Guía de puentes de Castellón

GUÍA DE PUENTES

DE LA PROVINCIA DE CASTELLÓN 2013

Coordinación: Inmaculada Aguilar Civera Miguel Aguiló Alonso Textos: Inmaculada Aguilar Civera, Miguel Aguiló Alonso, Laura Bolinches Martínez, Manuel Carreres Rodríguez, Susana Climent Viguer, Sergi Doménech García, Santiago González Alonso, Patricia Hernández Lamas, Rubén Pacheco Díaz, María José Ramiro Nuño, Mireia Sánchez Barrachina, Antonio Sabaria Álvarez-Ude. Fotografías: Fundación Miguel Aguiló.

Diseño y Maquetación: Mary Ortega Agradecimientos: Biblioteca-Arxiu de la Diputació Provincial de Castelló, Biblioteca Valenciana, CEHOPU.CEDEX. Ministerio de Fomento, Colección José Huguet, Dirección General de Patrimonio Cultural Valenciano, Excm. Ajuntament de Vila-real, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Patrimonio Nacional. Archivo General de Palacio.

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Índice Colaboradores Antecedentes, objetivos y metodología

5 8

Rasgos paisajísticos de la Provincia de Castellón

11

Puentes y carreteras en Castellón

26

Los ferrocarriles en la Provincia de Castellón

34

Fichas

43

Puentes en els Ports

46

Puente de Todolella sobre el río Cantavieja

48

Puente de La Vallivana en la N232 en Morella

50

Puente CV14 en Zorita sobre el río Bergantes

52

Puente de CV118 en Palanques sobre el río Bergantes

54

Puente de CV124 en Forcall sobre el río Bergantes

56

Puente de La Bota en la N232 en Morella

58

Puente de CV120 en Todolella sobre el río Cantavieja

60

Puentes en el Maestrat

62

Puente del Molí de la Roca en San Rafael del Río sobre el río Sénia

64

Puente del Molí de l´Om en San Rafael del Río sobre el río Sénia

66

Puente del Olivar o de San Jorge sobre el río Sénia

68

Puente de Sant Miquel de la Pobla en Villafranca del Cid sobre la rambla de Sellumbres

70

Puente de Sol de Riu de la N340 en Vinaròs sobre río Sénia

72

Puente Viejo de Vinaròs sobre el río Cervol

74

Puente Antiguo de las Casas del Río en Rossell sobre el río Sénia

76

Puente de CV15 en Ares del Maestrat sobre rambla Carbonera

78

Puente nuevo de N232 en Chert

80

Puente de la Avda. de Tarragona en Vinaròs sobre el río Cervol

82

Puentes en la Plana Alta

84

Puente del Mar en Oropesa del Mar

86

Puente ferroviario del Pontazgo en Benicàssim

88

Puente ferroviario de Santa Rita en Benicàssim sobre la Avda. de Barcelona

90

Puente de CV170 en Vall d’Alba sobre rambla de la Viuda

92

Puente del paseo de Morella sobre el río Seco en Castellón

94

Puentes en la Plana Baixa

96

Puente de Santa Quiteria en Vila-Real sobre río Mijares

98

Puente de Onda sobre el río Seco de Betxí o Sonella

100

Puente Nuevo en Vila-real sobre el río Mijares

102

Puente de El Pontarró en Onda sobre el río Mijares

104

Puente en la CV 230 en la Vall d’Uixó sobre el río Belcaire

106

Puente de la Avda. Prof. Eulogio Oset en Ribesalbes

108

Puente de la Mare de Déu de Gràcia en Vila-real sobre río Mijares

110

Puente de CV18 en Burriana / Almassora sobre Mijares

112

Puente de CV185 o camino de Vila-real en Burriana sobre el río Seco

114

Puentes en l’Alt Millars y l’Alcalatén

116

Puente de les Meravelles en el camino de Vistabella a Mosqueruela sobre Montlleó

118

Puente de CV176 de Cedramán en Castillo de Villamalefa sobre río Vistahermosa

120

Puente de CV190 en Castillo de Villamalefa sobre el río Villahermosa

122

Puente de CV195 junto al monasterio de Santa Ana en Zucaina

124

Puente de CV20 en Puebla de Arenoso sobre el barranco de la Viñaza

126

Puente de CV207 en Fuente la Reina sobre el barranco de La Maimona

128

Puente de CV195 en Montanejos sobre el río Mijares

130

Puente de CV20 en Toga sobre río Mijares

132

Puente de CV194 en Fanzara sobre el río Mijares

134

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4

Puente nuevo de CV175 en Villahermosa del Río sobre el río Carbo

136

Puente de CV190 en l’Alcora sobre la rambla de la Viuda

138

Puentes en l’Alt Palància

140

Puente de Muñatones en Jérica sobre río Palancia

142

Puente Viejo de Sot de Ferrer sobre el río Palancia

144

Puente de la Fuente del Baño en Navajas sobre río Palancia

146

Puente de CV235 en Teresa sobre el barranco del Regajo

148

Puente ferroviario en Caudiel sobre el barranco de la Fuensanta

150

Puente ferroviario en Jérica sobre el barranco de Benafer

152

Puente ferroviario del Regajo en Jérica sobre el embalse de Regajo

154

Puente ferroviario en Soneja sobre la rambla de Rovira

156

Puente de CV200 en Segorbe sobre el Palancia

158

Puente con celosía y arco en Segorbe sobre la rambla de Somat

160

Puente Vía Verde Ojos Negros en Caudiel sobre el barranco de la Fuensanta

162

Puente de Navarza o de la Cueva Santa en Jérica sobre el río Palancia

164

Puente Bonito en Segorbe sobre el barranco de la Torrecilla

166

Puente Largo en Sot de Ferrer sobre el río Palancia

168

Puente de CV2210 en Sot de Ferrer sobre el río Palancia

170

Bibliografía general

173

Fuentes Documentales

177

Índice de topónimos

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Colaboradores

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Dirección y coordinación: Aguilar Civera, Inmaculada (CDR): Catedrática de Historia del Arte del departamento de Historia del Arte de la Universitat de València, académica correspondiente de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando (Madrid) y, desde el 2003, responsable de la Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA, donde centra su actividad; ésta, como centro de investigación, tiene como objetivo difundir e investigar la historia del Transporte y de la Obra Pública en la Comunitat Valenciana. Su trabajo investigador se ha centrado desde 1977 en la historia del ferrocarril en España, la arquitectura industrial y la historia de la ingeniería civil. También forma parte de la Fundación para la Protección del Patrimonio Histórico Industrial de Sagunto (desde 1996) y del consejo asesor del Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo, Ministerio de Fomento (desde 2005).

Aguiló Alonso, Miguel (FMA): Dr. Ingeniero de Caminos, Lcdo. en CC. Económicas. Catedrático de la ETSI Caminos, Canales y Puertos de la UPM, en la cátedra de Arte y Estética de la Ingeniería Civil. Pertenece al Grupo de Investigación Paisaje Cultural de la UPM. Miembro del Consejo Asesor del Clúster de Excelencia Internacional Moncloa. Presidente de la Fundación Miguel Aguiló constituida para la investigación que se centra en tres líneas principales de trabajo: el patrimonio de la Obra Pública, el paisaje construido y el pensamiento teórico sobre la Ingeniería Civil.

Colaboradores: Bolinches Martínez, Laura (CDR): Licenciada en Historia del arte por la Universitat de València en 2006; Máster en Gestión Cultural y Diploma de Estudios Avanzados. Tiene pendiente la lectura de su tesis doctoral titulada La Compañía del Ferrocarril Central de Aragón. Paisaje e infraestructuras ferroviarias. Su actividad profesional se centra en la gestión cultural y en la investigación. Ha trabajado en diversas entidades tanto públicas como privadas, en inventario, catalogación y desarrollo de proyectos culturales. Asimismo ha publicado diversas investigaciones sobre Patrimonio Industrial, etnológico y de la Obra Pública.

Carreres Rodríguez, Manuel (CDR): Licenciado en Historia del arte por la Universitat de València en 2008. Su actividad profesional se ha desarrollado principalmente en el campo de la arqueología industrial y la etnología. Ha realizado diversas investigaciones sobre vivienda troglodita y artesanía; ha trabajado en el inventario del patrimonio industrial valenciano y en el Museu da Electricidade de Lisboa. Actualmente forma parte del equipo investigador de la Cátedra Demetrio Ribes. Sus líneas de investigación se centran en la etnografía, el patrimonio portuario y en la memoria oral y social de los trabajadores.

Climent Viguer, Susana (CDR): Licenciada en Geografía e Historia por la Universitat de València en 1986, con la especialidad de Historia Contemporánea. En 2011 obtuvo el Diploma de Estudios Avanzados tras realizar el trabajo de investigación, previo a la tesis doctoral, en el curso de postgrado de la Universitat Jaume I de Castellón. Es doctorada por esta misma universidad con la tesis Los fundamentos sociales de la industrialización. La Maquinista Valenciana, 1880-1954. Sobre “La Maquinista”, además, fue comisaria de una exposición en el año 2000 y colaboró como coautora en el libro Las fundiciones.

Doménech García, Sergi (CDR): Doctor Internacional en Historia del arte por la Universitat de València, donde obtuvo una beca predoctoral. Ha realizado diversas estancias de investigación en México y Londres. Su especialidad es la interpretación de la imagen, desde la perspectiva clásica de la iconología a la antropología visual. En el caso de la obra pública aborda el estudio de la ingeniería y el territorio en la visualidad artística. Desde 2012 ha formado parte del equipo de investigación de la Cátedra Demetrio Ribes. Recientemente se ha incorporado como investigador en el Instituto de Investigaciones Estéticas de la UNAM.

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González Alonso, Santiago (FMA): Dr. Ingeniero de Montes. Catedrático de la ETSI de Montes de la UPM, en el Departamento de Proyectos y Planificación Rural. Pertenece al Grupo de Investigación Ecología y Paisaje de la UPM. Miembro del Consejo Asesor del Clúster de Excelencia Internacional Moncloa. Colaborador en la Fundación Miguel Aguiló en temas de paisaje.

Hernández Lamas, Patricia (FMA): Arquitecto por la ETSAM-UPM, máster en Jardinería y Paisajismo - UPM, DEA en el doctorado de Arquitectura y Patrimonio de la ETSAM - UPM, realizando actualmente la tesis doctoral. Profesor ayudante en el Departamento de Ingeniería Civil: Ordenación del Territorio, Urbanismo y Medio Ambiente de la ETSI Caminos-UPM. Miembro del Grupo de Investigación “Paisaje Cultural: Intervenciones contemporáneas en la ciudad y el territorio” de la UPM. Directora de la Fundación Miguel Aguiló, para la investigación del paisaje y el patrimonio construidos.

Pacheco Díaz, Rubén (CDR): Licenciado en Historia del arte por la Universitat de València en 2002 y Máster en conservación y gestión del patrimonio cultural, por la misma universidad, en 2003. Desde entonces, ha desarrollado su actividad como redactor y director de proyectos de conservación y gestión del patrimonio, ha comisariado y coordinado numerosas exposiciones y participado en publicaciones, estudios, ciclos y cursos sobre conservación, patrimonio y urbanismo.

Ramiro Nuño, María José (CEDEX-FMA): Ingeniero de Caminos Canales y Puertos por la UPV. Máster en Gestión Medioambiental por el CEU-San Pablo. Máster en Sistemas de la Ingeniería Civil por la UPM. Actualmente desarrollando la tesis doctoral. Colaboración con el Departamento de Ingeniería Hidráulica y Medio Ambiente de la ETSICCP de la UPV bajo la tutela del profesor Dr. Juan Bautista Marco. Experiencia en el sector privado y actualmente investigadora en el CEDEX y la FMA. Sánchez Barrachina, Mireia (CDR): Licenciada en Historia del arte por la Universitat de València en 2007 y Máster en Gestión Cultural, especialidad en Recursos Culturales, por la Universitat Politècnica de València en 2009. Su actividad profesional se ha enfocado hacia esta gestión cultural, donde ha trabajado como técnica en diversos museos y galerías de arte, ha comisariado exposiciones de arte contemporáneo y ha coordinado y realizado talleres y visitas didácticas.

Sarabia Álvarez-Ude, Antonio (FMA): Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la UPM. Actualmente investigador en la Fundación Miguel Aguiló. Su trabajo investigador se ha centrado desde 1985 en la historia de la ingeniería civil a través de las relaciones entre la arquitectura y las obras de ingeniería.

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Antecedentes, objetivos y metodología

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La Guía de Puentes de la Provincia de Castellón se inscribe en un proyecto de largo alcance sobre el paisaje y las obras públicas en la Comunitat Valenciana que impulsan la Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA de la Universitat de València - Estudi General y la Fundación Miguel Aguiló. Dicho proyecto tiene su fundamento en el Convenio Marco de Colaboración firmado el 3 de mayo de 2011 entre ambas entidades, con el objetivo de acometer conjuntamente iniciativas de investigación y difusión del conocimiento sobre el patrimonio vinculado a la historia de la ingeniería y sus relaciones e implicaciones con la construcción y la historia del territorio, tal como contemplan las nuevas corrientes de investigación y conceptualización del patrimonio cultural.

La primera entrega de este proyecto es la Guía de puentes de Alicante que vio la luz en otoño de 2012.

El principal objetivo de la Guía de Puentes de la Provincia de Castellón es poner a disposición de quien se asome a ella, viajero o lector, una información estructurada y abundante sobre las dimensiones histórica, cultural y tecnológica de los puentes de carretera y ferrocarril más relevantes de la provincia, cuya construcción ha constituido un elemento clave en la formación del patrimonio valenciano de la obra pública, de capital importancia en la conformación del paisaje y el territorio de la Comunitat tal como hoy los conocemos y experimentamos.

El concepto de patrimonio adoptado para la elaboración de este trabajo desborda ligeramente la concepción tradicionalmente utilizada al no limitar su contenido a las construcciones reconocidas como paradigmas de épocas pasadas en las que se valora prioritariamente su valor de antigüedad o su valor histórico. La Guía dedica una especial atención a realizaciones recientes y no renuncia a incluir algunas de rabiosa actualidad, en las que se pone de relieve el valor de novedad tanto compositiva como tecnológica. Responde esta elección a un segundo objetivo del proyecto: promover una visión del patrimonio de las obras públicas con una relación más estrecha con el valor de innovación frente a la concepción tradicional que lo liga, a menudo con carácter excluyente, a las manifestaciones del valor rememorativo.

La metodología del trabajo se ha desplegado en tres ciclos: Trabajos de documentación, en los que se incluye: • la recopilación bibliográfica y análisis de la documentación existente.

• la recopilación de información cartográfica analógica y digital.

• la identificación y geolocalización de las obras de potencial interés.

• la explotación de las bases de datos de la CDR y FMA. • la preparación de un plan sistemático de recorridos para la recogida de información directa sobre el terreno.

Trabajos de campo, en los que se incluye: • la visita a obras siguiendo el plan de viaje elaborado.

• la obtención de fotografías de cada obra visitada.

• la redacción de las notas de campo de cada una de las obras visitadas.

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Trabajos de elaboración y redacción de la documentación final, en los que se incluye: • la selección final de obras a incluir en la Guía.

• la realización de fichas tipo de las obras seleccionadas.

• la preparación de los planos de las distintas zonas de estudio.

• la redacción del documento final de la Guía.

El resultado de este proceso de trabajo ha sido la selección 57 obras de puentes significativos en el conjunto provincial cuyas fechas de construcción se encuentran distribuidas en un amplio arco temporal. La obra más antigua data del siglo XIII. Con anterioridad al siglo XIX fueron levantados el 24,5% de los puentes recogidos en la Guía y durante este siglo XIX lo fueron un 22,8%, mientras el 44,8% entraron en servicio durante el siglo XX y el 8,8% lo han hecho durante la primera década del siglo XXI. La Guía aborda la presentación de los puentes más significativos del patrimonio de la obra pública de la provincia de Castellón siguiendo dos aproximaciones complementarias. En primer término proporciona una visión territorial de la distribución de los puentes en el contexto de provincial. Para lo que recurre al análisis del medio físico y del paisaje del espacio provincial en su consideración de condicionante primario de la localización de las redes de comunicación y de los centros urbanos. A continuación se describe la evolución de las redes de caminos y de las líneas ferroviarias. La localización precisa de los puentes incorporados a la Guía se recoge sobre el plano provincial, donde puede abarcarse de un golpe de vista la distribución de los puentes en relación con las principales poblaciones, las carreteras, las vías férreas y los hitos geográficos más relevantes.

Las fichas descriptivas detalladas de cada uno de los puentes seleccionados constituye el segundo nivel de presentación de los resultados del trabajo. Cada ficha recoge información homogeneizado referente a su identificación y localización, su tipología tecnológica y una descripción sintética de la obra en su contexto histórico, paisajístico y técnico. Para facilitar la gestión de la información contenida en este conjunto tan amplio las 58 fichas se han agrupado con criterios de base territorial según la distribución de comarcas geográficas.

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Rasgos paisajísticos de la provincia de Castellón Autor: Santiago González Alonso Ingeniero de Montes

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Revueltas CV15. Ares a Castellón. Fundación Miguel Aguiló.

Litología y clima, y, como consecuencia, geomorfología y redes fluviales, son los factores principales que conforman los tipos de paisaje castellonenses. Las formas del relieve, más o menos escarpadas, han condicionado no sólo la orientación y el grado de acentuación de la red de drenaje, sino también el modo de la utilización de estos territorios como suministro de recursos productivos, como corredores de comunicación y como zonas de paso.

Castellón forma parte de la España caliza, en la que los materiales litológicos se han formado fundamentalmente a partir del carbonato cálcico. En el roquedo de los paisajes de esta provincia alternan estratos de calizas consistentes y margas (arcillosas y más deleznables). Las calizas originan al erosionarse formas abruptas, tajos y roquedos escarpados, mientras que las margas dan lugar a vallonadas y barrancos profundos que son excavados por violentas, aunque a veces esporádicas, corrientes fluviales; “el conjunto de ambos materiales da lugar a relieves abruptos y paisajes escabrosos”. (Hdez. Pacheco, 1934:535).

Las formas del relieve ofrecen una gama característica de tipos tabulares de bordes escarpados, como mesas y muelas, y, con gran frecuencia, superficies culminantes planas, alcarrias y parameras. Esos relieves son disectados por valles profundos y cañones fluviales. No suele haber alineaciones orográficas definidas por lo que los relieves escarpados y cumbres agudas se distribuyen irregularmente, separados por espacios intermontañosos de penillanuras no muy evolucionadas, por las cuales se distribuye la red fluvial.

Estas comarcas tienen en su mayoría suelos pobres desde el punto de vista agrícola. En palabras de Hernández Pacheco, “los agricultores de la Hispania calcárea han vencido a la naturaleza hostil, tallando y abancalando las ásperas laderas montañosas y estableciendo regadíos entre peñones y torrenteras”.

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Azud de Santa Quiteria sobre el Mijares. Fundación Miguel Aguiló.

Tierras planas y corredores litorales A lo largo de la costa mediterránea, desde el sur de la provincia de Girona hasta el norte de la provincia de Alicante, se extiende una ancha banda litoral de llanura, o de orografía atenuada, limitada hacia el interior por los relieves ibéricos. En las provincias de Castellón y Valencia, estas llanuras litorales abarcan una longitud total de más de 200 km y una anchura media de 15. En Valencia, se encuentra la Depresión Central Valenciana y, en Castellón, ésta llanura situada entre corredores litorales, se denomina genéricamente la Plana. Esta planicie presenta algunos ensanches hacia el interior, siendo los más importantes el de Vinaròs y el de la Plana de Castellón, sensu stricto, en el valle bajo del río Mijares.

La Plana está constituida por potentes aluviones detríticos cuaternarios, arcilloso-calcáreos y areniscosos, resultantes de la meteorización, degradación y arrastre de los materiales litológicos, mesozoicos y neozoicos, de las serranías inmediatas. Está modelada como una superficie de muy escasa pendiente que desciende de forma suave desde el piedemonte de su borde montañoso occidental hasta la costa.

Los pequeños relieves montañosos y oteros que interrumpen y destacan sobre la llanura litoral, en ocasiones llegan hasta el mar. Son de calizas cretácicas o de areniscas y margas triásicas. Entre ellos están la Sierra del Montsià, al sur de la desembocadura del Ebro; el promontorio rocoso de Peñíscola, unido a la tierra por un istmo de arena; la sierra de Irta (854 metros); el cabo de Oropesa; y el Desert de las Palmas (727 metros), al norte de Castellón.

La Plana y los terrenos litorales presentan unas características climatológicas de tipo mediterráneo marítimo. Su situación costera provoca una atenuación en los términos extremos de las temperaturas, por lo que la oscilación térmica anual no es exagerada.

La temperatura media anual está comprendida entre los 10 y 17°C, con máximas absolutas que no suelen rebasar los 38°C, inviernos de mínimas alrededor de cero grados y mínimas absolutas sobre los -5°C. Las lluvias anuales suponen entre 400 y 500 litros por metro cuadrado.

Como carácter general, y como consecuencia del carácter torrencial, la red fluvial pertenece al tipo 'ramblas'. Los ríos pequeños sólo corren durante la invernada o en los grandes aguaceros tormentosos, en estos casos súbitamente y por poco tiempo, lo que produce crecidas extraordinarias y las consiguientes inundaciones. “Son, pues, aparatos fluviales que funcionan a golpes” (Hdez. Pacheco, 1955:456).

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El río Mijares (el Millars) y otras ramblas de menor importancia se encajan y poseen extensos lechos con gravas y cantos. Otros corredores fluviales destacables, que conectan la Plana con la costa en dirección oeste-este, son los ríos Sénia, Cervol y la rambla de Cervera.

La Plana está intensamente cultivada, por lo que la vegetación espontánea ocupa poco territorio en la actualidad. El matorral de labiadas, sobre todo de romero (Rosmarinus officinalis) domina en los relieves que se alzan e interrumpen la llanada. De todas maneras, aún existen enclaves con matorrales típicos en las series del bosque mediterráneo, como el madroño (Arbutus unedo), el durillo (Viburnum tinus), el brezo (Erica sp.), el torvisco (Daphne gnidium), el aladierno (Rhamnus alaternus), el rusco (Ruscus aculeatus), el enebro (Juniperus sp.), el lentisco (Pistacia lentiscus) y, por supuesto, el palmito (Chamaerops humilis). En las zonas con mayor pendiente, las masas arbóreas más representadas son las de pino rodeno (Pinus pinaster) y pino carrasco (Pinus halepensis), que forman manchas forestales con apreciable diversidad específica y estructural.

La extensa llanura arcillosa de la Plana litoral todavía es hoy una zona eminentemente agrícola, con cultivos en régimen de regadío, huertos y numerosos núcleos urbanizados dispersos. La topografía llana, el clima suave y la abundancia de regadíos son la causa de una agricultura intensiva y floreciente, con extensos naranjales (Citrus sinensis), cultivos hortícolas de los más importantes de Europa, en la especialidad de frutos tempranos, y arrozales (Oryza sativa), sobre todo en los bordes de las albuferas.

Merecen especial atención los paisajes olivareros (Olea europaea) de San Rafael, en el norte, y el Bovolar de Sant Jordi, en la llanura agrícola.

Este paisaje agrícola, producto de una peculiar acción humana a lo largo de la historia, es un paisaje cultural de una gran identidad: la Huerta, caracterizado por un monocultivo casi exclusivo de cítricos (Citrus sp.), depende del aprovechamiento del agua a través de un sistema tradicional de azudes y acequias que se ha complementado, progresivamente en el tiempo, con abundantes caudales de agua subterránea.

Donde el agua de riego no llega, los cultivos de secano son principalmente cultivos leñosos arbóreos: olivos (Olea europaea), almendros (Prunus dulcis) y algarrobos (Ceratonia siliqua), que hacen mosaicos con viñedos (Vitis vinifera L.) y algún campo de cereales (Fam. Gramíneas o Poaceae).

Azud en Vila-real sobre el Mijares. Fundación Miguel Aguiló.

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Durante el siglo XX el uso agrario fue sustituyendo a los algarrobos de secano por los cítricos de regadío: “Ha cambiado la fisionomía agraria de la Plana. Las moreras han sido suplantadas por cerradas formaciones de naranjos; junto a las cañas de maíz, las flores del algodón se abren en el mosaico de colores de las huertas; las acuáticas praderas del arrozal verdean de nuevo en la costa.

Se ha extendido notablemente el riego, acribillando de pozos la llanura; pero el agua sigue marcando la pauta insoslayable: la Huerta solo vive por la sangre fresca de las acequias. Donde terminan, en las tierras resecas del contorno y en los montes, los olivos plateados y los obscuros algarrobos siguen su guardia centenaria, inmutables ante los cambios que han contemplado”.

(López Gómez, A.: ”Evolución agraria de La Plana de Castellón”, 1957).

Consecuencia del especial régimen agrícola es la gran densidad de población y lo muy repartido de la propiedad. En las últimas décadas, ha irrumpido de forma explosiva la urbanización de la Plana con asentamientos urbanos, rurales, industriales y turísticos (aún hoy se mantiene el constante incremento del peso del turismo en la economía de la provincia), así como el desarrollo asociado de una densa red viaria.

Estas ocupaciones se manifiestan con todas las modalidades de apropiación territorial de estos sectores productivos: instalaciones concentradas, dispersas, en agrupaciones lineales, etc. Aunque en algunos sectores la proliferación de construcciones residenciales (masets) entre el naranjal permite hablar de una auténtica “huerta urbanizada”, por lo general los bordes entre las zonas urbanizadas y el naranjal son netos y definidos, verdaderas limes divergens ecológicas. De la misma forma, las laderas serranas y los piedemontes, aún todavía bastante excluidos de la urbanización, presentan unos límites nítidos entre sus usos agroforestales y las áreas agrícolas de los llanos circundantes.

El boom industrial y de la construcción que, desde los años ochenta y noventa del pasado siglo, llegó hasta el año 2008, dejó una gran impronta en el paisaje de la Plana. Sólo en el municipio de Castellón se contabilizaban quince polígonos industriales. En el polígono industrial de El Serrallo (entre el Grao y Almassora), se puso en funcionamiento una refinería de petróleo. Otros ítems importantes en la industria de Castellón son el sector químico (Benicarló y Castellón), el calzado (la Vall d’Uixó), la pesca (Castellón, Vinaròs), y los textiles (Vilafranca y Morella).

La industria cerámica y azulejera, basada en la explotación de las arcillas rojas castellonenses y en su uso como materia prima para elaboración de productos para la construcción, muchos punteros en su diseño y en sus propiedades tecnológicas, se expandió territorialmente, sobre todo por los alrededores de Vila-real, Onda y l’Alcora que, junto con la capital provincial, forman el denominado triángulo de la cerámica. En la provincia de Castellón se concentra la mayor parte del sector industrial español de este tipo de industria, hoy día en una profunda crisis, tras la gran recesión que comenzó en el año 2008.

La utilización como comunicación de este gran corredor que constituye la tierra plana litoral levantina, que se ha denominado Corredor Mediterráneo, es secular, con antecedente preclaro en la calzada romana.

La Comunitat Valenciana es recorrida en la actualidad de norte a sur por una vía sensiblemente paralela a la costa y es penetrada desde el interior por otras cuatro vías provenientes de Teruel, Contreras, Almansa y Murcia. La vía principal conecta las principales ciudades y puertos de la costa levantina: entra por el norte desde Amposta, donde cruza el Ebro, y sale por el sur al puerto natural de Cartagena. Coincide sustancialmente con la Vía Augusta romana que pasaba por los actuales Cartagena, Xàtiva, Valencia, Sagunto, Sant Mateu (Castellón), Tortosa y Tarragona. De hecho,

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Divisoria Palancia-Mijares. Fundación Miguel Aguiló.

algunos tramos de la actual N-340 se utilizaron como calzada romana hasta los 1920, siendo asfaltados durante la dictadura de Primo de Rivera. Por su parte, el ferrocarril proveniente de Barcelona sigue la costa hasta Valencia.

En la provincia de Castellón, el corredor de comunicación baja paralelo a la costa aprovechando, sobre todo, las llanadas de las planas y glacis litorales y prelitorales. Paisajísticamente ocupa los Plans del Montsià, de Vinaròs y de Sant Mateu, al norte, se continúa por la Vall Ampla hasta los llanos y cuestas de Torreblanca y el corredor de Vilafamés y de les Coves de Vinromà, bordea luego los encinares y el matorral mediterráneo del Desert de les Palmes, y sigue hacia el sur recorriendo las planas de Castelló y Sagunto.

El corredor litoral queda así enmarcado, también de norte a sur, al este por la costa, y al oeste por las unidades paisajísticas de las sierras ibéricas de los puertos de Morella y Benifassà, la sierra litoral de Irta, la sierra prelitoral de En Galcerán, el extremo occidental de la sierra litoral de Oropesa y el borde oriental de las sierras ibéricas de Espadà y Calderona, que forman el cierre visual de la planicie costera. En el extremo septentrional de la sierra de Irta, sobre un tómbolo, se encuentra el castell de Peñíscola, auténtico hito visual de importancia regional.

El corredor de Albocàsser es un estrecho corredor, incluso angosto en algún tramo, con rumbo SSO-NNE, paralelo al gran corredor litoral descrito con anterioridad. Le da entrada por el norte el pla de Sant Mateu y está delimitado por las sierras prelitorales de calizas cretácicas d’En Galceran al este, y de Esparreguera, la Creu y Morral de Voltor al oeste, sierras todas ellas paralelas a la línea costera.

El fondo del corredor es una suave vertiente de glacis detrítico y pedregoso, con matriz de arcillas rojas ferruginosas, con algunos coluviones y frecuentes conos de deyección a la salida de los barrancos serranos.

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El corredor de Albocàsser es transición, bioclimática y de usos, entre las planas mediterráneas a su oriente y las ásperas muelas al oeste. Constituye un paisaje típico mediterráneo, con predominio de viejos olivares, sobre todo en los llanos, y almendrales en los suelos más aireados y sueltos de los glacis y de los arranques de los conos de deyección, junto con algarrobos en las zonas más soleadas, y viñedos y rasos cerealistas dispersos en las pequeñas hondonadas con encharcamientos eventuales. La elevada pedregosidad y la suave pendiente de las márgenes del corredor han propiciado un paisaje rural con abancalamientos de piedra de poca altura. En las laderas de la sierra de Esparreguera se ubican algunas repoblaciones de pino carrasco (Pinus halepensis).

En el pla de Sant Mateu, de matriz agrícola de fondo de valle, el núcleo urbano de Sant Mateu constituye un paisaje histórico de gran valor patrimonial y son elementos singulares las llacunes de Sant Mateu. Diversas ermitas constituyen hitos visuales que se perciben desde las llanadas y que, a su vez, son excelentes observatorios de las panorámicas de la zona.

Sierras y parameras En estas comarcas altas, generalmente, alternan estratos litológicos de calizas consistentes y coherentes, más o menos marmóreas, y de margas, que tienen mezcla de arcillas y son más terrosas y deleznables. Las calizas, al ser atacadas por las acciones erosivas originan formas abruptas y escarpadas, mientras que las margas, mucho más blandas, forman vallonadas y barrancos. El conjunto de ambos materiales da lugar a relieves abruptos y paisajes escabrosos (Hdez. Pacheco, 1934:535).

El relieve característico presenta formas de tipo tabular, mesas y muelas, de bordes escarpados y, con gran frecuencia, superficies culminantes planas. Estos relieves son diseccionados por valles hondos y cañones fluviales.

El régimen climatológico es continental: inviernos fríos, con nieves largo tiempo en las cumbres, temperaturas mínimas absolutas de -16 a -20°C (en las frías parameras se dan de las medias invernales más bajas de la península) y máximas absolutas de 36 a 41°C, con medias veraniegas de alrededor de los 20°C. La pluviosidad suele rebasar la media anual de los 500 mm y es muy característica la existencia de un periodo de sequía estival.

Puerto de Vistabella. Fundación Miguel Aguiló.

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Puente Les Meravelles. Fundación Miguel Aguiló.

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En gran parte es un territorio forestal y, en general, de agricultura pobre. La vegetación forestal predominante es una vegetación xerófila de bosque mediterráneo, cuyas formaciones arbóreas dominantes son encinares (Quercus ilex rotundifolia) y, en menor proporción, alcornocales (Quercus suber). El sotobosque es leñoso, espinoso y aromático, y en su cortejo florístico aparecen especies como la sabina (Juniperus thurifera), el madroño (Arbutus unedo), el romero (Rosmarinus officinalis), el tomillo (Thymus sp.), las jaras (Cistus sp.), etc.

Los mejores encinares castellonenses se conservan en los montes de Benifassà y Vallibona, donde ocupan más de 5.000 ha en buen estado de conservación.

En las zonas en que el bosque mediterráneo está degradado por la acción humana dominan matas arbustivas y subarbustivas de carrasca (Quercus ilex). Cuando la degradación es mayor, y cuanto más al sur, aparecen formaciones de maquia, en las que se hacen predominantes los coscojares (Quercus coccifera) y las estepas mediterráneas.

Los bosques climácicos caducifolios de roble quejigo (Quercus faginea), aparecen por encima de los 1.000 metros. Sus mayores representaciones se encuentran en el noroeste de Castellón, en altitudes comprendidas entre 1.000 y 1.400. Normalmente conforman bosques mixtos con pino laricio (Pinus nigra subsp. salzmannii), sabinas (Juniperus thurifera), acirones (Acer opalus subsp. granatense), arces de Montpellier (Acer monspessulanum), serbales comunes (Sorbus domestica), fresnos de flor (Fraxinus ornus) y rododendros (Rhododendron sp.). Es destacable el quejigar del barranc dels Horts, en la localidad de Ares del Maestrat, con árboles centenarios.

La presencia de melojares (Quercus pirenaica) resulta excepcional. Aparecen tres pequeños núcleos aislados, todos en altitudes superiores a 1.000 m: en el macizo de Peñagolosa, en la sierra de Pina, y en la sierra d’Espadà. Se trata de bosques en estado de franca regresión, como lo demuestra el estado arbustivo en que se encuentra el roble melojo en la sierra de Pina. En Peñagolosa se hallan muy mezclados con pinares albares de Pinus sylvestris y, en la sierra d’Espadà, con pinares rodenos de Pinus pinaster. Por sus características fragmentarias constituyen tipos de vegetación amenazados de extinción en estas localidades.

Los bosques de sabinas (Juniperus sp.) se distribuyen principalmente en las altas parameras calizas, en los climas supramediterráneos secos y de tendencia continental. Existen ejemplares monumentales de la especie en la comarca de l’Alt Palància. Por lo general, se trata de formaciones vegetales abiertas, en las que las copas del estrato arbóreo no llegan a formar un dosel continuo, con un sotobosque arbustivo bien desarrollado y un estrato herbáceo escaso. La especie principal es la sabina albar (Juniperus thurifera), a la que acompañan en ocasiones pinos salgareños (Pinus nigra subsp. salzmannii) o pinos albares (Pinus sylvestris). En el estrato arbustivo es frecuente el enebro común o sabina morisca (Juniperus hemisphaerica) y, en ocasiones, el enebro de la miera (Juniperus oxycedrus) o la sabina negral (Juniperus phoenicea). A mayores altitudes puede aparecer la sabina rastrera (Juniperus sabina).

El pino silvestre o pino albar (Pinus sysvestris) aparece, siempre por encima de los 1.200 metros, en tres pequeños bosquecillos en los puertos de Morella y la Tinença de Benifassà, así como en Peñagolosa. Son los únicos enclaves de vegetación de tipo eurosiberiano de toda la Comunitat Valenciana. El estrato arbustivo de los pinares albares lo integran enebros (Juniperus communis), rosáceas como la escallonera (Amelanchier ovalis) y el espino majuelo (Crataegus monogyna), y ericáceas como la brecina (Calluna vulgaris) y el arándano (Vaccinium myrtillus).

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Puente de Montanejos sobre el Mijares. Fundación Miguel Aguiló.

En cotas inferiores, en el dominio del piso supramediterráneo, sobre todo en las comarcas dels Ports, l’Alt Maestrat, l’Alcalatén, l’Alt Millars y el Baix Maestrat, se realizaron desde la posguerra civil repoblaciones con este pino albar.

Los pinares salgareños de pino laricio (Pinus nigra subsp. salzmannii) medran y alcanzan gran longevidad sobre suelos rocosos, pues las largas y potentes raíces secundarias de estos pinos penetran y se anclan por los intersticios del sustrato litológico. Sus principales poblaciones en el sistema Ibérico se extienden en el piso supramediterráneo de ombroclima seco o subhúmedo, por las comarcas de els Ports y el Baix Maestrat (puerto de Beceite), donde constituyen bosques de gran belleza y valor ecológico. También se desarrollan en l’Alt Maestrat, l’Alcalatén, l’Alt Palància y l’Alt Millars.

Los pinares de pino de rodeno (Pinus pinaster) se sitúan principalmente sobre areniscas, en los denominados rodenales. En las sierras d’Espadà, Calderona, Pina y Peñagolosa se encuentran las mejores masas de esta especie, que también ha sido objeto de repoblación.

En la actualidad los pinares se extienden por una superficie mayor que la del bosque mediterráneo, debido a la intensa repoblación realizada (alrededor de 30.000 ha en la provincia de Castellón), iniciada en el franquismo. El pino utilizado de forma casi exclusiva en estas reforestaciones es el pino carrasco (Pinus halepensis), que tiene su óptimo en los pisos termo y mesomediterráneo y resiste especialmente bien la sequía, puesto que prospera con precipitaciones anuales de sólo 250 mm.

Indiferente al tipo de sustrato, aunque más común en suelos calizos, es la especie arbórea más extendida y abundante en la Comunitat Valenciana y la más afectada por los incendios forestales en las últimas décadas.

Los bosques de galería de ríos, ramblas y arroyos son muy importantes en la estructuración de la configuración del paisaje en estas áreas mediterráneas. En ellos aparece una vegetación mesófila dominada por los álamos y chopos (Populus sp.), almeces (Celtis australis), olmos (Ulmus sp.) y mimbreras (Salix sp.).

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Puerto de Vistabella. Fundación Miguel Aguiló.

Sierras ibéricas Este sistema orográfico, cuya altitud se sitúa alrededor de los 2.000 metros, tiene un arrumbamiento general de NO a SE y constituye no sólo una divisoria fluvial entre el Atlántico y el Mediterráneo, sino también una divisoria climatológica entre el interior y el litoral levantinos.

En el norte de la provincia de Castellón se conectan estribaciones de la sierra Ibérica de los puertos de Morella y Benifassà, pero también en la mitad meridional de la provincia marca aún su impronta el sistema Ibérico, a través de la sierra de Mora de Rubielos, la sierra d’Espadà y la sierra Calderona.

Todas estas sierras son paralelas y consecutivas de norte a sur, y todas con la clásica orientación NO-SE del sistema Ibérico.

Las serranías ibéricas corresponden geológicamente a terrenos mesozoicos, con litología de calizas duras y, en menor proporción, de margas arcillosas triásicas; también aparecen apreciables, aunque irregulares, bandas de areniscas (rodenales).

Son características las geomorfologías tabulares con extensas mesas y muelas. Los ríos van encajados, con frecuencia, en gargantas profundas y, en general, el paisaje es abrupto y fragoso.

Las formaciones arbóreas más características son enebrales (Juniperus oxycedrus) y sabinares (Juniperus thurifera), así como también pinares de pino rodeno (Pinus pinaster) y manchas de carrascas (Quercus ilex), éstas en rodales, sin formar bosques extensos. El matorral más común en las serranías está constituido por cantuesos (Lavandula stoechas) y romeros (Rosmarinus officinalis).

En el fondo de los valles verdean las adelfas (Nerium oleander), a la vez que las laderas secas se cubren de esparto (Stipa tenacissima).

La agricultura es pobre, la mayoría de la superficie agrícola se dedica al cultivo de cereales de secano, en áreas agrarias marginales a causa de la rudeza del clima, la altitud, la abundancia de rocas

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Plano C.V. Herbes a Castell de Cabres. Trozo 1º, 1942. Biblioteca-Arxiu de la Diputació Provincial de Castelló.

superficiales y la pedregosidad edáfica. Los fondos de valle y las hoyas se aprovechan con cultivos hortícolas y de frutales, regados con aguas fluviales o de manantial y, especialmente, en las vallonadas que se abren hacia la plana costera, aparecen además tradicionales plantaciones de algarrobos (Ceratonia siliqua). El ganado cabrío es el que tiene más importancia en las sierras ibéricas de Castellón.

Sierra d’Espadà La sierra d´Espadà constituye un paisaje de alto valor ecológico y etnológico, caracterizado por usos agrarios tradicionales, ubicados en la proximidad de núcleos rurales, y antiguas fortalezas que se reparten de forma dispersa en el espacio geográfico. Esa agricultura aprovecha las depresiones y las zonas más llanas, que normalmente están rodeadas de manchas importantes de bosque mediterráneo, encinares (Quercus ilex) y alcornocales (Quercus suber). Las manchas de alcornoque, más escasas y aisladas, ocupan los enclaves de suelos más silíceos, sobre areniscas triásicas: son muy singulares los alcornocales de Aín, Almedíjar, Chóvar y Eslida.

La sierra d´Espadà conecta hacia el norte con el corredor del valle del río Mijares, a través de encajamientos como el del río Montán y, hacia el sur, con el corredor del Palancia, mediante ramblas como la de Azuébar o la de Peñarroya.

Sierra Calderona Los elementos focales paisajísticos culminantes de la sierra Calderona son los montes del Garbí, el Alt de Pi y el Picaio, junto con los paisajes culturales asociados a elementos patrimoniales religiosos (cartujas de Portaceli, de la Cueva Santa, del Santo Espíritu, del Monte,…), arqueológicos (como el Puntal dels Llops), o históricos (fortalezas moriscas de Baselga, castell del Real Olocau, Segart,…).Las formaciones forestales más valiosas de esta sierra son los enclaves de alcornoque (Quercus suber) en las cercanías del pico Gorgo y del cerro de la Moratilla, y la vegetación de galería de los barrancos de la Felguera, del Oro, de Segart y de Montemayor.

La Sierra Calderona conecta hacia las planas del sur a través de los brazos del barranc del Carraixet.

El Maestrazgo y las Muelas Al oeste de las sierras prelitorales de Esparraguera, la Creu y Morral de Voltor, se sitúa el gran macizo del Maestrazgo, que ocupa el este de la provincia de Teruel y el norte de la de Castellón, a modo de escudo integrado por las altas tierras planas de las muelas ibéricas: muela de Tronchón, páramo de Vilafranca, muelas de Vilafranca e Iglesuela del Cid, muela de Ares, sierra de Segures, muela de Vistabella-Peñagolosa y el pla de Vistabella, enclave conformado por un altiplano agrícola de especial singularidad.

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Plano general del río Palancia en el emplazamiento que se proyecta, Teresa, 1906. Biblioteca-Arxiu de la Diputació Provincial de Castelló.

En esta extensa región, son dominantes los relieves de mesas y muelas de caliza, con terrenos margosos entre ellas, lo que origina una complicada orografía. Morella es la principal aglomeración urbana y capital de la comarca.

Atraviesan la comarca del Maestrazgo, en el norte de la provincia de Castellón, los ríos Sénia y Cervol, que desembocan en las proximidades de Vinaròs, y los ríos Cervera y Segarra que lo hacen junto a Benicarló. El río Bergantes, pertenece a la cuenca del Ebro y desde las proximidades de Morella se dirige luego al norte, fuera de la provincia. Varios afluentes importantes en la izquierda del río Mijares se forman en las serranías del Maestrazgo.

Los corredores de acceso y los corredores ecológicos se asocian a estos cursos de agua principales y a sus angostos valles. Una red viaria tradicional conecta sierras, muelas y valles.

La utilización histórica ha generado núcleos de población e hitos patrimoniales religiosos, enriscados en muelas y cerros o alineados en fondos de valle, así como paisajes agrarios con paredes y bancales de piedra en seco en los fondos aluviales y mosaicos agroforestales en las partes bajas de las vertientes. En las zonas más anfractuosas existen extensas masas forestales de pino laricio (Pinus nigra) y quercíneas (Quercus sp.), de elevada diversidad específica y estructural. Pequeños bosques de pino silvestre, Pinus sylvestris, aparecen por encima de los 1.200 metros en las montañas de Peñagolosa.

Los corredores ibéricos La conexión y el acceso entre la plana litoral, el gran corredor norte-sur situado al nivel del mar, y las tierras altas y muelas del interior levantino, se realiza por los valles que surcan la rampa de la penillanura, sorteando las sierras ibéricas.

El corredor del valle del Mijares El corredor del valle del Mijares (corredor regional del Millars) y de l’Alcora, está limitado al norte, y consecutivamente en sentido oeste-este, por las estribaciones meridionales de la sierra de Mora de Rubielos, la Muela de Vistabella-Peñagolosa, las sierras de Esparraguera, la Creu y Morral de Voltor y las Sierras de Oropesa y de Vilafamés; y al sur, y en el mismo sentido, por las caídas a umbría de la sierra de Javalambre, la muela del Toro y la sierra ibérica d’Espadà.

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Morella. Fundación Miguel Aguiló.

El río Mijares es el de más largo recorrido en la provincia de Castellón. Se origina en la sierra de Gúdar, en Teruel, avanzando con dirección sur que cambia al sureste cerca de Mora de Rubielos. Pasa entre las sierras de Peñagolosa, al norte, y Espadà, al sur, desembocando en el Mediterráneo por Almazora, y al sur y próximo a Castellón, tras un recorrido de unos 110 kilómetros.

L’Alt Millars se nutre de los ríos Mijares y Villahermosa. El primero se regula con el embalse de Cortes de Arenoso, aguas abajo del cual se descuelgan las gargantas del Mijares. El valle-corredor del Villahermosa sostiene un patrón agrario tradicional de gran relevancia.

El corredor del Palancia El corredor del valle del Palancia se encajona entre las sierras ibéricas d’Espadà, al norte, y Calderona, al sur, y desde la plana litoral busca la Muela del Toro.

El río Palancia se origina en el paraje limítrofe entre las provincias de Teruel, Castellón y Valencia, donde se alza el vértice Salada. Recoge los aportes meridionales de la sierra d’Espadà, con el mismo arrumbamiento ONO a ESE del río, que recoge asimismo aportes por la margen derecha, hacia donde se alza el vértice Rebajadores. Sus afluentes, por una y otra margen, son de corto recorrido y de carácter torrencial. Pasa por Viver, Segorbe y Sagunto, donde desemboca, tras un recorrido total de unos 70 kilómetros.

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Puentes y carreteras en Castellón Autor: Antonio Sarabia Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

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En el plano están recogidos, de manera muy sintética, los trazados de la red básica de comunicaciones terrestres de la provincia de Castellón. Es un plano actual pero también el resultado de un largo proceso histórico. Algunos de estos trazados corresponden con caminos que se han ido abriendo paso desde la Antigüedad, mientras que otros proceden de épocas más próximas. Su curso está dictado por la fisiografía, a menudo complicada de este territorio, pero no puede olvidarse que su evolución está impulsada también por la distribución de sus pobladores y la necesidad de comunicación entre los centros de actividad. A mediados del siglo XIX, con la aparición del ferrocarril y el inicio de la construcción moderna de carreteras en España, la red adquiere progresivamente su forma actual, pero hay que esperar hasta el último cuarto del siglo XX para ver su configuración definitiva como consecuencia de la generalización del uso del automóvil y el crecimiento acelerado del tráfico por las carreteras. Los puentes recogidos en esta Guía son testigos elocuentes de esta larga historia.

La carretera N340, la carretera de Cádiz a Girona y Francia del Plan Nacional de Firmes Especiales de 1926, ha constituido el eje carretero litoral de Castellón durante los tres primeros cuartos del siglo XX. Sendos puentes notables jalonan su trazado: el puente Nuevo sobre el Mijares y el puente de Sol de Riu sobre el Sénia. Ambos han visto ampliada su sección a mediados de siglo como consecuencia del incremento de la circulación de automóviles y camiones. En el puente Nuevo sobre el río Mijares, la sección transversal se ensanchó en 9,70 m con la construcción de nuevas bóvedas de hormigón, en prolongación de las originales de piedra, y la recomposición del alzado de la ampliación con los materiales de la fachada original, que previamente había sido desmontada. Al tratarse de un puente largo, de 180 m de longitud, sus proporciones dimensionales, sin embargo, no sufrieron un quebranto sensible. En los años 1990, la construcción de la variante de Castellón relegó el puente a un ramal secundario que atraviesa polígonos industriales de Vila-real y Almassora con un intenso tráfico de vehículos pesados. En el segundo caso, la ampliación afectó fundamentalmente al tablero, aunque el alzado se ha visto perturbado por la necesaria disposición de contrafuertes a ambos lados de la bóveda para apoyarlo, con lo que el puente ha perdido su elegancia original.

La construcción del puente Nuevo en la última década del siglo XVIII anunciaba un acontecimiento clave en la estructuración de la red caminera de Castellón: el abandono del itinerario que seguía el trazado tradicional de la Vía Augusta en beneficio del que avanzaba hacia el norte, más próximo

Puente sobre el río Mijares. En la carretera de primer orden de Madrid a Castellón. Obras Públicas de España, 1878. CEHOPU. CEDEX. Ministerio de Fomento.

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a la costa. El puente de Santa Quiteria, un magnífico puente medieval que ha sido recientemente restaurado, formaba parte de ese camino. En la actualidad, ocupa una posición marginal y soporta el paso de un tráfico de vehículos ligeros regulado con semáforos situados en sus extremos. Los planes de carreteras de la Generalitat volverán a revitalizar funcionalmente el papel de aquel viejo itinerario en la red provincial a partir de los años 1980, con la construcción de la autovía de la Plana.

El valle del río Palancia ha sido, desde la antigüedad romana, un importante corredor de comunicación de Castellón con las tierras de Aragón a través de Teruel. Camino Real de Aragón en el siglo XVI y camino de postas en el siglo XVIII, el valle del Palancia está hoy recorrido por la carretera N234, la Autovía Mudéjar y la vía férrea de Valencia a Calatayud. La necesidad de franquear el cauce principal o los de sus afluentes ha dado lugar a una interesante serie de puentes. En Sot de Ferrer, levantado sobre un promontorio que rodea un meandro del Palancia, tres puentes ilustran la historia del paso del río: el puente viejo, parcialmente derruido por la avenida de 1957, había sido construido a finales del siglo XVII sobre la cimentación de uno precedente; el puente largo fue construido a principio del XX en hormigón, cuando todavía se imitaba en las boquilla de las bóvedas y en las pilas y estribos el despiece de la fábrica de piedra y, por último, el vistoso puente de arcos de hormigón y tablero intermedio inaugurado en 1960. Aguas arriba, en Segorbe, el antiguo camino de Onda, el que establecía la conexión de la villa con las poblaciones de la Plana Baixa, hoy carretera CV200, atraviesa el río con un puente de cuatro vanos con bóvedas de ladrillo y estribos y pilas de sillería de muy noble factura. También en Segorbe, fuera del cauce principal, sobre el barranco de la Torrecilla, también conocido como la rambla Seca, fue levantado en el primer cuarto del siglo XX el que es conocido popularmente como puente Bonito o puente Nuevo. Destaca la singularidad de su composición, marcada formalmente por la simetría y el ritmo de huecos, montantes y bóvedas, que acentúan la filigrana empleada en la barandilla y la profusión de motivos decorativos modernistas e historicistas.

Originalmente fue proyectado para dar paso a una nueva carretera a Gátova, que nunca ha llegado a construirse, y hoy se muestra en la desolación de un camino vecinal a la salida de la villa.

Puente de Muñatones sobre el río Palancia, Jérica. Dirección General del Patrimonio Cultural Valenciano.

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Puente de Bota sobre el barranco de Vallivana. En la carretera de segundo orden de Zaragoza a Castellón. Obras Públicas de España, 1878.

CEHOPU. CEDEX. Ministerio de Fomento.

El puente antiguo más valorado del corredor del Palancia se encuentra sobre la margen de la carretera N234, a unos 3 km de distancia al sur de la villa de Jérica: es el puente de Muñatones, bautizado así en honor de su promotor y obispo de Segorbe. Es un magnífico ejemplo de puente renacentista compuesto por dos arcos de medio punto de sillería, fábrica que también exhibe en el arranque de la pila y los estribos, mientras el resto de elementos está ejecutado en mampostería. Los tajamares están prolongados hasta el tablero formando dos apartaderos, en uno de los cuales está situada una hornacina conmemorativa. Cruza perpendicularmente el río pero, quien pasa sobre él, siempre tiene que hacerlo con curva y contracurva. Fue construido en 1570 y, por él, pasó el camino de Aragón y posteriormente, la carretera nacional hasta que una rectificación de trazado lo dejó al margen de ella.

Se encuentra algo deteriorado, con las averías típicas de la decadencia de los monumentos: desprendimiento de piezas del pretil y la albardilla, y multiplicación de la vegetación que oculta los alzados y arruina la calzada. Su emplazamiento fue escogido en un tramo privilegiado para el cruce del río como lo corroboran los puentes de la carretera general, del ferrocarril y del antiguo tren minero de sierra Menera, hoy transformado en la Vía Verde de Ojos Negros, situados en su entorno próximo y, un poco más lejos, el viaducto de Magallán de la autovía Mudéjar.

La comunicación de Zaragoza con la costa de Castellón no ha tenido la estabilidad histórica de las grandes rutas anteriormente referidas y, a lo largo de los siglos, ha utilizado la salida al mar alternativamente por la Plana y por Vinaròs. El Plan de Carreteras de 1942 incluyó con carácter prioritario la que denominó carretera N232 que, desde Vinaròs, pasa por Morella tras coronar el puerto de Querol, para internarse en el Bajo Aragón por Valdegorfa y Alcañiz hasta alcanzar Fuentes de Ebro. Entre Chert, en la comarca del Baix Maestrat, y Morella, en la de els Ports, esta carretera recorre un territorio topográficamente complicado que pone a prueba la ingeniería de carreteras. En este recorrido hay tres puentes reseñables. El primero se sitúa a unos 5 km al oeste del barrio de Anroig en Chert donde se ha realizado una obra ejemplar de rectificación de trazado; el camino tradicional descendía a media

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Puente sobre el río Cantavieja en La Todolella, 1997.

Dirección General del Patrimonio Cultural Valenciano.

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Plano de situación de Herbes, 1942.

ladera hasta el fondo del barranco, que atravesaba mediante un puente de hormigón con cinco vanos y largos estribos, cuya apariencia buscaba la de antiguos puentes de piedra. El trazado reformado utiliza un nuevo puente con tablero en viga cajón sobre tres pilas, muy despegado del terreno, que desarrolla con una interferencia moderada sobre el paisaje gracias a los reducidos espesores del tablero y las pilas, al tiempo que mejora radicalmente la funcionalidad de la carretera y la comodidad del viajero. Los otros dos puentes están en el municipio de Morella: a 1 km al oeste del santuario hospedería de Vallivana está el puente homónimo construido en sillería en 1860, con un único vano de 20 m de luz y potentes estribos; su tablero ha sido ampliado con una losa en voladizo cuyo ajuste a la estructura original es irregular y poco cuidado. Ya en las estribaciones del puerto de Querol está localizado el puente del barranco de la Bota, sobre el que, en 1856, fue construido un puente de piedra del que la estructura actual ha utilizado únicamente los estribos. El puente es de hormigón armado y está compuesto por dos arcos parabólicos y tablero superior soportado por montantes arriostrados a causa de su esbeltez.

Morella, lugar central de la comarca dels Ports, es el origen de varias carreteras con otros puentes notables. Hacia el norte, la carretera CV14 sigue el curso del río Bergantes hasta el límite provincial.

De ella, tras 15 km de recorrido, deriva un ramal que cruza el cauce del Bergantes con un puente de piedra estrecho por el que se accede al pequeño núcleo de Palanques. Más adelante, a la altura de Zorita del Maestrazgo, la propia carretera atraviesa el amplio cauce con un puente de carácter monumental con cinco bóvedas de mampostería y tímpanos aligerados. La segunda carretera, CV120, está orientada hacia el oeste y sigue con bastante exactitud el trazado de un antiguo camino que se dirigía hacia las serranías de Gúdar por Mirambel. Hasta hace unos años, a la altura de Todolella, la carretera atravesaba el río Cantavieja pasando sobre un puente medieval. En 2005 la construcción de un nuevo puente de hormigón ha permitido conservarlo como monumento y acondicionar su entorno para facilitar su observación. Ha sido creado así un conjunto interesante donde se pueden apreciar en directo los resultados de sistemas constructivos separados por siglos, aunque el puente antiguo haya sido objeto de reparaciones que han modificado sensiblemente su aspecto original. Una tercera carretera, la CV12, se encamina hacia el sur y desemboca en la proximidad de Coll d’Ares, en la CV15, a 10 km de Villafranca del Cid y a 16 km del puente medieval de la rambla de las Truchas en el límite con Teruel.

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Puente en Fanzara sobre el río Mijares. Col. J. Huguet.

Puente de la Mare de Déu de Grácia en Vila-Real sobre el río Mijares. Ayuntamiento de Vila-real.

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En la dirección opuesta, esta carretera, tras descender las rampas del puerto de Ares, acompaña el curso de la rambla de la Viuda pasando por los términos de Villar de Canes y Albocàsser para enfilar hacia la Vall d’Alba y terminar en la Pobla Tornesa, donde se incorpora a la carretera CV10, que se interna por el corredor de Borriol hacia la Plana Baixa: un camino con notables resonancias históricas.

Los puentes de hormigón con tímpanos aligerados constituyen un elemento característico, aunque no exclusivo, de la comarca del Alt Millars, cuyo eje central es la carretera CV20. Esta tipología gozó de amplia difusión en el primer tercio del siglo XX, impulsada por los trabajos del ingeniero J. E. Ribera.

Limitándose a los más interesantes deben citarse los siguientes: el puente del barranco de la Viñaza en Puebla de Arenoso, los de Montanejos, Toga, Fanzara y Ribesalbes sobre el río Mijares, y los de Fuente la Reina, Santa Ana y Cedramán, localizados en cauces secundarios. También en la comarca de la Plana Baixa fueron construidos puentes de este mismo tipo sobre el río Mijares: allí se encuentran el Pontarrón de Onda, el puente de la Mare de Déu en Vila-real, y el de la carretera CV18 en el límite entre Almazora y Burriana. Este último ofrece además el interés de que su ensanchamiento se ha llevado a cabo conservando el puente original para adosarle, aguas abajo, un nuevo puente con tablero en viga cajón de hormigón pretensado sobre pilas cilíndricas que respetan la modulación original de vanos y luces, con un resultado formalmente impecable.

Los puentes y las carreteras escriben relatos sobre el territorio de Castellón que los ejemplos de la Guía ayudan a revelar e interpretar.

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Los ferrocarriles en la provincia de Castellón Autorora: Inmaculada Aguilar Civera Dra. Historia del arte - Responsable Cátedra Demetrio Ribes

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Estación de Castellón, esperando al Rey, 1905. Álbum de la visita del Rey Alfonso XIII a Valencia, Castellón y Alicante. © Patrimonio Nacional, Archivo General de Palacio.

Origen y desarrollo del ferrocarril de Valencia a Tarragona. La línea litoral Según el Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones en Ultramar (Madrid, 1845-1850) de Pascual Madoz, las comunicaciones en la provincia de Castellón eran pobres y difíciles por la propia topografía del terreno, quedando la franja del litoral como casi única posibilidad de un espacio adecuado para comunicarse de norte a sur. Por esta franja discurría el Camino Real de Valencia a Barcelona al que se enlazarían ramales que a modo de caminos, o mas bien senderos o veredas, comunicaban con otras poblaciones del interior.

Esta misma franja litoral será la que utilizará el ferrocarril para implantar sus primeras vías. El origen del ferrocarril en la Plana forma parte del desarrollo y ampliación de la primera línea férrea valenciana del Grao de Valencia a San Felipe de Játiva1. A principios del año 1851, José Campo como concesionario del ferrocarril del Grao de Valencia a Xàtiva, (primer tramo del proyecto planteado en 1845 por la Sociedad inglesa Madrid and Valencia Railway Company), gestionaba la creación de una sociedad que llevara a cabo esta construcción. Sociedad que fue aprobada provisionalmente por R.O. de 2 de julio de 1851 y a la cual le transfiere dicha concesión. El primer tramo del Grao de Valencia a Valencia se inaugura el 21 de marzo de 1852 y llega a Xàtiva el 20 de diciembre de 1854.

La construcción, evolución y desarrollo de las empresas ferroviarias de José Campo tienen mucha relación con el polémico desenlace de la cabecera de la llamada “Línea del Mediterráneo” derivado de los intereses del marqués de Salamanca y el marqués de Campo. Por R.D. de 26 de agosto de 1852 se otorgó la concesión de la línea Xàtiva-Almansa a José Campo, mientras que en septiembre de ese mismo año, José Viudes y Gardoqui conseguía la concesión de la línea -Alicante, concesión que al cabo de unos meses se transfería a José de Salamanca2. Esta competencia provocó un cambio 1. AGUILAR CIVERA, I., Estaciones y ferrocarriles valencianos, Valencia, Generalitat Valenciana, 1995, pp. 43-62.

2. Los detalles de la lucha Inter.-compañías y los distintos privilegios concedidos a las líneas, así como la indecisa y cambiante visión del gobierno vienen reseñados en T.M. HERNÁNDEZ, Op. cit, pp. 102-130.

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de enfoque en la empresa de José Campo que, en 1855, conseguía la autorización para realizar los estudios de un nuevo ferrocarril que partiendo de Valencia llegase hasta Tarragona3. La intención era conseguir la comunicación con Francia, a través del enlace con el ferrocarril ya planteado de Barcelona a Girona y frontera francesa. En 1856, el gobierno autoriza la concesión de la línea Valencia-Tarragona y, en ese mismo año, Campo realiza un contrato privado con la Sociedad General de Crédito, concesionaria de la línea Barcelona-frontera, para constituir una sociedad y adquirir una línea que enlazase Valencia con Cataluña y Francia. Desde ese momento se establecieron dos grandes secciones, la primera de Valencia al Ebro, que estaría a cargo de José Campo y la Sociedad Valenciana de Fomento y, la segunda, del Ebro a Francia, que dependería de la Sociedad Catalana4. El contrato entre ambas sociedades se rescindió en el año 1860, llegando a un acuerdo, por el cual la Sociedad Catalana cedía a José Campo su participación en la concesión y obra de la sección del Ebro a Tarragona. Finalmente, Campo consigue por R.O. de 21 de marzo de 1861 la concesión definitiva de Valencia-Tarragona. Con la construcción de esta línea, la titulada desde ese momento, Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa, Valencia y Tarragona, pasaba a la categoría de sociedad ferroviaria de primer orden que llegará a tener más de 520 kilómetros en su red. La inauguración completa de la línea se celebró el 21 de junio de 1868.

Territorio y trazado ferroviario. La compañía Almansa-Valencia-Tarragona Los primeros estudios previos desde Valencia a Tarragona se realizan en 1855, presentando entre 1856 y 1857 los estudios detallados de la línea subdivididos en dos grandes secciones, de Valencia a Castellón y de Castellón al Ebro5. Trazado que durante unos años sufrió algunas alteraciones, con sucesivos proyectos y alternativas, pero que desde ese momento vertebró el litoral y generó una gran actividad de movimiento en todas las poblaciones y territorio que la línea atravesaba. Es importante también recordar y remarcar que durante estos mismos años, la Sociedad regentada por Campo estaba construyendo la línea de Xàtiva-Almansa.

La Línea de Valencia al Ebro fue dividida en dos secciones: Valencia a Castellón con 65,493 kilómetros y Castellón de la Plana al Ebro de 115,572 kilómetros. La primera sección Valencia-Castellón de la Plana debió proyectarse en 1856. Su autor, Jaime Beatty, era el ingeniero de la empresa de José Campo, el cual tenía autorización gubernativa para realizar estos estudios desde 1856. En las Consideraciones generales de la Memoria, Beatty plantea la oportunidad que suponía una vía férrea que uniera “por el litoral la capital de la monarquía con el vecino imperio”, e incidía en la influencia regeneradora de los ferrocarriles sobre el territorio: “Habiendo manifestado en la memoria correspondiente a la 1ª sección de esta línea de Valencia á Castellón de la Plana, el objeto y utilidad de la vía de comunicación que se proyecta, escusado será repetir aquí las razones que demuestran la conveniencia y utilidad publica de su construcción, los inmensos beneficios de una vía férrea que una por el litoral la capital de la monarquía con el vecino imperio”6. El trazado discurría y atravesaba los términos de Almenara, Chilches, Nules, Burriana, Vila-real y Almassora antes de llegar a la capital de la provincia, Castellón de la Plana.

En 1857, se presentaba para su aprobación el proyecto de la “2ª Sección de Castellón de la Plana al Ebro del Ferrocarril de Valencia a Tarragona”. El 18 de septiembre de 1861, A. Revenga, presenta una modificación del trazado entre Nules y Vila-real7, con el objetivo de aproximar la línea a Burriana, que 3. AGUILAR CIVERA, I., (coord.), Historia del Ferrocarril en las comarcas valencianas: La Plana, Valencia, Conselleria d’Infraestructures i Transport, 2007.

4. MARQUINA. J., Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858-1939). Historia, actuación, concesiones, gastos y balance, Madrid, 1940, p. 155.

5. “Ferrocarriles Españoles” Revista de Obras Públicas, 1857, p. 116. La Revista al tratar los ferrocarriles del distrito de Tarragona comenta: “También se han hecho los trabajos de campo y se redactan actualmente los de gabinete de la línea férrea desde Castellón de la Plana á Reus por Tortosa, acerca de la cual se halla autorizado el señor D. José Campo, vecino de Valencia”.

6. AGA OOPP, (4)36 EE 160, Top 24/25 “Ferrocarril de Valencia á Tarragona. 2ª Sección: de Castellón de la Plana al Ebro”. 1857, ing. J. Beatty.

7. AGA OOPP, Sig. (4) 36 EE 161, 24/56.

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Estación de Vinaroz. Edición Sacanelles Hnas., [s.a.] (Barcelona: Fototipia Thomas). 1 fot. (tarjeta postal). © Biblioteca Valenciana.

en el primitivo proyecto distaba 3 kilómetros de la población. Por último, el 29 de julio de 1862, el mismo ingeniero Antonio Revenga presenta un proyecto de variación del trazado entre Castellón y Alcalà de Xivert8, proyecto que trazará el curso definitivo de este tramo de la línea. Ello supone igualmente la variación de algunas de las obras de fábrica a realizar, en puentes, pontones, tajeas y alcantarillas auque no se modifican los modelos a seguir.

Principales tramos metálicos de la línea AVT-Norte J. Beatty indicaba que estaciones y puentes seguirían el modelo ya aprobado y construido en la líneas de Grao de Valencia a Almansa9. El ingeniero era muy preciso en este aspecto al decir: “Los proyectos de obras que acompañan á los planos, son en un todo iguales á los que se han construido en la linea del Grao de Valencia a Játiva, e iguales á las que se estan construyendo desde Játiva a Almansa: sobre unos y otros ha recaido en varias ocasiones la aprobación de la Dirección de Obras Públicas. Las estaciones serán también de igual clase que las construidas en la citada linea, en las cuales aparece que se ha conseguido combinar la solidez y buen aspecto de la obra con la economia y buenas reglas de la construcción”10.

Entre la documentación encontrada nos consta que fueron realizados con vigas de celosía enrejillada: el puente sobre el río Seco en Vila-real, de 67 metros (2 tramos); el puente sobre el barranco de Ratils11 de 20 metros de luz (2 tramos); el puente sobre el Mijares entre Vila-real y Almassora, de 142 metros (5 tramos), el puente de San Roque en Castellón de 30 metros (1 tramo), el puente de Santa Rita en Benicàssim de 20 metros de longitud (1 tramo) y el puente del Pontazgo en Benicàssim de 18 metros (1 tramo)12. Ninguno de ellos se ha conservado ya que todos ellos fueron sustituidos por vigas articuladas en las primeras décadas del siglo XX. 8. AGA OOPP, Leg. 25/7344. “Ferrocarril de Valencia á Tarragona. 2ª Sección. Memoria descriptiva de la variación entre Castellón y Alcalá de Chisbert”. 1862, ing. A. Revenga.

9. AGUILAR CIVERA, I., “Obras de arte. Puentes y estaciones. Los modelos de la Compañía A.V.T.” en Historia del Ferrocarril en las comarcas valencianas: La Plana, Valencia, Conselleria d’Infraestructures i Transport, 2007, pp. 133-160.

10. AGA OOPP, (4)36 EE 160, Top 24/25, “Ferrocarril de Valencia á Tarragona. 2ª Sección: de Castellón de la Plana al Ebro”. 1857, p. 5.

11. Este puente con vigas de hierro de celosía fue realizado en 1877 tras una modificación planteada para aumentar los desagües del barranco que en el proyecto primitivo se realizaba con alcantarillas. AGA. OOPP, Sig. (4) 36 EE 161-24/56.

12. AGUILAR CIVERA, I., “Testimonios y rememoranzas de la cultura ferroviaria” en AGUILAR CIVERA, I., (coord.) Benicàssim y la Historia del Ferrocarril, Valencia, Conselleria d’Infraestructures i Transport, 2006, pp. 111-114.

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Antiguo puente monumental de hierro sobre el río Mijares, entre Villarreal y Almazora, en Geografía General del Reino de Valencia. Provincia de Castellón.

En 1902 se aprobó la Instrucción para redactar los proyectos de puentes metálicos13, primera normativa que se dictaba para la redacción de los proyectos de tramos metálicos, su construcción, conservación y pruebas. El texto fue elaborado por Luis Gaztelu y fue aprobado por R.O. el 25 de mayo de 1902.

Fue un proceso lento que se desarrolló entre los años 1902 y 1915, y que tuvo como consecuencia, el refuerzo o la sustitución de numerosos puentes metálicos. Este fue uno de los motivos por los que se han conservado tan pocos tramos metálicos de la primera implantación del ferrocarril.

En 190414 se reconocieron todos los puentes de la línea AVT ya en poder de la Compañía del Norte.

Como consecuencia de este reconocimiento, primero se realizaron proyectos de refuerzos en los puentes y finalmente, en la gran mayoría, fueron sustituidos por nuevas vigas, en este caso ya articuladas del modelo Pratt. Nos consta que en 1906 se realiza un proyecto de refuerzo para el puente sobre el Mijares15; que en 1907 se realizan los proyectos de sustitución de los tramos metálicos en los puentes sobre el barranco Belcaire16, sobre el río Seco en Castellón (puente de San Roque)17 y puente del Mar18, el cual pese a tener un proyecto de refuerzo finalmente se decide sustituir el antiguo por otro nuevo, del sistema Pratt. Es decir, entre 1906 y 1915, todos los puentes de la línea de Norte, antigua AVT, fueron reconocidos y tras diferentes proyectos de refuerzo fueron sustituidos. Así el tramo metálico sobre el barranco Belcaire fue sustituido por vigas Pratt, dos tramos de 14’360 metros de luz; en 1907 se realiza el proyecto de sustitución del puente de San Roque, un tramo de 30’50 de luz; en 1915 fue sustituido el tramo metálico de 67 metros de luz sobre el río Seco por dos vigas tipo Pratt; los cinco tramos de celosía enrejillada del puente sobre el Mijares, de 142 metros fueron igualmente sustituidos por vigas Pratt; en 1908 fue proyectada la sustitución del puente de Santa Rita (o de la Alameda) en Benicàssim, por el sistema Pratt, según nos indica su proyectista el ingeniero Enrique Grasset Echevarría19; este mismo sistema fue también el propuesto para el puente del Mar en Oropesa, de un solo tramo de 30 metros. Sin embargo, para el segundo puente en Benicàssim se propusieron vigas de alma llena20.

Hoy se mantienen en pie desafectados de su uso ferroviario el puente sobre el barranco Belcaire, los dos puentes de Benicàssim y el puente del Mar, siendo éstos representativos de la cultura del puente metálico. Un patrimonio que debe conservarse y mantenerse, un patrimonio en peligro, del que quedan pocos ejemplares en la Comunitat Valenciana.

13. “Instrucción para redactar los proyectos de puentes metálicos. Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas”, Revista de Obras Públicas, 1902, pp. 210-220.

14. En la Memoria de los proyectos de refuerzo y sustitución de tramos a los que nos estamos refiriendo se cita este año de 1904 como la fecha en que se realizan las pruebas de reconocimiento de la línea.

15. “Proyecto de refuerzo del puente sobre el río Mijares, en el punto kilométrico 63’783 de la línea de Valencia a Tarragona”, Archivo Histórico Ferroviario, FFE, Sig. I-0228-053.

16. “Sustitución de los tramos metálicos en los puente de Puig, Belcaire y Fonfreda, situados respectivamente en los puntos kilométricos 19’685, 46’032 y 49’150 de la línea Valencia a Tarragona”, Archivo Histórico Ferroviario, FFE, Sig. I-0228-052.

17. “Proyecto de sustitución del puente sobre el río Seco de Castellón, km. 69’732”. Archivo Histórico Ferroviario, FFE, Sig. I-0092-013.

18. “Proyecto de sustitución del tramo metálico del Puente del Mar, situado en el punto kilométrico 88’608, de la línea de Valencia a Tarragona”, Archivo Histórico Ferroviario, FFE, Sig. I-0228-051.

19. “Proyecto de sustitución del puente de Santa Rita”, Archivo Histórico Ferroviario, FFE, sig. I-0049-002.

20. AGUILAR CIVERA, I., “Testimonios y rememoranzas de la cultura ferroviaria”, en AGUILAR CIVERA, I., (coord.), Benicàssim y la Historia del Ferrocarril, Valencia, Conselleria d’Infraestructures i Transport, 2006, pp. 114-116.

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Trabajadores en el cambio del puente metálico sobre el río Seco en la línea A.V.T., ca. 1915. Biblioteca-Arxiu de la Diputació Provincial de Castelló.

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Sustitución de tramo metálico en el puente sobre el río Seco en la línea A.V.T., ca. 1915. Castellón. Biblioteca-Arxiu de la Diputació Provincial de Castelló.

La Compañía del Central de Aragón y otros ferrocarriles de vía estrecha Dos décadas después de la inauguración del Ferrocarril de Valencia a Tarragona, el 18 de julio de 1888 se inauguraba la línea de Castellón al Grao de Castellón del “Tranvía con motor a vapor de Onda al Grao de Castellón por Villarreal y Castellón de la Plana”, promovido por José Puig de la Bella Casa, que llegó a Onda el 17 de abril de 189021. Y en 1907 se creará una línea de vía estrecha de Vila-real a Burriana y Grao de Burriana, que, junto con el ferrocarril minero de Sierra Menera, completará la red de vías férreas de vía estrecha en la provincia de Castellón.

En 1895, se incorpora otra gran empresa ferroviaria la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón que atravesará tangencialmente el sur de la provincia. Los orígenes de este ferrocarril son anteriores: en 1869, Francisco Herrer y Marco presentaba el proyecto de una línea de Calatayud a Teruel y en 1878 Ramón García el de Teruel-Segorbe-Sagunto, con la intención de enlazar con la línea MZA al norte y con la línea AVT al sur. Sus inicios fueron difíciles y la concesión pasaba de una prórroga a otra. En 1888 obtiene la concesión el Crédito General de París, pero los trabajos quedaron paralizados cuando sólo se habían realizado 10 kilómetros de obra. Finalmente, en 1895 se adjudicó la concesión a la Societé Generale pour favoriser l´industrie nationale, de Bruselas, aceptando el compromiso de prolongar la línea hasta el Grao de Valencia, creándose la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (1896). Inmediatamente se iniciaron las obras desde Sagunto a Calatayud, y la línea hasta Valencia quedaba en su totalidad inaugurada el 23 de septiembre de 1902. El objetivo era crear un gran eje transversal de dirección noroeste-sureste hacia Zaragoza, primer tramo del llamado Corredor Ferroviario Transversal Santander-Mediterráneo.

Estación del Ferrocarril, Onda. Fototipia Thomas. © Biblioteca Valenciana.

Ferrocarril de Ojos Negros. © Museo del Ferrocarril-Delicias.

Fundación de Ferrocarriles Españoles. Archivo fotográfico Reder.

21. PERIS TORNER, J., El Tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana. 1888-1963, Castellón, Ayuntamiento de Castellón, 1993.

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Estación de Aragón en Valencia, línea de Calatayud a Valencia. Augusto, Enrique, (ca. 1900). © Archivo Histórico Ferroviario-Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Viaducto de Peñaflor en la línea de Calatayud a Valencia. Augusto, Enrique, (ca. 1900).

Archivo Histórico Ferroviario-Fundación de Ferrocarriles Españoles.

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Viaducto del Palancia en la línea de Calatayud a Valencia. Augusto, Enrique, (ca. 1900). © Archivo Histórico Ferroviario-Fundación de Ferrocarriles Españoles.

En 1926, las acciones de la Compañía del Central de Aragón fueron adquiridas por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte, pasando a ser filial de esta última, pero con autonomía propia. Once años después de la inauguración del trayecto de Caminreal-Zaragoza en 1933, este ferrocarril, quedaba vinculado a RENFE. El 25 de mayo de 1968, quedaba cerrada al tráfico la estación de Valencia-Alameda desapareciendo en 1974. En 1983 se clausuraba el tramo de Calatayud-Caminreal anulándose las cabeceras extremas en 1984 y desapareciendo en 1985, el tramo comprendido entre Valencia y Sagunto convertido en su mayor parte en Vía verde.

En su recorrido, el Central de Aragón debía salvar el difícil puerto de Escandón, pero tras este accidente la vía discurre por un terreno más suave, donde se intercalan valles de cierta profundidad que forzaron la construcción de puentes de cierto porte. Desde Jérica el río Palancia será el eje del recorrido del ferrocarril. Tuvo como director de explotación al ingeniero Talleux, de la construcción al ingeniero Rambeaud y al ingeniero Francisco Domenchina como proyectista y director de las obras.

Los puentes de toda la línea se caracterizan por ser de fábrica con bóvedas de medio punto, algunos de ellos de importantes longitudes y altura, (Viver, Caudiel, Jérica, Segorbe).

En paralelo, como compañero de viaje, se encuentra el ferrocarril minero de Sagunto a Ojos Negros, reconvertido gran parte de él en Vía Verde. En su origen la Compañía de Sierra Menera solicitó al Central de Aragón la bajada de mineral hasta el puerto de mar localizado en Sagunto, la empresa comenzaría las primeras remodelaciones de ampliación de vías localizadas en el tramo de Ojos Negros a Sagunto, en previsión del aumento de tráfico de mercancías y al mismo tiempo llevaría a cabo la remodelación de vagones de tipo K, para una mejor carga y descarga de mineral del Sierra Menera. Sin embargo, en 1906, la Compañía de Sierra Menera, rompería su acuerdo con el Central y 21. PERIS TORNER, J., El Tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana. 1888-1963, Castellón, Ayuntamiento de Castellón, 1993.

22. El 23 de septiembre de 1902 quedaba totalmente inaugurada la línea desde Valencia a Calatayud. AGUILAR CIVERA, I., Estaciones y Ferrocarriles Valencianos, Valencia, Generalitat Valenciana, 1995, pp. 62-64.

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tras la legalización de las obras, emprendería la construcción de un nuevo ferrocarril de vía estrecha que transcurriría paralelo, en su mayor parte, al del Central de Aragón para la bajada de mineral desde Ojos Negros.

Pese a todo, todavía en las primeras décadas del siglo, Carlos Sarthou Carreres era crítico con respecto a las comunicaciones de esta provincia. En el tomo correspondiente a la provincia de Castellón de la Geografía General del Reino de Valencia, Sarthou comentaba: “Uno de los factores principales para el engrandecimiento de la industria y comercio de un país es, sin género de duda, la facilidad del tránsito y comunicaciones; y ya en otro lugar de este libro tenemos señalado el vacío ó deficiencia que bajo este concepto ofrece nuestra provincia de Castellón. En efecto: causa verdadera decepción abrir nuestro mapa y ver espacios de leguas y más leguas de extensión, cientos de kilómetros cuadrados sin que ningún ferrocarril y ni siquiera una simple carretera regular ponga en comunicación directa infinidad de pueblos, que aislados, se ocultan entre las montañas del Oeste de la Provincia, imposibilitando la comunicación directa entre capitales de partido como Viver, Lucena, Albocácer y Morella, por ejemplo. Mientras los partidos del litoral y del S. de la Provincia tienen ó gozan relativa facilidad de comunicación en línea, hay distritos, como los del N. y O. y en especial el del centro ó sea Lucena, en que la comunicación es tan pobre que cuesta interminables jornadas, por pésimas sendas de herradura, trasladarse de un pueblo á otro, cosa que con la existencia de algún puente y mediano camino carretero podría hacerse con gran economía de tiempo y de molestias. Un viaje de Viver á Benasal ó Villafranca es más costoso que de Castellón á Barcelona. Y menos mal cuando de carreteras se trata, pues en lo tocante á ferrocarriles resultan fruta prohibida y rara avis para miles de habitantes de la Provincia, que mueren sin tener la dicha de conocerlos. Solo por el litoral marítimo cruza la Provincia el ferrocarril del Norte, y por el Sur la secciona el central de Aragón; y el resto de la extensa superficie carece del beneficio de las líneas férreas” .

23. SARTHOU CARRERES, C., Geografía general del reino de Valencia, Provincia de Castellón, Barcelona, establecimiento editorial de Alberto Martín, 1919, p. 320.

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Fichas

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Puentes en els Ports Puentes en el Maestrat Puentes en la Plana Alta Puentes en la Plana Baixa Puentes en l’Alt Millars y l’Alcalatén Puentes en l’Alt Palància

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Puentes en els Ports

Puente de Todolella sobre el río Cantavieja Puente de La Vallivana en la N232 en Morella Puente CV14 en Zorita sobre el río Bergantes Puente de CV118 en Palanques sobre el río Bergantes Puente de CV124 en Forcall sobre el río Bergantes Puente de La Bota en la N232 en Morella Puente de CV120 en Todolella sobre el río Cantavieja

Puentes en el Maestrat

Puente del Molí de la Roca en San Rafael del Río sobre el río Sénia Puente del Molí de l´Om en San Rafael del Río sobre el río Sénia Puente del Olivar o de San Jorge sobre el río Sénia Puente de Sant Miquel de la Pobla en Villafranca del Cid sobre la rambla de Sellumbres Puente de Sol de Riu de la N340 en Vinaròs sobre río Sénia Puente Viejo de Vinaròs sobre el río Cervol Puente Antiguo de las Casas del Río en Rossell sobre el río Sénia Puente de CV15 en Ares del Maestrat sobre rambla Carbonera Puente nuevo de N232 en Chert Puente de la Avda. de Tarragona en Vinaròs sobre el río Cervol

Puentes en la Plana Alta

Puente del Mar en Oropesa del Mar Puente ferroviario del Pontazgo en Benicàssim Puente ferroviario de Santa Rita en Benicàssim sobre la Avda. de Barcelona Puente de CV170 en Vall d’Alba sobre rambla de la Viuda Puente del paseo de Morella sobre el río Seco en Castellón

Puentes en la Plana Baixa

Puente de Santa Quiteria en Vila-Real sobre río Mijares Puente de Onda sobre el río Seco de Betxí o Sonella Puente Nuevo en Vila-real sobre el río Mijares Puente de El Pontarró en Onda sobre el río Mijares Puente en la CV 230 en la Vall d’Uixó sobre el río Belcaire Puente de la Avda. Prof. Eulogio Oset en Ribesalbes Puente de la Mare de Déu de Gràcia en Vila-real sobre río Mijares Puente de CV18 en Burriana / Almassora sobre Mijares Puente de CV185 o camino de Vila-real en Burriana sobre el río Seco

Puentes en l’Alt Millars y l’Alcalatén

Puente de les Meravelles en el camino de Vistabella a Mosqueruela sobre Montlleó Puente de CV176 de Cedramán en Castillo de Villamalefa sobre río Vistahermosa Puente de CV190 en Castillo de Villamalefa sobre el río Villahermosa Puente de CV195 junto al monasterio de Santa Ana en Zucaina Puente de CV20 en Puebla de Arenoso sobre el barranco de la Viñaza Puente de CV207 en Fuente la Reina sobre el barranco de La Maimona Puente de CV195 en Montanejos sobre el río Mijares Puente de CV20 en Toga sobre río Mijares Puente de CV194 en Fanzara sobre el río Mijares Puente nuevo de CV175 en Villahermosa del Río sobre el río Carbo Puente de CV190 en l’Alcora sobre la rambla de la Viuda

Puentes en l’Alt Palància

Puente de Muñatones en Jérica sobre río Palancia Puente Viejo de Sot de Ferrer sobre el río Palancia Puente de la Fuente del Baño en Navajas sobre río Palancia Puente de CV235 en Teresa sobre el barranco del Regajo Puente ferroviario en Caudiel sobre el barranco de la Fuensanta Puente ferroviario en Jérica sobre el barranco de Benafer Puente ferroviario del Regajo en Jérica sobre el embalse de Regajo Puente ferroviario en Soneja sobre la rambla de Rovira Puente de CV200 en Segorbe sobre el Palancia Puente con celosía y arco en Segorbe sobre la rambla de Somat Puente Vía Verde Ojos Negros en Caudiel sobre el barranco de la Fuensanta Puente de Navarza o de la Cueva Santa en Jérica sobre el río Palancia Puente Bonito en Segorbe sobre el barranco de la Torrecilla Puente Largo en Sot de Ferrer sobre el río Palancia Puente de CV2210 en Sot de Ferrer sobre el río Palancia

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Els Ports Los puentes seleccionados en la comarca dels Ports abarcan un amplio abanico histórico y tecnológico.

En Todolella, el camino tradicional de Morella a Mirambel y Cantavieja, atravesaba el río con un puente de piedra del siglo XV. A principio del siglo XXI, concretamente en 2005, se construyó un nuevo puente en hormigón pretensado que ha dejado fuera de servicio el viejo puente. La adecuación del entorno de ambos puentes, realizado con la construcción de esta variante, refuerza los rasgos monumentales del puente antiguo al tiempo que pone frente a frente dos épocas y dos modos de construir alejados cinco siglos y medio.

El cauce del río Bergantes sirve como escenario a tres puentes. A poco menos de un kilómetro de El Forcall, aguas abajo de la desembocadura de los ríos Caldes y Cantavieja en el Bergantes, se encuentra el primero de ellos: un puente con tres bóvedas de sillería, construido a principios del siglo XIX que ha sido posteriormente ampliado con bóvedas de hormigón. El cauce amplio del río Bergantes es el emplazamiento de otros dos puentes largos a la altura de Palanques y Zorita respectivamente.

Este último es particularmente notable tanto por la amplitud de sus cinco bóvedas como por el aligeramiento de los tímpanos, la robustez de sus pilas y la composición del pretil con balconcillos.

La carretera N232, en su recorrido por la comarca dels Ports, se enfrenta al sur del puerto del Querol, camino de Morella, con dos obstáculos cuyo paso ha exigido la construcción de dos puentes importantes: el de la Vallivana, en el entorno de la ermita homónima, fue construido en 1856 con una gran bóveda rebajada de piedra. En fuerte contraste con él está el puente del barranco de la Bota, compuesto por dos arcos paralelos de hormigón armado y montantes verticales de conexión del arco con el tablero. Este último puente fue reconstruido en 1940 con el proyecto anterior a su voladura durante la guerra. Ambos puentes serán objeto de modificaciones cuando se acometan los trabajos de construcción de la futura autovía que está prevista para ampliar la capacidad de la carretera N232.

Puente CV14 en Zorita sobre el río Bergantes.

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1. Puente de Todolella sobre el río Cantavieja 2. Puente de La Vallivana en la N232 en Morella 3. Puente CV14 en Zorita sobre el río Bergantes 4. Puente de CV118 en Palanques sobre el río Bergantes 5. Puente de CV124 en Forcall sobre el río Bergantes 6. Puente de La Bota en la N232 en Morella 7. Puente de CV120 en Todolella sobre el río Cantavieja

Ficha

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Puente de Todolella sobre el río Cantavieja

Identificación Fecha de construcción: siglo XV (1440) Autor: Miguel Piquer / Guillem Rotlla Municipio: Todolella Coordenadas geográficas: 40°38'38.09"N / 0°14'18.91"W La obra y su contexto La antigua carretera desde Forcall a Todolella corría paralela al río Cantavieja y próximo a esta población cruzaba el río mediante un puente.

A él hace referencia Pascual Madoz en El Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones en Ultramar (Madrid, 1845-1850), al describir los puentes del río Cantavieja, también llamado Albaredos: “[Río Cantavieja o Albaredos].- Solo existen 2 puentes, el de Mirambel y el de Todolella; de un solo ojo el primero, de 2 el segundo, y uno y otro de piedra buena. Son muy ant., aunque no se conoce a punto fijo la época de su construcción. Los reparos que han sido indispensables en estos últimos años, se han costeado por los pueblos cuyo nombre llevan”.

En esta comarca de Morella contamos con un grupo homogéneo de puentes medievales de notable interés (puente del Molí de la Font sobre el río Bergantes, el de Vallés sobre el barranco de Tormos, el de la Pobleta de San Miguel o de Ballester en Villafranca sobre el río de las Truchas y el de la Todolella), siendo este último el de mayor envergadura.

El origen de este puente se remonta a la Edad Media. Debió sustituir un puente de madera o de palanca en el primer tercio del siglo XV. Se tienen noticias referidas a Miguel Piquer quien hacia 1440 se hace cargo de su construcción contratando al picapedrero Guillem Rotlla. Al parecer se aprovechan las pilas existentes.

Su configuración actual deriva de las reformas realizadas sobre la fábrica precedente a finales del siglo XIX y principios del XX. Está compuesto por dos bóvedas ligeramente apuntadas y una pila con tajamares, la mayor, de considerable dimensión, es de 24,7 m de luz y la pequeña de 4,6 m de luz sobre la margen izquierda. La bóveda apoyaba en la roca en un lado y en la pila en el otro, teniendo la imposta a ras de tierra. La pequeña tenía la imposta más alta. El despiece era radial y trabajado con regularidad; algunos sillares de las hiladas horizontales venían a imbricar sobre los sillarejos del trasdós. Los sillares de piedra caliza, estaban dispuestos horizontalmente, en ambos haces, pilas y pretiles. Los sillares van sentados con argamasa y son de despiece regular, salvo en determinados puntos que necesitan de piezas irregulares para ajustar. Los pretiles, de sillarejo y similar despiece, iban en voladizo, sostenidos con modillones atizonados en el muro, haciendo una bonita imposta.

Originalmente debió tener perfil alomado pero la rasante actual es prácticamente horizontal como consecuencia de las reformas a las que también pertenecen los contrafuertes de hormigón con que se han suplementado los estribos. La anchura de 4,5 m del tablero, totalmente insuficiente para los parámetros actuales de diseño de carreteras, y el valor histórico de esta obra ha impulsado la construcción de un nuevo puente y el acondicionamiento de su entorno para facilitar su visita y observación.

Por lo general, como bien indica J.J. Arenas, el arco apuntado y la reducción del ancho de las pilas son las dos grandes mejoras constructivas del puente medieval: “hay que concluir que el medievo supuso, en cuanto a construcción de puentes, una etapa de libertad y progreso. Por un lado, con la introducción del arco apuntado, que se transforma casi siempre en arco de tres centros, que confiere al constructor medieval un horizonte de posibilidades formales bastante más amplio que el que divisaba el ingeniero romano, Y por otro, con la reducción del ancho de pilas, lo que mejorando el desagüe hidráulico, es esencial para la durabilidad de los puentes”.

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Puente de La Vallivana en la N232 en Morella

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1856) Municipio: Morella Coordenadas geográficas: 40°32'29.03"N / 0° 2'25.71"E La obra y su contexto El barranco de la Vallivana está localizado a un kilómetro al noroeste del núcleo de población homónimo (caserío del municipio de Morella) en la aproximación al puerto de Querol y a un kilómetro de la hosteria-santuario en dirección a Morella. La carretera N232 en el tramo Vinaròs-Morella, pasa sobre el ancho barranco con un puente formado por una única bóveda rebajada de sillería de veinte metros de luz con grandes estribos.

Fue construido en 1856, al igual que el de la Bota, para la carretera de Valdealgorfa a Castellón (según el Plan general de 1860) con categoría de primer orden, (en 1878 carretera de segundo orden de Zaragoza a Castellón), y que corresponde a la actual N232. Fue uno de los proyectos presentados en el “Atlas de Obras Publicas en España” para la Exposición Universal de París en 1878, lo que nos indica la importancia de la nueva carretera y de la obra.

Antonio Joseph Cavanilles en 1795 resaltaba en sus Observaciones por una parte las dificultades de acceder al Santuario de la Virgen y por otra el interesante paraje del lugar: “Si el camino para llegar á Vallibona por la parte oriental es quebrado y desierto, mucho mas lo es si se intenta pasar al santuario de Nuestra Señora de Vallivana, que está al mediodía. Tres horas se emplean para hacer la única legua que los separa (…) ¡Qué espectáculo ofrece aquí la naturaleza! Colocado un espectador en la cresta del elevado Turmell, donde empiezan las vertientes hácia Vallibona y Vallivana, solamente descubre picos sin límites y barrancos que espantan: la naturaleza se presenta allí sin que el arte la altere. (…). Enormes carrascas y pinos vegetan de tiempo inmemorial (…) Siguiendo así por el barranco se entra en otro mayor llamado de Vallivana, y muy pronto se descubre el santuario. Se hospedan en él los que viajan, y no es poca felicidad hallar abrigo en aquel desierto. Aquí es ya muy ancho el cauce de la furiosa rambla de Vallivana, conocida después con el nombre de Cervera”.

El tablero original ha sido ampliado con una losa en voladizo para dar paso a la nueva carretera; el ajuste de la nueva rasante con la del puente y la antigua vía es irregular y está poco cuidado.

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Puente CV14 en Zorita sobre el río Bergantes

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1925) Municipio: Zorita del Maestrazgo Coordenadas geográficas: 40°43'50.74"N / 0°10'9.08"W La obra y su contexto En su estructura, así como en su tratamiento estético, estamos ante una obra de ingeniería civil de gran singularidad que, junto a su ubicación en un entorno de gran valor ambiental, lo convierten en todo un hito cultural. Es el puente más monumental que atraviesa el río dada su amplitud y el carácter estético de sus frentes. Está compuesto por cinco bóvedas de mampostería muy rebajadas, con tímpanos aligerados que soportan el tablero mediante tres bovedillas semicirculares a cada lado de la clave. Las pilas son de sillería con tajamares coronados por sombreretes. Su monumentalidad está remarcada por las boquillas de los arcos, la imposta que recorre su frente, el pretil de mampostería rematado con albardilla de piedra y los balconcillos dispuestos sobre la vertical de las pilas y en los estribos.

Todos estos elementos contribuyen a dar a la obra un aspecto que, sin serlo estrictamente, podría asociarse al estilo ecléctico. La solidez de sus formas, la levedad que le confiere el aligeramiento de los tímpanos con arquillos de medio punto y la robustez de la sillería en las pilas le aportan un carácter monumental evocador de los puentes romanos, en clara referencia a momentos claves de la ingeniería.

Este puente forma parte de la carretera construida en las primeras décadas del siglo XX de Morella a Alcorisa por Zorita, actual CV14, paralela al río Bergantes. Su cauce, por el que en invierno circula un importante caudal, atraviesa la comarca de els Ports y continúa un recorrido descendente por territorio aragonés hasta desembocar en el río Guadalope, afluente del Ebro. La cuenca del Bergantes constituye un territorio de alto valor paisajístico, cuya fascinación ha sido compartida por viajeros y habitantes de todas las épocas. A unos kilómetros de Zorita, siguiendo este curso, se encuentra el Santuario de la Virgen de la Balma, una construcción excavada en la roca originaria del siglo XVI. Pascual Madoz, en su Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones en Ultramar, editado en Madrid (1845-1850), hace referencia a que el río Bergantes estaba atravesado, a mediados del siglo XIX, por dos puentes, uno de ellos de un solo arco de piedra, y un segundo puente del que entonces solo se conservaba unas pilastras también de piedra.

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Puente de CV118 en Palanques sobre el río Bergantes

Identificación Fecha de construcción: siglo XX Municipio: Palanques Coordenadas geográficas: 40°42'39.86"N / 0°10'10.80"W La obra y su contexto Palanques es un pequeño municipio rural de interior, perteneciente a la comarca dels Ports, a 19 km de Morella y en el límite con la provincia de Teruel. Con una población de 33 habitantes y una extensión de 14,3 km2 su única vía de acceso es la CV118; carretera que parte de la CV14 (carretera de Morella a Zorita del Maestrazgo, antes carretera de Morella a Alcorisa, Teruel, fechada en 1904) en el punto central del tramo que une Zorita del Maestrazgo con Ortells.

Los elementos más destacables de su patrimonio cultural son sus parajes naturales, los restos de una torre de posible origen musulmán que se encuentran en la plaza del pueblo, las pinturas rupestres de los abrigos del Cingle y su casa consistorial. Su economía se basa fundamentalmente en la agricultura de secano y la ganadería aunque en la última década han proliferado los establecimientos de alojamiento rural cobrando importancia el sector servicios.

El puente que nos ocupa, a 2 km del casco urbano, marca el arranque de la CV118 desde la CV14 y es el único punto de acceso al municipio por lo que resulta vital para su desarrollo del día a día, al igual que la propia carretera.

Se trata de un puente largo, de 95 m de longitud, como corresponde a la amplitud del cauce del río Bergantes, pero de solo 4,05 m de anchura, por lo que cuenta con un único carril de paso de vehículos. Está compuesto por cinco arcos muy rebajados de hormigón con luces de 11,9 m y una altura máxima de 5,30 m. Sus pilas y aristones, ejecutados en sillería, tienen un espesor de 2 m.

Sus tímpanos macizos y estribos se encuentran revestidos de mampostería.

Situado sobre el cauce del río Bergantes, hoy con poco caudal, exhibe un largo estribo en el extremo próximo a Palanques y otro de escasa envergadura a la margen izquierda. Las pilas son paralelepipédicas y están rematadas por tajamares redondeados. Una solera formada por una losa corrida recubre la proyección horizontal del puente que da lugar a una fina lámina de agua al tiempo que proporciona un aspecto muy limpio al conjunto.

Su pretil corrido de hormigón recorre todo el puente en una franja continua moldurada en su base y testero, resaltándose verticalmente sobre cada una de las pilas.

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Puente de CV124 en Forcall sobre el río Bergantes

Identificación Fecha de construcción: siglo XX Municipio: Forcall Coordenadas geográficas: 40°38'57.37"N / 0°11'22.65"W La obra y su contexto El toponímico de Forcall, situado en la comarca dels Ports a una altitud de 720 m sobre el nivel del mar, se debe a la forma de horca que forman los ríos Caldes, Cantavieja y Morella, que al juntarse dan lugar al nacimiento del río Bergantes. El pueblo se asienta en un valle rodeado por cuatro muelas de gran riqueza paisajística que acogen a una rica variedad de fauna: Mola Garumba o Roca del Migdia, Mola de San Pere o de Roc, Mola de Sant Marc o de la Vila y Mola d´Encamaràs o Roca Roja. El origen de las muelas del término se encuentra en que en el área central subtabular las duras calizas y el espesor de la propia cobertera propiciaron que los materiales permanecieran horizontales o subhorizontales, formando estas particulares elevaciones que encontramos también en Ares, Morella y otros pueblos de la comarca. Dentro del término los numerosos masos o masías que todavía existen dan fe de que la principal actividad económica fue la agricultura y la ganadería, y hoy tienen un gran protagonismo en su paisaje.

A principios del siglo XIX se inicia la construcción de la carretera entre Morella y Forcall (CS842), hoy la CV124. En el Fondo Documental de la Unidad de Carreteras del Estado de la provincia de Castellón se guarda el proyecto fechado en 1907. Juan Balbás, en El libro de la provincia de Castellón, da una población para Forcall en 1892 de 1.926 habitantes, lo que nos da idea, dada la baja densidad poblacional de la zona, de la importancia de este núcleo.

La nueva carretera conllevaba la construcción de dos puentes, uno sobre el río Bergantes y otro sobre el río Caldes. La carretera sustituía al antiguo camino que desde Morella se dirigía a las tierras altas de Gúdar, atravesando Forcall, Mirambel y Cantavieja. En la actualidad coincide, excepto en algunas variantes, con la ruta histórica. Ruta que después de atravesar el Bajo Aragón desde Zaragoza, llegaba a Morella y se desviaba, cruzando el Maestrazgo, hacía la costa, que contaba ya con un antecedente en época romana cuando la ciudad de Lesera, probablemente el yacimiento arqueológico de la Moleta dels Frares en Forcall, se convirtió en el núcleo poblacional más importante, creándose un camino secundario que lo unía con la Vía Augusta a la altura de Intibili (Traiguera, La Jana). El camino entre Morella y la costa fue variando su trazado a lo largo de los siglos: durante el s. XVIII se fundamentó en Traiguera para virar al sur en el siglo siguiente, pasando por Sant Mateu y llegando a Peñíscola. Es ya en el siglo XX cuando cobra interés como parte de la red nacional de carreteras.

En el plan de ordenación urbana de Forcall de 2013 se ha dado importancia a los espacios que constituyen la Infraestructura Verde de su término, un 84,43 % de su territorio, considerándolo un activo cultural y económico con un alto valor paisajístico, en la que se incluyen instalaciones ganaderas históricas. Su patrimonio natural paisajístico se complementa con la biodiversidad que entraña los montes que rodean la población, donde se puede visualizar un original contraste entre la vegetación y la litología triásica que define su paisaje.

El puente original, de 48 m de longitud, estaba compuesto por tres bóvedas rebajadas de sillería sobre pilas de del mismo material, de 12 m de luz, con tímpanos macizos, pretiles y estribos de la misma sillería. La altura hasta la rasante era de 7,8 m. Una desdichada remodelación en hormigón para ampliar su anchura ha desfigurado su composición con la utilización muy deficiente de hormigón en bóvedas, pilas y estribos. En esa misma operación de renovación se ha acondicionado, aguas abajo sobre la margen derecha, una pequeña área recreativa con mesas y bancos que ofrece un buen punto de vista para la contemplación de la obra.

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Puente de La Bota en la N232 en Morella

Identificación Fecha de construcción: siglo XX ( ca. 1920, reconstruido en 1940.)

Municipio: Morella Coordenadas geográficas: 40°33'17.03"N / 0°0'1.70"E La obra y su contexto Morella ocupa el extremo NO de la provincia, limitando con la provincia de Teruel salvo en su extremo NE que linda con la de Tarragona. Una ubicación esencial para conectar esta zona con las provincias limítrofes. Los paisajes de sus pedanías como el Roser de Xiva, los bosques de La Pobleta, las montañas de Herbesset, la vegetación de Ortells junto al cauce del Bergantes o enclaves como los del río Cervol, los bosques de Vallivana y el mismo puente sobre el barranco de La Bota, son una muestra de la gran variedad de vistas que ofrece su término.

Dado lo abrupto del territorio, en palabras de Sarthou, "un laberinto de montañas", la apertura de vías de comunicación siempre ha sido difícil. La carretera Zaragoza a Castellón, la actual N232, es la que cruza el partido zigzagueando en dirección E-N, entrando por el eremitorio de Vallivana hacía Morella, a cuya ciudad llega un ramal, y saliendo de la provincia ya cerca de La Pobleta, por lo que casi todo su recorrido lo hace dentro del término de Morella. Esta carretera fue incluida en el Plan Nacional de Obras Públicas de 1940, y desde Zaragoza se interna en el Bajo Aragón y Els Ports, para llegar a Morella pasando el puerto de Torremiró, descendiendo rápidamente tras cruzar el puerto de Querol, donde se erige el puente de La Bota en el barranco del mismo nombre, y atraviesa las poblaciones de Chert, La Jana, Traiguera y Sant Jordi, para finalizar en Vinaròs, dando salida al mar a esta zona del Maestrazgo. En los últimos 30 años los proyectos para desdoblar la carretera han sido numerosos, buscando con la prolongación de la A68 o Autovía del Ebro una rápida salida a la costa para esta antigua vía aragonesa. Una autovía que todavía tiene un tramo pendiente entre Burgo del Ebro-Ventas de Valdealgorfa y la salida al Mediterráneo por Vinaròs, motivo de antiguas y continúas reivindicaciones del Bajo Aragón y de los pueblos del Maestrazgo.

En julio de 2009 el Ministerio de Fomento, tras llegar a un acuerdo con la Generalitat Valenciana, hizo público el trazado definitivo de la A68, desde Valdealgorfa (Teruel) pasando por Morella hasta su final en Vinaròs, un itinerario que transcurriría por el corredor de la N232.

El barranco de la Bota, en el puerto de Querol, esta franqueado por un puente construido en 1856 del que no se conservan más que los estribos que son utilizados en los años 1920 para la construcción del puente moderno. Entre 1927 y 1928 hay noticias de obras de reparación del puente, como así atestigua el expediente guardado en el Fondo Documental de la Unidad de Carreteras del Estado en la provincia de Castellón. El puente también sufrió daños durante la Guerra Civil, siendo reconstruido inmediatamente después como podemos comprobar en el resumen que la Revista de Obras Públicas ofrece en el número monográfico de 1942 dedicado a las obras realizadas por la Jefatura de Obras Públicas de Castellón. La envergadura de la obra antigua puede reconocerse no sólo a través de muchos testimonios fotográficos, sino por haber sido una de las obras escogidas para editar el Álbum de las obras públicas en España, presentado en la Exposición Universal de París de 1867, que junto con el puente de Vallivana representa las últimas obras realizadas en la carretera de 2º orden Zaragoza a Castellón, conocida en el Plan General de Carreteras de 1860 como la de "Valdealgorfa a Castellón".

El puente actual, de 35 m de longitud y un vano de 26,5 m de luz está compuesto por dos arcos parabólicos de hormigón sobre los que apoya el tablero mediante siete montantes a cada lado de la clave, de estos los tres mayores están arriostrados a mitad de la altura para eliminar riesgos de pandeo. La altura hasta la rasante es de 22,4 m.

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Puente de CV120 en Todolella sobre el río Cantavieja

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2006) Autor: Samuel Marca Doménech Municipio: Todolella Coordenadas geográficas: 40°38'43.82"N / 0°14'16.85"W La obra y su contexto A mediados de la década pasada, la Diputació Provincial de Castelló proyectó una serie de mejoras en diversas carreteras de su potestad, así como la realización y construcción de nuevos puentes con una tipología y materiales similares. Una de las carreteras que se benefició de esta planificación presupuestaria fue la CV120 de Forcall a Mirambel, en su tramo de casi 10 km que une ésta primera localidad con La Mata donde, además de la construcción del puente, se ensanchó la calzada de cinco a siete metros, la cual se encontraba en muy mal estado.

El trazado de la carretera discurre por el interior de un pequeño corredor entre montañas, con una pendiente muy suave, siguiendo en paralelo a la vertiente del río Cantavieja. A unos 3 km de Forcall, ya en el término municipal de Todolella, la CV120 atraviesa el río para discurrir por su ribera norte.

Hasta 2005, año de la construcción del nuevo puente de hormigón, este paso se realizaba 150 m aguas arriba a través de un puente medieval. La instalación del nuevo puente también comportó el desvío de un tramo respecto de la carretera original, dejando a ésta sin uso y preservando su trazado.

La tipología del nuevo puente de Todolella, aunque con un menor tamaño tanto de altura como de longitud, guarda una estrecha relación con otros puentes tipo del mismo momento constructivo, como los de Villahermosa del Río y l’Alcora, en la CV175 y CV190 respectivamente, ya que forman parte de las actuaciones de mejora de carreteras realizadas por la Diputación. Al igual que éstos, se trata de un puente con planta y alzado en alineación recta, realizado con viga continua de canto variable de hormigón pretensado cuidadosamente diseñado. Consta de tres vanos, los extremos de 20 metros y el central de 35, cuyas dos pilas se abren ligeramente en la parte superior para dar apoyo al cajón, a través de dos almohadillas de neopreno sobre recrecidos de mortero muy bien ejecutados.

El vuelo del tablero se remata con una albardilla corrida curvada que, para albergar los focos de iluminación, tiene un poco más canto del estrictamente necesario. Los estribos, por su parte, están dispuestos sobre terrazas formadas por grandes sillares; éstas remiten a la conformación de los bancales de las laderas y de los márgenes del río a su paso por el puente medieval.

Ornamentalmente, una raya azul vertical marca la parte superior de la pila, motivo que se repite en los estribos pero con líneas más finas. La barandilla, también de color azul, está inclinada hacia adentro siendo un detalle de diseño muy correcto.

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El Maestrat El río Sénia materializa la frontera entre Castellón y Tarragona. En el entorno próximo de San Rafael del Río destacan dos puentes de origen medieval, testigos de la intensa actividad agrícola y ganadera en este territorio, cuya localización está ligada a dos molinos que utilizaban los caudales del río como energía motriz. Aguas debajo de Sant Joan del Pas, supuesto lugar de paso de la Vía Augusta, se encuentra el puente del Olivar, junto al molino del mismo nombre. Era utilizado en las épocas medieval y moderna por el camino de Tortosa a Traiguera por Ulldecona, y hoy ha quedado relegado al paso de un camino rural.

Las Casas del Río, pedanía del municipio de El Rosell, fue un importante centro de actividad ligado a la energía proporcionada por el caudal del río. Desde el siglo XV, hay testimonios de obras de paso sobre el río por las que transitaba el camino tradicional de Morella a Tortosa. El puente de piedra actual es bastante reciente, comenzó a construirse en 1910 y no se terminó hasta 1923. La escasa sección de su tablero hizo necesaria la construcción de un puente nuevo con un gran arco de hormigón, que ha permitido que aquél se conserve en buen estado, y tráfico fundamentalmente de viandantes.

Próximo a la desembocadura del Sénia en el Mediterráneo, destaca un puente de finales del siglo XVIII levantado para el paso del Camino Real de Valencia a Barcelona: es el puente de Sol de Riu, por el que hoy pasa la carretera N340, con modificación notable de su aspecto original tras haber sido necesario ensanchar el tablero.

El río Cervol atraviesa el casco de Vinaròs con dos puentes significativos: en el borde oeste de la villa, el puente viejo levantado para dar paso al Camino Real, se encuentra hoy al margen del gran tráfico de la carretera nacional y ha sido objeto de una restauración reciente bastante cuidadosa, que permite leer en la sucesión de tipos de fábricas de sus estribos y su arco la historia de sus sucesivas reconstrucciones. El segundo puente ha sido construido en 2004 para comunicar las urbanizaciones turísticas con el casco de la villa, al tiempo que se canalizaba este tramo del río. Se trata de un puente con un potente arco metálico situado en el plano central del tablero, el cual está soportado por tirantes metálicos dispuestos en abanico, dando testimonio de una voluntad de diferenciación formal que comparte con un segundo puente atirantado situado a corta distancia aguas arriba.

En l’Alt Maestrat, los dos puentes más significativos están localizados sobre la antigua carretera entre Iglesuela del Cid en Teruel y La Pobla Tornesa pasando por Villafranca del Cid. El más antiguo data del siglo XIII y fue construido en la Pobla de Bellestar, pedanía de Vilafranca, con un arco de medio punto, en fábrica de piedra y perfil alomado. Junto a este puente, que permitía franquear la rambla de Sellumbres, también conocida como de las Truchas, se conserva en buen estado la torre del pontazgo. La carretera actual pasa sobre el cauce con un puente de principios del siglo XX con tres bóvedas de hormigón y fábrica de piedra, y deja un amplio espacio acondicionado para contemplar el puente antiguo en su contexto monumental.

El segundo puente está construido sobre el profundo tajo excavado por la rambla Carbonera sobre las calizas del puerto de Ares. Tras las obras de rectificación de la carretera este puente ha quedado al margen del trazado principal.

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8. Puente del Molí de la Roca en San Rafael del Río sobre el río Sénia 9. Puente del Molí de l´Om en San Rafael del Río sobre el río Sénia 10. Puente del Olivar o de San Jorge sobre el río Sénia 11. Puente de Sant Miquel de la Pobla en Villafranca del Cid sobre la rambla de Sellumbres 12. Puente de Sol de Riu de la N340 en Vinaròs sobre río Sénia 13. Puente Viejo de Vinaròs sobre el río Cervol 14. Puente Antiguo de las Casas del Río en Rossell sobre el río Sénia 15. Puente de CV15 en Ares del Maestrat sobre rambla Carbonera 16. Puente nuevo de N232 en Chert 17. Puente de la Avda. de Tarragona en Vinaròs sobre el río Cervol

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Puente del Molí de la Roca en San Rafael del Río sobre el río Sénia

Identificación Fecha de construcción: medieval Municipio: San Rafael del Río Coordenadas geográficas: 40°36'42.76"N / 0°19'36.14"E La obra y su contexto El puente se encuentra en la que hoy es la carretera de San Rafael del Río a Rosell, CV100, en el km 1,9 a mano derecha, y desde Ulldecona pasando por El Castell, la carretera T-3319 de Ulldecona a La Sénia.

El puente da continuación de la Cañada Real del Gallo y su antigua función era salvar el paso sobre el Sénia para el pastoreo trashumante, uniendo actualmente dos provincias, Castellón y Tarragona.

Su primera función, paso rural, está hoy en desuso aunque se estudia la posibilidad de arreglar tanto el puente como el molino que le da nombre para diseñar una ruta por río Sénia.

Las cañadas reales fueron regularizadas por un edicto real de Alfonso X el Sabio en 1273 cuya finalidad era proteger los caminos que por su importancia, uso o ubicación necesitaran de una legislación que los salvaguardara. Este edicto, junto a la Creación del Consejo de la Mesta, definió y homologó las características de las cañadas. Debían tener una anchura de 90 varas castellanas (75,22 m), eran trazados de muy largo recorrido, más de 500 km, y discurrían principalmente por un eje norte-sur, con las limitaciones que imponía la geografía.

Desde 2007 las cañadas reales están incluidas en la lista indicativa de la UNESCO, primer paso para ser declaradas Patrimonio de la Humanidad. Las Vías Pecuarias han merecido una protección especial como Patrimonio Cultural en la legislación de nuestra comunidad, al estar incluidas dentro de los bienes de dominio público de la Generalitat y en consecuencia ser inalienables, imprescriptibles e inembargables, conforme a la Ley 3/1995 de 23 de marzo de Vías Pecuarias, y su suelo no es urbanizable.

La Cañada Real del Gallo discurre a través del límite de Canet lo Roig, en dirección norte hacía San Rafael del Río, atravesando la zona más montañosa del municipio, el Pla de les Bassetes. Su anchura legal continúa siendo de 75,22 m, pero ésta se estrecha en el acceso al puente. A este lligallo o vía pecuaria se le denomina real porque cruza varias provincias. Discurre por el término de San Rafael del Río en Castellón por la banda derecha del puente, y se adentra por los términos de El Castell, Ulldecona y La Sénia en Tarragona, haciendo la función de línea divisoria entre las dos comunidades.

El puente, de 22,50 m de longitud, está emplazado en una sección estrecha del cauce que salva con un arco principal de 8,50 m de luz y otro más pequeño de 2,70 m de luz, sobre la margen izquierda.

Es de factura irregular y da paso a un conjunto edificado de molino harinero que fue levantado en 1587 y pertenecía al antiguo señorío de Montesa. Los apartadores o accesos al puente por la parte izquierda (La Sénia) forman una ligera rampa de bajada. En el eje del puente hay un pretil de piedra en seco para dar seguridad al paso. Bajo éste se encuentra la pila o columna de acodamiento más ancho. Las bases de ambas arcadas quedan ancladas en la roca. El puente está construido con piedra labrada sin encuadrar a la base. Los arcos están hechos de losas de piedra colocadas en forma de dovelas. Las impostas están muy bien conservadas, aunque el puente está desgastado.

Su entorno es privilegiado, campos de almendros, el río, el antiguo Molí de la Roca, y el antiguo Camino Real, en el que todavía se conserva las antiguas roderas de carro. En ocasiones el Camino Real y la vía pecuaria coinciden en su trazado.

Además del Molí, en el entorno del puente hay otros edificios de interés: una taberna, hoy en ruinas, situada frente al molino, llamada Moixam, hoy conocida como Taberna de la Morena; y la presa del Molí de la Roca, ya desaparecida pero de la que todavía se conserva una acequia excavada en el ceporro de la ribera.

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Puente del Molí de l´Om en San Rafael del Río sobre el río Sénia

Identificación Fecha de construcción: medieval Municipio: San Rafael del Río Coordenadas geográficas: 40º36´23.90"N / 0º21´29.68"E La obra y su contexto San Rafael del Río se encuentra en el Baix Maestrat, en el límite de la provincia de Castellón con Tarragona, a una altura de 95 metros sobre el nivel del mar, separado de ésta por el rio Sénia al este y limitando al sur con el término de Traiguera. El principal accidente geográfico es el propio río, que corta perpendicularmente el extenso glacis que se extiende entre las montañas de Benifassà y el Mediterráneo. Paralelamente al rio Sénia se encuentra el barranco de Barbiguera.

Hasta 1927 San Rafael del Río fue una pedanía de Traiguera. Su origen se encuentra en las numerosas masías que fueron construyéndose en el término, al tiempo que iba ganándose terreno agrícola al monte de matorral, plantándose sobre todo olivos. Hasta la mitad del siglo XIX San Rafael era una masía más, pero el incremento de la producción de aceite y, por consiguiente, la puesta en marcha de numerosos molinos, 20 en el momento de su independencia de Traiguera, hizo posible la segregación gracias al crecimiento económico experimentado. Hasta 1823 no recibió el nombre de San Rafael, siendo conocido anteriormente con diversas denominaciones como Caseríos del río Sénia y similares, topónimos que nos indican la dispersión de los masos.

El puente del Molino de l´Om sobre el Sénia se encuentra al lado de un molino por lo que la finalidad de su construcción es clara, franquear el salto que suponía el Sénia para el transporte de harina.

Muchos de los molinos de aceite diseminados por la zona en el siglo XIX tuvieron su origen en antiguos molinos harineros remodelados.

Durante el Medievo en toda la comarca del Sénia se levantaron puentes sobre el río. Era una importante zona económica y de paso entre Aragón, Castellón y Tarragona, con una gran unidad geográfica y económica. Ejemplos de puentes medievales abundan en la zona, como el de San Jorge, Traiguera, Sonella, Ulldecona, Teresa, Onda y en el mismo San Rafael. Todas poblaciones cercanas o limítrofes con la antigua Vía Augusta.

En el tramo del río Sénia que comparten los pueblos de San Rafael del Río, en su margen derecho, y El Castell, en su margen izquierdo, se encuentran cuatro puentes que comparten los dos pueblos, y las dos provincias a las que pertenecen, Castellón y Tarragona: el puente del Molino de la Roca, el puente del Molino Bordales, el puente entre San Rafael y El Castell y el puente del Molino de l’Om. Todos menos el puente que facilita el paso entre San Rafael del Río y El Castell, construido en 1937, son puentes medievales ubicados junto a molinos. La zona comprendida entre El Castell y San Rafael del Río constituye un nudo de comunicaciones. La carretera T-3319, de Ulldecona a La Sénia, se cruza con la TV-3322, que se dirige hacía Els Valentins. Al cruzar el puente, y situándonos ya en San Rafael, encontramos las carreteras que van hacía Rosell, Traiguera y la conocida como de "Colell", la actual carretera de Vinaròs.

El puente del Molí de l’Om está formado por cinco arcos de pequeña luz y ancho y factura rústica cuyo tablero apenas supera los 2 m de anchura. El cauce es rocoso y ofrece un sólido cimiento al puente. Sobre la margen izquierda se ha desarrollado una vegetación muy frondosa.

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Puente del Olivar o de San Jorge sobre el río Sénia

Identificación Fecha de construcción: medieval Municipio: San Jorge Coordenadas geográficas: 40°35'1.78"N / 0°25'26.52"E La obra y su contexto Está situado junto al emplazamiento del molino del Olivar del que toma su nombre. Es el puente sobre el río Sénia del antiguo camino que partía de Tortosa, pasando por Ulldecona y se dirigía a Traiguera y a la Jana. Se trataba de un itinerario muy frecuentado en época medieval y moderna.

El camino atraviesa el paraje del Bovalar, una extensión de 27,38 m ha de importante valor ecológico y paisajístico. Se trata de una zona de transición entre los relieves situados al oeste y la llanura aluvial costera. Desde el paraje se contempla una amplía perspectiva de su entorno, que abarca desde los relieves de las imponentes montañas de la zona dels Ports y la Tinença de Benifassà, hasta la línea de la costa. El Sénia nace en los puertos de Beceite, dentro del término municipal de la Pobla de Benifassà, en la comarca del Maestrazgo. Cerca de la localidad de Les Cases del Riu, el río entra en la Plana de Vinaròs atravesándola hasta desembocar en el mar Mediterráneo.

Sobre el río Sénia Pascual Madoz comenta: “[Río Cenia].- Da impulso á un molino harinero, después de recibir el barranco de la Fon, que desde el puerto de Tortosa se desliza por debajo de un puente medio derruido, engrosándose con las aguas de la rambla de la Puebla. (…) Mueve entonces otro harinero que tiene a su izq. llamado del Abad en donde hay un puente de madera. (…) cerca de su desagüe se ve un sólido puente de mampostería que da paso á la carretera de Cataluña, y antes se ven otros de la misma clase y algunos provisionales de madera, para la comunicación de unos pueblos con otros”.

El puente de San Jorge sobre el río Sénia, de 49 m de longitud, es un puente medieval carretero situado en un lugar estratégico en el contexto de las comunicaciones medievales de la zona del Sénia: el antiguo camino vecinal que une Ulldecona y Traiguera, un punto crucial donde se juntan los términos de Vinaròs, Sant Jordi, y Traiguera por un lado y Ulldecona por el otro, una de las variantes de la Vía Augusta. La Vía Augusta una vez dejado atrás el Pla de la Galera, se bifurcaba, y uno de sus ramales después de cruzar el río continuaba hasta Traiguera y San Rafael del Río, como calzada secundaría en el término de Ulldecona.

Está compuesto por dos arcos de sillería de distinta luz (9,3 y 4 m) con un tajamar triangular que se prolonga hasta el tablero, que tiene cierta pendiente hacia la margen derecha. En origen era probablemente alomado, pero más tarde la rasante se ha levantado por la margen izquierda, con un relleno de mala calidad. Está cimentado directamente sobre roca y muy bien encajado en el cauce.

El entorno está limpio y ajardinado, con un nivel de intervención adecuado para ponerlo en valor sin estridencias. El sitio de cruce está muy bien elegido, aunque el esquema original alomado pudiera haber requerido una pendiente de bajada excesiva que dio origen a una corrección nada afortunada.

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Puente de Sant Miquel de la Pobla en Villafranca del Cid sobre la rambla de Sellumbres

Identificación Fecha de construcción: siglo XIII Municipio: Villafranca del Cid Coordenadas geográficas: 40°27'51.06"N / 0°18'40.83"W La obra y su contexto La rambla de las Truchas o de Sellumbres es un afluente del río Calders que nace en Mosqueruela (Teruel) y desemboca en el río Bergantes en Cinctorres (Castellón). Está rambla actúa como línea divisoria entre las provincias de Castellón y Teruel. Tiene un recorrido de 58 km, y su curso bajo, entre las poblaciones de Castellfort, Cinctorres y Portell de Morella, está protegido al haber sido declarado Paraje Natural Municipal.

A lo largo del recorrido de su cauce encontramos multitud de vestigios de épocas pasadas, destacando el puente gótico de finales del siglo XIII de Sant Miquel de la Pobla levantado junto a una de las masía.

Sant Miquel de la Pobla, también conocida como La Pobla de Bellestar, es una pedanía de Villafranca situada en el límite NO del altiplano del mismo nombre, núcleo original de la actual población de Villafranca y uno de los lugares más bellos y con más contrastes del maestrazgo castellonense.

El puente está situado en el antiguo camino de Villafranca del Cid a Cantavieja (Teruel), casi en el límite provincial. Sobre la margen derecha del río, cruzando el puente, encontramos una torre fortificada, formando ambos elementos una función de conjunto, dominando y controlando un territorio concreto. Masías o torres que están generalmente situadas en lugares estratégicos elegidos por dos cualidades: la existencia de agua y de caminos vecinales. En nuestro caso se trata de un emplazamiento bien estudiado, único para la construcción de la torre, siendo un ejemplo perfecto de construcción del territorio.

En 1881, en la carretera de La Iglesuela del Cid a Alcalà de Xivert faltaba construir la parte comprendida entre la rambla Carbonera y la provincia de Teruel, en cuyo trayecto se halla Albocàsser, cabeza de partido, la cual prolongada hasta Cantavieja, serviría para enlazar con Castellón los pueblos de esta porción de la provincia de Teruel, cuyas poblaciones tenían con Castellón, a pesar de la falta de carreteras, la mayor parte de sus relaciones comerciales. Prueba de la singularidad e importancia que tuvo este antiguo camino vecinal que conectaba con Cantavieja es que la carretera de La Iglesuela del Cid a Alcalà de Xivert era la ruta por la que se transportaba la producción del interior de la provincia y la de Teruel, ya que enlazaba en las inmediaciones de les Coves de Vinromà con la carretera de 2º orden Zaragoza a Castellón, haciendo posible la utilización del puerto de Castellón como último punto de distribución. El R. D. de 1912, que según la ley 29 de junio de 1911 sustituía al suprimido Plan General de Carreteras, recogía la relación de carreteras de la provincia de Castellón a cargo del Estado. Sólo incluía carreteras de 3º orden, y entre ellas la de Puebla Arenoso a Alcalà de Xivert (sección de Culla al final). Su recorrido enlazaba La Iglesuela del Cid, Ares del Maestrat, Albocàsser y Alcalà de Xivert, con 71,3 km de longitud construidos en la provincia. Aunque su primera sección discurre por la provincia de Teruel, estuvo encargada de las obras la Jefatura de Castellón. Actualmente está formada por los tramos de la CV15, CV10, CV129 y CV133.

El puente está constituido por un gran arco de sillería con rasante alomada y tímpano de sillarejo muy irregular en la zona más cercana al arco, y de lajas y de peor calidad en los extremos. El pretil está construido con lajas y sillares. Su aspecto general es algo tosco e irregular pero con aire antiguo. La torre cuadrada y maciza del pontazgo está situada en la margen derecha.

El puente ha sido restaurado bastante cuidadosamente y su entorno ha sido despejado y acondicionado con carteles informativos y una franja de aparcamiento. A escasos 70 m aguas arriba discurre la nueva carretera CV173 que franquea la rambla con un puente moderno de hormigón. Hoy se accede al puente desde la carretera que une Villafranca con La Iglesuela del Cid, desde la que se puede ver todo el conjunto.

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Puente de Sol de Riu de la N340 en Vinaròs sobre río Sénia

Identificación Fecha de construcción: siglo XVIII (ca. 1780, ampliación de tablero, 1963) Municipio: Vinaròs Coordenadas geográficas: 40°31'33.76"N / 0°30'21.48"E La obra y su contexto El puente original fue construido hacia 1780 para el Camino Real de Valencia a Barcelona, según el Real Decreto expedido para hacer caminos rectos y sólidos que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por las de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia, Aranjuez, 10 de junio de 1761. Camino Real cuya construcción se llevó a cabo durante los reinados de Carlos III y Carlos IV. Un itinerario nuevo que se aproximaba mucho más al litoral, comparado con el antiguo camino por Ulldecona o por Alcanar. En 1784, según Borràs, fue objeto de una primera reparación, sin embargo para Sanchis-Piqueras este puente sobre el río Sénia se terminó hacía 1800.

El camino de Valencia a Barcelona reutilizaba en su mayor parte caminos históricos anteriores (Vía Augusta, caminos medievales) habilitándolos de nuevo con nuevas características adecuadas al tránsito de la época. En este caso el tramo donde se encuentra esta obra es una nueva alineación producida desde Vinaròs hasta Amposta (río Ebro) por Sant Carles de la Ràpita, ubicando el nuevo puente en la desembocadura.

En la biografía de Bartolomé Ribelles, Juan Agustín Céan-Bermúdez nos indica que: “Como director que fue de la carretera de Valencia á Barcelona ejecutó la mayor parte de ella hasta Castellon de la Plana, con sus puentes, desmontes, vados y calzadas”. Y se refiere al arquitecto como inspector-visitador de las obras ejecutadas: “Igual trabajo formó para los caminos que proyectó en el puerto de Beniganin, y en las cabreras de Buñol; y para los que ideó desde S. Felipe hasta Alicante, y desde Castellon de la Plana hasta el Ebro”. Aunque no se tiene constancia documental, el arquitecto Bartolomé Ribelles proyectó, dirigió o inspeccionó dicha obra.

El puente de 35 m de longitud está formado por una bóveda de cañón de piedra de sillería (10,8 m de luz) apoyada sobre estribos altos con aletas. El arco está muy encajonado, pero tiene una fábrica bien ejecutada y un aire noble. Sobre este puente discurre en la actualidad la carretera N340 con un tráfico muy intenso. Para ensanchar el tablero y actualizar la capacidad de la calzada hacia 1963 se la han adosado unos contrafuertes de hormigón que han transformado su aspecto.

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13 Puente Vie jo de Vinaròs sobre el río Cervol

Identificación Fecha de construcción: siglo XVIII (último cuarto) Municipio: Vinaròs Coordenadas geográficas: 40°28'52.23"N / 0°28'20.52"E La obra y su contexto Este puente de 18 m de longitud y compuesto de un solo vano pudo ser construido en el siglo XVIII. Localizado sobre la carretera del litoral N340 o antiguo Camino Real de Valencia a Barcelona, debió formar parte de este último proyecto. Se trataba del camino litoral fomentado por la administración borbónica como itinerario oficial frente a la ruta del interior por el Corredor de Borriol (antigua Vía Augusta). Fue camino para el nuevo servicio real de postas creado en 1720 y posteriormente este trazado fue el elegido para el Camino Real a Cataluña según el Real Decreto de 1761 que programaba la construcción de “caminos rectos y solidos que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por las de Andalucia, Cataluña, Galicia y Valencia”.

Como en el caso del puente de Sol de Riu de la N340 en Vinaròs sobre el río Sénia no se tiene constancia específica sobre su autor, pero según Juan Agustín Céan Bermúdez el arquitecto Bartolomé Ribelles fue inspector-visitador de todas las obras del Camino Real comprendidas entre Castellón y el Ebro.

Representado en el “Plano de la cuenca del río Cenia” (1788), descrito por Madoz y referido por Sarthou, nos indica el interés de este paso sobre el río Cervol. Servía igualmente al antiguo camino de Ulldecona siendo el punto de desvío hacia esta carretera que partía de Vinaròs hacia Ulldecona y Amposta.

Está compuesto con una bóveda de buena factura (9,2 m de luz) y tímpanos de mala calidad en los que se aprecia el relleno con lajas y mampostería de la parte superior de la fábrica, consecuencia de una importante reparación, frente a los sillares de la fábrica original de la parte inferior. El arco se apoya en estribos con aletas cimentados en la roca del cauce. La rasante está peraltada y asciende hacia el sur.

Hoy se encuentra situado a unos 50 m aguas arriba del puente de la carretera N340. Ha sido objeto de una reciente rehabilitación y es utilizado por un tráfico rodado de ámbito local asociado a las construcciones de su entorno próximo mientras el tráfico de paso utiliza el puente nuevo.

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Puente Antiguo de las Casas del Río en Rossell sobre el río Sénia

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (ca. 1910-1923) Municipio: Rosell Coordenadas geográficas: 40°38'2.46"N / 0°16'37.24"E La obra y su contexto Rossell está situado en el sector septentrional de la comarca, ya en el límite con Tarragona. Su término lo atraviesan dos ríos, el Cervol, por el sur y el Sénia, que divide el término por el este; y está drenado por el barranco de Requena, que lo atraviesa por su parte central en dirección NO-SE, y sus afluentes, el barranco de Les Toner y el de la Sotarraina; y por el barranco de Ullastre.

Como pedanías encontramos a Bel, desde 1972, por lo que parte del término pertenece a la Tinença de Benifassà; y a Casas del Río. Éste último, ubicado al costado del Sénia, fue un importante núcleo industrial, como lo prueba la existencia de los molinos harineros, más tarde reconvertidos en molinos dedicados al papel y posteriormente a la electricidad. El núcleo urbano creció alrededor del Molí de Rosell que fue cedido por la Orden del Hospital al común de la villa. Actualmente la pequeña localidad tiene censadas a 70 personas en 45 casas.

Madoz ya nos habla de la existencia de dos puentes en el término de Rosell. Tradicionalmente el Baix Maestrat y sus dos centros dinamizadores, Vinaròs y Benicarló, han estado económicamente vinculados a las comarcas del sur de Cataluña. Y a pesar de la importancia industrial y comercial de estos dos importantes núcleos con puerto, el peso del entorno y de la economía rural fue y continúa siendo muy importante.

El puente está situado en el camino local de Morella a Tortosa que atravesaba los municipios de Vallibona, Rosell y la Sénia, salvando el río entre los últimos dos términos. Ya en el siglo XV hay noticias sobre la construcción de un puente de piedra en esta zona. En 1910 se inició la construcción del puente de Casas del Río en sustitución de uno de madera, una tipología que era habitual y que perduró en el siglo XIX. Ese mismo año se realizaron las pilas y los estribos, terminándose de alzar los arcos en 1923. El largo periodo transcurrido en su construcción nos indica la dificultad que tenían los pueblos para financiar las obras, incluso con la ayuda de la Diputación, como así nos muestran las cartas de los alcaldes guardadas en los expedientes de obras del Arxiu-Biblioteca de la Diputació de Castelló.

Tras la Guerra Civil se construyó aguas abajo y muy próximo al antiguo, un nuevo puente formado por un arco de hormigón con tímpanos aligerados, por lo que el tráfico rodado no utiliza ya el antiguo puente de piedra que ha perdido su función de carretero, y su entorno se conserva muy cuidado, con unos bancos de piedra muy interesantes en sus extremos.

El puente, de 26,40 m de longitud, está compuesto por tres bóvedas de cañón oblicuas de 8 m de luz y altura hasta la rasante de 8 m. Las pilas son de sillería con tímpanos macizos de mampostería y estribos de esta misma fábrica.

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Puente de CV15 en Ares del Maestrat sobre rambla Carbonera

Identificación Fecha de construcción: siglo XX Municipio: Ares del Maestrat Coordenadas geográficas: 40°25'41.61"N / 0° 8'16.92”W La obra y su contexto El puente se encuentra en el término municipal de Ares del Maestrat, en el transcurso de la CV15, carretera que va desde La Pobla Tornesa a Vilafranca. Está ubicado a unos 6 kilómetros de esta población de l’Alt Maestrat, en dirección a Albocàsser. El puente permite superar la rambla de la Carbonera, corredor histórico del territorio valenciano que, siguiendo el curso fluvial, es una de las vías naturales de comunicación con Aragón.

Esta obra responde a la tipología habitual de puente carretero de principios del siglo XX. Esta formado por una única bóveda de cañón de tímpano macizo y tablero superior. Los materiales empleados son diversos: la imposta, el pretil y la albardilla, esta realizada a base de sillares. La boquilla y la bóveda están hechas de sillarejo. La parte rehecha de la riñonada y la clave, de hormigón, y los estribos, los arranques del mismo y los tímpanos, de sillarejo de labra tosca. A todo ello hay que sumarle la barandilla de tubo metálico. En la parte izquierda –desde una vista aguas arriba– puede apreciarse parte de un estribo preexistente que confirma que hubo otro puente anterior a este.

Uno de los aspectos de mayor interés en este puente es la ubicación en su entorno natural. El interior castellonense ofrece un paisaje quebrado de histórica dificultad en las comunicaciones para vehículos de ruedas. En correspondencia, esta tipología de obra pública dialoga con el paisaje, llegando a un punto de interrelación, por el cual, el puente se incorpora en el mismo.

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16 Puente nuevo de N232 en Chert Identificación Fecha de construcción: siglo XX Municipio: Chert Coordenadas geográficas: 40°31'13.41"N / 0°3'58.80"W La obra y su contexto La N232 ha sido históricamente el principal nexo de comunicación entre la ribera del Ebro y la costa castellonense, bordeando por el este y el sur el Parque Natural de la Tinença de Benifassà, y atravesando la importante población de Morella, para llegar a su lugar de origen: Vinaròs. El tramo que presenta mayor dificultad ingenieril, ya que la carretera cruza por el interior del sistema Ibérico, es el recorrido entre la intersección de Valdealgorfa, en la provincia de Teruel, y la población de Chert, en el Baix Maestrat.

Esta carretera ha sido desdoblada y convertida en autovía en muchos de sus tramos, así como también ha sufrido modificaciones en su trazado original. Entre estas actuaciones hay que destacar: la modernización del acceso a Morella y el Maestrazgo que, en este emplazamiento próximo a Chert, incluye una obra paradigmática de la moderna concepción del trazado y construcción de carreteras.

Pasado Chert, hacia el interior, la N232 se adentra en una depresión dirección NW provocada por la rambla de Antolí, avanzando paralela a ésta para, posteriormente, virar hacia el norte por el valle creado por el barranco de Vallivana. Es en el horcajo de los dos desfiladeros, en el km 37 de dicha carretera, donde el trazado viario fue modificado construyendo un nuevo puente de hormigón.

El trazado antiguo, hoy transitable pero fuera de servicio, desciende a media ladera, adecuándose a ella, describiendo un largo arco para cruzar el arroyo al fondo. Este cruce se salva con un puente de hormigón, el cual se adapta a la tipología de un antiguo puente de piedra, con cinco vanos de bóvedas de medio punto, pilas robustas, tímpanos macizos y largos estribos.

El nuevo trazado afronta directamente el paso de la vaguada, a la cota superior, con un viaducto de hormigón pretensado, en viga cajón y cuatro vanos con tres pilas cuyos capiteles se han diseñado para reducir el peso. Este trazado, muy visible sobre el paisaje al despegarse del terreno, desarrolla, sin embargo, una interferencia mínima por los cantos de las vigas y los espesores de pilas, mientras mejora radicalmente la funcionalidad de la carretera y la comodidad del viajero.

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Puente de la Avda. de Tarragona en Vinaròs sobre el río Cervol

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2004) Municipio: Vinaròs Coordenadas geográficas: 40°28'38.21"N / 0°28'47.34"W La obra y su contexto La ciudad de Vinaròs se encuentra dividida urbanísticamente en tres partes bien diferenciadas: el casco histórico, y las zonas turísticas norte y sur. En los últimos años, las dos zonas turísticas han experimentado una gran actividad inmobiliaria a lo largo del frente litoral, en especial la zona norte, comprendida entre las desembocaduras de los ríos Sénia y Cervol. Se trata de un área de 7 km de longitud, con un desarrollo urbano incipiente, compuesto de pequeñas urbanizaciones de apartamentos turísticos y de segunda residencia, comprendidas en ocho partidas territoriales. El espacio se vertebra mediante una vía principal de comunicación, que recorre paralela entre la costa y la N340, la llamada avenida Francisco José Balada, o carretera de la Costa.

El río Cervol, proveniente desde las montañas de Morella, atraviesa la comarca dels Ports y del Baix Maestrat, antes de adentrarse en la Plana de Vinaròs. En su último tramo, el río atraviesa la zona norte de la población homónima. En su desembocadura, a escasos metros del mar, se ha construido un puente para salvar el cauce y poner en comunicación el centro de Vinaròs con las urbanizaciones al norte.

El puente, así como la canalización integral del último tramo del río, fue realizado en 2004. Es conocido popularmente como el pont de la Peineta, debido al elemento más significativo de su estructura: un gran arco tubular con tirantes radiales de los que cuelga el tablero de hormigón, que recuerda su forma aunque de 30 toneladas de peso. Los tirantes también son tubulares, aunque de un menor diámetro que el principal, y están limpiamente anclados en el arco mediante unas pletinas situadas en su plano central, donde se inserta el tirante.

En planta, el arco queda enmarcado en el espacio de la mediada y separado de la calzada por unas barandillas de acero inoxidable. Asimismo, entre ésta y la acera, se encuentra un lucernario tubular corrido a la altura del bordillo, semejante al empleado en el puente situado aguas arriba. Bajo el tablero, el tubo metálico del arco se cambia a una sección cuadrada de hormigón. El buen nivel de acabados da como resultado un puente de presencia impecable.

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La Plana Alta La construcción del nuevo trazado de la vía férrea de Valencia a Tarragona entre Benicàssim y Oropesa del Mar dejó fuera de servicio, en 2003, el tramo de la antigua vía entre ambas poblaciones.

De ella se han conservado como testigos de su historia tres puentes metálicos, dos de ellos convertidos en hitos urbanos singulares, en el casco de Benicàssim. El tercero, situado a la altura del puerto de Oropesa, asegura la continuidad de la Vía Verde en que se ha transformado la antigua trinchera ferroviaria.

Un puente significativo de la comarca de la Plana Alta es el que franquea la rambla de la Viuda en la carretera de la Vall d’Alba a Atzeneta del Maestrat. Está compuesto por tres grandes bóvedas de hormigón sobre pilas de mampostería con un buen acabado. El fondo del cauce en el entorno del puente ha sido protegido con una losa de hormigón para alejar riesgos de socavaciones.

En la ciudad de Castellón de la Plana se levanta el puente con mayor intención simbólica del conjunto provincial. El río Seco, embovedado en otras secciones, está cruzado por un puente atirantado con pila en Y, en el punto marca de paso la avenida que enlaza el parque Ribalta con la zona de ampliación de la ciudad donde se ha desarrollado el campus de la Universidad Jaume I. Su tablero alberga la plataforma reservada al TRAM de Castellón, sistema innovador del transporte público de la ciudad inaugurado en 2008.

Puente de CV170 en Vall d’Alba sobre rambla de la Viuda.

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18. Puente del Mar en Oropesa del Mar 19. Puente ferroviario del Pontazgo en Benicàssim 20. Puente ferroviario de Santa Rita en Benicàssim sobre la Avda. de Barcelona 21. Puente de CV170 en Vall d’Alba sobre rambla de la Viuda 22. Puente del paseo de Morella sobre el río Seco en Castellón

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18 Puente del Mar en Oropesa del Mar

Identificación Fecha de construcción: 1865 (sustitución viga metálica ca.1909) Municipio: Oropesa del Mar Coordenadas geográficas: 40°4'39.40"N / 0°7'59.38"E La obra y su contexto A partir de Benicàssim, el antiguo trazado de la línea Valencia-Tarragona discurre paralelo a la línea de la costa hasta volver a unirse con el actual en la estación de Oropesa del Mar. Antes de entrar en esta localidad, la sierra se precipita al mar de forma abrupta, lo que forzó a la construcción en el XIX de los únicos tres túneles de toda la línea, uno de los cuales, el de Oropesa, era el de mayor longitud de toda la costa mediterránea, con 549 m., hasta la construcción de las últimas variantes desde los años 80 del pasado siglo. Nada más abandonar el túnel, la plataforma ferroviaria debe salvar a diferente nivel el cruce con la prolongación del Paseo Marítimo, que gira bruscamente hacia el interior del promontorio de la Sierra de Oropesa, donde se asientan diferentes urbanizaciones.

Aunque el puente original fue puesto en servicio en 1865, cuando se inaugura el tramo Benicàssim-Ulldecona, fue sustituido a principios de siglo XX por la compañía Norte, al igual que ocurrió con el resto de puentes de la línea (ver puentes de Santa Rita y del Pontazgo, en Benicàssim).

Se mantuvo en servicio hasta el año 2003 con aquella configuración, hasta su abandonado tras la construcción de la variante Oropesa-Benicàssim, que dejó sin servicio todo el tramo ante la imposibilidad de adaptarlo a los nuevos estándares de velocidad, con una plataforma constituida para vía única.

Ha sido recientemente restaurado y su plataforma acondicionada para el paso peatonal y ciclista, ya que forma parte de la vía verde de Benicàssim-Oropesa. Las obras para su adaptación como vía verde fueron realizadas directamente por la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles asesoró en el proyecto y su gestión corresponde a la Conselleria d’Infraestructures, Territori i Medi Ambient de la Generalitat Valenciana.

Está localizado a la altura del puerto deportivo de Oropesa en la inmediata proximidad de la costa.

Tiene un solo vano compuesto con vigas metálicas roblonadas de celosía y tablero superior. Su luz (58,9 m), muy superior a los otros dos puentes de esta misma línea conservados en Benicàssim, cruza bastante alto por encima de la carretera. La celosía original solo tenía diagonales roblonadas en una dirección, pero se han se le han añadido nuevas diagonales con perfiles soldados mientras se conservan los montante originales. Los estribos, originalmente dimensionadas para albergar doble vía, están construidos con sillarejos con sillares en los remates de las esquinas. Por el interior del cajón formado por las celosías, su arrostramiento inferior y el tablero, corren dos grandes tubos de fundición del tipo de las que se emplean en los abastecimientos de agua.

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Puente ferroviario del Pontazgo en Benicàssim

Identificación Fecha de construcción: 1865 (sustitución viga metálica 1909) Municipio: Benicàssim Coordenadas geográficas: 40°3'28.03"N / 0°5'7.51"E La obra y su contexto Kilómetro y medio después de salir de la antigua estación de Benicàssim en dirección Norte, en el PK 84/160 de la antigua línea Valencia-Tarragona, justo antes del que fue apeadero de las Villas de Benicàssim, se sitúa el Puente del Pontazgo, que permitía dar continuidad al tendido férreo en el punto de cruce con la antigua carretera de Barcelona.

El puente está situado en el borde del extremo noreste de la playa de Benicàssim donde el terraplén del ferrocarril desafectado vuelve a cruzar sobre la traza de la antigua N340. Los estribos están realizados en sillería, con bordes curvos y excelentes remates. El tramo metálico está compuesto por dos vigas de alma llena roblonadas con tablero superior, arriostradas por abajo con una celosía en cruces y montantes. Las vigas llevan unas ménsulas triangulares en su cara externa que soportan las aceras de servicio, ligeramente separadas de la vía.

Es el único ejemplo que existe en toda la línea del modelo de viga de alma llena. Sustituyó al primitivo puente de celosía enrejillada según el proyecto, de 1908, del ingeniero de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España Enrique Grasset. A partir de 1902 las grandes compañías ferroviarias iniciaron un proceso de reconocimiento de todos los tramos metálicos de sus líneas, siguiendo el texto de Eduardo Saavedra y adecuándolos a las sobrecargas de la nueva instrucción. Fue un proceso lento, que se desarrolló sobre todo entre 1902 y 1915 y que provocó el refuerzo o la sustitución de numerosos puentes metálicos.

El año 2000 quedó fuera de servicio, tras la inauguración de la nueva variante entre las estaciones de Castellón y Oropesa, que permitiría elevar la velocidad de las circulaciones para los nuevos estándares del corredor mediterráneo, lo que no podía efectuarse por el trazado original dado lo angosto de desmontes y escasos radios de curva. El nuevo emplazamiento se ubicó más hacia el Oeste, quedando fuera de servicio todo el tramo, que fue reinaugurado como Vía Verde en 2009, recuperándose el tramo que va desde el antiguo apeadero de Las Villas de Benicàssim hasta el puerto de Oropesa.

El puente se encuentra actualmente restaurado pero sin función ninguna. Las antiguas vías han sido eliminadas, aunque permanece el balasto, pendiente de la ampliación de la vía verde desde el apeadero de Las Villas hasta la estación de Benicàssim. Está catalogado con el nivel 1 de protección por el consistorio. El tratamiento de conservación no tiene una especial intención de conferir carácter monumental a esta obra que más bien es el hito que marca el arranque de la Vía Verde; la antigua plataforma ha sido rebajada pero no sido objeto de ajardinamiento aunque se han plantado árboles y matorrales que ocultan parcialmente las aletas de sillería y los cortes del terraplén están revestidos de geotextiles.

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Puente ferroviario de Santa Rita en Benicàssim sobre la Avda. de Barcelona

Identificación Fecha de construcción: 1865 (sustitución viga metálica 1909) Municipio: Benicàssim Coordenadas geográficas: 40°3'23.22"N / 0°4'4.42"E La obra y su contexto El 12 de marzo de 1865 se inauguraba el tramo comprendido entre las estaciones de Benicàssim y Ulldecona. El puente de Santa Rita, situado hasta el desmantelamiento del tramo en el PK 82,537 de la línea férrea Valencia-Tarragona, inmediatamente a continuación de la estación de Benicàssim por su parte norte, tenía como objetivo salvar el camino principal que conduce al mar desde el centro urbano.

El puente actual, de un solo tramo de 17,7 m de luz con viga de celosía tipo Pratt, apoyado sobre potentes estribos de mampostería, no es sin embargo el construido originariamente, pues aquel debió tener vigas de celosía enrrejillada, como prácticamente ocurrió con todos los de la línea a principios del siglo XX. La memoria del proyecto de sustitución del puente de Santa Rita de 1908 nos describe con detalle el primitivo puente: “El puente de Santa Rita, situado en el punto kilométrico 81,780 de la línea de Valencia a Tarragona, está formado por un tramo metálico oblicuo, de tablero inferior, con vigas principales de doble celosía plana con montantes de una longitud total de 20,450 m, una altura de 2,030 m fuera de ángulos, y una separación de 4,35 m entre ejes, las viguetas son de alma llena, armadas en forma de doble T de 0,40 m de altura, y sostienen por medio de silletas de fundición, carriles Brunel, invertidos, sobre los que se apoya la vía”.

A partir de 1902 las grandes compañías ferroviarias iniciaron un proceso de reconocimiento de todos los tramos metálicos de sus líneas, siguiendo el texto de Eduardo Saavedra y adecuándolos a las sobrecargas de la nueva norma. Fue un proceso lento, que se desarrolló sobre todo entre 1902 y 1915 y que provocó el refuerzo o la sustitución de numerosos puentes metálicos. En mayo de 1904, la compañía Norte realizó las pruebas de resistencia de los dos puentes de Benicàssim y observó que ambos no se adecuaban a las características de la nueva instrucción y decidió la sustitución de las antiguas vías de celosía por nuevos tramos metálicos. Para el puente de Santa Rita se dispuso de una viga articulada Pratt, más novedosa, como sistema estructural y más adecuada a sus dimensiones. La parte metálica fue así sustituida en 1908, según el proyecto del ingeniero Enrique Grasset Echevarría.

El año 2000 quedó fuera de servicio, al inaugurarse la nueva variante entre las estaciones de Castellón y Oropesa del Mar, ubicada más hacia el Oeste, que adecuaba el nuevo trayecto para velocidades de 200-220 Km/h que desarrollan sobradamente la nuevas circulaciones de trenes Euromed, serie 100 de Renfe, imposibles de asumir el en tramo antiguo, dado lo angosto de trincheras y radios de curva, concebidos exclusivamente para vía única.

El puente funcionaba como paso superior, muy esviado, del ferrocarril sobre el trazado antiguo de la carretera N340. De él se han conservado los estribos en mampostería con aristones y cornisa y la estructura metálica formada por dos Pratt con tablero inferior muy arriostrado en planta. El estribo sudoeste está rematado con un muro recubierto con un palastro de acero patinable con un jardincillo con flores y césped a su pie que preside un notable ejemplar de Pinus Pinea (pino piñonero). En el otro estribo se mantiene el terraplén original lo que añade profundidad al monumento y lo remite a su función original.

Una placa conmemorativa recuerda que la obra fue realizada en 2006 como parte del Plan de excelencia turística de Benicàssim. El resultado, notable por gran cuidado dedicado a los detalles, es muy aceptable, aunque el puente original tenga escaso interés tecnológico, pues el recuerdo que parece perseguirse es más la memoria del ferrocarril y no la presencia del puente. Está catalogado con el nivel 1 de protección por el consistorio.

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Puente de CV170 en Vall d’Alba sobre rambla de la Viuda

Identificación Fecha de construcción: siglo XX Municipio: Vall d’Alba Coordenadas geográficas: 40°11'50.39"N / 0°4'46.69"W La obra y su contexto Situada en la comarca de la Plana Alta, en el eje formado entre la Sierra de Engarcerán, el municipio de Culla y el de les Useres se encuentra la Rambla de la Viuda, cauce natural por donde circulan, en dirección norte-sur, las aguas aportadas por el río Montlleó hasta alcanzar el embalse de María Cristina y el río Mijares. Un curioso aspecto de la Rambla de la Viuda es que está excavado en suelos muy permeables que mantienen el cauce seco la mayor parte del año debido a las importantes filtraciones. Junto a sus singularidades hidrogeológicas, encontramos en sus 1.510 km2 de cuenca hidrográfica diversos y notables puentes que sortean su cauce.

A unos 6 km de la Vall d’Alba, en dirección nordeste por la carretera CV15 y continuando dirección Atzeneta del Maestrat, encontramos apenas nos incorporamos a la CV170, antigua carretera local CS-820, uno de estos magníficos puentes casi en los lindes con el término municipal de les Useres, empleado para el tránsito del tráfico local.

Con una longitud total de 50 metros y compuesto por tres grandes bóvedas rebajadas de hormigón de 15 metros de largo cada una. Cada vano está sobre pilas de mampostería de 2,5 metros de espesor con tajamares y zócalos de sillería. La boquilla de la bóveda, simula dovelas con berenjenos.

El tablero, con una anchura de 8 metros ha sido ampliado de forma muy burda y se ha añadido un pretil totalmente inadecuado a base de módulos blancos de hormigón prefabricados; y cuyo anterior pretil de piedra negra fue directamente lanzado aguas abajo.

Bajo el puente se ha construido una losa de hormigón muy cuidada, que se prolonga aguas abajo con losas irregulares de piedra que realza el puente y lo independiza del irregular afloramiento calizo del cauce. La propia Rambla de la Viuda representa un paisaje, que cambia abruptamente en el puente, aguas arriba más rocoso y cerrado y abajo terroso y amplio.

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Puente del paseo de Morella sobre el río Seco en Castellón

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2008) Municipio: Castellón de la Plana Coordenadas geográficas: 39°59'27.36"N / 0°3'23.08"W La obra y su contexto En los últimos años, Castellón ha experimentado un espectacular crecimiento urbano. Esta expansión se hace más evidente hacia la margen izquierda del río Seco, lugar donde se asienta la Universitat Jaume I. Para dar servicios públicos de transporte a estos nuevos suelos, así como a toda el área metropolitana, se realizó el Plan de Transportes de Castellón y su Entorno, redactado entre 2001 y 2003, el cual se presentó integrado en el Pla d’Infraestructures Estratègiques de la Comunitat Valenciana (PIE).

Lo más novedoso de este plan fue la creación de una red de plataformas reservada para la conexión de Castellón con su Grao y Benicàssim, y el enlace entre la capital, Almassora, Vila-real y Borriana.

Este Transporte de Vía Reservada, conocido como el TRAM de Castellón, es un sistema de transporte híbrido tranvía-autobús, de tracción eléctrica, con alimentación aérea (a través de catenaria) o por batería, cuando cruce el centro histórico, para minimizar la intrusión visual.

La longitud de sus dos líneas, cuando estén totalmente operativas, será de unos 20 km, siendo su anchura de 8 m, para las plataformas de doble sentido, y de 3,60 m las sencillas. El primer tramo fue inaugurado en 2008, uniendo la Universitat Jaume I con el parque Ribalta. Tiene poco más de 2 km de longitud y, partiendo desde el bulevar del campus de la universidad, avanza por el paseo de la Universidad, cruza el río Seco y se adentra en el paseo de Morella donde llega al parque Ribalta. Tras este primer tramo, el TRAM se adentra por el centro histórico de la ciudad para salir por la avenida del Mar hasta alcanzar al Grao.

Así, de todas las obras de adecuación para esta plataforma reservada, el elemento de mayor envergadura es el puente sobre el río Seco, el cual es un hito urbano de gran visibilidad. Se trata de un puente atirantado con un único pilono de 41 m de altura rematado en forma de Y –en cuyos brazos se sitúan los anclajes de los tirantes– el cual arranca de una pila desde debajo del tablero. Éste, realizado con acero y hormigón, tiene una anchura de 26,30 m. Su extensión está formada por la calzada central de doble sentido para el TRAM, dos carriles para automóviles (una por sentido), dos aceras y un carril bici.

El puente salva el desnivel del río Seco mediante dos vanos de 90 y 15 m cuyo lecho, a su paso por la periferia de la ciudad y del propio puente, se encuentra encauzado y, aguas abajo, embovedado.

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La Plana Baixa El curso del río Mijares es el elemento geográfico fundamental en la localización de los puentes de la comarca de la Plana Baixa. En su tramo inferior, aguas debajo de la incorporación de la rambla de la Viuda, se encuentran dos puentes históricamente muy importantes, originalmente pasos del itinerario meridiano tradicional: el de Santa Quiteria, cuya primera construcción remonta a finales del siglo XIII, daba continuidad a un ramal de la Vía Augusta que enlazaba con Borriol; el puente Nuevo fue construido a finales del siglo XVIII para dar paso sobre el río, al que sería el Camino Real de Valencia a Tarragona por la costa. El primero ha quedado en posición marginal en la red viaria de Vila-real y el tráfico sobre él está restringido; su estado de conservación es aceptable pero su entorno es escasamente atractivo, en el borde del casco rodeado de construcciones industriales. El puente Nuevo sufrió un ensanchamiento muy importante ejecutado de manera muy cuidadosa pero, como ocurre en el de Santa Quiteria, el entorno de construcciones industriales neutraliza su relevancia histórica monumental.

Aguas arriba de los puentes históricos destacan el puente de la Mare de Déu en Vila-real y el Pontarró de Onda, ambos son puentes en arco de hormigón y se encuentran relegados actualmente a tramos secundarias de la red viaria. No ocurre así con el puente de la carretera CV18 entre Burriana y Almassora, en el que se ha ensayado con éxito una solución de ampliación del puente original, ejecutado con arcos de hormigón armado, al adosarle un nuevo puente de hormigón pretensado y viga continua sobre pilas cilíndricas que reproducen distribución de las luces de los arcos del puente preexistente.

Sobre un ramal del Mijares, en Ribesalbes, en la cola del embalse de Sitjar, se encuentra un pequeño puente de relevancia tecnológica constituido por una losa de hormigón sobre pilas apantalladas de hormigón que anuncia una tipología que, más tarde, tendría una amplia difusión con la normalización de puentes de altura estricta del ingeniero Fernández Casado.

Fuera del Mijares son de señalar dos puentes urbanos en la Vall d’Uixó y Burriana sobre los cauces de los ríos Belcaire y Seco respectivamente, y un tercero, al pie de Onda sobre el río Sonella, cuyo origen está ligado al antiguo camino a Valencia; éste ha sido objeto de un esfuerzo de restauración y monumentalización importante, pero los resultados quedan deformados por la proximidad del nuevo puente de vigas pretensadas, construido para relevarlo.

Puente Nuevo en Vila-real sobre el río Mijares.

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23. Puente de Santa Quiteria en Vila-real sobre río Mijares 24. Puente de Onda sobre el río Seco de Betxí o Sonella 25. Puente Nuevo en Vila-real sobre el río Mijares 26. Puente de El Pontarró en Onda sobre el río Mijares 27. Puente en la CV 230 en la Vall d’Uixó sobre el río Belcaire 28. Puente de la Avda. Prof. Eulogio Oset en Ribesalbes 29. Puente de la Mare de Déu de Gràcia en Vila-real sobre río Mijares 30. Puente de CV18 en Burriana / Almassora sobre Mijares 31. Puente de CV185 o camino de Vila-real en Burriana sobre el río Seco

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Puente de Santa Quiteria en Vila-real sobre río Mijares

Identificación Fecha de construcción: siglo XIII (1275/1280) Municipio: Vila-real Coordenadas geográficas: 39°57'13.40"N / 0°5'40.60"W La obra y su contexto El puente de 124,2 m de longitud se encuentra situado en el denominado camí Vell o antigua Vía Augusta. Este camino procedente de Tortosa entraba por el corredor de les Coves, llegando a la Plana por el valle de Borriol, atravesando la rambla de la Viuda y el río Mijares, siguiendo su itinerario hacia el sur por Sagunto. Antiguamente se conoció como Camino de la Carretera y servía de vereda para ganados trashumantes, cruzando el término municipal de Nules antes de entrar en el de Vila-real.

Muchos investigadores apuntan que los fundamentos del puente romano sirvieron de base para la construcción posterior e igualmente coinciden en datar la obra en época medieval. Sarthou defiende su origen romano, cita la reedificación árabe de su arcos, y describe el interés e historia del puente: “Varios eran los puentes romanos que existían en la provincia, y de ellos los más importantes se levantaban sobre el Mijares. Apenas si de ellos queda alguno en pié. Acaso el que aún se levanta cerca del ermitorio de Santa Quiteria, en término de Almazora, sea el que mejor pueda estudiarse, a pesar de las composturas y modificaciones que ha sufrido. Otro hubo en el mismo término, del que no queda sino la plataforma de alguno de sus machones. En éstos se aprecia aún en las primeras lilas, el opus isodomon que lo revestía, formado por sillares perfectamente tallados; y en el cuerpo del machón, el característico hormigón, formando hoy un verdadero conglomerado.

Este puente daba paso, según se opina, á la vía romana llamada del litoral, que atravesaba el territorio de la actual provincia castellonense”.

José María Doñate Sebastià ubica la construcción del puente a los años fundacionales de la villa. El historiador P. Ramón de María aportó un dato fundamental a través del documento en el que Jaime I, el 18 de abril de 1275, concedía a Pedro Dahera (vecino de la villa) la fundación de un hospital y la supervisión de las obras de un puente de piedra que se debía hacer sobre el Mijares. Dicho dato queda recogido por Viciana en la Crónica de Valencia. Dicho lo cual, la obra podríamos datarla en el último cuarto del siglo XIII, entre 1275 y 1280, quizá no todos sus elementos, pero sí al menos sus partes principales, es decir, los machones y arcadas. No obstante la imagen actual del puente es producto de las transformaciones que ha sufrido en diferentes épocas como consecuencia, igual que otros muchos, de las destrucciones por acontecimientos históricos, y a las numerosas riadas que sufrió la zona. Las actuaciones posteriores son distinguibles de la fábrica original debido a la utilización de diferentes materiales que fueron adhiriéndose.

El puente esta compuesto de ocho vanos entre 8,4 y 12,7 m de luz. Cada bóveda está formada por cuatro arcos resaltados individuales sobre los que se desarrolla la capa superior y el relleno. Los tajamares de aguas arriba son triangulares y suben hasta el tablero. Los de aguas abajo también son triangulares pero solo suben hasta el arranque de los arcos. Hasta el arranque, la sillería se deja vista, al igual que las dovelas de los arcos extremos. A partir del extradós del arco, el tímpano y la parte superior de los tajamares están enfocados de color tierra rojiza.

Sobre uno de los tajamares centrales en 1583 se construyó una cruz de término. Ésta quedó destruida por la caída de un rayo en 1652, cuestión que ha llegado hasta la actualidad gracias a la inscripción conmemorativa que quedó registrada en el remate de dicho tajamar. Por su antigüedad, conservación y monumentalidad es uno de los referentes más importantes en la historia de las obras públicas de Castellón.

En la margen izquierda hay un poste que señala direcciones e identifica el camino como Vía Augusta.

Hay también un aparcamiento y un panel explicativo del puente. Todo ello corresponde a un acondicionamiento reciente del entorno del puente. El emplazamiento actual limita por la margen derecha con las construcciones de un polígono industrial y sobre la izquierda está dominado por la ermita que le presta el nombre.

No deja de ser sorprendente que siga abierto al tráfico rodado con una simple limitación de gálibo que permite el paso de furgonetas. Su anchura no permite el cruce de dos vehículos y la circulación está regulada con un semáforo.

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Puente de Onda sobre el río Seco de Betxí o Sonella

Identificación Fecha de construcción: siglo XVI Municipio: Onda Coordenadas geográficas: 39°57'28.83"N / 0°15'36.38"W La obra y su contexto Onda, a 20 km de la costa mediterránea, es uno de los municipios más grandes de la provincia, con una gran variedad paisajística que abarca desde las montañas de Tales hasta las huertas de la Plana. Dos ríos la atraviesan, el Mijares, por su norte y el Sonella que bordea la población por el sur.

El puente de Sonella o de San Francisco, con una anchura de 3,40 m, en origen permitía el paso desde la villa a la huerta de Sonella y al convento franciscano de Santa Catalina por el antiguo camino de Artana, hoy la CV223, que situado al sur del núcleo urbano conectaba a su vez con el camino de Santa Catalina y con el antiguo camino a Valencia. El convento, fundado en 1455, se levanta en un cerro próximo a la ciudad, a unos 220 m sobre el nivel del mar, al sur del río Sonella, cerro gemelo sobre el que se erige el castillo de Onda, dominando una amplia cuenca visual. Del convento de Santa Catalina sólo queda en pie la ermita construida en el siglo XVII como almacén y reconvertida en capilla en 1836, año en que fue incendiado el convento, quedando éste en ruinas.

Ya en 1233, en el momento de la conquista, los campos irrigados de Onda dependían del Sonella, lo que explicaría que las dimensiones de la huerta histórica de Onda fueran reducidas, en torno a las 9.000 fanegadas, de las cuales 3.600 corresponderían a la conocida como Horta de la Vila, que se extendía por el espacio más inmediato al recinto urbano.

Carmen Sanchis nos relata que el puente, del que se conocen pocos datos, ya fue citado por Tomás López en sus Relaciones, dejando dicho que "Desde Onda a Artana se pasa el río Ana o Sonella por otro nombre, por un puente de piedra de dos ojos a 300 pasos de Onda". Dada la importancia del convento franciscano y de la huerta de alrededor, y considerando la cercanía de las fechas, siglos XV-XVI, creemos que el conjunto tiene relación, además de estar situado en uno de los caminos principales que ponía en relación a la villa con poblaciones colindantes como Artana y con Valencia. Hoy forma un importante recurso paisajístico que aúna su valor histórico-patrimonial con la cuenca visual que abarca. El puente está considerado como elemento antrópico de valor cultural y monumental.

El puente, de 28,50 m de longitud, está compuesto con dos vanos, cada uno formado por cuatro arcos paralelos, apoyados en una pila central muy robusta con tajamares triangulares a ambos lados que suben hasta el tablero. Los vanos son amplios y el puente se instala bien sobre el lecho.

La caliza original está muy meteorizada y el relleno superior del tímpano es irregular con mampostería de baja calidad. El pretil ha sido recientemente restaurado con poca propiedad utilizando cantos o bloques pequeños muy redondeados, demasiado distintos de los del despiece original.

El puente y su entorno han sido restaurados con cuidado, aunque el puente nuevo con un único vano de vigas prefabricadas y una barandilla-luminaria algo pretenciosa, está demasiado cerca e interfiere poderosamente. Por otra parte, la cerca y los muretes de ajardinamiento y delimitación del área no deberían ser de cantos rodados y hubiera sido mejor que se hubiera empleado hormigón con una buena calidad de acabados.

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25 Puente Nuevo en Vila-real sobre el río Mijares

Identificación Fecha de construcción: siglo XVIII (1790) Autor: Bartolomé Ribelles Municipio: Vila-real Coordenadas geográficas: 39°57'6.65"N / 0°4'55.00"W La obra y su contexto Fue construido a finales del siglo XVIII para el nuevo Camino Real de Valencia a Barcelona. Uno de los caminos programados por el Real Decreto de 1761.

Son muchos los historiadores clásicos los que han hecho referencia a la monumentalidad de este puente. En la obra Noticias de los arquitectos y arquitectura de España, Juan Agustín Céan-Bermúdez al relatar la biografía de Bartolomé Ribelles y Dalmau comenta: “Como director que fue de la carretera de Valencia á Barcelona ejecutó la mayor parte de ella hasta Castellon de la Plana, con sus puentes, desmontes, vados y calzadas. El puente que construyó sobre la rambla de la Viuda y rio Mijares basta para eternizar su nombre, que está grabado en una de las cuatro inscripciones que en él existen, por la solidez y grandiosidad de la obra”.

Madoz, solo en la descripción del puente Nuevo de Vila-real destaca su bella factura e importancia, realizando una visión historiográfica. En la voz correspondiente a este municipio, amplia los datos: “Hay dos puentes sobre el Mijares; uno ant. llamado de Sta. Quiteria que fue costeado por los vec., el cual está en la ant. carretera de Valencia á Barcelona, y el otro nuevo de piedra llamado de Villarreal, con 13 ojos en la nueva carretera distante cerca de ½ hora al E. de aquella. Fue construido por el arquitecto valenciano D. Bartolomé Ribelles, y según 4 inscripciones que contiene, se sabe que empezó en los últimos años de Cárlos III, y se concluyó en el segundo del reinado de su sucesor Cárlos IV, siendo superintendente general de caminos el conde de Floridablanca, y su subdelegado el marques de Valera: tambien se dice que la obra se hizo con los sobrantes del 8 por 100 de la c. de Valencia”.

Como nos cuenta el ingeniero Agustín de Betancourt en 1803, el puente tuvo una fuerte reparación en 1801: “(…) tiene muy bien construida la parte que está fuera del agua, al tiempo que lo reconocí en el año próximo anterior, hallé que estaba fundado sobre grava, sin ningun pilotage debajo, y en términos que las avenidas del año 1801 socavaron los cimientos, de suerte que se veían las cepas al aire sobre la grava, y si no hubiera acudido prontamente a su remedio, disponiendo una sólida reparación, hubiera caido irremediablemente este invierno”. Fue uno de los proyectos presentados en el “Atlas de Obras Publicas en España” para la Exposición Universal de París en 1878.

El puente nuevo o de piedra lo define igualmente Sarthou como monumental y cuenta detalles tradicionales sobre su origen, la colocación de su primera piedra (23 de octubre de 1784), sobre el arquitecto Bartolomé Ribelles, sobre las inscripciones de las cuatro lápidas de los pretiles, la procedencia de la piedra (canteras de Borriol) y las vicisitudes de su historia frente a las avenidas acaecidas durante y después de su construcción.

Construido originalmente en piedra con 180 m de longitud y trece arcos de medio punto de 13 m de luz, fue objeto de un ensanchamiento entre 1952 y 1955 con bóvedas de hormigón bastante cuidadoso para conseguir una anchura de tablero de 16,65 m, distribuidos de la siguiente forma: calzada de 10 m, dos aceras de un metro, zona de circulación de 3,15 m para el tranvía a vapor, y anden de separación entre carretera y tranvía de 1,50 m. En esta operación se desmontó el frente de aguas abajo que fue posteriormente restituido.

Es de gran monumentalidad, muy marcada por sus cuatro tajamares con torreón y las placas con inscripciones en los balconcillos sobre los estribos. En la actualidad es utilizado por el ramal secundario de la carretera N340 que discurre por una zona básicamente ocupada por industrias y almacenes.

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26 Puente de El Pontarró en Onda sobre el río Mijares

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (ca. 1867. Reparado entre 1884-1887) Municipio: Onda Coordenadas geográficas: 39°59'13.51"N / 0°13'7.77"W La obra y su contexto Onda se encuentra en la zona intermedia entra la sierra de Espadán y la llanura de la Plana, convirtiéndose en la entrada natural desde la costa a los pueblos de la sierra. Su especial situación geográfica y el auge de la exportación de la naranja fue la razón de que en 1861 se redactase el Proyecto de Carretera de 3º orden de Onda a Burriana por Vila-real, la CV185, inaugurada en 1869.

Junto a la naranja, la producción azulejera caracterizaría la economía de Onda. En 1881 la Diputación estudiaba la prolongación de esta carretera por el valle del Mijares hasta penetrar en Teruel, con el objeto de "dar vida a los numerosos pueblos del valle". El triángulo azulejero formado por l’Alcora, Onda y Ribesalbes, hoy comunicados por la CV21, se potenció con la mejora de las carreteras secundarias durante finales del siglo XIX y el siglo XX, como la que unió Segorbe con Onda hasta l’Alcora, para empalmar este camino con el que conduce al Bajo Aragón por el norte. Un camino que corría casi paralelo a la Vía Augusta pero por valles más occidentales. Desde Vila-real se dirigía al interior siguiendo el curso del Mijares hasta Onda, y siguiendo la rambla de la Viuda por l’Alcora, Atzeneta, Culla, la Mola d’Ares, llegaba a Morella, desde donde atravesando puertos de montaña se adentraría en el Bajo Aragón, de camino a Zaragoza. Una ruta importante que ponía en comunicación el municipio de Onda con la zona septentrional de Castellón: la ruta de Ribesalbes y el valle de Borriol.

El Mijares discurre por entre las montañas al NO del término, alejado del núcleo urbano, mientras el Sonella, al sur, bordea la población. En 1867 se levantó en la partida de Miralcamp, una tierra de regadío reconvertida en naranjal, y cerca del monte Pedrisa, un puente sobre el río Mijares, conocido como el Pontarró por sus imponentes proporciones que en pocos años sufriría los efectos de las avenidas. Madoz en su Diccionario le da también el nombre del Diablo por las importantes dificultades que entrañó su construcción. El 16 de junio de 1884, el Ayuntamiento de Onda escribía a la Comisión Provincial solicitando la urgente reparación del puente sobre el Mijares que, debido a una riada, había quedado inutilizable al desplomarse un muro que le servía de estribo. El puente era necesario para comunicar Onda con l’Alcora, Vilafamés y otros pueblos del maestrazgo.

Finalmente las obras se inauguraron el 10 de octubre de 1887, siendo el autor del proyecto de reparación el ingeniero Luis Alfonso, cuyos planos se guardan en el Arxiu-Biblioteca de la Diputació Provincial de Castelló.

La rectificación del trazado de la carretera CV21 que cruza sobre el río Mijares con un nuevo puente de vigas pretensadas sobre pilas porticadas muy potentes, ha dejado al Pontarró al margen de la corriente principal del tráfico y confinado a un escaso uso muy local aunque reposa plácido sobre el hondo barranco por el que históricamente han discurrido las comunicaciones de Onda.

El puente actual es posterior a la Guerra Civil. Está compuesto por un gran arco rebajado de hormigón armado con tímpanos aligerados que soportan el tablero mediante cuatro arquillos de medio punto a cada lado de la clave que conectan con el arco con diafragmas de mampostería. El hormigón se ha meteorizado y ha adquirido un color similar al de la piedra produciendo un conjunto unitario.

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Puente en la CV 230 en la Vall d’Uixó sobre el río Belcaire

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX Municipio: la Vall d’Uixó Coordenadas geográficas: 39º49'05"N / 0º13' 56"W La obra y su contexto El municipio de la Vall d’Uixó está situado en el límite de la comarca de la Plana Baixa, al sur de la provincia de Castellón y a los pies de la sierra del Espadán a una altitud de 118 metros sobre el nivel del mar. El fondo del valle es pedregoso y desigual, sobre todo en su parte NE, por donde se abre a la Plana. El pueblo está dividido por un hondo barranco con varios puentes para la comunicación entre sus márgenes.

Varios barrancos atraviesan el municipio, como el de Cerverola, Randero y el de San José.

La confluencia del barranco de San José y el de Cerverola da origen al río Belcaire, que con las características que son propias a las ramblas, desemboca cerca de Moncofa, en el barranco de la Fontfreda y de ahí toma la salida al mar. El río recoge las aguas del sector oriental de la sierra del Espadán y presenta un caudal muy irregular, seco en verano pero capaz de destructoras crecidas en época de lluvias. Las imprevisibles crecidas del río Belcaire hicieron necesario que la Confederación Hidrográfica del Júcar adecuará su cauce a su paso por el barranco de San José, ya que la avenida ocurrida el 29 de septiembre de 2009 lo había destrozado desde el paraje de San José hasta el puente de la avenida de Jaume I. Las obras se iniciaron en julio de 2010 y terminaron en enero de 2012. Las actuaciones se centraron en dos puntos de la ciudad, junto al puente, en la avenida de Jaume I, y frente al paraje de San José. Se pretendió, además de reparar los desperfectos, conseguir su encauzamiento, impidiendo la afluencia de personas al cauce, muy peligroso por sus intensas y rápidas crecidas, construyendo taludes más tendidos, eliminando caminos existentes en ambos márgenes del río y colocando escolleras para su protección. De esta manera se ha tenido que reformar la adecuación medioambiental realizada en el año 2007 en el paraje indicado, que convertía el cauce del río en un lugar de esparcimiento y de conexión entre el paraje de San José y el casco urbano, con una zona verde a ambos lados del cauce. La segunda fase se ha centrado en mejorar la capacidad hidráulica del cauce a su paso por el núcleo urbano, modificando su trazado entre la pasarela de madera y el primer puente, lo que eliminó el meandro que existía. Además se instaló una escollera de protección del lecho. La avenida de septiembre de 2009 no afectó a la estructura del puente sobre el Belcaire.

El puente está situado en el casco urbano, a unos 100 metros de la confluencia de las antiguas carreteras CS600 y CS601, hoy agrupadas bajo la denominación CV230, al lado de una gasolinera. Por en NO, la carretera CV230 comunica con Segorbe donde empalma con la N234, Teruel, mientras que por el SE enlaza con la N340 en Chilches y comunica con Almenara, Sagunto y Valencia, y Castellón. Son las dos vías de comunicación tradicionales más importantes de la Vall d’Uixó: la que enlaza con el antiguo Camino Real de Aragón, y la que comunica con Valencia y la costa, la actual CV230.

El puente, de 25,30 m de longitud, fue construido en el siglo XIX como puente carretero, y en la actualidad su uso es exclusivamente peatonal al haberse construido un nuevo puente para el tráfico rodado 50 metros aguas abajo. Lo conforman dos bóvedas rebajadas de arco de círculo, de 9 m de luz, que se apoyan sobre soportes capaces de resistir el empuje de las mismas. Sus intradoses están confeccionados mediante sillarejo. La banda es de rodillo extradosado de sillería. La imposta es también de piedra labrada así como la albardilla o remate del muro. Los apoyos están constituidos en los extremos por gruesos muros de mampostería, los estribos, y por unas pilas de sillarejo de 1,40 metros de espesor, que forma el apoyo común de las dos bóvedas contiguas. Los estribos reposan en sólidas bases de cimentación que permiten soportar y distribuir el conjunto de cargas de la estructura. La altura hasta la rasante es de 4,75 m. En los arranques de las bóvedas rebajadas junto a las pilas de sillarejo, hay dos huecos cuadrados y uno más en cada arranque de los estribos, cuya función pudiera ser la de aliviaderos. El tajamar y el espolón son de forma triangular y están construidos de sillería, de piedras bien labradas y juntas finas sobre la pila central, terminando en el tímpano de mampostería sin llegar a la rasante.

El parapeto o pretil se descompone en tres elementos, el pecho, que constituye el apoyo del parapeto; el barril o cuerpo del parapeto y el zócalo o losa de cimentación. El firme del tablero es de hormigón, con una anchura de 6 metros. La albardilla de sillería, remate de un muro con forma de tejadillo, de aguas arriba ha sido sustituida por una de hormigón y todavía quedan restos de una antigua conducción aguas abajo.

Los dos arcos escarzanos están muy rebajados, de formas bastante aplanadas por lo que sus flechas quedan muy reducidas. El arranque de los arcos se ha elevado para conseguir con ello una rasante horizontal, al coronarlos todos a una misma altura, decreciendo así la luz de los mismos.

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Puente de la Avda. Prof. Eulogio Oset en Ribesalbes

Identificación Fecha de construcción: siglo XX Municipio: Ribesalbes Coordenadas geográficas: 40°1'22.58"N / 0°16'45.52"W La obra y su contexto El Mijares es uno de los ríos más emblemáticos de la provincia de Castellón. Nace en la sierra de Gúdar, en el término de El Castellar (Teruel) y desemboca en el paraje conocido como les Goles, a caballo entre los términos de Almassora y Burriana. Su curso alto se caracteriza por discurrir encajado entre calizas formando profundos desfiladeros hasta llegar a su curso bajo, tras atravesar la Serreta, al norte de Onda, surcando pacíficamente la llanura aluvial de las comarcas de la Plana.

Por sus valores ambientales, el curso del río, desde su entrada en la provincia por la población de Vilanova de la Reina hasta el embalse del Sitjar, ha sido declarado Lugar de Interés Comunitario (LIC) por la Generalitat Valenciana en 2005.

A la entrada de la localidad de Ribesalbes, el río traza un meandro muy pronunciado que, por el arrastre de los suelos y la acumulación de sedimentos sobre su lecho al inicio de la curva, ha dado lugar a un lago de herradura o collera de buey. Esta pequeña isla fue urbanizada durante el siglo XX con la implantación de una fábrica de azulejos y, más tarde, también de un centro cultural y del polideportivo municipal. A ella se accede por un puente situado en el extremo de la avenida Eulogio Oset, aguas arriba del puente de la carretera CV191, sobre un brazo secundario de la cola del embalse del Sitjar, que está encauzado con muros de hormigón.

Se trata de una obra interesante desde el punto de vista tecnológico con diseño de aire racionalista.

Está formado por una losa de hormigón armado muy simple con cinco vanos sobre cuatro pilas apantalladas de hormigón, rematadas por tajamares circulares, con basas y capiletes muy sencillos, que se coronan con una ligera cornisa. El pretil del puente se interrumpe sobre cada una de las pilas y, en el hueco, se sitúa un pequeño bolardo troncocónico de decoración.

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Puente de la Mare de Déu de Gràcia en Vila-real sobre río Mijares

Identificación Fecha de construcción: siglo XX Municipio: Vila-real Coordenadas geográficas: 39°57'43.11"N / 0°7'9.51"W La obra y su contexto Situado en la comarca de la Plana Baixa y a 8 km de Castellón de la Plana, Vila-real es la segunda población de la provincia, solo por debajo de la capital. Su economía, aunque ahora se sustenta sobre una potente industria azulejera, ha sido tradicionalmente agrícola centrándose en el siglo XIX y hasta mediados del XX en el cultivo extensivo e intensivo de la naranja.

Es la presencia del río Mijares la que permitiría a Vila-real su importante desarrollo agrícola. De él se abastecieron este y otros municipios a su paso, a la vez que proliferaron a lo largo de su curso construcciones hidráulicas como molinos, norias, azudes, etc. El Azud de Vila-real, de 1582 y origen árabe, a los pies de este puente, es una de ellas y constituye un elemento fundamental del paisaje en el que se inscribe.

El Puente, de arco y ejecutado en hormigón, da solución de continuidad a la carretera CV1880 a su paso sobre el río Mijares y se encuentra en el paraje de la ermita de la Mare de Déu de Gràcia, que da nombre al lugar y al propio puente. El entorno que lo rodea ha pasado a convertirse en un enclave natural de especial atractivo para la población local dado que se ha dotado de zonas de recreo, jardines naturales y espacios lúdico-deportivos. El conjunto de elementos que conforman el paisaje en que se encuentra, da muestra de la diversidad de vestigios de todas las épocas que han ido dejando su huella en el mismo.

Con 150 m de longitud, con luces de 25 m y 21 m de altura, atraviesa el Mijares en una sección amplia de bastante altura y fondo plano que resalta la esbeltez de la construcción. Este es un ejemplo de la primera etapa de la introducción del hormigón armado como material para la construcción de puentes.

El alzado está compuesto con cinco bóvedas de hormigón y tímpanos aligerados con arquillos. El hormigón queda a la vista en el intradós y extradós de los arcos y bóvedas, así como en los frontales del tablero, pero se ve cubierto de mampostería en los tajamares y lienzos de muro. Su barandilla es el único elemento metálico.

La reducida anchura de su tablero que permite un ancho de calzada de 6,3 m ha limitado su uso al tráfico local municipal. La CV1880 comunica Vila-real con urbanizaciones próximas al municipio y enlaza posteriormente con la CV21 en dirección a Onda y l’Alcora.

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Puente de CV18 en Burriana / Almassora sobre Mijares

Identificación Fecha de construcción: proyectado en 1922; ampliación aguas abajo en 2010.

Autor: Fernando de León Municipio: Burriana/ Almassora Coordenadas geográficas: 39°55'55.25"N / 0°3'37.07"W La obra y su contexto La carretera de Almassora a Burriana, CV18, cruza actualmente el ancho cauce del río Mijares con dos puentes en paralelo de épocas diferentes. El punto de paso, situado bajo el ángulo sur del casco urbano de Almassora, coincide con la confluencia de los términos municipales de Almassora, Vila-Real y Burriana, apoyándose el puente en los términos de Almassora (extremo norte) y Burriana (extremo sur). Cada uno de sus estribos se apoya, por lo tanto, en una comarca: sobre la Plana Alta el estribo norte y en la Plana Baixa el estribo sur. Esta carretera recibe también el nombre de Vía Parque Litoral, une Nules y Castellón y cuenta con 16 km de longitud. Se trata de la antigua carretera C236 y, posteriormente, CV236.

Aguas arriba se trata de un puente de 202,8 m proyectado en 1922 pero construido entre 1927 y 1930 tras varias modificaciones del proyecto y de los plazos de ejecución. Compuesto por cinco arcos de bóvedas rebajadas de hormigón en masa, de 30,3 m de luz y 12 m de altura. Una de las modificaciones más importantes del proyecto original se centró en el ancho de su tablero que, de 5,65 m., pasó finalmente a 7,65 m. gracias, entre otros cambios, a la sustitución del pretil de obra por una barandilla metálica. Los tímpanos se encuentran aligerados con arquillos. Todos ellos ejecutados en piedra de labra irregular pero con extradós y jambas regulares, separados por una marcada línea moldurada.

Sus arcos de amplia luz se asientan en potentes pilas de 3,5 m de espesor. Cada uno de los estribos, ejecutados en sillería con aristones, está aligerado con dos bóvedas de hormigón de medio punto de 4 m de luz, permitiendo, con este ancho, el paso de las calzadas que recorren las márgenes a modo de caminos de sirga.

La ampliación del puente aguas abajo, en paralelo, es de diseño muy cuidado. Se trata de un tablero en viga continua de hormigón pretensado soportado por seis pilas únicas con llaga en el eje, que aportan una distribución de luces de 30,3 m, equivalentes al anterior. Esta ampliación mantiene la modulación de vanos del puente antiguo y comparte con aquel la unidad de cimentación que, para el caso, se prolonga aguas abajo para servir de asiento a las pilas y se reviste de potentes piezas en piedra seca.

Emplea una tipología semejante a la de otros puentes construidos en la provincia por la Diputación Provincial como los de l’Alcora, Todolella y Villahermosa del Río. Con la construcción del nuevo puente, se sustituyen las barandillas del antiguo por una nueva barandilla metálica que unifica el modelo de ambas.

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Puente de CV185 o camino de Vila-real en Burriana sobre el río Seco

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (primera mitad) Municipio: Burriana Coordenadas geográficas: 39°53'28.36"N / 0°4'54.21"W La obra y su contexto Burriana está situada frente a la costa del Mediterráneo, en la parte más llana de la comarca de la Plana Baixa. La antigua carretera CV185 en la que está ubicado el puente, comunicaba Burriana con Vila-real y Onda y la CS220, hoy CV20, unía Onda con Puebla de Arenoso en el confín de la provincia.

Entre 1998 y 2002 se llevó a cabo el desdoblamiento del tramo Vila-real-Onda.

El río Sonella, también llamado Veo, Seco y Anna, discurre por la provincia de Castellón entre el río Mijares al norte y el río Palancia al sur. Todos forman una única unidad hidrográfica con distintas denominaciones. Son de pequeña longitud, con largos periodos de estiajes y fuertes avenidas, características que comparten las pequeñas ramblas que existen en sus cuencas inmediatas y que vierten directamente en el mar. El río Sonella está formado por una corriente de agua intermitente y estacional por la confluencia del río Veo y el barranco de Castro, en el municipio de Tales. Corre en dirección este y pasa por la población de Onda, atravesándola por el sur. Pocos kilómetros después el río, en su margen derecha, recibe las aguas procedentes del barranco de Artana, y a la corriente resultante se la denomina río Seco de Betxí o río Anna en la localidad de Burriana, donde desemboca en el paraje de la Mare de Déu.

Es un puente carretero de uso urbano que se conserva en buen estado a pesar de haber sufrido las crecidas del río Seco o Anna en múltiples ocasiones. Las más recientes ocurrieron en los años 2004, 2006 y en septiembre de 2009. El fondo documental de la Unidad de Carreteras del Estado en la provincia de Castellón guarda el proyecto de 1866 de la carretera de 3º orden de Vila-real al Grao de Burriana, la CV185, en el que se contempla la reparación de su puente. En el mismo archivo, se encuentra el proyecto de 1938 de reconstrucción del puente, ahora ya de hormigón armado y dos arcos.

El río Seco está encauzado a lo largo de su recorrido tangente al casco de Burriana. El puente arranca del carrer Major y es el arranque del antiguo camino a Vila-real. De 51,70 m de longitud, está compuesto por dos vanos de 24,60 m de luz, formados por tres arcos con montantes y una pila paralelepipédica con tajamar cilíndrico rematado con sombrerete en el centro del cauce. La altura hasta la rasante es de 2,50 m. Todo el conjunto de elementos está ejecutado en hormigón aunque en los elementos de apoyo se imite el despiece de sillares. Los alzados del puente se han degradado con la colocación de tuberías muy visibles.

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L’Alt Millars y l’Alcalatén Los cruces sobre el río Mijares dan lugar a un nutrido conjunto de puentes que acompañan la carretera central del valle entre Onda y Puebla de Arenoso, entre ellos merecen ser destacados los de Fanzara, Toga y Montanejos, construidos todos con arco de hormigón y tímpanos aligerados, cuyos proyectos están inspirados por la Instrucción de Puentes de Hormigón preparada por el ingeniero José Eugenio Ribera en los años 1920. Esta tipología se repite también en el puente del barranco de Santa Ana, en la carretera de Montanejos a Zucaina, en el puente sobre el río Vistahermosa, en la carretera de Zucaina a Cedramán, y en el puente de Fuente la Reina, sobre el barranco de la Maimona. Esta regularidad tipológica se corresponde con la de sus fechas de construcción que tuvo lugar durante la primera mitad del siglo XX. En la proximidad de Zucaina, en Cedramán, se levanta un puente de fábrica de piedra sobre pilas paralelepipédicas de mampostería con remates cilíndricos que responde a una tipología muy habitual en los puentes carreteros.

Por último, hay que reseñar el nuevo puente construido sobre el río Carbo a la entrada de Villahermosa del Río, en hormigón pretensado que rectifica el trazado tortuoso del antiguo acceso.

Los dos puentes singulares seleccionados en la comarca de l’Alcalatén, se sitúan en sus confines: en la cabecera del río Montlleó está el puente de las Meravelles en el antiguo camino entre Vistabella del Maestrat y Mosqueruela en Teruel. Los orígenes de la construcción actual remontan al siglo XVI, aunque hay testimonios de pasos anteriores. Ha sido objeto de una reciente rehabilitación que lo ha convertido en un hito monumental de referencia para el turismo rural en esta zona de impresionante belleza paisajística. Es un puente de fábrica de piedra con perfil alomado que destaca poderosamente sobre los macizos rocosos de su entorno.

El segundo puente está situado sobre la cola del embalse de Mª Cristina en l’Alcora, y encamina la variante del casco construida en los primeros años del siglo XXI. Destaca por su gran longitud y la ligereza de sus formas estructurales: una viga cajón de canto muy contenido y cuatro pilas esbeltas que jalonan sus cinco vanos.

Puente de CV176 de Cedramán en Castillo de Villamalefa sobre rio Vistahermosa.

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32. Puente de les Meravelles en el camino de Vistabella a Mosqueruela sobre Montlleó 33. Puente de CV176 de Cedramán en Castillo de Villamalefa sobre río Vistahermosa 34. Puente de CV190 en Castillo de Villamalefa sobre el río Villahermosa 35. Puente de CV195 junto al monasterio de Santa Ana en Zucaina 36. Puente de CV20 en Puebla de Arenoso sobre el barranco de la Viñaza 37. Puente de CV207 en Fuente la Reina sobre el barranco de La Maimona 38. Puente de CV195 en Montanejos sobre el río Mijares 39. Puente de CV20 en Toga sobre río Mijares 40. Puente de CV194 en Fanzara sobre el río Mijares 41. Puente nuevo de CV175 en Villahermosa del Río sobre el río Carbo 42. Puente de CV190 en l’Alcora sobre la rambla de la Viuda

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Puente de les Meravelles en el camino de Vistabella a Mosqueruela sobre Montlleó

Identificación Fecha de construcción: siglo XIV Municipio: Vistabella del Maestrat Coordenadas geográficas: 40°19'20.41"N / 0°20'57.63"W La obra y su contexto El cruce del río Montlleó, entre las poblaciones de Vistabella del Maestrat y Mosqueruela, por la vía pecuaria de la ruta de trashumancia de Cabanes que descendía desde la sierra de Gúdar hasta el litoral de Oropesa del Mar, se realiza con este puente que popularmente es conocido como puente romano, aunque sus orígenes sean bastante más recientes y, a su vez, inciertos.

Según Carmen Sanchis, por su traza es obra de los siglos XVII-XVIII, pues la cimentación no parece ser en una peña firme, al modo romano, sino en un sitio que no destaca particularmente del resto del cauce. No obstante, a finales de siglo XIV se produce el máximo esplendor de los municipios de Vistabella y Mosqueruela. El primero, en 1338, al ser residencia de Pere III el Cerimoniós (IV de Aragón) y, el segundo, al alcanzar la condición de villa en 1366 adquiriendo un gran peso en la región, pasándose a denominar Comunidad de Teruel y Villa de Mosqueruela. Conocido el desarrollo de las redes de transporte medievales, descentralizadas y uniendo focos comerciales y ganaderos de importancia, además de la consolidación en la organización pecuaria trashumante, no resulta improbable la hipótesis que el puente fuese construido a finales del siglo XIV. Su emplazamiento tiene una gran belleza paisajística, se encuentra en un valle asimétrico, con un acantilado en su margen izquierda y una pendiente suave en su derecha. En la actualidad, el puente y el camino donde se asienta, tiene un uso meramente local y es, por lo general, usado por senderistas y ciclistas para realizar la ruta Vistabella-Mosqueruela-La Estrella.

Está construido en piedra y se compone de un gran arco de medio punto, de 15,5 m de luz, con largos estribos de sillería cuyos tajamares se encuentran bien encajados en la fábrica de la bóveda.

Su perfil en lomo de asno, muy suave, hace pensar que es el resultado de una reinterpretación moderna de la obra original. Su altura total es de 7,7 m y, sobre su arco, reposan los pretiles y la calzada original, con una anchura de 3,26 m, que se abre a ambos lados del puente a modo de embudo.

Actualmente, el puente y su entorno han sido objeto de un reciente acondicionamiento muy interesante en el que se ha incluido la disposición de paneles explicativos sobre las poblaciones de Vistabella del Maestrat y Mosqueruela, así como del propio puente.

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Puente de CV176 de Cedramán en Castillo de Villamalefa sobre río Vistahermosa

Identificación Fecha de construcción: siglo XX Municipio: Castillo de Villamalefa Coordenadas geográficas: 40°8'42.75"N / 0°22'56.07"W La obra y su contexto Ubicada al este de la comarca de l’Alt Millars y bajo el pico Penyagolosa se encuentra la pedanía de Cedramán, antiguamente formado por tan solo un caserío emplazado a 6 km de Castillo de Villamalefa, municipio al que pertenece.

En este privilegiado enclave montañoso, de gran valor paisajístico y cercado por el Monte Blanco, la Peña Parda, la Moleta, la Cadena, la Silleta, la Cuesta y el Bojar, destaca el río Villahermosa cuyo margen derecho riega las tierras de Cedramán y ha otorgado al término una importante cantidad de fuentes, pozas y abundoso caudal a sus barrancos, incluso en época de escasez de lluvias.

La importancia que han tenido las aguas del Villahermosa y del barranco de la Cambreta en este territorio se evidencia al ver que, gracias a ellas, en el pasado se llegó a establece en este tramo un molino de harina, una serrería y una central eléctrica que abastecía de luz a Cedramán y Zucaina; relevancia que asimismo queda patente en su arquitectura e infraestructuras.

Una de estas infraestructuras, creada para dar acceso al término, fue la carretera CV176 Castillo de Villamalefa-Cedramán (antigua CS-V-6822), ramal de la carretera local de Castillo de Villamalefa-Villahermosa del Río y sobre la que se decide construir un puente para sortear el paso del río Vistahermosa.

El puente, de 52 metros de longitud y 5,02 metros de anchura, está formado por un gran arco rebajado de hormigón en masa y cimentación en roca de 27 metros de luz con tímpanos aligerados, con arquillos y montantes de sillarejo de labra tosca y estribos de hormigón.

Sobre su pretil, se levantan los cinco montantes con chapiteles cuadrangulares rebajados de hormigón prefabricado y distribuidos simultáneamente a cada lado, con barandilla de tubo metálico embebida en éstos y en bastante mal estado.

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Puente de CV190 en Castillo de Villamalefa sobre el río Villahermosa

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (primera mitad) Municipio: Castillo de Villamalefa Coordenadas geográficas: 40°7'58.95"N / 0°23'47.90"W La obra y su contexto En el Mapa itinerario de las provincias de Castellón de la Plana, Valencia y Alicante, que Emeterio Muga realizó en 1909 con ocasión de la Exposición Regional de Valencia, puede comprobarse como cerca de 76 pueblos valencianos únicamente tenían comunicación por medio de caminos de herradura o caminos carreteros en malas condiciones de tránsito, como el que se dirigía a Castillo de Villamalefa.

Este puente, ya del siglo XX, se encuentra en el término municipal de Castillo de Villamalefa, a 4,5 kilómetros de esta pequeña población de l’Alt Millars, en el trazado de la CV190 que comunica, en sus 67 kilómetros de recorrido, las poblaciones de l’Alcora, en la comarca de l’Alcalatén, con Cortes de Arenoso, en l’Alt Millars. Sirve para atravesar el río Villahermosa que nace en la teruelana sierra de Gúdar y desemboca en el río Mijares. La entrada de este río al territorio valenciano tiene lugar por el sudeste, por el macizo del Penyagolosa.

El puente responde a una tipología muy extendida de puentes de carretera. Está formado por tres arcos rebajados con bóveda de sillería y tímpano macizo; las pilas son paralelepipédicas con base de sillería y cuerpo de mampostería y están rematadas por tajamares cilíndricos rematados por sombreretes. Sólidos estribos de mampostería.

En el enclave donde se ubica este puente confluyen diversos aspectos de interés paisajístico: por un lado, en su aspecto compositivo este puente reproduce una tipología propia de la primera mitad del siglo XX que, en su repercusión casi seriada, se convierte en un modelo visual característico del paisaje de estos caminos carreteros. Por otra parte, debe tenerse en cuenta el trazado de la actual CV190 por su valor ambiental, con la subida de algunos puertos montañosos pero, sobre todo, en este punto en el que cruza el río Villahermosa. Este, que en territorio valenciano atraviesa las poblaciones de Castillo de Villamalefa, Lucena del Cid y Figueroles, constituye un espacio de valor paisajístico clave en su cuenca con una considerable concentración de variedades arboleas así como una abundante fauna en la que destaca las nutrias.

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Puente de CV195 junto al monasterio de Santa Ana en Zucaina

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (primera mitad) Municipio: Zucaina Coordenadas geográficas: 40°7'27.97"N / 0°27'15.18"W La obra y su contexto Zucaina se asienta en una llanura, rodeada de campos de avellanos, nogales, almendros, bajo el macizo de Penyagolosa. La ermita de Santa Ana, dedicada a la patrona de la villa, fue construida a finales del siglo XVIII, como atestigua una inscripción en el coro que nos recuerda que la primera piedra se colocó el 24 de abril de 1770, finalizándose la obra el 4 de julio de 1778. Se halla situada a 4 Km del pueblo, al oeste del término municipal, siguiendo la CV195 en dirección Montanejos.

Esta carretera conocida como carretera de Jérica a Zucaina, comenzó a construirse en su tramo hasta Caudiel como carretera de 3º orden en 1863. El tramo Caudiel-Zucaina se proyectó en 1903 y hasta 1911 no se liquidó su trozo 2º. Entre esta fecha y 1951, la carretera fue objeto de mejoras y replanteos. En 1971 se proyectó una nueva carretera de Jérica a Zucaina a Montanejos.

El eremitorio se sitúa en el punto en el que la carretera CV195 en dirección a Montanejos forma una amplia curva, tras cruzar el puente sobre la rambla de Santa Ana, en el margen derecho de la Rambla del mismo nombre en las inmediaciones de una fuente de la que mana agua fresca, y que actualmente cuenta con una zona de merendero para excursionistas. El conjunto está formado por la ermita, una casa-hospedería porticada, caballerizas constituidas por una amplia porchada con arcos, y dependencias anexas. Se encuentra a escasos metros de la rambla, a una cota ligeramente superior, sobre una terraza reconvertida en talud. Su origen se remonta al supuesto hallazgo de una imagen de la virgen del lugar. La religiosidad popular y una coyuntura socio-económica positiva relacionada con una intensa transformación agrícola, el cereal, propiciaron la construcción del santuario. La ubicación fue decisiva: en una encrucijada de caminos secundarios, con una creciente población dispersada en masías. La ermita se alza en uno de los principales caminos de enlace entre el norte y sur de la zona, junto a las sendas tradicionales de carácter local, y en un lugar de fácil superación del curso de la rambla. A principios del siglo XX se abrió la carretera de Montanejos a Zucaina y se construyó un puente que es el precedente del actual Puente de Santa Ana. La cuenca de Santa Ana no es muy grande, ocupa una extensión de 75 m2, pero está cuajada de barrancos que bajan de las montañas limítrofes entre los términos de Villahermosa, Cortes y la provincia de Teruel, salvando un gran desnivel en muy pocos kilómetros y constituyendo un importante curso de drenaje de la zona. El curso de agua resultante de la unión del Barranco del Carro con el de San Bartolomé, recibe el nombre de la rambla de Santa Ana, que, tras un prolongado trazado por el término, desemboca en el río Villahermosa, cerca de Ludiente. En su tramo próximo a la ermita, la rambla se caracteriza por su trazado sinuoso y su amplio lecho pedregoso. Alrededor de la rambla predomina el bosque, el pinar con especies asociadas como la sabina, el enebro, la aliaga y rodales de carrasca, tras el abandono de los bancales de cultivo que habían constituido el paisaje preponderante unas décadas atrás. En épocas de intensas lluvias puede llegar a transportar gran cantidad de agua como ocurrió en las graves inundaciones del 15 de octubre de 1922 y del 23 de octubre de 1967. Esta última daño el conjunto y taponó el puente, obligando a realizar trabajos de rehabilitación y repoblación forestal llevados a cabo en 1968. La última gran restauración se llevó a cabo en el año 2001.

El puente está situado en el punto kilométrico 35,5 de la carretera CV195 en las inmediaciones del monasterio de Santa Ana desde donde se tiene una buena vista de la obra. Está constituido por un gran arco de hormigón con tímpanos aligerados y tablero superior.

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Puente de CV20 en Puebla de Arenoso sobre el barranco de la Viñaza

Identificación Fecha de construcción: siglo XX Municipio: Puebla de Arenoso Coordenadas geográficas: 40°5'37.31"N / 0°34'27.72"W La obra y su contexto El río Mijares y sus afluentes han ido conformando la orografía del valle donde se asienta la población.

El puente se encuentra en un espacio declarado Paraje Natural Municipal en febrero de 2011. El paraje viene definido por las laderas norte, este y oeste del cerro del Castillo de Viñaza, un pequeño montículo de 770 m de altitud que se levanta junto al embalse del Arenós, en el tramo alto del río Mijares. Sus límites N y E coinciden con la zona de dominio público de la CV20; en el límite sur, de E a O, desde la CV20, el paraje discurre por el cauce de un pequeño barranco hasta cortar por el área de cortafuegos de la línea eléctrica, continuando hasta la Masía de la Viñaza, prosiguiendo por la base del cerro, que limita la zona forestal de la tierra de cultivo, hasta volver a enlazar con el cortafuegos y llegar al barranco de la Viñaza.

A lo largo del tiempo, en el término han existido diversos pasos sobre el río. En el Archivo Histórico Nacional se conserva el Proyecto de Puente sobre el río Mijares, obra de Bartolomé Ribelles de 1789.

El Diccionario de Madoz nos dejó constancia de que a finales de la primera mitad del siglo XIX, existía un puente de dos ojos sobre el Mijares, puente que ratifica Sarthou Carreres en 1910 y que sustituiría a un antiguo puente de cal y canto en estado ruinoso. El antiguo Camino Real atravesaba la villa, y en 1894 se inauguraba el Puente Colgante sobre el Mijares que daba paso al camino. Actualmente ha sido desmontado con la intención de reconstruirlo unos kilómetros más arriba.

Durante el siglo XIX, aumentaron los ramales secundarios que desde el Camino Real llevaban a las tierras de Arenoso. Ya en el siglo XX, el R.D. de 2 de julio de 1912 incluía la construcción como carretera de 3º orden la de Puebla de Arenoso a Iglesuela del Cid a Alcalà de Xivert (sección de Culla al final), la actual CV-20. En 1911 se había redactado su proyecto y en 1948 se realiza el Primer Reformado del Replanteo Previo del Camino Local de Puebla de Arenoso a Iglesuela del Cid a Alcalà de Xivert, continuando su construcción entre esta fecha y 1958.

El entorno del puente que describimos está calificado como Lugar de Importancia Comunitaria (LIC), "Curs Alt del Riu Millars", y se incluye dentro de los espacios protegidos de la Red Natura 2000, que da especial importancia a la protección de las "cuencas visuales", garantizando la protección del paisaje y con él de los hitos y elementos singulares tanto naturales como culturales que lo conforman.

Es colindante con el LIC "Estrechos del Rio Mijares" en la provincia de Teruel, actuando así como corredor biológico entre el sector de la Ibérica turolense y el interior de las montañas de Castellón. El ámbito del paraje de Puebla de Arenoso, definido por un pequeño cerro de 770 m de altitud, el cerro del Castillo, junto al embalse del Arenós, se caracteriza por ser predominantemente forestal, con importante presencia de robledales, que tienen la consideración de hábitat de interés comunitario (Directiva 92/43/CEE). El Plan de Protección Especial (PE) que afecta al paraje incide en el respeto de las condiciones naturales del cauce. El castillo de Arenós o de la Viñaza (siglo XI), ocupa un lugar privilegiado, en la parte más alta del cerro, en un entorno de gran interés cultural y paisajístico. Cerro y castillo, declarado Bien de Interés Cultural, son un hito paisajístico de relevancia para la comarca.

El Decreto 7/2011, de 4 de febrero del Consell, declara Paraje Natural Municipal el enclave Castillo de Arenós, protegiendo la oferta turística en un municipio del interior con pocos recursos y necesitado de nuevas alternativas para su desarrollo socioeconómico.

El puente, de 34 m de longitud y un vano de 16 m de luz con una altura hasta la rasante de 12 m de altura, se localiza en un lugar donde la carretera hace una curva muy cerrada para atravesar la barrancada de la Viñaza, un afluente del río Mijares. La estructura está formada por dos arcos parabólicos de hormigón sobre los que apoya el tablero mediante montantes de hormigón en número de dos en cada tímpano. Los estribos están construidos en mampostería con aristones bien remarcados.

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Puente de CV207 en Fuente la Reina sobre el barranco de La Maimona

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1943-1948) Municipio: Fuente La Reina Coordenadas geográficas: 40°4'7.75"N / 0°36'34.76"W La obra y su contexto Situada al suroeste de la comarca del Alt Millars y lindando al norte con la Puebla de Arenoso, al este con Montanejos, al sur con Vilanova de la Reina y al oeste con la provincia de Teruel, encontramos la pequeña población de Fuente La Reina; la cual, ya en el año 1348, aparece destacada en la historia por ser el emplazamiento en donde falleció la reina Leonor de Portugal. No obstante, este enclave siempre sobresalió por la buena calidad de sus aguas y por sus inmumerables fuentes y pozas naturales, pues el término al estar asentado en un angosto cañón, está bañado por las aguas procedentes del barranco de La Maimona, el barranco de la Graja, el del Campillo y el arroyo de la Reina.

La actual carretera CV207 (antigua CS-213) se comenzó a construir a partir de 1934 bajo la denominación de Carretera Local de Campos de Arenoso-Barracas, según podemos constatar en el Fondo Documental de la Unidad de Carreteras del Estado de la Provincia de Castellón, con el fin de mejorar las deficientes comunicaciones existentes hasta la fecha. En la salida del pueblo, en dirección noreste hacia la Puebla de Arenoso, se encuentra uno de los elementos constructivos más destacables de esta población: el puente sobre el barranco de La Maimona, el cual fue realizado entre los años 1943 y 1948.

Entre el montañoso paisaje y la frondosa vegetación se vislumbra el puente con un total de 60 metros de longitud por 7,05 metros de anchura, donde sobresale especialmente el gran arco de hormigón en masa de 27 metros de luz. Con bóveda rebajada y tímpanos aligerados mediante dos arquillos de mampostería a cada lado de las claves. La imposta, también de hormigón, recorre la totalidad del alzado. La estructura de aligeramiento continúa con otros dos arquillos sobre cada uno de los estribos que se completan con dos tramos de acceso en mampostería. Los desagües, se encuentran localizados uno en la bóveda del vano principal y el resto en cada bóveda de las arquerías. En cambio, el pretil está resuelto de manera más sencilla, pues sobre la base arquitrabada se levantan los siete montantes con chapiteles cuadrangulares rebajados de hormigón prefabricado y distribuidos simultáneamente a cada lado, con barandilla de tubo metálico enroscado y embebida en estos; haciendo que todo el conjunto de color blanco destaque sobre el paraje.

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Puente de CV195 en Montanejos sobre el río Mijares

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1939) Municipio: Montanejos Coordenadas geográficas: 40°4'21.07"N / 0°31'34.17"W La obra y su contexto El puente de Montanejos salva el curso del río Mijares en la confluencia de la carretera local CV195 con la CV20, a la salida Norte de la población, unos pocos metros arriba de la desembocadura del barranco de la Maimona, cuyo cauce es franqueado mediante otro puente, en este caso de cinco arcos de medio punto de hormigón en masa, construido en los años 70 del siglo pasado.

Se trata de un cruce de caminos especialmente importante para la comarca, pues allí se encuentran el de l’Alt Millars con el camino procedente de Segorbe y la comarca de l’Alt Palància, una vez ha superado el puerto del Collado y el del Maestrazgo y macizo de Peñagolosa.

En la década de 1920, de la Dirección General de Obras Públicas encargó una Colección Oficial de Modelos de puentes de hormigón en arco al ingeniero Eugenio Ribera, cuyos diseños servirán para la construcción de muchos de ellos.

Está formado por dos grandes arcos muy rebajados de hormigón de 50 m de luz y una altura máxima sobre la rasante de 17 m, sobre los que se apoya el tablero (6,15 m) mediante pilarillos. Están montados en paralelo, atirantados con perfiles en L. Estribos potentes en hormigón y mampostería que simulan el despiece de sillares. La barandilla metálica original, embebida en el tablero ha sido sustituida. El puente construido en los años treinta sustituía a un puente metálico con vigas celosía con refuerzos en aspa.

El puente de Montanejos fue volado durante la Guerra Civil y reconstruido en 1939 de acuerdo a los planos originales anteriores. Se reconstruyó no sólo el puente sino el nudo de comunicaciones formado por éste puente y el viaducto de hormigón en masa de 12 m de luz, que fue igualmente reconstruido. Se trata de uno de los ejemplos que se resaltan en el número extraordinario que la Revista de Obras Públicas dedicó a las destrucciones de la guerra en la Red de Caminos del Estado.

Su reconstrucción se hizo a través de la Jefatura de Obras Públicas de Castellón.

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39 Puente de CV20 en Toga sobre río Mijares

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1957-1958) Municipio: Toga Coordenadas geográficas: 40°2'31.75"N / 0°22'26.14"W La obra y su contexto El corredor del Mijares en su curso alto atraviesa importantes desfiladeros que obligan a la carretera a ceñirse a las paredes de su cauce y a cambiar de margen en algunas ocasiones para adaptarse al perfil del mismo o dar acceso a las poblaciones que lo jalonan. El puente actual está situado sobre la actual carretera CV20 a 500 m de la salida de la población de Toga en dirección oeste.

Antiguamente era el camino viejo y ruta principal entre la Plana y Aragón que remontando el río Mijares llegaba hasta la comarca de Mora de Rubielos y Teruel. Se trataba de un paso histórico sobre el río. El río penetra en el término de Toga por un encajonamiento que forma el monte denominado la Pila de la Zorra y la elevación del Morones, dando lugar al paisaje conocido como los Tajos, al final del cual se sitúa el puente, que obliga a cambiar de margen a la carretera. En los años cincuenta del siglo XX este antiguo camino fue clasificado como carretera local, denominada de Tales al confín de la provincia.

El viejo puente de piedra que permitía el paso del río Mijares en este mismo lugar, de acuerdo con las afirmaciones de Carlos Sarthou Carreres y de otros investigadores, fue arruinado por la riada de septiembre 1882. Se proyectó para sustituirlo uno metálico al inicio del siglo XX, nunca realizado. Se construyó sin embargo uno colgante y, finalmente, el actual puente en arco de hormigón, de tímpanos aligerados con arquillos y diafragmas en mampostería, estribos de mampostería y tablero de hormigón.

Se trata de un puente de hormigón en masa ligeramente armado, de 51 m de longitud con un solo vano de 37 m de luz, ejecutado según un sistema bastante habitual en la época. Fue construido entre 1957 y 1958 según consta en el informe de 6 de marzo de 1958 que el ingeniero Jefe de la Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Castellón de la Plana dirigió al Director General de Carreteras y Caminos Vecinales.

El puente, ligero y perfectamente encajado, caracteriza este lugar singular en un paraje de alto nivel paisajístico.

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40 Puente de CV194 en Fanzara sobre el río Mijares

Identificación Fecha de construcción: siglo XX ( 1926-1930) Autor: Luis Oliveros Gassó Municipio: Fanzara Coordenadas geográficas: 40°1'1.43"N / 0°18'49.16"W La obra y su contexto Fanzara es una municipio situado en la comarca de l’Alt Millars, a 239 m de altitud, encajado en un pequeño valle rodeado de montañas, en la ribera del río Mijares, a 35 km de Castellón de la Plana.

Pertenece la Mancomunidad Espadán-Mijares cuya área se localiza entre las comarcas de l’Alt Milllars y la Plana Baixa, y forma parte del Parc Natural de Serra d’Espadá y del río Mijares. La población está separada de los pueblos de alrededor por una barrera montañosa, la sierra de Cantallops, y el río Mijares. El río actualmente viene prácticamente seco, al haberse desviado su caudal desde la presa de Fanzara hasta el salto de Hidroeléctrica en Ribesalbes, pero con anterioridad su cauce normal, agravado por las avenidas típicas de las cuencas del mediterráneo, hacía difícil su paso. A lo largo del tiempo han sido varios los puentes construidos para cruzarlo. Hoy quedan todavía vestigios de antiguos puentes, como la pilastra de obra situada a la altura de la piedra de Alcudia que por su tamaño nos indica que por el puente podían pasar carros.

Entre 1860 y 1909, el eje de las infraestructuras de la provincia corría paralelo a la línea de costa. Áreas como la sierra del Espadán, el Maestrazgo y el Mijares, quedaban prácticamente aisladas, comunicadas por caminos carreteros alejados de las carreteras del Estado. En 1898 la Junta de Propios construyó un camino carretero financiado con el dinero de los arriendos de hierbas del término municipal. El camino comunicaba con las poblaciones del Mijares y con Onda y, a su vez, con los pueblos de La Plana por medio de la Panderola. Dos posadas en ruinas en el paraje de La Venta, nos recuerdan la importancia que alcanzó su tráfico. El transporte de madera desde distintos puntos del Mijares a Fanzara se convirtió, aprovechando la corriente del río, en un comercio singular ya que desde Fanzara, gracias al camino, podía trasladarse a Onda.

A pesar del camino carretero, Fanzara sólo contaba con una pequeña palanca para cruzar el río. La construcción de un puente se convirtió en prioritaria. Ante las negativas de subvención por parte de la Diputación, vuelve a ser la Junta de Propios a través del arriendo de las hierbas, la que se hace cargo del proyecto de un puente colgante de los llamados de balanza, de 136 m de longitud, con cables dobles de acero galvanizado y armazón completo de hierro, finalizado en enero de 1909. El proyecto redactado por el ingeniero industrial Vicente González Creixach en 1902, se guarda en el Fondo Documental de la Unidad de Carreteras del Estado en la provincia de Castellón. El 15 de octubre de 1922 una riada desplomó la pila. En 1926 el ingeniero Luis Oliveros Gassó proyectó para sustituirlo, un puente de hormigón armado de dos arcos en la carretera CV194, la antigua carretera de 3º orden de Tales al confín de la provincia. Una carretera esencial que dará al puente no sólo interés local sino general y que a través de sus ramales facilitará las relaciones entre los pueblos de la cuenca del Mijares, "en los cuales se encuentran feraces huertas y yacimientos numerosos, hoy inexplotados en su mayoría por falta de vías de comunicación" y entre estos con el litoral, además de comunicar con Teruel.

En 1930 finaliza la construcción del nuevo puente de hormigón, emplazado en el acceso sur al núcleo de Fanzara, a la cola del embalse de Ribesalbes. El puente de 133,60 m de longitud, de 3 arcos de 32 m de luz rebajados a 1/4, es un modelo de la Colección Oficial del Ingeniero José Eugenio Ribera.

Las bóvedas se compone de dos arcos acoplados, llevando cada uno de ellos sus tímpanos aligerados, sosteniéndose el piso por medio de largueros y un forjado que sobresale de los frentes para constituir las aceras voladas. La barandilla es metálica. No se ha puesto motivo alguno de decoración, "dejando que a las armoniosas proporciones de la obra se deba su belleza". Las pilas tienen su cimiento de mampostería hidráulica, lo mismo que el cuerpo de ellas; los paramentos son de mampostería concertada. Zócalos, tajamares apuntados y aristones son de hormigón hidráulico en masa, moldeado semejando sillares. Las enormes bases de las pilas, de unos 2,80 m de ancho por 5 m de alto, dan fe de los importantes caudales del Mijares.

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Puente nuevo de CV175 en Villahermosa del Río sobre el río Carbo

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2006) Autor: Samuel Marca Doménech, Ignacio Granell Vicent Municipio: Villahermosa del Río Coordenadas geográficas: 40°11'51.59"N / 0°25'1.86"W La obra y su contexto La carretera CV175 inicia su camino al norte del Castillo de Villamalefa, desde la CV190, para unir los 25 km que lo separan de la población de Puertomingalvo, ya en la provincia de Teruel.

Prácticamente, todo su trazado discurre en paralelo con el cauce del angosto río Villahermosa; por esa razón, se trata de una carretera sinuosa y ondulante enclavada entre montañas.

A medio camino entre estas dos poblaciones se sitúa la localidad de Villahermosa del Río, la cual está asentada sobre un pequeño promontorio aguas arriba del horcajo provocado por los ríos Villahermosa y Carbo. En este tramo de confluencia, durante los años 2005 y 2006, la carretera fue reparada y mejorada.

Así, el puente sobre el Carbo es la pieza principal de la transformación del acceso a Vistahermosa del Río por la carretera CV175. Su construcción ha supuesto evitar y substituir la peligrosa curva del antiguo trazado, situado a media ladera, que franqueaba el río en la parte baja del cañón que ésta ha excavado al este de la villa. Actualmente, este antiguo trazado sigue conservándose aunque ha perdido su uso ya que, el nuevo puente, une los dos puntos del antiguo meandro viario.

Se trata de un viaducto con alineación recta, en planta y alzado, con 2% de pendiente. Su anchura de 10,5 m, distribuidos entre calzada, arcenes y aceras, y una longitud total de 176 metros. Consta de cinco vanos cuyas luces se distribuyen en dos tramos de 28 m, situados en los arranques del puente, dos segundos tramos de 35 m, y un tramo central de 50 m.

Está realizado en hormigón pretensado y compuesto por una viga de canto uniforme, soportada por cuatro pilas muy estilizadas de diferente altura, alcanzando su máxima en unos 23 m. Formalmente, presentan una sección rectangular con un rehundido vertical pintado en color azul, el cual marca la posición del plano de simetría. Las bases, cilíndricas, también están decoradas con entalladuras perimetrales del mismo color.

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Puente de CV190 en l’Alcora sobre la rambla de la Viuda

Identificación Fecha de construcción: siglo XXI (2006) Autor: Samuel Marca Doménech Municipio: l’Alcora Coordenadas geográficas: 40°3'14.85"N / 0°9'13.74"W La obra y su contexto El triángulo l’Alcora-Onda-Vila-real es uno de los espacios industriales castellonenses con más tráfico de vehículos pesados. Así, para descongestionar y mejorar la comunicación entre l’Alcora, el núcleo más septentrional –situada en la comarca de l’Alcalatén–, y las poblaciones de la Plana Baixa, como son Onda y Vila-real, fue necesaria la construcción y el desdoblamiento de diversas carreteras.

Una de éstas carreteras de nueva construcción fue la ampliación de la CV190 que, discurriendo paralela a la CV16, parte desde l’Alcora para enlazar con la CV160, cerca de Sant Joan de Moró. Con su construcción, se pretendió disminuir el intenso tráfico que aglutinaba la CV16, debido a la gran cantidad de polígonos industriales existentes, y a reducir el tiempo de viaje de los usuarios que se dirijan hacia el interior de la provincia.

Se trata de una carretera de 6 km de longitud y 10 m de anchura construida en apenas un año, que fue inaugurada el 15 de mayo de 2006. Durante este proceso, fueron descubiertas las ruinas de una termas romanas, que obligaron a modificar el trazado original de la carretera para su conservación, además de construir una rotonda para su acceso.

El elemento de mayor dificultad y envergadura del trazado es el puente que franquea el cauce de la rambla de la Viuda, sobre la cola del embalse de María Cristina y que, con 277,5 m de longitud, es uno de los viaductos valencianos más largos. Tiene planta recta y una pendiente longitudinal del 1%.

El tablero tiene una anchura útil de 11 m, distribuidos en una calzada de 7 m, y arcén y acera de 1 m respectivamente a cada lado. La estructura está formada por una viga continua de canto variable en hormigón pretensado sobre cuatro pilas únicas, decoradas con una acanaladura en el eje, que dan lugar a dos vanos extremos de 45 m, y tres vanos centrales de 62,5 m de luz. La altura máxima sobre el lecho del cauce es de 20 m.

Se trata de una tipología semejante a la de otros puentes construidos en la provincia por la Diputación Provincial como los de Todolella y Villahermosa del Río.

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L’Alt Palància La comarca de l’Alt Palància acoge el corredor tradicional de comunicación de Valencia con Teruel por Sagunto. Por él discurren la carretera nacional 234, la autopista Mozárabe A23, la línea del ferrocarril de Valencia a Calatayud y la antigua línea ferroviaria del ferrocarril minero de Sierra Menera, hoy convertida en Vía Verde de Ojos Negros. A lo largo de estos trazados se localiza un variado conjunto de puentes.

El puente historiográficamente más importante se encuentra en Jérica sobre el río Palancia: es el puente de Muñatones, levantado en 1570 para el paso del Camino Real de Aragón y que quedaría fuera del itinerario principal a principios del siglo XIX. Su promotor fue el obispo de Segorbe Juan Muñatones, a quien debe el nombre. Se trata de un monumental puente renacentista, en la actualidad bastante falto de mantenimiento. Su emplazamiento está acompañado por dos puentes de carretera y ferrocarril y un largo viaducto del autopista que despliegan una muestra significativa de varias épocas de construcción.

En Sot de Ferrer sobre el Palancia, en el escaso recorrido de un kilómetro, se concentran tres puentes que relatan la historia de los accesos a la población entre finales del siglo XVII y la segunda mitad del XX. En Segorbe conviven un puente con cuatro bóvedas de ladrillo sobre el Palancia, por el que pasa el camino de Onda, con el puente Bonito, un puente de composición singular con bóveda de hormigón y tímpanos aligerados, profusamente decorado, levantado para una carretera que nunca se llegó a ejecutar. En el borde del casco de Jérica, el puente de la Cueva Santa sobre el Palancia ofrece un ejemplo de fábrica de piedra de perfecta ejecución realizada en 1926, en un momento en que ya la construcción en hormigón se imponía en la provincia, concretamente en los puentes de las comarcas del río Mijares. En Navajas, aguas abajo del embalse de Regajo, la rehabilitación del puente de la Fuente del Baño señala un buen camino para recuperar una obra del finales del siglo XIX y acondicionamiento de su entorno. No ha corrido esa suerte el puente de Teresa sobre el barranco de Regajo, donde la rectificación de la carretera CV235 se ha llevado a cabo sin la menor consideración con el puente de piedra finamente labrado, hasta enterrarlo parcialmente con el nuevo terraplén.

Los puentes ferroviarios provienen de la última década del siglo XIX, están ejecutados en fábrica de piedra y responden todos a las tipologías normalizadas vigentes en la época en que se proyectaron.

Entre ellos, destacan el que se encuentra en Jérica, sobre la cola del embalse de Regajo, y el que atraviesa la rambla de la Fuensanta en Caudiel, que discurre además paralelo al de la Vía Verde.

Puente de CV2210 en Sot de Ferrer sobre el río Palancia.

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43. Puente de Muñatones en Jérica sobre río Palancia 44. Puente Viejo de Sot de Ferrer sobre el río Palancia 45. Puente de la Fuente del Baño en Navajas sobre río Palancia 46. Puente de CV235 en Teresa sobre el barranco del Regajo 47. Puente ferroviario en Caudiel sobre el barranco de la Fuensanta 48. Puente ferroviario en Jérica sobre el barranco de Benafer 49. Puente ferroviario del Regajo en Jérica sobre el embalse de Regajo 50. Puente ferroviario en Soneja sobre la rambla de Rovira

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51. Puente de CV200 en Segorbe sobre el Palancia 52. Puente con celosía y arco en Segorbe sobre la rambla de Somat 53. Puente Vía Verde Ojos Negros en Caudiel sobre el barranco de la Fuensanta 54. Puente de Navarza o de la Cueva Santa en Jérica sobre el río Palancia 55. Puente Bonito en Segorbe sobre el barranco de la Torrecilla 56. Puente Largo en Sot de Ferrer sobre el río Palancia 57. Puente de CV2210 en Sot de Ferrer sobre el río Palancia

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43 Puente de Muñatones en Jérica sobre río Palancia

Identificación Fecha de construcción: 1570 Municipio: Jérica Coordenadas geográficas: 39°53'45.86"N / 0°33'4.67"W La obra y su contexto Situado en el en el kilómetro 40,050 de la antigua Carretera Nacional 234, tiene su origen más remoto en un Real Privilegio otorgado en Girona el 25 de octubre de 1386 por el que se autorizaba la construcción de un puente sobre el río Palancia y se concedía a la villa de Jérica el derecho de pontazgo por una duración de veinte años. Las obras consecuentes se limitaron a la construcción de un pilar en medio del río fabricado en mampostería, y dos estribos, uno a cada lado, infraestructura destinada a soportar una solería o tablero de madera. Esta construcción tan rudimentaria no resistió mucho tiempo y una gran avenida de agua arrasó pronto el pilar y la estructura de madera, quedando tan solo los estribos.

Las tareas de reconstrucción comenzaron en 1393 por parte del maestro cantero Miguel García, vecino de Segorbe, ascendiendo su coste a cuatro mil quinientos sueldos. Este nuevo puente se construyó en piedra y argamasa, y presentaba tres arcadas. A finales del siglo XV fue destrozado por una fuerte crecida de las aguas, con lo que la villa de Jérica se quedó sin facilidades para atravesar el río Palancia en esta zona. De este puente queda tan solo un trozo de pilar en medio del río y algún vestigio de los que fueron los estribos.

Habría que esperar hasta 1570 para la construcción, cincuenta metros aguas arriba, del que hoy conocemos como puente de Jérica, que sí ha sobrevivido a los avatares del tiempo. Es una magnífica muestra de ingeniería renacentista que reserva la piedra picada o sillarejo para los arcos, embocaduras, arranque de pilares y antepechos, y la mampostería para el resto de la construcción. Presenta dos arcadas de medio punto de 15 y 14 m de luz, siendo su longitud total de 60,50 m y su anchura de 5,60 m. Sobre la rasante, su altura máxima es de 12 m. El pilar, de 6 m de grosor, presenta tajamares que ascienden hasta el pretil, formando un apartadero. En uno de estos apartaderos se ubica una hornacina, hoy arruinada, que sirve de elemento ornamental. Cruza ortogonalmente el río por lo que obliga al camino a formar accesos en curva. Antiguamente era utilizado por la carretera de Teruel pero actualmente ha quedado al margen de la N234 y el escaso tráfico que lo utiliza es muy local.

Una inscripción en piedra, ubicada en el pretil izquierdo, constataba que el puente fue sufragado en 1570 por Juan de Muñatones, obispo de Segorbe, de donde toma su denominación popular. Tal es la noticia extraída de la obra de Llorens Raga (1973), mencionada de igual manera en Antonio Ponz y en Juan Agustín Céan-Bermúdez. En la lápida, hoy conservada en el Museo Municipal de Jérica, se puede leer: JOANNES A MUNATONES EPS. SEGOBRICENSIS VIATORUM PERICULIS PROSPICIENS HUNC PONTEM A FUNDAMENTIS EXERIT ANNO 1750.

El puente de Jérica fue, durante muchos años, de importancia capital, pues facilitó las comunicaciones en el antiguo Camino Real de Aragón, hasta que quedó desplazado del itinerario principal, al ser sustituido por uno nuevo cuando se modificó el trazado del camino con la construcción de la carretera de Valencia a Zaragoza, a finales del siglo XVIII y principios del XIX. Es uno de los más antiguos y valiosos de todo el territorio valenciano.

El entorno de su emplazamiento está marcado por la presencia de varios puentes: el de Magallán de la autovía A23, el de la Vía Verde de Ojos Negros y el de la N234.

Está bastante deteriorado con las averías típicas de la decadencia de un monumento de este porte: los parapetos cilíndricos están caídos, el acceso por la margen derecha está parcialmente arruinado y la vegetación, síntoma no de feracidad si no de abandono, oculta los alzados y se propaga por la calzada.

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44 Puente Viejo de Sot de Ferrer sobre el río Palancia

Identificación Fecha de construcción: finales siglo XVII (reformado en 1931 por Camilo Pérez) Municipio: Sot de ferrer Coordenadas geográficas: 39°48'9.62"N / 0°24'39.83"W La obra y su contexto El municipio de Sot de Ferrer se encuentra al sur de la provincia de Castellón, en la comarca de l’Alt Palància, en las inmediaciones del antiguo Camino Real de Aragón, lo que determinó su crecimiento. Su situación, entre las sierras d’Espadá al norte, y las primeras estribaciones de la sierra Calderona al sur, atravesado de NO a E por el valle del río Palancia, con una altitud media de 230 m, la más baja de las poblaciones del Palancia, permite un clima suave y un paisaje que le ha hecho merecedor de figurar en las rutas excursionistas de la Comunidad Valenciana. Su término municipal tiene una extensión de 8,67 km2 y se extiende por el valle del río Palancia que inicia en este punto su curso bajo. Limita al sur y al oeste con Segorbe y al norte y al este con Soneja, en la provincia de Castellón y por el sur ya en la provincia de Valencia, con Algar de Palancia. Situado en la orilla izquierda del Palancia queda retirado del principal eje de comunicaciones de la comarca.

Desde la llanura de Valencia, el Camino Real de Aragón se adentraba hacia Aragón, principalmente desde Sagunto a través del valle del Palancia pasando por las importantes poblaciones de Segorbe y Jérica. Era la ruta fundamental para unir los reinos de Aragón y Valencia que hoy coincide con la carretera nacional 234. Una ruta multisecular muy condicionada por su medio físico, cuyo origen posiblemente sea romano. Tras la conquista cristiana, el camino fue remodelado de acuerdo a nuevos criterios impositivos y evangelizadores que hicieron necesarios nuevos desvíos. El Camino Real de Aragón articulaba el reciente reino como espacio-camino, comunicando, en la medida en que avanzaba la conquista, Zaragoza con Murcia.

El puente viejo de Sot de Ferrer (31 m de longitud) se encuentra en un camino a la salida del pueblo a unos 100 metros del puente nuevo, situado en la carretera que une al pueblo con la nacional 234, el antiguo Camino Real de Valencia a Zaragoza. Antes de su construcción se accedía al pueblo mediante una palanca de madera a la altura del lavadero de la Rocha la Escuela. Este antiguo puente carretero se construyó a finales de 1600, posiblemente sobre la base de un antiguo puente árabe. Era, igualmente, el paso natural para llegar a la ermita de San Antonio de Padua, enclavada en una colina, construida en el siglo XVII. Está orientado casi perpendicular al puente moderno de hormigón para cruzar el río sin esviaje.

Su diseño es atractivo aunque la construcción resulta algo tosca con lajas colocadas como dovelas y mucho mortero para hacer los arcos. Los tímpanos y los estribos están construidos con mampostería de muy baja calidad.

Estuvo compuesto por tres arcos uno central de mayor luz (17 m) sobre pilas muy robustas, con tajamares prolongados hasta el tablero que dan lugar a sendos balconcillos, y dos más pequeños (9 m de luz el existente), de los que el situado sobre la margen izquierda y el estribo correspondiente fue derribado por la crecida de 1957. En origen debió ser un puente de perfil alomado cuyos accesos fueron recrecidos para hacer horizontal la rasante. Una de las reformas conocidas fue llevada a cabo por Camilo Pérez en 1931, según consta en la inscripción de uno de los tajamares.

Los parapetos han sido sustituidos o reconstruidos hace tiempo en hormigón de acabado de muy dudosa calidad.

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Puente de la Fuente del Baño en Navajas sobre río Palancia

Identificación Fecha de construcción: siglo XVIII (ca. 1799, reformado siglo XX) Municipio: Navajas Coordenadas geográficas: 40°31'33.76"N / 0°30'21.48"E La obra y su contexto Navajas, asentada en el extremo suroeste de la provincia a 383 m de altitud, cuenta con un término reducido, 7,8 km2, protegido y rodeado por montañas de moderada elevación, destacando las crestas de Rascaña y Altomira, en las estribaciones de la sierra de Espadán. La carretera de Sagunto a Teruel, el antiguo camino de Aragón, desde el que un buen ramal descendía hasta el pueblo, comunicaba la zona, viéndose ésta reforzada por la vía férrea Valencia-Teruel-Calatayud, y por la existencia en Navajas de estación ferroviaria. Entre 1928 y 1930 el Ayuntamiento solicita que este ramal se convierta en carretera de 7 m de anchura (Arxiu-Biblioteca de la Diputació de Castelló). Un ramal que desde Segorbe se dirigía al Mas de Rubiales, pasando junto a Benafer y de allí al barranco de Hurón y Pico del Águila, una ruta antigua ya frecuentada por la población morisca que quedó viva de manera residual.

La fuente del Baño mana en la margen N del río, a 1 km del pueblo, en la concavidad de una gran peñasco a las faldas del monte Rascaña. Sus virtudes minero medicinales fueron conocidas desde el siglo XVIII, Cavanilles la cita en su Geografía del Reino de Valencia, y esto unido a la existencia de buenas comunicaciones tanto viarias como ferroviarias, propició que en 1910 se construyera un modesto balneario sobre su nacimiento, al que da acceso el puente que describimos a través de un camino local que arranca de la carretera que une Navajas con Gaibiel, hoy la CV213, para terminar, tras penetrar por el interior del término, desembocando en la misma.

La CV213 parte de la CV216 y finaliza en Algimia de Almonacid tras un recorrido de 17,6 km y pasar por Gaibiel y Matet. El primer tramo entre Gaibiel y Navajas tiene una longitud de 8,8 km y su trazado corre paralelo a los diferentes elementos hidrológicos existentes: los primeros 3 km van acompañados del río Palancia, posteriormente toma el relevo el río Regajo hasta el encuentro con la rambla de Peña Roya para, finalmente, acercarse nuevamente al río Regajo en las cercanías de Gaibiel. Hay que señalar como elementos significativos de su traza los encuentros con los accesos existentes, tanto a parcelas agrícolas como a caminos vecinales, como es el caso. Como atractivo turístico, el Ayuntamiento ha diseñado una Ruta de las Fuentes, un recorrido de 12 km a través de estos antiguos caminos locales que atraviesan espacios de alto valor paisajístico.

El puente actual es el resultado de una obra realizada a retazos. Mariano Llisterri presentó el primer proyecto hacía 1799. El proyecto presentaba un puente de 34,45 m de longitud con arco principal de 13 m de luz elevado a 8 m de altura y arco de desagüe diseñado a la manera romana clásica. El puente se encontraba parcialmente desviado respecto a la traza del camino, característica que sigue guardando hoy. En el segundo tercio del s. XX se cayó el arco central, y temporalmente para solucionar el problema se construyó una plataforma horizontal con troncos de madera. Poco después, en una fecha no precisada, el puente vuelve a recuperar su arco central, que alcanza una mayor curvatura, levantado sobre una nueva estructura pétrea de sillares de piedra caliza, con una luz de 8,15 m. El deterioro del arco que servía de aliviadero implicó que se rehiciera totalmente, sustituyendo los antiguos materiales por el cemento armado, ejecutado de manera bastante poco acertada, ya que el original era más pequeño. Externamente se mantuvo la piedra de mampostería vista, para armonizar el conjunto. Los pretiles son de mampostería careada. El pilar central dispone de tajamar apuntado.

En el marco de la reciente operación de rehabilitación del puente se ha actuado también sobre su entorno y así, en la margen izquierda, se ha acondicionado una escalera de ladrillo y un pequeño camino que facilita el acceso al cauce aguas abajo del puente. Aguas abajo por la margen derecha vierte una pequeña cascada que forma una poza y dota al conjunto de un cierto carácter pintoresco.

En realidad aunque el diseño está poco elaborado y acabado se ha conseguido articular un lugar atractivo que muestra signos de estar frecuentado.

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Puente de CV235 en Teresa sobre el barranco del Regajo

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX Municipio: Teresa Coordenadas geográficas: 40°38'57.37"N / 0°11'22.65"W La obra y su contexto Ubicada en el interior de la comarca de l’Alt Palància a 636 m sobre el nivel del mar, Teresa limita al N con Torás, al E con Viver y Jérica, al S con Sacañete y al O con Bejís y Torás. La superficie de su término es montañosa, y su relieve lo constituyen las estribaciones del valle alto del Palancia, entre las sierras de Pina, Javalambre y Andilla. Teresa cuenta con señalados parajes naturales alrededor del transcurso del río Palancia que atraviesa el término de oeste a este, así como con la existencia de numerosas fuentes naturales, Contis, del Río, Batán, Berro, Peral y Nano, y múltiples barrancos, el del Franco, Regajo, del Arco, Jalbe, Medilla y Berro que son de por sí importantes parajes naturales que individualizan el atractivo turístico de la zona.

La población se despliega en la margen izquierda del Palancia extendiéndose longitudinalmente por la ladera de la montaña. Un trazado que ha estado condicionado por las dos barrancadas que la atraviesan y por la carretera CS604, hoy la CV235, que hace de límite por el sur. Por el oeste, el pueblo adopta la forma de flecha, estructura que viene determinada por la montaña y por la carretera.

Teresa está incluida en la subzona l’Alt Millars-l’Alt Palancia caracterizada por estar poblada por municipios propios del interior con predominio de la economía rural y densidades de población bajas.

La población y las actividades económico-administrativas se concentran alrededor de núcleos con características más urbanas como Segorbe, Geldo, Castellnovo, Altura, Jérica, Viver. De ahí la importancia de este puente carretero que comunica la población, a través de la CV235, con Ventas de Bejís, Bejís, y a partir de Toras, a través de la CV236 en la que desemboca la CV235, con Viver y la N234, el eje básico que desde antiguo comunicaba el mediterráneo con el N de España, siguiendo en esencia el antiguo camino Saguntum-Bibilis. El valle se corresponde con la cuenca del río, formando uno de los casos más perfectos de comarca natural, y por su configuración ha sido la ruta natural que comunica el litoral valenciano con Aragón y el norte de España. De esta manera Teresa ha quedado comunicada, no sólo con las poblaciones limítrofes sino también con otras comunidades y, en concreto, con Aragón, a través de la N234.

Puente de 36 m de longitud, de tres vanos de poca luz (6 m) sobre pilas altas y esbeltas con abundantes elementos ornamentales de labra fina; trasdós del arco marcado por canecillos en los ejes de las pilas a dos alturas; cornisa y barandilla en muy buen estado aunque en los accesos el pretil de piedra ha sido reparado con bloques de hormigón. La altura hasta la rasante es de 10 m.

Actualmente, como consecuencia de un proyecto de rectificación de la carretera, este puente está fuera de servicio y el paso del nuevo trazado sobre el barranco se ha solucionado con un gran tubo corrugado y un terraplén que acosa el puente antiguo.

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Puente ferroviario en Caudiel sobre el barranco de la Fuensanta

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1897-1899) Autor: Francisco Domenchina Municipio: Caudiel Coordenadas geográficas: 39°57'19.88"N / 0°35'47.97"W La obra y su contexto En el Barranco de la Fuensanta, cuyo lecho delimita en ese punto los términos de las poblaciones de Benafer y Caudiel, se produce el hecho atípico de la coincidencia en la ubicación de dos espectaculares viaductos separados por escasamente 20 m. Mientras que el viaducto de la actual línea Calatayud-Valencia –de ancho ibérico- permanece en servicio activo, el del antiguo ferrocarril minero de Sierra Menera -ancho métrico- quedó fuera del uso original para el que fue construido en 1972, sirviendo actualmente como infraestructura sobre la que se asienta la actual Vía verde de Ojos Negros, tras el desmantelamiento de la superestructura.

El primero de ellos se inauguraba el 29 de diciembre de 1899 al ponerse oficialmente en servicio los 30 km del duro tramo comprendido entre las estaciones de Jérica y Barracas. La complicada traza obligó a la construcción de una sucesión de curvas enlazadas mediante impresionantes desmontes y trincheras, así como viaductos de fábrica de distintas dimensiones, siendo los más importantes por dimensiones los de la Hoya del Agua (86 m), situado en el PK 207/030, y el del barranco de la Fuensanta (79 m), en el PK 214/715. Como ocurre en el caso de los edificios de viajeros y el resto de obras de fábrica, los elementos responden a una lógica uniformidad en el proceso de diseño y construcción, primando el ahorro de costes. En muchas ocasiones, cuando las opciones entre la construcción de un viaducto o la de un terraplén eran posibles, los ingenieros calculaban el coste de ambas estrategias, eligiendo la opción más económica. Los arcos tipificados más representativos para el caso del Ferrocarril del Central de Aragón, fueron los de 10 m de luz, solución que no solo se ejecuta en este caso, sino también en los del barranco de la Hoya, el de Benafer, el del pantano del Regajo, etc.

Es curioso que siendo la compañía concesionaria belga partidaria de la utilización de elementos metálicos –como así ocurre en el tramo aragonés–, optase en este caso por la obra de fábrica, utilizando un estilo muy uniforme en todos ellos. Tal vez la razón principal esté relacionada a las duras condiciones del trazado, que obligaron a la construcción de muchos de ellos en curva, siendo la fábrica una solución más adecuada, o bien a la dificultad para el transporte de grandes piezas metálicas a través de las deficientes carreteras de la zona, frente a la abundancia de materiales de construcción en las proximidades. El viaducto de la actual línea de ancho ibérico tiene una longitud de 79 m y alineación recta, formado por un arco de central de 20 m de luz y cuatro de 10 m, siendo la altura máxima de 17,11 m.

La estructura es la típica de los puentes de esta línea proyectados y ejecutados a finales del siglo XIX: bóvedas de medio punto ejecutadas en sillería abujardada, boquillas y aristones de sillería fina, y tímpanos y pilas en silería tosca.

El trazado de esta línea, en las proximidades de Caudiel, discurre paralelo y muy próximo al de la Vía Verde de Ojos Negros lo que permite contemplar junto a este puente otro de tipología mucho más regular correspondiente al antiguo ferrocarril de vía estrecha.

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Puente ferroviario en Jérica sobre el barranco de Benafer

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1897-1899) Autor: Francisco Domenchina Municipio: Jérica Coordenadas geográficas: 39°55'33.71"N / 0°34'2.94"W La obra y su contexto El Viaducto de Benafer, forma parte del conjunto de infraestructuras de fábrica ejecutadas por la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón para la línea que unió Valencia con Aragón.

Localizado en el término municipal de Jérica, en el noroeste de la comarca de l’Alt Palància, dentro de la provincia de Castellón y perteneciente al Partido Judicial de Segorbe se encuentra el viaducto de Benafer, ubicado en la sección 5ª en el punto kilométrico 98,544,85 del piquetaje de Teruel a Sagunto. La obra fue proyectada y ejecutada por el ingeniero de caminos Francisco Domenchina en 1897.

El escenario sobre el que se sitúa esta obra de fábrica se encuentra circundado por las cuencas de los ríos Palancia y Mijares y por los parques naturales de sierra Espadán y de sierra Calderona.

La morfología orográfica que configura este territorio se encuentra conformada por peñas de mármol negro y calizas con cristales. Su paisaje salpicado de cerros y lomas se cubre de especies vegetales entre las que destacan el pino mediterráneo, junto al matorral como el orégano, tomillo y romero, alternando con especies de cultivo de secano como el almendro y el olivo.

La característica principal de este viaducto es su total establecimiento en curva de 300 metros de radio. Su longitud completa es de 82,50 metros en el eje y su altura máxima por encima del fondo del barranco es de 21,60 metros. Tiene una anchura de 5 metros al nivel de los arranques y un talud de 0,5 por metro. Presenta 5 arcos de medio punto, conformados por un arco central situado sobre el barranco con un diámetro de 20 m de luz que se encuentra flanqueado por dos arcos de 10 m de diámetro respectivamente, y dos de 5 m de luz, uno de los cuales posee 5,10 m de altura libre del lado de Valencia, para el paso de la carretera. Las mamposterías están aligeradas por estos dos arcos de descarga de 5 metros de diámetro sobre el margen derecho de la carretera CV195.

Las impostas de coronación, los modillones, las fajas o aristones de las bóvedas, las cadenas de ángulo de las pilas y de los estribos, las repisas y los soportes de las cimbras, están construidas de sillería pasadas a la bujarda entre atacaduras; las dovelas de intradós de bóvedas abiertas están realizadas de sillarejo. Sus pilas y estribos presentan taludes interiores a las bóvedas de 0,2 por metro con excepción de los del paso inferior que son verticales. Los cimientos, el cuerpo de las pilas y estribos de las bóvedas y de los tímpanos están realizadas de mampostería con paramentos vistos con mampuestos desbastados. El desagüe interior se asegura con tubos de hierro fundido colocados en los puntos bajos del extradós. Las barandillas metálicas aseguran la circulación del personal de la vía con una anchura libre mínima de 5 m. El material de hormigón utilizado en estas obras estaba compuesto de dos volúmenes de mortero por tres volúmenes de piedra machacada al anillo de 0,06 metros. En ninguna parte de esta obra las mamposterías sobrepasan los 6 kg por cm2.

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Puente ferroviario del Regajo en Jérica sobre el embalse de Regajo

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1897-1899) Autor: Francisco Domenchina Municipio: Jérica Coordenadas geográficas: 39°53'24.49"N / 0°31'43.66"W La obra y su contexto El valle del Palancia, pese a ser conocido como la ruta natural de conexión del litoral valenciano con tierras turolenses, es muy accidentado, lo que provocó la tardía construcción de una línea férrea que uniera Sagunto con Teruel y Calatayud. Las primeras propuestas para el ferrocarril de Teruel a Sagunto por Segorbe fueron en 1878, cuando el ingeniero Ramón García realizó y presentó el proyecto. Pero hasta 1895, con la constitución de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, no dieron comienzo las obras de construcción. La dirección de la explotación fue desempeñada por Mr. Talleux y la construcción por Mr. Rambeaud. El tramo de Calatayud a Sagunto fue inaugurado en 1901, llegando un año más tarde hasta Valencia y Grao.

El viaducto del Palancia, también conocido como del Hostalejo, se encuentra en el PK 229,650 de la línea del ferrocarril de Calatayud a Valencia. En la actualidad pasa sobre las aguas del embalse de Regajo aunque en su origen se construyó sobre el río Palancia, tal y como lo indica el proyecto de 1897 de “Los viaductos de Peñaflor, Albentosa, Hoya del Agua, Fuensatilla, Benader y Palancia” redactado por el ingeniero Francisco Domenchina. En 1897 ya se encontraban finalizadas las obras de fábrica del tramo ferroviario correspondiente entre los municipios de Caudiel y Navajas, donde destaca este viaducto de 110 m de longitud, que salva el río Palancia con una altura máxima de 24,75 m, en el término municipal de Jérica.

Está constituido por siete bóvedas en la margen derecha, una bóveda de mayor luz sobre el antiguo cauce principal y otras dos en la margen izquierda. Según la memoria descriptiva del proyecto “Todas las piedras puestas en obra serán de la mejor calidad, duras, sonoras, no heladizas, exentas de pelos y de coqueras”; en este sentido, la sillería abujardada fue utilizada para las impostas de coronación, los modillones, las aristas de las bóvedas y las repisas de las cimbras, mientras que las dovelas del intradós de las bóvedas abiertas se realizaron en sillarejo de labra fina por hiladas regulares. Las pilas y los tímpanos en sillería de labra tosca.

El diario Las Provincias del 28 de septiembre de 1897 decía: “tiene diez ojos de una altura aproximada à la de nuestro Miguelete, y todo él es de mampostería.

La piedra azul que constituye el fondo, está tomada del montículo en donde se apoya la estribación cabeza del puente, y la blanca que recubre los bordes formando elegante cenefa, está sacada de un cantera yacente junto á la carretera real de Teruel y sitio denominado Collado-royo; toda la piedra ha sido labrada en el punto de colocación”.

Pese a que el actual embalse del Regajo hace mermar su monumentalidad, el viaducto del Palancia es una de las obras más espectaculares en uso de la línea de Calatayud a Valencia, realizada a finales del siglo XIX por la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón.

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Puente ferroviario en Soneja sobre la rambla de Rovira

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX (1897-1899) Autor: Francisco Domenchina Municipio: Soneja Coordenadas geográficas: 39°49'8.32"N / 0°26'55.79"W La obra y su contexto El Viaducto de la Rambla de Rovira forma parte del conjunto de infraestructuras de fábrica ejecutadas por la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón. La construcción de esta línea ferroviaria, que necesitó superar una difícil orografía con una cota máxima de 1218,4 m, abrió un enlace moderno entre las provincias de Valencia, Castellón, Teruel y Zaragoza, a través de un territorio que hasta ese momento se encontraba aislado del progreso, y comunicado con tracción animal a cargo de la Sociedad de Diligencias de La Coronilla de Aragón.

El viaducto de la rambla de Rovira está localizado en el término municipal de Soneja, en el valle medio del Palancia, al sureste de Segorbe, en el punto kilométrico 118,460 del piquetaje de Teruel a Sagunto, paralelo a la actualidad Autovía Mudéjar.

La obra fue proyectada y ejecutada por el ingeniero de caminos Francisco Domenchina en 1897. La morfología orográfica que configura el territorio de ubicación de este viaducto se conforma con un paisaje de monte calizo, areniscas de cemento silíceo y arcilloso y yeso natural a aljez. Su abrupto paisaje salpicado de cerros y pequeñas depresiones se viste de vegetación, predominantemente de pino mediterráneo, que cubre la mayor parte de las zonas montañosas salpicadas con especies de matorral bajo entre las que destacan el tomillo, romero y espliego. Al mismo tiempo se aprecian otras especies de cultivo de secano como almendros, olivos y algarrobos. El término se cierra en su parte más occidental por las partidas de La Dehesa y Escalas. La Dehesa constituye un enclave natural de gran importancia, se trata de una montaña con una altura de 450 metros sobre el nivel del mar, en cuya cima existe una pequeña laguna, alrededor de la cual hay gran variedad de fauna y flora mediterránea, de gran valor ecológico.

Este viaducto debe su nombre a la rambla que atraviesa, identificada por Cavanilles en su obra titulada Observaciones sobre la historia natural, geografía, agricultura, población y frutos del Reino de Valencia. Salva la rambla con ocho arcos de bóvedas de medio punto de 10 metros de diámetro.

La altura sobre la rasante del terreno es de 18,05 metros. Posee las mismas características que todos los puentes y viaductos de sillería de la línea. Sus impostas, aristones, pilas y estribos están realizadas en sillería y sus dovelas de sillarejo. Los cimientos de las pilas y estribos de las bóvedas y de los tímpanos están realizados de mampostería con paramentos vistos con mampuestos desbastados.

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Puente con celosía y arco en Segorbe sobre la rambla de Somat

Identificación Fecha de construcción: siglo XIX Municipio: Segorbe Coordenadas geográficas: 39°46'20.69"N / 0°23'40.28"W La obra y su contexto El puente sobre la rambla de Somat se encuentra ubicado al lado de la actual autovía A-23 (Autovía Mudéjar), en el término municipal de Segorbe, sobre una de las ramblas que confluyen en el río Palancia, cuatro kilómetros aguas abajo. Aunque hoy se encuentra sobre un camino vecinal sin asfaltar que da acceso a las casas de campo de las inmediaciones, la disposición del propio camino y su factura, así como la del mismo puente, hace suponer que se trata del trazado original del Camino Real de Aragón, que quedó desplazado del itinerario principal al ser sustituido por la carretera de Valencia a Zaragoza, que en 1856, según la Memoria de las Obras Públicas, todavía estaba en ejecución. De igual forma sucedería con otros muchos puentes carreteros, como el de Muñatones en Jérica, o el más próximo de Sot de Ferrer. El Camino Real de Aragón discurría, desde la localidad de Sagunto hasta más allá de Jérica, siguiendo el cauce del río Palancia, cuyas aguas se nutren de numerosos barrancos que es necesario negociar para dar continuidad a la traza. La actual autovía discurre en este punto, desde finales de siglo XX, en paralelo de la mencionada carretera nacional N340, cruzando ambas la rambla de Somat aproximadamente 500 m aguas abajo del paso primitivo.

El acceso es desde la N234 a través de una pista que parte del límite provincial y cruza bajo aquélla.

El puente de acero (41 m de longitud) está compuesto por dos vanos laterales en arco de 8,5 m de luz y un vano central de viga recta de 14,3 m de luz. Todos estos elementos están ejecutados en celosía con montantes verticales y aspas. Las pilas son de argamasa y piedra encerradas en una jaula de celosía de diseño complicado. El lecho del río es de conglomerado en losas planas y sobre él asientan las pilas.

El puente sobre el barranco de Somat se encuentra hoy en condiciones de conservación muy deficientes, con procesos de oxidación muy avanzados. El cauce sobre el que se emplaza no ha sido limpiado en décadas, por lo que el puente aparece prácticamente camuflado entre la espesa vegetación.

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Puente Vía Verde Ojos Negros en Caudiel sobre el barranco de la Fuensanta

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1907) Municipio: Caudiel Coordenadas geográficas: 39°57'20.05"N / 0°35'49.16"W La obra y su contexto Este puente pertenecía al ferrocarril minero de Sierra Menera –PK 142/295- actualmente desafectado del servicio industrial y transformado en Vía Verde de Ojos Negros. Se encuentra situado medio centenar de metros aguas arriba del puente del ferrocarril de Valencia a Calatayud (Ferrocarril Central de Aragón). Está compuesto por 8 bóvedas de medio punto de 10 m de luz con tímpanos macizos y tablero superior. Está ejecutado en sillería de labra tosca con excepción de las boquillas de las bóvedas, los aristones de las pilas y la imposta donde se ha dado a la piedra una labra más fina.

El puente se ponía en servicio en 1907. En relación con el viaducto ferroviario próximo a él, su aspecto es todavía más espectacular, pues tiene una longitud sensiblemente mayor (99 m), formado por la sucesión de los ocho vanos a una altura máxima de 23 m sobre el cauce.

Un interesante trabajo con respecto a las infraestructuras lineales es el inicio, en 1993, del programa de vías verdes para la reutilización de trazados ferroviarios que habían quedado fuera de servicio.Es un recurso patrimonial desarrollado actualmente por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, coordinado con la Fundación de Ferrocarriles Españoles, en el que participan las comunidades autónomas.

En el año 2001, la Generalitat Valenciana decidió acondicionar el antiguo trazado de la línea de ferrocarril de Sierra Menera, que en 1972 quedó obsoleta y desafectada. La vía Verde Ojos Negros I tiene una longitud de 70 km, con un firme mixto (asfalto y zahorra), y entre sus elementos asociados contamos con quince túneles y ocho puentes. Parte de la localidad de Algimia de Alfara (Valencia) y finaliza en Barracas (Castellón) en su recorrido se cuenta con municipios como Segorbe, Jérica o Altura. Este recurso revaloriza el patrimonio ferroviario, mantiene la traza de la infraestructura en su territorio, resalta su relación con el paisaje y desarrolla nuevas iniciativas para su reutilización con fines patrimoniales, turísticos y ecológicos. La transformación en vía verde ha significado una mejora de las condiciones ambientales del puente y su entorno que se ofrece en interesante contraste con el de la línea férrea convencional.

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Puente de Navarza o de la Cueva Santa en Jérica sobre el río Palancia

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1926) Municipio: Jérica Coordenadas geográficas: 39°54'26.82"N / 0°34'18.38"W La obra y su contexto Al sur de Jérica, una población de origen Neolítico que conoció su máximo esplendor durante la romanización, encontramos el popular puente de Navarza al final del camino de la Cueva Santa junto al antiguo molino de la Morería. El puente franquea el cauce del río Palancia y encamina, a través de un canal interno, las aguas de la acequia de la Morería a la margen derecha del río para que sean aprovechadas por el riego de Navarza.

Originalmente un puente, de madera y de dimensiones más reducidas, pues apenas superaba los dos metros de ancho, estaba emplazado a unos cuarenta metros río abajo. Sin embargo una gran riada producida en el año 1923 hizo que dicha pasarela desapareciera.

El actual puente de Navarza, de carácter y uso local, fue construido a expensas de los señores D. Mariano Navarro y D. Jesús Ramón Ponciano en 1926, quienes entre los numerosos legados de obras que realizaron para su pueblo cabe destacar el puente de Cascajar. Además se sabe que la mayor aportación económica para la construcción del puente fue otorgada por los pastores, además de la que concedieron la Junta de Montes y la del Ayuntamiento de Jérica.

El puente de 58 m de longitud, pese a construirse ya entrado el siglo XX, mantuvo estética y tipo decimonónico. Está compuesto por dos arcos grandes (15,6 m de luz) en sillería de labra fina con boquillas bien perfiladas. Los tímpanos son de sillería ligeramente almohadillada con hiladas bien marcadas que resaltan el acabado rugoso del paramento. El pretil es de hormigón con albardilla del mismo material de ejecución muy tosca. La pila está ejecutada en sillería almohadillada con tajamar en semicilindro hasta el arranque del arco. Sobre el frente aguas abajo del tímpano hay una placa con la fecha de construcción.

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Puente Bonito en Segorbe sobre el barranco de la Torrecilla

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1916-1919) Autor: Fernando de León Municipio: Segorbe Coordenadas geográficas: 39°50'28.14"N / 0°29'30.92"W La obra y su contexto Segorbe es capital de la comarca de l’Alt Palància y, hasta 1953, fue sede de la diócesis de Segorbe, lo que da cuenta de su peso histórico en la provincia. Su posición estratégica en el Camino Real a Aragón y posteriormente en el de Sagunto a Burgos, antes por la N234 y hoy por la A23 o autovía Mudéjar, se refleja en el amplio patrimonio histórico de su casco antiguo, declarado Bien de Interés Cultural.

El municipio se enclava entre dos parajes naturales de especial importancia, como son la sierra d’Espadá y la sierra Calderona, ambos parques naturales. Muy próximo al núcleo urbano discurre el río Palancia, en el que desembocan numerosos afluentes y ramblas que también lo rodean. Es el caso de la rambla Seca, que recoge el ramal del barranco de Torrecilla, donde se encuentra el puente Bonito.

Es un puente de hormigón, situado en la periferia SW del casco urbano de Segorbe, sobre el barranco de la Torrecilla. Con una longitud de 66 m, un único vano de 21 m de luz y 10,5 m de altura, es obra del ingeniero Fernando de León y el constructor Antonio Biosca Navarro. Es conocido localmente como puente Nuevo o puente de la rambla Seca y se planificó como parte del proyecto de la carretera Segorbe-Gátova que, tras desviarse esta ruta por Altura, quedó como camino vecinal secundario.

Está compuesto por un arco de hormigón con tímpanos aligerados, formados con montantes de piedra rematados por arcos, muy marcados, con dovela central y trasdós muy resaltado. A cada lado del arco el aligeramiento se mantiene con cuatro vanos de la misma luz, obteniéndose un conjunto muy interesante, formalmente marcado por la simetría y el ritmo de huecos, montantes y bóvedas. En la ornamentación del pretil y composición de frentes emplea ciertos motivos modernistas e historicistas resultando un singular puente ecléctico en su decoración. De este conjunto resalta con fuerza la composición de la filigrana y los remates del pretil.

El puente salva el desnivel que supone la Rambla de Torrecilla y da continuidad al camino de Rodana a Valero en su llegada a Segorbe, camino vecinal que parte de la actual CV25, antigua C224, y conecta este vial con la N234, como eje transversal entre ambas.

La rambla está encauzada en la proximidad del puente aunque el entorno se encuentra algo deteriorado debido, en parte, a la construcción de la autovía Mudéjar que ha dejado este puente en posición bastante marginal en relación con la accesibilidad del casco, y en parte por el deterioro natural del entorno en desuso, ante la proliferación vegetal y la falta de mantenimiento.

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56 Puente Largo en Sot de Ferrer sobre el río Palancia

Identificación Fecha de construcción: siglo XX Municipio: Sot de Ferrer Coordenadas geográficas: 39°48'31.42"N / 0°24'44.48"W La obra y su contexto Situado en el extremo noroeste de Sot de Ferrer, en la comarca de l’Alt Palància, el puente, que marca el arranque de la carretera de este municipio a Soneja, cruza el río Palancia en un punto con una altura máxima de 7 m, alcanzando una longitud de 105 m.

Puente compuesto por seis bóvedas rebajadas de hormigón, de 12 m de luz, con dovelas, pilas y tímpanos de hormigón almohadillado simulando sillería.

Hay un desacuerdo estético en el despiece pues ese aparejo es más propio de los arcos de medio punto que de los rebajados, donde los mayores esfuerzos axiles piden una talla más precisa por lo que suele ser recomendable evitar los almohadillados.

El artífice utiliza además tres diferentes tipos de almohadillas, uno para las dovelas de las boquillas del arco, en V profunda y sin marca de separación al fondo, un segundo para los tajamares, de llaga ancha y bordes algo más redondeados y un tercero para pilas, tímpanos y estribos con llaga de separación y almohadillas retranqueadas al modo de sillares romanos. Todo ello muy marcado en sus frentes.

De este puente, reclama también la atención la contradicción visual que surge entre la potencia de los estribos y el aspecto ligero de la combinación de las bóvedas rebajadas apoyándose sobre pilas de aspecto alto y delgado, por su escaso espesor y en contraste con los estribos con tajamares semicirculares. Su pretil está compuesto por una sencilla barandilla de tubos metálicos sin ningún tipo de decoración.

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Puente de CV2210 en Sot de Ferrer sobre el río Palancia

Identificación Fecha de construcción: siglo XX (1960) Autor: atribuido a Santiago Olcina Negre Municipio: Sot de Ferrer Coordenadas geográficas: 39°48'8.15"N / 0°24'43.14"W La obra y su contexto El municipio de Sot de Ferrer se encuentra al sur de la provincia de Castellón, en la comarca de l´Alt Palància, en las inmediaciones del antiguo Camino Real de Aragón, lo que determinó su crecimiento.

Su territorio, con una altitud media de 230 m, la más baja de las poblaciones del Palancia, está emplazado entre las sierras de Espadán al N, y las primeras estribaciones de la Sierra Calderona al S; además está atravesado de NO a E por el valle del río Palancia que traza un gran meandro. Desde la llanura de Valencia, el Camino Real partía desde Sagunto, pasaba por Segorbe y Jérica y se dirigía a Aragón a lo largo del valle del Palancia, articulando el reino como espacio-camino.

Durante el siglo XIX, el Camino siguió siendo la principal vía de la zona desde la que se creaban ramales secundarios. Esta ruta multisecular coincide hoy con la carretera N234 de Sagunto a Teruel.

Un carretera que aunque no estuvo contemplada en el Plan de Firmes Especiales de 1926, sí será prioritaria a partir de los años 1940, cuando inicie su conversión en carretera nacional, con un trazado casi idéntico a la antigua carretera de postas, el reformado Camino Real durante la Ilustración, que ha conservado su vigencia hasta que ha sido sustituido por la A23 o Autovía Mudéjar. Su primer tramo se dirigía a Gilet, Petrés, Albalat dels Tarongers, Estivella, Torres Torres, Algar, Sot de Ferrer, Soneja y Geldo. Tras franquear Segorbe se encaminaba a Jérica y Viver y, superando el puerto del Ragudo, llegaba a Barracas, Sarrión, La Puebla y Teruel.

El puente de Sot de Ferrer se encuentra a la salida del pueblo a unos 100 metros del antiguo puente carretero construido a finales de 1700, seguramente sobre la base de un antiguo puente árabe, situado en la carretera que une al pueblo con la N234, el antiguo Camino Real de Valencia a Zaragoza.

Era el paso natural para llegar a la Ermita de San Antonio de Padua que, enclavada en la colina de Sant Antoni, fue construida en el siglo XVII. El río Palancia ha tenido las crecidas propias del régimen de lluvias del mediterráneo. La más documentada es la ocurrida entre el 13 y el 14 de octubre de 1957 que derribó un gran tramo del muro izquierdo del Puente Viejo de Sot, quedando hoy como mero vestigio al lado del Puente Nuevo, construido en 1960 e inaugurado el 12 de agosto de ese mismo año. No había sido el único. En 1922 tenemos noticia de que fue proyectado un puente en el camino vecinal de Sot de Ferrer a la carretera Teruel a Sagunto, por el ingeniero Fernández de León Yañez. El proyecto está custodiado en el Arxiu-Biblioteca de la Diputació Provincial de Castelló y el plano de su planta en el Fondo Documental de la Unidad de Carreteras del Estado de la Provincia de Castellón. La construcción del camino vecinal, el CV2210, transformando el antiguo de herradura, se inicio entre 1921 y 1923, según muestran los proyectos conservados en el Fondo mencionado y la correspondencia entre el Director de Caminos Vecinales y la Comisión Provincial (Arxiu-Biblioteca de la Diputació Provincia de Castelló). En 1929 se solicitaba más personal por el incremento de los trabajos que suponía el camino en construcción y se advertía de los daños que las actividades en el camino podían ocasionar al puente.

El nuevo puente sobre el Palancia es de hormigón armado, compuesto por tres arcos de 32 m de luz cada uno y 12 m de alto por 6 de ancho, la misma anchura que la nueva carretera, sustituía al anterior destruido por la riada de 1957. Es posible que su proyecto se debiera al ingeniero Santiago Olcina Negre, quien por entonces ocupaba el cargo de ingeniero provincial. La carretera, cruzando el río, llega tras un recorrido de 1 km a la carretera Sagunto a Burgos, y al apeadero de ferrocarril Valencia-Zaragoza. Su ligera silueta continúa destacando sobre la vega del río Mijares.

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Índice de topónimos

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Aín, 23, 150 Albalat dels Tarongers, 170 Albocàsser, 17, 18, 32, 70, 78 Alcalà de Xivert, 70, 126 Alcañiz, 30 Alcora, l’, 60 Alcorisa, 52, 54 Algar, 144, 170 Algimia de Almonacid, 146 Almansa,16, 35, 36, 37 Almassora, 16, 28, 36, 37, 94, 96, 108, 112 Almedíjar, 23 Almenara, 36, 106 Alt del Pi Altura, 148, 162, 166 Amposta, 16, 72, 74 Anroig, barranco de, 30 Ares del Maestrat, 20, 70, 78 Atzeneta del Maestrat, 84, 92 Azuébar, rambla de, 22 Barcelona, 17, 35, 36, 37, 42, 62, 72, 74, 88, 90, 102 Barracas, 128, 150, 170 Baselga, 23 Beceite, 21, 68 Bejís, 149 Belcaire, 37, 38, 96, 106 Benafer, 146, 150, 152 Benicarló, 16, 24, 76 Benicàssim, 37, 38, 84, 86, 88, 90, 94 Benifassà, 17, 20, 22, 66, 68, 80 Bergantes, río, 24, 31, 46, 48, 52, 54, 56, 58, 70 Borriol, 33, 74, 96, 98, 102, 104 Bota, barranco de, 30, 31, 46, 50, 58 Burriana, 33, 36, 39, 96, 104, 108, 112, 114 Cabanes, 118 Cádiz, 28 Calatayud, 29, 39, 41, 140, 146, 150, 154, 162 Calderona, sierra, 17, 21, 22, 23, 25, 144, 152, 166, 172 Caldes, río, 46, 56 Calders, río, 70 Cambreta, barranco de, 120 Caminreal, 41 Canet lo Roig, 64 Cantallops, sierra de, 134 Cantavieja, 31, 46, 48, 57, 60 Cantavieja, río, 70 Carbo, río, 116, 136 Carbonera, rambla, 16, 62, 70, 78 Cartagena, 23 Carraixet, barranco de Carro, barranco del, 124 Casas del Río, 62, 76 Castellfort, 70 Castellnovo, 158 Castellón de la Plana, 36, 37, 38, 39, 84, 94, 110, 122, 132, 134 Castellón, Provincia de, 6, 10, 12, 13, 16, 17, 21, 22, 23, 25, 28, 29, 30, 33, 35, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 50, 56, 58, 62, 64, 66, 70, 74, 84, 88, 90, 94, 98, 104, 106, 108, 110, 112, 114, 124, 126, 128, 130, 132, 134, 144, 156, 162, 164, 170 Castillo de Villamalefa, 136, 120, 122 Castro, barranco de, 114 Caudiel, 41, 124, 140, 150, 154, 162 Cedramán, 33, 116, 120 Cervera, rambla de, 15, 24 Cerverola, barranco de, 106 Cervol, río, 15, 24, 58, 62, 74, 76, 82 Chert, 40, 58, 80 Chilches, 36, 106 Chóvar, 23 Cinctorres, 70 Cingle, 54 Coll d’Ares, 41 Contreras, 16 Cortes de Arenoso, 25, 122 Coves de Vinromà, les, 17, 70 Creu, sierra de la, 17, 23, 24 Cueva Santa, cartuja de la, 23, 140, 164 Culla, 70, 92, 104 Desert de les Palmes, 17 Ebro, río, 14, 16, 24, 30, 36, 52, 58, 72, 74, 80 El Castell, 64, 66 El Serrallo, 16 En Galcerán, 17 Escandón, 41 Eslida, 23 Espadà, sierra d’, 17, 23, 25, 134 Esparraguera, sierra de, 23, 24 Estivella Fanzara, 32, 33, 116, 134 Felguera, barranco de la, 23, 122 Figueroles, 122 Fontfreda, barranco de, 106 Forcall, 46, 48, 56, 60 Francia, 28, 36 Fuensanta, barranco de la, 33, 140, 150, 162 Fuente la Reina, 116, 128

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Gaibiel, 146 Gátova, 28, 166 Garbí, 23 Geldo Gilet, 170 Girona, 14, 28, 36, 142 Gorgo, 23 Grao de Burriana, 39, 114 Grao de Valencia, 35, 37, 39 Guadalope, río, 52 Gúdar, sierra de, 25, 31, 56, 108, 118, 122 Herbesset, 58 Horts, barranc dels, 20 Hoya, barranco de la, 150, 154 Iglesuela del Cid, 23, 62, 70, 126 Irta, sierra de, 14, 17 Javalambre, sierra de, 24, 148 Jérica, 29, 30, 41, 152 La Bota, 58 La Estrella, 118 La Jana, 56, 58 La Pobla de Bellestar, 70 La Sénia, 15, 24, 28, 64, 66 Les Cases del Riu, 68 Les Toner, barranco de, 76 Lucena del Cid, 122 Maestrazgo, 23, 24, 31, 52, 54, 56, 58, 68, 80, 130, 134 Maimona, barranco de la, 116, 128, 130 Menera, sierra, 30, 39, 41, 140, 150, 162 Mijares, río, 14, 15, 17, 21, 23, 25, 28, 33, 37, 38, 92, 96, 100, 102, 104, 108, 110, 112, 114, 116, 122, 126, 130, 132, 134, 140, 152, 170 Miralcamp, 104 Mirambel, 31, 46, 48, 56, 60 Mola d’Ares, la, 104 Moncofa, 106 Montanejos, 21, 33, 116, 124, 128, 130 Monte, cartuja del, 120 Montemayor, barranco de, 23 Montlleó, río, 92, 116, 118 Montsià, sierra del, 14, 17 Mora de Rubielos, 23, 24, 25, 132 Moratilla, 23 Morella, 16, 17, 20, 22, 24, 25, 30, 31, 46, 50, 52, 54, 56, 58, 62, 70, 76, 80, 82, 94 Morral de Voltor, 17, 23, 24 Mosqueruela, 70 Muela del Toro, 25 Muñatones, 29, 30, 140, 142, 160 Murcia, 16, 144 Navajas. 140, 144, 154 Nules, 36, 98 Ojos Negros, 30, 39, 41, 42, 140, 142, 150, 162 Onda, 16, 29, 33, 39, 41, 66, 96, 100, 104, 108, 110, 114, 116, 134, 138, 140, 158 Oro, barranco del, 23 Oropesa del Mar, 84, 86, 88, 90 Ortells, 54, 58 Palancia, río, 18, 23, 25, 29, 30, 41, 114, 140, 142, 144, 146, 148, 154, 156, 158, 160, 164, 166, 168, 170 Palanques, 31, 54 Peñagolosa, 20, 21, 23, 24, 25, 130 Peñarroya, rambla de, 23 Peñíscola, 14, 17 Petrés, 170 Picaio, 23 Pina, sierra de, 10, 11, 148 Pobla de Benifassà, la, 68 Pobla Tornesa, la, 33, 62, 78 Portaceli, cartuja de, 23 Portell de Morella, 70 Puebla de Arenoso, 33, 114, 126 Puntal dels Llops, 23 Querol, 30, 31, 46, 50, 58 Randero, barranco de, 106 Requena, barranco de, 76 Regajo, río, 140, 146, 148, 150, 154 Rosell, 62, 64, 66, 76 Roser de Xiva, 58 Rovira, rambla de, 156 Ribesalbes, 33, 96, 104, 108, 134 Sacañete Sagunto, 6, 16, 17, 25, 41, 98, 106, 140, 144, 146, 152, 14, 156, 158, 160, 166, 170 San Rafael del Río, 62, 64, 66, 68 Sant Carles de la Ràpita, 72 Sant Joan de Moró, 138 Sant Jordi, 15, 58, 68 San José, barranco de, 106 Sant Mateu, 16, 17, 18, 56 Sant Miquel de la Pobla Santa Ana, 33, 116, 124 Santo Espíritu, cartuja del, 23 Sarrión, 170 Seca, rambla, 29, 166 Seco, río, 36, 37, 38, 84, 96, 100, 114 Segarra, río, 24 Segart, 23

Segart, barranco de, 23 Segorbe, 25, 29, 30, 39, 41, 104, 106, 130, 140, 142, 144, 146, 148, 152, 154, 156, 158, 160, 162, 166, 170 Segures, sierra de, 23 Sellumbres, rambla de, 62, 70 Sénia, río, 15, 24, 62, 64, 66, 68, 72, 74, 76, 82 Sitjar, embalse del, 96, 108 Soneja, 144, 154, 168, 170 Sonella, 66, 96, 100, 104, 114 Sot de Ferrer, 29, 144 Sotarraina, barranco de la, 76 Tales, 100, 144, 132, 134 Tarragona, 16, 35, 36, 37, 39, 58, 62, 64, 66, 76, 82, 84, 88, 90, 96 Teresa, 24, 66, 140, 148 Teruel, 16, 23, 25, 29, 39, 54, 58, 62, 70, 80, 104, 116, 118, 126, 130, 134, 136, 140, 142, 146, 154, 156, 158, 170 Tinença de Benifassà, la, 10, 68, 76, 80 Todolella, 31, 46, 48, 60, 112, 136 Toga, 33, 116, 132 Torás, 148 Tormos, barranco de, 48 Torreblanca, 17 Torrecilla, barranco de, 29, 166 Torres Torres, 170 Tortosa, 16, 35, 62, 68, 76 Traiguera, 56, 58, 62, 66, 68 Truchas, rambla de las, 31, 48, 62, 70 Ullastre, barranco de, 76 Ulldecona, 62, 64, 66, 68, 72, 74, 86, 90 Useres, les, 92 Valdegorfa, 30 Valencia, 14, 16, 17, 25, 29, 35, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 62, 72, 74, 84, 86, 88, 90, 122, 140, 142, 144, 146, 150, 152, 154, 156, 158, 160, 162, 170 Vall d’Alba, la, 33 Vall d’Uixó, la, 16, 96, 106 Vallibona, 20, 50, 76 Vallivana, 30, 31, 46, 50, 58, 80 Ventas de Bejís, 149 Veo, río, 114 Vilafamés, 17, 24, 104 Vilafranca, 16, 23, 62, 68 Vilanova de la Reina, 108, 128 Vila-real, 15, 16, 27, 32, 33, 36, 37, 39, 94, 98, 102, 104, 110, 114, 138 Villafranca del Cid, 31, 48, 62, 70 Villahermosa, río, 25 Villahermosa del Río, 60, 112, 116, 120, 122, 136, 138 Villar de Canes, 33 Vinaròs, 14, 15, 16, 24, 30, 50, 58, 62, 68, 72, 74, 76, 80, 82 Viñaza, barranco de la, 33, 126 Vistabella del Maestrat, 116, 118 Viuda, rambla de la, 33, 84, 92, 96, 98, 102, 104, 138 Viver, 25, 41, 42, 148, 170 Xàtiva, 16, 35, 36 Zaragoza, 30, 39, 41, 50, 56, 58, 70, 104, 142, 144, 156, 160, 170 Zorita del Maestrazgo, 31, 46, 52, 54 Zucaina, 116, 124