Infraestructura &Desarrollo Ed. 116

un modelo exitoso CONCESIONES:

Desde su entrada en vigor, hace tres décadas, el esquema de APP ha sido el detonante para emprender una revolución que, para bien, ha transformado los diferentes modos de transporte a lo largo y ancho del país. Pág.18

ECONÓMICO

Presupuesto General de la Nación: una mirada a fondo. Pág.10

JURÍDICO

Obras por impuestos: la herramienta que cierra brechas socioeconómicas. Pág.14

TÉCNICO

¿Qué implica la adopción de la IA en el sector de la infraestructura? Pág.16

POR UNA COLOMBIA UNIDA

CCINFORMATIVO

El periódico virtual semanal de la CCI que informa sobre las novedades en el sector de la infraestructura y la gestión del gremio, enviado a más de 2.500 contactos de nuestra base de datos y compartido en nuestras redes sociales que superan los 20.000 seguidores.

Consúl telo ca da viernes en nuestra pá gina web.

un modelo exitoso CONCESIONES: PORTADA

SECCIONALES

EN IMÁGENES

JURÍDICO

ECONÓMICO

CONTENIDO

Infraestructura: reflexiones sobre afirmaciones oficiales recientes

18 PORTADA

Concesiones: un modelo exitoso

20 Los desafíos para un modelo con buenas bases

Pacífico Tres: motor de desarrollo

Constitución Política y Estatuto Orgánico del Presupuesto

JURÍDICO

Obras por impuestos: marco normativo, retos y perspectivas

TECNOLOGÍA

Una nueva era

DIRECTOR

Juan Martín Caicedo Ferrer

Presidente Ejecutivo

Carlos Enrique Lora

Editor General

CONSEJO EDITORIAL

Carlos García Montes

Vicepresidente Técnico

Juan Carlos Quiñones Guzmán

Vicepresidente Jurídico

Ginette Lozano Maturana

Directora de Asuntos Económicos

Adriana Jiménez Peña

Gerente Administrativa y Financiera

JUNTA DIRECTIVA CCI

Mauricio Ossa Echeverri ODINSA S.A.

Presidente Junta Nacional

María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A. Vicepresidenta Junta Nacional

Menzel Amín Avendaño AUTOPISTAS DEL RÍO GRANDE S.A.S.

Carlos Rosado UNIÓN VIAL CAMINO DEL PACÍFICO S.A.S.

Mario Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A.

Nicolás Jaramillo CONCONCRETO S.A.

Andrés Largacha Torres CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A.

Argelino Durán HIDROCONSULTA S.A.S.

Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S.

Héctor Salazar GEOANDINA S.A.S.

Mauricio Sanz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A.

Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.

PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES

SECCIONAL ANTIOQUIA Julián García Cadavid CONINSA RAMÓN H. S.A. Presidente de la Junta Directiva

SECCIONAL NORTE Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S. Presidente de la Junta Directiva

SECCIONAL OCCIDENTE Luis Fernando González Williamson INGENIERÍA, PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES S.A. -IPC Presidente de la Junta Directiva

DIRECTORES DE LAS SECCIONALES

DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal

DIRECTOR SECCIONAL NORTE Héctor Carbonell Gómez

DIRECTOR SECCIONAL OCCIDENTE María Fernanda Santa Palacios

COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón

COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez

DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO Angélica Guzmán Salgado FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI. IMPRESIÓN

INFRAESTRUCTURA:

Reflexiones sobre afirmaciones oficiales recientes

1. 2. 3.

La inversión en infraestructura se ha concentrado en espacios geográficos “pudientes”

Por el contrario: más de 100 proyectos carreteros se han ejecutado desde el 2009 en el sur del país, la Orinoquía, los Santanderes y las costas Pacífica y Caribe. Desde el 2009 se reflejaron tales proyectos en inversiones superiores a los $33 billones. Al propio Gobierno Petro, incluso, le corresponde avanzar con 57 proyectos de obra pública que tienen financiada su ejecución hasta el 2030, incluidos todos ellos en el Plan Nacional de Desarrollo.

Constituyó un error la venta de Isagen para financiar carreteras

Al contrario, de los $6,5 billones producto de la venta de Isagen, $2,6 fueron entregados a la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) infraestructura. Así los $2,6 billones no solo están disponibles, sino que a diario generan rendimientos financieros.

Se hace necesario un cambio en el sistema de VF de las 4G para abrir espacios de endeudamiento a sectores como el agua, la salud y la educación

Sea lo primero, advertir, que las vigencias futuras, vale decir los aportes oficiales a la financiación de los proyectos, aparecen incorporadas en la Ley de Presupuesto aprobada democráticamente en el Congreso, y por obvia razón, mandataria y vinculante para el Estado.

Sin tales vigencias, el país mal hubiera superado, en escasas tres décadas, un rezago de 100 años en materia de infraestructura.

Ahora bien, es nula la relación de las vigencias futuras de las obras viales con el imperativo de avanzar en sectores como el agua, la salud y la educación. Para tales sectores, el Plan Nacional de Desarrollo del propio gobierno Petro incluyó los rubros correspondientes, amén, de que la Nación dispone también de $15,8 billones por concepto de regalías que bien podrían atender a los mismos.

Por lo demás, existe un cupo de $1 billón por concepto de “obras por impuestos” que podría destinarse a tales sectores.

De igual manera, el DPS dispone de $10,5 billones que también servirían para emprender la revolución que anhela el Gobierno en los sectores del agua, la salud y la educación, más allá, y sin perjuicio de las demandantes inversiones en infraestructura de transporte.

Vale destacar que la responsabilidad de acometer las iniciativas de agua es justamente del Ministerio de Vivienda, cartera que en 2023 ejecutó un lánguido 8,6% de su presupuesto, y en lo corrido del 2024, solo 0,6% de $1,6 billones apropiados.

4.

Las 4G favorecen a sectores privilegiados

Sin carreteras como las concesionadas, las vías secundarias y terciarias pierden por completo su función de conectar a las veredas más apartadas con los corredores primarios. Así los miles de campesinos que a diario pretenden enviar sus productos a los centros de distribución, venta y consumo, serían los primeros perjudicados sin vías concesionadas.

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

5. 6.

De otro lado, para nadie es un secreto que la dinamización del turismo es una de las principales banderas del Gobierno. Incluso ha planteado que los ingresos derivados de esta industria podrían reemplazar, paulatinamente, aquellos generados por los hidrocarburos. En ese orden de ideas resulta contradictorio apostar por el turismo dejando de lado el desarrollo de las vías primarias. Turismo y carreteras son renglones complementarios, inseparables.

Son un “cartel” las empresas que ejecutan las obras 4G

Al respecto, vale aclarar que las concesiones 4G fueron adjudicadas en el marco de licitaciones públicas transparentes y abiertas a las que fueron invitadas compañías nacionales y extranjeras. Elogiadas tales licitaciones por la banca multilateral, de manera unánime.

Durante las fases de precalificación de las referidas 4G se presentaron en promedio 10 empresas por proceso de licitación, para un total de 20 procesos de selección pública, lo que demuestra la pluralidad de oferentes que fueron calificados y tenidos en cuenta por parte de la ANI.

De las 29 sociedades concesionadas que ejecutan las vías 4G, varias de ellas cuentan con accionistas de múltiples países del mundo. Por lo demás, el programa se apoya en la participación de financiadores domésticos e internacionales, la banca multilateral e, incluso, de una entidad del Estado como lo es la Financiera de Desarrollo Nacional.

Las obras claves de Antioquia solo favorecen a sus clases altas

Las vías 4G de Antioquia, por el contrario, traslucen un propósito de país en cuanto hacen viable la conexión entre las costas Pacífica y Atlántica (Buenaventura-Turbo) y de Quibdó con el interior del país. De otro lado, vale anotar que el de -

7.

partamento exhibe hoy una inversión líder, propia, cercana a los $10 billones en vías terciarias y secundarias, amén de que ha implementado, con éxito ejemplar, el instrumento de la valorización. Tanto es así que, en el propio departamento de Antioquia, se han ejecutado 69 proyectos que suman 944 km de vías intervenidas gracias a tal fuente de financiación.

A título de paradójico colorario: el empuje notable de ejecución en la ANI y las vías 4G y la dramática caída de la “obra pública”

En medio de la discusión sobre la pertinencia del modelo de las 4G sorprende positivamente el hecho de que la ejecución presupuestal de la ANI, entidad a cargo de las concesiones, ya alcanza un 23,9% en el primer trimestre de 2024, a la vez que el programa de concesiones viales de 4G, el más ambicioso de la historia, registra hoy un avance de ejecución física que bordea el 80%.

A lo anterior, se agrega la reciente y positiva noticia del cierre financiero de las troncales del Magdalena 1 y 2 por un monto de $4,3 billones: 532 km de carretera entre Puerto Salgar y Curumaní, en un corredor estratégico que conecta al interior del país con la Costa Caribe. Vale anotar que en el cierre financiero aparece, justamente, la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) acompañada de multilaterales, IFC, IDB Invest y CAF. El proyecto, por lo demás, se reflejará en reactivación económica.

En contraste con tan buenas nuevas en el frente de las A PP, y -según el dato revelado por la propia cartera de Hacienda- la ejecución de la obra pública, la cual compete al Invías, tan solo alcanzó un 0,1% a marzo 31, lo cual equivale a la cifra más baja de esa entidad, desde su creación hace 30 años. Es importante aclarar que, para garantizar una debida medición a la ejecución, el Minhacienda se basa en el presupuesto asignado en la vigencia y, por tanto, no es posible considerar las reservas presupuestales para tales efectos.

* Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

PACÍFICO TRES: MOTOR DE DESARROLLO

Túnel de Tesalia

Intersección Trompeta

Intersección El Indial

Antioquia, el Eje Cafetero y el suroccidente del país ahora están más conectados gracias a la terminación de esta importante obra.

Con la finalización, en el pasado mes de marzo, de la totalidad de las obras en la Unidad Funcional 5, que abarca 46 km de carretera entre La Felisa (Caldas) y La Pintada (Antioquia), el proyecto Autopista Conexión Pacífico Tres ha concluido su fase de construcción. Esta autopista se ha convertido en uno de los principales corredores logísticos del país, que permite mejorar la movilidad del transporte de carga desde el centro hacia el occidente del país en conexión con los puertos. Además, esta importante vía ahorrará tiempo, costos y gastos de mantenimiento en los viajes y dinamizará la economía tanto a nivel local como nacional.

146 kilómetros de vía construida, mejorada y rehabilitada.

19 municipios hacen parte del área de influencia directa.

3 departamentos son conectados por el proyecto: Caldas, Risaralda y Antioquia.

43 puntos de terceros carriles de adelantamiento.

62 puentes: 9 mayores (más de 100 metros) y 53 menores (menos de 100 metros).

8 intersecciones.

7 kilómetros en doble calzada.

2 túneles: túnel de Irra – túnel de Tesalia.

13.100 empleos generados.

Puente Fortunato Gaviria

En Imágenes

Ahorro en tiempos de viaje:

Una hora y 25 minutos entre La Pintada y Buenaventura.

Una hora y 15 minutos entre La Virginia, Risaralda y La Pintada, Antioquia.

30 minutos entre La Pintada, Antioquia y La Manuela, Caldas.

Puentes Cauca y Tapias

Intersección El Palo - Supía

Intersección Tres Puertas

Mantenimiento y operación de la vía durante un periodo inicial de 25 años.

Velocidad de diseño vial de 80 km por hora.

A

UF 3 Doble calzada

Puente

Túnel de Irra

La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados

PRESIDENCIA NACIONAL

ASCEND GROUP S.A.S.

CONSULTOR

Consultoría con metodología BIM.

DOTACIONES NOVA S.A.S.

PROVEEDOR Fabricación y comercialización de dotaciones de equipos de protección personal.

CONSULTORÍAS INVERSIONES Y PROYECTOS S.A.S.

CONSULTOR Estructuradora integral de proyectos en Colombia.

DISEÑO, EVALUACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA - DIEVCO S.A.S.

CONSULTOR Consultoría de proyectos de ingeniería carretera y aeroportuaria.

A FILIADO

JOHN LAING S. en C.

PROVEEDOR Fondo de Inversión.

Q&Q LEGAL S.A.S. CONSULTOR Desarrollo de proyectos de ingeniería.

SECCIONAL ANTIOQUIA

MACCAFERRI DE COLOMBIA LTDA. PROVEEDOR Diseño de soluciones para la infraestructura y minería en malla doble torsión y fabricación de geotextiles y geomallas para obras de ingeniería.

Hernández Ucrós & Asociados Abogados

SECCIONAL NORTE

INVERSIONES OSORIO GONZÁLEZ S.A.S. - IOG S.A.S.

CONSTRUCTOR Otras actividades especializadas para la construcción de edificios y obras de ingeniería civil.

HERNÁNDEZ UCRÓS & ASOCIADOS S.A.S.

PROVEEDOR Actividades jurídicas.

TECNOSOFT SOLUCIONES S.A.S.

CONSULTOR Otras actividades especializadas para la construcción de edificios y obras de ingeniería civil.

ESRI COLOMBIA S.A.S. PROVEEDOR Actividades de consultoría informática y actividades de administración de instalaciones informáticas.

SUPREN & ANTAUEN S.A.S.

CONSULTOR Actividades de ingeniería y otras actividades conexas de consultoría técnica.

CONSTITUCIÓN POLÍTICA Y ESTATUTO ORGÁNICO DEL PRESUPUESTO

1991 fue el año en que se adoptó la Constitución Política que estableció el modelo de economía social de mercado en Colombia.

El Gobierno Nacional anualmente prepara el proyecto de PGN y lo somete a consideración del Congreso de la República durante los primeros diez días de cada legislatura.

111 es el número de decreto que estableció el Estatuto Orgánico del Presupuesto vigente desde el 15 de enero de 1996.

La expedición de los decretos 2295 de 2023, 0163 de 2024 y 0312 de 2024 por parte del Gobierno Nacional invita a reiterar el procedimiento aplicable a la preparación, presentación y promulgación del Presupuesto General de la Nación, así como a recordar la importancia de ceñirse a las prescripciones que regulan desde 1996 el Sistema Presupuestal en Colombia.

EPor:

Ginette Sofía Lozano Maturana, directora de Asuntos Económicos de la CCI.

l 1 de agosto de 2019, pocas semanas antes de su muerte, el exministro de Hacienda y Crédito Público (19941996), Guillermo Perry Rubio, dialogó con el Comité Editorial de la revista Economía Colombiana en torno a las virtudes del régimen económico adoptado por la Constitución Política de 1991. De acuerdo con Perry, uno de los principales logros de la Carta Magna fue superar el falso dilema entre la defensa de la propiedad y de la iniciativa privada (postura neoliberal) y la posición de quienes sostenían que la Constitución dotaba al Estado de mayores y más efectivos poderes de intervención.

Perry Rubio, quien fuera otrora uno de los más activos participantes en la Asamblea Constituyente fue, en efecto, enfático al argumentar que mediante la nueva Constitución nuestro país adoptó un modelo de economía social de mercado basado en una premisa fundamental: “Se requiere tanto mercado como sea posible y tanta intervención como sea necesaria”. En otras palabras, tal como lo plantea la escuela del ‘Neoinstitucionalismo’, el mercado y el Estado no son antagónicos sino complementarios y, en tanto evolucionan, ambos presentan fallas que requieren de algún grado intervención.

Fue, además, Perry Rubio, el ministro de Hacienda y Crédito Público quien tuvo bajo su responsabilidad la elaboración y expedición del hoy vigente Estatuto Orgánico del Presupuesto (Decreto 111 del 15 de enero de 1996). Esta coincidencia entre el debate propio del pensamiento económico y la promulgación del Estatuto, sumada a lo sucedido en los primeros dos meses de la actual vigencia -con la incompleta liquidación del Presupuesto General de la Nación del 2024- invitan a recordar la importancia de ceñirse a las prescripciones que regulan el Sistema Presupuestal (SP) en nuestro país.

No debe perderse de vista que la Constitución Política consagra, en su título XII, las disposiciones generales relativas a los planes de desarrollo y al presupuesto. En el

“SE REQUIERE TANTO MERCADO COMO SEA POSIBLE Y TANTA INTERVENCIÓN COMO SEA NECESARIA”.

caso de los primeros se establece que estos estarán conformados por: (i) una parte general en la cual se deben señalar los propósitos y objetivos nacionales de largo plazo, las metas y prioridades del Estado en el mediano plazo, así como las estrategias y orientaciones generales de la política económica, social y ambiental que adoptará en cada cuatrienio el Gobierno Nacional; y, (ii) un plan de inversiones públicas en el cual se detallen los presupuestos plurianuales de inversión de los principales programas y proyectos del Gobierno, acompañado de una especificación de los recursos financieros requeridos para la ejecución dentro de un marco de sostenibilidad fiscal.

Por su parte, en el caso de las disposiciones relativas al presupuesto, el artículo 342 de la Constitución Política prevé la expedición de una ley orgánica que reglamente tanto los procedimientos de elaboración, aprobación y ejecución de los planes de desarrollo como los mecanismos necesarios para la armonización y sujeción de estos a los presupuestos oficiales. En Colombia, el Sistema Presupuestal está conformado por un plan financiero, un plan operativo anual de inversiones y el presupuesto anual de la Nación. Mientras que el plan financiero es un instrumento de planificación y gestión financiera del sector público, el Plan Operativo Anual de Inversiones da cuenta de los proyectos de inversión por sector, órgano y programa en concordancia con el Plan Plurianual de Inversiones. Por su parte, el Presupuesto General de la Nación (PGN) contiene el presupuesto de rentas con las estimaciones de los ingresos corrientes de la Nación, de las contribuciones parafiscales, de los fondos especiales, de los recursos de capital y de los ingresos de los establecimientos públicos del orden nacional; el presupuesto de gastos o también conocido como la Ley de Apropiaciones; y, disposiciones generales tendientes a garantizar la efectiva ejecución del PGN durante el año fiscal para el cual se expidan.

Este Sistema Presupuestal, de acuerdo con el artículo 12 y siguientes del Decreto 111 de 1996, debe satisfacer los siguientes principios:

1. Planificación: el SP debe concordar con lo establecido en el Plan Nacional de Desarrollo, en el Plan Nacional de Inversiones, en el Plan Financiero y en el Plan Operativo Anual de Inversiones.

2. Anualidad: el año fiscal inicia el 1 de enero y finaliza el 31 de diciembre de cada año. Después del 31 de diciembre no pueden ser asumidos ningún tipo de compromisos con cargo a las apropiaciones del año fiscal que finaliza y los saldos de apropiación caducan sin excepción alguna.

3. Universalidad: el SP debe contener la totalidad de los gastos públicos que se estima realizar durante la vigencia.

4. Unidad de caja: las rentas y recursos de capital recaudados atenderán el pago oportuno de las apropiaciones autorizadas en el PGN.

5. Programación integral: los programas presupuestales deben contemplar de manera simultánea los gastos de inversión y de funcionamiento necesarios para cubrir las exigencias técnicas y administrativas.

6. Especialización: las operaciones deben corresponder al objeto y funciones para las cuales fueron programadas en cada órgano de la administración pública.

7. Inembargabilidad: las rentas, los bienes y derechos de los órganos que conforman el PGN son inembargables.

8. Coherencia macroeconómica: el SP debe estar alineado con las metas macroeconómicas fijadas por el Gobierno Nacional y la Junta Directiva del Banco de la República.

9. Homeostasis: el crecimiento del gasto debe tomar en consideración la evolución de los ingresos estructurales de largo plazo de la economía, constituyéndose entonces en una herramienta de estabilización del ciclo económico mediante una Regla Fiscal. Teniendo en cuenta estos principios rectores, el Gobierno Nacional anualmente prepara el proyecto de PGN y lo somete a consideración del Congreso de la República durante los primeros diez días de cada legislatura. Una vez presentado, las comisiones económicas del Senado y de la Cámara de Representantes, escuchan al Banco de la República y a la Oficina de Asistencia Técnica Presupuestal del Congreso con el propósito de delimitar el impacto macroeconómico y sectorial del déficit y del nivel de gasto propuesto.

Previo al 15 de agosto, las comisiones del Senado y Cámara de Representantes podrán determinar que el proyecto de PGN no se ajusta a los preceptos del Estatuto Orgánico del Presupuesto y el Ministerio de Hacienda y Crédito Público tendrá hasta el 30 de agosto para presen-

1DE OCTUBRE

de cada año, las plenarias del Congreso de la República inician la discusión del proyecto de PGN.

tarlo de nuevo al Congreso con las enmiendas correspondientes.

Así, antes del 15 de septiembre de cada vigencia, las comisiones del Senado y Cámara de Representantes decidirán sobre el monto definitivo del presupuesto de gastos, de tal suerte que la aprobación del proyecto, por parte de estas comisiones, se realizará antes del 25 de septiembre. Con ello, el 1 de octubre de cada año las plenarias del Congreso de la República inician la discusión del proyecto de PGN. Si antes de la medianoche del 20 de octubre del año respectivo el Congreso no expide el PGN, rige el proyecto presentado por el Gobierno Nacional, incluyendo las modificaciones que hayan sido aprobadas en primer debate de sesión conjunta de las comisiones del Senado y Cámara de Representantes.

Con el PGN aprobado, corresponde finalmente al Gobierno Nacional dictar el decreto de liquidación del PGN el cual tomará como base el proyecto de presupuesto presentado a consideración del Congreso -incluyendo todas las modificaciones que se le hayan hecho en las plenariase incorporando un anexo con el detalle del gasto para el año fiscal respectivo. La inexacta o incompleta liquidación, por tanto, vulnera los principios rectores que cimientan el Estatuto Orgánico del Presupuesto en Colombia. Ello, sin dejar de lado, la amenaza que esto representa para los principios de transparencia, economía y responsabilidad que deben regir en la contratación estatal.

OBRAS POR IMPUESTOS: MARCO NORMATIVO, RETOS Y PERSPECTIVAS

La novedosa herramienta de obras por impuestos fue introducida en la reforma tributaria del año 2016, como consecuencia de los acuerdos de paz suscritos en el mismo año, con el objetivo de cerrar las brechas de inequidad socioeconómicas existentes en los municipios del país más afectados por el conflicto armado.

Por: Gabriel Rincón Rubio, socio de Estructuradores Legales-Esleg.

Através de este mecanismo, los contribuyentes pueden pagar hasta el 50% de su impuesto de renta. Entre 2018 y 2023, la implementación de esta herramienta ha tenido una notoria acogida por los diferentes sectores económicos del país. Según los datos de Agencia Nacional para la Renovación del Territorio (ART) en este periodo se han invertido $2,09 billones, se ha contado con la participación de 159 empresas, y 237 municipios se han visto beneficiados por el mecanismo a través de un total de 295 proyectos viabilizados.

La normatividad en materia de obras por impuestos se encuentra dispersa en cinco leyes y nueve decretos que regulan la figura en nuestro ordenamiento jurídico, no obstante, las normas principales en esta materia son: la Ley 1819 de

2016 y el decreto reglamentario 1915 de 2017. Adicionalmente, la ART expidió un manual operativo de obligatorio cumplimiento para la ejecución de este tipo de proyectos. Estas disposiciones normativas desarrollan el procedimiento de estructuración de los proyectos desde su planificación y ejecución, hasta la entrega del título por la Dian que da por saldada la obligación tributaria de los contribuyentes dependiendo del monto invertido. El mecanismo puede ser utilizado por las personas naturales o jurídicas que tengan ingresos brutos iguales o superiores a 33.610 Unidades de Valor Tributario (para 2024 $1’581.854.650) y las obras deben ser ejecutadas en aquellos municipios categorizados como Zonas Más Afectadas por el Conflicto Armado (Zomac) o que se encuentren bajo el marco de Programas de Desarrollo con Enfoque Territorial (Pdet).

como agravante que los proyectos deben estar debidamente cargados a 31 de diciembre de cada año, so pena de tener que reiniciar la ronda de aprobaciones con el ministerio del ramo competente dependiendo del tipo de proyecto a emprender en el año siguiente.

$2,09

BILLONES es el monto invertido durante el periodo mencionado en proyectos de obras por impuestos.

Existen dos modalidades para la ejecución de estos proyectos: (1) Modalidad Fiducia: en esta opción los contribuyentes deben constituir una fiducia mercantil en la que depositen el valor total del proyecto. La destinación de estos recursos será de uso exclusivo para la ejecución de este; (2) Modalidad Convenio: permite que los contribuyentes suscriban un convenio con entidades públicas del nivel nacional. Dicho convenio debe tener por objeto el desarrollo del proyecto. Para ambas modalidades, los proyectos a ejecutar deben estar previamente registrados en el banco de proyectos de la ART.

La implementación de la figura de obras por impuestos ha tenido retos importantes. Al tratarse de un mecanismo relativamente novedoso ha generado que exista diversidad de criterios respecto a la aprobación de los proyectos, en especial cuando se trata de desarrollo de infraestructura, en lo que se refiere a presupuestos de obra, APU, y variaciones futuras de los precios, entre otros asuntos. Por otra parte, existen otras dificultades de carácter técnico como la utilización de MGA Web, plataforma única para el trámite de estos proyectos la cual técnicamente es poco amigable para el usuario, teniendo

159

EMPRESAS

han participado en la implementación de proyectos de obras por impuestos.

Adicionalmente, otra dificultad en la práctica es el poco interés de las entidades fiduciarias privadas para participar en el manejo de los recursos de los contribuyentes que se vinculan al mecanismo, lo que ha llevado a que en el mercado solo exista una fiduciaria de carácter estatal con experiencia en la administración de los recursos de este tipo de proyectos, generando con ello que la contratación para el desarrollo de los proyectos tenga una lógica propia de la contratación estatal, llevando a debates que incluso rondan la aplicación -inadecuada- de la Ley 80 de 1993 a este tipo de contratos que, a todas luces, son propios del derecho privado y ejecutan recursos de un particular. Que la fiduciaria pretenda regular la relación contractual de los contribuyentes con los privados ejecutores de los proyectos podría ser un asunto superable si en el mercado participaran otros agentes que asumieran los retos de ejecutar este tipo de proyectos y contratos, a lo cual llegaremos a medida que más empresas participen de los mismos.

La ejecución de este tipo de proyectos es una apuesta de los contribuyentes hacia el futuro que vela por el desarrollo integral de los municipios periféricos que más se han visto afectados por el conflicto armado. Esta herramienta les permite a los contribuyentes tener la posibilidad de decidir cómo y dónde se pueden invertir parte de sus impuestos garantizando que estos recursos se vean materializados en beneficio de la comunidad.

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UNA NUEVA ERA

La aplicación de Inteligencia Artificial (IA) en el sector de la construcción e infraestructura conlleva una serie de beneficios significativos, así como desafíos que se deben enfrentar.

APor:

Carlos Ernesto Vargas Aragón, gerente técnico de Geotecnia Andina Consultores SAS.

Por: Adriana Paola Rodríguez Álvarez, líder de innovación de Geotecnia Andina Consultores SAS.

nivel mundial se desarrolla la megatendencia de digitalización e integración de las cosas, incluyendo las infraestructuras de diferente tipo. En el caso de la infraestructura de transporte y las ciudades inteligentes, su digitalización se encuentra enmarcada dentro de la tendencia de “Smart Infrastructure” y “Smart Cities”, con el uso cada vez más amplio y automatizado de los elementos y tecnologías de la Ingeniería 4.0 como son, entre otros, robótica, sensórica, Interferometría satelital y terrestre, IoT, Big Data, analítica de datos, computación en la nube, gemelos digitales con base en BIM o en modelaciones numéricas, Machine Learning e Inteligencia Artificial.

Colombia se encuentra en el quinto lugar en el desarrollo de la Inteligencia Artificial (IA) en Latinoamérica (Vargas Riaño, 2023). El 63% de las empresas de construcción de Colombia estarían utilizando algunas tecnologías de IA (U. Externado 2024), lo que promete mejorar la eficiencia y la productividad en la industria. Según un informe de Accenture (2024), se espera que para el 2035 se aumente un 71% los beneficios por la implementación de sistemas de IA en el sector de la construcción, lo que destaca el potencial transformador de esta tecnología en Colombia.

Beneficios y desafíos de la IA en la construcción

La aplicación de la IA en el sector de la construcción e infraestructura conlleva una serie de beneficios significativos, así como desafíos que se deben enfrentar a la adopción de estas tecnologías:

BENEFICIOS DESAFÍOS

Optimización de procesos: Analizar datos, identificar patrones y apoyar la toma de decisiones precisas.

Reducción de costos: Identificar oportunidades para minimizar desperdicios y optimizar recursos.

Mejora de la calidad: Predecir problemas, identificar áreas de riesgo y garantizar estándares de calidad.

Eficiencia operativa: Automatizar tareas repetitivas, optimizar procesos y mejorar la toma de decisiones.

Mejora el diseño del proyecto: Identificar patrones, optimizar y sugerir mejoras de diseño.

» Costos de implementación: Adquisición de equipos y software.

» Capacitación y habilidades: Falta de personal capacitado en IA y tecnologías digitales.

» Infraestructura tecnológica: La infraestructura actual podría no soportar la implementación de IA.

» Resistencia al cambio: Colaboradores y cultura organizacional resistente a nuevas tecnologías.

» Regulaciones y normativas: Falta de regulaciones claras que puede generar incertidumbre legal.

Las megatendencias globales como la IA, el cambio climático y la sostenibilidad presentan valiosas oportunidades y requerimientos de desarrollo del sector con Infraestructura Inteligente. Un ejemplo destacado es el papel de la IA en las ciudades inteligentes, específicamente en la operación de la infraestructura vial. Lo anterior facilita la gestión de activos y del

Desarrollo

de la IA en construcción e infraestructura

El avance de la Inteligencia Artificial experimenta cambios exponenciales. Por esta razón, la siguiente gráfica resume algunos de los desarrollos y aplicaciones más destacadas de la IA a lo largo del ciclo de vida de los proyectos de infraestructura:

ES EL PORCENTAJE

de aumento esperado en los beneficios por la implementación de sistemas de inteligencia artificial en el sector de la construcción para el año 2035, según un informe de Accenture (2024).

tráfico urbano al prever demandas y horas pico. De igual manera, permite una toma de decisiones más eficiente para minimizar el impacto ambiental y mejorar la movilidad. Las tecnologías de Ingeniería 4.0 desarrolladas para túneles viales y férreos, en los cuales la materialización de un riesgo puede generar pérdidas importantes y resultar costoso, está revolucionando el monitoreo de variables críticas. Ello permite anticipar fallos y optimizar su eficiencia. Estas tecnologías aplicadas a diferentes áreas pueden analizar grandes cantidades de datos, combinarlos

con referencias y registros históricos para mejorar la predicción e identificación rápida y eficiente de posibles fallas y riesgos. Esto último optimiza la seguridad y reduce tiempos y costos para el desarrollo y operación de una infraestructura inteligente y sostenible.

El uso de IA tiene un potencial transformador para el diseño, construcción y operación de Infraestructura Inteligente y se espera que siga implementando innovaciones disruptivas en el futuro cercano. Es crucial que el sector de la infraestructura en Colombia con sus diversos actores (consultores, interventores, constructores, agencias estatales, gremios, etc.) promueva una normatividad nacional para la implementación de las tecnologías emergentes de la Ingeniería 4.0 desarrolle el talento humano en temas de IA, fomente una cultura de analítica de datos y aliente el interés en nuevas tecnologías y en innovación, entre otras acciones para avanzar hacia una Ingeniería 4.0 que gestione los activos y sus riesgos de manera más sostenible e inteligente.

Geoandina (2024)

Geoandina (2024)

CONCESIONES:

un modelo exitoso

Desde su entrada en vigor, hace tres décadas, el esquema de APP ha sido el detonante para emprender una revolución que, para bien, ha transformado los diferentes modos de transporte a lo largo y ancho del país. CONTENIDO LOS DESAFÍOS PARA UN MODELO CON BUENAS BASES ....................20

EL ÉXITO DE UNA REVOLUCIÓN AÉREA ............ 24

LOS DESAFÍOS PARA UN MODELO CON BUENAS BASES

Pese a los extraordinarios resultados que ha demostrado el sistema de concesiones, en cerca de diez años de construcción de las autopistas de cuarta generación, el modelo afronta retos que van desde la implementación de un impuesto de valorización, hasta un replanteamiento de las vigencias futuras, tal como lo ha planteado el Gobierno.

Poco antes de que finalizara el año 2023 los principales actores del sector de la infraestructura que estuvieron reunidos en el Congreso Nacional de Infraestructura (de Cartagena) oyeron del presidente Gustavo Petro una promesa de alivio que apuntaba a respetar los contratos de concesiones viales ya firmados que, a su vez, le abría las puertas de nuevo a una idea que en varias oportunidades había sido puesta sobre la mesa: echar a andar un sistema de valorización capaz de contribuir -junto a los peajes y las vigencias futuras- a la financiación sostenible de los grandes proyectos de infraestructura.

Tras ese anuncio, con el que el Gobierno buscaba calmar las aguas e intentar dar mensajes de claridad a los inversionistas, los concesionarios, constructores, interventores, proveedores, integrantes de los gobiernos regionales, entre otros actores, tomaron un respiro y a su vez se llevaron una idea de la valorización que, en pocas palabras, no es nada distinto a una contribución que se aplicaría a los predios beneficiados por el desarrollo de infraestructura vial.

Sin embargo, poco tiempo después de que fueron dados esos mensajes alentadores en Cartagena, el ministro de Transporte William Camargo aseveró que, pese al desarrollo de más de una década de obras reflejadas en la materialización de billonarios proyectos, existen problemas en el 70% de las concesiones viales del país. Según el funcio-

nario, estos se han reflejado en asuntos prediales y sociales, tráfico esperado menor y, también, en procesos en tribunales de arbitramento para liquidar concesiones y en un faltante de $1,8 billones que, como dice Camargo, es derivado de plata que dejaron de recibir los peajes.

Aunque desde el Gobierno los mensajes van direccionados a concluir que el modelo de concesiones bien podría revisarse en ciertos aspectos, el presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo Ferrer, tiene claro que el modelo de concesiones respaldado bajo la figura de Asociaciones Público-Privadas (APP) sigue más vigente que nunca y apunta que este ha demostrado ser exitoso ya que materializó inversiones superiores a $100 billones en lo corrido de las últimas décadas y, además, promete llevar a buen puerto otro listado de proyectos (concesiones 5G) cuya inversión es mayor a los $25 billones.

Un modelo que ha beneficiado al país

A hoy, el paquete de concesiones viales de cuarta generación (compuesto por 29 proyectos y conocido como vías 4G) que ha sido adelantado en la última década -y que ha contribuido a dejar atrás un significativo rezado en infraestructura- muestra un balance alentador, pues ya reporta un avance cercano al 80%. Del listado de 29 proyectos, 11 cuentan con porcentajes de avance que superan el 90% y siete ya culminaron su etapa de construcción (están en un 100%).

Estos resultados, que ya han puesto al servicio del país importantes proyectos como por ejemplo Girardot-Honda-Puerto Salgar, Puerta de Hierro-Cruz del Viso, Conexión Pacífico 2, Cartagena-Barranquilla, Chirajara-Fundadores, entre otros, son para el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura “un compromiso inquebrantable de las con-

cesiones que tienen a cargo el programa. Es prueba tangible, además, de los atributos del modelo de APP -de participación privada- en el sentido de que las obras se acometen de forma célere, eficiente, con altos estándares ingenieriles y, sobre todo, garantizan la cabal operación y mantenimiento de las vías”.

Las 4G, a hoy, muestran contundentes avances como una reducción promedio de un 30% en tiempos de desplazamiento (reflejado, por ejemplo, en ahorros de tiempo para los transportadores de carga), más de 10.000 kilómetros de vías intervenidos, 1.100 puentes y viaductos construidos y mejorados, 90 túneles ejecutados y reforzados, entre otros.

Los resultados del paquete de obras 4G puesto en marcha hace cerca de 12 años obedecen en gran parte, según el exministro de Hacienda, José Manuel Restrepo Abondano, al importante rol que ha desempeñado la figura de la Asociación Público Privada (APP) a través del modelo de concesiones. “Gracias a este, en el país se han adelantado inversiones con recursos privados que pasan de los $200 billones. Para que esto siga siendo exitoso hay que entender que, sin los recursos privados, será imposible financiar las megaobras que el país necesita para avanzar solo con recursos públicos resulta difícil”, asegura.

En línea con lo anterior, apunta el exministro Restrepo Abondano, Colombia ha sido distinguida como una de las tres naciones del mundo donde mejor opera la figura de las APP.

“Esa figura se ha convertido en un ejemplo. Duele, entonces, cuando se genera dificultad de financiamiento de esas obras tan importantes solo por la vía del recurso público. Duele también que se crea que por el otro lado se afecte una institucionalidad tan importante como las APP que no solo Colombia reconoce”.

De fondo, lo que hay en este momento -de acuerdo con Restrepo-, es una creencia de que solo la inversión pública es suficiente. A esto se suma una tendencia a descalificar lo que ha sido logrado durante más de una década por cuenta de APP, vigencias futuras e incentivos a la inversión privada.

Así mismo, para el presidente ejecutivo de la CCI, “no resulta conveniente pasar por alto el hecho comprobable de que las 4G han venido mostrando frutos en empleo, desarrollo, competitividad y reactivación económica”. Lo anterior va de la mano con una condición que no es un secreto: el Estado no tiene la capacidad financiera suficiente -y tampoco la capacidad de ejecución- para restarle méritos al sistema de concesiones el cual, apunta Caicedo, ha contribuido a suplir por años enteros las falencias en mención.

$14

BILLONES

es la cantidad que se espera recaudar mediante un sistema de valorización en los próximos años, según el ministro de Transporte William Camargo. Servirá para ayudar a enfrentar un problema de fondos.

Recientemente, el presidente de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras (Anif), José Ignacio López, destacó que el modelo concesionado sigue vigente y que el trabajo que en infraestructura ha hecho el país en lo corrido de tres décadas ha permitido consolidar una institucionalidad que, incluso, hoy es admirada en otras naciones.

El modelo concesionado de vías, además de hacer un aporte destacado a la competitividad y a la economía de diferentes regiones durante tres décadas, también han sido responsable de la creación de casi un millón de puestos de trabajo en 21 departamentos, de más de $1,2 billones invertidos en programas medioambientales y, también, de iniciativas de carácter social capaces de generar empleos y mejores condiciones de vida para las comunidades cercanas a los proyectos.

Y, como lo ha estimado Fedesarrollo, aumentar anualmente un 0,7% del PIB la inversión en infraestructura llevaría a que el crecimiento de la economía se incrementara en cerca de un punto porcentual. A su vez, el desempleo presentaría una reducción de 0,8% puntos porcentuales.

Pero más allá de estas alentadoras estimaciones, el exministro Restrepo Abondano enfatiza que “ha habido mensajes difíciles de entender como el de Autopistas del Caribe, pues eso genera preocupación sobre la capacidad de gobernanza del Gobierno en ese tipo de proyectos y sobre sus peajes. Esto envía mensajes equivocados a los inversionistas”.

El largo camino hacia la valorización

En medio de los llamados del Gobierno a revisar el modelo de concesiones y sus resultados, el ministro Camargo está convencido de que la puesta en marcha de un sistema de valorización va a estar en capacidad de evitar que las tarifas de los peajes continúen subiendo gradualmente en los próximos años y, también, ofrecerá la posibilidad de financiar las labores de mantenimiento y construcción de vías.

Según la visión del Gobierno, el valor que ha ganado el suelo aledaño a los grandes proyectos viales no ha permitido que el Estado capte recursos para poder hacer obras que son necesarias en otras regiones. Y el propósito del Ejecutivo es lograr cobrar esta valorización (de la que aspira a recaudar cerca de $14 billones en los años que vienen) ya que, como lo ha manifestado el ministro Camargo, servirá para ayudar a enfrentar un problema de fondos.

El exministro Juan Camilo Restrepo Salazar considera que, aunque la valorización es una opción válida para financiar obras –y se encuentra establecida en la ley desde hace bastante tiempo-, “no es una alternativa cronológicamente viable para financiar lo que hoy se está haciendo a través de las APP”.

Hacer realidad un sistema de valorización, explica Restrepo Salazar, “requiere la aprobación de los actos jurídicos administrativos que la decretan, la actualización de los catastros, el decreto de la valorización misma a lo largo de las franjas de lado y lado que van a beneficiar la construcción de las vías y el debido proceso con quienes resulten afectados o beneficiados con la valorización, lo cual puede demandar meses o años. En síntesis: las cosas no son tan simples como está diciendo el Gobierno. La puesta en marcha de un sistema general de valorizaciones es una tarea que puede tomar años. ¿Y mientras tanto qué?”.

Lo anterior, en resumidas cuentas -de hacerse efectivo ese largo compás de espera- dejaría sin recursos suficientes para que se financien las obras necesarias para las próximas décadas.

Vigencias que no pueden arriesgarse

Aunque se ha repetido que las vigencias futuras -que comprometen presupuestos clave para el desarrollo de importantes obras durante las próximas décadas- deben ser respetadas para garantizar el éxito de decenas de proyectos, el presidente Gustavo Petro ha realizado varios intentos para modificar su manejo y destinar recursos al financiamiento de agua potable, saneamiento, salud y educación.

“LA VALORIZACIÓN NO ES UNA ALTERNATIVA

CRONOLÓGICAMENTE VIABLE

PARA FINANCIAR LO QUE HOY SE ESTÁ HACIENDO A TRAVÉS DE LAS APP”.

“Vamos a cambiar el cuadro de vigencias y techos presupuestales. Haremos los Confis y Conpes respectivos. Esa tarea consiste en ralentizar el flujo de efectivo de las 4G para generar el espacio financiero para meter en vigencias futuras la construcción de acueductos, PTAR, infraestructura educativa y de salud necesaria”, dijo Petro.

Sin embargo, hacer esa modificación al funcionamiento de las vigencias, podría reflejarse en dificultades. Como lo aseguró la calificadora Fitch Ratings, “las vigencias futuras excepcionales es uno de los mecanismos clave y de mayor credibilidad usados por el Gobierno para financiar proyectos de infraestructura estratégicos”. Estas vigencias, según Fitch, se han caracterizado por tener un proceso de presupuestación fuerte.

Pero incumplir el registro de compromisos de vigencias, o el giro oportuno de recursos, concluye la calificadora “podría llevar a un aumento en la percepción del riesgo de capacidad de pago o en la evaluación de soporte de entidades relacionadas con gobiernos que desarrollan proyectos respaldados con vigencias de la Nación”. Entre esas instituciones están por ejemplo la Empresa Metro de Bogotá.

Finalmente, el presidente de la CCI dejó claro que las vigencias no están asociadas a los índices de ejecución de contratos, pues “representan un compromiso soberano destinado a garantizar el financiamiento de los proyectos a lo largo de su ciclo”.

EL ÉXITO DE UNA REVOLUCIÓN AÉREA

A lo largo de los últimos 15 años, las principales terminales aéreas del país han afrontado diferentes procesos de modernización gracias a la figura de Asociaciones Público Privadas (APP) y al modelo concesionado. Ahora, Colombia prepara una segunda etapa de cambios para mejorar su conectividad y asegurar un futuro competitivo.

Hasta hace apenas 15 años, el transporte aéreo colombiano no lograba hacer despegar todo su potencial ya que la infraestructura aeroportuaria en el territorio nacional no se encontraba a la altura de un país que, para ese momento, trataba de encontrar mejores caminos hacia un mayor crecimiento económico. Pero poco antes del año 2007 ese panorama comenzó a dar un giro definitivo ya que el Gobierno, la empresa privada, los gobiernos territoriales, entre otros actores, entendieron que debían actuar con rapidez para dar un vuelco a decenas de vetustos aeropuertos.

Uno de los primeros planes -durante el gobierno de Álvaro Uribe- apuntó a construir un nuevo aeropuerto El Dorado (en Bogotá) para sustituir la terminal puesta en servicio a comienzos de 1960 la cual no se compadecía con el creciente tráfico aéreo (doméstico e internacional). Y la respuesta para pensar en un proyecto ambicioso consistió en crear condiciones claras para atraer inversión privada, pues el Estado -de su bolsillo- no tenía cómo cubrir esa ambiciosa megaobra. De esta forma se firmó un contrato de concesión (en 2006) que le abrió las puertas a la transformación de una terminal que, 18 años después, es un claro referente latinoamericano de conectividad y eficiencia.

Detrás de El Dorado despegó -después del año 2010- un plan del Gobierno para usar el modelo concesionado (y la figura de las Asociaciones Público Privadas) con el fin de actualizar y hacer más competitiva la infraestructura aeroportuaria de importantes terminales regionales como, por ejemplo, Cali, Barranquilla, Cartagena, Rionegro, entre otras, que pedían a gritos desde hace varias décadas un cambio con visión de futuro.

Tras la puesta en marcha de ese esfuerzo por

optimizar la infraestructura aeroportuaria nacional, según cifras de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), hoy 16 aeropuertos del país están concesionados bajo seis contratos. Estas terminales manejadas por privados movilizan cada año en promedio más de 80 millones de pasajeros y poco más de 900.000 toneladas de carga.

“El salto que se dio en estos años en las condiciones de los aeropuertos es muy importante. Las inversiones se han ejecutado, la diferencia es grande y se refleja, por ejemplo, en un avance cualitativo en aeropuertos como los de la zona centro oriente (como Barrancabermeja, Cúcuta y Bucaramanga). El modelo concesionado ha sido muy exitoso en temas aeroportuarios. El resultado está ahí, pues es la constatación de un sistema para que el país avance”, comenta el exdirector de la ANI, Manuel Felipe Gutiérrez quien resalta que gracias al modelo de concesiones los niveles de servicio mejoraron en importantes terminales como la de Cali y la de Cartagena. Las obras realizadas en la década de 2010 y en lo que va de la actual han permitido no solo mejorar de forma sustancial los niveles de servicio (gracias a la implementación de sistemas con estándares internacionales), sino la seguridad operacional. A esto se suman mayores índices de conectividad y, sin duda, un equipamiento aeroportuario destacado que ha permitido que las terminales de las principales capitales (Cartagena, Cali, Cúcuta, Bucaramanga y Barranquilla) estén certificadas por la Organización Internacional de Aviación Civil. Ricardo Lenis, gerente de Aerocali (concesionario que maneja el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón), asegura que el actual gobierno ha mostrado intenciones de dar continuidad al modelo concesionado en el modo aeroportuario. “Prueba de ello es el contrato del aeropuerto Rafael Núñez, de Cartagena. Además, varias iniciativas privadas para aeropuertos continúan vigentes”.

Por otro lado, explica Lenis, la ANI prorrogó por 17 meses el contrato que tiene Aerocali para continuar operando el contrato de Palmira. “La ANI tiene claridad sobre lo bueno que ha sido el modelo aeroportuario concesionado para el país”, asegura. Y es que, durante el tiempo de esta concesión, Aerocali ha recibido ingresos cercanos a los $2 billones, de los cuales ha girado a la Nación en contraprestación poco más de $1,1 billones. Hoy, esta terminal es una de las que más ingresos genera a la Nación, después de El Dorado que, según Lenis, es el único aeropuerto que sigue creciendo de manera estable por factores como, por ejemplo, un mayor número de operaciones por hora (se pasó de 66 a 72).

El proceso de modernización de las terminales ha permitido la llegada de nuevas rutas, el fortalecimiento de la oferta aérea y, también, un incremento notable en la movilización de pasajeros. Tan solo el año pasado, los aeropuertos que más movieron viajeros fueron: El Dorado, Rionegro, Cali, Cartagena y Barranquilla. Así mismo, en todas las terminales aéreas se movilizaron 49,45 millones de pasajeros (cifra mayor en 2,9% frente al año 2022 cuando se registró un total de 48,07 millones).

El Dorado, según cifras de Opaín (concesionario de la principal terminal aérea de Colombia), ya es en la actualidad el primer aeropuerto de Suramérica (y el segundo de América Latina) en transporte de pasajeros (cerca de 40 millones de personas por año). Esta cifra supera en más de un millón el registro del Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos, en Brasil.

ya que recoge encuestas realizadas entre viajeros de más de 60 naciones y evalúa indicadores clave de servicio como check in, transferencias, migración, seguridad, entre otros.

El futuro aeroportuario

Si bien es cierto que el sistema concesionado aeroportuario ha demostrado sus bondades en el transcurso de los últimos 15 años, el país y el sector privado han ido pensando en cómo dar continuidad a la ejecución de nuevas obras que aseguren la competitividad y la conectividad aérea de cara a las décadas venideras.

Y muchos de esos propósitos piden ya pista. Como lo explica el exdirector de la ANI, ya se busca la construcción de un segundo aeropuerto de más de $3 billones para Cartagena (en el sector de Bayunca) y, también, la ampliación del Aeropuerto El Dorado (con el proyecto de El Dorado Max), la expansión del de Palmira (que sirve a Cali) y, además, la modernización de la terminal de San Andrés y la culminación de las obras de renovación del Ernesto Cortissoz, de Barranquilla. Incluso, en el radar de la ANI, están pendientes los trabajos de actualización de terminales regionales como Neiva, Ibagué, Cali, Armenia y Buenaventura.

“Estamos llegando a la segunda fase de esos aeropuertos. Se requieren nuevas concesiones para hacer mayores y mejores inversiones, porque las concesiones anteriores ya empezarán procesos de reversión. El Dorado necesita crecer, ya cumplió con las expectativas iniciales. Y en Cali, se necesita concesionar de nuevo para hacer más inversiones”, comentó Gutiérrez quien agregó que en el actual aeropuerto de Cartagena ya existe un nuevo concesionario que invertirá alrededor de $1 billón en su ampliación y modernización.

BILLONES

son los recursos requeridos para el proyecto de ampliación conocido como El Dorado Max, que busca aumentar en 20 millones de viajeros la capacidad del Aeropuerto El Dorado.

El comportamiento en la dinámica de ingreso y salida de viajeros es, para Opaín, una clara demostración de cómo El Dorado pasó a convertirse en uno de los puntos preferidos de conexión y partida predilectos por los viajeros del continente y, por supuesto, por los usuarios locales. Esto, en resumidas cuentas, ha permitido fortalecer la conectividad y competitividad aérea nacional.

El Dorado y su creciente dinámica han recibido importantes menciones internacionales. Una de ellas es el premio Skytrax World Airport que galardonó a esta terminal como el mejor aeropuerto de Suramérica. Ese reconocimiento es uno de los más importantes de la industria de la aviación mundial

En la actualidad, El Dorado Max es una de las apuestas de ampliación más destacadas a futuro, pues demandará recursos cercanos a los $ 7 billones. Esta propuesta (hecha por la firma Odinsa) busca aumentar en 20 millones de pasajeros la capacidad del aeropuerto (es decir, llevarla a 60 millones).

Con este proyecto se ampliaría la pista norte (al igual que la zona de carga), las aeronaves contarían con 36 posiciones de parqueo adicionales, se construiría una segunda terminal con capacidad de 10 millones de viajeros al año (en reemplazo del actual Puente Aéreo) y, también, se mejorarían las vías de acceso -y los medios de transporte- para llegar al aeropuerto.

Por otra parte, desde el frente de obra pública, también existen planes para mejorar la infraestructura de 15 aeropuertos que son administrados por la Aeronáutica Civil. Por ejemplo, ya han sido adjudicados contratos que buscan fortalecer aeropuertos regionales como Tolú, Leticia y Arauca. En este propósito, según cifras de la Aeronáutica, se invertirán más de $1,3 billones.

EL CAMINO HACIA EL PROGRESO DE LA REGIÓN AVANZA:

RÍO MAGDALENA Y CONSTRUCCIONES EL CÓNDOR

Los avances del proyecto vial Autopista al Río Magdalena 2 son significativos gracias al respaldo del Concesionario Autopista Río Magdalena (ARM) y su casa matriz ALEATICA, junto con Construcciones El Cóndor, su principal ‘epecista’ encargado de las obras de la Unidad Funcional 1 (Remedios – Vegachí) y de la Unidad Funcional 2 (Vegachí – Alto de Dolores, en Maceo). Estos últimos aportan la experiencia atesorada, a lo largo de sus 45 años en los principales megaproyectos de infraestructura del país, y han logrado consolidarse como una empresa sólida y con experticia. La construcción de 5.500 kilómetros de vías, la ejecución de más de 115 proyectos en los sectores ferroviario, hidroeléctrico, minero y ser inversionista en 13 concesiones viales hace de Construcciones El Cóndor una empresa líder en el mercado constructivo. Así lo demuestra la ejecución de proyectos icónicos en donde se resalta su participación en el desarrollo y gestión de obras como: Pacífico 3, Pacífico 2, Antioquia – Bolívar, Vías del Nus, Malla Vial del Meta, entre otros.

Construcciones El Cóndor, un ‘epecista’ que cuenta con la confianza de Autopista Río Magdalena En un trabajo articulado con Construcciones El Cóndor, Autopista Río Magdalena ha logrado avanzar significativamente, pues a la fecha presentan un avance de obra de más del

75% demostrando su compromiso y cumplimiento para sacar adelante uno de los proyectos más representativos para la zona del Magdalena Medio y del Nordeste Antioqueño.

Para lograr esta efectividad constructiva, El Cóndor cuenta con una flota de 739 equipos, una plantilla de cerca de 2.500 empleados directos y más de 500 personas a cargo de subcontratistas. También se encarga de la gestión ambiental y arqueológica, cuyo acompañamiento y trabajo conjunto han sido fundamentales para los avances logrados hasta la fecha.

El trabajo de este ‘epecista’ es un ejemplo de calidad: los resultados óptimos obedecen a una planeación anticipada y a la toma de decisiones proactivas de forma oportuna y consensuada con el concesionario. Esto evidencia un esfuerzo por adaptarse a las necesidades particulares de cada obra. En este sentido, El Cóndor ha realizado ajustes y optimizaciones a los diseños proporcionados por Concesionario Autopista Río Magdalena para implementar soluciones que agreguen valor desde el punto de vista técnico y económico, lo cual ha permitido hasta el momento reducir los costos de ejecución cerca del 10%, manteniendo los altos estándares de calidad y la visión de cumplimiento de plazos de ejecución.

Unidad Funcional 1 Construcción de viaducto y sostenimiento de talud

Unidad Funcional 2 Sostenimiento de taludes y construcción de puentes.

Unidad Funcional 2 - Glorieta Maceo Créditos: Autopista Río Magdalena.

Portada

PUERTOS DE CLASE MUNDIAL

El transcurso de los últimos treinta años ha permitido que el país haya configurado un sistema de terminales marítimas concesionadas que ofrecen servicios de talla global y que se posicionan entre las más competitivas de las Américas.

La historia del desarrollo portuario en Colombia ha sido escrita en muchos capítulos. Algunos han quedado para el olvido, mientras que otros han sido fundamentales para aportar a la competitividad y a la modernización del país. Y en esta historia, los últimos treinta años han sido determinantes para conformar un sistema más fuerte y eficiente que no solo sirva a la economía nacional, sino a los grandes actores del transporte marítimo global que ven en Colombia una posición estratégica que cada vez ofrece mejores servicios.

Las décadas previas a 1990 estuvieron marcadas por un rudimentario manejo estatal de los puertos (a través de la desaparecida Colpuertos). Pero esa administración no logró la eficiencia de grandes terminales -como Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta- por cuenta de una mala administración y de una excesiva burocracia que durante muchos años le costó inimaginables sumas a las arcas públicas. Para ese momento, una naviera debía esperar 10 días para ser atendida, el tiempo de atención también tomaba 10 días. En pocas palabras, era una operación inviable.

Pero esta historia de logística paquidérmica y de elevados sobrecostos a las operaciones tenía que terminar. Para comienzos de los noventa, el Congreso le dio vida a una ley determinante: la Ley 1 de 1991 que, en pocas palabras, abrió las puertas para que actores privados invirtieran y fueran concesionarios de las principales terminales marítimas.

Y fue a partir de ese punto de giro que el país pudo afrontar de mejor forma el flujo comercial derivado de la apertura económica promovida durante el gobierno de César Gaviria. Los operadores privados en ese momento pusieron en marcha diferentes planes de inversión y reorganización para optimizar las operaciones y facilitarles la vida a los exportadores e importadores. Prueba de ello es que tan solo entre 2006 y el año 2015, los tiempos de exportación cayeron en 20 días, mientras que los correspondientes a importación disminuyeron en 35.

Hoy, más de 33 años después de que fue sancionada la Ley 1 de 1991, el balance es -por donde se le mire- alentador. En el país, de 183 instalaciones correspondientes a sociedades portuarias, un total de 105 están en manos del sector privado. Así mismo, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) maneja de este número un total de ocho zonas portuarias que involucran 63 terminales. Lo anterior prueba la existencia de

LA LEY 1 DE 1991 ABRIÓ LAS PUERTAS PARA QUE ACTORES PRIVADOS INVIRTIERAN Y FUERAN CONCESIONARIOS DE LAS PRINCIPALES TERMINALES MARÍTIMAS, MARCANDO UN PUNTO DE INFLEXIÓN EN LA HISTORIA DEL DESARROLLO PORTUARIO COLOMBIANO.

capacidades para afrontar mayores volúmenes de carga, recibir buques de mayores dimensiones y, también, atender con suficiencia a las navieras que buscan precios competitivos.

Por otro lado, según el ranking de infraestructura del Foro Económico Mundial, Colombia pasó de tener una calificación de 2.6 sobre 5.0 en 2008 a una de 3.8 para el 2018, lo cual pone al país muy cerca del promedio regional y global.

Como lo ha señalado la Cámara Colombiana de la Infraestructura, estos avances de tres décadas de trabajo se notan en la probada y reconocida eficiencia de puertos como Santa Marta, Barraquilla, Buenaventura y Cartagena (por ejemplo, este último se ha posicionado como una de las terminales marítimas que más mueven contenedores en América Latina). Las billonarias inversiones hechas por más de treinta años también le abrieron a Colombia un lugar como referente en el trasbordo de carga debido a sus niveles de eficiencia frente a países como Panamá y Brasil.

Así mismo, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) ha insistido en que la infraestructura portuaria regional debe estar preparada para poder afrontar con suficiencia una creciente demanda de servicios portuarios. Estas condiciones, señala ese organismo, obligan a adaptar la infraestructura portuaria (y sus accesos) para mantener una posición competitiva en medio de un entorno en el que cerca del 80% del comercio mundial continúa moviéndose a través de los mares.

A su vez, el Banco Mundial (a través de Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores para el año 2022) elogió el comportamiento del puerto de Cartagena como uno de los más eficientes del planeta. Ese organismo revisó el desempeño de 348 puertos y Cartagena ocupó el lugar 5 del escalafón. Le siguen las terminales marítimas de Buenaventura (casilla 21), Santa Marta (131) y Barranquilla (164).

Lo anterior prueba que Cartagena está en niveles de desempeño similares a los de puertos del mundo como Yangshan (China), Salalah (Omán), Khalifa Port (Emiratos Árabes Unidos) y el puerto de Tanger (Marruecos). Estas terminales ocuparon los cuatro primeros lugares en el mundo como las más eficientes para manejar contenedores.

Según el estudio ‘Impacto de los puertos en el desarrollo del comercio exterior y la economía nacional’, desarrollado por Anif, “hace 30 años los puertos del país eran un obstáculo más para la venta de nuestros productos al exterior. Hoy nuestros terminales portuarios están a la par de los de la región. Previo a la reforma, los puertos trabajaban en promedio 16 horas al día, hoy Colombia tiene puertos que trabajan 24 horas los 365 días al año. Hoy el manejo promedio de contenedores por hora supera los 50, en el pasado no se alcanzaban los 16”.

Los planes para tener puertos más fuertes

Cartagena, como uno de los puertos más destacados, busca que las inversiones realizadas estén orientadas a lograr operaciones sostenibles, seguras y eficientes. Como lo describe el capitán (r) Alfonso Salas, gerente del Puerto de Cartagena, es prioridad asegurar a los usuarios de esta terminal marítima alta calidad y confiabilidad. En la actualidad, el Grupo Puerto de Cartagena concentra sus esfuerzos en proyectos como la electrificación de equipos portuarios con 7.500 módulos de energía fotovoltaica para lograr una operación más eficiente en términos energéticos, la construcción de la extensión del muelle sur, una nueva bodega para el almacenaje de café con sistemas mecanizados y, también, la construcción de talleres para garantizar un mantenimiento adecuado.

US $4,8

es la inversión realizada por el Puerto de Barranquilla en 2022 para la construcción de la Bodega 7B. MILLONES

Según Salas, son claves las adecuaciones de infraestructura portuaria de cara al continuo crecimiento de la flota naviera y, también, a la llegada de buques con dimensiones cada vez mayores. Pero esto no es todo, porque la adopción de nuevas tecnologías es crucial en la optimización de procesos asociados a la cadena de suministro. Así mismo, en materia de sostenibilidad, la modernización de los equipos portuarios en Cartagena se ha convertido en una prioridad para disminuir la huella de carbo -

no de las operaciones sobre el entorno. Y, a la vuelta de pocos años, la meta del Grupo Puerto de Cartagena es lograr la neutralidad de emisiones de la mano de más inversiones en energías alternativas. Y al igual que ha sucedido durante los últimos años en Cartagena, Barranquilla también ha hecho con dedicación la tarea de convertir a esta terminal en un punto de referencia. René Puche, quien estuvo en la gerencia del Puerto de Barranquilla hasta finales de marzo pasado, apunta que “una terminal portuaria se diferencia de las demás al aprovechar su infraestructura, experiencia y cercanía con sus clientes para ofrecerles servicios que les generen valor”. Prueba de ello, explica, es que “en 2014 surgió Plataforma Logística, bandera de esta administración y que ha permitido, junto con otras iniciativas, que el 80% de la facturación del puerto no dependa de los muelles como es usual en las

terminales portuarias. Para soportar el crecimiento de esta unidad contamos con un equipo comercial y operativo dedicado a Plataforma Logística y un portafolio de más de 17 servicios”.

A lo anterior se suma la remodelación de las bodegas 1, 8, 9, 10, 11, del Patio 14 y las inversiones en equipos y en la formación de personal. “Con el fin de fortalecer su capacidad de almacenamiento y dar soporte a los clientes que movilizan carga granel, el Puerto de Barranquilla invirtió US$4,8 millones en 2022 para la construcción de la Bodega 7B”, asegura Puche quien detalla que esa infraestructura es única por su sistema de llenado y vaciado mecanizado y, también, por el despacho automatizado de camiones que programa el tonelaje de cargue con el peso exacto requerido.

En este año, según las previsiones del Puerto de Barranquilla, se espera construir un muelle adicio-

nal de 120 metros para fortalecer la exportación de coque y, también, hacer efectivo un proyecto llamado ‘Transkal Fase 2’ para automatizar en un 100% los procesos de esta terminal.

Así mismo, la generación de energía fotovoltaica es otro de los retos: para ello, el Puerto firmó un contrato con la compañía Green Yellow con el fin de instalar cinco cubiertas de generación solar que ocuparán cerca de 12 hectáreas. Incluso, techos de bodegas del puerto serán aprovechados para este fin. La capacidad instalada total será de 2.047 MW (31% del consumo total) y la contribución al medio ambiente se reflejará en dejar de emitir más de 15.000 toneladas de CO2.

Y por el lado del Pacífico, la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura (Sprbun) -uno de los seis operadores que están en ese punto del Pacífico colombiano- sigue mandando la parada en volumen

de carga movilizada. En el segundo semestre de 2023, según cifras de la Sprbun, se movilizaron 4,08 millones de toneladas (en igual periodo de 2022 el dato fue de 4,76 millones).

Este año, dentro del proceso de mejoramiento de la terminal, resulta de vital importancia para su competitividad el dragado de acceso a la Bahía de Buenaventura para lograr así un calado de 16 metros. Según un informe de la Sprbun, “de no contar con dicha profundidad en los próximos años, Buenaventura perderá competitividad y participación en el mercado naviero. Por lo anterior, la plataforma portuaria de Buenaventura, dentro de la cual hace parte la Sociedad, debe volcarse a que el Gobierno Nacional adelante el dragado de profundización del canal de acceso, lo cual repercutirá positivamente en los volúmenes de carga de la Bahía y por ende en los volúmenes de carga de la Sociedad”.

¿UN PAÍS SOBRE RIELES?

De cara a las próximas décadas, el Gobierno tiene planes de invertir cerca de $30 billones para poner al día el modo férreo y contribuir a la configuración de una red de trenes que supere los 5.000 kilómetros en el territorio nacional. Estos son los desafíos para avanzar en esa dirección.

El transcurso de la última década ha estado marcado no solo por el avance en la modernización de la infraestructura vial nacional, sino por el sostenimiento de una promesa con la que el país ha soñado desde hace mucho tiempo atrás: el regreso de los ferrocarriles en diferentes regiones del país y su vinculación a otros modos de transporte como el fluvial y el terrestre.

Durante varios gobiernos el objetivo de transportar de nuevo mercancía y pasajeros sobre nuevos tendidos férreos ha sido revisado en varias oportunidades y, además, han sido tomadas diferentes decisiones orientadas a mantener operativos los corredores existentes como, por ejemplo, La Dorada-Chiriguaná. Y, justamente, la administración del presidente Gustavo Petro ha insistido desde su arranque en volverle a dar al tren un rol protagónico que aporte a la economía y al desarrollo regional. El papel de este modo de transporte marcó, en gran parte, el desarrollo nacional durante gran parte del siglo 19 y en el transcurso del 20.

“El Gobierno le apuesta a reactivar el componente férreo ya que es consciente de la importancia de fortalecer medios de transporte con energías limpias, que impliquen menores costos logísticos y que permitan abrir posibilidades para operar con pasajeros”, dijo el ministro de Transporte, William Camargo, durante la reciente presentación de un plan orientado a fortalecer los actuales corredores. Y parte de esa

gestión tiene dentro de su listado de tareas la creación de una nueva entidad: la Agencia Nacional Ferroviaria.

Según las cifras del sector transporte, hoy entre la Agencia Nacional de Infraestructura y el Invías se administra una red férrea de 3.533 kilómetros (la ANI tiene bajo su responsabilidad 1.024 kilómetros que incluyen 189 km de la red privada de Cerrejón). Pero de estos, solo un 30% está en operación por medio de corredores como Bogotá-Belencito, La Dorada-Chiriguaná y Chiriguaná-Santa Marta. En casi dos años, el Gobierno

ha destinado $464.000 millones al mantenimiento y operación de cuatro vías férreas. La primera, es La Dorada-Chiriguaná (capaz de movilizar cerca de 190.000 toneladas anuales; la segunda, es Chiriguaná-Santa Marta, tren carbonero que en 2023 movió 30,5 millones de toneladas; la tercera, se trata del tren que comunica a Bogotá con la Sabana de Bogotá; y la cuarta, Bogotá-Belencito, una vía que tiene potencial de mover hasta 2 millones de toneladas (por medio de esta se mueven hoy importantes productos como cementos y acero provenientes de Boyacá).

“EL GOBIERNO

APUESTA POR EL REGRESO DE LOS

FERROCARRILES PARA

FORTALECER MEDIOS DE TRANSPORTE CON ENERGÍAS

LIMPIAS, REDUCIR COSTOS

LOGÍSTICOS Y ABRIR

POSIBILIDADES PARA

OPERAR CON PASAJEROS”.

La promesa de volver a darle al tren el lugar que merece ha estado marcada por el objetivo del multimodalismo y el desarrollo regional.

“En Colombia, transportar un contenedor al exterior desde Bogotá a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de US$2.450, sin embargo, a través del modo férreo, ese costo bajaría a US$1.800 aproximadamente”, recuerda el ministro. Incluso, desde la Andi estiman que la reducción en costos de transporte sería de alrededor de un 40%.

Según el Gobierno, la meta es que para el año 2050 el país cuente con una red ferroviaria de 5.400 kilómetros que incluya proyectos como el Regiotram de Occidente y del Norte (en el centro del país), el tren de cercanías del Valle del Cauca y el corredor férreo Santa Marta-Barranquilla-Cartagena.

Lograr llevar a Colombia a superar los 5.000 kilómetros de vías férreas, de acuerdo con los cálculos de Planeación Nacional, será una tarea que requerirá un presupuesto superior a los $30 billones. El Plan de Desarrollo para el actual periodo planea la intervención de 1.817 kilómetros (a nivel de estructuración y adjudicación) de la mano de una Ley Ferroviaria que sirva como pilar para actualizar normatividad y sentar las bases de la construcción de una infraestructura moderna.

Dar estos pasos para modernizar el modo férreo, desde la visión del presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer, dependerá en gran medida de la seguridad jurídica que el Gobierno dé a los inversionistas, a la estructuración del proyecto, a las fuentes de financiamiento y, también, a una asignación eficiente de los riesgos inherentes al desarrollo de nuevas vías ferroviarias.

Tener condiciones claras, para Caicedo, será un incentivo para que las inversiones en la construcción de trenes puedan multiplicarse. Y lo que muestran las cifras de los últimos años es que, tan solo entre 2010 y el año 2018, cerca de un 70% de los recursos que apalancaron las iniciativas férreas fueron de origen privado (durante ese periodo, cada año se destinaron al sector cerca de $250.000 millones).

Los planes que están en marcha

Según un documento de la Vicepresidencia de Estructuración de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), en los planes existentes del Gobierno sobresalen las inversiones que van a requerir cinco proyectos férreos clave: 1) La Dorada-Chiriguaná (requerirá cerca de $2,5 billones); 2) Bogotá-Belencito ($1,5 billones de inversión), 3) Corredor Férreo

EL GOBIERNO TIENE PLANES DE INVERTIR

BILLONES

para poner al día el modo férreo y contribuir a la configuración de una red de trenes que supere los 5.000 kilómetros en el territorio nacional.

Central ($6 billones costaría), 4) Tren del Catatumbo ($3,1 billones), 5) Ferrocarril de Antioquia ($13 billones para sus tres tramos) y 6) Ferrocarril del Pacífico ($18 billones para una obra que busca conectar a Buenaventura con el centro del país).

En el panorama, lo que viene por ahora -además de hacer efectiva la creación de la Agencia Nacional Ferroviaria y de mantener operativos los corredores ya mencionados- consiste en hacer efectiva la adjudicación de la APP del tren La Dorada-Chiriguaná por $2,5 billones. Esta concesión, que está planeada a 10 años, busca que el concesionario haga los estudios, la rehabilitación, el mejoramiento, la operación y el mantenimiento de este corredor y, también, que garantice la prestación de un servicio público ferroviario de carga.

Según las cuentas del Gobierno, este contrato de $2,5 billones sería adjudicado a finales del primer semestre de 2024.

Por otro lado, una parte de los esfuerzos desde la ANI están concentrados en el desarrollo de estudios técnicos que establezcan las mejores opciones para que se estructure el proyecto de la Red Férrea del Pacífico y, también, para que sea definida la mejor conexión de Bogotá con la Red Férrea Central. Antes del cierre del primer semestre de 2024 quedarían listos dichos estudios que le costarán a la Nación cerca de $44.000 millones.

Entre los retos que implica modernizar la red férrea, de acuerdo con las previsiones de la misma ANI, están: “1) Realizar un estudio catastral y predial de los corredores férreos nacionales y regionales, tanto para la red activa como inactiva, 2) Revisar leyes que regulan los pasos a nivel e interfaces con otros modos de transporte para garantizar la seguridad y la eficiencia de la operación ferroviaria, 3) Construir un inventario general de todos los cruces en el país, un sistema de jerarquización de cruces y revisión de su regulación y 4) Revisar, actualizar y definir un marco normativo para la regulación económica del modo férreo en Colombia con el objetivo de expedir la reglamentación y regulación económica en materia de transporte ferroviario de carga y pasajeros”.

Pero asegurar que las futuras concesiones sean realmente exitosas, de acuerdo con el informe de la Universidad de los Andes ‘Infraestructura férrea en Colombia: declive y casos exitosos de recuperación’, requiere no solo de estructuraciones técnicas y financieras robustas “que aseguren estimados realistas de costos de inversión, costos de operación y volúmenes de carga. Cuando se hicieron las licitaciones a finales de los años 90 los estudios y diseños para preparar las licitaciones fueron muy limitados. A futuro se debe igualar o superar el estándar para estudios y diseños de las autopistas de cuarta generación que han demostrado funcionar en la práctica”.

4G: LOS PENDIENTES EN ANTIOQUIA

Por: Gustavo Betancur Vargas, coordinador Técnico de la CCI Antioquia.

Por:

Juan Daniel Mejía Arango, ingeniero de la Coordinación Técnica CCI Antioquia.

La importancia de estos corredores en términos de competitividad para el país se puede dimensionar al tener en cuenta que conectan el Océano Pacífico con el Océano Atlántico, por medio de un canal seco con carreteras de las más altas especificaciones.

Los corredores 4G de alcance nacional, que atraviesan el departamento de Antioquia, se pueden dividir en dos, según la zona portuaria a la cual estén orientados. Por un lado, está el corredor Buenaventura-Turbo, cuyo trayecto comprende los departamentos del Valle del Cauca, Quindío, Risaralda, Caldas y Antioquia. Si se mira en cuestión de contratos de construcción de infraestructura vial, el corredor contiene las concesiones 4G Pacífico 3, Pacífico 2, Mar 1 y Mar 2, así como la construcción de 37,6 km de vía nueva que conecta a estas dos últimas concesiones a través del Túnel del Toyo y sus accesos. Las obras del referido túnel se adelantan por medio de contratos de obra pública y son la pieza clave que terminará detonando los impactos positivos de este corredor, que desemboca en Puerto Antioquia, el nuevo puerto que tendrá Colombia en operación desde enero de 2025.

Por otro lado, el corredor Buenaventura-Cartagena es la conexión entre el sur, el occidente y el norte del país. Luego de pasar por el Valle del Cauca y el Eje Cafetero, llega a Medellín por la concesión Pacífico 1 y luego de atravesar su área metropolitana se divide en dos ramales que se pre-

sentan como opciones para llegar de forma eficiente a las zonas portuarias del norte del país: la concesión Antioquia-Bolívar y la conexión al corredor central del país por medio de las concesiones Vías del Nus y Magdalena 2.

Si a estos dos corredores se suma la necesidad urgente de mejorar el corredor Medellín-Quibdó, los impactos sociales y económicos en todo el suroccidente y norte del país serán significativos. Los beneficios en la calidad de vida de los habitantes de esta amplia región del país están relacionados con la generación de cientos de miles de empleos, la cercanía a centros de salud de alta complejidad, centros educativos y de servicios, así como a confiabilidad, menor emisión de gases contaminantes, ahorros en tiempo y costos operativos.

La importancia de estos corredores en términos de competitividad para el país se puede dimensionar al tener en cuenta que conectan el Océano Pacífico con el Océano Atlántico por medio de un canal seco con carreteras de las más altas especificaciones. Además, conecta a los departamentos de Nariño, Cauca, Valle del Cauca, el Eje Cafetero, Antioquia, Córdoba y a toda la costa atlántica, y complementaría la operación del Canal de Panamá, cuyo funcionamiento óptimo se ve cada vez más amenazado por los bajos niveles del lago Gatún, producto de los efectos crecientes del cambio climático.

Para que estos corredores funcionen de forma eficiente y generen los impactos esperados, es necesario terminar todas las obras que los comprenden. Si bien, en su mayoría, los proyectos que conforman estos corredores tienen un avance significativo, existen algunas obras pendientes de ejecutar o terminar, que están ubicadas en el departamento de Antioquia, específicamente en el corredor Buenaventura-Turbo y en el proyecto Pacífico 1, pieza clave de los corredores Buenaventura-Cartagena y Medellín-Quibdó.

Las referidas obras suman un total de $3,4 billones de 2023, los cuales se desglosan de la siguiente manera:

1. Pacífico 1: $1,75 billones para los pendientes de la concesión Pacífico 1 en los sectores de Primavera-Cuatro Palos, El Líbano y Sinifaná. El concesionario requiere el visto bueno de la ANI y la interventoría para iniciar los trabajos cuyos recursos podrían venir inicialmente del concesionario y luego ser desembolsados por la ANI a partir de 2027, cuando ya el concesionario tenga un avance significativo de las obras.

• Primavera y 3,4 km: $911.000 millones.

PARA QUE ESTOS CORREDORES FUNCIONEN DE FORMA EFICIENTE Y GENEREN LOS IMPACTOS ESPERADOS, ES NECESARIO TERMINAR TODAS LAS OBRAS QUE LOS COMPRENDEN.

SI BIEN, EN SU MAYORÍA, LOS PROYECTOS QUE CONFORMAN ESTOS CORREDORES TIENEN UN AVANCE SIGNIFICATIVO, EXISTEN ALGUNAS OBRAS PENDIENTES POR EJECUTAR O TERMINAR, QUE ESTÁN UBICADAS EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA, ESPECÍFICAMENTE EN EL CORREDOR BUENAVENTURA-TURBO Y EN EL PROYECTO PACÍFICO 1, PIEZA CLAVE DE LOS CORREDORES BUENAVENTURA-CARTAGENA Y MEDELLÍN-QUIBDÓ.

Construcción del intercambio vial de Primavera y ejecución de obras viales no ejecutadas por el Invías, porque el presupuesto del contrato de obra pública correspondiente se agotó antes de ejecutar dos tramos cuya extensión es de 3,4 km entre Primavera y el restaurante Rancherito (acceso a la doble calzada) y el segundo tramo entre el peaje antiguo y el sector Cuatro Palos.

• El Líbano: obra no prevista, estimada en $109.000 millones. Construcción del túnel falso en el sector El Líbano (en obra hasta diciembre del año 2024). El concesionario adecuó un bypass en el sitio de los trabajos para permitir el uso de un tramo de 9 km. La Agencia Nacional de Infraestructura aún no autoriza su uso.

• Sinifaná: $732.000 millones. Dos años y medio de obra. La solución diseñada incluye dos túneles de 835 metros. declarado evento eximente de responsabilidad. Parcialmente financiado.

Puente Bolombolo sobre el río Cauca y accesos: pieza fundamental del corredor Buenaventura-Turbo. Presupuesto aproximado $284.000 millones (2023). Se estima que se requieren dos años para la ejecución de la obra. Sin diseños. Contractualmente podría ser ejecutado por la conce-sión Mar 1.

2. Túnel del Toyo

• Tramo 2: $650.000 millones para terminar los dos contratos de obra que conforman el tramo 2 del proyecto Túnel del Toyo, a cargo del Invías.

• Tramo 1: $765.000 millones para terminar el tramo 1 del proyecto Túnel del Toyo, a cargo de la Gobernación de Antioquia.

Por:

María Fernanda Santa Palacios, directora seccional de la CCI Occidente.

“SOMOS LA PRIMERA RPG DEL PAÍS CON ROL DE AUTORIDAD DE TRANSPORTE ”

La directora seccional de la CCI Occidente habló con Juanita Concha Rivera, líder de la Autoridad Regional de Transporte del Valle del Cauca, (ART).

Recientemente, Juanita Concha Rivera, ingeniera civil caleña, asumió las riendas de la entidad conocida como la Autoridad Regional de Transporte del Valle del Cauca (ART). Juanita, especialista en infraestructura de transporte y máster en sistemas férreos con 20 años de experiencia en grandes proyectos del sector transporte en Colombia y en varios países de la región, llega motivada para mejorar la movilidad diaria de los usuarios del transporte público de la región y para fortalecer técnicamente a la ART. Entre sus desafíos, se destaca la implementación del Tren de Cercanías del Valle y de otros importantes proyectos en materia de movilidad.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cuál es el rol de la ART?

Juanita Concha Rivera: Con la creación y puesta en funcionamiento de la ART se busca responder a la necesidad real de movilidad que hay entre los municipios del suroccidente del departamento del Valle, cuyas dinámicas económicas y funcionales se traducen en casi 200.000 viajes regionales entre los municipios, que realizan los habitantes de Cali, Yumbo, Palmira y Jamundí. Sin embargo, actualmente, la oferta de transporte público no responde a este fenómeno, teniendo dentro de los principales efectos largos tiempos de viaje para los usuarios, superposición en la oferta de transporte y la captación a una parte de la demanda de pasajeros intermunicipales por parte de servicios informales que no garantizan condiciones adecuadas de seguridad y calidad.

En este sentido, se evidenció desde hace unos años la im-

portancia de contar con una asociación de entidades territoriales para la creación de una figura institucional que asuma las propuestas de movilidad regional necesarias para regular el servicio de transporte público de pasajeros, integrar los diferentes modos, y garantizar la articulación de planes, programas y proyectos de los instrumentos que influyen en la organización de la movilidad y el transporte de cada uno de los municipios.

Es así como nace la ART, bajo el esquema asociativo territorial, conformado por el departamento del Valle del Cauca, el distrito de Santiago de Cali y los municipios de Jamundí, Palmira y Yumbo. Se trata de una entidad del tipo Región de Planeación y Gestión (RPG). De hecho, esta es la primera RPG en Colombia que incluye el rol de autoridad de transporte, lo cual representa un avance en la región en temas de planificación de la movilidad y de gestión de programas y proyectos estratégicos, que responde a las necesidades particulares del sector a nivel regional.

I&D: ¿Cuáles son los principales retos de la entidad?

JCR: El primer reto que tenemos es contar con el aval técnico y fiscal para el Tren de Cercanías por parte del Gobierno Nacional. Para esto necesitamos el reconocimiento oficial como autoridad regional de transporte, por parte del Ministerio de Transporte. Con esto se formalizará que la Entidad será la autoridad para el Tren de Cercanías, y así mismo se definirá el cronograma para que se dé el traslado de competencias desde el Ministerio hacia la ART, en lo relacionado con el transporte intermunicipal de pasajeros en el marco de la implementación del Tren.

Estamos trabajando también para que en la COP16 tengamos oferta de transporte público sostenible que conecte a Cali con el Centro de Eventos Valle del Pacífico, ubicado en Yumbo, y el aeropuerto internacional Alfonso Bonilla Aragón, ubicado en Palmira.

Uno de los grandes retos, es implementar el Sistema Integra-

do de Transporte Regional (SITR), frente al cual se tiene claro que el éxito de la oferta regional de transporte está en la integración física, tarifaria, operacional e institucional de los diferentes modos. Tenemos previsto iniciar con acciones de corto plazo para mejorar la integración de rutas intermunicipales con el MIO, sistema de transporte masivo de Cali, estudios que trabajaremos con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo. Así mismo iniciaremos la estructuración de las medidas de mediano y largo plazo a implementar bajo el SITR.

Para este proceso trabajaremos en equipo con Metro Cali S.A. para realizar una nueva encuesta de movilidad y posteriormente en la ART haremos la estructuración detallada del proyecto.

En este sentido, mi prioridad será la consolidación de la ART como entidad de planificación y autoridad de transporte referente en Colombia, para lo cual es necesario fortalecer las capacidades técnicas y los procesos institucionales correspondientes, impulsando proyectos que mejoren la calidad del servicio de transporte público regional y que reduzcan las emisiones de gases efecto invernadero.

I&D: Hablemos ahora sobre el Tren de Cercanías del Valle…

JCR: En la ART nos enfocaremos en estar preparados para asumir con el rigor técnico necesario los procesos que nos exige nuestro rol en la planeación e implementación del Tren de Cercanías, megaproyecto de infraestructura de transporte más relevante de la región en los últimos años, cuyo primer tramo se implementará entre Cali y Jamundí con una extensión de 23 km de línea férrea con trocha estándar. Contará, además, con 21 estaciones y 36 trenes de alimentación eléctrica. Esta oferta permitirá atender en el largo plazo más de 50 millones de viajes anualmente, con una disminución del 33% en los tiempos de viaje y con ello se evitará la generación de, aproximadamente, 1,2 millones de toneladas de CO2.

Con el reconocimiento oficial de la ART como autoridad, cumpliremos con uno de los requisitos establecidos por el Gobierno Nacional para que este se comprometa con un monto superior al 70% de los recursos para la construcción del Tren de Cercanías. Este reto va unido al trabajo que tenemos con Sitren, empresa pública creada como Ente Gestor del Tren, con la cual estamos adelantado, de la mano del equipo de estructuración de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), todas las acciones necesarias para cumplir con los requisitos de cofinanciación exigidos por parte del Gobierno Nacional y poder así contratar la construcción y operación del proyecto.

POR UNA COMUNIDAD PORTUARIA DIGITALIZADA Y COLABORATIVA

Por: Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.

Aquella sentencia de que es más costoso llevar un contenedor de Buenaventura a Bogotá que de Shanghái a Buenaventura, sigue siendo válida para insistir en la necesidad de que asumamos el desafío de reducir los altos costos de operación logística que constituyen una desventaja significativa para el despegue de Colombia en el comercio mundial.

Para avanzar en el camino de reducir los altos costos de operación logística, el sector portuario podría liderar la implementación de soluciones digitalizadas integradas que hagan más eficientes los procesos operativos y administrativos en todos los eslabones del sistema logístico, que incluyan los modos de transporte complementarios, el carretero, el férreo y el fluvial, con la finalidad de estandarizar y automatizar sus comunicaciones con las autoridades portuarias, aduaneras y de comercio exterior, bajo el modelo utilizado globalmente.

En el momento en que se estructuran las nuevas concesiones portuarias esa iniciativa sería, desde una visión macro, una invaluable señal de la voluntad y del compromiso del sector privado de contribuir a reducir tales costos y, con ello, a mejorar sustancialmente la competitividad del comercio exterior colombiano para beneficio de sus usuarios y del país en general. En lo micro, ello tendría un impacto positivo para superar problemas como los observados en la llamada última milla, derivados de la congestión vehicular que paraliza el tráfico de camiones ocasionando tiempos perdidos y malas prácticas traducidas en altos costos para toda la cadena logística así como para los importadores y exportadores.

En una búsqueda eterna de alternativas orientadas a mitigar los impactos negativos de la problemática expuesta, multinacionales radicadas en Colombia como Indra, por ejemplo, ofrecen plataformas que además de lo antes señalado, incorporan un sistema de digitalización y automatización de accesos, así como movimiento interior de la carga que hacen visible esa operación. Contribuyen, además, a la seguridad del terminal, optimizan la operación terrestre entre los accesos a puerto o antepuerto y las terminales de carga a buque, y generan una interacción en tiempo real de toda la cadena logística, que abarca

recintos aduaneros extraportuarios, puertos secos y centros de consolidación de carga, entre otros.

Estas soluciones, son la base del sistema de ‘Ventanilla Única Portuaria’ que les permite a los distintos actores y autoridades de la comunidad portuaria interactuar electrónicamente y declarar una sola vez la información exigida, con ocasión de la escala de un buque en un puerto del país. El sistema automatiza los flujos de trabajo y se encarga de dirigir esa información a los órganos que corresponda para completar los requisitos operativos y legales. En la Cámara Colombiana de la Infraestructura reiteramos nuestro compromiso de coadyuvar a este propósito colectivo que debe partir de lo que se conoce como el mínimo común tecnológico, sustentado en establecer cuál es el lenguaje, el tipo de mensaje y el contenido básico que debe tener cada una de las comunicaciones para que los actores del ecosistema logístico dialoguen entre ellos y con las entidades de gobierno y que estas también lo hagan entre sí, entendiendo que el mundo avanza aceleradamente en este sentido y que hay muchas herramientas y canales de financiación para este tipo de proyectos. De hecho, el Banco Mundial ha creado unidades transversales de digitalización para distintos servicios, y entre ellos el transporte, lo que significa que no tiene que salir del bolsillo de los puertos... O por lo menos, no totalmente.

Noticias

Tier lV: avances en reducción de emisiones

L a próxima introducción de la tecnología Tier lV en el portafolio de Komatsu Colombia marca un hito significativo en la sostenibilidad ambiental. Los estándares Tier lV establecen requisitos estrictos para motores diésel, lo cual regula las emisiones de material particulado (PM) y óxidos de nitrógeno (NOx). La implementación de tecnología Tier lV beneficia al medio ambiente y mejora el rendimiento y eficiencia de las máquinas de Komatsu. Desde enero 2014, Komatsu inició la producción comercial de motores Tier IV para mercados en EE.UU, Europa y Asia. Desde 2024 las máquinas de motores con tecnología Tier IV estarán disponibles en Colombia, lo cual genera un nuevo portafolio de modelos de máquinas en el mercado nacional.

Innovación al servicio de la gestión vial

SSura adelanta esfuerzos por el desarrollo en 2024

eguros Suramericana S.A. es una destacada compañía con 80 años de experiencia que ofrec un amplio portafolio de soluciones de seguros y prestación de servicios que entregan bienestar. Con más de 14 millones de clientes en el país, Suramericana se ha posicionado como un referente en su industria. Sus líneas de negocio comprenden los segmentos de vida y generales tanto de seguros voluntarios (Seguros Sura) como obligatorios (EPS Sura y ARL Sura). Su oferta de valor se complementa con la prestación de servicios en salud (IPS Sura), ayudas diagnósticas, así como con asesoría y asistencia técnica (Consultoría en Gestión de Riesgos).

Requerimientos BIM en obras de infraestructura

Applus+ realizó la presentación y demostración de sus nuevos equipos para la gestión integral de activos viales que contribuyen a la monitorización y mejora de los niveles de seguridad vial, la optimización de los costes de conservación de carreteras existentes, mayor calidad en las carreteras de nueva construcción y la recopilación de datos e información fiable para la toma de decisiones informada.

Un equipamiento con tecnología de punta, de alta calidad y con el cumplimiento de los más altos estándares para la toma de información y procesamiento de datos de pavimentos en vías y pistas de aeropuertos evidencian el firme compromiso con la innovación y la actualización.

En línea con los requerimientos planteados por las entidades públicas y de la mano con los consorcios adjudicados, Ascend se encuentra ejecutando la implementación del modelo BIM en diferentes etapas (preconstrucción, construcción, estudios y diseños) de proyectos como:

• Cable aéreo San Cristóbal.

• Rotonda elevada Transmilenio Av. Cali/Américas.

• Cable aéreo Potosí.

La implementación del BIM en estos proyectos trae múltiples ventajas a la industria de la infraestructura y facilita el desarrollo de las obras desde la planeación hasta su construcción. Ascend, cumpliendo con su misión, seguirá trabajando por el desarrollo de BIM en la infraestructura de Colombia.

@camaradelainfra

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Cámara Colombiana de la Infraestructura

Cámara Colombiana de la Infraestructura

CONSULTOR

Paulo Emilio Bravo: 50 años de labores

Esta firma caucana de consultoría cumple 50 años de servicios continuos en la ejecución de proyectos de infraestructura de transporte. Creada en 1974 en la ciudad de Popayán, trasladó su domicilio social a Cali en el 2010. Actualmente cuenta con oficinas en estas dos ciudades y en Bogotá.

A lo largo de su trayectoria profesional ha realizado consultorías en proyectos de vías terciarias, secundarias, primarias, urbanas y concesionadas en una longitud que supera la cifra de 4.000 kilómetros.

Cuenta así con una amplia experiencia en estudios y diseños en sus tres fases, interventoría de obra pública y de concesiones, gerencia de proyectos y estructuración.

La Cámara de Comercio del Cauca la galardonó como Afiliado Distinguido 1977, como reconocimiento a su aporte a la región.

Hace más de 20 años certificó su sistema de gestión de calidad. Actualmente cuenta con tres certificaciones, la citada, la de gestión en seguridad y salud en el trabajo y de gestión ambiental.

Ha sido fiel a sus principios corporativos: honestidad, respeto, responsabilidad y lealtad. Así lo hace constar su presidente quien afirma, sin ambages, que se aplica en la organización el pensamiento: “aquel hombre que pierde la honra por el negocio, pierde el negocio y la honra”. Y que “estos valores los ha inculcado en sus colaboradores, recibiendo siempre de ellos satisfacciones, y cuyo profesionalismo y competencia han permitido que perdure en el tiempo hasta lograr que, siendo una empresa de familia, cuente actualmente con los servicios de una joven tercera generación abordo. Gratitud hacia ellos”.

Conarcon: innovación en transporte

Conarcon es una empresa colombiana líder en consultoría de movilidad, tránsito y transporte con más de 18 años de experiencia nacional e internacional. Ha ejecutado exitosamente más de 170 proyectos en 10 países de América Latina. Se especializa en diversas áreas cruciales del sector, proyectos de infraestructura, soluciones innovadoras en transporte logístico, público, movilidad urbana y regional.

La compañía se destaca por su amplia experiencia y especialización en la realización de estudios de tráfico en diversos modos de transporte. Desde el análisis detallado del tráfico carretero hasta la evaluación integral de transporte intermodal, pasando por soluciones eficientes para el transporte público de pasajeros y estrategias innovadoras en el transporte de

carga y fluvial. La experiencia de la empresa abarca cada rincón del panorama de la movilidad. Ha implementado, de igual manera, metodologías avanzadas y tecnologías de vanguardia para comprender a fondo las complejidades de cada modalidad lo cual ha permitido diseñar soluciones personalizadas que optimizan el flujo vehicular, mejoran la eficiencia operativa y contribuyen al desarrollo sostenible en todos los aspectos del transporte. En transporte público la firma no solo ofrece soluciones de movilidad, sino que también promueve la sostenibilidad. Su enfoque se centra en estudios de demanda, diseñando sistemas operativos que optimizan la movilidad y mejoran la accesibilidad.

En ingeniería de tráfico la compañía es líder con su compromiso con la eficiencia y fluidez en las vías.

CONSULTOR

Tenken: monitoreo y evaluación de infraestructura en tiempo real

Tenken Engineering es una compañía experta en instrumentación, monitoreo y evaluación de la salud estructural, con analítica de datos y servicio en la nube, la cual cuenta con un equipo de ingenieros estructurales con más de 20 años de experiencia.

Su propósito es ayudar a compañías en la gestión de los activos, la toma de decisiones asertivas frente al riesgo, la planificación para la reducción de la vulnerabilidad y de esta manera, minimizar costos, tiempo, esfuerzo, materiales y recursos en procesos de inspección, mantenimiento y conservación de la infraestructura.

Ofrece servicios para todo tipo de infraestructura a escala y en tiempo real como: transporte, ferro-

viaria, minera, petrolera, hídrica, energética, portuaria, comunicaciones, urbana, entre otras.

• Evaluación de asentamientos en tiempo real.

• Pruebas de carga estática para estructuras en tiempo real.

• Pruebas de carga dinámica para estructuras en tiempo real.

• Análisis de vibraciones y caracterización dinámica de estructuras.

• Evaluación de vibraciones y confort.

• Evaluación del estado de salud estructural.

• Monitoreo de voladuras, excavaciones y construcciones.

• Monitoreo y evaluación del nivel de daño en tiempo real.

Sociales

VIII JORNADA INFRAESTRUCTURA Y DERECHO 2024

La Jornada Infraestructura y Derecho celebrada el pasado 11 de abril reunió a más de 150 asistentes y destacados expertos en infraestructura y en el ámbito jurídico.

Durante el encuentro se abordaron asuntos asociados al desarrollo de los proyectos, como riesgos relacionados con el diseño y la construcción de infraestructura, así como la perspectiva internacional sobre los Dispute Board, su aplicación en el sector, la importancia de la logística en los modos aeroportuario, ferroviario y portuario, y su relación con el régimen aduanero y tributario, entre otros.

De izq. a der.: Luisa María Sánchez y María Jovel, de la Agencia Nacional de Infraestructura.

De izq. a der.: José Cáceres y Sergio Gallego, de Altano Consultores.

De izq. a der.: Daniela Corchuelo, de Posse Herrera Ruiz y Javier Carrasco, de Conexig Colombia.

De izq. a der.: Katherine Henao y Paola Borda, de OHLA Colombia.

POR UNA COLOMBIA UNIDA