TFM Bordes Urbanos. (Capítulos III y IV.)

BORDES URBANOS Y SUS ENLACES Análisis multiescalar del caso de Renca y la Costanera Norte

Carolina Julio Rodríguez Prof. Miquel Martí Casanovas Tesina Final de Máster - MBArch ETSAB-UPC Línea Urbanismo Curso 2022/23 - Convocatoria extraordinaria de septiembre

3.2.5.INFRAESTRUCTURAS VIALES Las infraestructuras viales que bordean y contiene a la co-

muna de Renca culminaron sus obras a fines del siglo XX e inicios del XXI. (Figura 51)

AUTOPISTA

AÑO CONSTRUCCIÓN

AMÉRICO VESPUCIO

1962-1987

AUTOPISTA CENTRAL

2004

COSTANERA NORTE

2002-200515

“Otro problema comunal identificado corresponde a las externalidades negativas y efecto barrera

generados por la red de vías expresas que rodean la Comuna, específicamente, para la movilidad local

y no motorizada, al interrumpir la continuidad de la malla vial local y el tejido urbano en general. Esta interrupción también produce fragmentación de

áreas verdes, las que se reconoce que son escasas y están deterioradas.”

(PLADECO 2020, p.21)

Esta situación, se vuelve paradigmática cuando se con-

trapone a la realidad de la movilidad de los renquinos, que según datos arrojados por la encuesta Origen - Destino (EOD) sólo un

20% de la población se moviliza a través de transporte privado, en contraste con un 39% de los viajes que son mediante caminata y un

27% en transporte público (Encuesta Origen-Destino, 2012). Estas cifras, junto al diagnóstico expresado por el PLADECO, dejan en evidencia que aquella infraestructura, lejos de ser pensada para los habitantes de la comuna, es un recurso que se ha propuesto para resolver las necesidades de un reducido porcentaje de habitantes de la Región Metropolitana.

Las autopistas que producen efecto barrera de manera más

significativa son la Costanera Norte, General Velásquez y la Auto-

pista Central, ya que las tres están situadas entre medio de barrios residenciales, zonas de servicios o áreas verdes. En el caso de Ves-

pucio Norte, al encontrarse en una zona principalmente industrial

y agrícola, su presencia actúa de manera menos impetuosa en el entramado urbano.

En Renca, el tipo de edificación que enfrenta a la Costanera

Norte, corresponde particularmente a sectores residenciales e indus-

trias. Y aunque la construcción no implicó la demolición literal de barrios, sí aumentó la percepción de distancia hacia el otro lado Ll-

15. Memoria anual Costanera Norte, 2004.

52

Z ÁSQUE AL VEL GENER

COSTANERA NORTE

A MED

RICO AMÉ

STA

CEN

TR

AL

VES

RUTA 78

AU TOP I

É AM

RIC

O

PUC

IO

S VE

PU

CIO

ALA

0

1km 2km

5km

Figura 50: Cartografía infraestructuras viales principales de la Región Metropolitana sobre topografía e hidrografía.

Fuente: Elaboración propia 53

QUILICURA

ER M A

G.

AL

TR

RENCA

ez

squ

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PUDAHUEL

EN

AC IST

IC

O

V

ES

P TO AU

PU

CI

O

CONCHALÍ

COSTANERA NORTE INDEPENDENCIA 0 100m

500m

1000m

1500m

2000m

3000m

4000m

CERRO NAVIA

QUINTA NORMAL

SANTIAGO

00

1 Km 2 Km 1km 2km

5 Km 5km

Autopistas Tren Santiago-Batuco Trama urbana Cerro Renca

Figura 51: Cartografía infraestructuras viales que bordean Renca Fuente: Elaboración propia

54

odrá (2019), indica que la autopista es más bien concebida como:

izador de relaciones y cambios en la ciudad, mediándolos y es-

“Un río de automóviles que se interpone entre el

inhold, la infraestructura actúa como un dispositivo escalar que

Mapocho y la ciudad dificultando la continuidad

del tejido urbano (...) una barrera importante para

la comuna de Renca, la cual perdió toda llegada tanto peatonal como visual al río”. (p.30)

A pesar que la agenda urbana gubernamental considera

a las autopistas urbanas pagadas como modernizaciones que in-

tableciendo conexiones constantes. En palabras de Martin Re-

modera la relación de las personas con la ciudad y de esta con

sus habitantes.17 De esta forma, sin importar su dimensión, es

entendida como un aparato versátil que puede tener la capacidad de cambiar sus usos, potenciar situaciones nuevas e inesperadas,

y permitir establecer relaciones entre los habitantes y la forma que estos se mueven y actúan en la urbe.

Con este relato, podemos seguir la investigación profundi-

crementarán la conectividad de la ciudad, según el análisis de

zando en el ultimo capitulo de esta tesis, con la siguiente hipó-

pacial santiaguina. Su construcción potencia las barreras urbanas,

calizados estratégicamente y con condiciones amigables, ¿logra

Greene (2019) éstas podrían intensificar la segregación socio-es-

y todo lo que esto conlleva. En efecto, las personas que circulen por el sistema de autopistas perderán contacto con los barrios que

atraviesen, mientras los que circulen por el tejido local perderán

tesis “si una infraestructura cuenta con cruces transversales loderribar su condición de barrera?, ¿Cómo son/deberian ser estos cruces? ¿Como se relacionan con la trama urbana existente?

conectividad con la ciudad global. Esto tiene fuertes implicancias en el potencial campo de encuentro e intercambio social. En to-

dos los casos, las autopistas están debilitando la idea de la ciudad como espacio social y se está favoreciendo la reclusión de los habitantes en barrios ya socialmente estratificados.

Lo anterior se contrapone con las intervenciones urbanas

sobre el espacio vial de Santiago (Vicuña Mackenna, Karl Brun-

ner, Juan Parrochia, Germán Bannen), cuyo espíritu fue integrar a la totalidad de la población. Parece ser que, a casi 150 años de la edición de la Teoría general de la urbanización de Ildefonso Cerdá, su idea de la calle como espacio dual, que aúna la necesi-

dad de conectividad con la idea de intercambio social, está cada día más lejos de ser alcanzada en este Gran Santiago. 16

Hay que entender que una autopista urbana es más que

un asunto de ingeniería vial, sino también de construir ciudad (Allard. 2000). Sobre estas heridas, hay infinitas posibilidad para transformar el contexto. Las autopistas pueden ser una infrae-

structura hibrida, capaz de asumir nuevos medios de transporte sostenible y usos, que reutilicen las grandes estructuras de hor-

migón cuando sea posible, así como pudiesen también dar paso a nuevos espacios verdes asociados a los cauces de agua.

En ese contexto la infraestructura adquiere importancia,

ya que es el elemento que, como afirma Koolhaas, se encarga

del manejo de la intensidad de flujos, permitiendo la creación de nuevos espacios, generando nuevas conexiones y dando pie a situaciones urbanas diversas. Así, se vuelve el elemento catal-

16- Conclusiones del análisis. Greene y Mora (2019) Las autopistas urbanas concesionadas. Una nueva forma de segregación autopistas. Pag. 58.

17. “Del mismo modo, a nivel espacial, no se trata de extender la categoría hasta el absurdo, sino de reconocer cómo las infraestructuras operan en todas las escalas; en efecto, cómo funcionan como un dispositivo escalar, que mide y calibra nuestra relación con el mundo, entre ellas y con nosotros mismos.” En: Martin, Reinhold, Pedro Correa, y Lemaitre José. 2018. «Sobre Infraestructura.» _ARQ (99): 12-27.

55

Figura 52: Población Juan Antonio Ríos previo al ensanche de Autopista Central.

Fuente: Beatriz Aguirre, Salim Rabí, La trayectoria espacial de la corporación de la Vivienda(CORVI), 2009. Universidad Central.

56

Figura 53: Costanera Norte y su cruce con autopista General Velásquez.

Fuente: Aninat, Magdalena, y Pablo Allard. TAG: La Nueva Cultura de la Movilidad. Santiago: Arte y Ciudad, Ediciones.

57

Caso Costanera Norte (...) el verdadero impacto de la autopista en el paisaje urbano y del río no estará en el sector céntrico que tanto se discute y llora

hoy, sino en los miles de metros de riberas abiertas e inexploradas de los tramos oriente y poniente, donde la autopista se extenderá con holgura en las riberas y lecho del (...)

Allard (2000)

LO BARNECHEA

VITACURA

RENCA PUDAHUEL

INDEPENDENCIA CERRO NAVIA

QUINTA NORMAL

RECOLETA LAS CONDES PROVIDENCIA

SANTIAGO NIVEL SOBRE NIVEL

44 KM

TÚNEL TRINCHERA

Figura 54: Costanera Norte y su morfología por tramos Fuente: Elaboración propia

Como se indicó en la biografia anterior, la comuna se carac-

teriza por presentar bordes urbanos tanto naturales como antrópicos.

A pesar de que algunos existían mucho antes de la fun-

dación de la comuna, y los otros se fueron construyendo con el tiempo, el impacto que generan actualmente es similar en la may-

estrangulado corredor oriente -poniente, atravesando de paso 11

comunas tan diversas y opuestas como Vitacura y Cerro Navia.18

Una parte acotada de su largo se presenta de manera soterrada,

otro tramo se dispone a “tajo abierto”, tal como una trinchera, y el resto se encuentra sobre el terreno, como se indica en la figura 54.

En el sector poniente de la capital, son las comunas en-

oría de los casos: desconexión con el medio, fragmentación de

tre Independencia —pasando por Quinta Normal, Renca, Cerro

trama, etc. Dichas consecuencias tienden a alterar no sólo la mov-

la “grieta” que deja esta pista.

barrios, deterioro del contexto inmediato, discontinuidad en la ilidad de las personas, sino que también, su calidad de vida entera,

Navia—, hasta Pudahuel las que se ven mayormente afectadas por Si bien, en algunas comunas del sector oriente también se

convirtiéndose así en bordes presentes en su cotidianeidad.

encuentra a este mismo nivel y no soterrada, en esos casos, la vía

ceso los recursos naturales, aumento de la percepción de inseguri-

denciales como ocurre al otro lado de la capital, además de contar

Verse obligado a tomar rutas más largas, limitación al ac-

dad, contaminación, y más, son algunos de los obstáculos por los que tienen que pasar día a día quienes habitan o transitan frecuen-

va de manera contigua a los cerros y no al medio de barrios resicon menos umbrales y pasos peatonales.

Este proyecto se mencionó tempranamente por el arquitec-

temente en Renca.

to urbanista Juan Parrochia, directo del Ministerio de Obras Pú-

43 km. Cruza la ciudad en su eje más sensible y neurálgico: el

que será el Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS) de

La Costanera Norte tiene una longitud que se extiende por

blicas (MOP) en esos años, que redacta el primer borrador de lo

18. Allar, P. (2000) “Si el río suena… ya no serán piedras lo que trae. Costanera Norte: Mitos, verdades y lecciones de una autopista urbana.” ARQ, Santiago. pag 44.

58

1960. En ese documento, al describirse el sistema propuesto de

vías urbanas para la capital, en una nota final, Parrochia sugiere:

“Por último, se consulta para un futuro más lejano, y cuando el

incremento del tránsito así lo justifique, la posible habilitación de una autopista de doble calzada sobre el lecho actual del Río Mapo-

cho, previas las obras necesarias para la regularización del actual cauce”19. La idea se retoma en la década de los 90, con mucha controversia y polémica. Su diseño se tomó como un asunto de ingeniería vial para una autopista, más que como una infraestructura que pudiese ser un aporte a la ciudad, sin resolver problemas

de segregación y de transporte de la mayoría de la población, sin acceso al automóvil.

El conflicto entre los impactos locales y las necesidades es-

pecíficas del proyecto de ingeniería vial aparece como uno de los

elementos más críticos de la implementación del proyecto. Esto

Figura 55: Imágenes Costanera norte, río y parque de la familia al sur.

Fuente: Elaboración propia

logra que los vecinos de Bellavista, Pedro de Valdivia, Recoleta

Una muestra de esto, es lo expresando en el documento de la Me-

trazado que los afectaba directamente. Positivamente la Coordi-

bloquear físicamente la oportunidad de integrar el ambiente natu-

soterrada.

modo de corredor biológico. En este caso, la construcción de la vía

e Independencia se organicen para participar activamente en el

moria Explicativa el PRC (2021), que responsabiliza al MOP de

nadora logro que en tres de cuatro municipios, la autopista sea

ral de los Cerros de Renca con el curso fluvial del Río Mapocho a

A pesar de este logro puntual, se perdió la oportunidad de

utilizar el proyecto para mejorar la ciudad y añadir valor a la in-

segregada Costanera Norte eliminó todo tipo de conexión.

Se estima que la construcción de la autopista Costanera

versión. Finalmente los usuarios son precisamente aquellos que

Norte —más allá de los impactos y externalidades negativas que

viven en La Dehesa y trabajan en el centro; o el contratista que

un símbolo identitario que hace única a la ciudad de Santiago.

sus servicios. Esto no aporta nada a la experiencia de los usuari-

Explicativa del Plan Regulador Comunal (2022):

encarnan esta visión de la ciudad en extensión: ejecutives que

provoca—, representa la no comprensión del río mapocho como

se dirige en su furgón desde Cerro Navia al barrio alto a prestar

Desde Renca, esto se evidencia y describe en la en la Memoria

os que optan por una ciudad compacta y caminable. La pregunta es, ¿cómo podemos lograr que estas dos ciudades opuestas dia-

“El Río Mapocho tiene baja presencia urba-

loguen?”

na en Renca y, sobre la base de participación ciuda-

banistas y paisajistas, trabajar en forma apropiada esta nueva di-

reconocido por la comunidad, dado que la accesi-

contrario, se perderá una gran oportunidad para que Santiago de

asociados, fueron limitados por la imposición de la

Aquí es donde yace el mayor desafío para arquitectos ur-

dana de este Estudio, no representa un valor natural

mensión de la ciudad y su río que nos abre la autopista. De lo

bilidad física y visual a este recurso y sus parques

una vez por todas recupere su único frente de agua y lo haga parte

Costanera Norte en superficie”.20 (p.32)

de su vitalidad.

Mal que mal, es la autopista la que finalmente nos ha abier-

to los ojos (...). (Allard. 2000)

Vista la Costaner norte desde Renca, esta autopista es

reconocida como una doble barrera, al impedir no sólo el acceso a la ribera norte del río, sino que también a los parques del lado sur.

La municipalidad y la comunidad renquina tienen plena

conciencia que esta situación los desfavorece considerablemente.

19. Plan Intercomunal de Santiago. 1958-60, PRIS, punto 2.3.2.

Estructura Vial existente y propuesta

20. Memoria Explicativa PRC. (2022), Renca, pág 32.

59

PUDAHUEL

RENCA

INDEPENDENCIA CERRO NAVIA

QUINTA NORMAL

SANTIAGO

60

VITACURA

RECOLETA

LAS CONDES

PROVIDENCIA

Figura 56: Recorrido Costanera Norte Fuente: Elaboración propia

Figuras 57: Fotos por tramo Costanera norte y su contexto Fuente: Google Earth 61

3.3. PROYECTOS DE OPORTUNIDAD 3.3.1.MAPOCHO RÍO

V 03 - Zona 6 acceso explanadas y playa de ribera 2 Cerro Navia

V 04 - Zona 3 acceso y conexión con pasarela Cerro Navia - Renca Cerro Navia

FOTOMONTAJES S/E

V 07 - Vista aérea río abajo

PLANO DE UBICACIÓN:

5

6

4

AV. COSTANERA NORTE

SALAZAR PROF. DARÍO

ROLANDO PETERSEN

AV

NOTAS:

LAS MEDIDAS INDICADAS EN PLANOS SON REFERENCIA

CUALQUIER CAMBIO, VARIACIÓN O DIFERENCIA DE INT V°B° DE ARQUITECTO PROYECTISTA E ITO.

SIMBOLOGÍA

ESPECIFICACIÓN

EQUIPO MINVU, ENCARGAD

PAZ SERR

ARQU JEFA DIVISIÓN DE DESAR

HERNÁN FONTA

ARQU ENCARGADO UNIDAD DE PROY

V 08 - Vista aérea río arriba

PAOLA GACI

ARQU COORDINADORA DE PROYECTOS UNIDAD

DIEGO LAB

ARQU COORDINADOR DE ARQUITECTURA Y DISE

EQUIPO PR FERNANDA BLACHET SACAÁN FELIPE CABRERA SALAZAR ANGEL QUIROZ GONZÁLEZ IGNACIO ROMERO TAPIA CAMILA PRAT CABALLERO MARIA JOSE GARCÍA C. LORENA VARAS SERRANO

NOMBRE:

PROPIE

FIRMA:

HERNÁN FONT

NOMBRE:

ARQUITECTO

FIRMA:

PROYECTO: M ESPECIALIDAD:

PROYECTO DE ARQUITECTU DIRECCIÓN:

OP_PARQUE DE LA FAMILIA Y CRUCE COSTANE NS_CUENCA RÍO MAPOCHO Y COSTANE

DIBUJO:

AQG/IRT/FBS/ FCS/CPC/CZF

FECHA:

NOV. 2019

CONTENIDO:

FOTOMONTAJES

Figura 87: Fotos proyecto Mapocho Río.

Fuente: Minvu

21. Ilustre Municipalidad de Renca. (2022). Plan Regulador Comunal de Renca. Memoria explicativa, Renca 62

MAPOC

COMUNA DE QUINTA N

NORTE

1

AUTOPISTA VESPUCIO

Tal como se ha mencionado a lo largo del trabajo, apa¬recen los proyectos Mapocho 42k y Mapocho Río. El primero se plantea como un corredor verde que conecta 12 comunas desde Lo Barnechea hasta Pudahuel, que integra distintos parques del Gran Santiago. Éste se complementa con paseos, ciclovías, jardines, y mo¬biliario urbano de calidad acompañando toda la ribera sur.

Por su parte, Mapocho Río se propone: “recuperar la ribera sur del río Mapocho y transformarlo así en un parque urbano de alto estándar, mejorando la calidad de vida de todas y todos, especialmente a las comu¬nas de Quinta Normal, Cerro Navia y sus alrededores”. (Mapocho Río Informa, 2020). Son 52 hectáreas de proyecto acorde a una propuesta paisajística de áreas verdes, esparcimiento y zonas para deporte, con un enfoque sustentable que contará con gran variedad de vegetación autóctona y nativa (Mundo Paisaje, 2021). El parque se integrará a la red de parques contenidos por el corredor Mapocho 42k, pensado como un gran aporte a su tramo final.

Si bien, se reconoce que el proyecto será no sólo un aporte para las comunas de Quinta Normal y Cerro Navia, V 05 - Plazas de acceso Quinta Normal - Cerro Navia sino que para todo El Gran Santiago, parece pertinente cuestionar que, al observar su eslogan: “Miremos nuevamente al Río Mapocho”, solo haya contemplado la creación de una conexión peatonal con quienes miran el otro lado del río, es decir con los habitantes de la comuna de Renca. Según lo expuesto en la Memoria Explicativa del Nuevo Plan Regulador Comunal (2022), dicho proyecto: “No contempla nuevas conexiones con Renca, ni meV 06 - Aérea propuesta playas Zona 3 y 4 Navia joras a lasCerro conexiones existentes, pero de hacerlo, mejoraría el acceso a áreas verdes de las y los habitantes de la comuna y les permitiría recuperar el acceso al río que perdieron con la construcción de la autopista”21 (p.25).

A pesar de que el proyecto si contempla una conexión peatonal nueva, esta es una propuesta repetitiva y tampoco se hacen mejoras en las pasarelas ya existentes o nuevas propuestas de “pasar”. Estas intervenciones innovadoras podrían lograr establecer una mejor comunicación entre comunas y sería una gran ganancia para la población requina.

Aumentaría considerablemente la cantidad de áreas verdes que puedan gozar y también ayudaría a reconstruir el imaginario que se tuvo alguna vez hacia el Río Mapocho.

FOR

5

3.3.2.CERRO RENCA El plan de recuperación de los Cerros de Renca, ha sido un trabajo colaborativo entre su Municipalidad y el Parque Metropolitano de Santiago.

Ambas instituciones se han propuesto la restauración ecológica del cerro en 207 hectáreas, y así, dar origen a la principal área verde de zona norponiente de la capital (Renca, 2017). Para la elaboración del Plan Maestro, fue invitado el arquitecto Teodoro Fernández en conjunto al equipo Lyon Bosch + Martic.

El Plan, tal como se aprecia en la figura 59, se divide en dos etapas entre las zonas A y B, correspondientes

al tramo oriente y poniente respectivamente. Ambas etapas parten de reconocer las escorrentías del cerro y vegetación existente para crear planes de forestación, miradores, senderos y zonas destinadas a equipamiento deportivo.

En el tramo A, se proyecta un funicular que conecta con la comuna llegando a la calle Caupolicán y un vivero de carácter metropolitano.

A la vez, se propone una zona de buffer entre la ladera del cerro y su contexto inmediato que pueda funcionar como ecotono (sitio de transición entre lo urbano y lo natural). Éste contará con estrategias de infiltración de agua y cortafuegos, para prevenir incendios y remoción de masa producto de derrumbes y aluviones. La estrategia de diseño de aquel borde busca concentrar la mayor cantidad de usos para establecer una relación bilateral entre cerro y ciudad.

Además, se propone que el perfil cuente con espacios destinados al peatón, ciclovías y automóviles, el cual conecte las plazas o parques existentes y, además, se recuperen sitios eriazos y deteriorados para incluirlos al corredor.

Nos interesa para la investigación como este proyecto se propone como una nueva centralidad, y sus nuevos accesos pueden incentivar ejes norte-sur en la comuna, como el cerro Colorado o Mapumahuida.

Figura 59: Zonificación y Proyecto Parque Metropolitano Cerros de Renca.

Fuente: Ilustre Municipalidad de Renca 63

3.3.4. El Plan Maestro de Transporte Santiago 2025 El objetivo principal era el de satisfacer las necesidades

de movilidad de personas y mercancías en Santiago, producto del enorme deterioro de las infraestructuras de transporte vigente, sobre todo por la congestión (PMTS, 2014).

Uno de los principios transversales en todo el plan, fue el

de estructurar el desarrollo de las ciudades a través de corredores de transporte masivo (metro, tren y buses de alto nivel). Para esto, se planteó el desafío de proponer un programa que fuera capaz de equilibrar la provisión de transporte público de alta calidad y cob-

ertura, y que, al mismo tiempo, esto lograra disminuir la tendencia al uso excesivo del automóvil.

Las estrategias que se enunciaron tenían como objetivo me-

jorar la red actual en temas de: eficiencia, cuidando el aumento en consumo de energía y espacio destinado a la vialidad para re-

ducir emisiones y accidentes; equidad, que promueva el acceso y

servicios de manera transversal, protegiendo formas de transporte

Los dos proyectos son un gran aporte para revertir la situ-

ación de aislamiento de la comuna. Pues, serán portales que po-

drán conectarla de manera directa ha¬cia el exterior. Asimismo,

se reconoce que tanto es¬taciones de metro como de tren, suelen estimular el desarrollo urbano de las zonas aledañas y activar su

uso en el entorno inmediato. Según lo expresado por el Índice de Calidad de Vida Urbana (ICVU), vivir en un lugar que propicie la movilidad y conectividad junto con accesos y proximidad a ser-

vicios asociados al transporte público mejora considerablemente la calidad de vida de las personas localizadas en sus alrededores.

El caso del tren a Batuco, se muestra como una intervención

de gran potencial que puede complementarse directamente con las

medidas impuestas por el PRC en relación al cambio de uso de suelo en la franja oriente de la comuna. Como se puede apreciar en la figura 61, la estación se ubicará justo en el “corazón” de la zona de reconversión, dando paso para una renovación urbana com-

plementaría entre ambos proyectos. Dicha proyección sería clave para integrar el sector oriente y regenerar los barrios afectados por los bordes existentes.

como bicicleta y caminata; sustentabilidad, en sus tres esferas am-

biental, económica y social; y por último, la seguridad en su diseño y gestión, destinados a disminuir accidentes y costos asociados.

Interesan dos planes en particular que beneficiará de man-

era directa a la comuna de Renca. Por un lado, la futura línea 7 de

Metro Santiago, proyectada paralela a la línea 1, como vía alternativa que pueda descongestionar dicho recorrido. Son 21 estaciones

y 25 km de extensión que conectarán, de poniente a oriente, la

zona norte de la capital. En Renca será el inicio del recorrido con dos estaciones: Av. Brasil y José Miguel Infante, ambas en su intersección con la Av. Vicuña Mackenna. El tramo final corresponderá a la estación Estoril en Vitacura. La ruta tendrá combinaciones

en las estaciones Puente Cal y Canto (L2 y L3), Baquedano (L1 y L5), Pedro de Valdivia (L1) e Isidora Goyenechea (L6).

Por otro lado, se presenta el tren de cercanía Santia-

go-Batuco que, a través de la recuperación del antiguo trazado del Ferrocarril Santiago-Valparaíso, conectará Santiago Centro con Chacabuco. Serán 27 km de extensión con 8 estaciones, en que

tres serán de carácter intermodal. Lo favorable de este proyecto es que, al utilizar la ruta ya existente, tendrá una estación en Renca,

donde se encontraba la antigua estación (situada hoy en la Avenida Dorsal con Eulogio Altamirano).

64

Figura 60: Proyectos de metro, trenes y otras tecnologías del PMTS 2025 Fuente: Documento Plan Maestro de Transporte Santiago 2025 Pag 15

RENCA

Figura 61: Metro y tren en Región Metropolitana.

Fuente: Elaboración propia.

65

66

CAPITULO IV ANÁLISIS CASO DE ESTUDIO ESTRATÉGIAS PARA ROMPER LA BARRERA

67

4.1 ANÁLISIS ESCALA COMUNAL A continuación la investigación se enfocará en lograr una

structura, así como la interacción entre el entorno circundante y el

la infraestructura de estudio Costanera Norte. Para alcanzar este

En síntesis, este apartado se enfoca en un análisis multi-

comprensión integral del entorno y las diversas formas de recorrer

tránsito vehicular.

objetivo, se realizará en primer lugar un análisis detallado a escala

dimensional de la infraestructura de estudio Costanera Norte. El

politanos presentes en cada lado de dicha infraestructura.

uación de los equipamientos presentes, una comprensión de la rel-

comunal, con el fin de explorar los usos y equipamientos metroEl análisis de los usos metropolitanos permitirá identific-

ar las diferentes actividades y funciones que se desarrollan en las

áreas adyacentes a la Costanera Norte. Para complementar este

análisis, se recurrirá a la información previamente expuesta en el capitulo III, punto 3.1, donde se ha podido concluir que la Cos-

tanera divide dos barrios con situaciones económicas y urbanas

homogéneas, donde además se evidencia la ausencia de sectores

análisis incluye una revisión de los usos metropolitanos, una eval-

ación de la trama urbana con el borde, y un análisis cinético del

recorrido en automóvil por la autopista. Los resultados obtenidos a partir de este enfoque proporcionarán una base para un mayor en-

tendimiento de la situación y la formulación de recomendaciones

pertinentes para mejorar la movilidad y la integración urbana en esta área específica.

laborales y centralidades urbanas. Como resultado, los habitantes

4.1.1. USOS

la ciudad para acceder a estos servicios esenciales. Esto propor-

En este apartado responderemos la siguiente interrogante:

de estos barrios se ven obligados a desplazarse hacia el centro de cionará una perspectiva más completa de las dinámicas urbanas

¿qué realidades divide la infraestructura de la Costanera Norte?

Dentro de este enfoque, también se prestará especial at-

3.1, donde como ya se comento anteriormente, se concluyó que la

relacionadas con esta infraestructura.

ención a los equipamientos existentes. Estos desempeñan un papel fundamental en el desarrollo de la vida cotidiana de la comunidad

local. Al comprender su distribución y relevancia, se podrá evaluar

la necesidad de establecer o potenciar puntos de cruce en la Cos-

tanera Norte para facilitar la accesibilidad y la conectividad entre

Tras llevar a cabo un análisis de datos metropolitano en la sección

Costanera divide dos barrios similares y además se evidencia la ausencia de sectores laborales y centralidades urbanas.

Con el propósito de complementar esta conclusión, se re-

aliza una comparativa de los usos permitidos según los planes

las diferentes zonas urbanas.

En segundo lugar se analizará la relación de la trama urba-

na con la infraestructura estudiada. Para analizar esta relación, se

llevarán a cabo levantamientos cartográficos que permitirán vis-

ualizar la continuidad y la discontinuidad de la trama urbana en relación con la Costanera Norte. De esta manera, se podrán identi-

ficar las vías estructurantes que se mantienen continuas, y las vías locales que culminan en los bordes de la infraestructura.

El análisis de estas discontinuidades será fundamental para

comprender cómo afectan la accesibilidad y la conectividad entre los distintos sectores urbanos divididos por la infraestructura. Esto proporcionará información valiosa sobre los obstáculos y desafíos que enfrentan los peatones y los medios de transporte al intentar cruzar la Costanera Norte.

Para cerrar la visión comunal, el análisis abordará un en-

foque cinético, centrándose en el recorrido longitudinal en automóvil por la autopista. Este análisis cinético busca identificar

puntos de mayor percepción y relación con el contexto territorial desde el vehículo. Esta perspectiva permitirá comprender mejor la experiencia de los conductores mientras atraviesan la infrae-

68

Figura 62: Usos de salud en Renca Fuente: GoogleEarth

reguladores de las comunas aledañas a la autopista con un levan-

tamiento cartográfico de los usos existentes y propuestos a escala metropolitana. Este enfoque tiene como objetivo identificar posi-

bles razones de interés que motiven el cruce de esta barrera urbana o que propicien la creación de puntos de encuentro entre ambas situaciones.

Este análisis de usos metropolitanos y de las regulaciones

urbanas nos darán una visión integral de la realidad espacial que rodea a la Costanera Norte.

En la cartografía número 65, se presentan las zonificaciones

con los diferentes usos permitidos según los planes reguladores de la zona en estudio. Se identifican áreas industriales en los extremos

poniente y oriente, clasificadas como I2-I3-OO-RI4. En extremo

oriente se complementa con reconversión mixta (RM), siendo una

oportunidad para proponer nuevas centralidades en esos terrenos.

En el interior, se observa una densa concentración de uso residen-

cial representado en tonos amarillos, complementado con áreas verdes de distintas escalas, tanto metropolitanas a lo largo del río o el cerro Renca, como a escala local.

Asimismo, se destacan las zonas azules, denominadas como

áreas de equipamiento exclusivo (EE) o equipamiento preferencia (EP), donde se permite ubicar equipamientos cívicos, culturales,

Figura 63: Usos culturales en Cerro Navia Fuente: La Orquesta Clásica U. de Santiago visita Cerro Navia_ Jul 5, 2017_ http://extension.usach.cl/2017/07/05/la-orquesta-clasica-u-de-santiago-visita-cerro-navia/ https://www.instagram.com/p/B-mdUmBDFli/

sociales, de salud, comerciles o deportivos de relevancia. Resulta evidente que estas zonas de equipamiento exclusivo o preferentes,

con su diversidad de funciones, se presentan como espacios atrac-

tivos que pueden fomentar la interacción y la integración entre las comunidades de ambos lados de la infraestructura. Cabe destacar

como en el planeamiento de Renca se busca crear un borde activo entre la trama urbana y la banda existente con la Costanera Norte (EP-2).

En la cartografía número 66, se levantan los usos actuales y

futuros que se encuentran en las comunas adyacentes a la Costanera Norte. Se evidencia una desventaja al lado norte de la infrae-

structura en el caso de estudio, donde el porcentaje de área verde

metropolitana es menor en comparación con la propuesta para el lado sur. Este último cuenta con el proyecto en construcción “Par-

que Mapocho Río”, incluido dentro de la iniciativa Mapocho 42 k, cuyo objetivo es “recuperar la potencialidad que tienen las riberas del río Mapocho -principalmente la ribera sur- de conformar un es-

pacio público de escala metropolitana: una gran columna vertebral en el sentido Oriente-Poniente que permita conectar geográfica y socialmente la ciudad de Santiago”.

Además, se observa que al sur del río, la presencia de hos-

pitales y espacios de equipamiento cultural genera pequeños es-

Figura 62: Feria temporal en Renca Fuente: https://www.instag4am.com/p/B-mdUmBDFli/

69

A

M

ÉR

IC

O

V

ES

PU

CI

O

ÑA U A IC NN . V KE AV AC M

70

AV . CO

ND

EL

L

AV . CO

ND

EL

L L RA RA NT NT CE CE TA TA PIS PIS TO TO AU AU

L ERA Z GEN RAQLUE NLEÁS UEZ EE GV Q LÁS VE

L SLA A R S RO DVO. D .

AVA

L

Figura 65: Planos comunas Plan Regulador Comunal Fuente: Elaboración propia en base a los PRC 71

O CI PU ES V O IC ÉR M A CALLES ESTRUCTURANTES CALLES LOCALES FERIAS LIBRES (TEMPORALES) RADIO 500 MTS FUTURA LINEA 7 DEL METRO HOSPITALES PARQUES METROPOLITANOS BIBLIOTECAS PÚBLICAS CENTRO CÍVICO FUTURO TREN SANTIAGO- BATUCO

ÁREAS DE INTERÉS ESCALA MESO 1:25000 72

ÑA U A IC NN . V KE AV AC M

CICLOVÍAS

RÍO MAPOCHO

P TO AU AC IST EN

AL

TR AL

.D AV

S OR

L ERA Z GEN SQUE LÁ VE

AV . CO

ND

EL

L

Figura 66: Planos comunas de usos actuales de interés Fuente: Elaboración propia 73

pacios de interés metropolitano, mientras que al norte, las ferias

temporales y el espacio cívico proponen espacios de interés junto al borde de la Costanera. Asimismo, se considera que la futura

línea 7 del metro despierta un interés particular que se potencia

con la presencia de ferias libres y espacios de recorrido peatonal atractivos para la comunidad.

El análisis de ambas cartográficas y de sus usos arroja luz

sobre la dinámica espacial en torno a la Costanera Norte y ofrece una perspectiva valiosa sobre las posibilidades de interacción y conexión entre los dos lados de la infraestructura. Además, permite identificar potenciales puntos de encuentro y áreas de atrac-

ción que podrían promover el interés por cruzar la barrera. Por ejemplo, los residentes de Renca (al norte) podrían encontrar

atractivo el cruzar a Cerro Navia debido a una mayor presencia de hospitales y/o bibliotecas comunales de mayor envergadura, o el ya mencionado parque Mapocho Río. Por otro lado, los habitante del borde norte de Cerro Navia pueden pasar al centro cívico de Renca, donde pueden encontrar equipamiento policial o bancario, siendo esta la única centralidad de la comuna.

TRAMA ESTRUCTURANTE Correponden a las Avenidas que atraviesan la Costanera

Norte y el Río Mapocho de manera transversal, cumpliendo el

papel de “puentes” que conectan las comunas de Renca y Cerro Navia. Esta trama estructurante esta adaptada principalmente para la movilidad en automóvil, rápida y con el fin de evitar atascos.

Encontramos dos categorías para esta trama , las vías ex-

presas, con una máxima de velocidad de 80 a 100 km/h como por

ejemplo la misma Costanera Norte. Y las vías troncales, con una

máxima de velocidad de 50 a 80 km/h, como por ejemplo las vías laterales. En la figura 67 se grafica, según la OGUC, los anchos mínimos permitidos de cada una. Dentro del tejido urbano, encon-

tramos 6 vías que cruzan la autopista Costanera Norte dentro de la

comuna de Renca, tres son vías expresas que atraviesan a través de nudos viales, y tres son vías troncales que se entraman con la Costanera norte a través de umbrales de entrada y salida desde la autopista hacia el tejido urbano y viceversa, como se muestra en la cartografía n° 67.

Esta vías presentan un cambio de velocidad en sus recorri-

dos, al pasar desde una autopista de alta velocidad (expresa) a las

4.1.2. TRAMA Según la RAE “trama” se define como “1. f. Conjunto de

hilos que, cruzados y enlazados con los de la urdimbre, forman

una tela.” Etimológicamente la palabra “trama” tiene su origen en el latín que deriva del verbo “traho”, que significa “tirar” o “tejer” . Inicialmente se utilizaba para referirse a la acción de tejer

o entrelazar hilos para formar una tela. Con el tiempo, el término

adquirió un sentido figurado y comenzó a utilizarse para describir la estructura o el entramado de una historia o argumento.

Bajo una mirada de ciudad, el concepto de “trama urbana”

se refiere a la configuración y organización de los hilos urbanos, es

decir, las calles, avenidas y espacios urbanos que forman un tejido en conjunto con las parcelas, edificaciones y elementos naturales que componen la estructura de una ciudad.

A continuación, vamos a revisar la trama estructural y local

que se relaciona con la autopista Costanera Norte, a fin de visualizar las características de ambas y la interacción que existe..

troncales que se interiorizan dentro de las tramas, y se mezclan con

las calles locales, de menor velocidad aún. En efecto, estas vías cuentan con una deteriorada propuesta para el peatón y/o mejoramiento de la calidad urbana.

Como explica Laura Alcalá en su tesis doctoral; mientras la

especialización del proyecto viario implicó su desvinculación del proyecto de urbanización de sus áreas de borde, actualmente existe una evolución hacia el reconocimiento de la necesidad de consid-

erarlos partes de un proyecto unitario. Esto hace que el centro de atención se distribuya tanto en los extremos como en los tramos.

En referencia a la escala metropolitana esto implica que el interés

deje de ser exclusivamente la conexión del centro con la periferia e implique el interés por la comuniación simultánea transversal.21

A continuación vamos de describir las formas de relación

entre la trama estructurante y la Costanera Norte.

1. Nodos viales: Se refieren a un punto estratégico donde

se cruzan y conectan distintas autopistas o carreteras de alta ca-

pacidad. Estos nudos viales están diseñados para facilitar la fluidez del tráfico y permitir un intercambio eficiente entre las diferentes

vías, minimizando la congestión y mejorando la movilidad en la red de transporte urbano.

21. Alacal, L (2004) Hacia la asimilación de la vías segregadas en el ámbito urbano. El caso de las Rondas de Dalt y del Litoral en Barcelona. (p. 58) 74

En este tramo Costanera Norte cuenta con tres nudos viales

que conectan con tres autopistas, de poniente a oriente son el nudo

que enlaza con Américo Vespucio, General Velásquez y la Ruta 5 (Panamericana). Estos puntos se caracterizan por ser grandes obras de infraestructura que pueden romper con la escala huma-

na y la trama urbana, de todas formas, estas estructuras cumplen sus funciones óptimamente ya que logran centralizar flujos con-

tinuos entre diversas direcciones sin necesidad de detenerse pero manteniendo los radios de giro, las pendientes y las alturas libres necesarias.

En este caso de estudio encontramos que la Costanera se

encuentra por debajo de Amárico Vespucio y General Velásquez, pero tiene un paso superior por la Ruta 5.

2. Umbrales: Los Umbrales se refieren a la zona entre la salida o entrada

a la autopista y su penetración en la trama de la ciudad, generando

sobre su entorno directo un efecto claro de transición, marcado por

el cambio de velocidad y la presencia de peatones. Son espacios pensados principalmente para el automóvil, pero también da espa-

cio para el peatón, dando la posibilidad de una existencia de vida urbana en el borde.

3. Pasajes: Son los espacios en los que un lado de ciudad de la auto-

pista se conecta con el otro, difuminandolos Límites y así creando la continuidad necesaria para facilitar la vida de quienes tienen (pueden tener) itinerarios urbanos entre ambos, son entonces simultáneamenteuna ruptura y una continuidad (Teyssot, 2003).

Figura 67: Esquemas via expresa y trocal Fuente: OGUC

UMBRAL 3 UMBRAL 1

UMBRAL 2

NODO 1

NODO 2

NODO 3

Figura 68: Ubicación umbrales y nudos Fuente: Elaboración pro´pia COSTANERA NORTE

75

O CI PU ES V O IC ÉR M A

RÍO MAPOCHO CALLES ESTRUCTURANTES CALLES LOCALES

TRAMA ESTRUCTURANTE 1:25000 76

ÑA ICU NA .V N AV CKE MA

COSTANERA NORTE

P TO AU AC IST EN

L

AL

EL

TR

L ERA Z GEN SQUE LÁ VE

ND

DO AV.

AV . CO

RSA L

Figura 68: Plano trama estructurante Fuente: Elaboración pro´pia 77

TRAMA LOCAL

de una incorporación eficaz, son islas interiores vaciadas de ac-

Se compone por las vías que no pasan al otro lado de la

urbana. Se han convertido en áreas simplemente des-habitadas,

En estas se permiten transitar con una velocidad máxima de 40

tema urbano, exteriores mentales en el interior físico de la ciudad

OGUC, los anchos mínimos permitidos de cada una.

de su crítica como en el sentido de su posible alternativa.”

tividad, son olvidos y restos que permanecen fuera de la dinámica

comuna. Son calles caracterizadas como colectoras o locales.

in-seguras, im-productivas. En definitiva, lugares extraños al sis-

a 50 km/h. o de 20 a 30 km/h. En la figura 69 se grafica, según la

que aparecen como contraimagen de la misma, tanto en el sentido

Esta red de calles converge en una vía principal, paralela a

la autopista Costanera Norte. Su morfología deja bandas en el ter-

ritorio, en las cuales varía el uso y calidad a lo largo de la comuna, que le explican a continuación.

Esta trama se relaciona con la autopista Costanera Norte a

través de los siguientes elementos.

1.Terrai Vague:

Ignasi de Solá Morales (2004, p. 127)

Los “Terrai Vague” hacen referencia a áreas urbanas

baldías, abandonadas o subutilizadas. Son espacios en la ciudad sin un uso específico o en desuso, sin edificaciones o infraestruc-

turas importantes. Estos terrenos suelen ser una consecuencia de la construcción de autopistas de alta velocidad. La Costanera Norte

dejo como terrenos baldíos franjas longitudinales entre el río, la

“lugares aparentemente olvidados donde parece predomi-

infraestructura y la trama urbana. Estas zonas presentan una opor-

tos en los que sólo ciertos valores residuales parecen mantenerse

ques lineales, lo cual se está llevando a cabo en algunos tramos.

Son en definitiva, lugares externos, extraños, que quedan fuera de

entre las autopistas.

nar la memoria del pasado sobre el presente. Son lugares obsole-

tunidad para una reconversión urbana, como la creación de par-

a pesar de su completa desafección de la actividad de la ciudad.

Los nudos viales también pueden dejar terrenos vagos como islas

los circuitos, de las estructuras productivas… Sus límites carecen

Figura 70: Foto Terrai Vague en Renca Fuente: Elaboración propia

Figura 69: Esquemas vías colectoras Fuente: OGUC 78

Figura 71: Esquema tipo de discontinuida.

Fuente: Elaboración propia

2. Límites

4. Pasarelas peatonales:

Se configuran a través de los frentes naturales o antropiza-

Son el mecanismo más amigable para el peatón, estas son

dos que condicionan la accesibilidad física y perceptiva a la trama

ejes de conexión en altura, que evitan el cruce directo de peatones

por el espacio intermedios entre la autopista Costanera Norte, y la

peatonal, habitualmente son espacios percibidos como peligrosos

local. En este caso encontramos principalmente un limite formado vía local paralela, conocido como terrain vagues.

En otros puntos, la trama local termina directamente con

un muro de contención de la autopista o una valla que delimita los

en espacios particularmente riesgosos. A pesar de que son de uso debido a que no son frecuentemente utilizados y poseen accesos y límites poco atractivos, como rejas o sitios baldíos.

terrenos intermedios. Estos límites a menudo son impermeables,

tanto visual como físicamente, lo que significa que obstaculizan la conexión y el flujo entre ambos lados.

3. Calles discontinuas: La discontinuidad abrupta se presenta en casos puntuales a

lo largo de la trama local, como se evidencia en la cartografía 75.

La primera razón se debe a la implantación de un nuevo trazado viario estructural (vía expresa) sobre una vía existente. La discon-

tinuidad se genera por los muros de contención y estas autopistas,

muros impenetrables que producen efectos negativos en el entorno inmediato, al restarle seguridad, visibilidad e interés para distintos usuarios, siendo finalmente subutilizados

Figura 74: Pasarela peatonal Fuente: googleEarth

Se concluye de este apartado que la trama estructurante, a

pesa de cumplir un rol importante en la movilidad, viene acompañada de la falta de espacios dedicados a peatones y de la margin-

alización de otros modos de transporte. Por lo tanto, mientras que esta trama promueve la movilidad rápida, también puede generar barreras físicas y visuales que limitan la accesibilidad peatonal y la calidad del espacio público.

Por otro lado, la trama local son el escenario donde los

vecinos se cruzan, interactúan y establecen la vida comunitaria.

Pero, a menudo, las interrupciones abruptas y los límites físicos impuestos por la autopista pueden fragmentar esta continuidad y Figura 72: Foto discontinuidad en Renca Fuente: GoogleEarth

dificultar la cohesión entre diferentes áreas de la comuna.

En última instancia, la interacción entre la autopista y la

trama urbana va más allá de la simple conexión vehicular. Los elementos y configuraciones de estas tramas influyen en cómo los ciu-

dadanos experimentan su entorno y cómo la comunidad se conecta entre sí. La calidad del espacio público, la seguridad peatonal y la relación espacial entre los lados de la autopista son aspectos cru-

ciales que se ven moldeados por estas tramas En este contexto, el

desafío radica en encontrar un equilibrio entre la eficiencia en la movilidad y la promoción de una vida urbana cohesiva.

Figura 73: Foto discontinuidad en Cerro Navia Fuente: GoogleEarth 79

O CI PU ES V O IC ÉR M A

RÍO MAPOCHO CALLES ESTRUCTURANTES CALLES LOCALES FERIAS LIBRES (TEMPORALES) RADIO 500 MTS UBICACIÓN FOTOS

CALLES DISCONTINUAS 1:25000 80

ÑA ICU NA .V N AV CKE MA

COSTANERA NORTE

P TO AU AL

EL

TR

ND

EN

Figura 73

AV . CO

AC IST

Figura 72

AL L ERA Z GEN SQUE LÁ VE

.D AV

S OR

L Figura 70

Figura 75: Plano trama discontinuida.

Fuente: Elaboración propia 81

4.1.3. APROXIMACIÓN EN MOVIMIENTO Las experiencias urbanas que se generan a lo largo del recorrido longitudi-

nal representan otro enfoque para comprender cómo los usuarios interactúan con

el territorio desde la movilidad del automóvil. En esta sección del trabajo, se busca

analizar de manera menos técnica el significado de estas infraestructuras, adoptando una perspectiva personal basada en la interpretación del autor. Es importante tener en cuenta que esta posición reflejada es subjetiva y puede variar según cada habitante de la ciudad.

Para llevar a cabo este análisis, se tomará como punto de partida el texto

“The View from the Road” (Appleyard, Lynch, & Myer, 1964), en el cual los autores proponen una metodología para interpretar y resignificar las grandes infraestruc-

turas viales destinadas a los vehículos. Este escrito fue realizado en una época en la

que muchas ciudades de Estados Unidos ya habían sido transformadas para integrar

estas nuevas vialidades, lo que cambió la forma en que las personas experimentaban la vida en las urbes. En el texto, se estudia en un primer capítulo el paisaje de las autopistas en 18 puntos, y luego se muestra en una segunda parte que para rep-

ensarlas o diseñarlas desde cero, es necesario desarrollar una técnica que permita grabar, analizar y comunicar las secuencias visuales, incluyendo aspectos objetivos

y subjetivos. El tercer capítulo se centra en el análisis de una autopista existente, tomando como caso de estudio la autopista Central Boston. Finalmente, cierran el

libro con una sección que se refiere a los métodos de diseño para nuevas autovías, presentando un caso hipotético como ejemplo.

A continuación, se presenta una reflexión basada en el recorrido longitudinal,

poniendo el foco en los tramos donde se encuentran los cruces, cómo estos se perci-

ben durante el recorrido, si existen hitos que contextualicen al usuario y la relación visual con el río, entre otros aspectos relevantes. Se extraen las principales ideas planteadas por los autores, y para interpretarlas se utilizan análisis cartográficos y fotografías que complementan la comprensión de la experiencia urbana en estas vías.

Figura 76: Crosquis vista bajo Costanera Norte Fuente: Elaboración propia Figura 77: Imágen Costanera Norte en Renca.

Fuente: Memoria anual Costanera Norte 2020.

82

83

A

M

ÉR

IC

O

V

ES

PU

CI

O

ÑA U A IC NN . V KE AV AC M

TRAMO 01

TRAMO 02

Figura 78: Percepciones del recorrido por la infraestructura vial Costanera Norte Fuente: Elaboración propia 84

TRA

I TOP AU

L ERA Z GEN SQUE LÁ VE

STA

CEN

TRA

L

DO AV.

RSA

L

TRAMO 05

TRAMO 04

AMO 03

L EL ND AV . CO

85

DIRECCIÓN PONIENTE - ORIENTE

TRAMO 01

TRAMO 02

TRAMO 03

Percepción

Movimineto

DIRECCIÓN ORIENTE - PONIENTE

TRAMO 05

TRAMO 04

Percepción

Movimineto

Figura 79: Percepciones por tramo recorrido por la infraestructura vial Costanera Norte

Fuente: Elaboración propia 86

TRAMO 03

TRAMO 04

TRAMO 05

TRAMO 02

Borde natural

Valla publicitaria

Hito

Borde antrópico

Cosntante de árboles

Paso

TRAMO 01

Nodo vial Subir cota Umbrales

Dirección perspectiva visual

Contención del espacio

Bajar cota Tejido urbano

87

Se destacan en este ejercicio varios hitos naturales, arqui-

tectónicos y artísticos que proporcionan una ubicación y contexto en el territorio. Uno de los hitos principales es el Cerro Ren-

ca, siempre presente en el recorrido tanto en dirección oriente - poniente como viceversa. También es relevante en ambos sentidos la notable obra escultórica “Corte transversal” en el tramo 3.

Es importante descatar que la relación constante con el cer-

ro desde el recorrido de la autopista, tambien pasa al contratio.

Desde los miradores del parque Cerro Renca (expuesto en punto

3.3.2), existe tambien una relación visual con la Costanera Norte y el Río Mapocho.

En el recorrido de poniente a oriente, sobresale el embel-

lecimiento del parque de la Familia en el tramo 4, que nos propor-

ciona una referencia de nuestra ubicación en la ciudad. Asimismo,

en esta dirección, la relación visual con el río Mapocho es más

notable, aunque varía a lo largo del trayecto. Por ejemplo, en el

Figura 80: Escultura Carlos Fernández, Corte Transversal.

Fuente: https://fundacionactual.org/

tramo 5, la relación es nula debido al encajonamiento causado

por otras infraestructuras viales. En los tramos 3 y 4, un murete de mampostería dificulta la visibilidad al río, mientras que en los tramos 1 y 2, a pesar de que la distancia entre la costanera y el río es de aproximadamente 30 a 40 metros, se permite una visibilidad

clara sin obstáculos visuales, salvo por árboles permeables. La rel-

ación visual más destacada desde el automóvil se experimenta en el tramo 1, en el puente Ventisquero, donde la costanera cruza el río y la visibilidad es inminente.

En el recorrido de oriente a poniente, encontramos como

hitos contextuales la casa de retiro Santo Cura de Ars en la inter-

sección con la calle Condell y la antigua casa patronal en el fundo El Retiro, junto a la intersección con la calle Vicuña Mackenna.

La relación con el río se dificulta, pero la visibilidad hacia la trama

urbana de la comuna de Renca es más accesible, sobre todo en los puntos donde la Costanera Norte sube su cota, indicados con am-

arillo en la cartografía n° 77. En este recorrido también se presenta la repetición rítmica de vallas publicitarias, que dan cuenta del

grano y ritmo de la trama urbana, zona de uso residencial como se describe en el apartado de “Usos” de este capítulo. La trama

urbana en el lado sur, debido al río y a las áreas verdes ubicadas al sur de la Costanera Norte, se encuentra más distante para el usu-

ario, lo que se traduce en una percepción visual más difuminada y distante.

Figura 81: Imágen Cerro Renca - Costanera Norte en Renca.

Fuente: Memoria anual Costanera Norte 2020.

88

4.1.4. TAXONOMÍA PASOS TRANSVERSALES Luego de haber estudiado los usos y la morfología de la trama urbana, con sus

aspectos físicos y los aspectos experienciales de la autopista en su sentido longitudinal, vamos a concluir esta parte del análisis comunal. Lo haremos categorizando las carac-

terísticas físicas de los fragmentos que cuentan con un cruce transversal, acercándonos así a la escala del peatón y estudiando los efectos que genera la infraestructura vial sobre la calidad de vida de los ciudadano

Utilizaremos la herramienta del cambio de escala para evaluar la habitabilidad

de los flujos peatonales en comparación con los flujos vehiculares, y analizaremos cómo se gestiona este encuentro de realidades en dicho espacio.

Se comprende taxonomía como la “Clasificación u ordenación en grupos de

cosas que tienen unas características comunes.” Este ejercicio nos ayudará a identi-

ficar similitudes entre los pasos tranversales que presentan una composición, carácter y morfología análoga. El objetivo es entender sus condiciones físicas actuales para

poder visualizar las necesidades y así sentar las primeras nociones para unas soluciones proyectuales futuras.

En la siguiente cartografía n° 83, se emplazan los once pasos transversales, nu-

merados de izquierda a derecha o de poniente a oriente.

Con este enfoque, será posible realizar un análisis cuantitativo del estado y la

realidad de cada paso transversal en el contexto urbano.

Figura 82: Costanera Norte en Renca por terrenos agrícolas.

Fuente: Memoria anual Costanera Norte 2020.

89

O CI A

M

ÉR

IC

O

V

ES

PU

ÑA ICU NA .V N AV CKE MA

PASO 2

PASO 4

PASO 3

PASO 1

720 m 3.4 km

COSTANERA NORTE RÍO MAPOCHO CALLES ESTRUCTURANTES CALLES LOCALES FERIAS LIBRES (TEMPORALES) RADIO 500 MTS

90

736 m

72

SA

AC IST

OR

P TO AU

L

EN

L ERA Z GEN SQUE LÁ VE

PASO 7

TR

PASO 6

AV .D

AL

1,22 km

PASO 5

20 m

300 m 1,52 km AV . CO

ND

EL

L

340 m 640 m 1,7 km

PASO 8 PASO 9

PASO 10

PASO 11

Figura 83: Plano ubicación pasos transversales Fuente: Elaboración propia.

91

TAXONOMÍA DISPOSITIVO DE MOVILIDAD

ESTADO ACTUAL PROYECTADO

PASARELA PEATONAL

CONSTRUIDO

PASO NIVEL BAJO AUTOPISTA Y PUENTE SOBRE RÍO

MOVILIDAD QUE ACO

PEATÓN (ACCESIBLE UNIVERSALMENTE

AUTO + PEATÓN - CON PRIORIDAD DE AUTOMÓVIL

NODO VIAL

AUTOMÓVIL

LÍNEA DE FERROCARRIL

IMPOSIBLE EL PASO

DISPOSITIVO DE MOVILIDAD

ESTADO ACTUAL

PASO 1

CONSTRUIDO

AUTOMÓVIL

PASO 2

CONSTRUIDO

PASO NIVEL BAJO AUTOPISTA Y PUENTE SOBRE RÍO

AUTO + PEATÓN (CON PRIORIDAD DE AUTOMÓVIL)

PASO 3

PROYECTADO

PASARELA PEATONAL

PEATÓN (ACCESIBLE UNIVERSALMENTE

PASO 4

CONSTRUIDO

PASARELA PEATONAL

PEATÓN (ACCESIBLE UNIVERSALMENTE

PASO 5

CONSTRUIDO

PASO NIVEL BAJO AUTOPISTA Y PUENTE SOBRE RÍO

AUTO + PEATÓN (CON PRIORIDAD DE AUTOMÓVIL)

PASO 6

CONSTRUIDO

PASARELA PEATONAL

PEATÓN (ACCESIBLE UNIVERSALMENTE

PASO 7

CONSTRUIDO

PASO NIVEL BAJO AUTOPISTA Y PUENTE SOBRE RÍO

AUTO + PEATÓN (CON PRIORIDAD DE AUTOMÓVIL)

PASO 8

CONSTRUIDO

PASARELA PEATONAL

PEATÓN (ACCESIBLE UNIVERSALMENTE

PASO 9

CONSTRUIDO

NODO VIAL

AUTOMÓVIL

PASO 10

CONSTRUIDO

LÍNEA FERROCARRIL

PASO INSEGURO

PASO NIVEL BAJO AUTOPISTA Y PUENTE SOBRE RÍO

AUTO + PEATÓN (CON PRIORIDAD DE AUTOMÓVIL)

PASO 11

CONSTRUIDO

DISPOSITIVO DE MOVILIDAD A lo largo de los casi 12 km de largo que tiene a Costanera

MOVILIDAD QUE ACO

NODO VIAL

MOVILIDAD QUE ACOGE El automóvil se encuentra en 6 pasos de los 11. Los númer-

Norte en el límite sur de la comuna de Renca, existen 11 pasos,

os en esta categoría revelan la actual preeminencia de los vehícu-

movilidad. Encontramos nodos viales, pasos bajo las autopoistas,

sur. Aunque el peatón no queda excluido, ya que existen pasarelas

los cuales se componen por 4 tipos distitntos de dispotitivos de pasarelas peatonales y un paso inseguro que es por las líneas del tren, en el paso conocido como “Puente La Máquina”, a pesar de que el puente ya no es transitable y la unica continuidad es la estrcutrua del tren.

Dentro de esta variedad, los pasos a nivel son el paso más

amigable y de fácil acceso para el peatón y para otras formas de movilidad. Las pasarelas peatonales son el mecanism de conexión

en altura, que evita el cruce directo de peatones en espacios par-

los en los pasos transversales que conectan Renca desde el límite peatonales que se centran únicamente en su movilidad, y en los

pasos a nivel bajo las autopistas, también se considera el paso de peatones.

Desde una perspectiva arquitectónica, las pasarelas dejan

mucho que desear y culminan en áreas con poca actividad en el lado de Renca, resultando en un detrimento más que en un beneficio para la calidad del espacio.

Se espera que el diseño de los accesos a las pasarelas des-

ticularmente riesgosos. A pesar de que son de uso peatonal, habit-

de el nuevo parque Mapocho Río siga el diseño propuesto y am-

no son frecuentemente utilizados y poseen límites poco atractivos,

podría contribuir significativamente a mejorar la experiencia del

ualmente son espacios percibidos como peligrosos debido a que como rejas.

Además, se sugiere que se incorpore también un uso aso-

ciado a ciclos, facilitando y promoviendo el uso de estos en el bar-

rio. Por otro lado los nudos viales o la línea ferrea no dejan espacio para el peatón u otro tipo de movilidad pasiva.

92

plíe la accesibilidad peatonal en los pasos mixtos. Este enfoque peatón y a aumentar la calidad general de los pasos transversales

en términos de conectividad y usabilidad para todas las formas de movilidad.

A DE CRUCES

OGE

E E

D L

L

O

OGE

PUNTOS DE REMATE (N-S)

BARRERAS AUTOPISTA A NIVEL - RÍO

Z. INDUSTRIAL - AGRICOLA

AUTOPISTA ELEVADA - RÍO

T. VAGUE + PARQUE LÍNEAL PARQUE METROPOLITANO

AUTOPISTA A NIVEL - RÍO AUTOPISTA ELEVADA

PARQUE LÍNEAL - PARQUE METROPOLITANO

AUTOPISTA A ELEVADA- RÍO AUTOPISTA ELEVADA

Z. RESIDENCIAL - PARQUE METROPOLITANO PLAZA - PARQUE METROPOLITANO CENTRO CÍVICO - PARQUE METROPOLITANO T. VAGUE + Z. INDUSTRIAL Z. RESIDENCIAL+ CANCHA MUNICIPAL T. VAGUE + Z. INDUSTRIAL T. VAGUE Z. INDUSTRIAL PARQUE METROPOLITANO

PUNTOS DE REMATE (N-S)

BARRERAS AUTOPISTA A NIVEL - RÍO

Z. INDUSTRIAL <--> AGRICOLA

PASO 1

D )

AUTOPISTA ELEVADA - RÍO

T. VAGUE + PARQUE LÍNEAL <--> PARQUE METROPOLITANO

PASO 2

E E

AUTOPISTA A NIVEL - RÍO

PARQUE LÍNEAL <--> PARQUE METROPOLITANO

PASO 3

E E

AUTOPISTA A NIVEL - RÍO

PARQUE LÍNEAL <--> PARQUE METROPOLITANO

PASO 4

D )

AUTOPISTA ELEVADA - RÍO

Z. RESIDENCIAL <--> PARQUE METROPOLITANO

PASO 5

AUTOPISTA A NIVEL - RÍO

PLAZA <--> PARQUE METROPOLITANO

PASO 6 PASO 7

L

E E

D )

AUTOPISTA ELEVADA - RÍO

CENTRO CÍVICO <--> PARQUE METROPOLITANO

E E

AUTOPISTA A NIVEL - RÍO

PLAZA <--> PARQUE METROPOLITANO

PASO 8

L

AUTOPISTA A NIVEL - RÍO AUTOPISTA ELEVADA

T. VAGUE + Z. INDUSTRIAL <--> Z. RESIDENCIAL+ CANCHA MUNICIPAL

PASO 9

O

AUTOPISTA A ELEVADA- RÍO AUTOPISTA ELEVADA

T. VAGUE + Z. INDUSTRIAL <--> T. VAGUE

PASO 10

AUTOPISTA A ELEVADA- RÍO AUTOPISTA ELEVADA

Z. INDUSTRIAL <--> PARQUE METROPOLITANO

PASO 11

D )

BARRERAS El objetivo de esta sección es identificar las barreras que

POLARIDADES Al ordenar y analizar las polaridades predominantes de

enfrenta un peatón al intentar cruzar al otro lado. Esto nos brinda

cada uno de los pasos entre las comunas, se evidencia que en el

la Costanera Norte y las diversas oportunidades que cada una de

ropolitanas, mientras que en el lado norte predominan los sectores

una comprensión de lo que experimenta el caminante al atravesar

estas barreras representa para el diseñador urbano. Estas barreras podrían ser replanteadas para proporcionar a Renca espacios de

lado sur existe una presencia casi constante de áreas verdes metindustriales, como se ejemplifica en los pasos n° 1, 9, 10 y 11.

Estos pasos inicialmente no tenían la intención de conectar

transición de excelente calidad urbana.

áreas de interés, sino más bien cumplir con la función única de

la autopista Costanera Norte y el río Mapocho. En el caso de la au-

surgieron después, especialmente con la planificación y construc-

Se identifican dos barreras a las que se enfrenta el peatón:

topista, existen pasos que cruzan a nivel, por debajo de ella o sobre

la misma autopista. Las percepciones del entorno varían según el tipo de cruce. Hay situaciones más hostiles, como en el paso n° 11, donde se atraviesa bajo dos viaductos de autopistas. La visión

está restringida y el ruido envuelve al peatón, dejándolo fuera de contexto u orientación.

proporcionar un medio de tránsito. Sin embargo, las oportunidades

ción del parque metropolitano Mapocho Río que abarca gran parte de los pasos. Esto generó relaciones interesantes, como en el caso del paso n° 7, que conecta directamente el centro cívico de la co-

muna de Renca con el Parque Metropolitano Mapocho Río, o el paso n° 4, que actúa como nexo entre dos áreas verdes.

La comprensión de estas polaridades brinda la oportunidad

Por otro lado, para cruzar el río, siempre se utilizan puentes

de potenciar ciertos pasos, proponer nuevos corredores verdes o

detenerse en este recorrido, lo que hace que la relación con el río

la importancia de considerar las características y contextos espe-

de la autopista o pasarelas peatonales. En ningún caso se propone

sea prácticamente inexistente. Esta falta de conexión con el río limita las oportunidades de disfrutar y experimentar este elemento natural en el entorno urbano.

incluso desarrollar nuevas centralidades urbanas. Esto demuestra cíficos de cada paso para aprovechar su potencial y crear vínculos

más efectivos y enriquecedores entre las distintas áreas de las comunas.

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