TFM Bordes Urbanos (Capitulos I, II y III)

BORDES URBANOS Y SUS ENLACES Análisis multiescalar del caso de Renca y la Costanera Norte

Carolina Julio Rodríguez Prof. Miquel Martí Casanovas Tesina Final de Máster - MBArch ETSAB-UPC Línea Urbanismo Curso 2022/23 - Convocatoria extraordinaria de septiembre

1.

CAPÍTULO I 1.1. PROBLEMÁTICA 1.2. PREGUNTAS 1.3. HIPÓTESIS 1.4. OBJETIVOS 1.5. METODOLOGÍA

2.

CAPÍTULO II 2.1. ESTADO DEL ARTE 2.2. ANÁLISIS REFERENTES PROYECTUALES

3.

CAPÍTULO III 3.1. CONTEXTUALIZACIÓN DEL CASO DE ESTUDIO 3.2. BIOGRAFÍA BORDES DE RENCA 3.2.1. RÍO MAPOCHO

3.2.2. INFRAESTRUCTURA PREHISPÁNICA

3.2.3. HUELLAS INDUSTRIALES

3.2.4. CRECIMIENTO URBANO

3.2.5. INFRAESTRUCTURAS VIALES

3.3. PROYECTOS DE OPORTUNIDAD 4

INDICE

4.

CAPÍTULO IV 4.1. ANÁLISIS COMUNAL

4.1.1 USOS

4.1.2 TRAMAS

4.1.3 ANÁLISIS EN MOVIMIENTO

4.1.4 TAXONOMÍA

4.2. ANÁLISIS LOCAL

5.

4.2.1. INDICADORES

4.2.2. CUADRO COMPARATIVO

CAPÍTULO V 5.1. MEMBRANA DE TRANSICIÓN 5.2. DIVERSIDAD EN LA MOVILIDAD 5.3. NODOS VIALES COMO PUNTO DE ENCUENTRO 5.4. EJES TRANSVERSALES QUE ENLAZAN 5.5. REMEMORAR EL PATRIMONIO DE LA COMUNA 5.6. RELACIÓN CINÉTICA Y PEATONAL. 5.7. CONTINUIDAD URBANA

6.

ANEXOS 6.1. FICHAS PASOS TRANSVERSALES

5

Figura 01: Collage problemáticas de Renca

Fuente: Elaboración propia 6

RESUMEN En esta investigación, abordamos la importancia de los bordes urbanos y su influencia en la calidad de vida y la cohesión social en las ciudades contemporáneas. Nos centramos en un caso específico, la Costanera Norte en la comuna de Renca, ubicada en Santiago de Chile. En esta comuna, la presencia de autopistas urbanas ha generado desafíos significativos en términos de conectividad y fragmentación del tejido urbano.

El objetivo principal de esta tesina es analizar detalladamente este borde, con el propósito de identificar oportunidades concretas para mejorar la permeabilidad de esta zona y, por ende, elevar la calidad del espacio urbano en el área de estudio Resaltamos el papel fundamental de la calle metropolitana como elemento estructurante, que desempeña un papel esencial en la (re)estructuración del territorio metropolitano. Al hacerlo, subrayamos el potencial que reside en el espacio intermedio entre las infraestructuras, que puede ser aprovechado de manera eficiente para mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad y promover una mayor cohesión social.

Este trabajo quiere contribuir al entendimiento de cómo los bordes urbanos pueden ser transformados en oportunidades.

Palabras calave: Bordes Urbanos, Barreras, Pasajes urbanos, Pasos transversales, espacio público

ABSTRACT In this research, we address the importance of urban edges and their influence on the quality of life and social cohesion in contemporary cities. We focus on a specific case, the Costanera Norte in the commune of Renca, located in Santiago de Chile. In this commune, the presence of urban highways has generated significant challenges in terms of connectivity and fragmentation of the urban fabric.

The main objective of this thesis is to thoroughly analyze this edge, with the purpose of identifying concrete opportunities to improve the permeability of this area and, consequently, enhance the quality of the urban space in the study area.

We emphasize the fundamental role of the metropolitan street as a structuring element, playing an essential role in the (re)structuring of the metropolitan territory. In doing so, we underscore the potential that lies in the intermediate space between infrastructures, which can be efficiently utilized to enhance the quality of life for city residents and promote greater social cohesion.

This work aims to contribute to the understanding of how urban edges can be transformed into opportunities.

Key Words: Urban Borders, Barriers, Urban Passageways, Crosswalks, Public Space

7

8

CAPÍTULO I INTRODUCCIÓN A LA PROBLEMÁTICA

9

Figura 02: Flor Renca

renca s. f. Chile BOTÁNICA Planta herbácea compuesta.

NOTA: Nombre científico: (Hypochoeris grandidentata.)

Viene del mapudungun rengka. De ahí también el topónimo de Renca, por la abundancia de esta planta en ese lugar.

Conocida en español como renca o hierba del chancho, una planta endémica de flores amarillas abundante en la zona.

Fuente: renca. (n.d.) Gran Diccionario de la Lengua Española. (2016). Retrieved May 29 2023 from https://es.thefreedictionary.com/renca https://etimologias.dechile.net/?renca 10

INTRODUCCIÓN Los bordes urbanos son elementos fundamentales en la configuración y dinámica de las

ciudades contemporáneas. Estas áreas de transición en la ciudad desempeñan un papel crítico en la calidad de vida de los habitantes y en la integración de las comunidades en el tejido urbano.

El crecimiento urbano del Gran Santiago a partir de la segunda mitad del siglo XX en

adelante, intensificó la creación de nuevas autopistas de alta velocidad, creándose no solo las

rupturas en las mallas y los sistemas urbanos, sino también una segregación social. La calle del automóvil nos separa, con su ruido, su velocidad y su frialdad. Respecto a estos espacios que fracturan la ciudad por priorizar el funcionalismo, Jacobs considera: “Son espacios sin identidad, homogéneos, las calles se vuelven impersonales, hacen gente anónima” (1969, p. 83)

En este contexto, la Costanera Norte en la comuna de Renca se presenta como un caso

de estudio significativo para abordar las problemáticas asociadas a los bordes urbanos.

Así, para adentrarse en la investigación, se recoge la visión de varios autores sobre

bordes urbanos y su capacidad de actuar como barrera o como porosidad urbana, para llegar a

una aproximación conceptual propia. Esto se reflejara en referentes proyectuales existentes que ponen en evidencia posibles soluciones.

La comuna de Renca, ubicada al norponiente de la Región Metropolitana se considera

como caso de estudio al quedar en tres de sus limites comunales, rodeada de autopistas urbanas, debido a la expansión urbana. Con esto pierde toda conexión fluida en relación a su contexto, y

específicamente para este caso de estudio, con el Río Mapocho. Estas barreras, en forma de infraestructuras, desigualdades socioeconómicas y divisiones físicas, han tenido un impacto sig-

nificativo en la conectividad, la cohesión social y la calidad de vida de los habitantes de Renca.

La fragmentación del espacio urbano debido a estas barreras ha dado lugar a desafíos

que afectan tanto a la movilidad como a la identidad de la comunidad, y plantea preguntas

cruciales sobre cómo transformar esta área en un espacio más inclusivo, accesible y sostenible.

En este contexto, el propósito de esta tesina es analizar en profundidad el borde sur

de Renca que se compone por la autopista Costanera Norte y el Río Mapocho. Para esto la

tesina se compone de seis partes. En la primera se presentará la problemática, en la segunda

se establecerá el marco conceptual. El tercer capítulo analizará las barreras socioeconómicas de la comuna de Renca a escala metropolitana y ofrecerá una visión histórica del desarrollo y

evolución de la comuna, así como su relación con sus bordes, con un enfoque detallado en la Costanera Norte. El capítulo IV concluirá con un análisis a nivel comunal que incluye los usos

existentes y propuestos, la continuidad y discontinuidad de las tramas urbanas, y un estudio del recorrido cinético de los usuarios en la autopista, explorando cómo interactúan con el entorno circundante. Finalmente, se abordará a nivel local la posibilidad de mejorar la permeabilidad de

la Costanera Norte mediante la identificación y análisis de los 11 pasos transversales a través de tres indicadores, con el objetivo de ofrecer recomendaciones y estrategias de diseño urbano que contribuyan a superar estas barreras y mejorar la calidad del espacio urbano.

Esta tesina busca contribuir al conocimiento sobre la planificación y el diseño de bordes

urbanos, destacando la importancia de abordar las barreras urbanas para lograr ciudades más inclusivas y sostenibles, logrando que el peatón sea el persona que transita y disfruta de estos espacios.

Jacobs, J. (1969). Muerte y Vida de las Grandes Ciudades.

11

P R O B L E M ÁT I C A Los bordes urbanos son parte de la configuración material

El enfoque de esta tesina se centra en abordar la prob-

e intangible de las ciudades y los territorios. Sirven para delimitar

lemática de los márgenes que resultan de las autopistas urbanas

también, dentro de sus implicaciones, pueden unir o fragmentar

ales, diseñadas principalmente para el flujo vehicular, plantean un

el área urbana de la rural, clasificar barrios, otorgar orientación y territorios (Jacobs, 1969).

Si bien, se reconocen múltiples tipologías de bordes. La

previamente mencionadas. Estas infraestructuras monofunciondesafío en términos de integración urbana y calidad del entorno.

Como anticipó Eugène Hénard, los automóviles desem-

problemática de la presente investigación, radica en el estudio de

peñarían un papel crucial en la movilidad de las ciudades en el

olis, impidiendo la circulación fluida de sus habitantes y dejando

planificación urbana a fin de lograr una movilidad sostenible y

los bordes que actúan como barreras segregadoras en las metrópfragmentos de ciudad aislados e inconexos con su entorno

La reconocida activista Jane Jacobs, también estudió este

fenómeno en su libro “Muerte y Vida de las Grandes Ciudades” (1961), utilizando el concepto de fronteras urbanas en lugar de bordes, expresando que éstas por sí solas no son negativas, sino

que traen consigo una serie de consecuencias que afectan la vida urbana de las y los habitantes de las ciudades.

La autora plantea que dichas consecuencias son negativas

futuro. En este sentido, abogó por considerar su influencia en la mejorar la calidad de vida en los entornos urbanos. Sin embargo,

como menciona el profesor Carles Crosas en la libro Barcelona

Enlaces (2013), en la actualidad se observa una tendencia hacia la

duplicación de soluciones en lugar de abordar de manera integral el problema del tráfico. Esto se traduce en la creación de túneles y

parques como soluciones separadas en lugar de integrarlas en una propuesta unificada.

En este contexto, la investigación toma como caso de es-

cuando algún tipo de barrera bloquea lo que, de otro modo, sería

tudio la comuna de Renca, que cuenta con cuatro limites que son

por ejemplo, estacionamientos, sitios eriazo, autopistas urbanas,

por sus lados poniente, sur y oriente, las autopistas, Vespucio

accesible a los peatones, llamándolos “vacíos fronterizos”, como carreteras a desnivel, líneas férreas, superbloques de edificios,

monofuncionalidad de usos, etc. La urbanista postula que este tipo

de elementos pueden llegar a ser muy perjudiciales para la vida urbana, pues en la mayoría de los casos tienden a ocasionar inse-

guridad, deterioro de la infraestructura urbana, anonimato, entre otras consecuencias.

considerados bordes urbanos. En la figura 03 se pueden observar,

Norte, Costanera Norte (adyacente al Río Mapocho) y Autopista Central respectivamente. En cambio, al norte aparecen los cerros

de Renca. A la vez, en su interior se destaca la autopista General Velásquez y la antigua línea férrea del tren a Valparaíso.

Esta realidad, lleva a plantear que Renca se encuentra en

una situación de “comuna contenida”, en que las autopistas y el cerro, vendrían siendo las fortificaciones que restringen el entrar y salir de esta libremente.

Durante el desarrollo de esta tesina, se analizara en detalle

el borde sur de la comuna, la autopista Costanera Norte.

Figura 03: Bordes de Renca

Fuente: Miranda, A. (2022). DE BARRERA A SUTURA El borde como oportunidad de integración: el caso de la comuna de Renca.

12

P R E G U N TA S ¿De qué manera se pueden transformar los bordes infraestructurales de Renca para revertir su condición actual de barrera?

PREGUNTAS ESPECÍFICAS a) ¿Qué usos existen a cada lado de la infraestructura?

b)¿Como se relaciona la trama urbana existente con la infraestructura?

c)¿Cuál es la perspectiva desde la infraestructura? ¿Cómo se vive ese recorrido longitudinal?

d)¿Cómo son las condiciones a escala local de los tramos donde existen cruces transversales de esta infraestructura?

OBJETIVOS Analizar la metamorfosis de los bordes de la comuna de

HIPÓTESIS Un borde urbano generado por una infraestructura

Renca, para luego estudiar en profundidad un borde especifico

de transporte puede integrarse y en lugar de constituir una

de ser una barrera y contribuir a integrar la comuna con el

cambio, relación y cohesión en el territorio.

(borde Costanera Norte) para comprender como puede dejar resto de la conurbación.

Objetivos específicos

barrera urbana segregadora, actuar como un espacio de inter-

Hipótesis especificas.

a) Reconocer usos actuales y propuesto. Analizarlos y valorar la

a) La infraestructura no actuará como barrera de existir usos/equi-

historia.

en su propio emplazamiento un equipamiento de interés para am-

necesidad real de cruzar la autopista en la actualidad y durante la

pamientos de interés entre las realidades que separa. O si propone bas realidades a una escala metropolitana

b) Estudiar como se relacionan las tramas urbanas con esta cicatriz

b) El remate de la trama existente es un espacio de borde con la

c) Analizar la percepción cinemática de la infraestructura. Detallar

c) Al hacer uso de la infraestructura vial, el usuario (conductor) se

histórica.

hitos visibles en el recorrido y relación con la ciudad.

oportunidad de ser un espacio público local.

relaciona de manera visual con el entorno a través de elementos

que contribuyen a clarificar los frentes con referentes espaciales y

en consecuencia se crea una percepción y conocimiento territorial.

d) Reconocer y analizar los cruces y/o accesos de la infraestructura en escala local, peatonal, ciclista, etc.

d) Que una infraestructura cuente con cruces transversales localizados estratégicamente y con condiciones amigables, logra derribar su condición de barrera.

13

Figura 04: Usos en cerro Renca

Figura 05: Bordes de la ciudad con infraestructura vial.

Fuente: Cerros Isla en Santiago (2017) Google Earth 14

METOD OLO GÍA La metodología utilizada consistió a partir de seis etapas presentadas en la siguiente tabla.

Cada una de éstas, sirvió para robustecer el desarrollo de la investigación, dándole sustento y seriedad.

TAREA

DESCRIPCIÓN

CÓMO

RESULTADOS ESPERADOS

Revisión Bibliográfica

Estado del arte.

Definiciones conceptuales de borde, segregar, límite difuso.

Definición de integradores urbanos.

Revisar otras áreas como la ecología para conceptos como ecotonos o simbiosis.

Revisión bibliográfica de tesis, artículos, libros, revistas, etc.

Revisión referentes

Búsqueda de proyectos urbanos integrales de comunicación, conexión y enlaces.

Búsqueda de proyectos atingentes Encontrar referentes que sean donde se elimine la barrera en libros, pertinentes y aplicables al web, artículos, etc caso de estudio.

Análisis del desarrollo de Renca y de sus bordes; y la metamorfosis de su relación territorial con los mismo.

Análisis cartografías históricas.

Realizar línea del tiempo.

Entender como fue creciendo, cambiando y conteniéndose la comuna.

Análisis en detalle de cada tramo con un paso transversal

A través de cartografías de cada uno de las partidas (usos, trama, cinética), y secciones, comprender qué puntos son altamente potenciales. La información se ordenara a través de una taxonomía.

Ordenar la información y poder comprender mejor la realidad de la infraestructura con su contexto y la calidad de sus bordes y cruces transversales.

Lectura, análisis y coherencia de in- Un análisis de cada tramo con vestigación con los resultados anteri- paso transversal, con una nota ores, y corroborar si esa información según indicadores. coincide con el análisis detallado a escala peatonal.

Revisión datos urbanísticos y socio-económicos

Barrido histórico Análisis a escala comunal para caracterización del caso de estudio.

Análisis crítico de información

Revisar datos sociales tangibles como densidades, accesos a transporte, ubicación transporte públicos, equipamientos, hacinamiento, acceso a equipamiento, trabajo, etc.

Levantar a escala comunal los usos, tramas y recorrido longitudinal adyacentes a la infraestructura en estudio.

Conocer distintas perspectivas de autores sobre un borde urbano y como este puede integrarse en la trama urbana.

Revisión en INE, Censo 2017, levan- Información de situación tamientos municipales, etc. actual. Representación de segLevantar esa información de forma regación social en la ciudad. general a escala metropolitana.

15

16

CAPÍTULO II E S TA D O D E L A R T E CONCEPTOS Y REFERENTES

17

2 . 1 E S TA D O D E L A R T E En los estudios urbanos se han desarrollado muchas inves-

tigaciones sobre los bordes o límites de las ciudades, colaborando grandes arquitectos con definiciones que servirán como conceptos

básicos para el desarrollo del marco teórico, el concepto de borde

Borja, que han teorizado y defendido insistentemente los valores

del espacio público, y consideran que para ello es clave poner al peatón en el centro.

Por último mencionamos el articulo publicado en la revis-

que Kevin Lynch describe en La imagen de la ciudad (1960, como

ta ARQ n°60 el año 2005 de Margarita Greene y Rodrigo Mora

intercomunales formales de los territorios, con el fin de identific-

ma de segregación, donde se analiza el objetivo de estudio de in-

citaron Sánchez, R; Luengo, Y. 2021), se indaga sobre los bordes

ar sus principales características y averiguar cómo la espacialidad

urbana (forma) puede modelar procesos sociales al interior de una metrópolis como Santiago de Chile.

Sobre esta cuestión es pertinente atender a tres investiga-

llamado “Las autopistas urbanas concesionadas”. Una nueva forterés de esta investigación. Concluyen que, las autopistas, a pesar de incrementar la conectividad de la ciudad, intensifican la segregación socio-espacial en la ciudad de Santiago.

En todos los casos se está debilitando la idea de la ciu-

ciones o articulos que han servido como referencia en esta inves-

dad como espacio social y se está favoreciendo la reclusión de

Antonia Miranda (2021), Tesis para optar al grado académico de

se contrapone con la tradición de intervenciones urbanas sobre el

tigación. La primera tesis como antecedentes es de la arquitecta Magíster en Proyecto Urbano de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Estudia el fenómeno de los bordes urbanos, entendidos

como elementos generados por factores materiales e inmateriales que, entre sus implicancias, son capaces de cohesionar o fragmen-

tar los barrios en las metrópolis. Se centra en los bordes que actúan

como barreras en las metrópolis, impidiendo la circulación fluida de sus habitantes y dejando fragmentos de ciudad aislados e in-

conexos con su entorno. Interesa además por tener como caso de estudio la comuna de Renca, que colinda con la autopista Costan-

los habitantes en barrios ya socialmente estratificados. Lo anterior

espacio vial de Santiago (Vicuña Mackenna, Karl Brunner, Juan Parrochia, Germán Bannen), cuyo espíritu fue integrar a la totalidad de la población.

B O R D E U R B A N O, L Í M I T E Y SEGREGACIÓN Para el desarrollo de la investigación, se ponen en dis-

era Norte. Concluye que estos bordes inmpermeables se deben a

cusión las distintas perspectivas de los conceptos de borde urbano,

ciedad, causanto problemáticas de fragmentación y espacilaidad.

El urbanista Kevin Lynch dio origen al término borde ur-

una priorizacion de las necesidedes de un grupo reducido de la so-

límite y segregación.

Menciona tambien que, quizas, las modernización y globalizacion

bano en su libro “La imagen de la ciudad” del año 1960, a partir de

como fragmentos aislados, sino que al contrario, reconocer sus

tritos, nodos, puntos de referencia, elementos de interrelación, los

Se deja lugar para destacar la importancia de los espaci-

que a simple vista se reconocen y hacen parte de la interrelación y

Montaner en el articulo “La Defensa al espacio publico” (2020).

Lynch define límite como el borde perceptible de un espacio ur-

de esta investigación se basa en cómo el tejido del espacio público

límite puede ser una línea física, como una pared o una valla, o

en el articulo que una ciudad sostenible es inevitablemente una

del pavimento. Por otro lado, define borde como “elementos que

menciona Zaida Muxi, distancias cortas, movilidades sostenibles

dos fases, interrupciones de continuidad.”, elementos que separan

ciudad. Uno de los objetivos más importante es el de reforzar los

bordes, ya que afectan en la percepción que tienen los habitantes

que se respalda con autores como Jane Jacobs, Jan Gehl o Jordi

mación de Lynch que no todo borde es constante, razón por la cual

“ayudo” a comprender que las ciudades no las tenemos que ver

la reflexión de los elementos de la ciudad —caminos, bordes, dis-

distintas escalas y cómo éstas se articulan en su conjunto.

saltos de imagen y la calidad de la imagen; elementos de la ciudad

os públicos, que los define muy bien Zaida Muxi y Josep María

organización del espacio que dotan de calidad el espacio urbano1.

Se incorpora este articulo como antecedente, ya que la hipótesis

bano, que indica el final de una zona y el comienzo de otra. Este

puede dar porosidad a los bordes de infraestructuras. Se menciona

una zona menos definida, como un cambio en la textura o el color

ciudad inclusiva y/o justa, lo que incluye elementos como los que

no son considerados sendas de carácter lineal. Son límites entre

y equidad en el acceso a oportunidades, es decir, el derecho a la

zonas, tanto urbanas como rurales. Destaca la importancia de estos

valores de lo público y, en las ciudades, del espacio público, idea

de la ciudad. Pero, además, es importante resaltar en esta aproxi-

Aguilera. F; Sarmiento. F. (2019). EL BORDE URBANO COMO TERRITORIO COMPLEJO REFLEXIONES PARA SU OCUPACIÓN. Concepto de borde, límite y frontera desde el espacio geográfico. Pag. 39

1.

18

él define un segundo tipo de borde al que llama borde fragmentado. Estos bordes pueden presentar permeabilidad en puntos específicos, lo que significa que son fáciles de cruzar y no representan

una barrera significativa para el movimiento. Mientras que otros bordes pueden ser muy impermeables, que parecen más fuertes al ser no solo visualmente prominentes, sino que también tienen una

forma continua e impenetrables al movimiento transversal lo que

significa que son difíciles de cruzar y pueden actuar como barreras físicas que limitan el movimiento y la accesibilidad. Esta primera definición nos lleva a la primera hipótesis especifica planeteada en el capitulo anterior.

Con las definiciones de conceptos que entrega Lynch,

aún no queda clara la diferencia entre los conceptos de bordes y

límites. Sanchez (2015) define en detalle la diferencia entre ambos conceptos, a pesar de ser utilizados muchas veces como similares.

Su diferencia descansa en la escala. Es decir, concretamente el

límite (boundary) se refiere a la “línea” divisoria; el límite entre territorios distintos. Mientras que, por otro lado, el borde (bor-

der) es la región contigua al límite, una región inmediata donde la sociedad y el paisaje están marcados por la presencia del límite.

Por su parte, María José Rodríguez-Tarduchy habla de los

límites como espacios sin definir que dan paso para que emerjan vacíos urbanos. “Son espacios residuales – expresa Tarduchy – de

pequeño tamaño, cursos de agua secos, antiguos caminos, frentes marítimos o fluviales, vacíos intersticiales, franjas de separación

entre sectores o áreas y espacios inciertos en la frontera entre lo urbano y lo rural.”

Todos estos conceptos finalmente pueden producir una seg-

regación a través de barreras dentro de las ciudades. Como se ha

señalado, este efecto de segregación e impermeabilidad significa una dificultad de paso, de accesibilidad hacia el “otro lado”. Pro-

duciendo un entorpecimiento en los flujos, y pudiendo aislar áreas y/o a ciertos usuarios de la ciudad.

SEGREGACIÓN Etimológicamente segregar viene del latín segregrare, lo

que originalmente significa “apartar del rebaño”2, y según la RAE, se comprende como:

1.f. En biología, separación natural o artificial de algunas

partes o elementos de un organismo o de una comunidad.

2.f. En sociología y geografía, separación física o psi-

cológica entre individuos o grupos humanos, o entre sus actividades, intereses, etc.

La segregación urbana según el geógrafo y teórico urbano

David Harvey (2019), refleja la división de la sociedad en frag-

mentos aislados. Esto se puede traducir a comunidades excluidas que carecen de acceso equitativo a servicios y oportunidades. Y,

como define el sociólogo Walter Barberis (2007), el efecto de una segregación urbana da pie a la fragmentación del territorio, perdiendo coherencia en el funcionamiento entre las partes, con el con-

secuente deterioro de la identidad urbana y por lo tanto del sentido

de pertenencia de la población que lo habita. El autor, categoriza y describe cada uno de ellos a partir de dos grupos, los inmateri-

ales y los materiales. Los factores inmateriales los describe como barreras intangibles que repercuten en las prácticas cotidianas de

cualquier ciudadano/a. El lugar que ocupan en el espacio urbano no necesariamente se puede identificar visualmente; sin embargo,

se ven determinadas por el orden social de las cosas. Éstas tienen que ver con: fenómenos sociales, problemas de orden público,

cuestiones políticas y de gestión y por último, factores económicos. Mientras que los factores materiales se componen por ele-

mentos físicos que normalmente se pueden ver e identificar en el

territorio. No obstante, a veces “a ojos del peatón” no es tan fácil

B

d or

distinguirlos y dimensionar visualmente el impacto que tienen en la trama urbana, se pueden subdivir en naturales y artificiales:

es M LÍ

• Los naturales, son aquellos relacionados con hitos ge-

E IT

ográficos presentes mucho antes de las primeras urbes. Algunos sirvieron para la fundación de éstas a su alrededor.

Bo

r

s de

Figura 06: Esquema límite y borde

Otros quedaron insertos en la mitad por un crecimiento no

planificado. Ríos, lagos, mar, cerros, bosques, humedales, son algunos.

• Los artificiales, diseñados y construidos por seres humanos que concibiendo su proyecto de forma aislada, pasa-

https://etimologias.dechile.net/

2.

19

ron por alto la lectura previa del contexto inmediato y lugar

tunidades de encuentro y de intercambio entre personas y activi-

Ante este escenario, ocurre lo que Mike Davis (1990)

ano”, define como lugar. Según Certeau, un lugar no es solo un

que ocuparían en el mismo.

describe como un “paisaje urbano hiperfragmentado”, haciendo

alusión a que esta transformación drástica de los territorios, tiende a la protección de intereses de pequeños grupos económicos y políticos, radicando en la descomposición del tejido social y la ex-

clusión de las minorías. Ya sea por, la fortificación de las viviendas de élite “protegidas” mediante vigilancia armada y electrónica, o

bien, por la aparición de guetos de grupos sociales marginados en barrios segregados.

LÍMITE DIFUSO Y E S PA C I O D E T R A N S I C I Ó N

dades diferentes. Lo que Certeau, en “La invención de lo cotidi-

espacio físico y estático, sino que cobra significado a través de las prácticas y experiencias que tienen lugar en él, implica una comprensión dinámica y relacional de cómo las personas interactúan

con el entorno y lo llenan de sentido, convirtiendo los lugares en escenarios vivos de la vida diaria.

ECOTONOS Para complementar el concepto de espacio intermedio, re-

sulta útil servirse de los aportes de otras disciplinas, pudiéndose hacer más exhaustivo el análisis conceptual.

Desde una perspectiva ecológica, se toma el concepto de

Las morfologías de las infraestructuras viales dejan entre

ecotono. Se entiende como ecotono a una zona de transición entre

se asocian regularmente como vacíos urbanos o terrains vagues.

natural se encuentra con otro” (Cambridge Advanced Learner’s

sus márgenes y los tejidos existentes espacios intersticiales, que Estos pueden caracterisarce por la definición de no-lugares del antopólogo Marc Augé donde las personas a menudo experimentan

una sensación de anonimato, ya que estos espacios no suelen estar arraigados en la historia o la cultura de una comunidad específica

Estos intermedios, más que un límite, por naturaleza, son

lugares de transición, teniendo características para ser un espa-

dos ecosistemas. Una región en la que un tipo de hábitat o entorno

Dictionary). La detección de fronteras es pues fundamental para

distinguir entidades ecológicas diferentes, donde los ecotonos son

transiciones entre comunidades diversas a lo largo de cambios en los gradientes ambientales compuestas por fronteras más o menos notables (Holland et al., 1991; Hansen y di Castri, 1992).

La definición de ecotono ya nos avanza la idea de unión

cio de oportunidad para la consolidación del espacio colectivo,

y nos aleja del concepto de separación entre dos hábitats, lo que

Según Rubert, estos espacios hay que activarlos como espacios de

donde puede haber un flujo constante entre el interior y el exteri-

funcionando como un medio de articulación (Van Eyck, 1962). relación, ya que, al delimitar con recintos activos, se pueden po-

tenciar las relaciones entre los edificios, usos y actividades, (mas importante que la propia función de cada espacio).

Bajo esta misma lógica de potenciar los bordes, Xavier

Monteys y Paola Viganò comparten opiniones en que los bordes deben considerarse como espacio de transición en la ciudad. Mon-

significa considerar como una ventaja la concepción de un espacio or, y donde las diferentes realidades pueden encontrarse. (García, 2019)

PA S A J E S - E N L A C E S La presente investigación se inicia desde la problemática

teys lo menciona como un umbral (articulador permanente) con

de que una infraestructura de movilidad rápida pensada para los

que además deben ser considerados como lugares en sí mismos

dentro del tejido urbano. Pero, como podemos validarlo en este

limites flexibles entre lo privado y lo público. Viganò incorpora con su propia identidad y valor.

Para Viganò, el desafío es encontrar el equilibrio adecuado

entre límites y porosidad en la ciudad. Por un lado, los límites son

automóviles crea un límite impermeable con bordes en desuso marco teórico y se intentará demostrar en la tesina, este borde puede tratarse para producir un efecto de integración y porosidad.

Al respecto, se desarrolla el último concepto, el de pasaje

necesarios para crear identidad y sentido de pertenencia a difer-

urbano, según la definición del arquitecto Carles Llop en el libro

mentar la conectividad y la interacción, en la que se pueden cruzar

El pasaje no es ni la estructura ni la infraestruc-

entes áreas urbanas. Por otro lado, la porosidad es esencial para fo-

los límites y las fronteras de los diferentes barrios sin obstáculos significativos, y en la que se pueden encontrar fácilmente opor-

20

“Pasajes Metropolitanos”, que expresa:

tura (aunque también lo es); lo que califica a los pasajes son los eventos que se determinan por los

sentidos y la percepción de “lo que pasa”, lo que

Por tanto, y como aporte de esta investigación, podemos

se vive (lo que se lleva a cabo). En la acción de

reiterar que los bordes urbanos han sido marcados desde su defin-

ciencia del acto) o en el encuentro o confront-

petencias territoriales a las administraciones o gobiernos. Desde

pasar “por allí”, ya sea individualmente (la con-

ación con otras personas u cosas (conciencia del otro), se produce la comprensión de la espacialidad (calidad producida por la fisión de la fisici-

dad del espacio y los múltiples fenómenos que se manifiestan).

Carles Llop (2015, p. 48)

ición como una línea o un límite, que responsabiliza por las com-

la perspectiva multidisciplinar, se puede entender el borde como el espacio con dinámicas de transformación, en el que las actuaciones desde lo geográfico, sociológico y económico implican

una revisión de nuevos territorios y sus nuevas competencias.

Podemos concluir del levantamiento conceptual que el borde, tal como una frontera, puede reproducir segregación, desigualdad y

En otras palabras, el pasaje se refiere a un lugar de inter-

cambio y encuentro. Estos son relevantes en las ciudades porque permiten relacionar fragmentos dentro de la metrópolis superando situaciones de segregación que obstaculizan las continuidades ur-

banas, las accesibilidades o la permeabilidad con otras partes del territorio.

jerarquías, como también, integración, encuentro u otro tipo de consecuencias. Así, se entiende que la experiencia de la movilidad

urbana se encuentra cruzada de barreras financieras, físicas, organizacionales, temporales y tecnológicas que se superponen a diario

en la vida de las personas y dificultan o potencian su experiencia en la ciudad.

Las grandes infraestructuras, que permitieron dar un sal-

Serán los pasajes urbanos los que faciliten la comodidad

to de escala en estas ciudades durante el siglo XX, han acabado

rioridad, aportando a generar espacios intermedios, articuladores

lugares que, paradójicamente son hoy cada vez más estratégicos

de acceso y movilidad para superar los bordes definidos con antey con identidad, donde ocurran eventos y experiencias que enriquecen la ciudad. En otras palabras, un buen pasaje no solo se lim-

ita a su estructura o infraestructura, sino que se determina por los eventos que ocurren en él y la percepción de lo que pasa. (pag. 20) Finalmente agregar que los pasajes, como situaciones y es-

pacios de acortamiento de recorridos, facilitan el mallado de la

generando a su vez un carácter periférico y marginal en algunos para dotar generar una ciudad coherente e inclusiva. Las ciudades del siglo XXI deben imaginar respuestas innovadoras para estos

espacios en los márgenes de los municipios y en intersticios entre tejidos, que viven a menudo sometidos a la lógica de los sistemas generales y menospreciando la dimensión más local.3

red de calles, de las sendas verdes, del acceso a los sistemas de transporte y a los equipamientos metropolitanos.

Figura 07: Mapa conceptual

NO LUGAR M. Augé (1998)

ESPACIO TRANSICIÓN

SEGREGACIÓN

V. Eyck(1962)

PASAJES

BORDES URBANOS

C. Llop (2015)

K. Lynch (1969) X. Montays (2017) P. Vigáno (1999)

LÍMITE DIFUSO

ECOTONO

LÍMITES M.J. Rodríguez-Tarduchy (2011) L. Sánchez (2015)

BARRERAS W. Barberis (2017)

Holland (1991) 3

. Comentario sobre libro Enlaces. Clua, A. (2017) pag. 86

Fuente: Elaboración propia 21

Figura 08: Para este caso de atlas, representación de ecotono.

Fuente: Dieter Kienast, Landscape design for Kronsberg in Hanover 22

2.2 ANÁLISIS REFERENTES PROYECTUALES La problemática de fronteras urbanas en las ciudades del

ciones orientadas a articular, que se aplican según las característi-

es analizar proyectos urbanos que toman estas problemáticas y,

Los referentes Metropolitanos son proyectos de gran esca-

siglo XXI son comunes y repetitivas. El objetivo a continuación

cas del territorio.

a través de ideas y respuestas innovadoras, logran integrar estos

la que se caracterizan por ser una plataforma que cubre un límite

ales, a la ciudad.

bordes? ¿crean un nuevo equipamiento, una nueva centralidad?.

espacios, reconocidos colectivamente como periféricos o marginVamos a ordenar en 3 escalas los referentes proyectuales.

Estas son, escala metropolitana, comunal y local. Lo que todas

tienen en común son las estrategias puntuales con la capacidad de integrar los sectores adyacentes a bordes urbanos. Tal como una

costura, articulan estas piezas y fragmentos. Son distintas opera-

urbano, enlazando los dos bordes urbanos ¿Eran activos estos

En segundo lugar, los proyectos comunales se caracterizan por

ser los puenten que cruzan las barerras y en tercer lugar, a escala local estan las interverciones que logran que estas barreras sean habitables.

P L ATA F O R M A S O B R E I N F R A E S T R U C T U R A Olympic Sculpture Park - Seattle, Estados Unidos lugar ha desencadenado un proceso de activación que cumple

con la función esencial de conectar espacios y facilitar el tránsito peatonal a nivel barrial. 4

Este proyecto, además de tratarse de reconversión de

paños industriales en desuso, es un referente paradigmático de cómo crear espacio público en relación a infraestructuras de

transporte. Su concepción no es fortuita, dado que en la actualidad la problemática de conectar zonas que han quedado segregadas por

carreteras o líneas ferroviarias es cada vez más

acuciante, especialmente en áreas urbanas congestionadas como

Santiago de Chile. En este contexto, ejemplos como este proyecto destacan como guías para abordar el desafío de restablecer conexiones entre áreas limítrofes y los núcleos urbanos.

Un caso análogo en Santiago es el río Mapocho, que se

Figura 09: Olympic Sculture Park

El Olympic Scyltyre Park se consturye entre los años

2001 - 2007, por los arquitectos Weiss/Manfredi Architecture/

Landscape/Urbanism, en Seattle, Washington, Estados Unidos.

Consiste en la reconversión del lugar abandonado, que ha

demostrado ser un proyecto transformador. A través de esta iniciativa, se logró establecer una nueva centralidad que coincide con el acto de transitar, generando así una continuidad y un enfoque

central en el mismo límite. Es innegable que la revitalización del 4.

ve afectado por la presencia de la autopista Costanera Norte en

uno de sus costados. Si bien en algunas secciones la carretera no obstaculiza en gran medida la relación entre la ciudad y el río

debido a su diseño en trinchera, en gran parte de su recorrido se convierte en una barrera física que separa la ribera del río y la trama urbana. A través de la experiencia proporcionada por el

proyecto de reconversión mencionado previamente, es posible

extraer valiosas lecciones y enfoques para abordar la problemáti-

ca de estos bordes urbanos y encontrar soluciones que favorezcan la cohesión y la accesibilidad en el tejido de la ciudad.

Castro, A. (2013) Proyecto Urbano: Olympic Sculpture Park, unir ciudad con costa. www.Plataform.cl 23

Parque de la Solidaridad en Esplugues de la Llobregat El Parque de la Solidaridad es un ejemplo elocuente de

planificación urbana que ha logrado unir dos barrios previamente separados, Can Clota y Can Vidalet, logrando que estos dos sec-

tores estén conectados por un espacio agradable en lugar de estar fuertemente divididos por un importante eje de tráfico.

El Parque se encuentra específicamente sobre la Ronda

de Dalt. Originalmente, los terrenos donde ahora se emplaza el parque eran ocupados por una antigua fábrica textil que, con el tiempo, quedó en desuso y fue abandonada. A medida que la

ciudad crecía y evolucionaba, surgió la necesidad de transformar

estos terrenos industriales en espacios más adecuados para la comunidad y el entorno urbano. El parque fue construido a finales del siglo XX.

Es importante destacar cómo la planificación y recon-

versión urbana han tenido un impacto significativo en este

proyecto. No solo implicó la creación de un espacio verde, sino que también simbolizó el espíritu de solidaridad y cooperación entre los ciudadanos y las autoridades locales. El parque se ha

Figura 10: Vista superior del Parque de la Solidaridad.

convertido en un testimonio tangible de cómo la revitalización de áreas abandonadas puede tener un impacto positivo en la ciudad, fomentando la cohesión comunitaria y mejorando la calidad de vida de los habitantes.

11th Bridge Park de OMA y OLIN El proyecto 11th Bridge Park de OMA y OLIN en Wash-

ington, corresponde a una plataforma de uso peatonal que cruza el río y contiene programa variado que se desarrolla de forma

simultánea. Esto posibilita una serie de eventos al mismo tiempo.

Su programa es diverso, siendo en parte determinado y en otras más libre. Al mismo tiempo, genera una conexión entre ambas

partes de la ciudad y propone un parque en una de las riberas, lo que permite el contacto directo de los habitantes con el río. Este ejemplo muestra como la infraestructura al incorporar múltiples

variables en su diseño puede entregar algo más a la ciudad. Con su hibridez programática y su condición densa, la infraestruc-

tura se flexibiliza y media entre la ciudad, sus habitantes y sus elementos naturales.

Se entiende como una nueva centralidad, al ser un punto

de encuentro y de intercambio social. El espacio de encuentro

entre los dos brazos del puente acoge programas y actividades

varias, como zonas descanso, miradores, un centro de educación medioambiental y una gran plaza central para eventos estacionales como cine de verano, teatro o mercados.5 5.

11th street bridge park. (2014). arquitecturaviva.com 24

Figura 11 y 12: Planta y sección Bridge Park

Fuente: AMB. Parc de la Solidaritat Un pont verd entre dos barris. 2012

P U E N T E S P E AT O N A L E S Y C I C L I S TA S

Puente Ruyi- Chengdú, China El Puente de Ruyi aspira a distinguir y ensalzar a Cheng-

dú, la capital de la provincia de Sichuan, con sus más de 16

millones de habitantes, una de las urbes más pobladas del país. El proyecto es aprobado en mayo de 2016 como parte del Proyecto de Mejora del Paisaje Principal de la Zona de Alta Tecnología.

El puente conecta dos áreas de la ciudad, el barrio de Tianfu y el Central Park de Dayuan, que como su nombre indica aspira con

su lago rodeado de mastodónticos edificios a recrear a su homónimo neoyorquino.

El ancho libre del puente oscila entre los 2,36 y los 9,23

metros. Dos escaleras de caracol con una inclinación de entre 1:4 y 1:12 facilitan el paso de los peatones, mientras que dos rampas para ciclistas conectan las vías verdes situadas a ambos lados de la calle.2

Este proyecto merece especial reconocimiento debido a

su enfoque en la unificación de dos áreas que estaban divididas por una autopista. No obstante, su alcance va más allá de la

mera conectividad peatonal. La inclusión y priorización de las

necesidades de los ciclistas en el diseño del puente demuestra una comprensión profunda de las demandas modernas de movilidad

sostenible y amigable con el medio ambiente. El Puente de Ruyi no solo une lugares físicamente, sino que también fusiona con-

ceptos urbanísticos vanguardistas con la funcionalidad esencial para la vida urbana moderna.

Figura 13 y 14: Ruyi Bridge Boraita, M. (2023) Ruyi Bridge: el alucinante puente ciclista de Chengdú, China.

Acceso al parque fluvial Llobregat a Sant boi Se destaca este proyecto debido a su capacidad para

nantes para la recuperación medioambiental del Río Llobregat y

vo para la permanencia y servir como acceso a instalaciones de

la conectividad a lo largo de su cauce, así como su accesibilidad

mejorar la conectividad transversal, brindar un entorno atracti-

esparcimiento. Aunque es simple y de pequeña escala, su impacto es significativo

Esta intervención forma parte de un proyecto mayor que

al mismo tiempo definir las actuaciones necesarias para mejorar

desde los diferentes municipios que lo rodean con el objetivo de potenciar el uso social dando cabida a actividades de ocio.

La propuesta paisajística tiene en cuenta el río desde su

consiste en la Recuperación Medioambiental del Río Llobregat,

visión como Espacio Verde conectado a la ciudad i su entorno. La

tiene como objetivo la identificación de los principales condicio-

la relación de las ciudades con el río, transformando lo que ahora

propuesta creado por los arquitectos Batlle i Roig. El proyecto

propuesta, realizada en varias fases, tiene como objetivo resolver es un límite en un acceso de cierta urbanidad, permitir la con-

exión entre los dos márgenes del rio, coser las redes de caminos que hay ya preexistentes y hacer una propuesta de vegetación

coherente con los recursos hídricos disponibles. Lejos de realizar intervenciones extensivas en todo el ámbito del río, se trata de

operaciones concentradas y puntuales que generen grandes cambios en la accesibilidad y el recorrido a lo largo del río.6 Figura 15: Mirador en acceso Parque Fluvial.

https://hicarquitectura.com/2014/02/batlle-i-roig-recuperacion-medioambiental-del-rio-llobregat-barcelona/ 6

25

Pasarela del Pont del Molinet al besós La pasarela se emplaza en este punto de constante paso

solicitado a lo largo de los años por los vecinos. Se centra en el

paso peatonal que conecta Barcelona, específicamente el barrio

Bon Pastor con Santa Coloma. En ambos extremos hay equipam-

ientos de esparcimiento, y cuenta con acceso al parque fluvial del río. La pasarela crea una continuidad en el paseo.

Este proyecto soluciona la problemática histórica de

cruzar el río besos. “Desde los inicios del barrio, se construyeron

pasarelas para poder traspasar el río, ya que la única conexión con la otra orilla, el puente del Paseo de Santa Coloma, se encontraba a la altura de Baró de Viver. Las grandes crecidas producidas por

las fuertes lluvias, las llamadas “Besosadas”, arrasaban con estos pasos peatonales. En 1964 se construyó un puente a la altura del

restaurante “el Molinet”, el cual se destruyó con la riada de 1969.

Luego de este hecho, se restituye el paso a través de una pasarela

provisional de madera, conocida como el puente vietnamita, con-

servada por un vecino del barrio por medio de aportes voluntarios de las personas que la utilizaban. En 1971 es sustituida por una

pasarela de hormigón armado, la cual perduró hasta finales de la década de los 80.”

Sin embargo, a lo largo de la extensión del parque entorno

a Baró de Viver y Bon Pastor, sigue existiendo dificultades para acceder e integrar del río al barrio, ya que la Ronda Litoral se

presenta como la principal barrera entre el parque y los barrios.

Figura 16: Vista desde parque a pasarela.

Pasarelas Amarillas en Rotterdam El proyecto es una iniciativa urbana innovadora que tiene

como objetivo conectar y transformar espacios urbanos de manera creativa y funcional. Esta propuesta se basa en la construcción de pasarelas peatonales de color amarillo vibrante que unirán

distintos puntos de la ciudad, creando una red de rutas peatonales emblemáticas y visualmente impactantes.

La creación de pasarelas peatonales cohesiona diferentes

áreas urbanas que, de otro modo, podrían estar divididas por

barreras como carreteras, vías férreas o cuerpos de agua. Esto

contribuye a la coherencia del tejido urbano y fomenta la inte-

gración de barrios y comunidades. También, el diseño propone

una identidad urbana a través del color amarillo. Logra ser llama-

tivo y distintivo, convirtiéndo las pasarelas en elementos icónicos que contribuyen a la identidad visual de la ciudad. El uso de un

color brillante crea una experiencia única y memorable para los habitantes y visitantes.

Fuente: https://www.plataformaurbana.cl/archive/2015/08/06/pasarelas-amarillas-en-rotterdam-la-primera-infraestructura-financiada-a-traves-del-sistema-crowdfunding-del-mundo/

26

Figura 17: Pasarelas Amarillas

Figura 18: Pasarelas Amarillas

H A B I TA R L A I N F R A E S T R U C T U R A Intervención permanente en el Paso Bajo Nivel - Santiago Este proyecto de Benjamín Ossa tiene como objetivo

recuperar el muro del Paso Bajo Nivel Puente Gran Envergadura de General Velásquez con Costanera Norte con una propuesta

innovadora, que se hace cargo del lugar con un proyecto visual y sonoro. La propuesta busca que la obra se adapte a su entorno y

a la vez transformar el lugar en un hito urbano-artístico. La obra también fue pensada considerando la posibilidad de mantenerse

sin necesidad de costos o mantenciones y considerando un menor riesgo de que fuera vandalizada. La velocidad, la energía, la vi-

bración y el sonido fueron también conceptos clave sobre los que trabajó Ossa en su propuesta. “La obra no sólo permite la mejor inserción urbana del viaducto, sino que además incorpora al

ciudadano en un juego visual y sonoro que celebra la experiencia de la velocidad, el movimiento y las dinámicas propias de la au-

topista, al tiempo que genera un momento de contemplación, paz y equilibrio al proponer esta constelación o nube sonora bajo el

viaducto”.Se destaca esta iniciativa, ya que a tarves de interven-

ciones artisticas, se permite convertir un espacio perdido bajo una infraestructura en un lugar memorable para el barrio y la ciudad.

Figura 19: Imágenes intervención artística paso bajo nivel

27

28

CAPÍTULO III MARCO CONTEXTUAL DATOS METROPOLITANOS, BIOGRAFÍA HISTÓRICA Y PROYECTOS DE OPORTUNIDAD

29

3 . 1 C O N T E X T U A L I Z A C I Ó N M E T R O P O L I TA N A JUSTIFICACIÓN DEL CASO En los últimos años, Chile ha sido uno de los países en

la región donde la pobreza ha disminuido más fuertemente. Sin

QUILICURA CONCHALÍ

RENCA CERRO NAVIA

PUDAHUEL

VITACURA RECOLETA LAS CONDES

INDEPENDENCIA QUINTA NORMAL

noamérica. De acuerdo a cifras de la CEPAL y con sorpresa para

PEÑALOLEN

Mientras el 50% más pobre posee sólo el 2,1% de la riqueza

LO PRADO SANTIAGO ÑUÑOA ESTACIÓN CENTRAL MACUL MAIPÚ

CERRILLOS

PAC SAN MIGUEL

SAN JOAQUÍN

LO ESPEJO LA CISTERNA

LA GRANJA

LA FLORIDA

SAN RAMÓN

LA PINTANA

embargo, es también uno de los países más desiguales de Lati-

LA REINA

PROVIDENCIA

nadie, en Chile existe una altísima concentración de la riqueza.

neta del país, el 1% más rico concentra el 26,5% de la riqueza.

(ECLAC, 2019:58). Esta concentración de riqueza conlleva una desigual acceso a los servicios y oportunidades de todo tipo.

PUENTE ALTO

Para fundamentar la elección del caso de estudio, vamos a

llevar a cabo un análisis a nivel metropolitano. Este análisis nos permitirá visualizar las divisiones sociales que se manifiestan en el área Metropolitana, a través de lo que Walter Barberis (2007)

describe como barreras inmateriales. Las defines como barreras Figura 20: Emplazamiento Renca en la RM. Fuente: Elaboración propia

Figura 21: Mapa de Chile

Fuente: Mapa del Reyno de Chile. Mapoteca.

Disponible en Biblioteca Nacional de Chile.

intangibles que repercuten en las prácticas cotidianas de cualquier ciudadano/a. El lugar que ocupan en el espacio urbano no necesariamente se puede identificar visualmente; sin embargo, se ven determinadas por el orden social de las cosas. Estas barreras se refier-

en a fenómenos sociales relacionados con la desigualdad, como

la segregación y la polarización. También abarcan problemas de

seguridad pública, como la inseguridad urbana y la delincuencia.

Además, engloban (entre otros) cuestiones políticas y de gestión, como estrategias urbanas inadecuadas o inexistentes, y la falta de coordinación en las transformaciones territoriales.

RENCA

Nuestro caso de estudio se emplaza en la comuna de Renca

que se ubica al norponiente de la Región Metropolitana (RM) de Santiago, en Chile. Limita al norte con la comuna de Quilicura, al este con la comuna de Independencia y Conchalí, al sur con la co-

muna de Cerro Navia y al oeste con la comuna de Pudahuel, como se indica en la figura 20.

A continuación se presentarán cartografías y datos que in-

dican las condiciones socio-económica de Renca, y la necesidad de los vecinos por moverse fuera de esta por trabajo o falta de equipamientos.

Como se grafica en la figura 22, Renca y sus comunas

vecinas como Cerro Navia, Independencia, Conchalí o Pduahuel, se compone por una población bastante homogénea, de bajos in-

Figura 22: Segregación socio-económica Región Metropolitana

ro y S5 el grupo con los ingresos y logros educativos más bajos.

Fuente: Dannemann, T., Sotomayor-Gómez , B., & Samaniego., H. (2018).

The time geography of segregation during working hours. Royal Society Open Science.

gresos económicos (S4-S5), siendo el S1 el grupo más próspe-

Además, en la misma figura se refleja como el cono alto (azul) de emplaza al nororiente del Gran Santiago.

30

Figura 23: Vialidad y Movilidad

Figura 24: Medio ambiente, equipamientos y servicios

Figura 25: Seguridad Urbana

Zonas que tienen un menor acceso a centros de empleo y comercio, seguido de un bajo acceso a infraestructuras de ciclovías y paraderos

Aceeso a áreas verdes, deporte, cultura, educación, salud y servicios públicos.

Amplitud térmica y cobertura vegetal

Zonas cercana a grandes infraestructuras urbanas que además presentan mayores niveles de percepciones de inseguridad y/o delitos de mayor connotación social

Zona no prioritaria

Zona no prioritaria

Zona no prioritaria

Zona Media

Zona Media

Zona Media

Zona Crítica

Zona Crítica

Zona Crítica Fuente: datos: OCUC, Caracterización Territorial. 2021

Figura 26: Accesibilidad ponderada a centros de comercio.

RENCA

Distancia (metros)

Figura 27: Accesibilidad ponderada a centros de empleo.

RENCA

Distancia (metros)

Figura 28: Persepción del delito.

RENCA

Personas Inseguras/Ha

> 0 - 1,7

> 0 - 2,4

> 0 - 6,5

> 1,7 - 2,9

> 2,4 - 4,6

> 6,5 - 17

> 2,9 - 4,7

> 4,6 - 8,7

> 17 - 30

> 4,7 - 8,6

> 8,7 - 14,5

> 30 - 52

> 8,6 - 211,3

> 14,5 - 42,8

> 52 - 984 Elaboración propia planos Fuente: datos: INE 31

Según el PLADECO de año 2022, Renca es la 14° comuna más poblada de la RM,

y la 8º comuna con mayor porcentaje (26,3%) de pobreza multidimensional en la RM. Del total de sus habitantes (147.151), el 26% de los viajes en Renca se hacen en medios no motorizados; y el 71% de los ocupados de Renca trabaja fuera de la comuna.

A partir de la información cartográfica proporcionada, en la figura 23, podemos lle-

gar a la conclusión de que Renca se encuentra en una zona con un acceso limitado a centros de empleo y comercio. Seguido de un bajo acceso a infraestructuras de ciclovías y para-

deros. En la figura 24, se identifican áreas con un acceso limitado a espacios de recreación y actividades culturales (marcadas en rojo). Estos hallazgos son respaldados por los datos cartográficos del Instituto Nacional de Estadísticas (INE), presentados en las figuras 26, se

destacan las centralidades urbanas de la Región Metropolitana (en amarillo). Asimismo, en la figura 27 se muestra cómo los centros de empleo (también en amarillo) se concentran en

el centro y oriento, lo que refleja que, de acuerdo a la información del Plan de Desarrollo Comunal (Pladeco), en Renca es necesario desplazarse fuera de la comuna para acceder a comercios y oportunidades laborales.

Al examinar las figuras 25 y 28, se evidencia que la percepción de inseguridad y

los actos delictivos se concentran principalmente en el límite sur de la comuna, cerca de la

Costanera Norte y el Río Mapocho. Esta situación contrasta con el área oriente de la ciudad (marcada en azul), en los que estos problemas son menos frecuentes. Esto sugiere que las zonas que enfrentan mayores desafíos económicos también presentan barreras físicas más problemáticas, y que las barreras inmateriales se agravan en presencia de límites físicos.

En resumen, los datos cartográficos y las figuras analizadas permiten inferir que

Renca presenta desafíos en términos de acceso a empleo, comercio, infraestructuras y espacios recreativos. La distribución de la inseguridad y la delincuencia también parece es-

tar vinculada a factores geográficos y socioeconómicos, lo que enfatiza la importancia de

abordar tanto las barreras materiales como las inmateriales para lograr un desarrollo más equitativo en la comuna. Además, se observa claramente que el límite que se está estudi-

ando divide barrios con características similares. Como menciona el colombiano Jorge

Melguizo, podemos comprender que “Lo contrario de la inseguridad no es la seguridad,

sino la convivencia”. Esta frase enfatiza la idea de que construir una sociedad donde las personas puedan convivir pacíficamente es fundamental para abordar problemas de seguridad y segregación.

32

3.2 BIO GRAFÍA HISTÓRICA DE LOS BORDES DE RENCA El presente apartado tiene como objetivo hacer una breve

biografía histórica de la comuna de Renca a través del conoci-

miento, desarrollo y metamorfosis de sus bordes, siendo estos el hilo conductor de este relato.

En primer lugar se presenta y explica un elemento atem-

poral y eje vertebrador de la ciudad de Santiago, el Río Mapocho.

Se continúa con una mirada macro, desde el crecimiento

de la ciudad de Santiago, y cómo los terrenos de la comuna de

Renca fueron integrándose en la trama urbana, y desligándose de los elementos naturales que la contienen.

Se realizará una lectura biográfica del proceso de desar-

rollo a través de cuatro hitos temporales específicos que reflejan la relación con elementos naturales existentes y la creación de nuevas infraestructuras que fueron conteniendo a la comuna de

Renca. Los cuatro hitos temporales son, prehispánico, industrial, crecimiento urbano y las autopistas.

Estos hitos temporales pretenden iniciar con una visión

Figura 29: Bañistas en el Río Mapocho, 1950 Fuente: Llodrá (2019).

de uso macro del territorio y su relación con los elementos nat-

urales, las redes viales y sistemas de riego existentes propuestos

por los Incas. Los siguientes hitos tienen una visión meso. Se

centran en la relación del territorio de Renca con el ferrocarril, los nuevos paños industriales del siglo XX y el inevitable crec-

imiento urbano, abarcando los terrenos anteriormente agrícolas.

El crecimiento urbano y los nuevos medios de transporte ponen al automóvil en el centro, siendo este el cuarto hito temporal, que

crea una transformación en la comuna a través de la construcción de tres autopistas de alta velocidad. Aquí detallamos una de el-

las, la Costanera Norte, ubicada al sur de Renca, paralela al Río Mapocho.

hídrico, dando paso a un trazado que está delimitado por su curso.

En un principio, el río fue el límite de la ciudad que crecía hacia el sur. Más tarde, en el norte se desarrolló el barrio La Chimba, con-

siderado periferia de Santiago, en donde se asentaban poblaciones indígenas y mestizas. A medida que el barrio fue creciendo y ad-

quiriendo mayor importancia y envergadura, el río se transformó en una barrera que dividía la ciudad. Lo anterior llevó a obras de infraestructura que permitirían, por una parte ,conectar el norte y

sur de Santiago8, con la construcción de sus primeros puentes, el de Palo y, más tarde, el Puente de Cal y Canto; y por otras obras que contuvieran el Mapocho.

3.2.1. RÍO MAPOCHO

Parece relevante señalar que el río ha cambiado su signifi-

cación y condición física en el tiempo. Siendo la principal fuente de agua y por ende, de vida en los inicios de la fundación de San-

El río Mapocho posee un sentido cultural e identitario para la ciudad. En su escala metropolitana, se identifica

como el curso de agua que cruza todo el valle desde la cordillera de los Andes hasta su llegada al mar, atravesando 16 comunas de la Región Metropolitana.

Así, el Mapocho ha definido la ciudad desde sus inicios.

Su valle fue el lugar escogido por los colonos hispanos para fun-

dar la ciudad y, a partir de ese momento, el río se transformó en la pieza característica de Santiago.

7

La trama urbana se fue tejiendo en torno a este elemento

tiago, pasó a ser un lugar peligroso e impredecible por sus constantes desbordes hasta llegar a ser parte de un sistema de alcantarillado y evacuación de aguas lluvia. Por ello, desde el siglo XVII

surgió la necesidad de construir sus tajamares. Los intentos por contener el Mapocho dieron paso a una nueva forma de ciudad,

que incorporaba en su trama los paseos en los bordes, junto con la conexión de sus márgenes por medio de puentes.

El lecho del río, por su cualidad de ser terreno inestable

y por lo tanto suelo barato, dio paso a asentamientos de habit-

antes de menores recursos.9 Así, junto al movimiento higienista,

7. Lira Castro, Robinson, y Alberto Harambour Ross. Historia de Chile. Santiago: Santillana, 2007.

8. Memoria Chilena. s. f. “Dos Barrios Santiaguinos: La Chimba y Recoleta (1500-2000)”. Memoria Chilena, Biblioteca Nacional de Chile. Accedido 7 de mayo de 2019. http://www.memoriachilena.gob. cl/602/w3-article-3503.html#presentacion.

9. Castillo Fernández, Simón. “El Mapocho Urbano Del S. XIX.” ARQ 72, Agosto 2009, 46-49.

33

Figura 32: Canalización Río Mapocho a fines de 1880' s.

Fuente: [Fotografía], colección Enterreno Chile, 1880, Archivo Enterreno

Figura 31: Canalización del Mapocho 1873 Fuente: Ansart, Ernesto. Ernesto Ansart, injero. Mapoteca. . Disponible en Biblioteca Nacional Digital de Chile

Figura 33: Puente de madera en el río Mapocho, vista hacia el oriente, c. 1870.

Fuente: Emilio Garreaud. Archivo Fotográfico del Museo Histórico Nacional.

34

0 100m

500m

COSTANERA NORTE

1000m

1500m

2000m

3000m

4000m

Figura 34: Topografía y río mapocho en Renca Fuente: Elaboración propia

poco a poco, el Mapocho fue transformándose, a imagen de los

En el sector poniente de Santiago, el río parece más natu-

santiaguinos, en un lugar marginal y peligroso. Finalmente, en

ral, con mucha vegetación pero también basura. Aquí, hay pocos

iniciando la canalización definitiva del río, lo que cambió para

partes del río. Además, llegar al río en esta área es difícil debido

1888 se dio fin a los problemas que abrumaban a los ciudadanos, siempre su condición natural e imposibilitó el acceso a su lecho.10 Sin embargo esto permitió el crecimiento y desarrollo de la ciudad.

lugares para cruzar, lo que complica el tránsito a pie entre las dos a la falta de parques, sobre todo en la sector norte, y al estado descuidado de la mayoría de las riberas.

A medida que Santiago se ha ido desarrollando, el río ha

En términos generales, las obras de infraestructura real-

perdido su significación e importancia. Esto se observa por ejem-

do de ser anchos meandros (figura 29 y 33) a un curso de agua

dero “río de automóviles” que se interpone entre el Mapocho y la

izadas en el Río Mapocho cambiaron la morfología del río pasan-

encauzado y canalizado. Esto redujo el valor ecológico en tramos del Mapocho y alteró la relación de la ciudad con sus riberas.

La relación entre el río Mapocho y la ciudad de Santiago

plo en la actual Costanera Norte que se transformó en un verda-

ciudad dificultando la continuidad del tejido urbano (a excepción del tramo en el que se encuentra soterrada).

Bajo estas condiciones, para mejorar la relación actual del

cambia en diferentes tramos de la ciudad. En el sector oriente, el

río con la ciudad, los futuros proyectos de infraestructura deben

pero hay pocos lugares para cruzarlo a pie y la ribera sur carece

Deben comprenderse como una pieza que no se aísla, sino que se

río tiene aspecto natural y serpenteante, rodeado de vegetación, de parques en varios puntos, dificultando la conexión con el río y el acceso a su cauce.

ser entendidos como algo más que un simple elemento conector. piensa e inserta en el paisaje de la ciudad.

Al integrarse correctamente en el trazado de la ciudad,

En el tramo central, el río está completamente canalizado,

la infraestructura adquiere una condición versátil, producien-

velocidad. Es más estrecho en este tramo, y se encuentran par-

minuyendo su condición de barrera. La infraestructura bien

lo que cambió su curso y eliminó la vegetación, aumentando su

ques en las orillas y muchos cruces peatonales que conectan ambos lados de la ciudad.

do nuevos flujos, continuidades, espacios y relaciones, dis-

diseñada no destruye paisajes ni ecosistemas11, se integra a ellos y promueve nuevas conexiones que se escapan de la sola función para la que fue diseñada.

10. Proyecto dirigido por el ingeniero Valentín Martínez que comenzó en 1888 y finalizó el año 1891. La canalización se realizó desde lo que hoy sería Plaza Italia, hasta Vivaceta. 30 años más tarde, se extendió hasta Providencia y Quinta Normal.

11. Fernández, Teodoro, y Paulina Courard. «Parque Kaukari del Río Copiapó.» ARQ (Ediciones ARQ), Agosto 2018: 70.

35

LÍNEA DE TIEMPO

MACRO

MESO

I N F R A E S T R U C T U R A P R E H I S PÁ N I C A

HUELL AS INDUSTRIALES

(Antes del año 1500

36

al 1800)

(1800

-

1970)

MESO

MICRO

CRECIMIENTO URBANO

INFRAESTRUCTURAS VIALES

(1970 - 2000)

(2000 -

2023)

37

Fig. 6 Crecimiento urbano de Santiago en relación a sus cerros. © Fundación Cerros Isla. 2017

ocupación indígena

vigilancia y defensa

uso religioso

cementerio

actividad agrícola

extracción de áridos

observatorio

equipamiento recreativo

infraestructura

uso habitacional

vertedero

1600

1900

1920

10.617 habitantes *

547.428 habitantes**

718.211 habitantes***

* DE RAMÓN, Armando. Población estratos sociales y sociedad española Santiago de Chile (1541 - 1991), 48. Cálculo del oidor Hernando Machado en la decada de 1610. ** Censo de la Provincia de Santiago, 1907 *** Censo de la Provincia de Santiago, 1920

1 8 Cerros isla de Santiago

71269 LIBRO ARQ 171117_CerrosIsla_ 22-11-17.indd 18

38

29-11-17 09:45

1940

1960

2016

1.261.717 habitantes *

2.437.425 habitantes **

7.399.042 habitantes ***

* Censo de la Provincia de Santiago en 1940 ** Censo de la Provincia de Santiago en 1960 *** Proyecciones ine

Introducción 19

71269 LIBRO ARQ 171117_CerrosIsla_ 22-11-17.indd 19

29-11-17 09:45

Figura 35: Crecimiento urbano. Población estratos sociales y sociedad española Santiago de Chile (1541 - 1991) Fuente: Fundación Cerros Isla. (2017),18-19 39

Figura 36: Plano de la Chimba. Valle del Mapocho. Realizado por Francisco Luis Besa y entregado al tribunal de la Real Audiencia el 26 de Agosto de 1641. Corresponde al plano más antiguo conocido del camino del Inca el cual está representado por una línea que atraviesa verticalmente el centro del plano. En su parte superior dice “y camino de chille”, mientras que la parte inferior termina en el “Río de Santiago”. Al otro lado del río, se indican mediante rectángulos los solares de la ciudad donde la documentación señala que el camino pasaba junto a “los paredones biexos de la casa del inca”

Fuente: R. Stehberg y G. Sotomayor. Mapocho Incaico. Boletín del Museo Nacional de Historia Natural, Chile 61: 85-149 (2012)

40

3 . 2 . 2 . I N F R A E S T R U C T U R A P R E H I S PÁ N I C A Según R. Stehberg y G. Sotomayor (2012), en su articulo

valiéndose de diversas argucias, cambiaron las situaciones de los

centro urbano Tawantinsuyu de cierta consideración que se habría

cho lugar era considerado por los Indios, como la tierra fértil y

“Mapocho Incaico”, mantienen la hipótesis de la existencia de un

emplazado bajo el casco antiguo de la fundación de la ciudad de Santiago, en un momento anterior al arribo de los primeros conquistadores españoles a la zona.

Este centro urbano estuvo conectado con el resto del Ta-

Españoles de fundar Santiago al lado Norte del Río Mapocho. Di-

militarmente estratégico por contar con barreras de tipo natural para defenderse de los españoles; los cuales eran: el Cerro de Renca, el Cerro San Cristóbal y el Río Mapocho.12

Durante el periodo de la colonia, al lado norte del Río

wantinsuyu a través del Qhapaq Ñan o camino del inca principal

Mapocho (hoy Recoleta, Independencia, Conchalí y una parte de

valle de Aconcagua y el Mapocho se denominaba también “cami-

chua significa “de la otra banda” o “del otro lado” (Lavín, 1947).

(figura 36), el cual llegaba hasta la plaza incaica. El tramo entre el no de Chille”, debido a que por allí transitaban los indígenas al valle de Aconcagua o de Chille, tanto antes como en los primeros

años de la conquista hispana. La documentación temprana señala que el camino estaba amurallado en ambos lados y que corría por la actual calle Independencia. (Figura 37).

Renca) se le llamó “La Chimba”, (Figura 38), que en lengua que-

El término apuntaba al hecho de estar al otro lado del río, por ende, “fuera” de la ciudad formal. Allí se concentró población pertene-

ciente a los pueblos originarios, mestizos y grupos populares en

general, quienes quedaron fuera de la ciudad tradicional (Díaz, 2012).

Durante los siglos coloniales, el río Mapocho fue un tor-

rente que conformaba un límite natural que dejaba las tierras del

norte en una situación autónoma al menos durante cuatro meses al año. Esto, debido a la magnitud de las lluvias, que hacían crecer

el caudal del río y a la escasez de puentes (el de Cal y Canto, que posibilitó la conectividad, data recién de 1779 y los puentes de

madera tenían breve duración); y al propio tamaño del lecho del río, aproximadamente cuatro veces más ancho que en la actualiFigura 37: Esquema camino del Inca Fuente: Elabioración propia

Entre las principales actividades productivas del centro

urbano destacó la agricultura, la cual se desarrolló a través del sistema de chacras dispersas en al menos siete sectores que se dis-

tribuyeron en distintos puntos de las partes planas de la cuenca.

Estos complejos agrícolas estuvieron regados por un sistema de

canales bastante desarrollado, con bocatomas en el sector de La Boca de la Dehesa.

A la llegada de los conquistadores españoles a Santiago,

los terrenos donde ahora se emplaza la comuna era conocida por los indios como la tierra de Renca, una planta silvestre muy abun-

dantes, en ese entonces, era pequeña rodeada de hojas dentadas y

dad (Castillo, 2018). Por lo tanto, el Mapocho constituyó un límite

natural de la ciudad de Santiago hacia el norte (conocida como la Chimba), como lo era la cordillera de los Andes en el oriente.

Años más tarde, y ya con la paulatina retirada de los in-

dígenas, las tierra de la actual comuna de Renca continuó siendo reconocida por su carácter rural, precisamente por sus tierras fér-

tiles destinadas al cultivo. Durante los siglos XVII y XVIII, Renca junto a Quilicura fueron las principales comunas abastecedoras de alimentos de la región (Suárez, 2019), por lo que el territorio se

volvió atractivo para que españoles y criollos adinerados adquirieran predios como parcelas de agrado y segundas viviendas.

Progresivamente la comuna se fue dividiendo a través de

caseríos desarticulados y ranchos sin un orden establecido (Díaz et. al, 2012).

carnosas, provistas de espinas que crecían muy apegada al suelo, en lomas y vegas como pequeños soles verdes.

El historiador Alberto Medina, afirma que las tierras de

Renca, junto con las de Conchalí, fueron ampliamente y por muchos años disputadas entre Españoles e Indígena. Estos últimos

12.Castillo. S. NATURALEZA, CIUDAD Y SECTORES POPULARES: EL RÍO MAPOCHO EN SANTIAGO DE CHILE (1872-1920)

41

Figura 38: “Plano de Santiago de 1793”

Fuente: Mapoteca Biblioteca Nacional de Chile

Figura 39: “Plano del curso y dirección que tienen las acequias de las Haciendas de la De(he)sa, y Apoquindo, hasta trascender las tierras de la primera, levantado por orden del Sup(eri)or Tribunal de la Real Aud(ienci)a”, el año 1791.

Fuente: El plano fue desglosado del volumen N°1695, fs. 281, de la Real Audiencia y actualmente se encuentra en la Mapoteca del Archivo Nacional (Chile). Muestra las bocatomas de la Boca de La Dehesa y la dirección de cuatro canales, el año 1781, siendo los de más abajo las acequias de Apoquindo y Peñalolén, ambas de origen prehispánico.

42

RENCA

CENTRO CIUDAD

Figura 40: Primeros bordes naturales en el territorio de la actual comuna de Renca

Río Mapocho

Camino de Chile (Camino Incaico)

Camino que viene de la Guaca

Acequia Madre de Guachuraba

Fuente: Elaboración propia 43

Figura 41: Canales de regadio Santiago Central por Canales del maipo “La sección de un mapa de 1903 muestra en su parte superior al cerro Renca, cuya ladera sur es bordeada por el canal La Punta, más al sur, con la línea gruesa, el río Mapocho. Casi paralelo a la ribera sur del último corría el canal Zapata y más al sur, su derivado el canal Yungay”11

Fuente: 11. Simón Castillo Fernández, El río Mapocho y sus riberas: Espacio público e intervención urbana en Santiago de Chile (1885-1918) 44

Figura 42: Renca, suelo agrícola y sus bordes naturales en base a Cartografía de Renca y sus alrededores año 1922

Fuente: Instituto Geográfico Militar (Chile). Renca [material cartográfico] Instituto Geográfico Militar. Mapoteca.

Disponible en Biblioteca Nacional Digital de Chile http://www.bibliotecanacionaldigital.gob.cl/bnd/631/w3-article-155089.html 45

RENCA

46

3.2.3. HUELLAS INDUSTRIALES Las obras ingenieriles como la construcción del ferrocarril a Valparaíso en 1863

y la canalización del Río Mapocho en 1888, contribuyeron a que la Chimba periférica comenzara progresivamente a integrarse a la ciudad. Con la canalización del Río, este pasó a ser la alcantarilla de la ciudad, quedando en la memoria colectiva, el río y sus

bordes, como espacios de basura y poblaciones callampa, generando que los habitantes le “hicieran el quite” a estos lugares.13

El carácter agrícola de la zona se fue perdiendo a medida que avanzaban las obras

de canalización del Río Mapocho y los agricultores se fueron replegando hacia el interior del valle, con lo que Renca adquiere características de “Comuna Dormitorio”.

El nexo principal de Renca con Santiago era el ferrocarril y el camino a Renca,

que salía desde la Cañadilla (actualmente comuna de independencia Independencia). Si

bien a mediados del siglo XIX el ferrocarril impulsó el crecimiento de “Villa de Renca”, la estructura urbana de esta proviene de trazados anteriores a 1863 y fue intervenida por la faja del ferrocarril.

Dentro de todo este desarrollo industrial, en el año 1894 se le dio origen a la comu-

na formalmente, siendo parte de las primeras cinco en configurarse dentro de la capital.

En la primera mitad del siglo XX, el ferrocarril comenzó a tener competencia con-

tra los camiones por el transporte terrestre en Chile.

Uno de los efectos de la construcción del ferrocarril a mediados del siglo XIX, fue

el latente desarrollo industrial en la comuna. Se instalaron fábricas productoras de ma-

terias esenciales como textiles, alimentos, energía, entre otros. La localización principal de éstas partió adyacente a ambos lados de la línea férrea y frente de la ribera sur del Río

Mapocho. Con la gran envergadura de las industrias, el acceso al otro lado de la línea del tren y al río, comenzó a obstaculizarse cada vez más a medida que incrementaba el número de las fábricas.

En Renca, se instauró un “Cordón Industrial” al lado oriente de la línea del ferro-

carril. Esta franja industrial se convirtió en el límite entre las comunas de Renca e Independencia y también se configuró como borde del lado suroriente del cerro.

El desarrollo industrial implicó el aumento en la llegada de nuevos habitantes a

la comuna. La actividad laboral que demandaba tal cantidad de galpones industriales era proporcional a la alta necesidad de mano de obra, por lo que los financistas de las fábricas

proporcionaron vivienda a los trabajadores, construyendo poblaciones cerca de su fuente laboral. Algunas de estas fueron la Villa CCU, Caupolicán y San Génaro (Soto, 2021).

Con el tiempo, el uso de suelo de carácter agrícola pasó a ser urbano e industrial.

Figura 43: Trazados ferroviarios existentes en Santiago. (1970)

Fuente: Ferrocarriles urbanos de Santiago. (2017). amigosdel ren.cl 13. Nuñez, T. (2022) Conociendo la historia ambiental del Río Mapocho, el habitante más antiguo de la ciudad de Santiago.

47

Figura 44: Puente “La Máquina” del ferrocarril sobre el río Mapocho, hacia 1870 .

Fuente: Disponible en Memoria Chilena, Biblioteca Nacional de Chile.

Figura 45: Parara ferrocarril en Renca.

Fuente: Archivo fotográfico Renca, 2017

Figura 46: Canalización del Río Mapocho. (1875) Fuente: Ladera Sur. Colección Museo Histórico Nacional.

(2019) 48

Figura 47: Cordones Industriales hacia 1973 Fuente: Plataforma urbana 49

3.2.4.CRECIMIENTO URBANO En la primera mitad del siglo XX se da comienzo a una

iféricas. Lo que tiene una serie de consecuencias hasta hoy en día.

producto de las intensas migraciones de campesinos y mineros a

redes viales existentes, afecta a la segregación urbana, ya que se

serie de cambios que afectan rápidamente a la ciudad de Santiago, la capital, lo que terminó por transformar completamente la fisionomía de la ciudad. Vicuña Mackenna trajo consigo las ideas de los

célebres primeros urbanistas desde Europa, dejando su huella en la estructura vial de la ciudad hasta hoy. Además, en la línea de inter-

venciones significativas de la trama urbana, también es importante recalcar el rol de los pasajes y galerías que, amparados en el Plan Brunner, penetraron manzanas del centro fundacional a inicios del

Esto influye directamente en la trama urbana y por lo tanto en las abastece de servicios e infraestructura a unos pocos, y otros sufren

de los problemas de traslado y comunicación que vemos hoy día, vemos también un incremento del parque automotriz que no se condice con la infraestructura vial de la ciudad y que afecta fuertemente la calidad del aire y el tiempo de desplazamiento de los san-

tiaguinos. (Programa de Ordenamiento Territorial (OTAS), 2001.)

La comuna de Renca comienza a poblarse intensamente

siglo XX. Con esto se logró multiplicar el perímetro comercial del

alrededor de los años 1950, al contar con bastantes terreno mien-

ago. Más recientemente, el urbanista Germán Bannen ha utilizado

tenía inicialmente.

sector y contribuir notablemente al dinamismo del centro de Santi-

una estrategia similar para mantener el dinamismo del centro de la

tras que la agricultura iba perdiendo el rol y la importancia que En sus tierras tuvo lugar una de las primeras tomas de ter-

comuna de Providencia.

reno en el año 1947, la conocida población Recabarren, formada

crecimiento y desarrollo cultural, lo que define un nuevo auge de

Atacama. Luego, las primeras construcciones estatales de vivien-

14

En la década de 1940 vemos que Santiago tiene un fuerte

crecimiento en la ciudad. Paralelamente, fue aumentando el poblamiento de los bordes urbanos, mientras el centro disminuyó su

población y se convirtió progresivamente en un polo administrati-

vo y comercial. Una de las causas que explican esta nueva forma urbana es el cambio en las tecnologías de transporte.

El crecimiento urbano de manera horizontal avanza desde

ese entonces aceleradamente, concentrándose en las comunas per-

por una decena de familias provenientes de la pampa salitrera y de das, fueron alrededor del año 1955; la población Bulnes, Infan-

te, Illanes, Matucana, entre otras. Al mismo tiempo las Industrias importantes como la C.C.U., Hirmas y Caupolicán, construyeron viviendas en convenio con sus trabajadores.

El poblamiento y la urbanización comenzó desde el ex-

tremo oriente, hacia el poniente de la comuna.

Ahora quizás, el caso más paradigmático en el ámbito na-

1900 - 1950

1960 - 2010

Figura 48: Crecimiento urbano y perdida del suelo agricola Fuente: Elaboración propia 14. Greene, M., & Mora, R. (2005). Las autopistas urbanas concesionadas.

50

cional, corresponde a los procesos de suburbanización ocurridos a partir de la liberación del suelo urbano durante la dictadura militar encabezada por Pinochet (Figura 49). Esta

operación vino de la mano con el programa de “Erradicación de Campamentos” que,

como indica su nombre, tuvo por objetivo terminar con los campamentos en la capital.

Así, mediante la expansión del límite urbano, se pudo construir masivamente viviendas sociales en la periferia que, hasta ese entonces, carecía de equipamiento urbano básico y cualquier tipo de servicio (Hidalgo, 2005).

Dicha operación, camuflada por concretar el sueño de la casa propia, tuvo por

detrás la intención de homogeneizar socialmente los barrios, relocalizando a los sectores de mayor vulnerabilidad a las afueras de la ciudad, y ocupando a su favor los terrenos de

los antiguos campamentos situados en los mejores sectores de la ciudad, lo que ha tenido un efecto perificador que persiste hasta nuestros días. (Tapia, 2014)

Figura 49: Cartografía de la erradicación de pobladores de campamentos del Área Metropolitana por comuna de origen y destino. 1979-1985 Fuente: CED (1900:65) 51