasen comunicadas por este camino las tres principales capitales del Reino. Pese a ello esta vía ha seguido denominándose camino de Valencia durante muchos años para distinguirlo del de Francia por Zaragoza, Barcelona y La Junquera, cuyo proyecto inicial corresponde al plan de 1761. […] El camino abierto en el reinado de Carlos III era una carretera y un camino de ruedas, cuando los otros dos que iban desde Madrid a Valencia eran aún de herraduras, particularmente el del Norte, ya que al de las Cabrillas algunos itinerarios le catalogaban como de ruedas. Es evidente que con la apertura de esta nueva carretera se reducía considerablemente la duración de los viajes entre Madrid y Valencia, aunque los itinerarios no nos indican nada que nos permita hacer una comparación entre el tiempo del viaje, antes y después de la obra del nuevo Camino Real.

Agustín de Betancourt, en su Noticia sobre el estado de los caminos escrita en 1803, dijo que el gasto de la carretera Madrid-Valencia había sido excesivo, ya que cada legua costó un millón de reales y que el camino era demasiado ancho, con doble y a veces triple latitud de la necesaria. Criticó también el excesivo lujo de la construcción, con terraplenes elevadísimos, muchos de ellos inútiles y con obras carísimas y a veces superfluas, que acrecentaron el costo de la misma. Por último, censuró el trazado del camino en el Reino de Valencia, porque se había separado de Alzira, Carcaixent y Algemesí, para atravesar una zona mucho más pobre9, y “la construcción de un puente junto al río Xúquer y que por fin habrá que abandonarlo”10. (Ficha nº 50) Los restos de este puente del Rey se conservan protegidos como monumento en un paraje turístico del municipio de Gavarda al costado Este de la N-430/A-35. El 1 de octubre de 1819 se estableció en el camino la diligencia desde Valencia a Madrid. Parece ser que a la sociedad se le otorgó la concesión para que condujera ocasionalmente la correspondencia, pues ya en 1819 estableció una línea de postas. Aparte de esto, organizó y mejoró las posadas existentes y creó algunas nuevas, aunque, al menos en los primeros años, no tomaría a su cargo su dirección. En 1833 se decidió la construcción de un camino desde Madrid a Valencia por las Cabrillas, cuyas obras no debieron comenzar hasta 1842, pasado el paréntesis de la primera guerra carlista. A partir de estas fechas, con la construcción en la Mancha norte de una moderna carretera que comunicaría Madrid con Valencia, cesaba la importancia del camino construido en el siglo XVIII, que quedaba prácticamente reducido a la comunicación del centro de España con Alicante, Murcia y Cartagena11.

Para la línea férrea de Madrid a Valencia se adoptó al cabo de casi un siglo una decisión similar a aquella que daba prioridad al enlace con el puerto de Alicante. La década de los años 1980 marca un hito en la historia de la construcción de la malla caminera de la región valenciana y, por ende, de la provincia de Valencia cuya capital exhibe la centralidad no solo geográfica o geométrica sino también económica y administrativa. 8. L.A. Ribot García, “La construcción del camino de Valencia en el siglo XVIII”, Investigaciones históricas: Época moderna y contemporánea, nº 1,Valladolid, Universidad de Valladolid, 1979, pp. 178 y sig. 9. L.A. Ribot García, “La construcción del camino de Valencia en el siglo XVIII”, Investigaciones históricas: Época moderna y contemporánea, nº 1,Valladolid, Universidad de Valladolid, 1979, pp. 227 y sig. 10. A. Betancourt, “Noticia sobre el estado actual de los caminos y canales de España, causas de los atrasos y defectos, y medios para remediarlos en adelante; dada al Excmo. Sr. D. Pedro Cevallos por D. Agustín de Betancourt, año de 1803”, Revista de Obras Públicas, 1869, pp.54-58. 11. L.A. Ribot García, “La construcción del camino de Valencia en el siglo XVIII”, Investigaciones históricas: Época moderna y contemporánea, nº 1, Valladolid, Universidad de Valladolid, 1979, pp. 229.

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Puente del Rey en Gavarda sobre el río Xúquer. Fundación Miguel Aguiló.

A partir de los 1960, los crecimientos del tráfico automóvil inauguran una larga etapa de crecimiento; se plantean, se abrirán variantes en los núcleos de población y se duplicarán calzadas por tramos. Los municipios costeros son los afectados en mayor medida por este crecimiento al coincidir con la correspondiente expansión del suelo urbano y la construcción y la ocupación de viviendas y residencias turísticas12. ‘Un país, un camí’, es ya una expresión acuñada que da sentido a la parte más sustancial de la red valenciana de carreteras. Una red en la que es protagonista el largo eje de orientación meridiana, columna vertebral y gran colector del tráfico de paso además de aquél otro que se genera por el intenso poblamiento y la gran concentración de actividad económica adherida. De este largo eje litoral, de esta gran vía, que ahora se conoce como arco mediterráneo, dimanan unos ejes que se dirigen por las tierras valencianas interiores hacia la Depresión del Ebro y hacia la meseta. Este es el esquema básico de las que son casi al mismo tiempo las principales rutas extra e intravalencianas13.

Los ejes más importantes de esta red son: - el del litoral que une las tres capitales valencianas y es uno de los principales colectores de tráfico nacional e internacional, - los que enlazan Valencia y Alicante con Madrid, - el que enlaza con Aragón por Sagunto y Teruel, y en un nivel inferior, - el eje Almansa Teruel por Requena y Ademuz. Este conjunto de estas vías tienen trasfondo histórico: una parte de ellas fueron incluidas en la planificación borbónica que construyó los enlaces de Madrid con Valencia por el valle de Montesa, y su prolongación hasta Barcelona, y Madrid con Alicante. […] Estas carreteras ¿no reproducen a grandes trazos dentro del territorio valenciano el itinerario seguido por la Vía Augusta una de las principales rutas de la Hispania romana?. Baste recordar que por su parte el Plan General de Carreteras del Estado de 1860 incluía mas o menos las mismas carreteras que hoy constituyen la RIGE, a excepción de las de Valencia a Alicante, tanto la de Alcoy como la del litoral. El reconocimiento de su importancia y el refuerzo de su papel como gran colector de tráfico le vendría de la mano del programa del Circuito Nacional de Firmes Especiales de 1926 que la integraba en el itinerario que desde los Pirineos discurría por Barcelona, Valencia, Alicante hasta Andalucía. La construcción de la autopista A-7 en los años 1970 ha consolidado este itinerario. 12. V. Cámara Boluda ; R. Bau Izquierdo, Territorio y red viaria. Evolución de las carreteras valencianas (1900-2013), Valencia, Conselleria d´Infraestructures, Territori i Medi Ambient, 2014, p. 158. 13. C. Sanchis Deusa, “La xarxa de carreteres del país Valencià. Un balanç del periode 1984-1995”, Cuadernos de Geografía, nº 58, Valencia, Universitat de València, 1995, p. 419.

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Puente de Arturo Llorca de la CV-660 en Ontinyent sobre el río Clariano. Fundación Miguel Aguiló.

Puente de la CV-427 en Yátova sobre el río Juanes. Fundación Miguel Aguiló.

Sin embargo: […] el eje que menos atención sorprendentemente ha recibido del Ministerio es el del litoral que enlaza Cataluña con la Plana de Castellón y el Área Metropolitana de Valencia, la N-340, y ésta última con Alicante, la N-332, que registra en algunos puntos una intensidad de 40.000 vehículos diarios. El hecho de que discurra paralelo a la A-7 puede explicar que haya quedado en segundo plano de prioridad de las obras estatales, aunque también se puede pensar que el escaso interés que le ha aplicado el MOPTMA podría explicarse a manera de un favor a la concesionaria de la autopista para que no disminuya drásticamente su rentabilidad14.

Los efectos sobre la vida de los puentes de este último tercio de siglo y sus tensiones de crecimiento han sido diversos. Se han construido muchísimos puentes, en su inmensa mayoría de tipo convencional, con vigas pretensadas, sin interés desde el punto de vista patrimonial, monumental y tecnológico. La ampliación de la sección transversal de muchas carreteras ha conducido en gran número de casos a el ensanchamiento de los puentes o al menos de sus tableros como en el de l´Alcúdia sobre Magre, el puente del Pou Clar de la CV-655 en Ontinyent sobre río Clariano y el puente de la ronda de Alzira en Algemesí sobre el río Magre. Algunos puentes han sido conservados como hitos testimoniales de antiguas formas constructivas, es el caso de los puentes metálicos sobre el río Xúquer en Albalat de la Ribera, en Alzira y en Gavarda. Hay muchos puentes nuevos singulares situados en general en los bordes de población construidos en las variantes respectivas como son: los de Ontinyent, Sueca, Cullera y Cofrentes, así como el puente sobre la circunvalación de Valencia (V-30) en Torrent y el que comunica Manises y Paterna sobre río Turia. El patrimonio de puentes con valor histórico y monumental es abundante y los mejores se encuentran a menudo en la proximidad de los cascos antiguos fuera de las vías de mayor tráfico y a menudo englobados por el crecimiento del caserío; así son los puentes de Santa Cruz y Jalance en Requena, el Viejo de Ontinyent y los de Darrere de la Vila y del Santo Cristo en Bocairent. También se conservan dignos ejemplares de puentes del siglo XIX en piedra y en fábrica de piedra y de ladrillo distribuidos por los ramales de las antiguas carreteras del Plan de 1856 y los posteriores, sobre la red local. Estos tipos abundan en las comarcas de la costa y la de l´Horta; de ellos la Guía aporta un buen número de ejemplos. Pero es, sin duda alguna, en la ciudad de Valencia donde el viajero puede disfrutar con mayor comodidad de un variado e interesante conjunto de puentes, recorrer con ellos un amplio abanico temporal de la ciudad, que va del siglo XV al siglo XXI, y obtener una imagen sintética y representativa de los puentes valencianos y sus historias. 14. C. Sanchis Deusa, “La xarxa de carreteres del país Valencià. Un balanç del periode 1984-1995”, Cuadernos de Geografía, nº 58, Valencia, Universitat de València, 1995, p. 419 y sig.

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El ferrocarril y sus puentes en la provincia de Valencia Autora: Inmaculada Aguilar Civera Cรกtedra Demetrio Ribes UV-CHOPVT

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La llegada del ferrocarril a la Comunidad Valenciana. La compañía de Almansa-Valencia-Tarragona (AVT) El ferrocarril valenciano tiene su origen en el proyecto de la llamada “Línea del Mediterráneo”. Línea polémica, indecisa legislativamente, discutida por la prensa y el público en general, deseada por las empresas españolas y extranjeras y aspirada por las ciudades que podían ser cabeceras de línea (Murcia, Cartagena, Alicante y Valencia). El 12 de julio de 1845 el gobierno autoriza a D.P.B. Volney y socios de Londres para ejecutar el camino de hierro de Valencia a Madrid, creándose la compañía anónima Madrid and Valencia Railway Company. Estas son las primeras noticias que ofrece el Boletín Enciclopédico de la Sociedad Económica de Amigos del País al lector valenciano. Es un artículo en el que se reseñan por una parte el pliego de condiciones bajo el cual se ha hecho la concesión a la compañía representada por Volney, y por otra una serie de notas de Ramón de la Sagra sobre la utilidad y el provecho de un camino de hierro, costes y gastos, balances, aumento de productos, viajeros y mercancías. La era del Ferrocarril da comienzo1. En 1846, un prospecto fechado el 6 de enero circuló dando cuenta del proyecto, de su porvenir y de los trabajos preparatorios realizados. En este año son varias las ocasiones en que los periódicos se detienen en comentar este proyecto. En concreto es de gran interés el extenso artículo anónimo del 15 de agosto del Diario Mercantil de Valencia que recoge fragmentos de dicho prospecto. A través de ellos conocemos el estudio económico del Sr. Portillo y la previsión del movimiento de viajeros y mercancías de la línea, contestando a los recelos de muchos posibles inversores ante el poco tráfico de mercancías y viajeros que se tenía en aquel momento. Conocemos también su intención de aproximar el ferrocarril al puerto de Valencia, puerto en proyecto que lógicamente se ve incentivado por la construcción del ferrocarril2. También hace mención a la decisión de la empresa de iniciar la construcción de la línea por el primer tramo de Valencia a Xàtiva: Añadimos ahora que es nuestro ánimo dar principio a los trabajos del camino por el trozo de Valencia a Játiva por la consideración de que aquella parte de la provincia tiene un animación y un movimiento que es difícilmente se encontrarán en otro punto de la Península, lo que nos proporcionará no sólo inmediatas utilidades, sino un argumento poderoso contra los pesimistas de los ferrocarriles. Si como esperamos continúa dispensándonos el gobierno de S.M., a cuya penetración no puede ocultarse que es preciso modificar en algún punto, en obsequio de estas empresas, una legislación que, por decirlo así, se ha improvisado sin los datos de la experiencia, haremos igualmente por trozos toda la línea, teniendo siempre a la vista que cada uno de ellos ligue entre si dos poblaciones importantes, o termine en un punto de habitual concurrencia para los labradores y traficantes que lleven sus frutos y ganados o los artículos de su comercio a los mercados y a las ferias.

El proyecto de la “Línea del Mediterráneo” provocó un rápido movimiento de fuerzas inversoras que dio por resultado la creación y construcción de los ferrocarriles en Alicante y Valencia. Tema bien investigado y conocido por Telesforo Hernández3. A partir de 1850, Volney consigue el traspaso de la línea Valencia-Xàtiva (primer tramo de la línea Madrid-Valencia) para José Campo, mientras que el marqués de Salamanca pone en marcha el ferrocarril de Madrid-Aranjuez; se inicia una clara pugna por conseguir la llamada “Línea del Mediterráneo”. Así nace la primera línea valenciana, el “Ferrocarril de Valencia a San Felipe de Játiva”, cuyo primer tramo (Grao-Valencia) se inaugurará el 21 de marzo de 1852. Ese mismo año el 26 de agosto de 1852 se otorga a José Campo la concesión de la línea Xàtiva-Almansa, finalizando este tramo en 1859. Es el inicio de una gran empresa valenciana la Sociedad del ferrocarril de Almansa-Valencia-Tarragona. Una vez conseguida la concesión de la línea de Valencia a Tarragona (1861), este ferrocarril llega a Castellón en 1862 y en 1867 se terminan los tramos hasta Tarragona. Esta compañía conseguirá crear una red de mas de 520 kilómetros que abarcará todo el territorio de la Comunitat Valenciana. Los ingenieros que proyectaron y dirigieron las obras desde la implantación de este ferrocarril fueron James Beatty y Domingo Cardenal. 1. “Ferrocarril de Madrid a Valencia”, Boletín Enciclopédico de la Sociedad Económica de Amigos del País de Valencia, año 1845, pp. 399-405. 2. Diario Mercantil de Valencia, 15 de agosto de 1846. 3. T.M. Hernández, Ferrocarriles y capitalismo en el País Valenciano 1843-1879, Valencia, Ayuntamiento de Valencia, 1983.

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Fecha

Tramo

Línea

1852

21 marzo

Valencia-Grao

Grao de Valencia a Xàtiva

1852

24 octubre

Valencia-Silla

Grao de Valencia a Xàtiva

1852

8 diciembre

Silla-Benifaió

Grao de Valencia a Xàtiva

1853

1 marzo

Benifaió-Alzira

Grao de Valencia a Xàtiva

1853

9 abril

Alzira-Carcaixent

Grao de Valencia a Xàtiva

1854

1 julio

Carcaixent-Manuel

Grao de Valencia a Xàtiva

1854

20 diciembre

Manuel-Xàtiva

Grao de Valencia a Xàtiva

1857

19 noviembre

Xàtiva-Alcúdia de Crespins

Grao de Valencia a Almansa

1858

19 noviembre

Alcúdia de Crespins-Moixent

Grao de Valencia a Almansa

1859

19 noviembre

Moixent-Almansa

Grao de Valencia a Almansa

1862

20 abril

Valencia-Sagunto

Almansa-Valencia-Tarragona

1862

21 agosto

Sagunto-Nules

Almansa-Valencia-Tarragona

1862

26 diciembre

Nules-Castellón

Almansa-Valencia-Tarragona

1863

19 diciembre

Castellón-Benicàssim

Almansa-Valencia-Tarragona

1865

12 marzo

Benicàssim-Ulldecona

Almansa-Valencia-Tarragona

1865

12 marzo

Amposta-Tarragona

Almansa-Valencia-Tarragona

1867

19 marzo

Ulldecona-Tortosa

Almansa-Valencia-Tarragona

1867

8 mayo

Tortosa-Amposta

Almansa-Valencia-Tarragona

Tabla de las diferentes inauguraciones de los tramos del Ferrocarril Almansa-Valencia-Tarragona (elaboración propia).

El ferrocarril conquista una nueva relación “espacio-tiempo”, las distancias se acortaban y las posibilidades de viajar se ampliaban. Es la democratización del viaje. En los primeros años del ferrocarril de Valencia a Xàtiva se realizaban seis viajes de ida y seis de vuelta, el primero salía a las 5’45h y el último a las 5 de la tarde, y en cuanto a las tarifas el ferrocarril rebajaba en más de la mitad el precio de la diligencia. Una red de caminos de hierro. Otras compañías, otras propuestas Otro de los grandes proyectos ferroviarios fue el Ferrocarril Central de Aragón, empresa mucho más tardía, que consiguió dirigir su comunicación con las tierras de Aragón. Aunque sus orígenes datan de 1878 (proyecto de Ferrocarril de Calatayud a Sagunto por Teruel y Segorbe) será en 1895 cuando la Société Générale de Bruselas obtiene la concesión definitiva. Con este motivo se crea la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, formando dos consejos de administración, uno belga y otro español. La dirección de la explotación la desempeñaba el ingeniero Talleux y de la construcción el ingeniero Rambaud, mientras que todos los proyectos puntuales son realizados por el ingeniero Francisco Domenchina. Inmediatamente se iniciaron las obras desde Sagunto a Calatayud y la línea totalmente finalizada se inauguraba el 23 de septiembre de 1902. En 1930 la empresa adquiere la línea de vía estrecha de Cariñena a Zaragoza y el 2 de abril se inauguraba el tramo de Caminreal a Zaragoza, obteniendo finalmente el tan deseado enlace de Valencia con Zaragoza.

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Fecha

Tramo

Línea

1898

15 mayo

Sagunto-Segorbe

Calatayud-Valencia

1899

1 junio

Segorbe-Jérica

Calatayud-Valencia

1899

27 diciembre

Jérica-Barracas

Calatayud-Valencia

1900

10 noviembre

Barracas-Puerto Escandón

Calatayud-Valencia

1901

28 junio

Puerto Escandón-Calatayud

Calatayud-Valencia

1902

8 marzo

Valencia-Sagunto

Calatayud-Valencia

1902

23 septiembre

Grao-Valencia

Calatayud-Valencia

Tabla de las diferentes inauguraciones de los tramos del Ferrocarril Central de Aragón (elaboración propia).

Valencia será la capital de provincia que en mayor medida se consolida como centro polarizador de pequeñas líneas que se abren a modo de abanico y van vertebrando el territorio provincial. Aparte de las dos grandes líneas mencionadas, la historia de los ferrocarriles de ámbito comarcal es la historia de muchos proyectos, no pocos fracasos, y de realizaciones que no pudieron llevar a cabo sus primeras ambiciones. La línea Valencia-Utiel, en su origen, fue uno de los tramos de una empresa de mayor envergadura, el ferrocarril de Cuenca a Valencia por Landete y ramales desde este punto a Teruel y a las Minas de Henarejos, concesión adjudicada a Francisco Ortega del Río en 1869. En 1882 dicha concesión será transferida al Banco Regional, iniciando la construcción, cuyos gastos fueron asumidos por la Banque Parisienne. En 1886 la empresa francesa, última propietaria de la línea solicitó al gobierno que la concesión quedase reducida al tramo de Valencia-Utiel. En 1887 se finalizaba la línea. Durante décadas quedó pendiente la prolongación del ferrocarril a Cuenca y Madrid o el llamado ferrocarril directo Madrid-Valencia que fue objeto de variados, polémicos e interesantes proyectos en la segunda década del siglo (Isla, Carbonell, Ribera, Sanchis, Bellido), los cuales quedaron descritos detalladamente en numerosas páginas de la Revista de Obras Públicas. Aunque en el Plan Guadalhorce (1926) fue uno de los 16 ferrocarriles preferentes de urgente construcción, las obras se llevaron a término en 1947 inaugurándose el trayecto Cuenca-Utiel el 26 de noviembre. Otro proyecto fallido en sus primitivas pretensiones fue el de la Compañía de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón, que iniciando el ferrocarril de vía ancha hacia Llíria por Manises tenía como objetivo prolongar el tramo a Teruel y Calatayud. La concesión fue obtenida por Rafael Valls David en 1881 pero la vida financiera de la sociedad tropieza con dificultades ante todo por la competencia del recién construido ferrocarril económico con el mismo destino. La línea llega a Llíria en 1890 dos años después del conocido “Trenet” de Valencia. El último proyecto de ferrocarril de vía ancha por la provincia de Valencia fue el de Xàtiva-Alcoy, promovido por el marqués de Campo transfirió sus derechos a la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona. El trazado proyectado por el ingeniero Adolfo de la Torre en 1886 presentaba grandes dificultades orográficas por la serie de cordales que cierran la vertiente sur de la comarca la Costera. Su construcción fue tardía ya en manos de la Compañía del Norte que en 1892 había absorbido la Sociedad de Ferrocarriles AVT. El primer tramo de Xàtiva a Ontinyent se construye en 1894, finalizándose el tramo Ontinyent-Alcoy en 1904.

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Fecha

Tramo

Línea

1883

15 agosto

Valencia-Buñol

Valencia-Utiel

1885

1 octubre

Utiel-Sieteaguas

Valencia-Utiel

1887

11 septiembre

Sieteaguas-Buñol

Valencia-Utiel

1889

22 mayo

Valencia-Manises

Valencia-Llíria (Fc. V.A.)

1889

7 noviembre

Manises-Vilamarxant

Valencia-Llíria (Fc. V.A.)

1890

10 octubre

Vilamarxant-Llíria

Valencia-Llíria (Fc. V.A.)

1893

29 marzo

Xàtiva-Albaida

Xàtiva-Alcoy

1893

23 octubre

Albaida-Ontiyent

Xàtiva-Alcoy

1904

15 abril

Ontiyent-Alcoy

Xàtiva-Alcoy

1942

24 julio

Enguídanos-Utiel

Cuenca-Utiel

1942

24 julio

Cuenca-Arguisuelas

Cuenca-Utiel

1947

26 noviembre

Arguisuelas-Enguídanos

Cuenca-Utiel

Tabla de las diferentes inauguraciones de los tramos de ferrocarriles de vía ancha (elaboración propia).

En las líneas de ámbito comarcal fueron fundamentales en el entorno de la capital la construcción de ferrocarriles económicos o de vía estrecha. De nuevo en su historia general nos encontramos con numerosos proyectos pero también con muchos fracasos. La Ley General de Ferrocarriles de 1877 vino a cubrir las reclamaciones que desde algo más de una década se debatían en distintos sectores de la sociedad. Las ventajas de un ferrocarril económico, su fácil y económica construcción, las posibilidades de atender un comercio local y reconducirlo a las líneas generales fueron defendidas en numerosas ocasiones por promotores e ingenieros del momento, como fue el caso de Navarro Reverter al proponer la reconversión del Tram-way entre Carcaixent y Gandia (1864) en ferrocarril económico (1881). Entre los proyectos que llegaron a realizarse contamos con el pionero de Silla a Cullera (1878), el de Carcaixent-Gandia-Dénia (1881, 1884), Gandia-Alcoy (1893), Grao de Valencia a Turís, Alberique y Villanueva de Castellón (1895, 1912, 1915). Pero el de mayor importancia y proyección territorial fue el promovido por la Sociedad Valenciana de Tranvías, fundada en 1885 con el objetivo de construir y explotar líneas de tranvías y ferrocarriles económicos. En 1887 consiguen la concesión del ferrocarril de Valencia a Llíria, que construyen en un año. En 1889 piden la concesión de otra línea que enlace la capital y su puerto del Grao con Bétera y Rafelbuñol, inaugurándose en 1893. No fue, pues, concebido como una línea única sino creando varios ramales con diversos ramales que coincidían en una estación central, vertebrando un amplio territorio al norte de la ciudad. Los destinos de estos ramales serán: Llíria, Bétera, Grao de Valencia y Rafelbuñol. Una política que mantendrá en las siguientes décadas al hacerse cargo de la línea de Nazaret-Valencia-Villanueva de Castellón (antigua línea del Grao de Valencia a Turís, Alberique y Villanueva de Castellón) desde 1924.

Fecha 1864

8 febrero

Tramo

Línea

Carcaixent-Gandia

Tram-way Carcaixent-Gandia

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Fecha

Tramo

Línea

1878

19 agosto

Silla-Cullera

Fc. Económico Silla-Cullera

1881

28 novembre

Carcaixent-Gandia

Transformación Fc. Económico

1888

6 junio

Valencia-Paterna

Valencia-Llíria (S.V.T.)

1888

18 julio

Paterna-Llíria

Valencia-Llíria (S.V.T.)

1891

13 agosto

Burjassot-Bétera

Valencia-Bétera-Rafelbuñol (S.V.T.)

1892

9 julio

Valencia-Cabañal

Valencia-Bétera-Rafelbuñol (S.V.T.)

1893

24 enero

Gandia-Alcoy

1893

17 marzo

Valencia-Alboraya

Valencia-Bétera-Rafelbuñol (S.V.T.)

1893

27 julio

Alboraya-Museros

Valencia-Bétera-Rafelbuñol (S.V.T.)

1893

11 noviembre

Valencia-Torrent

Grao de Valencia-Turís

1893

18 noviembre

Museros-Rafelbuñol

Valencia-Bétera-Rafelbuñol (S.V.T.)

1894

27 enero

Torrent-Picassent

Grao de Valencia-Turís

1895

9 febrero

Picassent-Carlet

Grao de Valencia-Turís

1895

1 noviembre

Carlet-Alberic

Grao de Valencia-Alberic

1912

15 agosto

Valencia-Nazaret

Grao de Valencia-Alberic

1915

Alberic

Alberic-Villanueva de Castellón

Grao de Valencia-Villanueva de Castellón

Tabla de las diferentes inauguraciones de los tramos de ferrocarriles económicos o de vía estrecha (elaboración propia).

Los puentes históricos ferroviarios. La línea AVT (1852-1936) Partimos de la evidencia de que todo proceso derivado de una Obra Pública lleva consigo el concepto de funcionalidad. La función como adecuación a un fin deriva al concepto de utilidad, de racionalidad y de organización. Pues, desde que nace, su relato histórico esta lleno de transformaciones, reconversiones, ampliaciones, derribos, reutilizaciones, dependiendo siempre y únicamente de las necesidades de la sociedad, de su adaptación a las nuevas políticas territoriales y a las nuevas tecnologías. Así desde su origen, el criterio para cualquier transformación ha sido eminentemente práctico. Pensemos en la desaparición de numerosos puentes y viaductos debido a la obsolescencia de su función, de su utilidad, bien por la necesidad de cambios y transformaciones, bien por la situación de su propia red de caminos o bien porque, como comentaba J. Fernández Ordóñez, “fueron víctimas de la tan extendida idea de que renovación quiere decir demolición y nueva construcción”. Este proceso en continuo movimiento, de transformaciones, sustituciones y derribos es la historia de los antiguos puentes ferroviarios. La vida del puente es compleja, difícil, en lucha continua con el agua, la climatología, las guerras, los sismos, el vandalismo, pero también de adaptación a nuevas normativas e instrucciones, a las nuevas propuestas constructivas o nuevos materiales como el acero y el hormigón armado, y siempre supeditada a las diferentes políticas de infraestructuras y de ordenación del territorio, al desarrollo urbano o al despoblamiento de antiguos asentamientos, es decir al devenir de su historia. Conocer su historia solo es posible a través del relato, de los documentos y planos conservados, de

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“Ferro carril del Grao de Valencia a Jativa. Modelo para varios puentes que han de ejecutarse en la línea de Játiva”, 1851. Archivo del Reino de Valencia.

las descripciones en prensa y revistas. No quedan testimonios ni vestigios de las obras construidas durante gran parte del siglo XIX. Solo conservamos en la provincia de Valencia algunos puentes metálicos decimonónicos en la línea de Valencia-Utiel (viaducto de Carcalín en Buñol, 1887 y viaducto de Roquillo en Buñol, 1887), en la de Xàtiva-Alcoy (puente sobre el río Albaida en Xàtiva-Genoves, 1893) y en la ya desafectada línea de Valencia a Llíria (puente sobre el Turia en Vilamarxant-Benaguasil, 1890)4. La antigüedad y extensión de la red de la antigua Compañía de Ferrocarriles de Valencia a Almansa y Tarragona nos da la oportunidad de conocer la historia de sus puentes como ejemplo del proceso y evolución tecnológica que a lo largo de los años ha ido produciéndose. De ahí que se contemplen fundamentalmente los diferentes tipos metálicos realizados y desaparecidos. Puente de madera. Según la documentación que mantenemos, el sistema preferido para James Beatty y para Domingo Cardenal en la construcción de la línea férrea de Valencia a Xàtiva (1852-1854) fue el sistema de viga Town sobre pilas de piedra. Así se nos presenta el proyecto de "Modelo para varios puentes que han de ejecutarse en la línea de Játiva", puente de madera formado por una viga de celosía muy cerrada, de tablero superior y barandillas trianguladas. Este modelo, a su vez, se desarrolla en detalle en el proyecto para el puente sobre el barranco de Torrent, para el proyecto del paso del río Xúquer, para atravesar la acequia de l´Ènova y para el puente sobre el río Montesa. En el de l´Ènova, los tramos cortos se apoyan sobre jabalcones, mientras que para el puente sobre el Xúquer entre Carcaixent y Alzira, o para el puente sobre la Cruz Cubierta se emplearon vigas simples de madera que se apoyaban directamente sobre las pilas, la distancia entre éstas era reducida. La vulnerabilidad del material, por el deterioro que experimenta la madera con el tiempo sino se cuida o se renueva sistemáticamente, hace suponer que fueron construidos de forma provisional o de vida limitada. El fuego siempre ha sido uno de los peligros de los puentes de madera y motivo, también, de su vulnerabilidad. Eran, asimismo frágiles frente a las grandes avenidas de aguas. Algunos de ellos tuvieron una vida muy corta, como el puente sobre el Turia y los puentes de la sección de Carcaixent a Manuel que fueron incendiados en 18545. Por ello, en 1855 se presentaba la primera propuesta de un puente de hierro en nuestra Comunitat, el puente de hierro sobre el río Turia “en reemplazo del que fue incendiado en la noche del 16 al 17 de julio de 1854”6. El modelo era un sistema de viga de alma llena. 4. El siguiente texto es el resultado de varias investigaciones realizadas. Ver: I. Aguilar (coord.), La historia del Ferrocarril en las Comarcas Valencianas, La Ribera Alta (2003), La Costera (2004), La Plana Utiel-Requena (2008). 5. Pensemos que desde la inauguración de la línea el 21 de marzo de 1852 hasta el 31 de diciembre de 1853, el ferrocarril había transportado 1.138,787 viajeros en la línea Grao de Valencia a Alzira. 6. “Ferrocarril de Valencia a Játiva. Puente de hierro sobre el río Túria”, A.G.A.M.O.P.U. leg. 8562.

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Puente de hierro para atravesar el río Turia. Ingeniero James Beatty, 1854. A.G.A.M.O.P.U.

Puente de viga de alma llena o tubular. Ya en el proyecto definitivo de la línea Xàtiva-Almansa, proyectado por Domingo Cardenal en 18557, se introducía entre otros aspectos una mayor calidad en sus infraestructuras. Esta mejora consistía en realizar con tramos metálicos sus puentes. El modelo de puente para todo el tramo a construir se proponía con el sistema de vigas de alma llena, vigas tubulares de palastro de sección rectangular, sistema muy utilizado en Francia en los años cincuenta. El modelo tenía una particularidad que le proporcionaba una imagen más elegante, pues las vigas laterales tenían un perfil curvo siendo la altura en el centro del tramo de cuatro metros y en los extremos de dos metros, diseño que suavizaba la visión del cajón de hierro del puente. La construcción de estos puentes fue seguida por la Revista de Obras Públicas. A. Monterde en 1857 nos relata el estado de las obras del tramo Xàtiva-Almansa y se detiene en la descripción de la reciente colocación del tramo metálico del puente de Montesa Mayor: El 16 del pasado se ha colocado el tramo del puente de Montesa, compuesto de dos vigas tubulares de palastro de sección rectangular, de 55’8 metros de longitud entre los paramentos de los estribos: la altura de las vigas en el centro es de 4 m y en los estremos de 2 m. Se armaron sobre el terraplen contiguo al puente y unidas por las viguetas que han de sostener la vía, se han transportado sobre 24 carretones (trolleys) que marchaban sobre carriles provisionales sostenidos por un andamio en el claro del puente hasta dejarlas ocupando su posición definitiva; y en ella se sostuvieron con cuatro gatos de hierro para retirar los carretones y andamio. Para mover el sistema se emplearon dos tornos movidos por 4 hombres cada uno; en recorrer los 55’8 metros de luz del puente se tardó una hora y cincuenta y ocho minutos. El peso del tramo es de 156 toneladas y está colocado á 25 metros sobre el lecho del rio 8.

El 4 de octubre de 1859 el puente de Montesa Menor sobre el río Cànyoles se incendió al caer fuego de la locomotora, siendo sustituido por uno de hierro en 18619. El proyecto presentado por J. Beatty en mayo de 1860 proponía, según comenta el propio ingeniero, el mismo modelo que la dirección de Obras Públicas había aprobado para los puentes de la línea de Barcelona a Zaragoza, el sistema de viga de alma llena, sistema que como indica el proyecto se haría extensivo a todos los demás puentes que fueran sustituyéndose en la línea, y por ello se realizó: “[…] el estudio necesario para llevar a debido efecto un nuevo proyecto de tanta importancia permitiera verificarlo haciendo al mismo tiempo estensivo dicho proyecto á todos los demas bastidores de madera de la linea que la Empresa se propone cambiar á medida que se puedan construir en Inglaterra dichos bastidores y la seguridad de los trenes permitiera su colocación”. 7. “Ferrocarril de Almansa a Játiva. Plano y perfil desde Venta de Encina a Játiva por el valle de Montesa, 1855”. A.H.M.F. nº 106, Arch.1, cajón 6. I. Aguilar Civera, “El ferrocarril en la Costera. Historia, presencias y vestigios de sus estaciones e infraestructuras”, en Aguilar Civera, I. (coord.), Historia del Ferrocarril en las comarcas valencianas: La Costera, Valencia, Conselleria d’Infraestructures i Transport, 2004, pp. 127-134. 8. A. Monterde, “Ferro-carriles Españoles. Ferro-carril de Játiva á Almansa”, Revista de Obras Públicas, 1857, p. 262 9. “Ferrocarril del Grao de Valencia á Almansa. Puente de Montesa. Proyecto de bastidor de hierro para sustituir un sistema Town quemado el 4.10.1859 en el puente de Montesa”, A.H.F., Fundación de los Ferrocarriles Españoles, leg. I/83/2. Con respecto al tipo de bastidor, J. Beatty comenta: “Este sistema por la comprobación de las planchas de hierro dulce con las barras de hierro angulares y el armazón de hierro fundido para dar al bastidor rigidez y fuerza reune todas las condiciones de resistencia apetecibles en un puente de hierro”.

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“Ferro carril de Almansa a Jativa. Puente de hierro de 200 pies para atravesar el río Montesa”. Ingeniero James Beatty, 1855. © Archivo Histórico Ministerio de Fomento.

Puente de viga de celosía enrejillada. En esos mismos años, el uso de vigas de alma llena tuvieron su competencia en las vigas de celosía. Las ventajas y desventajas de cada tipo fueron claramente reseñadas en numerosos artículos que dedicó la Revista de Obras Públicas en la década de 1860. Entre las principales características que estos autores señalan, en la década de los años cincuenta, debemos resaltar10: la economía, por la menor cantidad de hierro que exigen las vigas; su ligereza, debido al menor peso del material; su rigidez, basada en la ligazón de las fajas horizontales y las diagonales colocadas a intervalos muy próximos a través del roblonado; su menor resistencia a la acción del viento; y la supresión casi por completo de una mano de obra especializada en su construcción y montaje ya que las barras laminadas son cortadas según un mismo patrón, se taladran en fábrica y solo queda roblonar las distintas piezas11. La viga de celosía enrejillada se convertirá a partir de entonces en la típica imagen del puente ferroviario en el siglo XIX, antes de la llegada de los sistemas articulados Warren, Pratt, Whiple, Linville, Post, Bollman, Fink, etc. Este modelo también se empleo en la línea de Xàtiva-Almansa12, y será el sistema por excelencia para todos los puentes de la línea de Valencia a Tarragona. 10. “Sociedad de Ingenieros Civiles de Francia.Nota de Mr. Molinos sobre las consideraciones que pueden servir de guía en la elección de un sistema de puentes”, Revista de Obras Públicas, 1855, pp. 68-71. “Comparación entre los puentes de palastro del sistema ordinario y del de Town, por Mr. Prusmann, mecánico”, Revista de Obras Públicas, 1855, pp. 71-72. A. Retortillo (traducido), “Vigas de celosía”, Revista de Obras Públicas, 1859, pp. 117-1122, 131-132. 11. “Puentes fijos metálicos”, Revista de Obras Públicas, 1865, pp. 238-240. 12. “Fc. Almansa a Valencia. Proyectos de puentes definitivos en reemplazo de aquellos destruidos por las inundaciones. 1864”, A.G.A.M.O.P.U. leg. 8562.

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Proyecto del puente de Huertas. Ingeniero James Beatty, 1864. A.G.A.M.O.P.U.

Proyecto del puente de Toll. Ingeniero James Beatty, 1864. A.G.A.M.O.P.U.

Puente sobre el barranco de Barxeta. A.H.F. Fundación de Ferrocarriles Españoles.

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Estas vigas de celosía también llegaron a la comarca de la Costera. Las inundaciones que se produjeron en la comarca los días 3 y 4 de noviembre de 1864 dañaron por completo los tramos metálicos de la línea Valencia-Almansa y sobre todo los del tramo Manuel-Font de la Figuera, teniendo que ser sustituidos los puentes de Montesa Mayor, de Montesa Menor, de Toll, de la Boquilla13, de las Huertas, y reparado el puente de Albaida. Para todos estos nuevos puentes, J. Beatty volvió a proponer el hierro como material pero en esta ocasión eligió las vigas en celosía o vigas trianguladas, sistema de mayor ligereza y mayor rigidez que las vigas de alma llena y que a partir de la segunda mitad del siglo XIX eran muy utilizadas en los puentes ferroviarios. Estas vigas en celosía tenían unas mallas muy cerradas y el tablero se situaba en su parte inferior14. J. Beatty, en el proyecto del puente de las Huertas comenta15: “El bastidor, lo propongo de celosia, con la via en la parte inferior para que en ningun caso pueda ofrecer resistencia á las aguas y ser arrastrado por ellas”, y el mismo comentario aparece en el resto de los proyectos16. Sistemas articulados: la viga Pratt. En la primera década del siglo se realizaron pruebas de resistencia en todos los tramos metálicos de la línea de Valencia-Almansa, ya en poder de la Compañía del Norte, según la Instrucción aprobada por R.O. de 25 de mayo de 1902. Esta instrucción tuvo como antecedentes la R.O. de 1893 que recogía el dictamen de la Junta Consultiva de Caminos titulada Reglas para el reconocimiento de los tramos metálicos construidos en las líneas de ferrocarriles. El texto de este dictamen fue redactado por Eduardo Saavedra y su objetivo era comprobar el comportamiento de los puentes existentes frente al aumento de cargas de máquinas y trenes. Pensemos que en su inicio se construían para locomotoras de 30 toneladas y que a finales de siglo las locomotoras pesaban 45 toneladas. En 1896, se constituyó una comisión para estudiar una normativa sobre puentes metálicos. El texto fue elaborado por Luis Gaztelu y fue aprobada por R.O. el 25 de mayo de 1902. Se trata de la primer normativa completa sobre puentes metálicos17.

Proyecto de sustitución del puente de Boquilla, 1907. A.H.F. Fundación de Ferrocarriles Españoles. 13. En la memoria para la construcción del puente, se relata lo acontecido los días 3 y 4 de noviembre de 1864 a causa de las inundaciones: “El puente de Boquilla destruido por las inundaciones en los dias 3 y 4 Noviembre de 1864 consistia en un arco de 30 pies ó sea 8 metros de luz con un terraplen encima de 18 metros de altura. La destrucción de esta obra fundada sobre la misma roca,y en la que se encajonaron los sillares del zocalo, ha sido ocasionada por los inmensos troncos de arboles que el corriente habia arrastrado á la embocadura del puente como igualmente los artefactos y maquinaria de 8 molinos de Anna que cerrando completamente la apertura del puente formaba con tan alto terraplen una presa contra las aguas hasta que estas aumentándose por su volumen y fuerza arrastraron todo el terraplen dejando la obra de fábrica de los estribos y boveda aislada y estos pronto desaparecieron con los repetidos golpes de los arboles que bajaron con el corriente y chocaron como si fuesen arrietes demoliendo toda la obra quedando solamente parte de los muros y la boveda pero agrietados y arruinados”. “Ferro-carriles de Almansa á Valencia y Tarragona. Proyecto para la construcción del puente de las Huertas (destruido por las inundaciones de los días 3 y 4 de Noviembre de 1864)”, A.H.F. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, I/ 96/4. 14. “Ferrocarril Almansa-Valencia-Tarragona. Proyectos de los puentes definitivos en reemplazo de los destruidos por las inundaciones de los días 3 y 4 de noviembre de 1864”, A.G.A.M.O.P.U. leg. 8562. 15. “Ferro-carriles de Almansa á Valencia y Tarragona. Proyecto para la construcción del puente de las Huertas (destruido por las inundaciones de los días 3 y 4 de Noviembre de 1864)”, A.H.F. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, I/ 96/4. 16. Con respecto al puente de Montesa Mayor, la Memoria comenta: “El bastidor de hierro que se propone ahora colocar es de sistema de Celosía, igual á los bastidores de los puentes de Barcheta y de Carniceros, que se han sostenido admirablemente en la linea de Játiva á Valencia, á pesar de haber tenido mas de dos metros de agua encima de ellos”, “Puente grande de Montesa”. A.G.A.M.O.P.U. caja 7020. 17. J.R. Navarro Vera, El puente moderno en España, 1850-1950, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2001, pp. 33-45.

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Proyecto de sustitución del puente de Montesa Mayor, 1907. Pila central A.H.F. Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Los resultados de las pruebas de resistencia, que se realizaron en los puentes de la Costera (Montesa Mayor, Carniceros, Toll, Boquilla, etc.) hacia 1904, no fueron positivos pues no llegaban a tener la resistencia necesaria para las cargas prescritas por la Instrucción de 190218. Tal como comenta, por ejemplo, la “Memoria” del puente de la Boquilla : “En las pruebas de resistencia que se efectuaron en Octubre de 1904 se midieron trabajos que en las vigas principales llegaron á ser de 15 kg por m/m2 y en las viguetas á 12’5 kg por m/m2. De aquí se deduce que para las cargas que hoy circulan por el puente, tiene este suficientes condiciones de resistencia, pero se ha decidido su sustitución con objeto de ponerlo en las condiciones de resistencia que fija la Instrucción, para el paso del material mas pesado que posee la Compañía”19. En este momento el ingeniero jefe de Vías y Obras, de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, E. Grasset, propuso el sistema Pratt para todos ellos. En la memoria del proyecto para el puente de Montesa Mayor, el ingeniero explica con detalle las características de este sistema: “Los nuevos tramos, cuyos planos se acompañan, son de tablero superior, con vigas principales continuas, del sistema Pratt simple, de una longitud total de 84’60 m, dividido cada tramo en diez recuadros de 4’20 m, con lo cual las diagonales quedan inclinadas á 45º y separadas 3’00 m entre ejes. Las viguetas armadas en forma de doble T se unen á los montantes de las vigas y sostienen entre sí largueros de la misma forma colocados en el plano vertical de la via. Las vigas principales, arriostradas horizontal y transversalmente se apoyan en la pila por el intermedio de un aparato de rótula con rodillos de dilatación, llevando además consolas para el sostenimiento de los andenes”20. En 1907 se aprueba el proyecto de sustitución del puente de Boquilla21, en 1908 se aprueba la sustitución del puente de Carniceros22, en 1909 se aprueba el de Montesa Mayor23 y en 1910 el de Toll24. También debemos hacer mención al histórico puente sobre el Xúquer entre las estaciones de Carcaixent y Alzira (en el km 74,9). El ingeniero de la Compañía del Norte, Joaquín Coloma, redactó una pequeña reseña para la Geografía General del Reino de Valencia, tomo provincia de Valencia, de José Martínez 18. “Informe sobre el estado de tramos metálicos (1904)”, A.H.F. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, I/ 58/13. 19. “Caminos de Hierro del Norte de España. Línea de Encina á Valencia. Proyecto de sustitución del puente de Boquilla kilº 34’990”. A.H.F. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, I/ 53/13. 20. “Caminos de Hierro del Norte de España. Línea de Encina á Valencia. Proyecto de sustitución del puente de Montesa (Mayor) kilº 53’610”. A.H.F. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, I/ 56/4. 21. “Caminos de Hierro del Norte de España. Línea de Encina á Valencia. Proyecto de sustitución del puente de Boquilla kilº 34’990”. A.H.F. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, I/ 53/13. 22. “Caminos de Hierro del Norte de España. Línea de Encina á Valencia. Proyecto de sustitución del puente situado en el barranco de Carniceros, kilº 60’684”. A.H.F. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, I/ 56/3. 23. “Caminos de Hierro del Norte de España. Línea de Encina á Valencia. Proyecto de sustitución del puente de Montesa (Mayor) kilº 53’610”. A.H.F. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, I/ 56/4. 24. “Caminos de Hierro del Norte de España. Línea de Encina á Valencia. Proyecto de modificación del puente Toll kilº 46’915, por tramo metálico”. A.H.F. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, I/ 57/6.

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“Carcagente, puente sobre el Júcar, nº 3”. A.H.F. Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Aloy. El puente de hierro, de un solo tramo de 67,47 metros de luz, sustituía en 1909 al primitivo puente de madera de la línea. Se trataba de una celosía tipo Pratt construida en los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Se sustituyó por el antiguo por desplazamiento. Este puente valenciano, incurre en él la circunstancia de que años después al realizarse la doble vía de la línea entre 1935-30, se construyó un nuevo tramo de celosía tipo Pratt en paralelo a ésta. En la actualidad son, pues, dos celosías tipo Pratt en paralelo y prácticamente gemelas. Puente de hormigón en masa. Otras soluciones. Tampoco estos puentes de hierro del sistema Pratt han llegado todos hasta nosotros, en 1925 empiezan los trabajos de “doble vía” en la línea de Valencia a Xàtiva, proceso que se continuará en los años siguientes en el resto de las líneas de Norte. En el proyecto presentado, el ingeniero jefe de Vía y Obras de la Compañía del Norte, V. Cerceller hacía referencia a la importancia de esta obra por el beneficio que aportaría a una zona de gran riqueza agrícola y de gran tráfico de viajeros y mercancías25. La instalación de una doble vía suponía realizar numerosas obras de explanación, nuevas obras de fábrica y ampliación de estaciones. Las soluciones propuestas para resolver la instalación de doble vía en los puentes de la línea fueron variadas: el puente sobre el río Montesa Menor, metálico (viga de celosía) se sustituiría por uno nuevo de hormigón en masa, el puente sobre el barranco de Carniceros, metálico (viga Pratt) se conservaba estableciendo uno paralelo de viga continúa de alma llena, misma solución que se plantea para el puente sobre el río Albaida y para el puente de La Pobla Llarga, mientras que para el puente de Barxeta se propone un nuevo puente con arcos de hormigón en masa sobre los estribos y pilas anteriores, etc. 25. “En la sección de Játiva a Valencia, están comprendidas las estaciones más importantes de la línea de Encina a Valencia y en ellas resulta mas aumentado aún el tráfico con las aportaciones de los ramales de Játiva a Alcoy y de Carcagente a Denia y con las de las líneas que empalman en Puebla Larga y Silla. Por la gran riqueza de la región, es de tal importancia el tráfico desarrollado que, aun habiendo puesto en práctica todos los recursos (prolongación de vías en estaciones, formación de trenes con doble tracción, sustitución de los puentes antiguos por otros modernos que permitieran el paso de las locomotoras mas pesadas, etc) para darle a la linea la máxima capacidad en simple via, esa capacidad está casi agotada y pronto será insuficiente. Es pues necesario acometer la instalación de la doble vía en dicha sección para aumentar la capacidad de explotación de la línea para de ese modo evitar retrasos y paralizaciones, para poder hacer frente a los frecuentes golpes de tráfico que allí se producen y como previsión ante desarrollos sucesivos”. “Caminos de Hierro del Norte de España. Línea de Encina á Valencia. Proyecto de doble vía entre Játiva y Valencia”, A.H.F. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, I/ 82/4.

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Puente de Montesa Menor. Estado actual. Fondo C.D.R.

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De entre todas estas soluciones debemos resaltar la propuesta para el puente sobre el río Montesa Menor, por la novedad de su sistema constructivo para uso ferroviario, el hormigón en masa y por la nueva imagen de puente de ferrocarril que este material y sus formas nos proporcionan, vuelve la imagen de la bóveda y vuelve la textura de la fábrica. V. Cerceller detalla su propuesta para el puente de Montesa Menor y aprovecha la ocasión para realizar una defensa de esta solución sobre la que aportarían los tramos metálicos: La solución adoptada consiste en cinco arcos parabólicos de hormigón en masa, de 21’90 mts de luz, con rebajamiento de 1/5. […] La solución adoptada ha sido el resultado de numerosos tanteos de soluciones de puentes metálicos para doble vía, y puentes de fábrica, con distintas luces, eligiendo la solución más económica, que tiene las ventajas al resultar de fábrica, de toda obra de esta naturaleza sobre los puentes metálicos, sobradamente conocidas, siendo la más importante entre ellas, la de más fácil y económica conservación, un mayor peso propio con relación a las sobrecargas, que permite, con facilidad, sin exceder el trabajo máximo, aumentar el peso de las locomotoras, y una resistencia del material que constituye los arcos, que según, las experiencias efectuadas por especialistas, (distinguiéndose entre ellos el Dr. Von Back de Stturgart) aumenta con los años, no habiéndose llegado a encontrar el límite de aumento de trabajo. […] Se completa el puente con arcos de aligeramiento que contribuyen al buen aspecto de la obra, a descargar, en parte, el intradós de los arcos principales y favorecer el desague en las máximas avenidas26.

Estos puentes son obras mixtas de fábrica y hormigón en masa con cajones de hormigón armado para aire comprimido en su cimentación. Los tramos de mayor luz vienen aligerados con arquillos, los menores tienen tímpanos de mampostería, las pilas y tajamares son generalmente de sillería. La imagen del puente metálico ferroviario desaparece paulatinamente mientras nace esta otra imagen de puente de hormigón en masa, de carácter más clásico, pues sus formas toman las características de los antiguos puentes de sillería. Con esta misma solución se realizaron el puente el Botet en Carcaixent, puente en Alzira sobre el río Magre y el puente de Barxeta. En el texto, ya clásico, de J.E. Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado, editado en 1925-1932, se hace mención concreta al puente sobre el río de Montesa Menor, siendo realizado su proyecto de ejecución por el ingeniero Enrique García Reyes: “El puente de Montesa Menor, constituido por 5 arcos de 22 m de luz, el nuevo puente de doble vía se construyó aguas abajo y casi paralelo al antiguo metálico. Hubo de cimentar las pilas y estribos por cajones de hormigón armado hincados por aire comprimido a unos 16 m de profundidad. Por esta razón, el coste de este puente alcanzó la cifra de 1.529.000 pesetas. La dosificación de hormigones fue de 300 kg para las bóvedas y de 200 kg para apoyos y tímpanos. Las bóvedas se ejecutaron en tres roscas sobre los arcos”27. Debemos resaltar que el cálculo de los cajones de hormigón armado para aire comprimido fueron realizados por Eduardo Torroja, tal como nos lo indica J.E. Ribera en el texto citado en el que se incluye el cálculo para el puente de Montesa Menor: “Este capítulo ha sido redactado por mi joven discípulo y ya distinguido colaborador D. Eduardo Torroja, que nos ha proyectado varios cajones de esta clase”28. La obra fue ejecutada por la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles29. Sabemos que fue decisión de la Dirección General de Obras Públicas y posteriormente de la Dirección General de Ferrocarriles la creación de unos modelos oficiales de tramos rectos y en arco, en hormigón armado y metálicos, tanto para caminos vecinales, como para carreteras de tercer orden, como para 26. “Caminos de Hierro del Norte de España. Línea de Encina á Valencia. Proyecto de doble vía entre Játiva y Valencia”, A.H.F. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, I/ 82/4. 27. J.E. Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado, 4 vols. Madrid, Rivadeneyra, 1925-1932, p. 193. 28. J.E. Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado, 4 vols. Madrid, Rivadeneyra, 1925-1932, pp. 353-356. 29. “Compañía de los caminos de Hierro del Norte de España. Doble vía de Játiva a Valencia. Obras contratadas de sustitución de puentes para doble vía: Montesa Menor, Barranco de Barcheta, Río de los Ojos y Rambla de Algemesí”. A.H.F. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, I/ 65/3.

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los ferrocarriles de vía ancha. En concreto los modelos oficiales para ferrocarriles fueron encomendados a una comisión formada por Eugenio Ribera, Domingo Mendizabal y Alfonso Peña. Manteniendo los criterios de esta comisión: “[…] J. Eugenio Ribera fue nombrado por R.O. de 25 de octubre de 1926 para presidir la Comisión para el estudio de modelos de puentes de ferrocarril de vía ancha, comisión de la que formaron parte los profesores de la Escuela Domingo Mendizabal y Alfonso Peña. Los modelos de hormigón fueron redactados por J. Eugenio Ribera junto con Julio González, José Barcala, Amalio Hidalgo y Manuel Gomendia y los metálicos por Domingo Mendizabal. Las dos colecciones de Ribera tienen la fecha de los años 1928 y 1929”30. El Consejo de Obras Públicas y la Dirección General de Ferrocarriles aconsejaban e incluso hasta ordenaban, salvo algunos casos especiales, que se construyeran esas obras con hormigón en masa o armado. Desde los puentes de madera, sistema Town, hasta los puentes de hormigón en masa, la Compañía de los Ferrocarriles de Valencia a Almansa y Tarragona ha sido privilegiada en la variedad de sus sistemas constructivos, vigas continuas de alma llena, vigas de celosía, vigas Pratt, de tal forma que un recorrido histórico sobre sus puentes nos lleva paso a paso a aproximarnos a la historia de los puentes y su evolución tecnológica a lo largo de un siglo, puentes que en su gran mayoría no han llegado hasta nuestros días.

30. R. del Cuvillo, Colecciones oficiales de obras de paso de carreteras (siglos XIX y XX), Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2007, p. 57.

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Los puentes del río Turia en Valencia Autoras: Ana Rubio Gavilán Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Fundación Miguel Aguiló - UPM Patricia Hernández Lamas Arquitecto. Fundación Miguel Aguiló - UPM

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Vista de Valencia. Anónimo. (S. XIX) [entre 1801 y 1865]. Biblioteca Valenciana Nicolau Primitiu.

La ciudad fue fundada en una terraza de la llanura del río Turia, y desde entonces ha estado condicionada por la movilidad del cauce del río y la dinámica de los depósitos de los desbordamientos1. Desde su origen, la ciudad de Valencia ha registrado frecuentes inundaciones, ocho de ellas de magnitud extrema, desde 1328 hasta la última de 19572. La historia de los puentes de la ciudad se puede explicar en paralelo a la sucesión de los desbordamientos del río. Durante años no solo fueron destruidos por las avenidas, sino que en algunos casos, los propios puentes, los más sólidos, fueron los causantes de la inundación de tierras cercanas, al funcionar como barreras del flujo de agua3. La ciudad ha tenido que adaptarse a estas riadas reconstruyendo sus puentes y realizando numerosas obras de protección. Las murallas sucesivas siempre tuvieron la doble función de proteger frente a invasiones e inundaciones4. La muralla de Pedro el Ceremonioso de 1358, que nunca tuvo fines militares, puede ser considerada la primera obra de defensa, porque funcionó como tal hasta su destrucción en 18655. Después de la inundación de 1589, se creó la institución de la Fàbrica Nova del Riu, que encauzó el río entre pretiles, con lo que se tuvo que alargar el pont Nou o puente de San José (Negret y Gurrea, 1606) en dos arcadas, y “alzar” el puente de la Trinidad (Viñas, 1407)6. En 1776, la riada se llevó cinco arcos del puente del Mar (Figuerola, 1596) y cegó el ojo central del puente de San José, lo que provocó la inundación de las zonas aledañas y la destrucción de parte del pretil7. 1. Ver más sobre inundaciones históricas en: P. CARMONA GONZÁLEZ; J.M. RUIZ PÉREZ, “Las inundaciones de los ríos Júcar y Turia”, en CAMARASA BELMONTE, A.M.; MATEU BELLÉS, J. F. (coords.), Las inundaciones en España en los últimos veinte años: una perspectiva geográfica, Alcalá de Henares, Universidad de Alcalá, 2000, pp. 53-54. 2. P. CARMONA GONZÁLEZ, “El río Turia”, en HERMOSILLA PLA, J. (coord.), La ciudad de Valencia: historia, geografía y arte de la ciudad de Valencia, Vol. 2 (Geografía y arte), Valencia, Universitat de València, 2009, p. 44. 3. C. FERNÁNDEZ CASADO, “Valencia y el Turia. El río, la ciudad y sus puentes”, Revista de Obras Públicas, 1959, p. 201. 4. P. CARMONA GONZÁLEZ, “La dinámica fluvial del Turia en la construcción de la ciudad de Valencia”, Documents d’Anàlisi Geogràfica, nº 31, 1997, p. 92. 5. M. A. CANO, “El fenómeno hidrológico”, en CANO, M.A.; EGUIBAR, M.A., TERRONES, E.; DELGADO, D.J., 50 años de la riada de Valencia, Revista CCP, nº13, Valencia, Escuela Ingenieros de Caminos de Valencia, 2008, p. 24. 6. P. CARMONA GONZÁLEZ, “El río Turia”, en HERMOSILLA PLA, J. (coord.), La ciudad de Valencia: historia, geografía y arte de la ciudad de Valencia, Vol. 2 (Geografía y arte), Valencia, Universitat de València 2009, pp. 39-44. 7. A. FAUS PRIETO, “La ciudad de Valencia ante las riadas del Turia de 1776”, Cuadernos de Geografía, nº 65-66, Valencia, 1999, p. 125.

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La inundación de 1957 cambió la relación entre el río, sus puentes y la ciudad de forma significativa. En 1959, el propio Carlos Fernández Casado, gran interesado en la historia y estética de los puentes de Valencia, proponía "desembarazar el cauce de tantos puentes que lo ciegan, tendiendo unos nuevos que causen el mínimo obstáculo a la corriente"8. Durante los años después de la riada, mientras se estudiaba la incidencia de los puentes valencianos en la circulación hidráulica en avenida, y se tomaban medidas de rebaje del fondo del cauce, se propusieron tres soluciones distintas a los desbordamientos: la solución Centro, que mantenía el cauce pero seguramente tenía que derribar todos los puentes, la Norte, pretendía desviar el Turia hacia el norte y unirlo con el Carraixet y la solución Sur. Esta última fue la que se consideró la más adecuada y finalmente entró en servicio en 1973. La propuesta proponía el paso del Turia por una zona menos poblada y con menos expectativas de desarrollo, minimizando la afección a la ampliación del puerto y a la Albufera. Este proyecto también preveía utilizar el antiguo cauce para resolver enlaces ferroviarios y accesos de carretera, que nunca se hicieron. Sin embargo nunca se planteó que el antiguo cauce quedase como aliviadero auxiliar del río, como jardín inundable9. El antiguo cauce se transformó en un parque lineal (Bofill, 1986) para usos urbanos, de recreo y culturales, que recupera la noción romana de espacio público como lugar de encuentro y busca el equilibrio entre recursos y diseño. Su tamaño es equiparable al del centro de la ciudad y se divide en doce tramos con distintos tratamientos: botánico, deportivo y equipamiento cultural, ejecutando en el extremo este la Ciutat de les Arts i les Ciéncies10. El parque va acompañado en sus márgenes por vías rápidas y es cruzado por distintos puentes. Algunos de estos puentes tienen un valor histórico reconocido, como es el de Serranos, cuya forma actual fue concebida originalmente en época de Carlos V, y un valor formal destacado por sus arcos apuntados, como son los tres puentes análogos del Mar, del Real y Trinidad11. Sin embargo, en la nueva concepción del cauce, en muchos casos no se ha dado a estos puentes de gran valor patrimonial un protagonismo visual, tanto desde el jardín como desde las márgenes12. Los puentes, restaurados durante los últimos años, se han convertido en fondo escenográfico de los paseos por el río, aunque no todos han podido adaptarse a la nueva idea del cauce. En los puentes antiguos, lo que ocurre en el tablero ha perdido importancia y ahora son sus pilas y la parte inferior del tablero, que no fueron cuidados en el diseño original, las que quedan a la vista en el paseo. Algunos otros han tenido otra suerte, como es el caso del puente del Mar (Figuerola, 1596), se puede observar el puente completo reflejado en la lámina de agua que simula el antiguo Turia. Los puentes más recientes han sido diseñados con cuidado, tanto para su uso como para la contemplación inferior, y revalorizan el tramo del jardín donde se ubican, como es el caso del puente de la Exposición (Calatrava, 1995) o el puente de las Artes (Fdez. Troyano, 1997)13. El nuevo cauce del río Turia marca el límite entre la ciudad y la huerta. El Plan Sur aprobado en 1961 para el desvío del cauce del Turia, supuso además la modificación de las directrices urbanísticas de la ciudad14. Desde su desvío en Quart de Poblet, cerca del azud del Repartiment, hasta su desembocadura entre el puerto y la Albufera, el nuevo cauce tiene entre 175 y 200 metros de ancho, y 12 km de longitud, con una pendiente media de dos por mil15. La zona de afección del cauce abre una nueva posibilidad para el desarrollo moderno de la circunvalación de Valencia. A lo largo de las márgenes le siguen los dos sentidos de la autovía V-30, la ronda Sur, la variante más importante de las ejecutadas en los en los años 1970 y 198016, que sirve a un tiempo como enlace de la A-7 con el distribuidor de tráfico en 8. C. FERNÁNDEZ CASADO, “Valencia y el Turia. El río, la ciudad y sus puentes”, Revista de Obras Públicas, 1959, p. 204. 9. E. TERRONES, “Las obras hidráulicas del Plan Sur”, en CANO, M.A.; EGUIBAR, M.A., TERRONES, E.; DELGADO, D.J., 50 años de la riada de Valencia, Revista CCP, nº13, Valencia, Escuela Ingenieros de Caminos de Valencia, 2008, p. 30. 10. “El Jardín del Turia, Valencia”, Revista Paisea, nº 8, marzo 2009, p. 72. 11. C. FERNÁNDEZ CASADO, “Valencia y el Turia. El río, la ciudad y sus puentes”, Revista de Obras Públicas, 1959, p. 205. 12. M. AGUILÓ, El carácter de los puentes españoles, Madrid, ACS, 2007, pp. 393. 13. M. AGUILÓ, El carácter de los puentes españoles, Madrid, ACS, 2007, pp. 393. 14. F. TABERNER PASTOR, “Valencia. Cultura urbana y metropolitana”, en AGUILAR CIVERA, I. (coord.), AVE Valencia-Madrid: Diálogos sobre el territorio y escenas desde el tren, Valencia, Conselleria d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient, 2011, p. 165. 15. E. TERRONES, “Las obras hidráulicas del Plan Sur”, en CANO, M.A.; EGUIBAR, M.A., TERRONES, E.; DELGADO, D.J., 50 años de la riada de Valencia, Revista CCP, nº13 Valencia, Escuela Ingenieros de Caminos de Valencia, 2008, p. 30. 16. V. CÁMARA BOLUDA; R. BAU IZQUIERDO, Territorio y red viaria. Evolución de las carreteras valencianas (1900-2013), Valencia, Conselleria d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient, 2014, p. 160.

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l´Horta (la pista de Silla)17. Las características del nuevo cauce dan lugar a puentes largos y funcionales. Entre ellos destacan por su complejidad el viaducto en el acceso de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia a la ciudad que salva la autovía de circunvalación, la línea de ferrocarril y algunas acequias y canales18, y los puentes curvos de Pinedo del enlace de la autopista del Saler con la ronda Sur, apoyados sobre sendos trípodes19.

Nou Pont de Fusta en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia. Fondo CDR.

Puente de Monteolivete en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia. Fundación Miguel Aguiló. 17. C. SANCHIS DEUSA, “La xarxa de carreteres del País Valencià. Un balanç del periode 1984-1995”, Cuadernos de Geografía, nº 58, Valencia, Universitat de València, 1995, p. 420. 18. J. BUESA BLANCO, “Viaducto sobre el río Turia”, en Cinco viaductos singulares en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia, Madrid, Revista de Obras Públicas, 2011, p. 46. 19. J.M. VILLAR LUENGO, “Puente de los Frailes y Pinedo”, Revista Hormigón y Acero, nº 180, 1991, p. 68.

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Nuevo cauce del río Turia. Google Earth, 2016.

Puentes de Pinedo sobre el río Turia. Fundación Miguel Aguiló.

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Fichas

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Comarcas del Túria Camp de Morvedre Camp del Túria Los Serranos Racó d’Ademús

Comarcas del Interior

La Plana de Utiel-Requena La Hoya de Buñol La Vall de Cofrents i Aiora La Canal de Navarrés

Comarcas del Sur La Vall d’Albaida La Costera La Safor

Comarcas de la Ribera La Ribera Alta La Ribera Baixa

Comarcas de l´Horta Horta Nord Horta Oest Horta Sud

Ciutat de València Ciutat de València

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Comarcas del Turia

60. Puente Nuevo de la CV-512 en Algemesí sobre el río Xúquer

1. Puente de la N-225 en Algar de Palancia sobre el río Palancia

61. Puente de hierro de la CV-513 en Albalat de la Ribera sobre el río Xúquer

2. Puente de la N-225A en Algar de Palancia sobre la línea de ferrocarril

62. Puente de la CV-505 en Riola sobre el Xúquer

Valencia- Zaragoza 3. Puente ferroviario en Algar de Palancia-Alfara de la Baronía sobre el barranco de Arguines 4. Puente en Estivella sobre el barranco de Linares 5. Puente de la CV-326 en Albalat dels Tarongers sobre el río Palancia 6. Puente de la CV-324 en Petrés sobre el río Palancia 7. Puente de la N-340 en Sagunto sobre el río Palancia 8. Puente de la CV-25 en Olocau sobre el barranco dels Lladres 9. Puente de la CV-35 en Losa del Obispo sobre el barranco de la Cava 10. Puente ferroviario en Vilamarxant sobre el río Turia 11. Viaducto ferroviario en Riba-roja de Túria sobre la CV-370

63. Puente de Alfonso XIII en la CV-509 en Fortaleny sobre el río Xúquer 64. Puente de acceso Sur a Cullera sobre el río Xúquer 65. Puente de la CV-502 en Cullera sobre el río Xúquer 66. Puente de la Bega en Cullera sobre el río Xúquer

Comarcas de l´Horta 67. Pasarela en Puçol sobre la V-21 68. Puente de acceso a la V-21 en Alboraya sobre el barranco del Carraixet 69. Viaducto del Parque Tecnológico en Paterna 70. Puente de la A-7 en Paterna sobre el río Turia 71. Puente de la CV-371 en Manises y Paterna sobre el río Turia 72. Puente en Torrent sobre el barranco de Torrent

Comarcas Interior

73. Puente en Torrent sobre el barranco de Cavalls

12. Pasarela del recinto ferial en Requena sobre la carretera N-III

74. Puente de enlace de la CV-36 en Torrent sobre el By-pass de Valencia

13. Puente de la Santa Cruz o de las Ollerías en Requena

75. Pont Blau en Torrent sobre el barranco de l´Horteta

14. Puente de Jalance en la CV-431 en Requena sobre el río Magre

76. Puentes de la avenida del Sur en Catarroja sobre el barranco de Chiva

15. Puente ferroviario en Siete Aguas sobre el arroyo de Siete Aguas

77. Puente entre Catarroja-Massanassa sobre el barranco de Torrent

16. Puente ferroviario en Buñol sobre la N-III y el arroyo del Baladrar

78. Puente del Devadillo en Picassent sobre el barranco de Ninyerola

17. Viaducto ferroviario en Buñol sobre el barranco de Carcalín

79. Puente en Picassent sobre el barranco de Picassent

18. Viaducto ferroviario de la Tejería o del Roquillo en Buñol sobre el barranco de Ripoll 19. Puente de la CV-427 en Yátova sobre el río Juanes

Ciutat de València

20. Viaducto ferroviario de la LAV en Chiva sobre la A-3 y el ferrocarril de Chiva

80. Enlaces de la ronda Nord a la CV-35 en Valencia

21. Viaducto ferroviario de la LAV en Villagordo del Cabriel sobre el embalse de Contreras

81.Pont del 9 d'Octubre en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia

22. Puente de Contreras en Villagordo del Cabriel sobre el río Cabriel

82. Pasarela de la Casa del Agua en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia

23. Puente de la A-3 en Villagordo del Cabriel sobre el embalse de Contreras

83. Puente de Ademuz o de las Glorias Valencianas en Valencia sobre el antiguo cauce

24. Puente de Vadocañas en Venta del Moro-Iniesta sobre el río Cabriel

del río Turia 84. Puente de las Artes en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia 85. Puente de San José o Pont Nou en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia 86. Puente de Serranos en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia 87. Nou Pont de Fusta en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia 88. Puente de la Trinidad en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia 89. Puente del Real en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia 90. Puente de la Exposición o de la Peineta en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia 91. Puente del Mar en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia 92. Puente de Aragón en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia 93. Puente del Ángel Custodio en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia 94. Puente del Reino en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia 95. Puente de Monteolivete en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia 96. Pont de l'Assut de l'Or en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia 97. Puente de Astilleros en Valencia sobre el antiguo cauce del río Turia 98. Puente basculante en el puerto de Valencia [sobre la bocana de los muelles transversales] 99. Viaducto ferroviario de la LAV en Valencia sobre la autovía CV-30 y el río Turia 100. Puentes de Pinedo sobre el río Turia

25. Puente de las Pasaderas en la CV-440 en Ayora sobre el río Zarra 26. Puente de la Alcarroyá de la N-330 en Jalance sobre el río Xúquer 27. Puente de la N-330 en Cofrentes sobre el río Cabriel 28. Puente de la CV-428 en Cortes de Pallás sobre el embalse de Cortes

Comarcas del Sur 29. Puente de Darrere de la Vila en Bocairent sobre el barranco de la Fos 30. Puente del Santo Cristo en Bocairent sobre el barraco de la Fos 31. Puente en Ontinyent sobre el antiguo embalse del barranco de l'Adern 32. Puente del Pou Clar de la CV-655 en Ontinyent sobre el río Clariano 33. Puente Arturo Llorca de la CV-660 en Ontinyent sobre el río Clariano 34. Puente de Santa María en Ontinyent sobre el río Clariano 35. Puente Viejo en Ontinyent sobre el río Clariano 36. Puente Nuevo en Ontinyent sobre el río Clariano 37. Puente de Baix en Aielo de Malferit sobre el río Clariano 38. Puente Largo en Montaverner sobre el río Clariano 39. Puente ferroviario en Xàtiva sobre el río Albaida 40. Puente en Xàtiva en la carretera local a Llocnou d´En Fenollet sobre el río Albaida 41. Puente en Moixent sobre el río Cànyoles 42. Puente ferroviario de Montesa Menor en Xàtiva sobre el río Cànyoles 43. Puente de la CV-60 en Llocnou de Sant Jeroni sobre el río Vernissa 44. Puente de la CV-685 en Villalonga sobre el río Serpis 45. Puente de la calle Tetuán en Gandia sobre el río Serpis 46. Pasarela del ferial en Gandia sobre el río Serpis

Comarcas de la Ribera 47. Puente ferroviario en Manuel sobre el río Albaida 48. Puente de la CV-560 en Villanueva de Castellón sobre el río Albaida 49. Puente de Gavarda sobre el río Xúquer 50. Puente del Rey en Gavarda sobre el río Xúquer 51. Puente ferroviario del Botet en Carcaixent sobre el barranco de Barxeta 52. Puente ferroviario en Carcaixent- Alzira sobre el río Xúquer 53. Pont de Ferro en Alzira sobre el río Xúquer 54. Puente de la CV-43 en Alzira sobre el río Xúquer 55. Puente en l´Alcúdia sobre el barranco de la Prada o Volta 56. Puente ferroviario en Alzira sobre el río Verd 57. Puente de la antigua N-340 en l'Alcúdia sobre el río Magre 58. Puente ferroviario en Algemesí sobre el río Magre 59. Pasarela en Algemesí sobre el río Magre

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Bibliografía general

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Índice de topónimos

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Ademuz, 82, 120, 210, 234, 240, 242 Adern, barranco de l’, 130, 132 Ador, 154, 156 Ador, sierra, 154 Aguas Vivas, barranco, 190 Águila, barranco, 132, 262 Agullent, sierra d´, 128, 138 Agulles, sierra de les, 178 Aielo de Malferit, 136, 140, 142, 144 Alaquàs, 216, 222 Albacete, 100, 116, 118, 120, 138,150, 168, 170, 174, 180 Albaida, 84, 126, 128, 130, 132, 129, 134, 138, 140, 142, 144, 146, 148, 156, 164, 166, 190, 196 Albaida, río, 84, 140, 142, 144, 146, 148, 164, 166, 174 Albalat de la Ribera, 192 Albalat dels Tarongers, 74 Alberic, 180, 184, 190, 196 Alborache, 228 Albufera de Valencia, 106, 158, 174, 190, 198, 202, 2224, 226, 228, 230 Alcàntera del Xúquer, 168 Alcàsser, 228, 230 Alcocer de Planes, 160, 196 Alcoy, 136, 144, 146, 154, 158 Alcoy, río, 154 Alcúdia de Crespins, l’, 130, 140, 180 Alcúdia, l’, 140 Aldaia, 216 Alfafar, 174 Alfara de la Baronía, 66, 70 Alfarp, 230 Alfarrasí, 136, 144 Algar de Palancia, 66, 68, 70, 78 Algar, presa de, 70, 73 Algemesí, 164, 174, 178, 180, 184, 186, 188, 190, 194 Alginet, 184, 236 Alicante, 84, 128, 138, 144, 154, 158, 160, 170, 174, 180, 182, 186, 200, 202, 204 Almansa, 100, 102, 108, 118, 120, 122, 138, 152, 158, 164, 170, 180, 182, 186 Almiserà, 154 Almoines, 156, 158 Almussafes, 230 Alzira, 128, 152, 170, 172, 174, 176, 178, 182, 186, 190, 192, 196, 200, 202 Arguines, barranco, 66, 68, 70 Aspe, 128 Atzeneta d´Albaida, 144 Ayora, 116, 118, 120 Azagador, barranco, 76, 170, 206 Azuébar, 66, 68 Baladrar, arroyo de, 98 Baladrar, barranco, 98 Barx, 194 Barxeta, 148, 172, 178, 190 Barxeta, barranco de, 172, 178, 190 Bellús, embalse, 144 Benaguasil, 178 Benavites, 68 Beneixida, 166, 168 Beniarjó, 154, 156, 190 Beniarrés, 160 Benicadell, sierra de, 128, 138 Benifaió, 230 Benifairó de la Valldigna, 194 Beniflá, 154, 156 Benimuslem, 194 Beniopa, barranco de, 158 Benisanó, 178 Biar, 128, 140 Bocairent, 126, 128, 130 Bosna, rambla de, 104 Bosques, sierra de los, 106 Bosquet, barranco, 150 Buñol, 92, 94, 98, 100, 102 Buñol, río, 102 Cabriel, río, 90, 108, 112, 120 Cabrillas, sierra de las, 96, 98, 102 Calatayud, 194 Calderona, sierra, 66, 68, 74, 80, 208, 212 Campana, barranco de, 70, 170 Canals, 130 Canyaret, barranco de, 126 Cànyoles, río, 148, 150, 152 Carcaixent, 152, 172, 174, 176, 186, 194 Carcalín, barranco, 100 Cárcama, sierra de la, 94 Càrcer, 166, 168, 170 Carlet, 178, 184, 222 Carraixet, barranco del, 80, 208, 274 Cartagena, 128, 170, 180 Casella, barranco de la, 178, 190 Castellón, 66, 68, 70, 74, 78, 104, 116, 118, 166, 168, 183, 268, 272 Catadau, 178 Catarroja, 174, 180, 224, 226 Cava, barranco de la, 82, 116

Cavalls, barranco de, 218, 222 Cheste, 106, 178 Chiva, 92, 106, 224, 226 Chiva, barranco, 224, 226 Chiva, sierra de, 106 Clariano, río, 128, 130, 132, 134, 136, 138, 140, 142, 144 Cocentaina, 160 Cofrentes, 116, 118, 120 Collado, sierra de el, 80, 94, 128 Contreras, embalse de, 108, 110, 112 Corbera, 194, 196, 202 Corbera, sierra de, 174, 202 Cortes de Pallás, 116, 124 Cuenca, 92, 96, 98, 100, 102, 194 Cullera, 174, 192, 194, 196, 198, 200, 102 Don Félix, barranco de, 230 Dos Aguas, 102, 122, 228 Dos Aguas, sierra de, 228 Elche, 128, 214 Elda, 128 Espadà, sierra d’, 66, 68, 74, 78 Estivella, 72 Falconera, sierra de, 158 Favara, 194, 198, 224 Fonseca, valle de, 112 Font d’En Carrós, la, 154 Font de la Figuera, la, 128, 136, 140 Font Dolça, barranco de la, 170 Fontanars dels Alforins, 132, 150 Fortaleny, 192, 194, 196 Fos, barranco de la, 126, 128 Gandia, 140, 146, 154, 166, 168, 170, 182 Gátova, 80 Gavarda, 168, 170, 192, 194, 196 Gilet, 72, 76 Godelleta, 178 Grande, río, 106 Grao de Valencia, 100, 164, 172, 174, 182, 184 Grossa, sierra, 128, 138, 142, 148, 150 Guadassuar, 176, 180, 182, 194 Horteta, barranco de l’, 218, 222 Iniesta, 114 Jalance, 92, 94, 116, 118, 120 Jarafuel, 116 Javalambre, sierra de, 74 Juan Navarro, sierra de, 90, 94 Juanes, río, 102, 104 La Encina, 152, 172, 174 Linares, barranco de, 72 Lladres, barranco dels, 80 Llaurí, 194, 199 Llíria, 80, 82, 180, 182, 184, 194, 206, 212, 234, 240, 248, 272 Llocnou d’ En Fenollet, 148 Llocnou de Sant Jeroni, 154 Llombai, 178, 230 Llosa de Ranes, 148, 184 Lorcha, 162 Losa del Obispo, 82 Macastre, 122 Madrid, 72, 80, 92, 98, 102, 108, 110, 112, 120, 134, 138, 148, 150, 166, 170, 174, 180, 182, 184, 186, 210, 226, 260, 264, 272 Magre, río, 92, 94, 96, 184, 186, 188 Malacara, sierra de, 96, 102 Manchuela, la, 118 Manises, 84, 86, 212, 214 Manuel, 152, 164, 174 Marines, 80 Mariola, sierra de, 130 Marjal dels Moros, 74 Martés, sierra de, 94, 102, 122 Masalavés, 180 Massanassa, 226 Millares, 122 Mira, 114 Mislata, 222 Moixent, 150, 182 Mondúber, 158 Montaverner, 136, 144, 146 Montesa, río, 128 Montserrat, 222, 230 Moreras, barranco de las, 170, 264 Motilla del Palancar, 100, 272 Muela de Cortes, sierra de, 122, 194 Muro d´Alcoy, 160 Murta, barranco de la, 178, 190 Murta, sierra de la, 178 Negrete, sierra de, 94 Ninyerola, barranco de, 228 Ocaña, 170 Ojos, río de los, 180, 190 Olleria, l’, 72 Olocau, 80 Ombria, sierra de l’, 126, 132, 138 Ontinyent, 126, 128, 130, 132, 134, 136, 138, 140, 142, 144, 146 Paiporta, 220, 226 Palancia, río, 66, 72, 70, 74, 76, 78, 80, 114

Parc Natural de l’ Albufera, 198, 228 Paterna, 210, 212, 214 Penya Roja, 132, 158 Pesquera, la, 112, 114 Petrés, 76 Picaio, 66 Picassent, 228, 230 Picassent, barranco de, 228, 230 Pilatos, barranco de, 82 Pincanya, 220, 226, 272 Pla de Quart, 92, 226 Plana, sierra de la, 150 Pobla Llarga, la, 164, 166, 172, 174 Polinyà del Xúquer, 192, 194 Potríes, 154, 156, 160 Prada o Volta, barranco de la, 180 Quart, 66, 92, 207, 226, 244, 274 Quart de Poblet, 274 Quartell, 68 Raboses, sierra de les, 198, 202 Rafelbunyol, 248 Rafelcofer, 154 Rafelguaraf, 172 Real de Montroi, 178, 224 Reinas, barranco de, 92 Requena, 90, 180, 182 Riola, 192, 194, 196 Ripoll, barranco, 102 Roto, sierra de el, 74 Rótova, 154 Rubio, barranco de, 92 Sagunto, 68, 70, 74 Seco, río, 180 Segart, 74, 78 Segorbe, 68, 70, 80, 246 Serpis, río, 156 Siete Aguas, 96 Siete Aguas, arroyo, 96 Solana, la, 66 Somat, rambla de, 68 Sueca, 192, 194, 196, 198, 200 Sumacàrcer, 166, 192 Tarongers, barranco de, 126, 132 Tarragón, barranco de, 82 Tarragona, 78, 150, 164, 174, 182, 186 Tavernes de la Valldigna, 178, 184, 202, 204 Teresa de Cofrentes, 116 Terrateig, 154 Teruel, 70, 72, 74, 100, 102, 194, 228 Torre Llorís, 148 Torrent, 216, 218, 220, 222, 228, 272 Torrent, barranco, 226 Tortosa, 128 Tous, presa de, 204 Turia, río, 82, 84, 212, 214, 236, 238, 242, 244, 246, 248, 250, 252, 254, 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268, 272, 274 Turís, 178, 222, 228 Utiel, sierra de, 92, 94 Vaca, río, 158 Vadocañas, 92, 110, 114 Valencia, 68, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 82, 84, 86, 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100, 102, 104, 106, 108, 110, 112, 114, 116, 118, 120, 122, 124, 126, 128, 130, 132, 134, 136, 138, 142, 144, 146, 148, 150, 152, 154, 156, 158, 160, 162, 164, 166, 168, 170, 172, 174, 176, 178, 180, 182, 184, 186, 188, 190, 192, 194, 196, 198, 200, 202, 206, 208, 210, 112, 114, 216, 218, 220, 222, 224, 226, 228, 230, 232, 234, 236, 238, 240, 242, 244, 246, 248, 250, 252, 254, 258, 260, 262, 264, 266, 268, 270, 272, 274 Vall d’ Alba, 116 Vall d’ Albaida, 126, 130, 132, 134, 136, 140, 144 Vall d’ Uixó, la, 66, 68 Valverde del Júcar, 100 Venta del Moro, 114 Venta la Mina, 102 Verd, río, 172 Vernissa, río, 138 Vid, barranco de la, 112 Villagordo del Cabriel, 108, 110, 112 Villalonga, 154, 156, 158, 160 Villanueva de Castellón, 166, 168, 268, 272 Villena, 126, 128, 130, 132, 138, 140, 146 Vinalopó, 128, 148, 214 Xàtiva, 120, 126, 128, 130, 132, 138, 140, 146, 148, 152, 154, 170, 172, 174, 176, 180, 182, 186, 202, 272 Xúquer, río, 118, 122, 156, 170, 174, 176, 178, 180, 184, 190, 192, 194, 196, 198, 200, 202 Zaragoza, 66, 68, 70, 72 Zarra, 116 Zarra, río, 116

GUÍA DE PUENTES DE LA PROVINCIA DE VALENCIA 2016