Revista Infraestructura & Desarrollo Ed. 89

REVISTA No. 89 BOGOTÁ, D.C. junio - agosto de 2019 ISNN1794-3213

BOGOTÁ: C a j a a r p a i t al B ¿Qué rumbo debe tomar la infraestructura de la ciudad en el cuatrienio 2020-2023?

Los principales candidatos responden esta crucial inquietud para los bogotanos.

Pág. 42

Análisis de los daños y Entrevista con el nuevo Detalles de la inversión necesaria perjuicios que se desprenden director de la Agencia de para terminar corredores de del caso Ruta del Sol II. Pág. 20 Contratación Pública. Pág. 24 comercio exterior. Pág. 28

INFRAESTRUCTURA: LA REVOLUCIÓN CONTINÚA CENTRO DE CONVENCIONES CARTAGENA DE INDIAS

20, 21y 22 de noviembre de 2019 INVITADOS ESPECIALES

IVÁN DUQUE MÁRQUEZ

MARTHA LUCÍA RAMÍREZ BLANCO

ÁNGELA MARÍA OROZCO GÓMEZ

ALBERTO CARRASQUILLA BARRERA

Presidente de la República

Vicepresidenta de la República

Ministra de Transporte

Ministro de Hacienda y Crédito Público

EJES TEMÁTICOS LOS CORREDORES DE COMERCIO EXTERIOR Y LA COMPETITIVIDAD

LA INFRAESTRUCTURA Y SU IMPACTO EN LA ECONOMÍA

FUENTES DE FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURA

TRANSPARENCIA EN EL SECTOR: EL BALANCE DE LOS PLIEGOS-TIPO

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ECONÓMICO

PORTADA

NORTE

B araja Capital

JURÍDICO I

ENTREVISTA

BOGOTÁ:

BOGOTÁ

Junio - Agosto de 2019 • Edición 89

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Isabel Cristina Agudelo Peña Vicepresidenta de Asuntos Económicos Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico Carlos Lora Falquez Director de Comunicaciones y Prensa Hernando Augusto Bernal Mórtigo Gerente Comercial Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera JUNTA DIRECTIVA CCI

CONTENIDO 4 EDITORIAL Infraestructura: obras inaplazables

6 GESTIÓN 12 JURÍDICO I ¿Por cuenta de qué y a riesgo de quién?

16 JURÍDICO II Tabla de salvación

20 ANÁLISIS De perjuicios y otros demonios

24 ENTREVISTA 'Lucharé contra la corrupción estatal'

28 ECONÓMICO Una prioridad para la competitividad

34 BOGOTÁ ALO: luz al final de una vía

42 PORTADA: BARAJA CAPITAL Carlos Galán Pachón Ángela Garzón Caicedo Luis Garzón Claudia López Hernández Clara López Obregón Miguel Uribe Turbay

56 SECCIONALES 62 NOTICIAS 64 PERFIL 72 SOCIALES

Mauricio Ossa Echeverry Presidente Junta Nacional Francisco Daza Tovar Vicepresidente Junta Nacional Catalina Greidinger Restrepo ACCENORTE Alberto Mariño Samper Concesionaria Vial de Los Andes (Coviandes) Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería (Contein) Rómulo Tobo Uscátegui Construcciones ARYS Diana Espinosa Bula AMBIOTEC José Joaquín Ortiz García JOYCO Ltda.

Julián Botero Larrañaga Bancolombia Alejandro Ramírez Cantú Cemex S.A. Carlos Umaña Trujillo Brigard & Urrutia Presidente de la Junta Directiva Seccional Antioquia Gabriel Jaime Trujillo Vélez Megaproyectos S.A. Presidente de la Junta Directiva Seccional Norte Alejandro Costa Posada Impala Terminals Presidenta de la Junta Directiva Seccional Occidente María Fernanda Solanilla Bonilla Planes S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE Héctor Carbonell Gómez DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Isabel Alvarado Cabal COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón Cynthia Lewis Torres COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRÁFICO Angélica Johanna Guzmán Salgado FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF. COM y la ANI. IMPRESIÓN QuadGraphics® Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030.

Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

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Infraestructura: Obras inaplazables

L

a eventual venta de activos de la Nación, para financiar obras de infraestructura, es una posibilidad que se baraja desde comienzos de este año.

Se ha hablado de enajenar, por ejemplo, cerca del 10% de Ecopetrol para tal fin. Otros, por su lado, proponen hacer lo mismo con la participación del Estado en la generadora eléctrica ISA e, incluso, hay quienes dicen que los recursos para financiar nuevas obras deben provenir de la venta de Cenit, la transportadora de hidrocarburos perteneciente a la propia Ecopetrol.

Independientemente de la decisión que tome la autoridad económica, lo cierto es que el país afronta dificultades fiscales que ponen en riesgo la financiación de proyectos de infraestructura estratégicos para la productividad y la conectividad nacional. De cara a esta realidad, es justamente que surge la necesidad de cambiar los activos antes mencionados, por otros mucho más rentables como lo son, sin duda, la competitividad y el crecimiento resultantes de contar con una buena infraestructura. ¿Cuáles serían, entonces, aquellas obras que deberían ser financiadas con la venta de activos de la Nación? La respuesta apunta, principalmente, hacia la finalización de los corredores de comercio exterior, tanto de la costa Pacífica como Atlántica, así como hacia las vías de conectividad regional. Carreteras, todas ellas, que, de entrar en operación, garantizarían mejores niveles de servicio, optimizarían los tiempos de desplazamiento e impactarían positivamente en el costo y en la eficiencia de los viajes.

El listado puntual de proyectos que bien podría financiarse con la venta de activos no es menor. Aparecen, por ejemplo, las vías Ye de Ciénaga-Barranquilla y Villeta-Guaduas; también la doble calzada Buga-Buenaventura, así como una porción del corredor Medellín-Turbo. De vital trascendencia para la conectividad con el oriente, de otro lado, está la segunda

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Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

calzada del primer tramo Bogotá-Villavicencio. Y, por último, se hace necesaria la terminación de 26 interconectores viales ya identificados por el Gobierno que, ubicados a lo largo de toda la geografía nacional, suman 300 kilómetros de extensión.

A lo anterior habría que sumar la Troncal de Occidente, una iniciativa perteneciente al programa 4G que busca comunicar a Pasto con Popayán. En el más simple ejercicio aritmético, la sumatoria del valor de todos los proyectos en mención, arroja un monto aproximado a los $15 billones. Se trata de un número que, de cara a los aprietos fiscales, requiere del oxígeno que solo podría dar la enajenación de activos.

El país ya ha puesto a prueba, de manera exitosa, experiencias similares. Los recursos derivados de la venta de Isagen, que valga decirlo no fueron utilizados para financiar gasto corriente de la Nación, viabilizaron activos estratégicos para acometer obras de infraestructura de transporte. Los recursos de su venta se destinaron a fortalecer el patrimonio técnico de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), con el propósito de que esa entidad pudiera ampliar el portafolio de productos que ha diseñado para acompañar el apalancamiento de grandes proyectos, muchos de ellos del programa 4G. Es evidente, entonces, que el modelo de enajenación de activos funcionó. Ahora, con miras al futuro, vale la pena señalar que las obras financiadas con este mecanismo podrían aportar alrededor de 0,5 puntos porcentuales al crecimiento del PIB. Colombia necesita seguir apostándole al mejoramiento de su infraestructura, a todas luces, el gran motor del crecimiento económico y quizás el activo más preciado que pueda tener un país. Al fin y al cabo, una buena infraestructura se traduce en competitividad, productividad y desarrollo. *Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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Gestión

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Presidencia

III Jornada de Infraestructura y Derecho

En el evento, que se realizó en el Club El Nogal en Bogotá, se contó con la asistencia de más de 300 personas y un nutrido grupo de panelistas y expertos, se trataron temas cruciales para el sector.

Con éxito total se realizó la III Jornada de Infraestructura y Derecho el pasado 26 de abril en las instalaciones del Club El Nogal. Durante el evento, que contó con la asistencia de más de 300 personas y un nutrido grupo de panelistas y expertos del sector, se trataron temas cruciales para el sector como las perspectivas y retos de las iniciativas privadas y el balance de la política de riesgos en APP. César Arias, director de Crédito Público del Ministe-

rio de Hacienda, dio apertura al panel ‘Balance de la política de riesgos en APP’ y aseguró que la entidad tiene dos compromisos en los que está trabajando: actualizar la metodología para la asignación de riesgos en el sector y dos nuevos Conpes de infraestructura.

Por su parte, Laura Ramírez, vicepresidenta de Goldman Sachs, sustentó que “el mercado de capitales siempre está disponible para la financiación de proyectos de infraestructura, pero la

Sistemas Inteligentes de Transporte en el Comité de Tecnología Alrededor de 80 líderes de tecnología de empresas afiliadas a la Cámara Colombiana de la Infraestructura se reunieron el pasado 3 de mayo en la decimocuarta versión del Comité de Tecnología.

El tema del encuentro estuvo relacionado con la importancia de los siste-

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mas inteligentes de transporte (SIT), sus antecedentes, procesos y el impacto que ha tenido en el crecimiento urbano, su adaptación y las soluciones tecnológicas en otros países que sirven de referencia para Colombia.

Mateo Loaiza, director de Tecnología del Ministerio de Transporte, destacó

falta de seguridad jurídica complica la misma”, en el panel ‘Las 4G: ¿llegó el momento de las refinanciaciones?’.

Por otro lado, Sergio Clavijo, presidente de ANIF afirmó que “lo primero para avanzar es saber dónde estamos situados y ser conscientes de ello”.

Cabe destacar que durante el evento se realizó el lanzamiento del libro ‘Infraestructura y Derecho: consultoría e interventorías: perspectivas, roles y responsabilidades’.

la importancia de los SIT, al decir que “apuntan al mejoramiento de la eficiencia y la eficacia de las soluciones logísticas, lo que, a su vez ayuda a mitigar el impacto ambiental”, concluyó.

Por su parte, Augusto Velásquez, experto en SIT de la Secretaría de Movilidad de Bogotá presentó el sistema MaaS (Mobility-as-a-Service) que consiste en situar a los usuarios en el núcleo de los servicios de transporte, ofreciéndoles soluciones de movilidad personalizadas basadas en sus necesidades individuales.

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CCI advierte: inconveniente suspensión de Transmilenio por la 7ª El pasado 3 de mayo, la Cámara Colombiana de la infraestructura se pronunció respecto a la reciente solicitud de suspensión, por parte de la Procuraduría, del proyecto de la troncal de Transmilenio sobre la carrera 7ª.

A la luz de la CCI, es un duro revés para el desarrollo de Bogotá. A juicio del gremio, el argumento del Ministerio Público en el sentido de que el sistema no se armoniza con el denominado plan parcial El Pedregal, es discutible.

“Los contratos elaborados

por el IDU prevén una instancia para que los adjudicatarios de las obras -en contravía de lo esgrimido por la Procuraduría-, armonicen los diseños para la construcción de la troncal de Transmilenio por la 7ª con las intervenciones previstas en los planes parciales aprobados por el Distrito. De esta forma, las actividades de coordinación están garantizadas en los proyectos que se ejecutarán”, explicó Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la CCI. Asimismo, el gremio envió un memorial de coadyuvancia al juez para respaldar la ejecución de este proyecto clave para la ciudad.

Igualmente, vale la pena resaltar que el Plan de Ordenamiento Territorial vigente de Bogotá establece un principio orientado a proteger el interés público: el sistema general vial prevalece sobre los usos y tratamientos previstos en planes parciales.

Así sería el Transmilenio en la carrera 7a con calle 100.

Consultores se reúnen con el IDU Con el acompañamiento de Janeth Mantilla, directora del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), se realizó el pasado 17 de mayo la Comisión de Consultores. Durante el encuentro, que estuvo presidido por Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la CCI y Jorge Marín, vicepresidente Técnico del gremio, los asistentes presentaron sus inquietudes respecto a la etapa de ejecución de los contratos de consultoría, construcción e interventoría en los proyectos de la entidad.

Así las cosas, la CCI elaboró un documento de diagnóstico y de propuestas de solución a las problemáticas encontradas y socializadas en la comisión, para que sean consideradas por el IDU y se posibilite un acercamiento y se facilite la gestión contractual del Instituto con sus contratistas. Con base en lo anterior, la CCI establece necesario -en cuanto a la coherencia entre los distintos documentos del pliego y del contrato- adelantar procesos contractuales que guarden uniformidad y coherencia en todas las etapas y/o documentos, ya que se presentan diferencias e inconsistencias entre los documentos del proceso, estudios previos, pliegos de condiciones, anexos, apéndices o contratos.

Finalmente, en cuanto al plazo contractual, la CCI recomendó “establecer los plazos reales de ejecución de los contratos, resultado del análisis técnico, jurídico y económico de los proyectos, blindándolos de decisiones administrativas y/o políticas”. * El documento mencionado se puede consultar en el sitio web de la CCI.

Antioquia

Decálogo de buenas prácticas en la contratación La CCI seccional Antioquia ha desarrollado su decálogo de buenas prácticas en la contratación, en el cual se plasman una serie de recomendaciones o pautas de buenas prácticas contractuales sobre temas como condiciones de experiencia de los proponentes, requisitos financieros y de capacidad organizacional, factor de calidad, publicidad y cronograma, ........................................................................

riesgos previsibles, planeación presupuestal, presentación y evaluación de la oferta económica, entre otros.

El manual explicativo es un instrumento que contribuye a consolidar una contratación pública cada vez más transparente, objetiva y responsable. De igual forma, busca incitar a las entidades contratantes para que establezcan condiciones de partici-

pación cada vez más objetivas y proporcionales al alcance, plazo y valor del objeto a contratar, desarrollando mecanismos de selección más claros e imparciales. En el manual explicativo del decálogo, se indican cuáles son estas buenas prácticas y se precisan las razones para su inclusión.

Lo puede consultar en: www.cciantioquia.com.

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Gestión

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Socialización con entidades contratantes El pasado 10 de abril, la CCI Antioquia socializó los resultados y metodología del estudio de cumplimiento de buenas prácticas en la contratación pública del 2018. A través de este estudio, la seccional realiza seguimiento a 13 entidades estatales que desarrollan proyectos de infraestructura pertenecientes al departamento de Antioquia y el Eje Cafetero.

El principal propósito de este estudio es presentar la realidad de la contratación estatal en este sector mediante el análisis de 394 contratos de 13 entidades pertenecientes a Antioquia y Eje Cafetero, en términos de cumplimiento de buenas prácticas, pluralidad de oferentes y estimación porcentual de las modalidades de contratación abiertas (plurales) y directa (un solo proponente) para motivar a todos los que participan del proceso de contratación a transformarlo, a volverlo cada vez más equitativo, justo, objetivo, eficaz, eficiente y transparente.

Las 13 entidades son: alcaldías de Bello, de Itagüí, de Envigado, de Medellín, de Manizales, de Pereira, de Sabaneta, de Apartadó; Área Metropolitana del Valle de Aburrá; Empresa de Desarrollo Urbano (EDU); Instituto de Deportes y Recreación de Medellín (Inder); Gobernación de Antioquia y Empresa de Desarrollo Sostenible del Oriente (Edeso).

Misión Mompox 2019 Del 28 al 30 de marzo, la seccional Antioquia llevó a cabo la Misión empresarial Mompox 2019. Los asistentes tuvieron la oportunidad de recorrer el puente Yatí- Bodega, complejo vial de 12 km, el más largo de Colombia y el cual conectará el sur del departamento de Bolívar con el centro del país. Este proyecto, se encuentra ubicado entre los municipios de Magangué y Mompox.

Dentro del recorrido, el ingeniero Iván Darío Londoño, socializó con los asistentes, además de los aspectos técnicos del proyecto, los

A la misión asistieron gerentes y profesionales de las diferentes empresas afiliadas a la CCI seccional Antioquia.

Reconocimiento Cruz de Oro La Junta Directiva de la CCI seccional Antioquia le otorgó, el pasado 24 de abril, el reconocimiento Orden al Mérito en la categoría Cruz de Oro, para reconocer y exaltar su gestión

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hallazgos arqueológicos descubiertos en la zona.

A la misión, asistieron gerentes y profesionales de empresas como: Vías, Constructora Precomprimidos, Ternium, Ingeniería de Encofrados, Grupos Bios y Compas. La misión permitió, una vez más, el relacionamiento entre empresas afiliadas y no afiliadas, de esta manera pudieron interactuar tanto en el proyecto como en las calles de Mompox, denominado actualmente como Distrito Especial Turístico, Histórico y Patrimonio de la Humanidad.

eficaz y liderazgo notorio dentro del gremio al Ingeniero José Franklin Greidinger Betancur.

Fue un espacio para compartir experiencias, logros y anécdotas del em-

presario, cuya trayectoria profesional como ingeniero civil ha contribuido al desarrollo del país. Se ha desempeñado como gerente de la División Antioquia de Ferrocarriles de Colombia y gerente Comercial de Ferrocarriles Nacionales de Colombia, entre otros.

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Occidente

Herramientas para usar mejor el SECOP II Una jornada teórico-práctica en Secop II, en compañía de Colombia Compra Eficiente, se realizó para las empresas afiliadas a la seccional Occidente. Aunque ya está en funcionamiento, el uso del Sistema Electrónico de Contratación Pública aún genera

dudas, por lo que la actividad sirvió para dar claridad respecto a las diferencias con la primera versión de la plataforma.

Además de entregar herramientas para mejorar la búsqueda de procesos, la capacitación permitió el re-

El sistema de seguridad y

salud en el trabajo, en el radar El 2019 será determinante en la aplicación de la Resolución 0312 de febrero de 2019, que establece los estándares mínimos del Sistema de Gestión de SST, norma de obligatorio cumplimiento para todas las empresas en Colombia.

De acuerdo con el Ministerio de Trabajo, en noviembre serán emprendidas las visitas sancionatorias para las organizaciones que no cumplan con la aplicación del sistema.

En busca de identificar las falencias y explorar medidas preventivas, la CCI Occidente lideró la realización de un

Encuentro Regional de Infraestructura en el Occidente La posición geográfica natural ha dejado en evidencia la importancia de entender el territorio como una región para avanzar en el desarrollo de políticas integrales y generar proyectos conjuntos que contribuyan al fortalecimiento de las relaciones comerciales.

Tarea indispensable a la que se debe sumar tanto el sector público como privado.

Bajo esta concepción, la CCI Occidente lideró el Encuentro Regional de ........................................................................

Comité de Gestión Humana con las empresas afiliadas, en el que abordó de manera particular la temática.

Una firma especializada en los procesos de adecuación del SG-SST entregó herramientas para la adecuada formulación y ejecución del plan de trabajo que busca prevenir las lesiones y enfermedades causadas por las condiciones de trabajo.

La jornada permitió además identificar con claridad los aspectos de la resolución 1111 de 2017 que fueron derogados con la norma expedida a principios del presente año.

Infraestructura en esta región, cuyo propósito fue reunir la visión de los departamentos del Pacífico colombiano: Valle del Cauca, Cauca, Nariño y Chocó.

La actividad se concentró en las discusiones alrededor del futuro de la región, a partir de los proyectos que quedaron incluidos en el Plan Nacional de Desarrollo.

Las autoridades regionales encabezadas por la gobernadora del Valle, Dilian Francisca Toro, hicieron parte del evento; asimismo, el sector empresarial participó en el marco de un debate en el que fueron analizadas las implicaciones de tipo económico que tiene la región.

gistro de algunas empresas que aún no se encontraban creadas y otras aprovecharon para hacer ajustes en la configuración e identificar condiciones que permitan un mayor aprovechamiento de las herramientas que ofrece el Secop II.

Recorrido de inspección por la vía a Buenaventura La CCI Occidente lideró un recorrido por la doble calzada Buenaventura – Buga con los parlamentarios del Valle del Cauca, Catalina Ortiz y Juan Fernando Reyes Kuri, y miembros del grupo de trabajo del representante Cristhian Garcés.

Como resultado de la visita, tanto el gremio como los congresistas hicieron un llamado al Gobierno Nacional para atender la emergencia en el km 89 + 500, donde la banca se desprendió y obligó al cierre de la calzada derecha.

Ante los niveles de afectación que ya presenta la sección de la carretera que actualmente sirve para el tránsito en ambos sentidos, los congresistas pidieron una solución que evite el cierre de la vía.

La inspección permitió además identificar otras situaciones que requieren atención: un derrumbe en el km 94 + 500 y la caída constante de rocas en el sector de Calima-Loboguerrero.

LA CCI reitera la necesidad de realizar un estudio detallado de las condiciones de los taludes en el tramo Loboguerrero - Buga, antes de dar apertura al proceso contractual que tiene a su cargo la ANI, con el cual se busca entregar la vía a un nuevo concesionario.

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Gestión

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Medios visitan las obras del nuevo puente Pumarejo

Norte

Estos son los miembros elegidos de la Junta Directiva de la CCI seccional Norte.

Junta Directiva CCI Norte 2019 – 2020 En el marco de la XVI Asamblea Ordinaria de Afiliados, se eligieron los miembros de la Junta Directiva de la seccional Norte para el período 2019–2020, los cuales se posesionaron en una sesión ordinaria realizada hace algunas semanas.

Durante la reunión fueron designados por unanimidad el Presidente y Vicepresidente, tal y como se señala a continuación:

-Presidente: Alejandro Costa Posada, Impala Terminals Colombia S.A.S.

-Vicepresidente: Luiggi Pugliese Mercado, Ecovías S.A.S. Layton González Rubio, Concep S.A.S. Alberto Durán, Suelos Ingeniería S.A.S. Francisco González, Constructora FG S.A. Orlando Bianchi, D & S S.A. William Yacamán, Constructora Yacamán Vivero S.A. Juan Cediel, Sociedad Portuaria de Capulco S.A. Mariela Vergara, Grupo Aeroportuario del Caribe S.A.S. Diego Roldán, Neumática del Caribe S.A. Diana Lucía Carvajal, Cemex Colombia S.A. Luis Tovar Puccini, Cementos Argos S.A.

BIENVENIDA

Nuevos miembros del Comité Directivo

Isabel Agudelo

Hernando Bernal

Adriana Jiménez

La Cámara Colombiana de la Infraestructura da la bienvenida a los tres nuevos integrantes de su equipo directivo. Se trata, por un lado, de Isabel Agudelo, vicepresidenta de Asuntos Económicos; por otra parte de Hernando Bernal, gerente Comercial y, finalmente, de Adriana Jiménez, gerente Administrativa y Financiera. Su llegada se constituye en un apoyo fundamental para seguir cumpliendo con las metas trazadas por el gremio. Les deseamos los mayores éxitos en su gestión.

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El 26 de abril, un grupo de periodistas visitó las obras del nuevo puente Pumarejo, al atender la invitación de la CCI Norte y el acompañamiento de la constructora Sacyr que les hizo un resumen y recorrido del proyecto.

El reporte indica que el avance de la obra es del 85%. Se espera unir sus dos extremos en agosto y luego de tres meses de pruebas, se entregará finalmente en diciembre, tal y como lo establece el cronograma.

"Efectivamente estamos complacidos por cómo va el avance, se cumple con el cronograma que el interventor y el contratista han acordado con Invías”, aseguró Héctor Carbonell, director de la seccional. El puente, que tiene una inversión de $730.000 millones, contará con seis carriles y tendrá espacio peatonal y de ciclorruta.

Reconocimiento para la Concesión Costera La CCI seccional Norte felicita a nuestro afiliado Concesión Costera, por haber obtenido los reconocimientos Premio Nacional de Ingeniería y el Premio Nacional Ambiental Germán Gómez Pinilla, por parte de la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Estos galardones fueron otorgados por la novedosa forma de construir el viaducto del Gran Manglar, ubicado sobre la Ciénaga de la Virgen en Cartagena.

Esta obra, liderada por la ANI, y construida por la Concesión Costera, fue desarrollada por medio de un método denominado Top Down, a través del cual, los trabajos se realizan de arriba hacia abajo, priorizando el componente ambiental al evitar hacer excavaciones en el suelo de la ciénaga. Este proyecto es un ejemplo de cómo construir grandes obras de infraestructura de la mano del medio ambiente.

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Jurídico I

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¿Por cuenta de qué y a riesgo de quién?

Por:

Juan Quiñones Guzmán, vicepresidente Jurídico de la CCI

y Efrén Ordóñez Archila, coordinador jurídico de la CCI.

El pasado 28 de febrero, en una decisión controversial, el tribunal de arbitramento que definió las controversias entre la Sociedad Concesionaria Malla Vial de los Llanos S.A.S contra la ANI, profirió el primer laudo en materia de iniciativas privadas de APP. ¿Cuáles son los alcances de la decisión?

E

n relación con los temas analizados por el panel arbitral, llama la atención las consideraciones y conclusiones respecto a la aplicación del numeral 4° del artículo 32 de la ley 80 de 1993 a los esquemas de colaboración público-privada. En reiterados apartes, el tribunal señaló: “A esto ha de sumarse que en los casos en que la Asociación Público-Privada se concrete en la celebración de un contrato de concesión, el numeral 4° del artículo 32 de la Ley 80 de 1993 dispone que en dicha modalidad contractual es el concesionario el que por su cuenta y riesgo debe encargarse de la construcción, explotación y conservación de una obra o bien, así como de todas las actividades necesarias para su correcto funcionamiento”.

De la misma manera, en varios acápites, el tribunal de arbitramento consideró que la estructuración de una iniciativa

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ES PERTINENTE CONCLUIR QUE LA AMPLITUD CONCEPTUAL DE LA EXPRESIÓN ‘POR CUENTA Y RIESGO’, Y LA FALTA DE UNIDAD DE CRITERIO RESPECTO AL PRINCIPIO ORIENTADOR EN LA DISTRIBUCIÓN DE CONTINGENCIAS, OCASIONA QUE LAS CONCESIONES DE LEY 80 ASUMAN UN ESQUEMA DE RIESGOS MENOS RIGUROSO QUE EL PREVISTO EN LA LEY 1508.

privada es asumida por cuenta y riesgo del originador y que son de su resorte todas las deficiencias en la planeación, elaboración de estudios y en la presentación del proyecto. A su vez, afirma que durante las etapas de prefactibilidad y factibilidad, la entidad concedente solo realiza una verificación a partir de la información presentada y que su examen solo tiene como propósito considerar que el proyecto tiene la probabilidad de llevarse a cabo.

Esta postura hermenéutica genera interpretaciones equívocas como las siguientes: i) la presunta coexistencia de dos regímenes de riesgos en un contrato bajo el esquema de asociación publico privada: la regulación prevista en la ley 80 para el contrato de concesión y la regulación de las APP establecida en la ley 1508 de 2012; ii) que el criterio para asignación de riesgos por cuenta y riesgo, de la Ley 80, es aplicable a los esquemas de APP, y iii) que en las iniciativas privadas la entidad concedente se libera del deber de planeación.

En nuestro criterio, estas conclusiones son desafortunadas y desconocen los mandatos de la ley 1508, como lo expondremos más adelante.

¿Qué implica la expresión por cuenta y riesgo?

La locución por cuenta y riesgo fue establecida por el legislador para determinar que la construcción o explotación de un bien destinado al servicio o uso público, así como todas las actividades necesarias para la adecuada prestación o funcionamiento de la obra, estarían a cargo del concesionario, el cual asumiría la ventura del proyecto.

Sin embargo, el legislador guardó silencio sobre las reglas y criterios que permitan definir o delimitar el alcance de la expresión. Con ocasión de la laguna normativa, acudiremos a los análisis

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efectuados por la doctrina y la jurisprudencia.

Un primer referente lo encontramos en las palabras del profesor Hugo Palacios, plasmadas en el artículo ‘La cláusula de equilibrio contractual y sus efectos en los contratos de concesión’, que sobre la expresión manifestó: “Una de las pocas oportunidades en que la Ley 80 de 1993 alude al problema del reparto de los riesgos en los contratos es al referirse al de concesión; en el artículo 32, numeral 4, señala que este es por cuenta y riesgo del concesionario (…) La consecuencia más inmediata de la expresión según la cual el contrato de concesión es por cuenta y riesgo del concesionario, extiende a este los deberes de previsión, que usualmente corresponden a la entidad estatal (…) Dentro de estos criterios, entonces, la expresión por cuenta y riesgo del con........................................................................

cesionario implica que ciertos hechos, que otros contratistas podrán calificar como ruptura del equilibrio económico, y que le darían derecho a su restablecimiento pleno, no producirían los mismos efectos para el concesionario”.

Coincidimos con el planteamiento de Palacios, cuando manifiesta que la expresión contenida en el artículo 32 aluLaudo Arbitral Concesión Santa Marta Paraguachón S.A. contra Instituto Nacional de Vías (Invías) Bogotá D.C., 24 de agosto de 2001.

2 Laudo Arbitral Concesión Santa Marta Paraguachón S.A. contra Instituto Nacional de Vías (Invías) Bogotá D.C., 31 de mayo de 2004.

3 Consejo de Estado, sección tercera, magistrado ponente Daniel Suárez Hernández, expediente 10151, 09 de mayo de 1996.

- Consejo de Estado, sección tercera, magistrada ponente Marta Nubia Velásquez Rico, expediente 52161, 23 de noviembre de 2016.

4 Laudo Arbitral Concesión Coviandes S.A. contra Instituto Nacional de Vías (INVIAS) Bogotá D.C., 29 de julio y 25 de agosto de 2004.

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Jurídico I

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de al esquema de riesgos definido por el legislador para los La asignación eficiente contratos de concesión de Ley 80. No obstante, es necesario profundizar en las decisiones jurisprudenciales y arbitrales A diferencia del contrato de concesión definirelacionadas con infraestructura de transporte para deterdo en la Ley 80, en cuya regulación se estableció minar si existe un criterio predominante en la asignación de un criterio simple de asignación total de riesgos al privado, utilizando la expresión por cuenta y riesgos de una concesión de Ley 80. riesgo del concesionario, en el esquema de asoSobre este aspecto, y a partir de la revisión de varias decisiones, se identificaron tres posturas con distintos parámeciación público – privada previsto en la Ley 1508, tros para efectuar una distribución de riesgos en estos conse consagra una metodología eficiente de repartratos. En la primera, los árbitros señalaron que se trataba de tición de contingencias, atendiendo a la premisa una asignación razonable de los riesgos, y para lograr tal de que los riesgos deben ser asignados a quien cometido es indispensable que la entidad contratante esté en mejor capacidad de administrarlos, LA LEY observe los criterios de razonabilidad, proporcionabuscando mitigar el impacto que la oculidad y equivalencia aplicables a cualquier tipo de rrencia de los mismos pueda generar contratación pública.1 sobre la disponibilidad de la infraesEl principal inconveniente de esta posición es tructura y la calidad del servicio.7 que el tribunal omitió explicar el alcance de los De acuerdo con lo anterior, la DE 1993 conceptos razonable, proporcional o equivalente, premisa normativa aplicable hoy en regula el sistema originando mayor ambigüedad sobre el criterio doel país para la asignación de riesgos, de contratación minante en la transferencia de los riesgos. en materia de vinculación de capital estatal.

La segunda postura señala que la función del deprivado para la provisión de infraesrecho es fijar principios que permitan una atribución tructura pública, es la continua y eficiente equitativa de las contingencias. En opinión de los árbitros, prestación del servicio. Por ende, los riesgos se los principios de justicia conmutativa y la equivalencia hodeben asignar a la parte que, a través de medidas nesta de las cargas, imponen que las ventajas acordadas y de administración y mitigación, garantice la preslas cargas impuestas deban balancearse. En consecuencia, tación del servicio bajo estándares de disponibililos contratistas solo asumen las aleas calificadas como nordad y calidad. males.2 y 3 Al respecto, es importante señalar que en Respecto a esta segunda postura, se confunde la conaquellos casos en los que el privado formula la mutatividad del contrato con los criterios de distribución asignación eficiente de riesgos, esto es, en las inide riesgos, pues una asignación eficiente no necesariamente ciativas privadas, la entidad concedente está en la debe responder a una distribución equitativa de las obliobligación de analizar la propuesta junto con gaciones y los derechos. las demás características del proyecto. Lo La tercera posición considera que la distribución anterior en atención al deber de planeade los riesgos no surge exclusivamente de lo previsción de las entidades estatales el cual, to en el contrato, sino también de la manera como de acuerdo con el Consejo de Estase estructuró el proyecto y de las reglas explícitas do, tiene por finalidad asegurar que DE 2012 e implícitas en las bases de la licitación. Según todo proyecto esté precedido de los esta posición, un concesionario asume tanto las estudios de orden técnico, financiero establece el régimen jurídico para las contingencias previstas contractualmente como y jurídico requeridos para determinar asociaciones públicoaquellas que, puedan inferirse, tienen algún víncula viabilidad económica y técnica del privada. lo con las obligaciones de las partes y con las reglas proyecto y así poder establecer la conveprevistas en los pliegos.4 y 5 niencia o no del objeto a contratar.8 Esta postura es controversial, pues desconoce que por En el anterior sentido, no coincidimos con el motivos de seguridad jurídica los riesgos deben quedar extribunal de arbitramento cuando afirma que en presamente consagrados en los respectivos contratos. una iniciativa privada, el originador asume el deLo anterior, sin perjuicio de la regla sobre retención de los ber de planeación, abstrayendo a la entidad estatal riesgos, que determina que la entidad concedente asume los de sus responsabilidades. riesgos que no fueron asignados en los contratos.6 Bajo estos lineamientos, es pertinente concluir que la am5 Laudo Arbitral Concesión Coviandes S.A. contra Instituto Nacional plitud conceptual de la expresión ‘por cuenta y riesgo’, y la de Vías (INVIAS) Bogotá D.C., 14 de junio de 2007.

6 CONPES 3714 falta de unidad de criterio respecto al principio orientador en 7 Artículo 4° de la Ley 1508 de 2012. la distribución de contingencias, ocasiona que las concesio8 Sentencia del 28 de mayo de 2012, Sección Tercera, C.P. Ruth nes de ley 80 asuman un esquema de riesgos menos riguroso Stella Correa, rad. 21489. que el previsto en la ley 1508. ........................................................................

80

1508

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Por otra parte, el artículo 4° de la es el artículo 40 de la Ley 80, que dice: “En los LOS PLIEGOS DE Ley 1508 eleva a categoría de princontratos que celebren las entidades estatales poCONDICIONES cipio el esquema eficiente de asignadrán incluirse las modalidades, condiciones y, en ción de riesgos. En consecuencia, general, las cláusulas o estipulaciones que las parY LAS MINUTAS una distribución contractual que tes consideren necesarias y convenientes, siempre CONTRACTUALES contraríe este postulado eventualque no sean contrarias a la Constitución, la ley, mente sería ineficaz. Ciertamente, NO PUEDEN INCLUIR UNA el orden público y a los principios y finalidades el artículo 24 de la Ley 80 establede esta ley y a los de la buena administración”. 10 ce que en los pliegos de condiciones DISTRIBUCIÓN DE RIESGOS Vale la pena señalar que la anterior norma es se definirán reglas que impidan la aplicable a las asociaciones público – privadas. formulación de ofrecimientos de DE EXTENSIÓN ILIMITADA Esta estructura del ordenamiento jurídico extensión ilimitada, y sanciona con EN PERJUICIO DEL FUTURO para la provisión de infraestructura no es caprila ineficacia de pleno derecho, las chosa. En el contexto de la realidad nacional, en CONTRATISTA, COMO estipulaciones de los contratos que donde el concesionario se enfrenta a verdaderas contravengan esta premisa. De esta hazañas en materia predial, ambiental y de gesCONSECUENCIA DE UNA manera, los pliegos de condiciones y tión de redes, no parece lógico que el sector prilas minutas contractuales no pueden ASIGNACIÓN INEFICIENTE. vado sea conminado a asumir ilimitadamente las incluir una distribución de riesgos consecuencias económicas de un riesgo que no de extensión ilimitada en perjuicio debe asumir. del futuro contratista, como consecuencia de una A manera de ejemplo, podríamos hacer referencia al riesgo asignación ineficiente, es decir, contraria al prinregulatorio, que siempre debería estar en cabeza del Estado, cipio aludido. por cuanto es quien ejerce el poder normativo, y por ende lo Por esta razón, en la provisión de infraestrucpuede administrar o mitigar; trasladarlo al privado, contraría tura, no es menor la diferencia entre el contrael principio consagrado en la ley 1508. to de concesión bajo el régimen de la ley 80 y un Sobre este tema, se ha discutido si con posterioridad a la contrato bajo el esquema de asociación público expedición de la ley 1508, se mantiene vigente el contrato de privada. Frente a esta afirmación, algunas voces concesión de la Ley 80 para la vinculación de capital privado podrán decir que, independientemente del régien la provisión de infraestructura. En criterio de la CCI, la men legal aplicable, finalmente lo que importa es aplicación de la Ley 1508 prevalece sobre la ley 80, siempre que la asignación de riesgos que acuerden las partes se cumplan los requisitos señalados en la ley de APP, a saber: en el respectivo contrato. (i) que el contratante sea una entidad estatal sometida al estaEsto no es del todo cierto, por cuanto de hatuto de contratación pública; (ii) que el objeto del contrato sea berse pactado adelantar el proyecto mediante la la provisión de bienes públicos y de sus servicios relacionados; concesión de ley 80, una transferencia total de (iii) que se encargue a un inversionista privado del diseño y riesgos al privado, a pesar de ser ineficiente y construcción de la infraestructura y sus servicios asociados, más costosa para el Estado, tendría plena validez o su construcción, reparación, mejoramiento o equipamiento, contractual y jurídica. Por el contrario, una transincluyendo la operación y mantenimiento, y (iv) que el monto ferencia de esta índole, a la luz del artículo 4° de de inversión sea superior a 6.000 salarios mínimos. Una interla Ley 1508, podría ser ineficaz de pleno derecho, pretación contraria significaría que el esfuerzo institucional y en consonancia con lo dispuesto en el estatuto de regulatorio que produjo la ley 1508 ha sido inocuo. contratación de la administración pública.9 En este asunto, corrientes contractualistas Conclusiones -más propias del sistema de derecho común que del sistema de derecho civil-, afirman que en la Finalmente, es válido concluir: (i) la transferencia de riesgos contratación estatal para la provisión de proyecal privado, prevista en la ley 80 para el contrato de concesión, tos de infraestructura prima la voluntad de las no es aplicable a los esquemas de APP, en donde el principio de partes. Esta, sin embargo, no es la estructura leasignación de riesgos es la eficiencia, con el propósito de garangal acogida en Colombia. Ejemplo de lo anterior tizar la continua prestación del servicio; (ii) una asignación de riesgos que contraríe el anterior principio sería eventualmente ineficaz de pleno derecho; (iii) para la vinculación de capital 9 Artículo 24, numeral 5° de la Ley 80 de 1993.

10 privado en la provisión de infraestructura, se aplica de manera El artículo 3° de la Ley 1508 de 2012, señala: Los procesos de selección y las reglas para la celebración y ejecución de los contratos preferente la ley 1508 sobre la ley 80, siempre que se cumplan que incluyan esquemas de Asociación Público Privada se regirán por los requisitos previstos en la primera norma, y (iv) el deber de lo dispuesto en la Ley 80 de 1993 y la Ley 1150 de 2007, salvo en las planeación es exigible a las entidades estatales en proyectos de materias particularmente reguladas en la presente ley.

APP de iniciativa privada. ........................................................................

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Jurídico II

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TABLA DE

Por:

Laura Zambrano Infante*, abogada senior de la CCI.

El reciente pronunciamiento de la Corte Constitucional en relación al artículo 20 de la Ley 1882 se constituye en un salvavidas para proteger la financiación en los grandes proyectos de infraestructura.

L

a Corte Constitucional, mediante la Sentencia C-207 de 2019, se pronunció sobre la constitucionalidad del artículo 20 de la Ley 1882, en el sentido de salvaguardar la financiación y las acreencias de buena fe adquiridas en el marco de los proyectos de concesión o de APP, incluso, para aquellos

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contratos suscritos antes de la vigencia de la Ley 1882.

No se esperaba menos, considerando que el referido artículo fue concebido con el propósito de generar un entorno de estabilidad jurídica y de confianza para los inversionistas, frente a los conceptos y criterios a reconocer en un eventual escenario de liquidación de contratos de concesión o de APP, que hayan terminado por causa de una nulidad absoluta.

Es relevante recordar, que las concesiones y las APP desarrollan proyectos financiados, en su totalidad, con recursos de capital de los inversionistas, y los que se proveen mediante deuda con la banca nacional y extranjera, o a través del mercado de capitales e inversionistas institucionales, quienes disponen de recursos del público para invertir en la construcción y operación de los proyectos, hasta tanto el proyecto pueda generar los ingresos necesarios para el pago de esa deuda. Es decir, la única garantía de pago que tienen los financiadores

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SALVACIÓN

¿En qué consistió el fallo?

La Corte, en sentencia C-207 de 2019, declaró exequible el parágrafo 1° del artículo 20, por encontrar que, el reconocimiento de los costos, gastos e inversiones de lo ejecutado en el contrato garantizan el interés público.

No obstante, declaró inexequible el numeral 4° del mismo parágrafo, en el que se reconocían los costos y penalidades por la terminación anticipada de los contratos de crédito, leasing financiero o de derivados

frente a una eventual terminación del contrato, son los ingresos de los proyectos.

El Banco Interamericano de Desarrollo ya se ha referido a que el artículo 20 es armónico con la tendencia internacional, al procurar ofrecer certidumbre y seguridad jurídica para que los financiadores puedan recuperar su crédito y así, evitar una potencial interrupción en el financiamiento de los proyectos de APP. 1 * Artículo basado en el proyecto de trabajo de grado de la autora, para optar por el título de Magister en Derecho Administrativo de la Pontificia Universidad Javeriana.

1 De Michele, Roberto, Prats, Joan, Losada, Isaías. Efectos de la Corrupción en las Asociaciones Público Privadas.

Consecuencias de un Enfoque de Tolerancia Cero. Banco Interamericano de Desarrollo. Octubre 2018. Pág. 19.

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de cobertura financiera del proyecto.

Adicionalmente, la Corte declaró inexequibles los incisos 2°, 3° y 4° del parágrafo 2°, pese a que no habían sido demandados, pues consideró que contradecían lo fijado para el parágrafo 1°.

En relación con esto, señaló que, si el contratista actuó de forma dolosa en la comisión del ilícito que da lugar a la nulidad del contrato, no tendrá derecho a remanentes ni a restituciones.

Actualmente, las vías de 4G implican inversiones que ascienden a los $60 billones aproximadamente; son proyectos cuyos contratos tienen por plazo entre 25 y 30 años, lo que genera un impacto directo en el crecimiento económico del país, no solo por lo que las obras representan en el PIB, sino además por la generación de empleo, y la mejora en competitividad y conectividad. Sin duda, frente a un panorama de restricción fiscal, sin la inversión privada requerida en los proyectos de infraestructura vial, simplemente estos estarían condenados al fracaso.

Debate de hondo calado No fue pacífica, la discusión en el interior de la Corte para tomar una decisión respecto de la constitucionalidad del artículo 20, y eso lo demuestran los salvamentos de voto emitidos por algunos magistrados que se apartaron de la referida decisión.

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Jurídico II

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Entre los argumentos esgrimidos para apartarse de la decisión mayoritaria, están los que giran en torno a la aplicación del artículo 1525 del Código Civil, en virtud del cual “no podrá repetirse lo que se haya dado o pagado por un objeto o causa ilícita a sabiendas”.

Para algunos magistrados, la decisión de constitucionalidad del artículo 20 no se fundamentó en un juicio constitucional concreto; por el contrario, solo se contrastó lo dispuesto en el artículo 1525 del Código Civil con los apartes de la norma acusada.

Aunado a lo anterior, el magistrado Alejandro Linares, considera que el artículo 1525 del Código Civil no puede aplicarse en los contratos estatales de ejecución sucesiva, toda vez que, estos tienen su propio régimen de nulidades.

Esto es así, teniendo en cuenta que las nulidades absolutas declaradas en los contratos estatales de ejecución sucesiva no generan efectos retroactivos, es decir, las relaciones jurídicas anteriores a la declaratoria de nulidad se mantienen. Esto significa que, el principal efecto de la nulidad absoluta es la terminación del contrato y el reconocimiento de las prestaciones ejecutadas hasta la declaratoria.

Lo anterior, en contraposición con lo dispuesto en el derecho civil, ámbito de aplicación del artículo 1525, en el cual, los efectos de las nulidades son retroactivos, lo que hace que el contrato se resuelva retrotrayendo las prestaciones como si el contrato no hubiese existido.

Por otro lado, la jurisprudencia del Consejo de Estado ha aplicado el artículo 1525 del Código Civil, en contratos que no revisten la complejidad de uno de concesión de infraestructura vial o de una APP, como son los contratos de obra, compraventa, suministro, prestación de servicios y convenios de colaboración. Aunado a esto, en varias sentencias revisadas del Consejo de Estado, se aplicó el artículo 1525, dado que, para los hechos acaecidos antes de la Ley 80 de 1993, el Código Civil era el único régimen legal sobre nulidades.

También resulta relevante tener en cuenta la exposición de motivos de la Ley 80 de 1993, en la cual el legislador le otorgó preferencia al régimen de nulidades en los contratos estatales, frente a las disposiciones del Código Civil y Código de Comercio que regulan la materia. Al respecto señaló: “Asimismo y en desarrollo del necesario equilibrio contractual que debe mantenerse, el proyecto señala cómo en caso de declaratoria de nulidad de un contrato, ello no impide que el ente público proceda a efectuar el reconocimiento y pago de las prestaciones ejecutadas con anterioridad a la declaratoria, a menos que de la ejecución del contrato anulado o terminado no se deriven beneficios para la entidad. Se trata, pues, de la aplicación de la regla general consagrada en el derecho común, según la cual la nulidad por objeto o causa ilícitos no genera acción ni excepción.

Sin embargo, tal regla se encuentra atenuada debido a los postulados del derecho público en cuanto que propugnan por un Estado justo, al que no le es dable enriquecerse en perjuicio de un particular, sin que ello impida, claro está, que se adelanten las acciones de responsabilidad a que hubiere lugar ........................................................................

RESULTA RELEVANTE TENER EN CUENTA LA EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DE LA LEY 80 DE 1993, EN LA CUAL EL LEGISLADOR LE OTORGÓ PREFERENCIA AL RÉGIMEN DE NULIDADES EN LOS CONTRATOS ESTATALES, FRENTE A LAS DISPOSICIONES DEL CÓDIGO CIVIL Y CÓDIGO DE COMERCIO QUE REGULAN LA MATERIA.

por razón de la celebración de un contrato bajo el conocimiento de que se encontraba viciado por circunstancias de esa naturaleza.”

De lo anterior, es claro que el legislador fue explícito en determinar que la regla general consagrada en el artículo 1525 del Código Civil, debe atenuarse frente a los fundamentos del derecho público, en cuanto a que al Estado no le es dable enriquecerse en perjuicio de un particular, derivado del hecho de que el Estado reciba a satisfacción bienes y servicios, pero no reconozca y pague los montos invertidos por el contratista; sin que ello impida, claro está, que se adelanten las acciones de responsabilidad a que hubiere lugar.

La trascendencia económica y social de estos proyectos para el país, demandaba un análisis jurídico minucioso sobre la exequibilidad del artículo 20 de la Ley 1882, dada la resquebrajada confianza inversionista para la consecución de los cierres financieros, y sus respectivos desembolsos para viabilizar los proyectos de concesión y de APP; y con la sentencia de constitucionalidad del artículo 20, creemos que en parte se ha cumplido.

Finalmente, vale la pena resaltar que la sentencia C-207 de 2019 mantuvo exequible la sanción en contra del responsable de la conducta que dio lugar a la causal de nulidad, consistente en hacer efectiva la cláusula penal pecuniaria pactada en los contratos, y en caso de no existir, el equivalente al 5% del valor del contrato. Lo anterior, sin perjuicio de que el Estado, a través de las acciones judiciales correspondientes, solicite la indemnización de los perjuicios que la conducta reprochable le haya podido ocasionar.

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Análisis

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Por:

Manuela Canal y Paola Larrahondo, abogadas de Gómez-Pinzón Abogados.

DE PERJUICIOS ¿Cuáles son los daños que se desprenden del caso Ruta del Sol II? Análisis de la condena en el caso Odebrecht.

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l pasado 6 de diciembre de 2018, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca emitió un fallo cuyo análisis resulta obligatorio en materia de responsabilidad contractual y extracontractual. Dicha sentencia de primera instancia tuvo lugar con ocasión del escándalo de corrupción en cabeza de Odebrecht, que salpicó la adjudicación y la celebración del contrato de concesión No. 001 de 2010 y sus otrosíes 3 y 6, cuyo objeto consistía en la construcción de las obras correspondientes a la Ruta del Sol sector II. La referida sentencia de primera instancia suspendió definitivamente los efectos del contrato de concesión, junto con sus adiciones y modificaciones. Además, condenó solidariamente a la Sociedad Concesionaria Ruta del Sol, a sus socios y a algunas personas naturales involucradas como administradores, asesores y funcionarios públicos. Los procesados fueron declarados inhabilitados por 10 años para proponer y celebrar contratos con entidades públicas colombianas y ejercer cargos públicos, y fueron condenados solidariamente a responder por más de $800.000 millones.

En aras de sustentar la cuantiosa condena, el tribunal adujo la violación por parte de los procesados de determinados derechos colectivos, tales como la moralidad administrativa, la defensa del patrimonio público, el acceso eficiente y oportuno ........................................................................

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Y OTROS DEMONIOS a los servicios públicos y la libre competencia ecosobornos pagados a los funcionarios públicos en aras de nómica. Ello como consecuencia de sus presuntos alcanzar la adjudicación y la modificación del contrato de actos de corrupción. concesión (US$11,1 millones). La determinación de tal Si bien el fallo amerita un estudio pormenorirubro indemnizatorio se hizo sobre la base de que la totalizado tanto de las inhabilidades impuestas por el dad de los sobornos provinieron de dinero público; hecho juez, como de la solidaridad frente a la enorme que no está acreditado en el proceso. condena, en el presente escrito nos referiremos Incluso, para apoyar su condena, pese a la falta de susexclusivamente a este último tento probatorio, el tribunal adujo que, tema. Así, respecto de las conconforme a la sana crítica de la prueba, denas establecidas en la senresultaba “contrario a la lógica de ditencia, haremos referencia, en chas empresas criminales que estas no SI BIEN ESTÁ PROBADO primer lugar, a la falta de rigor imputen el costo de los sobornos a las QUE LA ELABORACIÓN en el razonamiento probatorio obras financiadas con dineros públicos”. del tribunal. En segundo lugar, El anterior argumento no es de recibo DE LOS PLIEGOS Y mostraremos que varios de los debido a su ausente soporte jurídico y perjuicios imputados no reúfáctico. Así, no es claro que el perjuicio EL PROCESO DE ADJUDICACIÓN nen las características exigidas haya sido efectivamente sufrido de maESTUVIERON VICIADOS por la jurisprudencia y doctrina nera directa por el Estado, ni la certeza de la responsabilidad para que de este.

POR LOS ACTOS DE pueda calificarse como indemAdicionalmente, el tribunal condenó CORRUPCIÓN, DE ELLO nizable, pues no todos reúnen a los procesados a pagar los perjuicios las características de ser persocausados como consecuencia de la seNO SE DERIVA QUE LAS OFERTAS nales, ciertos y directos. lección de la oferta más costosa. Cabe NO GANADORAS CONTENÍAN Inicialmente, se echa de señalar al respecto que, si bien está promenos en la sentencia un anábado que la elaboración de los pliegos PROPUESTAS ADMISIBLES lisis apegado rigurosamente al y el proceso de adjudicación estuvieron O ECONÓMICAMENTE VIABLES acervo probatorio recaudado viciados por los actos de corrupción, de en el proceso. Por una parte, el ello no se deriva que las ofertas no ganaPARA DESARROLLAR tribunal considera como cierdoras contenían propuestas admisibles o tos los hechos expuestos en la económicamente viables para desarroEL PROYECTO . demanda, sin confrontarlos con llar el proyecto: recordemos que dentro los medios probatorios. Por de uno de los proponentes no ganadores otra parte, al momento de deestaba el desacreditado Grupo Nule. Lo terminar cada uno de los perjuicios, la decisión no anterior conlleva a que tales perjuicios no sean indemnizase detiene a presentar el fundamento probatorio bles, pues tampoco fue acreditada su certeza. de cada uno de ellos.

También es cuestionable la definición que hizo el fallo Claro ejemplo de lo anterior corresponde al de los perjuicios causados al Estado como consecuencia cobro de los perjuicios causados por el pago de del rezago en el ritmo de inversión del proyecto. Para estimar este perjuicio, el tribunal se basó en un estudio de sobornos. El quantum de dichos perjuicios corresponde al valor en pesos colombianos de los Fedesarrollo para afirmar que: “por cada peso (…) que ........................................................................

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Análisis

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EL ANÁLISIS DE ESTE PERJUICIO ES LIMITADO, PUES MÁS ALLÁ DE UTILIZAR UN ESTUDIO DE FEDESARROLLO COMO FUENTE EXCLUSIVA PARA CUANTIFICAR EL RUBRO INDEMNIZATORIO, EL JUEZ NO AHONDÓ EN EL ANÁLISIS DEL CARÁCTER CIERTO DEL DAÑO

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Ruta del sol 2. Fotos: ANI.

se invierte en grandes obras de infraestructura se impulsa juicios. Por otra parte, la reducción del 50% $1,13 la producción en la economía”. El análisis de este peren el cobro del peaje, podría implicar entonces juicio es limitado, pues más allá de utilizar un estudio de deslegitimar el cobro que se hace en algunas caFedesarrollo como fuente exclusiva para cuantificar el rubro rreteras, cuando su intervención no ha iniciado. indemnizatorio, el juez no ahondó en el análisis del carácter Por último, a la lista de condenas se suman cierto del daño. los perjuicios derivados de la atención priorita¿Son los estudios económicos de Fedesarrollo fuente de ria de la vía por parte del Invías, que se fundamentan en las gestiones adelantadas por la derecho? ¿Puede considerarse un artículo académico un peentidad con el fin de lograr la transitabilidad ritaje y con base en él, cuantificar una condena? Lo anterior y seguridad de la carretera; los perjuicios surcobra aún más importancia, teniendo en cuenta la magnitud gidos por la estructuración de un nuevo de la cuantía del perjuicio, la cual ameritaba y requería proyecto, cuyo valor fue calculado de un estudio minucioso del tema, que está ausente conforme al precio de los contratos en el fallo bajo estudio. suscritos por la ANI con el fin de El tribunal, además, condenó a los procesaestructurar una nueva APP para dos a responder por los perjuicios atinentes a la mora en la entrega de la vía en un nivel la continuación del proyecto vial AÑOS 3G. Para la determinación de la certeza de y, finalmente, los perjuicios derivados del aplazamiento en la reeste perjuicio, el tribunal tuvo en cuenta el de inhabilidad tienen versión de la obra, que, según el tiempo durante el cual la carretera, si bien los procesados para proceder y celebrar tribunal, se derivaron de los ocho podrá ser utilizada por los usuarios, no tendrá contratos con años de desfase que tendrá la culel nivel 3G. En cuanto al carácter personal del entidades públicas. minación de la obra, de acuerdo con perjuicio, fácticamente este es padecido por los la diferencia entre lo inicialmente pacparticulares. Sin embargo, expuso el tribunal que, tado con la Concesionaria Ruta del Sol y al verse vulnerados derechos colectivos, estos podían lo estimado en la nueva APP. ser reparados en favor de una entidad pública.

Respecto de los precitados perjuicios, conLlama la atención la cuantificación del perjuicio, que es juntamente con los perjuicios atinentes a la enliquidado teniendo en cuenta el monto mensual del recaudo trega de la vía en un nivel 3G, cabe hacer una de peajes multiplicado por el número de meses del desfase reflexión sobre el estudio de su imputación, es en la recepción de las obras 3G. Dicho resultado es reducido decir, el carácter directo de tales perjuicios, en un 50%, teniendo en cuenta el beneficio reportado por además de la competencia del tribunal para delos usuarios al utilizar la vía ya construida, así no tenga un cidir sobre los mismos. nivel 3G. Según la propia sentencia, para el 9 de feCabe preguntarse si en actuales o futuros proyectos de brero de 2017, fecha en la que el tribunal susinfraestructura, se considerarán igualmente vulnerados dependió el contrato, el contratista ya debía haber rechos colectivos, cuando haya mora en la entrega de la vía entregado la obra. Sin embargo, en esa fecha, el en las condiciones inicialmente pactadas y si se cobrarán miavance de las obras era de un poco más del 50%. llonarias indemnizaciones por el padecimiento de tales per-

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Se concluye entonces que los precitados perjuicios no fueron un efecto de los actos de corrupción, sino que fueron una consecuencia directa del desarrollo del proyecto y del presunto incumplimiento del contratista o de la entidad o incluso de eventos no imputables a las partes, respecto de lo cual el juez que decidió la acción popular, no tiene competencia para pronunciarse.

Asimismo, cabe preguntarse entonces, cuál fue el efecto y la responsabilidad del juez de la acción popular en ordenar la suspensión del proyecto como medida cautelar, y si esto generó o no varios de los perjuicios a los que hoy están condenados los vinculados al proceso. ¿No era mejor para el país, que se obligara a los contratistas a terminar la obra, sin perjuicio de además responder por las responsabilidades que por vía judicial o administrativa les son imputables?

A la postre, entendemos que, si bien el pronunciamiento perseguía castigar los presuntos actos de corrupción de los procesados, resulta cuestionable el análisis probatorio del tribunal. El juez no se ciñó a los parámetros establecidos por la jurisprudencia y la doctrina en materia de responsabilidad, al momento de determinar los perjuicios indemnizables; flexibilización de los parámetros que no puede ser admitida siquiera bajo la “informalidad” del trámite de acción popular. Los cuestionamientos a la decisión no solo resultan inquietantes desde el punto de vista jurídico, sino que pueden tener efectos negativos en los proyectos de infraestructura actuales y futuros, y en la inversión nacional y extranjera en este sector.

Finalmente, es importante recordar que la sentencia estudiada es hasta ahora el fallo de primera instancia que decidió sobre el caso. Permaneceremos expectantes ante la decisión de segunda instancia emitida en un futuro por el Consejo de Estado, la cual esperemos corrija los yerros jurídicos, fácticos y probatorios del tribunal y haga un análisis pormenorizado de las condenas impuestas. ........................................................................

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Entrevista

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‘LUCHARÉ contra la corrupción en la contratación estatal ’

El nuevo director de la Agencia de Contratación Pública – Colombia Compra Eficiente, José Andrés O’meara, dialogó con Infraestructura & Desarrollo y dio a conocer sus principales objetivos y proyectos desde la entidad.

I

nfraestructura & Desarrollo: ¿Cuáles son sus principales objetivos como director de la Agencia Nacional de Contratación Pública?

José Andrés O’meara: Mi compromiso principal es luchar frontalmente contra la corrupción en la contratación estatal mediante la denuncia de la ilegalidad y la promoción de la pluralidad de oferentes en los procesos de selección de contratistas. Asimismo, es importante fortalecer el sistema electrónico de contratación pública (Secop) y generar ahorros sustanciales en los recursos públicos por medio del incremento de los acuerdos marco de precios e instrumentos de agregación de demanda.

José Andrés O’meara, director de la Agencia de Contratación Pública – Colombia Compra Eficiente.

Fotos: Presidencia Nacional de la CCI.

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I&D: ¿En qué proyectos especiales se concentrará plimiento del artículo 4 de la Ley 1882 de 2018, Colombia desde la Agencia en esta administración?

Compra Eficiente está estructurando los documentos tipo JAO: Busco, primero, incrementar en más de interventoría y espera en un futuro cercano iniciar con la de $6 billones el ahorro de recursos públicos a definición de los documentos de consultoría para estudios y través de la utilización de los Acuerdos Marco diseños. Con el propósito de aprovechar las inversiones que de Precios y los instrumentos de agregación de se realizan actualmente en el país y dada su relevancia públidemanda. En segundo lugar, robustecer el Seca, la Agencia Nacional de Contratación Pública continuará cop para que se convierta en una herramienta la estructuración de documentos tipo para infraestructura de transaccional que cumpla con los estándares de transporte con estas dos tipologías contractuales. capacidad y calidad requeridos en un Estado moderno. Tercero, consolidar la competencia I&D: ¿Cómo pretende consolidar e impulsar la figura del pliego tipo microrreguladora de la Agencia Nacional de en el país?

Contratación Pública - Colombia Compra Eficiente a través de la implementación de docuJAO: Para facilitar la implementación de los documentos tipo, mentos tipo de interventoría, consultoría para la Agencia Nacional de Contratación Pública - Colombia estudios y diseños y otras modalidades de obra Compra Eficiente puso a disposición de la ciudadanía una pública. Por último, en cuarto lugar, terminar de guía explicativa ubicada en nuestro portal web, que detalla consolidar una doctrina jurídica práctica para el contenido de los documentos de manera clara, sencilla y todo el sistema de compra pública desde la accesible. Tiene sus canales de atención disponibles Agencia como órgano rector de la conpara resolver inquietudes puntuales y ha brindado tratación pública en Colombia. capacitaciones sobre el tema en diversas entidaHe dado instrucciones para que des territoriales y nacionales. se planifique una gestión orientada En todo caso es necesario tener en cuenta a la mayor eficiencia en el gasto que en virtud del artículo 4 de la Ley 1882 de público y de esa manera se conBILLONES DE PESOS 2018 y el Decreto 342 de 2019 firmado por el solide un ahorro de por lo menos presidente de la República, Iván Duque Máres la meta de ahorro $6 billones con actividades tranquez, el 5 de marzo de 2019, los documentos de gasto público que saccionales que ascienden a $59 tiene la entidad. tipo son obligatorios para las entidades estatales billones entre 2019 y el 2022. sometidas al régimen de contratación pública y

6

I&D: Específicamente para el sector de infraestructura y transporte, ¿se planea algo especial en la Agencia?

JAO: Los documentos tipo de licitación de obra pública de infraestructura de transporte han tenido un efecto impresionante en su primer mes de implementación. Gracias a un informe del Observatorio de Contratación de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, la Agencia Nacional de Contratación Pública Colombia Compra Eficiente constató que, de 21 procesos de obra pública revisados integralmente a la fecha, 14 de ellos han aplicado cabalmente los documentos tipo, lo que significa que procesos por un total de $ 205.595 millones tienen hoy en día las mejores prácticas en la contratación de infraestructura con un promedio de 33 oferentes en las etapas de selección. Sin embargo, hay algunos entes territoriales en donde también se hizo seguimiento a la aplicación de los pliegos tipo con resultados alarmantes.

Es de mi mayor interés darle continuidad a este proyecto, mediante la difusión de sus ventajas y consolidando su aplicación. En cum........................................................................

por tanto los servidores sometidos a estas disposiciones son responsables de adaptarlos a sus procesos de contratación, de lo contrario estarían incurriendo en el incumplimiento de un deber legal con sus consecuentes responsabilidades.

I&D: ¿Qué medidas tomaría la Agencia para que se cumpla con el pliego tipo en los contratos de obra pública para el sector de infraestructura y transporte?

JAO: Estamos comprometidos con la eficacia de esta importante herramienta anticorrupción y por tanto se han generado alertas públicas ante los distintos medios de comunicación sobre los procesos que no respetan los documentos tipo y que ponen en riesgo la selección objetiva de los procesos de obra pública de infraestructura de transporte.

Para esto he enviado comunicados generales que recuerdan a las entidades el deber legal de implementar los documentos tipo en los procesos de licitación de obra pública de infraestructura de transporte y envié a las entidades de control el reporte de las instituciones que al parecer los han incumplido.

I&D: De acuerdo con el seguimiento que le ha hecho la CCI al cumplimiento del pliego tipo, se ha evidenciado que hay cierto desconocimiento al respecto, ¿qué estrategias podría ejecutar desde la

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Entrevista

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LOS DOCUMENTOS TIPO SON OBLIGATORIOS PARA LAS ENTIDADES ESTATALES SOMETIDAS AL RÉGIMEN DE CONTRATACIÓN PÚBLICA Y POR TANTO LOS SERVIDORES SOMETIDOS A ESTAS DISPOSICIONES SON RESPONSABLES DE ADAPTARLOS A SUS PROCESOS DE CONTRATACIÓN.

Agencia para que los funcionarios de las entidades territoriales del país se apropien?

JAO: En efecto de los 21 procesos revisados a la fecha, al parecer siete no aplicaron de manera definitiva los documentos tipo y varios de ellos incluyen modificaciones prohibidas por el Decreto 342 del 2019.

La Agencia Nacional de Contratación Pública ha realizado capacitaciones territoriales para evitar esta situación y ha puesto al tanto a las entidades de control para que adopten las medidas pertinentes.

Aprovecho esta entrevista para agradecerle al doctor Juan Martín Caicedo Ferrer por aceptar la invitación que le hice desde la Agencia para suscribir un convenio de cooperación de información y seguimiento que nos mantenga al tanto de toda la implementación de los documentos tipo en los distintos lugares del territorio colombiano.

I&D: ¿Cómo será la relación con los gremios para actualizar el pliego tipo en la medida en que se requiera?

JAO: La participación de los gremios y en general del sector privado en la estructuración e implementación de los documentos tipo es definitiva.

Para darle continuidad al proyecto, realizaremos mesas técnicas en las que están invitadas la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) y la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI)

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para que en el marco de su experiencia y conocimiento técnico acordemos las mejores prácticas de contratación en los procesos que se avecinan. Soy un convencido de articular esfuerzos entre las autoridades y las organizaciones gremiales, no solo para la consolidación de la política de transparencia sino para la generación del capital social o confianza ciudadana como presupuesto fundamental para el desarrollo de un país como Colombia.

Como ya le mencioné, hemos entrado en contacto con la CCI para trabajar articuladamente con su Observatorio de Contratación y de esta forma poder actuar oportunamente en los casos en los que sea necesario elevar alertas o realizar ajustes a los documentos tipo cuando así se requiera.

I&D: Para finalizar, ¿cómo avanza el trabajo en torno al pliego tipo para contratos de concurso de méritos?

JAO: Actualmente, el Ministerio de Transporte y las entidades adscritas a este sector están revisando los siete puntos sobre los cuales se establecerían las condiciones particulares de los procesos de contratación para los concursos de méritos para interventoría de obra de infraestructura de transporte.

Este mismo ejercicio, lo están realizando la CCI y la SCI, para llegar a una propuesta conjunta. Posteriormente se organizarán mesas técnicas desde donde surgiría la propuesta que, una vez conocida y deliberada con la Agencia Nacional de Contratación Pública, se presentará al Gobierno Nacional y a la ciudadanía conforme se ha planificado.

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Foto: Taller ‘Vive tus pasiones, cumple tus sueños’ con Agile Scrum en la sede La Casona de la Universidad del Cauca en Santander de Quilichao, Cauca, realizado el mayo 23 de 2019.

En la Fundación ACRES apoyamos a estudiantes de ingeniería que han logrado un alto desempeño académico en sus carreras y que no cuentan con los recursos económicos necesarios para su sostenimiento.

También les brindamos acompañamiento y formación complementaria a la que reciben en la universidad, así como acercamiento a las empresas del sector.

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Logística Económico

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UNA PRIORIDAD PARA Por:

Isabel Agudelo Peña, vicepresidenta de Asuntos Económicos de la CCI

y Daniel Vergel León, coordinador de Asuntos Económicos de la CCI.

La inversión en la terminación de los corredores de comercio exterior es un componente clave para la competitividad del país, pues permite reducir los costos logísticos del sector privado para poder ofrecer productos y servicios atractivos, a clientes nacionales e internacionales, a precios competitivos y en el tiempo y lugares requeridos.

L

a competitividad de una economía está determinada, en gran medida, por la capacidad que tiene el sector privado de ofrecer productos y servicios atractivos, a clientes nacionales e internacionales, a precios competitivos y en el tiempo y lugar requeridos.

Para ofrecer precios competitivos, el sector privado debe operar en un sistema logístico de clase mundial.

INVERSIÓN DE CORREDORES DE COMERCIO EXTERIOR

$1,95 $3,4

TRAMOS PRIORITARIOS DE LOS CORREDORES A INTERVENIR CON LOS RECURSOS QUE SE OBTENGAN DE LA ENAJENACIÓN DE LAS EMPRESAS PÚBLICAS

$2,2

BILLONES

BILLONES

BILLONES

Buga - Buenaventura.

Pasto - Popayán.

Villeta - Guaduas.

Cifras suministradas por: Mintransporte, ANI e Invías.

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LA COMPETITIVIDAD UNO DE LOS DETERMINANTES DEL COSTO LOGÍSTICO ES LA CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA.

De acuerdo con la Encuesta Nacional Logística 2018 realizada por el Departamento Nacional de Planeación (DNP), el costo logístico representa el 13,5% de las ventas, es decir, que de cada $100 de ventas se gastan $13,5 en almacenamiento, transporte, servicio al cliente y otros costos.

Teniendo en cuenta que, en países desarrollados, el costo logístico representa entre el 6% y el 9% de las ventas, Colombia tiene un largo camino por recorrer para cerrar esta brecha.

Uno de los determinantes del costo logístico es la calidad de la infraestructura, pues permite reducir los tiempos de tránsito, incrementando la rotación de los vehículos de carga y generando una menor necesidad de mantener inventarios.

En la medición del Índice Global de Competitividad 2018 del Foro Económico Mundial, Colombia ocupa la posición 82 entre 140 países en el pilar de infraestructura. La CCI realizó una estimación del potencial de progreso en este índice y el resultado indica, que si Colombia igualara a Chile en la percepción de la calidad de las carreteras, ascenderíamos a la posición 37 entre 140 países en el pilar de infraestructura.

$12,34 BILLONES inversión a realizar para terminar los corredores de comercio del país.

$1,2

$1,2

$2,37

$19

BILLONES

BILLONES

BILLONES

MIL MILLONES

Doble calzada entre Yé de Ciénaga - Barranquilla.

Tramo desde Santa Fe de Antioquía al portal de entrada al Túnel del Toyo, más equipos electromecánicos del túnel.

Doble calzada primer tramo Bogotá – Villavicencio (Bogotá - El Tablón).

Tramo a intervenir Girón y Floridablanca (1 km.

Incluido tramos Invías).

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Económico

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Los corredores de comercio exterior son un componente clave de la infraestructura del país. Según el DNP, en 2017, se movilizaron 233 millones de toneladas aproximadamente en modo carretero (98% de las toneladas movilizadas excluyendo carbón), las cuales están concentradas principalmente en los corredores Bogotá a Buenaventura, Bogotá a Costa Atlántica, Medellín a Costa Atlántica y Medellín a Buenaventura. Actualmente, estos corredores enfrentan cuellos de botella provenientes de vacíos en infraestructura, accesos urbanos incompletos o inexistentes, demoras en peajes y básculas, congestión en ciudades–puerto, entre otros.

A continuación, se presentan los corredores de comercio exterior del país, señalando los tramos que deben ser intervenidos con urgencia desde el punto de vista de infraestructura.

LOS CORREDORES DE COMERCIO EXTERIOR ENFRENTAN CUELLOS DE BOTELLA PROVENIENTES DE VACÍOS EN INFRAESTRUCTURA, ACCESOS URBANOS INCOMPLETOS O INEXISTENTES, DEMORAS EN PEAJES Y BÁSCULAS, CONGESTIÓN EN CIUDADES – PUERTO, ENTRE OTROS.

CORREDOR BOGOTÁ – COSTA PACÍFICA: CORREDOR MEDELLÍN – COSTA PACÍFICA:

Se compone por cinco proyectos, el tercer carril Bogotá - Girardot, el tramo Girardot - Cajamarca, el cruce de la cordillera central, el proyecto de 1G Armenia - Manizales, y el trayecto entre Buga y Buenaventura. Al finalizar las obras de este corredor, se estima una reducción de cinco horas en el tiempo de tránsito, teniendo en cuenta el cruce por la cordillera Central cuando quede finalizado.

Medellín

Conecta a Medellín con el puerto de Buenaventura.

El trayecto inicia con las autopistas Conexión Pacífico 2 y Pacífico 3, continúa con el tramo Armenia – Manizales y Pereira – La Victoria. Para terminar, este corredor se conecta con el tramo entre Buga y Buenaventura con el correspondiente vacío entre Mediacanoa y el puerto. Este último tramo se encuentra en su mayoría concesionado, sin embargo, hay 44 km por intervenir entre Mediacanoa y Buenaventura con una inversión de $1,95 billones. . El tiempo estimado de reducción de este recorrido es de seis horas.

Envigado

Manizales

Bogotá

Cartago Armenia Ibague Girardot

Tuluá Buenaventura

Buga

· Tramo a intervenir: Buga – Buenaventura (44 km). · Inversión:

$1,95 ........................................................................

BILLONES

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Cali

CORREDOR BOGOTÁ – COSTA CARIBE:

Popayán

Pasto

Ipiales

· Tramo a intervenir: Pasto – Popayán (3ra Ola de 4G no adjudicado). · Inversión:

$3,4

Conecta a Bogotá con los puertos de Santa Marta, Cartagena y Barranquilla. El trayecto inicia con la concesión entre Bogotá y Villeta, para seguir con el tramo de 17 km entre Villeta y Guaduas, el cual urge por ser intervenido para construir su segunda calzada por $2,2 billones.

Posteriormente, el recorrido continúa por Ruta del Sol I, el tramo de la Troncal del Magdalena Medio (antes Ruta del Sol II) y Ruta del Sol III, que permite la llegada a Santa Marta o a Carmen de Bolívar. Por último, están los proyectos de Puerta de Hierro - Cruz del Viso y Ruta Caribe para llegar a Cartagena y Barranquilla. Los tiempos estimados de reducción serían de cuatro y tres horas a Cartagena y Barranquilla, respectivamente. Con la finalidad de fomentar la conectividad en la región caribe, se evidencia la necesidad de construir la segunda calzada entre Yé de Ciénaga – Barranquilla (67 km), que conectaría los departamentos de Magdalena y Atlántico por $1,2 billones.

BILLONES

Santa Marta Barranquilla

Yé de Ciénaga

Cartagena

Bosconia

CORREDOR COSTA PACÍFICA: Va desde Cali hasta Ipiales y se compone por los proyectos de la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca (Accesos Cali), Popayán – Santander de Quilichao y Popayán – Pasto, que corresponde a un proyecto no adjudicado de la tercera ola de 4G, por $3,4 billones, que debe ser construido para completar este corredor. Por último, se encuentra la concesión de 4G entre Pasto – Rumichaca, que conecta a Colombia con Ecuador, la cual tiene un avance del 12%.

Aguachica

· Tramo a intervenir: Doble calzada entre Yé de Ciénaga – Barranquilla (67 km). · Inversión:

Bucaramanga

$1,2

BILLONES

Guaduas Villeta

· Tramo a intervenir: Villeta – Guaduas (17 km). · Inversión:

Bogotá

$2,2

BILLONES

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Económico

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Santa Marta Barranquilla

CORREDOR MEDELLÍN – COSTA CARIBE: Cartagena

Se compone de cuatro proyectos e inicia con Autopistas Mar 1.

La urgencia de este corredor es la construcción de la doble calzada en el tramo entre Santa Fe de Antioquia y el Túnel del Toyo por $1,2 billones. Posteriormente, el recorrido continúa con los proyectos Autopistas Mar 2, la IP Antioquia - Bolívar y Ruta Bolívar hasta llegar a Cartagena. Al entrar en operación las obras de este corredor, se estima que el tiempo de tránsito pasará de 20 a 14 horas.

· Tramo a intervenir: Tramo desde Santa Fe de Antioquía al portal de entrada al Túnel del Toyo, y equipos electromecánicos del túnel. · Inversión:

$1,2

SI COLOMBIA IGUALARA A CHILE EN LA PERCEPCIÓN DE LA CALIDAD DE LAS CARRETERAS EN EL ÍNDICE GLOBAL DE COMPETITIVIDAD 2018 DEL FORO ECONÓMICO MUNDIAL, ASCENDERÍAMOS A LA POSICIÓN 37 ENTRE 140 PAÍSES EN EL PILAR DE INFRAESTRUCTURA.

BILLONES

Túnel del Toyo Santa Fé de Antioquia

Medellín

· Tramo a intervenir: Doble calzada primer tramo Bogotá – Villavicencio (Bogotá - El Tablón). · Inversión:

CORREDOR BOGOTÁ – LLANOS ORIENTALES: Inicia con el proyecto Bogotá – Villavicencio, seguido por Bogotá y El Tablón, el cual requiere la construcción de una doble calzada por valor de $2,37 billones. Luego, continúa la concesión Chirajara - Fundadores. Por último, Villavicencio se conecta con Yopal a través de una concesión de 4G. La otra alternativa del corredor entre Bogotá y Yopal se compone por los proyectos Perimetral de Oriente de Cundinamarca y Transversal del Sisga, proyectos en construcción.

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$2,37

BILLONES

Yopal

Bogotá

El Tablón Villavicencio

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Cúcuta

Pamploma

CORREDOR BOGOTÁ – CÚCUTA:

Bucaramanga

· Este corredor tiene una distancia de 614 km.

Actualmente, se intervenienen 246 km entre Bucaramanga y Cúcuta a través de dos concesiones de cuarta generación, cuya inversión supera los $4,48 billones.

Comunica a Bogotá con Boyacá, Santander y Norte de Santander. El trayecto inicia con el proyecto Accenorte y continúa con Briceño - Tunja – Sogamoso, hasta la capital de Boyacá. Posteriormente, se recorre el tramo entre Barbosa y Palenque, cuya operación y mantenimiento está a cargo del Invias. Por último, el corredor finaliza con las concesiones Bucaramanga - Pamplona y Pamplona-Cúcuta.

Barbosa

CORREDOR MEDELLÍN – CÚCUTA: Inicia con el proyecto Desarrollo Vial de Medellín de 1G y Vías del Nus, continúa en la Autopista Río Magdalena y la Transversal del Magdalena Medio.

Finalmente, el corredor cierra con el proyecto Yondó – Barrancabermeja – Bucaramanga. Cabe señalar que, para completar este corredor, es relevante hacer la intervención a 1 km del tramo enmarcado entre Girón y Floridablanca por valor de $19.000 millones. Posteriormente, se recorre las concesiones Bucaramanga- Pamplona y Pamplona-Cúcuta para finalizar el trayecto.

Tunja

Bogotá

Cúcuta

· Tramo a intervenir: Girón y Floridablanca (1 km. Incluido tramos Invías). · Inversión:

$19.000

MILLONES

Girón Bucaramanga

Medellín

Para terminar, es relevante señalar que el país vive una estrechez fiscal delicada, que genera el reto de buscar nuevas fuentes de financiación, como la enajenación de activos, que le permita llevar a cabo las obras anteriormente mencionadas, así como conectar las distintas regiones a través de los corredores de comercio exterior. Adicionalmente, la intervención de cada uno de los tramos mencionados tendrá un impacto positivo en las actividades de transporte, logística y operación de las empresas, generando mayor competitividad y crecimiento económico. ..............................................................................

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Bogotá

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ALO: luz al final de una vía Con el reciente anuncio de la ANI, de iniciar el proceso de contratación de la Avenida Longitudinal de Occidente tramo sur, parece que pronto terminará el martirio de más de 50 años para que esta vía sea realidad.

Por:

Cynthia Lewis Torres, periodista de la CCI.

T

ras esperar más de 50 años por la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente sur, que mejora la movilidad y la conectividad en una de las salidas de la capital del país, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) anunció que su proceso de contratación empieza en julio.

Esta vía se concibió en 1961 para, entre otras cosas, facilitar el tráfico de vehículos pesados sin que estos tengan que transitar por el interior de la ciudad. Desde entonces, y en lugar de cumplirse con el objetivo principal, esta vía se convirtió en un triste ejemplo más de la falta de coordinación institucional para diseñar y ejecutar bien las obras estratégicas en el país.

Sin embargo, con el anuncio realizado por la ANI, en mayo pasado, parece despejarse el panorama para contar con este importante corredor para el comercio del país, pues la entidad tiene previsto iniciar muy pronto el proceso de contratación para la construcción de la Avenida Longitudinal del Occidente (ALO) de Bogotá en su tramo sur, bajo el modelo de Alianza Público Privada (APP) de iniciativa privada (IP).

En esta IP, cuya inversión es cerca de $1 billón, se buscará conectar la Calle 13 (en el occidente de la capital) desde Fontibón hasta la intersección Chusacá, a través de la construcción y mejoramiento de cerca de 24 kilómetros de doble calzada y una alameda de 153.000 metros cuadrados.

También se incluye una moderna ciclorruta de más de 10 kilómetros, la cual pretende promover la calidad del aire mediante el uso de la bicicleta y atender el alto flujo de este tipo de transporte que se observa en este lugar.

El originador de este proyecto de concesión es la Estructura Plural ALO Sur conformado por Concay SA, Coherpa SAS, Pavimentos Colombia S.A.S. y Mario Alberto Huertas Cotes.

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De acuerdo con la ANI, el proceso se abriría, una vez se considere viable en factibilidad la iniciativa privada, la cual fue evaluada y gestionada en conjunto con la Alcaldía Mayor de Bogotá a través del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y luego de surtir todos los trámites internos y ante el Gobierno Nacional.

“En el Gobierno Nacional nos trazamos como meta adjudicar en 2019 este proyecto de gran trascendencia para la capital del país y lo vamos a lograr. Aliviar el tráfico y mejorar la movilidad entre el centro de Bogotá y el municipio de Soacha es el principal objetivo. Luego de la apertura del proceso otras firmas distintas al originador del proyecto podrán realizar sus manifestaciones de interés para participar en el proyecto, lo cual nos llevaría a estar adjudicando en los últimos meses del año”, aseguró el presidente de la ANI, Louis Kleyn.

Una vía deteriorada

“Hoy existe un fragmento de la obra destruido, pero que no sirve de nada. Al visitar la zona encontramos que, donde debería pasar una súper autopista, hay una vía ya deteriorada de dos carriles con sus bermas”, afirmó la Fundación para el progreso de la Región Capital (ProBogotá), en el artículo ‘Proyecto Avenida Longitudinal de Occidente: ¿un caso de ineficiencia institucional?’ publicado en diciembre pasado.

Según ProBogotá, dicha vía existente, que no contribuye a lograr el objetivo previsto para la ALO, que inicia en el sector conocido como Chusacá (variante Soacha-La Mesa), recorre aproximadamente 15,88 km sin conducir a nada, pues “muere en un potrero en Bosa sin conectar con nada”.

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Autonorte

Avenida Longitudinal de Occidente

Cr. 3 Auto Norte

Cr.

NQS

S Av.

Av. C iu

TRAMO NORTE

Calle 170

cas

Av. 68

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Av. Las Américas Av .1 ºd eM ay o

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Car a

Su Autopista

Calle 26 Calle 13

TRAMO CENTRO

BOGOTÁ

Av. Américas Gibraltar

ALO TRAMO SUR

Soacha Río Bogotá

Canal Victoria Río Balsillas

Intersección Canoas - Soacha

Sibaté Intersección “El Muña”

Esta vía “se ha convertido en una ciclovía y se construirá una doble calzada. El segundo corredor estará hasta en un escenario ideal para piques clandescomprendido entre el río Bogotá e irá hasta la intersección de tinos, tanto así que tuvieron que cerrar el acceso Chusacá, el cual comprende la construcción de una doble calcon bloques de concreto y asignar seguridad prizada de 14,5 kilómetros. Este tramo incluye una intersección vada”, enfatizó la Fundación, en el mencionado a desnivel en la vía Indumil en Soacha. artículo.

Después de ser adjudicadas y de iniciar su proceso de consAl repasar la cronología de este proyecto (ver trucción, las obras durarán cerca de cinco años; sin embargo, págs. 36 y 40), que se ha convertido en un viase tiene previsto que la primera calzada inicie su operación en crucis de más de 50 años, se evidencia que “los el tercer año del proyecto. acuerdos institucionales no se cumplieron, En las cifras que maneja la ANI se estima que esta que algunas entidades hicieron parte vía tendrá un tráfico promedio diario de aproximade su tarea y otras no, que hizo falta damente 4.000 vehículos al iniciar operaciones y el dinero, que no hubo voluntad para corredor permitirá que el Distrito Capital impleavanzar en la construcción de la obra, mente en un futuro el sistema de transporte masiMINUTOS entre otras”, destacó ProBogotá. vo entre Bogotá y Soacha. se ahorrarían en Entre los beneficios de esta nueva vía están el tiempo del recorrido Un nuevo esfuerzo el ahorro en tiempo de recorrido calculado en 30 por esta vía.

Según las características del nueminutos, la disminución en costos de operación vevo proyecto presentado por la ANI, la hicular, la optimización en los flujos vehiculares de ALO sur estará divida en tres tramos: el turismo y carga, así como la generación de más de 1.500 norte que inicia en el peaje Los Andes y va hasempleos. ta la Calle 80, el centro que va desde la calle 80 El originador de este proyecto de concesión es la Estructuhasta la calle 13 y el sur que inicia en la calle 13 y ra Plural ALO Sur. va hasta Chusacá.

Así las cosas, se espera que esta vez sí se cumpla este anunA su vez el tramo sur se dividirá en dos correcio de la ANI y que este proyecto se logre adjudicar antes de dores: el primero, empezará en Bogotá con una que termine el 2019 y que en el 2025 el país pueda disfrutar de nueva intersección a desnivel sobre la Calle 13 en este corredor que, por su ubicación, impactaría notablemente la “Ye” de Fontibón hasta el río Bogotá, donde en la competitividad y la conectividad.

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Bogotá

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1961 DOCUMENTO: ACUERDO 38 DE 1974 – Plan Vial

1974 DOCUMENTO: DECRETO 179 DE 1974 –

Plan de Desarrollo Integral del Distrito.

Piloto del Distrito Especial.

PROPÓSITO: Definir las principales vías que conforman la

malla vial y se traza la ALO junto con otras obras: la Carrera 68, Calle 80, Avenida Boyacá, Calle 53 y Calle 63.

RESULTADO: Solo la define, no la desarrolla.

PROPÓSITO: Define la ALO como una vía tipo V-0 (100 mts. De ancho) y

recomienda su construcción antes de 1980.

RESULTADO: Esta idea se ha mantenido a lo largo del tiempo, pero por presupuesto, el último proyecto de construcción vía APP, solo existirán dos calzadas de dos carriles cada uno, quedando pendiente la mitad de la vía.

1997

MÁS DE

50

AÑOS

A LA ESPERA Han pasado más de cinco décadas desde que se empezó a planear la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) como una vía necesaria para la movilidad de Bogotá y facilitar el tráfico de vehículos pesados sin que estos transiten por el medio de la ciudad. Aquí los detalles cronológicos de esta vía.

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DOCUMENTO: CONVENIO FONDO NACIONAL DE REGALÍAS.

PROPÓSITO: Entrega de recursos provenientes del FNR para la compra y la administración de los predios de la Avenida Longitudinal de Occidente.

RESULTADO: Se adquirieron predios, pero por falta de control han sido invadidos.

PROPÓSITO:

prueba el trazado central (es decir, dentro de la ciudad) de la ALO. Además, define que la vía se haría por la concesión con el cobro correspondiente de peajes, al tiempo que puso un límite de seis meses para que se terminara la compra de predios que aún presentan problemas.

1998 DOCUMENTO: ACUERDO

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13 de 1998.

RESULTADO: Este tramo no se ha construido y es el que mayores problemas presenta por los problemas de compra e invasión de predios.

El límite de seis meses no se cumplió. ........................................................................

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19901992

1980 DOCUMENTO: ACUERDO 02 DEL CONCEJO MUNICIPAL.

DOCUMENTO: ACUERDO 6 DE 1990 y su Decreto

reglamentario No. 137 de 1992.

PROPÓSITO: Modifica el nombre por Avenida Cundinamarca y

PROPÓSITO: Incorporan el trazado norte en

ratifica su importancia en el plan vial arterial de la ciudad.

el sistema vial del Distrito.

RESULTADO: El trazado se mantiene hoy tal y como se planteó en este momento.

RESULTADO: Es un acuerdo de buena voluntad porque no impulsa la construcción de la vía.

PROPÓSITO:

Realizar la gerencia del proyecto, la complementación de algunos de los aspectos técnicos para los diseños, DOCUMENTO: el diseño de la CONTRATO DEL IDU (Prefactibilidad DOCUMENTO: concesión y el Fase I y Factibilidad en Fase II).

CONVENIO IDU – Invías. seguimiento del proceso licitatorio RESULTADO: El sector Chusacápara la construcción RESULTADO: PROPÓSITO: : Recursos de la vigencia de 1996-1997 Canoas (4,5km) se construyó y está por el sistema de Sirvió de insumo para la adquisición de predios y la construcción del en operación actualmente. concesión de la para estudios tramo Chusacá-Canoas, en una longitud de 4,5 km. El Se adquirieron predios, pero por y contratos Avenida Longitudinal Invías transfiere al IDU vigencias de 1998 al 2002 para la de Occidente. pendientes. adquisición de predios en la jurisdicción del Distrito Capital. falta de control han sido invadidos.

1996

DOCUMENTO: RESOLUCIONES CAR -1400/99,

DOCUMENTO: ESTUDIOS DEL IDU

Ministerio de Ambiente 1194/99 y CAR 1700/01.

contratados a través del PNUD. PROPÓSITO: : Realizar una estimación de la

RESULTADO: Más

futura demanda de tránsito para el proyecto de la ALO a ser desarrollado bajo el esquema de construir, operar, mantener y transferir.

adelante se revaluaron los resultados de este estudio por considerarlos demasiado optimistas.

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19992001

DOCUMENTO: Propósito: Otorga la licencia ambiental del proyecto del tramo sur.

RESULTADO: Este tramo no presentaba mayores complicaciones ya que no pasa por humedales o reservas.

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Bogotá

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PROPÓSITO:

1999 DOCUMENTO: CONTRATOS IDU 188 DE 1999 –

Estudios de la Fase III.

2006

Concluyó que los primeros estudios de 1998 eran demasiado optimistas y que sobreestimaban el mercado y la demanda.

Este estudio recomendó construir la primera etapa del tramo sur (sector Chusacá-Calle 13) como una obra pública y concesionar la operación y mantenimiento de esa primera etapa y, posteriormente, continuar con la segunda parte del proyecto mediante un contrato de concesión.

DOCUMENTO: DOCUMENTO Confis.

2000 DOCUMENTO: DECRETO 619 DE 2000 –

Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá.

RESULTADO: Más adelante, el IDU define dividir su responsabilidad sobre el tramo sur en tres etapas, lo que demoraría más la obra.

el I

PROPÓSITO: Incluye la

ALO como una de las vías principales a ejecutar.

RESULTADO: No se cumple.

DOCUMENTO: DOCUMENTO CONPES 3433.

PROPÓSITO: Da el aval fiscal para la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente – sector Chusacá-río Bogotá.

RESULTADO: Define los recursos para los 9,5 km que le faltaban al Invías en el tramo sur y esto permite este avance.

PROPÓSITO: Define la ALO como una vía estratégica.

Destina los recursos de la nación para el sector de su competencia en el tramo sur: río Bogotá – Chusacá y establece responsabilidades.

RESULTADO: La declaración de vía de gran importancia es vital para que haya avance en la obra.

PROPÓSITO:

DOCUMENTO: CONTRATOS INVÍAS

3345 y 3324.

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Construcción de un faltante hasta el río Bogotá en el tramo sur.

RESULTADO: Se construyó la calzada oriental y es la vía hoy cerrada por falta de conexión.

No se construyeron los puentes. Solo hasta el 2009 se subsana esto con los convenios con la Gobernación.

DOCUMENTO: CONTRATO IDU 042 de 2006.

PROPÓSITO: Actualización de estudios y diseños desde el río Bogotá hasta la

calle 13. En este estudio la responsabilidad se dividió en tres etapas: río BogotáAV Bosa (1,88 km), enlace Bosa-AV Américas y enlace Américas-Calle 13.

RESULTADO: El IDU solo construyó la primera etapa entre el río Bogotá y Bosa, y la dejó sin conexión. Por cambio de gobierno no se realizaron las otras dos.

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2001 DOCUMENTO: CONVENIO 0221 de 2001 entre

DOCUMENTO: CONTRATO INVÍAS 001183 DE 2001 –

el IDU y Fondo Nacional de Regalías.

Consorcio ALO-Buenaventura.

PROPÓSITO: Realizar estudio de estructuración PROPÓSITO: Continuar con la compra

de predios por valor de $2.487 millones.

RESULTADO: Se adquirieron, pero por

falta de control han sido invadidos.

del acceso alimentador de Bogotá al corredor de concesión de Bogotá-Buenaventura.

RESULTADO: Da argumentos para dividir en diferentes etapas la construcción del tramo sur y que llevó a que nunca se terminara.

PROPÓSITO:

2003 DOCUMENTO: PLAN DE GOBIERNO

DOCUMENTO: PRESUPUESTO GENERAL DE LA NACIÓN

– Hacia un estado comunitario.

(decreto 3787 del 26/12/03).

PROPÓSITO: Se expedirán las vigencias futuras

correspondientes para poder continuar la obra.

RESULTADO:De aquí salen los recursos para que el Invías construya los 9,5km para completar los 14 km de su competencia.

PROPÓSITO: Se incluye

el proyecto.

RESULTADO: Pero no

garantiza que se ejecute.

2002

Recomienda al Gobierno Nacional apoyar a Bogotá para adelantar el proyecto ALO, al tiempo que pide que se mida el impacto de Transmilenio hacia Soacha en el proyecto ALO.

DOCUMENTO: CONPES 3185 de 2002.

RESULTADO:

Resultado: Luego se desarrolla en el Conpes 3334 de 2006.

20072009 DOCUMENTO: CONTRATOS DE OBRA IDU.

PROPÓSITO: Continuar con la compra de

predios por valor de $2.487 millones.

RESULTADO: Se adquirieron, pero por falta de

control han sido invadidos. ........................................................................

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Bogotá

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2009 DOCUMENTO: CONVENIO MARCO

DOCUMENTO: CONVENIO

042 de 2009 entre el IDU, Gobernación e Invías.

975 de 2009.

PROPÓSITO: Entre otras cosas, con este

PROPÓSITO: Para terminar la construcción de RESULTADO: Con

la calzada oriental del sector Chusacá-Canoasrío Bogotá, o garantizar y trasladar los recursos al departamento. Aún en este convenio no había recursos asignados para las obras.

2016 DOCUMENTO: NUEVAS APP:

Distrito – ANI.

PROPÓSITO: Se

presentan APPs para los tres tramos: sur, centro y norte.

RESULTADO:La APP del tramo sur se encuentra en etapa de factibilidad.

Incluye la recuperación de los sectores ya construidos.

Se espera que a más tardar en junio de 2018 se abra la licitación. La APP del norte y centro se encuentran en prefactibilidad.

esto se garantizó que se hicieran los puentes faltantes en el tramo sur.

convenio se le entregaron $16.000 millones al departamento de Cundinamarca para terminar las obras faltantes, priorizadas en el convenio Marco 042 de 2009, en el siguiente orden: Puente sobre el río Bogotá, puentes sobre el río Balsillas y Canal Victoria, pavimentación del sector faltante y señalización.

2013

RESULTADO:

DOCUMENTO: ADICIÓN PRESUPUESTAL CONVENIO 975 de 2009.

PROPÓSITO: Para terminar los

puentes se adicionan recursos por $1.742 millones para terminar los puentes. Esta vez no se destinó nada para señalización.

RESULTADO: Se liquida el 2 de diciembre del 2013 por petición de la alcaldía, ya que la ALO dejó de ser prioridad. Las obras se entregan el 30 de abril del 2014.

Se destinaron los recursos para señalización y construcción de puentes. Sin embargo, nunca se señalizó.

2019 ANI anuncia en mayo que iniciará proceso de contratación de la ALO sur en julio de 2019.

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BBarajaoCapitalg ¿Qué rumbo debe tomar la infraestructura de la ciudad en el cuatrienio 2020-2023?

Los principales candidatos responden esta crucial inquietud para los bogotanos.

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t o Á: *La ubicación de los candidatos se realizó por orden alfabético de sus apellidos.

l próximo 27 de octubre, día en que se celebrarán las elecciones regionales, el país conocerá los nombres de quienes dirigirán el destino de sus departamentos, ciudades y municipios, durante el periodo 2020-2023. Como suele ocurrir en los ciclos electorales, la expectativa generada dentro de la opinión pública no ha sido menor. Es el caso de Bogotá, donde la baraja de candidatos -tan variopinta como atractiva- ha servido para poner sobre la mesa las preguntas que históricamente

E

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surgen en estas coyunturas: ¿hacia dónde debe ir la ciudad? ¿Qué políticas deben continuar y cuáles deben cambiar de tajo? ¿Qué perfil debe tener el nuevo mandatario capitalino? ¿Qué rumbo debe tomar la infraestructura de la ciudad? Y es quizás este último interrogante el que más ha resonado, a lo largo de las décadas recientes, dentro de los bogotanos. Así, con el ánimo de responder esta crucial inquietud asociada con el futuro de la infraestructura capitalina, esta edición presenta las tesis sobre la materia de los principales candidatos a ocupar el segundo cargo más importante del país.

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CARLOS Galán

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Movilidad multimodal y sostenible Por: Carlos Galán Pachón.

Pondré en marcha un sistema logístico mucho más eficiente que permita un mejor aprovechamiento de la infraestructura en horas de la noche y que incluya tecnologías limpias.

E

n Bogotá, se hacen diariamente más de 13 millones de viajes, de los cuales un 40% se realiza en un transporte público que hoy se encuentra saturado y no ofrece una buena experiencia a los ciudadanos. Necesitamos consolidar un sistema de transporte público multimodal y sostenible que combine e integre todos los modos posibles.

Aunque en Bogotá se han venido tomando decisiones pensadas en el largo plazo, el estado actual de la movilidad requiere sentido de urgencia. Debemos migrar hacia un sistema mucho más inteligente de rutas que permita mejorar las frecuencias y la información al usuario con base en mediciones en tiempo real de la operación. Mejoraré el diseño de las estaciones y de los entornos del sistema y la renovación de la flota del componente zonal se hará con buses eléctricos.

Ampliaré la cobertura y capacidad del sistema de transporte público intermodal con la construcción de la primera línea de Metro de Bogotá, definida en el convenio vigente con el Gobierno Nacional, e iniciaré los estudios para la segunda línea que llegue a Suba y Engativá. También, construiré corredores de transporte masivo de alta capacidad, que utilice tecnologías limpias y con un diseño que vaya acorde con el entorno urbano en las troncales de las avenidas 68, Ciudad de Cali y Boyacá. Transmilenio tiene que ser distinto.

Promoveré la construcción de un tranvía en el centro

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“

AMPLIARÉ LA COBERTURA Y CAPACIDAD DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO INTERMODAL CON LA CONSTRUCCIÓN DE LA PRIMERA LÍNEA DE METRO DE BOGOTÁ .

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histórico de la ciudad que vaya desde el Museo Nacional hasta el 20 de Julio, así como los cables de San Cristóbal y el de El Codito en Usaquén. Haré un énfasis especial en las interventorías de obra para monitorear adecuadamente los avances y reaccionar oportunamente ante los imprevistos, por lo que mejoraré la coordinación entre las entidades del distrito.

Para mejorar la competitividad de la ciudad, junto con el sector productivo, pondré en marcha un sistema logístico mucho más eficiente que permita un mejor aprovechamiento de la infraestructura en horas de la noche y que incluya tecnologías limpias especialmente en última milla y conectaré adecuadamente la malla vial secundaria desaprovechada.

Todo esto debe realizarse en el marco de un modelo de planeación territorial regional por lo que promoveré la creación del Área Metropolitana, un plan estratégico metropolitano de ordenamiento territorial y la realización de proyectos de infraestructura de conexión regional como la continuación de las avenidas La Esperanza, la 127 y las Américas.

Dado que un 20% de los viajes se realiza a pie y un 5% en bicicleta, desarrollaré redes peatonales seguras; ampliaré y mejoraré la infraestructura de las ciclorrutas, e incentivaré la expansión de iniciativas público-privadas de bicicletas y patinetas compartidas. Durante los próximos años buena parte de la ciudad va a estar en obra y necesitamos una buena combinación de gestión inteligente del tráfico y cultura ciudadana.

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angela Garzón

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Por una movilidad sostenible Por:

Angela Garzón Caicedo.

Haré seguimiento diario a la ejecución de las obras y priorizaré las más necesarias con el fin de garantizar que la ciudad avance.

T

odos los días, miles de bogotanos gastan más de tres horas en transporte público para ir de su casa al trabajo y regresar, al final de la jornada, junto a su familia.

El índice Inrix del Global Traffic Scorecard 2018, que mide los atascos en 200 ciudades del mundo, muestra a Bogotá como la tercera ciudad más congestionada. Tenemos más trancones que Ciudad de México y Sao Paulo, lo que hace perder competitividad en el entorno latinoamericano. En solo un año, pasamos del sexto al tercer puesto, tras superar a ciudades como Los Ángeles y Nueva York.

Bogotá y la región metropolitana padecen la falta de planeación, voluntad política y ejecución de los dirigentes que han gobernado en los últimos años. La administración actual ha hecho un esfuerzo por ejecutar proyectos indispensables, pero a pocos meses de terminar su periodo los avances no llegan al 40%.

Hay recursos disponibles por más de $44 billones para obras prioritarias para la ciudad, y a mayo del año en curso solo se han adjudicado obras por valor de no más de $3 billones.

Como alcaldesa, haré seguimiento diario a la ejecución de las obras y priorizaré las más necesarias con el fin de garantizar que la ciudad avance.

Es increíble que Bogotá lleve 70 años discutiendo sobre el Metro que necesita y hoy no exista, mientras observamos cómo en otras ciudades se avanza. Es hora de acabar con las peleas políticas y tener una visión de largo plazo en la ciudad, que permita que logremos concretar las obras que hemos esperado por tantos años, como el Metro y la ALO. Por mi parte, voy a construir sobre lo construido y me comprometo a seguir con los proyectos que necesita la ciudad.

La Empresa Metro debe iniciar la estructuración de la red metro, pensando en un horizonte a 20 años. Las nuevas líneas deben conectar nuestras localidades más pobladas (Suba y Engativá), además de proyectar la integración de proyectos férreos con la región, como es el caso del Regiotram.

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TRANSMILENIO, SITP, CABLES AÉREOS, CICLORRUTAS Y MICROMOVILIDAD, DEBEN ENTENDERSE COMO UNA ÚNICA RED Y ATRAER A LOS BOGOTANOS .

”

Es importante que tengamos claro que el Metro es necesario, pero se necesitan otras acciones para resolver por completo el problema de la movilidad en la ciudad.

Debemos recuperar nuestro sistema integrado de transporte: Transmilenio, SITP, cables aéreos, ciclorrutas y micromovilidad, deben entenderse como una única red y atraer a los bogotanos, mediante estrategias focalizadas a su experiencia como usuario: optimización operativa, seguridad y cultura ciudadana.

Esto lo lograremos a través de un puesto de mando unificado que garantice un sistema de movilidad sostenible en la ciudad.

Continuaremos con la ejecución de las troncales avenida Boyacá, avenida 68 y avenida Ciudad de Cali, con un presupuesto de $7,3 billones.

Para la carrera 7a probaremos nuevos sistemas de movilidad, con energías limpias y un plan de renovación urbana. Eso sí, mi apuesta es por vehículos y buses de tecnologías limpias que mejoren la calidad del aire que todos respiramos.

También voy a construir el cable aéreo de San Cristóbal, que debió ser construido al mismo tiempo que el de Ciudad Bolívar. Este último se ha convertido en un ejemplo del impacto positivo de una obra pública en el tejido social de una comunidad.

Vamos a asegurar la implementación del sistema de semaforización inteligente, proyecto que inició desde agosto del 2018 y debe quedar implementado en un 100% en el segundo semestre de 2020, ya que este asegura una reducción de 30% en tiempos de viajes.

Creo en el diálogo con los municipios vecinos para encontrar las mejores alternativas de integración. Este diálogo pasa por tener accesos de calidad a la ciudad y la interconexión de la ciudad región.

Los próximos cuatro años serán de ejecución, ejecución y ejecución. Me comprometo a hacer seguimiento diario a los avances de obras, con eficiencia y absoluta transparencia. Una adecuada movilidad garantiza una mejor calidad de vida para todos.

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LUCHO Garzón

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Bogotá será una ciudad inteligente Por: Luis Eduardo Garzón.

Avanzaremos en la conexión de los extremos de la ciudad con el desarrollo de la primera fase del metro, que dejará de ser una bandera política y será un mecanismo de movilidad.

H

emos denominado nuestro programa ‘Bogotá metropolitana, nuestro territorio de paz, derechos y libertades’, y en él proponemos una mirada de la movilidad desde la calidad de vida de los ciudadanos.

La movilidad es un tema que trasciende el transporte y afecta la productividad.

Es el mecanismo que conecta a la persona con su trabajo, con el estudio. Incide directamente en la generación de ingresos.

Facilita la conectividad y el intercambio en todo el territorio y, además, tiene consecuencias en la igualdad y la calidad de vida. Es el canal que asegura o dificulta el acceso a servicios y oportunidades.

Una ciudad como Bogotá, segregada socio espacialmente, limita el desarrollo de su población y de los territorios aledaños, pues su sistema de transporte no brinda soluciones de largo plazo de movilidad y conectividad.

Proponemos retomar una visión integral de movilidad, como se dispuso en el Plan Maestro de Movilidad. Es fundamental recuperar la integralidad del sistema de transporte, replanteando y promoviendo el subsistema urbano que hoy conocemos como SITP. Nos proponemos fortalecer la renegociación de la operación del sistema, con tres objetivos. Primero, rediseñar las rutas permitiendo una operación atractiva para los usuarios en términos de frecuencias, destinos y conexiones con el sistema troncal, y también costo-eficiente. Segundo, actualizar la flota actual y terminar la operación del sistema provisional.

Y tercero, crear mecanismos de financiación que permitan llegar progresivamente a un sistema tarifario más atractivo: sin cobros en los trasbordos, con incentivos por uso del sistema y con tarifas subsidiadas.

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ES FUNDAMENTAL RECUPERAR LA INTEGRALIDAD DEL SISTEMA DE TRANSPORTE, REPLANTEANDO Y PROMOVIENDO EL SUBSISTEMA URBANO QUE HOY CONOCEMOS COMO SITP .

”

Avanzaremos en la conexión de los extremos de la ciudad con el desarrollo de la primera fase del metro, que dejará de ser una bandera política y será un mecanismo de movilidad, dentro de un sistema que decide su desarrollo en función del análisis técnico.

Superaremos las dificultades de la integración metropolitana, promoviendo la conexión entre los municipios vecinos de Bogotá. Iniciaremos la rápida ejecución del Regiotram y buscaremos mecanismos para mejorar la movilidad hacia el norte y sur de la ciudad.

Bogotá será una ciudad inteligente. Ya se ha avanzado en la institucionalidad, con la implementación del Simur y el Centro de Gestión del Tráfico. Volveremos al Simur un productor de información predictiva. Invertiremos en sensores de detección de vehículos que permitan hacer un diagnóstico en tiempo real de la situación del tráfico a través de la tecnología TAG-RFID, regulada por el Ministerio de Transporte.

Lo anterior con dos objetivos. Primero, organizar el transporte privado, entregando a cada actor un espacio en la red vial y entregándole información al ciudadano para que tome mejores decisiones de movilidad. Segundo, para crear un plan de logística de carga que, junto con la promoción del reemplazo del parque automotor, mejore el trafico y la calidad del aire de la ciudad.

La movilidad no es solo transporte, es cuestión de calidad de vida.

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Claudia López

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Movilidad multimodal, digna y eficiente Por:

Claudia López Hernández.

Necesitamos una movilidad multimodal, sostenible y digna, que priorice al peatón y al ciclista, a la seguridad vial y al transporte público.

B

ogotá lidera el deshonroso escalafón de las ciudades latinoamericanas con más horas perdidas en el tráfico, y es la tercera más congestionada a nivel mundial luego de Moscú y Estambul, según el estudio “Global Traffic Scorecard” elaborado por la consultora Inrix en más de 200 ciudades de 38 países.

Nuestra ciudad afronta grandes retos en materia de movilidad debido a la ausencia de una política que tenga continuidad entre administraciones y que hasta ahora ha aplazado la imperiosa necesidad de construir no un primer tramo de Metro, sino una red completa. Además, no hemos logrado consolidar el componente zonal del SITP que tiene grandes dificultades operativas y financieras.

Necesitamos una movilidad multimodal, sostenible y digna, que priorice al peatón y al ciclista, a la seguridad vial y al transporte público, donde la primera línea de Metro llegue hasta Engativá y Suba, y no solo hasta la calle 72 con Caracas donde su cobertura es insuficiente. Los más de dos millones de ciudadanos que viven en las localidades noroccidentales de Bogotá no pueden quedarse por fuera del Metro, son ciudadanos que hoy sufren la calamidad de transportarse durante horas. Asimismo, ampliaremos la cobertura de transporte público, construyendo los cables de San Cristóbal que conectan a Altamira y La Victoria con el Portal de Transmilenio del barrio 20 de julio y el de El Codito.

El Transmilenio por la carrera 7ª hoy no es la

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LA MOVILIDAD DE BOGOTÁ NO PUEDE SEGUIR SOPORTADA EXCLUSIVAMENTE EN UN SISTEMA DE BUSES QUE YA SUPERÓ SU CAPACIDAD HACE AÑOS .

”

prioridad de la ciudad. Es preferible que los $2,6 billones que costaría esa obra sirvan para ayudar a financiar los 14 km adicionales de Metro, que propongo llevar hasta Suba y Engativá.

Pero en infraestructura para la movilidad todo eso es insuficiente si no trabajamos en llave con nuestros municipios vecinos. Haremos equipo de manera decidida con el gobierno nacional, departamental y de los municipios de la región para lograr cuanto antes, la construcción del Regiotram de Occidente hasta Facatativá y buscar la financiación para iniciar el Regiotram del Norte que llegará hasta Zipaquirá. Aprovecharemos los recursos de cofinanciación del gobierno nacional para continuar con la extensión de la Avenida Ciudad de Cali hasta el límite con Soacha y de la Avenida Caracas hasta Yomasa.

La movilidad de Bogotá no puede seguir soportada exclusivamente en un sistema de buses que ya superó su capacidad hace años, tampoco puede depender de las energías fósiles como el diésel, la ciudad necesita moverse con energías limpias y lo necesita ya, porque no podemos seguir respirando un aire tan dañino, especialmente para la salud de los niños y adultos mayores.

En el transporte de carga acordaremos horarios de operación y buscaremos el mejoramiento de los corredores logísticos para el gremio transportador y el sector industrial de la ciudad.

Superaremos las dificultades e impacto que se producen por la operación y logística del transporte de carga de larga distancia y reordenaremos el transporte de la última milla.

Usaremos la tecnología y el big data como herramienta para tomar mejores decisiones en la elección de rutas y horarios de viaje independiente del medio de transporte y continuaremos con mejores desarrollos hacia un tráfico inteligente.

Incentivaremos la cultura ciudadana del siglo XXI para que todos los bogotanos, unidos, cambiemos y mejoremos los factores y comportamientos que impactan negativamente la movilidad, no podemos seguir tomándonos horas enteras en desplazarnos hasta nuestros lugares de trabajo, de estudio, de vida, merecemos una movilidad multimodal, digna y eficiente.

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CLARA López

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Metro subterráneo para el corredor oriental Por:

Clara López Obregón.

Con la decisión del metro, Bogotá determinará en gran medida el desarrollo urbano y la calidad de vida de sus ciudadanos por muchos años. No hay que tener miedo. Hay que hablar con la verdad.

H

ace cuatro años, los candidatos a la alcaldía de Bogotá asistieron a un foro de la Fundación Buen Gobierno sobre el planteamiento del entonces vicepresidente Germán Vargas Lleras para las obras de infraestructura que requería y todavía requiere la ciudad. Fue un impresionante espectáculo de los llamados “renders” de 21 proyectos para descongestionar las entradas y salidas de la capital, variadas propuestas para ampliar las vías existentes, el polémico viaducto entre Bogotá y Soacha, la ALO, la Avenida 68, los trenes de cercanías, entre otras más. Las obras se harían con el novedoso sistema de las alianzas público privadas que se decía no le costarían nada a la ciudad.

El primero en montarse en la totalidad de los proyectos fue Enrique Peñalosa: “Apoyo totalmente esas grandes autopistas y accesos a Bogotá. Vamos a respaldarlas”. Otros miramos con más circunspección la propuesta. En esa ocasión afirmé que estaba bien apostarle a la infraestructura vial, pero sin poner en riesgo los avances de la ciudad en otras áreas como la social. Planteé que se requería una autoridad regional para coordinar y planificar los proyectos y su impacto en Bogotá y su entorno y que debíamos precavernos sobre los costos porque no hay tal cosa como un almuerzo gratis.

Hoy, cuatro años después, estamos casi en el mismo lugar.

De las 21 APP anunciadas, puede que la administración Peñalosa concrete tres este año. Las entradas por la Autopista Sur y la Calle 13 no han visto la luz del día. Son obras urgentes que deben priorizarse pues los infinitos trancones están causando grandes traumatismos a la gente que vive fuera y trabaja dentro de Bogotá, así como a la competitividad de la ciudad. Como alcaldesa (D) avancé en la constitución de la Región Administrativa de Planeación Especial (RAPE) que ya está conformada pero que no ha jugado su papel integra-

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“

ES HORA DE ACTUAR CON RESPONSABILIDAD. EL CHANTAJE ELECTORAL NO TIENE CABIDA Y EL NUEVO ALCALDE O ALCALDESA DEBE TENER LA OPORTUNIDAD DE EVALUAR LO ACTUADO .

”

dor con la región capital, ni ha avanzado en la organización de la autoridad regional de transporte que debe concretarse.

Tanto el Alcalde Peñalosa como el Gobernador de Cundinamarca están tratando, a las carreras, de dejar contratados el Metro y el Regiotram, sin haberse puesto de acuerdo para integrar estos dos modos de transporte. El caso del Metro es particularmente preocupante. Con los aplazamientos y la decisión de adjudicar la licitación a como dé lugar antes de las elecciones, solo darán a los proponentes dos meses para preparar las ofertas más complejas que haya requerido la ciudad.

Es hora de actuar con responsabilidad. El chantaje electoral no tiene cabida y el nuevo alcalde o alcaldesa debe tener la oportunidad de evaluar lo actuado. La licitación debe prever esa circunstancia pues con seguridad, una nueva administración continuará construyendo sobre lo construido, pero enderezando el error de concebir el metro sobre la Caracas de manera elevada y como un alimentador del Transmilenio.

Con la decisión del Metro, Bogotá determinará en gran medida el desarrollo urbano y la calidad de vida de sus ciudadanos por muchos años. No hay que tener miedo. Hay que hablar con la verdad. Tratándose de una concesión “llave en mano” que incluye los estudios y diseños, la reconstrucción de las losas de la Caracas y hasta la consecución de los $3 billones faltantes para el cierre financiero, no hay excusa para que no contemple la opción del metro subterráneo a lo largo del corredor oriental, dentro de una concepción urbana amable con sus habitantes y amigable con el paisaje y el ambiente. Así lo han hecho la mayoría de las capitales del continente. Así debería hacerlo Bogotá.

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Portada

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MIGUEL Uribe

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Movilidad para avanzar Por:

Miguel Uribe Turbay.

La inversión en infraestructura no se puede detener, necesitamos avanzar con los proyectos de largo plazo que requiere la ciudad para salir del retraso que la actual administración recibió.

D

urante estos últimos años hemos sido testigos del esfuerzo para sacar adelante los proyectos de transporte e infraestructura más ambiciosos de Bogotá. Sin embargo, la movilidad ha representado desafíos históricos. Cuatro años no son suficientes para terminar los grandes proyectos.

Implica que no podemos perder tiempo, debemos avanzar sobre lo construido. Conozco lo que se hizo, hice parte de lo que se está haciendo y entiendo las necesidades que aún demandan los ciudadanos y haré realidad los grandes proyectos de infraestructura.

Implementaré acciones inmediatas y con tecnología para dar soluciones que reduzcan el tiempo en el tráfico, mejoren la productividad, seguridad, sostenibilidad y la calidad de vida de los bogotanos.

Todos nuestros proyectos contemplarán la construcción y mejoramiento del espacio público, accesible y seguro para los peatones.

Promoveremos el transporte no motorizado como alternativa sostenible. Bogotá seguirá siendo la capital mundial de la bicicleta. Vamos a ampliar la red de ciclorrutas, generando nuevos espacios exclusivos, sin afectar otros modos de transporte, y garantizaremos la seguridad con el registro obligatorio e incorporándoles GPS. Nuevos medios de micromovilidad, como las patinetas eléctricas, serán bienvenidos, apoyaremos los emprendimientos digitales y facilitaremos la transición hacia una ciudad inteligente, pero con responsabilidad, reglas claras y orden.

En mi administración les entregaré a los bogotanos la primera línea de Metro y se iniciará la segunda línea, que tomará la calle 80 hacia Engativá y la Avenida Ciudad de Cali hacia Suba.

Transmilenio se quedó pequeño. Hoy tiene 114 km de los 380km que debería tener, lo que generó la crisis que hoy los bogotanos padecen a diario.

Terminaré el plan original de Transmilenio por la Avenida

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“

IMPLEMENTARÉ ACCIONES INMEDIATAS CON TECNOLOGÍA PARA DAR SOLUCIONES QUE REDUZCAN EL TIEMPO EN EL TRÁFICO Y MEJOREN LA PRODUCTIVIDAD .

”

Ciudad de Cali, la Avenida Carrera 68, la Carrera 7ª, la Calle 13, la Avenida Boyacá, y obras de extensión de troncales existentes, con reconstrucción total de andenes y vías, siembra de árboles y localización de las taquillas fuera de las estaciones.

Seremos un Distrito ambiental y sostenible, en los nuevos corredores solo circularán buses con tecnologías limpias. Serán las primeras troncales de Transmilenio sin diésel y cambiaremos los buses viejos contaminantes del SITP por buses eléctricos y modernos.

Construiremos cinco transmicables en San Cristóbal, Usme, Usaquén, Santa Fe y Rafael Uribe para conectar y dar acceso digno a las personas que viven en las zonas altas.

Incorporaremos cámaras de videovigilancia en todo el sistema, botones de pánico y dispondremos de mayor presencia policial en los corredores, estaciones y entornos.

Taparemos 500.000 huecos priorizando zonas y corredores completos. Trabajaremos con transportadores de bus y taxi en modelos de servicio que mejoren la productividad, condiciones de trabajo y seguridad, con el fin de recuperar confianza.

Tendremos un transporte multimodal e inteligente, usaremos la tecnología, datos abiertos, y machine learning para contar con información en tiempo real, planeación dinámica que mejore rutas, frecuencias y tiempos de espera.

Apoyaremos el Regiotram, para conectar Bogotá con Facatativá, Madrid, Mosquera y Funza, integrándolo con nuestro sistema de transporte.

Ampliaremos todas las vías de acceso que hoy están financiadas y diseñadas como la Autopista Norte, la Autopista Sur, la construcción de la ALO Sur, la Calle 13, la Avenida Suba-Cota, la Circunvalar de Oriente, la Carrera 7, La Calera y Choachí.

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Seccional Antioquia

AL OÍDO Por:

Gustavo Betancur Vargas, coordinador Técnico de la CCI Antioquia.

La CCI Antioquia presenta una serie de propuestas a los aspirantes a la Gobernación del departamento y a la Alcaldía de Medellín para que, con su adopción e implementación, la región se consolide y continúe desarrollando su infraestructura.

C

ada cuatro años, la Cámara Colombiana de la Infraestructura seccional Antioquia, hace propuestas a los candidatos a la gobernación del departamento y a la alcaldía de Medellín, que contribuyan a solucionar problemáticas que afectan a las personas que habitan este territorio. Las problemáticas se detectan mediante la comparación de la competitividad de Colombia con la de otros países; la de Antioquia con la de otros departamentos y la de Medellín con la de otras ciudades.

Adicionalmente, se detectan necesidades que requieren cobertura inminente con el seguimiento permanente del acontecer de la región, con consultas a funcionarios públicos que prestan sus servicios en el sector de la infraestructura y sesiones de trabajo entre los 12 miembros de la junta directiva de la CCI Antioquia y sus funcionarios. Para este período, las principales problemáticas identificadas a nivel departamental, incluyendo municipios, fueron la inadecuada infraestructura, la deficiente gestión estatal y la corrupción.

Para enfrentar estos inconvenientes, la CCI encontró como mejor solución, proponer acciones desde cuatro frentes estratégicos: planeación, ejecución de proyectos, formación de las personas y contratación pública de infraestructura.

1. Planeación: Este gremio siempre ha sido promotor de la planeación como herramienta fundamental en el desarrollo del territorio y de las comunidades que lo habitan, con propuestas tales como la maduración de proyectos antes de salir a contratación (directriz acogida en la Ley 1150 de 2007) o con la elaboración del Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015 – 2035 (PMTI), que está mejorando la competitividad y accesibilidad del país, con grandes desarrollos en puertos, aeropuertos, ........................................................................

s o r u t u f s de lo carreteras y ahora ferrocarriles. Antioquia alberga algunas de las más importantes iniciativas del PMTI en estas áreas, pero hay que reconocerlo, no son suficientes.

De ahí la necesidad de complementar este gran esfuerzo con la estructuración de un Plan Maestro de Infraestructura de Antioquia 2020 – 2035 (PMIA), que contenga al menos cuatro capítulos: i) Transporte intermodal. ii) Infraestructura para el aprovechamiento del espacio público, turismo, recreación y deporte. iii) Agua potable, saneamiento básico y drenaje urbano. iv) Infraestructura para la gestión de riesgos y la gestión ambiental.

El Plan Maestro de Infraestructura de Antioquia debe trascender los cuatro años de las administraciones departamental y municipal, debe ser concertado entre el nivel departamental (Antioquia), el municipal (Medellín), la Nación, las regiones, el área metropolitana e incluso departamentos limítrofes. El Plan debe estructurarse para ser ejecutado en diferentes horizontes de tiempo: corto plazo (cinco años), mediano plazo (cinco a 10 años) y largo plazo (10 a 15 años), con un banco de proyectos priorizados, con cronograma definido para el diseño, la construcción, el mantenimiento y el desmontaje, si aplica.

Los costos de mantenimiento se deberán incluir siempre en los planes plurianuales de inversiones de infraestructura a cargo de la secretaría, dependencia o institución pública que corresponda. Cada proyecto tendrá su forma de financiación definida (presupuesto general, valorización, regalías, vigencias futuras, convenios con la nación, asociaciones público-privadas y obras por impuestos, entre otras).

El PMIA debe estar alineado con el Plan Nacional de Desarrollo y requerirá, en temas macro, la voluntad consensuada de alianzas entre diferentes niveles de la administración: nación, departamentos, área metropolitana, departamento, municipio capital, subregiones y municipios.

Como complemento a las orientaciones sobre planeación, se propone el impulso, desarrollo o adopción de herramientas tecnológicas de modelación para la planificación urbana (DensUrbam, por ejemplo). Igualmente, se plantea desde la CCI Antioquia la promoción de la estabilidad de las condiciones contractuales en los proyectos de infraestructura que se encuentren en ejecución, evitando que autoridades ambientales introduzcan nuevos requisitos que sean lesivos para el contratista, generando inseguridad jurídica que desmotive inversiones futuras.

Adicionalmente, se considera recomendable la agrupación de secretarías y dependencias afines de cada administración, departamental o municipal, lideradas por un gerente que gestione el consenso de toma de decisiones en

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Seccional Antioquia

gobernante

s

el interior de cada agrupación, para que posteriormente, en reunión conjunta de líderes de las diferentes agrupaciones y el gobernador o el alcalde, se tomen decisiones definitivas, efectivas, acertadas, rápidas y oportunas, en torno a la ejecución de los proyectos.

2. Ejecución de proyectos: Se sugieren orientaciones para promover la ejecución de proyectos específicos supra institucionales de infraestructura de transporte intermodal: concesiones 4G, red de nodos logísticos, sistema integrado de transporte masivo, sistema aeroportuario, infraestructura interdepartamental, desarrollo portuario, consolidación de las redes viales departamentales y del área metropolitana, y reactivación por tramos de la red ferroviaria.

También se hacen propuestas enfocadas en ampliar cobertura, calidad y continuidad de la prestación de servicios públicos de acueducto y alcantarillado, la concreción del plan de drenaje urbano del área metropolitana, el aprovechamiento, tratamiento, transporte y disposición de residuos y la ejecución de las obras de los planes departamental y municipal de riesgos. Igualmente, se especifican soluciones de conectividad e integración del sistema de transporte masivo con ciclorrutas y se realza la importancia de apoyar, construir y mantener proyectos específicos de espacio público, de turismo, de recreación y deporte, potencializando además la renovación urbana.

4. Contratación: Se recomienda al alcalde de Medellín la revisión del Estatuto Interno de Contratación de la Empresa de Desarrollo Urbano, para que limite las cuantías de la contratación directa, entre otros temas. Adicionalmente, se propone que siempre se suscriban contratos para la interventoría de contratos interadministrativos de obra.

Todas estas propuestas se presentan a los aspirantes a la gobernación de Antioquia y a la alcaldía de Medellín, buscando que, con su adopción e implementación, la región se consolide y continúe desarrollando su infraestructura, superando las problemáticas descritas que, a su vez, han provocado rezagos históricos en competitividad y calidad de vida.

Para este período, las principales problemáticas detectadas a nivel departamental, incluyendo municipios, fueron: INADECUADA INFRAESTRUCTURA, DEFICIENTE GESTIÓN ESTATAL Y CORRUPCIÓN.

3. Formación: Se identifican necesidades de fortalecer la gestión del conocimiento dentro del departamento y el municipio, promoviendo la estabilidad del personal, la transferencia del conocimiento, la modernización de especificaciones, normas, manuales y circulares, así como la formación en principios de la función administrativa. Se resalta la necesidad de tener líderes profesionales, experimentados, con sólidas bases éticas y valores, conocedores del territorio y de su historia. A nivel técnico, se propone fortalecer el conocimiento en la formulación de presupuestos oficiales de infraestructura. ........................................................................

LAS PROBLEMÁTICAS SE DETECTAN

mediante la comparación de la competitividad de Colombia con otros países, de Antioquia con otros departamentos y de Medellín con otras ciudades.

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Seccional Occidente

UN PROBLEMA Por:

María Alvarado Cabal, directora seccional de la CCI Occidente.

que hace temblar

Liderar adecuados procesos de planificación, es la reflexión que surge luego de la realización del Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica en Cali. Más allá de las condiciones de vulnerabilidad, el llamado es a disminuir el riesgo con medidas responsables desde la ingeniería.

L

a capital del Valle del Cauca fue epicentro del IX Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica, evento organizado por la Escuela de Ingeniería Civil y Geomática de la Universidad del Valle y la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica (AIS), con el apoyo de la CCI Occidente. Recientes avances en sismología, amenaza sísmica, geotecnia, compor-

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tamiento y diseño estructural, alternativas como aislamiento y disipación sísmica de edificaciones y puentes, fueron algunos de los temas abordados que, además de conocimiento, dejaron grandes reflexiones respecto a las dinámicas que se deben tener en cuenta al momento de planificar los centros urbanos.

Colombia es un país de alta vulnerabilidad frente a fenómenos sísmicos, a razón de que el 85% de la población habita en zonas de amenaza alta o media, de acuerdo con la Red Colombiana de Investigación en Ingeniería Sísmica – Creer (Colombian Earthquake Engineering Research Network, en inglés).

Santiago de Cali, en particular, es la ciudad colombiana más densamente poblada localizada en zona de amenaza sísmica alta, según lo indica el Estudio General del Reglamento NSR-10 (Normas Colombianas de Diseño y Construcción Sismo Resistente).

Desde 2005 la ciudad cuenta con un estudio de microzonificación sísmica que dividió el territorio en 10 franjas según su formación geológica, entregando como resultado por ejemplo que el distrito de Agua Blanca es una zona de alto riesgo. Localizada en el oriente de

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APARTAMENTOS se evacuaron con el movimiento telúrico del 15 de noviembre de 2004.

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Seccional Occidente LA NSR ES UNA LEY DE LA REPÚBLICA Y, POR TANTO, TIENE TODAS LAS IMPLICACIONES LEGALES ASOCIADAS. POR LO TANTO, SI EL PROFESIONAL ENCARGADO NO RESPETA LA NORMATIVA VIGENTE O LA DESCONOCE, ESTO REPRESENTA UN DELITO. Cali, la franja tiene un área aproximada de 61 kilómetros cuadrados y la habitan más de 700.000 personas. En el sector además se localiza la infraestructura sanitaria más importante: la planta de potabilización de agua de Puerto Mallarino que satisface el 60% de la demanda, la planta de tratamiento (PTAR) y cinco estaciones de bombeo de aguas residuales. A razón de lo anterior Agua blanca ha sido objeto de importantes desarrollos en los últimos años.

Más allá de los factores de riesgo, la invitación desde la CCI es a pensar los centros urbanos bajo dos perspectivas: la primera, desde la forma de hacerles frente a las situaciones existentes, teniendo en cuenta que los mayores desarrollos de ciudades como la capital del Valle se concentran en zonas de ladera con ausencia de aplicación de las normas de sismorresistencia, y la planicie con los factores de riesgo antes mencionados, situación que no va a cambiar pero que puede mitigarse en la medida en que se adelanten obras complementarias que minimicen el impacto ante un evento sísmico. La segunda, está asociada a los nuevos desarrollos, cuya exigencia en la aplicación de las normas y condiciones técnicas debe ser alta para así hacerles frente a las condiciones vulnerables.

La norma NSR – 10, cuya actualización estaría lista a finales de 2019, establece los requisitos mínimos con los cuales deben cumplir las edificaciones para salvaguardar las vidas humanas ante la ocurrencia de un sismo fuerte. Bajo esta perspectiva, surge la tercera reflexión desde la CCI Occidente asociada principalmente a la necesidad de un plan de intervención urgente para el reforzamiento estructural de las denominadas edificaciones indispensables y de atención a la comunidad, entre las cuales se encuentran colegios, centros de salud, hospitales, centrales de operación y control de líneas vitales de energía eléctrica, agua, combustibles, transportes, edificios de bomberos, etc.

Desde el 2011, posterior a la entrada en vigor de la primera versión de la norma, la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente ha dado la discusión, teniendo en cuenta los indicadores en términos de tiempo que establece la norma para la revisión e intervenciones que se deben realizar en busca de que las estructuras cumplan con los niveles de seguridad requeridos. En el caso de las instituciones de salud, por ejemplo, el plazo de actualización no debe superar los cuatro años. La pregunta es: ¿cuántas estructuras en el país cumplen con este requisito?

Si bien algunos expertos son insistentes en afirmar que anticiparse a los riesgos de un evento sísmico es imposible, es necesario que las normas de planificación urbana sean de estricto y riguroso cumplimiento. No es posible que el país tiemble al hablar de riesgo y las discusiones solo se den a la luz de un evento específico. La experiencia de los terremotos de Armenia, Popayán, Cali, solo por mencionar algunos, debe activarnos propositivamente. ........................................................................

La CCI Occidente consultó al ingeniero Julián Carrillo: Ph.D. y profesor titular de la facultad de ingeniería civil de la Universidad Militar Nueva Granada, miembro del CREE (creado en el año 2015 por ingenieros expertos en ingeniería sismoresistente) respecto a la actualización de la norma NRS – 10.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cuál es la importancia de aplicar estrictamente los lineamientos de la norma NSR - 10 en el desarrollo de las ciudades en Colombia?

Julián Carrillo: El objetivo del Reglamento Colombiano de Construcciones Sismo Resistentes, NSR-10, es “reducir a un mínimo el riesgo de la pérdida de vidas humanas, y defender en lo posible el patrimonio del Estado y de los ciudadanos”. Las normas sismorresistentes presentan requisitos mínimos que, en alguna medida, garantizan que se cumpla el fin primordial de salvaguardar la vida de las personas ante la ocurrencia de un sismo fuerte. La defensa de la propiedad es un resultado indirecto de la aplicación de las normas, pues al defender las vidas humanas, se obtiene una protección de la propiedad como un subproducto de la defensa de la vida.

I&D: ¿En qué consiste la actualización de la norma y cuándo estaría lista?

JC: Los requisitos mínimos de las normas de construcción podrían no representar el estado actual del conocimiento de la ingeniería sismorresistente. Dado que la reglamentación sismorresistente corresponde a un documento tecnológico, esta debe actualizarse con alguna periodicidad para plasmar los avances en las técnicas de diseño, los resultados de investigaciones experimentales y numéricas, y las experiencias aprendidas o reaprendidas que se hayan evidenciado con estructuras sismorresistentes. El desfase existente entre el estado actual del conocimiento y su implementación en la norma sismorresistente se asocia principalmente a los tiempos requeridos por las asociaciones y las entidades del Gobierno para discutir los avances en el estado actual del conocimiento, para posteriormente encontrar la forma de capitalizar dichas experiencias a través de un nuevo reglamento o una actualización.

En cuanto al diseño de muros, a finales del 2018, la Red Colombiana de Investigación en Ingeniería Sísmica - CEER entregó a la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica AIS, los resultados de un extenso programa de investigación experimental y numérico sobre el desempeño sísmico de edificaciones con muros delgados en Colombia, con el objetivo de proponer un cambio en la nueva versión del Reglamento Colombiano de Construcción Sismorresistente (NSR), la cual se espera publicar a finales de este año.

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Seccional Norte

Por:

Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.

Un gremio estratégico En los últimos años la CCI Norte ha venido fortaleciéndose como uno de los gremios más importantes de la Región Caribe, por tal motivo seguirá el respaldo y la representación de sus afiliados para aportar al desarrollo de la infraestructura de la región.

P

ara lo que resta del 2019 el principal objetivo de la CCI Norte es seguir atendiendo a sus afiliados mediante las mesas sectoriales, las cuales constituyen espacios donde se desarrollan, de manera estratégica, planes de trabajo a la medida de cada uno de los sectores, logrando así identificar debilidades y amenazas, pero al mismo tiempo consolidando y buscando las oportunidades necesarias para brindar espacios que fortalezcan y hagan crecer la actividad empresarial en la grande, mediana y pequeña empresa del sector de la infraestructura.

Por otro lado, es importante recordar que con la firma del decreto que reglamenta el pliego tipo vinculante por ley, por parte del presidente de la República, Iván Duque, el pasado 5 de marzo, se puso en práctica el instrumento que estandariza los documentos que establecen las pautas para los procesos licitatorios relacionados con obras públicas y, al mismo tiempo, establece un triunfo importante en la lucha contra la corrupción por la cual la CCI ha venido trabajando de manera continua. Con la firma de este decreto se garantiza la pluralidad de oferentes y se estimula a la pequeña y mediana empresa de ingeniería, permitiéndoles acceder a nuevos mercados.

Asimismo, vale la pena referirse a algunos de los proyectos de infraestructura que se vienen desarrollando en la región: la construcción del nuevo puente Pumarejo, que al cierre de esta edición

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se encontraba en un avance del 84%. En agosto se espera tener listo el hito más importante en su construcción: la unión de sus dos extremos.

Por su parte, el proyecto Cartagena-Barranquilla y la Circunvalar de la Prosperidad tienen un avance significativo: en las próximas semanas se proyecta entregar parte del segundo tramo entre Galapa y la Vía al Mar donde entrarán en operación tres intersecciones con importantes vías como son la Cordialidad, la carrera 38 en Juan Mina y la vía al Mar a la altura de la Universidad del Atlántico. Con relación al Aeropuerto Ernesto Cortissoz, es importante resaltar que la terminal de carga, que antes era la terminal de pasajeros, se encuentra al 87% de avance de obras. Obras como la pista, calles de rodaje, sistemas de iluminación y aproximación se encuentran concluidas en un 100% y en operatividad total. La torre de control, por otro lado, ya comenzó a ser intervenida. Allí, aunque se mantendrá la estructura, se modernizará la fachada. La terminal de pasajeros presenta un avance cercano al 45%.

Por último, es indispensable referirse a la posible venta de algunos de los activos de la nación para invertir en infraestructura. La CCI ha recomendado que sean invertidos para finalizar los corredores de comercio exterior, como por ejemplo la segunda calzada y el viaducto CiénagaBarranquilla, los cuales solucionarían uno de los problemas de movilidad más preocupantes para la región, que afecta el turismo y el comercio no solo entre la costa Atlántica sino con el interior del país.

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Noticias

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70 años construyendo mejores proyectos

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os verdaderos y buenos principios, acompañados del esfuerzo y un excelente manejo, traen recompensas. Este 2019 Toxement llega a su aniversario número 70.

Trabajando incansablemente para entender las necesidades de sus clientes y para proporcionarles productos que cumplan con los más altos estándares de calidad. La tecnología de vanguardia ha convertido a la compañía en líder en innovación, diseño y fabricación de productos para la construcción.

Cuenta con dos plantas de producción, una en Cartagena y otra en Tocancipá, con capacidad para producir más de 50.000 toneladas de aditivos, 28.000 toneladas de morteros secos y 3.200 toneladas de recubrimientos de alta especificación.

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etori se encuentra realizando la interventoría en la especialidad de pavimentos de dos megaproyectos del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá, cuyos contratos son IDU1533-2018: construcción de la avenida Bosa desde la avenida Ciudad de Cali hasta la avenida Tintal, con longitud de 1,6 km e IDU-15432018: construcción de la avenida Tintal desde la Av. Bosa hasta la avenida Manuel Cepeda Vargas, con longitud de 4,3 km. Estas vías tendrán dos calzadas de tres carriles, cada una, y amplios andenes con ciclorruta. Asimismo, se encuentra realizando la asesoría de la evaluación estructural e intervención del pavimento de los 400 m de calzadas vehiculares de las zonas de cesión de la etapa VII-B, del plan parcial Ciudadela El Porvenir.

Rumichaca – Pasto superó sus expectativas de empleo

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l proyecto doble calzada Rumichaca – Pasto, a cargo de la Concesionaria Vial Unión del Sur, cuenta con más de 3.350 empleados.

De esta manera, sobrepasa el estimado de 2.500 empleos que esperaba generar en el pico máximo de construcción. Esto último, convierte a la concesión en la mayor generadora de empleo en Nariño. Actualmente, el 73% de los trabajadores en esta megaobra son de la región. El desarrollo -que tiene en la actualidad 64 frentes de obra activos- cuenta ya con un avance general de 19,16%. Habría que destacar, además, que el tramo Pedregal-Tangua tiene un 30,7% de ejecución, mientras que el trayecto entre Tangua-Catambuco se acerca al 50%. A lo anterior se suman las adecuaciones que se harán entre Catambuco y Pasto, las cuales muestran avances del 27%.

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Arturo Acevedo S.A.S. celebra sus 30 años

Interventoría y seguimiento de megaproyectos

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mpresa familiar caleña especializada en torre grúas y malacates, Arturo Acevedo S.A.S., fue fundada por el ingeniero José Arturo Acevedo González en 1989. Hoy, después de 30 años de labores, la organización se ha convertido en un referente en el sector de la construcción. Ha participado en los proyectos más importantes e icónicos de Cali. Con más de 600 intervenciones a nivel nacional en la actualidad, el secreto según su fundador es: “el profesionalismo y la pasión por lo que hacen”.

Una respuesta rápida e integral es la garantía del trabajo que lidera la empresa, éxito que según la misma organización se lo deben a los empleados que son el motor de la organización y a sus clientes por la confianza otorgada en cada trabajo emprendido.

Emas Cali ahora es Veolia aseo Cali

on el propósito de unificar la marca con el resto de las empresas del grupo Veolia -multinacional francesa con presencia en más de 50 países- la Empresa Metropolitana de Aseo de Cali (Emas) se renueva y ahora es Veolia Aseo Cali. Así se suma a los 45 municipios de Colombia en donde tiene operación la compañía. Desde que Emas hace parte de Veolia, la región se ha visto beneficiada con la implementación de nuevas tecnologías y equipos para la gestión total y el manejo de residuos. Además, el proceso de renovación impactará de manera positiva los procesos de responsabilidad social que la empresa siempre ha desarrollado con la comunidad a través de talleres de educación y cultura ambiental, basados en el buen manejo de recursos.

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Comercio electrónico para sus aliados

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l portal ‘San Marcos de Una’ es una novedosa plataforma digital que estrena Cementos San Marcos con el relanzamiento de su sitio web www.cementosanmarcos.com, que integra el comercio electrónico para clientes y empresas, quienes desde cualquier dispositivo podrán ingresar con la asignación de un usuario y contraseña que les permitirá efectuar sus pedidos, pagar facturas, conocer el estado de su cartera, monitorear en tiempo real su despacho, entre otras funciones. Esta alternativa agiliza y perfecciona los procesos administrativos y logísticos con sus clientes, quienes de una forma confiable y segura conocerán de primera mano toda la información convirtiéndose en una herramienta ideal dirigida a los aliados de esta empresa. Actualmente, el 79% de las ordenes ingresan por la plataforma San Marcos de Una.

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Coing ingeniería, 10 años de trabajo con calidad

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undada en el 2009 como resultado de la experiencia de uno de sus socios, el ingeniero Hernando Lozano V, Coing Ingeniería celebra 10 años de experiencia. Desde sus inicios ha sido líder en construcción e interventoría, además de ser ampliamente reconocida en el suroccidente colombiano. Compromiso, cumplimiento, confianza, eficiencia, responsabilidad y respeto, son los valores por los cuales propende la empresa, en busca de proveer a sus clientes servicios de calidad, todos ellos acordes a las exigencias de la ingeniería moderna. Lo anterior dentro del marco del aprendizaje y de la experiencia para aplicar así los principios rectores de la administración correcta de los recursos, el cumplimiento de los compromisos y plazos pactados.

A

la renovación tecnológica, con la puesta en funcionamiento de una nueva planta, es a lo que apunta Premoldeados S.A.S. El propósito de la inversión es el aumento de la capacidad de producción, acompañado de una nueva oferta en el mercado de adoquines y losetas, iniciativa que demandó recursos por $1.600 millones. Compuesta por un sistema automático de mezclado y una vibro compactadora de origen alemán, la nueva planta permitirá automatizar los procesos, triplicando la capacidad y permitiendo producir 600 m2 de material por turno. La apuesta pretende también apuntarle a la diferenciación con la generación de nuevos productos e innovar en texturas, colores y otras alternativas arquitectónicas para salirse de la mampostería convencional.

AP Ingeniería, proyectos de calidad certificada

os procesos de AP Ingeniería están certificados bajo el alcance de suministros, instalación y mantenimiento de sistemas de automatización de edificios, además de seguridad electrónica, sistemas de detección de incendios, cableado estructurado, fibra óptica y redes eléctricas internas.

La columna vertebral de la compañía es el recurso humano, ya que cuenta con personal talentoso y de amplia experiencia. Ello garantiza a sus clientes el desarrollo de proyectos enmarcados dentro de los más estrictos estándares de calidad.

La empresa está certificada en las normas ISO 9001, ISO 14001 y Ohsas 18001, lo cual garantiza a sus clientes una excelente gestión de los costos, tiempo, alcance, calidad y manejo del impacto ambiental.

L

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Innovación en ciber seguridad

Premoldeados estrena nueva planta

Aprobada licencia ambiental en vía Pamplona-Cúcuta

E

l Concesionario Unión Vial Río Pamplonita, que construirá la doble calzada Pamplona-Cúcuta, obtuvo la licencia ambiental para la construcción de la unidad funcional 2 del proyecto. Esto ratifica el cumplimiento de las condiciones técnicas y de calidad necesarias para el desarrollo de las obras entre los municipios de Pamplona y Pamplonita, Norte de Santander. Esta es la primera de tres licencias que necesita el proyecto, lo que permite avanzar con la fase constructiva bajo lineamientos que generan medidas de mitigación y protección en el entorno social y ambiental del área de influencia. Este logro genera confianza en el sector financiero, lo cual contribuye a la formalización del crédito con la banca internacional.

Z

ehirut es una empresa que ayuda a mitigar los peligros a los que está expuesta la información. Cuenta con seis servicios: 1. Evaluación de vulnerabilidad: ofrece pruebas de penetración para verificar el nivel de seguridad. 2. Monitoreo en tiempo real: brinda servicios de monitoreo remoto con personal profesional. 3. Programa de capacitación: sensibiliza a usuarios en seguridad de la información. 4. Fortalecimiento de infraestructura: desarrolla planes para auditar y asegurar los equipos existentes. 5. Respuesta a incidentes: da respuestas correctas y oportunas a las amenazas cibernéticas. 6. Auditoría de seguridad de la información: verifica el cumplimiento de regulaciones (Ferpa, Fisma, Hippa, ISO27001).

Geoandina, líder en consultoría de túneles y autopistas

G

eotecnia Andina Consultores, junto con Geoandina-i y VITS Andina, en su noveno año, sigue creciendo y participando en la ejecución de los proyectos más importantes a nivel nacional. El Grupo Geoandina cuenta con más de 100 colaboradores y ofrece sus servicios en estudios y diseños geológicos, geotécnicos, hidrogeológicos, de túneles tanto civiles como electromecánicos e ITS, en proyectos como la variante San Francisco-Mocoa, Concesión Neiva-Mocoa-Santana, Concesión APP GICA, túnel del Toyo, Perimetral Oriente de Bogotá, Túnel de Oriente, túneles en las concesiones Pacifico 1, Autopista Mar 2, Vías del Nus, Cisneros Loboguerrero y túnel de la línea, entre otros.

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Perfil

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PROVEEDOR

Seracis LTDA

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eracis LTDA. es una organización líder en la protección de obras civiles en Colombia, que desarrolla eficazmente el concepto de “seguridad, más allá de la simple vigilancia”, combinando vigilancia humana, técnica y electrónica.

La organización nace en 1996 y desde entonces participa activamente en el desarrollo y crecimiento de los sectores de la infraestructura, minería, construcción, energía, entre otros. Brinda seguridad y tranquilidad a la operación de proyectos que han cambiado la historia del país.

Esta presencia permanente en iniciativas de gran envergadura le ha permitido acumular experiencia y aprendizaje, manteniendo así la confianza de sus clientes.

Lo anterior le permite a Seracis asumir responsablemente la seguridad de empresas y proyectos de cualquier sector y tamaño.

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Grandes grupos económicos del sector de la infraestructura, de la construcción y las más prestigiosas empresas multinacionales del área minera y energética otorgan a Seracis LTDA. toda la confianza para la administración de la seguridad de sus instalaciones, su personal y sus procesos.

La experiencia, la infraestructura, un equipo humano de excelencia, el permanente acompañamiento y la ayuda constante a sus clientes, hacen que con esta organización, la seguridad vaya más allá de la simple vigilancia.

Seracis cuenta con ocho sedes a nivel nacional y operaciones desde la Guajira, hasta Pasto. Al entender que la seguridad es transversal, ofrece soluciones a través de diferentes unidades de negocios tales como: • Seguridad física: guardas con y sin arma, escoltas y caninos.

• Seguridad electrónica: circuitos cerrados de televisión, análisis de video, cerramientos perimetrales, monitoreo, reportería en línea, GPS vehiculares con controles logísticos.

• Asesorías y consultorías: visitas domiciliarias, poligrafías, verificación de antecedentes, acompañamientos en momentos

críticos, tales como extorsión y secuestro, entre otros.

La empresa cuenta con certificaciones y reconocimientos que le permiten prestar servicios a clientes con los más estrictos estándares de calidad. Es una compañía que siempre trabaja en la búsqueda de la perfección. Así lo confirman sus certificados ISO 9001, ISO 14000, ISO 28000, Oshas 18000, RUC, Basc.

Es una empresa comprometida con la responsabilidad social, contando con diferentes frentes para hacer parte fundamental del crecimiento personal y profesional del proyecto de vida de su gente. Por ello, cuenta con la Fundación AIDA, con el fondo de empleados Fedeseracis y con un plan de bienestar. Todo lo anterior hizo que le fuera otorgado el sello de Fenalco Solidario en la máxima categoría Esencia.

Seracis ha sido y será siempre la mejor opción para el sector de obra e infraestructura, por su trayectoria y experiencia, porque cuenta con tecnología de punta, personal idóneo con altos principios y valores, sobre quienes trabaja para su desarrollo personal y plan de vida y porque se basa en la administración de riesgos, de forma eficiente y eficaz.

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PROVEEDOR

Ciclo mejorando los rendimientos operacionales y generando ahorros sustanciales en consumos de concreto, de agua, en disposición de residuos y disminuyen los trabajos entre otros muchos beneficios.

C

iclo es actualmente una compañía que provee asesoría, asistencia técnica y productos especializados para las actividades de perforación, cimentaciones profundas, acabados arquitectónicos y proyectos de tratamiento de agua.

Distribuye productos de las siguientes fábricas: • Baroid – Halliburton: bentonitas y polímeros para perforación, cimentaciones, mejoramiento y estabilización de suelos.

• Óptima International: filtros y mallas en acero inoxidable, ranura continua para pozos profundos y plantas de tratamiento de agua.

• Jakob Rope Systems: sistema en acero inoxidable para construcción de muros verdes, barandas, cerramientos y mallas de protección para puentes y grandes construcciones.

• Xedia Process Solutions: sistemas avanzados para tratamiento y filtración de aguas industriales.

Productos y servicios para el sector de infraestructura: Ciclo se ha especializado en suministrar productos y asistencia técnica para el uso de fluidos de perforación usados en las excavaciones para pilotaje y cimentaciones profundas para todo tipo de obras civiles. ¿Por qué usar fluidos de perforación?

Los fluidos de perforación usados inicialmente en la industria petrolera se usan actualmente en todo tipo de excavaciones profundas para facilitar los procesos de perforación mediante la estabilización del suelo a perforar

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¿Cuáles fluidos se usan en el sector de infraestructura?

Ciclo representa y distribuye los productos de Baroid IDP – Halliburton, el mayor y más antiguo proveedor de fluidos a nivel global. Esto le permite a la organización contar con una amplia gama de polímeros y bentonitas de alto desempeño, que se seleccionan y dosifican según el tipo de obra, condición de terreno, infraestructura disponible y requerimientos de los clientes. ¿En qué tipo de proyectos se usan?

Actualmente el equipo técnico de Ciclo -conformado por ingenieros de diferentes especialidades- atiende más de 20 proyectos de manera simultánea.

Entre los más de 300 proyectos atendidos en los últimos años se destacan obras de infraestructura como Puerto Palermo, aeropuerto El Dorado, PTAR el Salitre, Metro de Quito, Metro de Santo Domingo, hidroeléctricas y decenas de puentes a lo largo del territorio nacional que hacen parte del programa de vías 4G. Adicionalmente múltiples construcciones del sector privado. ¿Cómo aporta Ciclo a estos proyectos?

Mediante la capacitación a personal del cliente, acompañamiento en campo, evaluación de riesgos de proyectos, medición del rendimiento de los productos y ahorros generados.

Ciclo cuenta con un equipo de profesionales que se enfoca en generar valor a las actividades de sus clientes, mediante el uso adecuado de los productos que suministra en Colombia y otros países de Latinoamérica.

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Perfil

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PROVEEDOR

Enecon S.A.S.

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necon S.A.S. cuenta con más de 30 años en el mercado de la ingeniería, tiene sede principal en Itagüí, Antioquia. Cuenta con cobertura en varios departamentos del país, además de estar incursionando en Perú. Está representada por Luis Alfredo Torres Salas, gerente y fundador desde 1988.

Trabaja de la mano con clientes del sector público y privado, con el objetivo de prestar servicios de calidad que buscan siempre la satisfacción del cliente dentro de las diferentes unidades de negocio que manejan: • Telecomunicaciones.

• Energía.

• Obra civil.

• Forestal.

• Energías renovables.

Durante su recorrido han trabajado en la construcción y mantenimiento de redes de distribución de energía eléctrica, líneas de transmisión, construcción y montaje de subestaciones eléctricas, ejecución de actividades forestales, mantenimiento y cons-

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y colaboradores que siempre están presentes, a la vanguardia y proyectándose para el futuro.

Por ello, viene consolidando su unidad de negocio en energías renovables, con el propósito de dar una respuesta al mercado actual y futuro que desea ser más amigable trucción de redes de telecomunicaciones en con el medio ambiente.

HFC, fibra óptica, cobre, y GPON, consultoría La empresa quiere promover proyectos en ingeniería eléctrica, telecomunicaciones en lugares de difícil acceso, zonas vulneray civil. bles y marginadas del territorio colombiano, Enecon S.A.S. tiene la certeza de que que no tienen acceso a la energía eléctrica. todavía tienen mucho camino por recorrer y Todo con el objetivo de adaptar prácticas que el mercado siempre es cambiante y exi- sostenibles apropiadas al cambio climático ge reestructurarse e innovar. Por lo anterior, y bajas en carbono. al cumplir sus 30 años, la empresa evaluó lo Además, Enecon se muestra como líder que eran y replantearon lo que quieren ser en el desarrollo de ciudades inteligentes, en los años venideros. basadas en proyectos de infraestructura, Renovaron su logo para simbolizar un innovación y tecnología para generar acinfinito y hacer referencia a la célebre fra- ciones que promuevan el uso eficiente de la se de Antoine Lavoisier: “la materia no se energía. Lo anterior solo es posible mediancrea ni se destruye, solo se transforma”, te la búsqueda de modelos económicos y así como su slogan que ahora es “Siempre ambientales hacia la sostenibilidad de los Conectados” para decir a todos sus aliados lugares donde actúa la compañía.

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PROVEEDOR

Egaval

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gaval es una empresa con 21 años de experiencia que ofrece productos y servicios de iluminación LED para proyectos de infraestructura.

Representa en Colombia la empresa de iluminación CREE INC, líder e innovadora en sistemas de iluminación integrados. Desarrolla continuamente, además, tecnología LED de vanguardia, además de productos de fabricación norteamericana y certificaciones internacionales como UL, el más alto estándar a nivel mundial.

Las constructoras y concesionarias de Colombia trabajan con Egaval cuando en sus proyectos desean una iluminación con impacto visual y de confort, así como una mejoría en su percepción de seguridad. Los productos de la empresa contribuyen a disminuir los costos de consumo y de mantenimiento. Sus repuestos, por otra parte, brindan un desempeño superior a las 100,000 horas, con una garantía de 10 años directamente de fábrica.

La organización trabaja en proyectos en cualquiera de las etapas de desarrollo o desde el inicio con los siguientes servicios: • Diseños de iluminación de conformidad con Retilap.

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• Suministro directo de las luminarias.

• Actividades de instalación eléctrica.

• Gestión de los posibles casos de garantías.

Sus proyectos incluyen iluminación para aplicaciones como: • Alumbrado público municipal y de vías.

• Parques y plazas.

• Iluminación industrial y de bodegas.

• Centros comerciales y supermercados.

• Hospitales.

• Centros de educación.

• Estaciones de servicio y plantas de abastecimiento.

• Instalaciones deportivas.

Dentro de los casos de éxito de Egaval en Colombia, vale la pena destacar su experiencia junto a la organización Terpel S.A. desde el 2011.

Allí, la empresa ha instalado más de 600 estaciones de servicio en poco más de 15 edificios de oficinas y plantas de abastecimiento en Bogotá, Cali, Manizales, Barranquilla, Buga, Bucaramanga, Arauca, Facatativá, Pereira y Medellín.

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Perfil

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CONSTRUCTOR

Equipos y Cimentaciones S.A.S.

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quipos y Cimentaciones S.A.S., con más de 25 años de trayectoria en el sector de la construcción especializada, ha desarrollado múltiples proyectos de diversa índole, en los sectores público y privado. Así, ha puesto al servicio del país su experiencia en la ejecución de cimentaciones profundas para todo tipo de estructuras, estabilización de excavaciones y taludes, mejoramiento de suelos y reforzamiento estructural.

Productos y servicios Cimentación profunda • Pilotes pre excavados balde y Kelly.

• Pilotes tornillo continuo.

• Micropilotes.

• Pantallas.

• Barretes.

• Caissons.

Estabilización de taludes • Anclajes activos.

• Anclajes pasivos.

• Drenes.

• Concreto lanzado.

• Malla triple torsión.

Mejoramiento de suelos • Impact ® (Geopier®).

• GP3 ® (Geopier®).

• Mechas drenantes.

• Inyecciones.

Reforzamiento de estructura • Micropilotes.

• Obra civil.

Proyectos principales Equipos y Cimentaciones ha ejecutado con éxito cientos de proyectos de construcción en el país, algunos de los cuales se caracterizaron por ser un desafío fuera de lo común, ya sea por su complejidad, innovación o dimensión.

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Mall Plaza Cali: Actualmente, Equipos y Cimentaciones en asociación con dos compañías caleñas, se encuentra ejecutando las obras de cimentación, contención lateral y movimiento de tierras de la etapa I del proyecto Mall Plaza Cali.

El centro comercial será desarrollado en los antiguos parqueaderos de la plaza de Toros Cañaveralejo.

El proyecto contempla la excavación de cerca de 500.000m3 para dar cabida a los sótanos, la construcción de más de 49.000ml de pilotes, 10.500m3 de pantallas y 31.000ml de anclajes activos.

Mall Plaza Manizales Se realizó la estabilización de un talud de 10.500 m2 de más de 35 metros de altura por medio de concreto lanzado, vigas y especialmente con 1230 anclajes de dos a siete torones con capacidad de carga de 25 a 100 toneladas y drenes. Además, se construyeron más de 500 pilotes de diámetros variables para el reforzamiento del muro y cimentación del centro comercial.

Sitios inestables VIA Bogotá-Villavicencio Estabilización de taludes en la obra vía Bogotá-Villavicencio para adecuación de la doble calzada y habilitación de túneles. Consta de concreto lanzado, anclajes, drenes, pernos, Otros proyectos destacados son: dados, vigas, cunetas y demás actividades de Puerto Impala, Barrancabermeja, Santan- concreto. der Se realizó la cimentación para tanques de Centro comercial viva La Ceja crudo, que constó de aproximadamente Tres edificios de tres plantas para uso comer66.400ml de pilotes tipo tornillo continuo cial cimentados sobre zapatas apoyadas bajo y la construcción de seis placas de 42m de la huella de cada una en elementos tipo Imdiámetro en concreto masivo y refrigerado. pact® de Geopier®. Se incrementó la capaciAdemás, se instalaron más de 415.000ml dad portante del suelo en sitio y se controló el asentamiento. de mechas drenantes.

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FOTOS: EMCALI EICE ESP.

CONSTRUCTOR

Grupo Igei S.A.S.

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ocalizada en el Sur Occidente colombiano, la empresa Grupo IGEI S.A.S. fue fundada el 29 de agosto de 2012 en Cali. El interés permanente por identificar las necesidades que existen a nivel local, regional y nacional relacionadas con obras de infraestructura urbana y rural fue la consigna bajo la cual se creó la organización.

Gestión, asesoría, consultoría, interventoría, gerencia o construcción de proyectos son algunas de las actividades que ofrece la empresa, con el apoyo de un equipo de profesionales especializados y de amplia experiencia en temas relacionados con recursos hídricos, hidrología, hidráulica, ingeniería fluvial, sanitaria, mecánica, eléctrica, geológica, geotécnica, topográfica, vías y estudios ambientales, entre otros. Servicios de ingeniería en el desarrollo de soluciones óptimas, que cumplan con las especificaciones técnicas y estándares de calidad es la filosofía de la organización.

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Instituida como una sociedad por acciones simplificadas (S.A.S.), la empresa nació como resultado de la unión de varios ingenieros con una vasta experiencia profesional, entre quienes figura el ingeniero Guillermo Regalado Hammerle (q.e.p.d.), experto en hidrología e hidráulica que dejó un gran legado en la ingeniería vallecaucana.

Grupo IGEI S.A.S. ofrece servicios especializados en consultoría e interventoría para obras como: sistemas de acueducto con sus diversos componentes (bocatoma, aducción, desarenador, conducción, PTAR, tanques, estaciones de bombeo, redes de

distribución, etc.) y sistemas de alcantarillado sanitario y pluvial con todos sus componentes (colectores, canales, estaciones de bombeo, PTAR) para pequeñas o grandes poblaciones; obras para el control de inundaciones y erosión marginal en cauces naturales; proyectos hidroeléctricos; presas, embalses y obras anexas; sistemas de riego y drenaje para uso agrícola y obras de infraestructura vial.

Para cumplir con los objetivos trazados, el Grupo IGEI S.A.S. cuenta con recursos tecnológicos necesarios para llevar a cabo todas las funciones asignadas. En el mismo propósito, la organización lidera la realización de cada actividad con excelencia desde el punto de vista técnico, administrativo y financiero, conforme a lo establecido en los términos de referencia o pliegos de condiciones en los que participa. Entregas oportunas y de calidad, aspecto integral de cada labor emprendida, en coherencia con la misión y la visión de la empresa.

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Perfil

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CONSTRUCTOR

Basa

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ase y Anclajes S.A.S. (BASA), es una empresa que presta sus servicios en el área de la construcción y mantenimiento civil y eléctrico.

En mayo de este año celebra orgullosamente su aniversario número 25, tiempo durante el cual sus mayores valores han sido servir con honestidad, compromiso y responsabilidad a todas las empresas y personas a las que ha prestado sus servicios.

La etapa inicial de la empresa se desarrolló alrededor de proyectos como casas, fincas y pesebreras. Posteriormente, incursionó en el sector público, desarrollando obras con un gran impacto comunitario, como colegios, andenes, senderos y pequeños viaductos. Unos años más tarde, conquistó el nicho corporativo privado y a una gran empresa como EPM. La organización siguió desarrollando proyectos asociados a edificaciones institucionales (bodegas, edificios, laboratorios, muelles, parqueaderos y construcciones asociadas a procesos productivos de las empresas). También ha adquirido gran experticia en la construcción de infraestructura de la red celular, contando con un cliente permanente como Claro, por más de 20 años.

Otra línea de atención en la que Basa se ha enfocado y tiene experiencia, corresponde a la construcción de subestaciones de energía. Recientemente, incursionó en el sector inmobiliario, donde construyó su primer proyecto propio: un edificio ubicado en el barrio Alameda de Medellín.

En cada uno de los proyectos que ha desarrollado Basa, ha dejado impreso su sello, donde no solo se ha trabajado con la mente y las manos, sino con el alma.

Llegar a 25 años hace que el corazón

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de la empresa se llene de gratitud con todos aquellos que, de una u otra forma, han estado presentes, a lo largo de este cuarto de siglo de historia, en la organización. Fundamental, sin lugar a duda, la presencia de cada uno de sus clientes, los cuales han depositado su confianza en la empresa y han

permitido hacer realidad sus sueños.

Basa quiere dejar un legado a las nuevas generaciones en la práctica de buenos valores en el desarrollo empresarial. Para ello la organización seguirá apoyándose en la que se ha convertido en su premisa fundamental: seguir construyendo país.

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CONCESIONARIO

Autovía Neiva Girardot S.A.S. NEIVA - GIRARDOT

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utovía Neiva-Girardot S.A.S. es una empresa de objeto único, creada en diciembre de 2015 para la ejecución del proyecto vial Neiva – Espinal – Girardot, que consiste en la modernización de los 197 kilómetros del corredor entre los dos municipios, incluyendo su diseño, construcción y rehabilitación, operación y mantenimiento del corredor, así como la gestión predial, social y ambiental requeridas para dichas actividades. La compañía cuenta con cerca de 220 personas vinculadas directamente y diversas empresas contratistas para ejecutar funciones especializadas.

Autovía se caracteriza por la óptima gestión de sus actividades y en particular de sus interesados, partiendo siempre del cumplimiento del contrato, del respeto al medio ambiente y de la innovación en su desarrollo. Así, logra la satisfacción del usuario final en el corredor y la buena interlocución con entes regionales y comunidades. De esta manera, consigue un adecuado cumplimiento en sus indicadores de servicio, tanto periódicos como el de los hitos establecidos a lo largo de los contratos.

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Sociales

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SOCIALES PRESIDENCIA

III JORNADA DE INFRAESTRUCTURA & DERECHO De izq. a der.: Martha Teresa Zamojcin, directora Administrativa de Concesiones CCFC; Margarita Botero, gerente General de Concesiones CCFC y Adriana Espinosa, socia de Arrieta Mantilla y abogados.

CRÉDITO: CCI PRESIDENCIA NACIONAL.

De izq. a der.: Juan Carlos Quiñones, vicepresidente Jurídico de la CCI; Juan Martín Caicedo, presidente Ejecutivo de la CCI; Olga Lucía Ramírez Duarte, directora de Infraestructura del Ministerio de Transporte; Argelino Durán Ariza, miembro de la junta Directiva de la CCI, y Federico Torres Jiménez, gerente General de ARUP.

SOCIALES OCCIDENTE

ENCUENTRO REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA OCCIDENTE

CRÉDITO: CCI OCCIDENTE

De izq. a der.: José Rafael Daste, director Administrativo y Comercial del Centro Logístico Industrial del Pacífico – CLIP; María Isabel Alvarado, directora Ejecutiva de la CCI Seccional Occidente, y Luis Armando Manotas, director General de la Comercializadora Internacional de Azúcares y Mieles S.A. - Ciamsa. ........................................................................

De izq. a der.: Lucas Sebastián Gómez, director de seguimiento y evaluación a políticas públicas del Departamento Nacional de Planeación – DNP; Olga Lucía David; directora de Proyectos de Iconsulta Construcciones S.A.S. y Camilo Ernesto Lloreda, gerente de la RAP Pacífico.

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