¿ A qué problemáticas se enfrenta hoy el sector? ¿Hacia dónde orientar las soluciones? Pág. 26
Finanzas inteligentes: modelaje financiero en Excel con apoyo de inteligencia artificial Junio
Gerencia integral de proyectos de infraestructura
De
Innovación en tubería para hincado y barreras de seguridad
Maquinaria: una mirada global Estatuto aduanero..........................................
Regulación de emisiones contaminantes .....32 Formación de operarios.................................36
El sector privado como generador de oportunidades
Entre la promesa del desarrollo y la realidad del estancamiento
Cundinamarca:
BIM aplicado a
Lora Editor General
CONSEJO EDITORIAL
Carlos García Montes Vicepresidente Técnico
Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico
Ginette Lozano Maturana
Directora de Asuntos Económicos Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera
JUNTA DIRECTIVA CCI
Mauricio Ossa Echeverri ODINSA S.A. Presidente Junta Nacional
Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S. Vicepresidenta Junta Nacional
Menzel Amín Avendaño AUTOPISTA DEL RÍO GRANDE S.A.S.
Carlos Rosado Zúñiga UNIÓN VIAL CAMINO DEL PACÍFICO S.A.S.
Mario Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A.
Juan Sebastián Burgos Sánchez GBG S.A.S.
Rómulo Tobo Uscátegui CONSTRUCCIONES AR&S S.A.S.
Argelino Durán Ariza HIDROCONSULTA S.A.S.
Héctor Salazar Bonilla GEOANDINA S.A.S.
María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A.
Mauricio Sanz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A.
Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.
PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES
SECCIONAL ANTIOQUIA Camilo Ángel Machado ESTYMA S.A.
Presidente de la Junta Directiva
SECCIONAL NORTE Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S.
Presidente de la Junta Directiva
SECCIONAL OCCIDENTE Luis Fernando González Williamson INGENIERÍA, PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES S.A. -IPC Presidente de la Junta Directiva
DIRECTORES DE LAS SECCIONALES
DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal
DIRECTOR SECCIONAL NORTE Héctor Carbonell Gómez
DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Fernanda Santa Palacios
COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón
COMERCIALIZACIÓN
Myriam Gómez de Moreno
Claudia Moreno Gómez
DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO William Ballén Guativa
FOTOGRAFÍAS
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La realidad política que, por estos días, vive el país está enmarcada en el contexto que, habitualmente, resulta cuando los gobiernos de turno entran a la recta final de sus mandatos. Por una parte, empiezan a darse los primeros bandazos de una contienda electoral, que desde ya deja ver los trazos de una feroz polarización. Y de otro lado, aparece en escena un gobierno que intenta dar impulso a las tesis de una izquierda que aspira abiertamente a un segundo periodo en la Casa de Nariño.
Dentro de esos planteamientos, que parecen anteponer las ideologías sobre el pragmatismo, el gobierno ha enviado -en días recientes- dos mensajes que bien vale la pena analizar. El primero, tiene que ver con ciertos reparos frente al modelo de concesión y la posibilidad de modificar el esquema. El segundo, está relacionado con críticas asociadas a la pertinencia de las vigencias futuras, como mecanismo para apalancar obras estratégicas de infraestructura, particularmente en el modo carretero.
Concesiones: un modelo exitoso
Empecemos por las concesiones. Al amparo de argumentos que cuestionan la eficiencia del modelo, los críticos hablan de la posibilidad de modificarlo y de fortalecer, por ejemplo, la capacidad del Estado para gestionar las vías. Es decir: sugieren que la responsabilidad de construir, operar, mantener y financiar la infraestructura carretera del país bien podría recaer, exclusivamente, sobre los hombros del sector público. Estos planteamientos, que se acompasan discursivamente con las tesis del presidente Petro, llegan en medio de una de las coyunturas económicas más complejas de los últimos años. Para nadie es un secreto que los bajos índices de recaudo y los altos niveles de endeudamiento, han sido detonantes de la crisis fiscal que hoy desvela, incluso, a los analistas económicos más agudos.
Entonces, con unas finanzas estatales abiertamente debilitadas y con un país que debe superar -en el plazo inmediato- desafíos en materia de seguridad y salud, con inversiones billonarias, es evidente que la disponibilidad de recursos públicos para atender el renglón de la infraestructura vial no luce como un escenario posible. En los términos más pragmáticos, ello significa que las limitaciones en el presupuesto estatal impiden a toda costa invertir en la ejecución, la operación y el mantenimiento de las carreteras del país.
Ahora, dirán algunos -y así lo han manifestado en este gobierno- que mecanismos como la valorización podrían convertirse en una fuente de financiación. En el papel, se trata en efecto de una opción complementaria que, implementada de manera adecuada, podría ayudar a apalancar obras públicas de gran envergadura en corredores estratégicos. Sin embargo, los avances en esa dirección han sido precarios por no decir nulos, pese a que la idea empezó a discutirse hace poco más de un año, en épocas del entonces ministro William Camargo. En contraste -mientras los planteamientos ideológicos parecen quedarse ahí, en simples planteamientosla realidad ha demostrado con creces que el modelo de participación privada, hoy cuestionado por algunos, no solo ha compensado las limitaciones fiscales del Estado, sino que ha sido tan eficaz como transparente en sus procesos, a lo largo de los últimos 34 años, desde su entrada en vigor en 1991, con la Ley 1ª. Prueba contundente de ello, es la adjudicación -el pasado mes de abrildel corredor férreo La Dorada Chiriguaná, justamente, con el esquema de concesión.
Es un modelo que ha permitido, en efecto, construir, operar y mantener 7,369 kilómetros de carreteras equiparables con las más modernas del mundo. A ello habría que sumarle los aeropuertos y puertos concesionados, de talla mundial, que se despliegan por buena parte del país. Semejante desafío ha demandado a la fecha una inversión privada que supera los $140 billones. Así, la pregunta que surge es apenas obvia: ¿habría podido el
Estado asumir tan colosal desafío? La respuesta apunta a un rotundo no. Muestra de ello son los contratos a cargo del Invías -entidad responsable de la obra públicaque en proyectos como Quibdó-Medellín o Curos-Málaga en Santander, han tardado más de dos décadas y su pavimentación aún no concluye. Y todo se reduce a falta de recursos.
Como caso comparativo, bajo la tesis de las demoras, los menos afectos al modelo de concesión dicen, por ejemplo, que ya han trascurrido 11 años desde que se adjudicó la primera vía del programa 4G y algunas de estas iniciativas aún no han finalizado. Efectivamente, ha habido dificultades en la ejecución de ciertas vías, pero en este caso, a diferencia de la obra pública, los cuellos de botella obedecen a estructuraciones deficientes por parte del propio Estado. Básicamente, en asuntos prediales, de interferencia de redes de servicios públicos y, sobre todo, de tipo ambiental: solo hace falta revisar casos como los de Mulaló-Loboguerrero o Perimetral de Oriente, en Cundinamarca. Pese a lo anterior, el avance total del programa 4G, con corte a 30 de abril, hoy se aproxima al 90%.
Es cierto: siempre habrá aspectos susceptibles de ajustes y mejoras. Pero, en síntesis, hay que decir sin falsas pretensiones que la infraestructura vial del país logró, gracias a las concesiones, hacer en tres décadas lo que ningún otro esquema permitió en un siglo.
La pertinencia de las vigencias futuras
Ahora, difícil -por no decir imposible- habría sido emprender esta revolución en infraestructura, sin el apalancamiento financiero del renglón privado y, por supuesto, del Estado. Para nadie es un secreto, que las vías concesionadas del país -aquellas estructuradas bajo el esquema de APP de origen público- soportan su financiación, principalmente, con el recaudo de los peajes y con las denominadas vigencias futuras.
Este instrumento, el de las vigencias futuras, en los términos más sencillos, no es otra cosa que un compromiso soberano e inquebrantable de la Nación -que trasciende gobiernos de turno- en el que se garantizan recursos públicos para apalancar proyectos en el largo plazo. No hay que olvidar que toda la infraestructura, incluso la operada por concesionarios, es del Estado, de todos los colombianos. Tan importantes son dichas vigencias, que se convirtieron en la principal garantía para que la banca doméstica y los financiadores de todo el mundo, hubiesen apostado, con absoluta confianza, al desarrollo de la infraestructura del país. No es fortuito, por lo demás, que las concesiones tengan hoy accionistas provenientes de más de 10 naciones.
ES CIERTO: SIEMPRE HABRÁ ASPECTOS
SUSCEPTIBLES DE AJUSTES Y MEJORAS. PERO, EN SÍNTESIS, HAY QUE DECIR
SIN FALSAS PRETENSIONES QUE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL PAÍS LOGRÓ, GRACIAS A LAS CONCESIONES, HACER EN TRES DÉCADAS LO QUE NINGÚN OTRO ESQUEMA PERMITIÓ EN UN SIGLO.
Bajo esa premisa, ha despertado preocupación el hecho de que el gobierno, amparado en la tesis de aliviar las finanzas públicas, haya decidido aplazar, de manera condicionada, vigencias futuras del año 2025 en proyectos ferroviarios de Bogotá, Cundinamarca y Antioquia. Con ello, se pone en vilo el desarrollo y la competitividad regional y del país, así como la generación de miles de empleos y el crecimiento sostenido de la economía.
De cara a lo anterior, surge entonces la necesidad, insoslayable, de honrar las vigencias futuras, sobre todo aquellas que ya están comprometidas para sacar adelante proyectos estratégicos como Neiva-Mocoa-Santa Ana, Popayán-Santander de Quilichao o Pamplona-Cúcuta, por mencionar tan solo algunas iniciativas que apuntan al desarrollo de territorios y que, además, tocan de frente la fibra del gobierno.
Por otra parte, sugieren algunas voces, con tono de malestar, que las vigencias futuras destinadas a iniciativas como Mulaló-Loboguerrero llegan a fideicomisos y allí se quedan estancadas. Pues bien, ante esa afirmación, vale aclarar que los referidos fideicomisos son del proyecto y en esa medida garantizan el pago de las obras una vez sean entregadas y recibidas a satisfacción.
Así pues, es momento de hacer un alto en el camino para poner en un lado de la balanza los ya probados atributos de las concesiones y sus mecanismos de financiación y, en el otro, aquellas hipótesis que por estos días se asoman, con más ideología que realismo. Sin lugar a duda, pesan mucho más los resultados alcanzados que las intenciones prematuras.
* Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.
La nueva doble calzada de la Autopista Conexión Pacífico 1 constituye un hito estratégico para el fortalecimiento de la infraestructura vial nacional, al mejorar de manera sustancial la conectividad entre el suroccidente, el centro y el norte del país.
Pacífico 1, ejecutado por la Concesionaria Vial del Pacífico, Covipacífico, es una obra estratégica dentro del programa nacional de infraestructura vial. Localizado en el Suroeste antioqueño, el corredor atraviesa los municipios de Amagá, Titiribí, Venecia y Caldas, conectados por una moderna doble calzada. Junto con los proyectos Pacífico 2 y 3, hace parte de las Autopistas 4G, clave para mejorar la conexión entre el Eje Cafetero y el Pacífico colombiano.
Su entrada en operación permite una notable reducción en los tiempos de viaje entre Bolombolo (Venecia) y Cuatro Palos (Amagá). La vía ofrece condiciones óptimas de transitabilidad, señalización moderna y monitoreo constante, lo que representa una alternativa segura y confiable frente a las rutas tradicionales.
Gracias a su avanzada infraestructura -que incluye túneles dobles, intersecciones, puentes y viaductosPacífico 1 mejora la seguridad vial, reduce los costos de operación, disminuye la huella ambiental y contribuye al desarrollo económico regional.
DEL PROYECTO:
INVERSIÓN TOTAL:
4 billones de pesos (precios a 2024).
OPERACIÓN TOTAL*:
Covipacífico opera un total de
42 km de doble calzada concesionada, distribuidos así:
30 km construidos y operados entre Cuatro Palos, Camilo C y Bolombolo.
10 km administrados y operados entre Ancón Sur y Primavera.
* 3,5 km entre Primavera y Cuatro Palos no hacen parte de la concesión.
INFRAESTRUCTURA DESTACADA:
2 túneles dobles:
Túneles La Sinifaná: 1,4 km cada tubo.
Túneles Amagá: 3,6 km cada tubo.
57 puentes.
3 intercambios a desnivel (Camilo C, Titiribí y Sinifaná).
IMPACTO SOCIAL Y AMBIENTAL
Covipacífico lidera ocho iniciativas sociales alineadas con su estrategia de sostenibilidad, enfocadas en el bienestar de mujeres, agricultores, niños y jóvenes en las zonas de influencia del proyecto.
En materia ambiental, ha intervenido y protegido más de 650 hectáreas en Amagá y Titiribí, lo que contribuye significativamente a la conservación de ecosistemas locales y al fortalecimiento de los servicios ambientales en la región. Recientemente, la concesión también presentó la Guía de Aves, que registra 235 especies presentes en la reserva.
Como parte de su compromiso con la transición energética, la concesión implementa proyectos solares integrados a la operación vial, junto con otras acciones de protección ambiental.
Más de 17.000 empleos generados durante la construcción.
873 empleos activos a la fecha.
Más de 32.000 árboles sembrados, incluidas especies en conservación.
INGENIERÍA CIVIL ELÉCTRICA Y MECÁNICA ASOCIADAICEMA S.A.S.
CONSTRUCTOR Construcción de obras civiles.
CONSTRUCTORA STEELCON S.A.S.
CONSTRUCTOR Construcción de carreteras y vías de ferrocarril.
DIAFRAGMA INGENIERÍA S.A.S.
CONSTRUCTOR Especializados en la ejecución de cimentaciones profundas de alta calidad.
GESPAP INGENIERÍA Y CERTIFICACIÓN S.A.S.
CONSULTOR
Consultoría especializada en ingeniería de pavimentos rígidos y pisos industriales.
VIAPRO S.A.S.
CONSULTOR
Firma especializada en consultoría ambiental y de ingeniería enfocados en la viabilización de proyectos.
CMA LABORATORIO Y TECNOLOGÍA - CMA LABTEC S.A.S.
PROVEEDOR Servicios ambientales y se especializa en el monitoreo y caracterización física, química e hidrobiológica de recursos naturales.
NOATUM LOGISTICS COLOMBIA INC. S.A.S.
PROVEEDOR
Servicios y soluciones logísticas, transporte aéreo, marítimo, transporte terrestre, aduanas y comercio internacional.
MENARD COLOMBIA S.A.S.
CONSTRUCTOR Mejoramiento de suelos para incrementar la capacidad de carga.
COMPAÑÍ A INTERNACIONAL DE INTEGRACIÓNCI2 S.A.
PROVEEDOR
Productos y soluciones tecnológicas a la medida.
ROBLEDO ABOGADOS S.A.S.
PROVEEDOR
Firma con amplia experiencia para el asesoramiento especializado en el manejo estratégico de situaciones de conflictos civiles.
CONCESIONARIA RUTAS DEL VALLE S.A.S.
CONCESIONARIO
Construcción de carreteras y vías de ferrocarril.
UNIÓN VIAL CAMINO DE PACÍFICO S.A.S.
CONCESIONARIO
Construcción de carreteras y vías de ferrocarril.
INGECIVIAL S.A.S.
CONSTRUCTOR
Construcción de carreteras y vías de ferrocarril.
HEC INGENIEROS S.A.S.
CONSULTOR Actividades de arquitectura e ingeniería y otras actividades conexas de consultoría técnica.
SKYLINE INFRAESTRUCTURA S.A.S
CONSULTOR Actividades de ingeniería y otras actividades conexas de consultoría técnica.
FDP LEGAL ABOGADOS ASOCIADOS S.A.S.
PROVEEDOR
Asesoría en áreas de práctica del derecho administrativo y comercial.
GESVALT LATAM S.A.S. CONSULTOR
Especialista en consultoría y valoración de activos inmobiliarios.
ASFRIO S.A.S.
PROVEEDOR
Líderes a nivel nacional en la producción de mezcla asfáltica en Tibio y Frío, especiales para las vías rurales y restauración urbana.
LIGHTERA
PROVEEDOR
Fabricante de infraestructura para telecomunicaciones en fibra óptica y cobre.
Sofía Lozano Maturana, directora de Asuntos
Fernando Criollo Figueroa, economista senior
Tanto el agua como el saneamiento resultan ser fundamentales para el bienestar social y el desarrollo económico. Pese a su importante rol, enfrenta múltiples desafíos en términos de cobertura, calidad del servicio y sostenibilidad financiera.
Desde un punto de vista técnico, la cobertura de agua potable en zonas urbanas alcanza aproximadamente el 98%, mientras que en zonas rurales se reduce a cerca del 63% (Dane, 2023). A pesar de estos avances, la calidad del agua sigue siendo uno de los principales desafíos en materia de política pública en el país. En efecto, por tan solo citar un ejemplo, numerosos municipios reportan aún altos niveles de contaminación debido a la falta de infraestructura de tratamiento. La disposición de aguas residuales, a su vez, se erige como un importante reto, toda vez que tan solo el 44% de las aguas servidas en
el país recibe tratamiento adecuado antes de ser vertidas en cuerpos de agua (Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios, 2022).
Desde el punto de vista socioeconómico, el acceso desigual al agua potable y al saneamiento está estrechamente vinculado con la pobreza y la inequidad. En comunidades rurales y asentamientos informales, la ausencia de infraestructura de agua potable y saneamiento básico adecuada limita el acceso a estos servicios básicos, afectando directamente la salud pública y reduciendo los niveles de productividad. Según un estudio realizado en 27 países de ingresos bajos y medios, el acceso conjunto a agua potable y saneamiento mejorados reduce en un 24,5% la incidencia de enfermeda -
des diarreicas en niños menores de cinco años en zonas rurales (Merid et al., 2023). De forma complementaria, una revisión sistemática publicada en The Lancet estima que el riesgo de diarrea se reduce en un 52% con acceso a fuentes de agua mejoradas en el hogar y en un 24% mediante intervenciones de saneamiento básico (Wolf et al., 2022). Estos efectos no solo alivian la carga sobre los sistemas de salud, sino que también generan beneficios económicos considerables, como lo demuestra la Organización Mundial de la Salud (OMS) al estimar una rentabilidad global de USD 5,5 por cada dólar
invertido en saneamiento y de USD 2 por cada dólar invertido en agua potable (Hutton, 2012).
Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026 y Plan Plurianual de Inversiones (2023)
El Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2022-2026 “Colombia, potencia mundial de la vida” plantea algunos indicadores concretos mediante los cuales se busca cumplir con las metas previstas en el cuatrienio en cuanto a agua y saneamiento básico respecta:
Nuevas personas con acceso a soluciones adecuadas de agua potable
Nuevas personas con acceso a soluciones ad cuadas para el manejo de aguas residuales.
Índice de Riesgo
Índice de Riesgo de la Calidad del Agua
Porcentaje de municipios que tratan adecuadamente los residuos sólidos
Organizaciones comunitarias fortalecidas para la gestión del abastecimiento de agua y el saneamiento básico
Fuente: Elaboración DAE-CCI con datos Departamento Nacional de Planeación-Sinergia (2025)
representando 20% de la meta
de la meta
Asimismo, como parte del plan de inversiones y las fuentes de financiación para la ejecución del PND, el Plan Plurianual de Inversiones (PPI) precisa de manera detallada los proyectos de impacto regional que serían ejecutados entre 2022 y 2026:
Retos y desafíos
Optimización tecnológica y sostenible de Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales para la descontaminación de fuentes de agua en cuencas estratégicas
Implementación de Proyectos de Vivienda Diferencial, Agua y Saneamiento Básico para grupos étnicos
Programa de acueducto y alcantarillado para el Caribe
Planta de Tratamiento de Agua Residual para los municipios PDET y ZOMAC
Implementación de sistemas individuales para el mejoramiento de la calidad de agua en zonas rurales dispersa
a. Brecha de financiamiento estructural
La infraestructura actual es insuficiente para garantizar el acceso universal y la sostenibilidad del servicio. Según el Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio se estima una brecha de inversión cercana a los $8 billones de pesos, lo cual exige el fortalecimiento de fuentes alternativas de financiación, como esquemas de APP, bonos verdes y mayor participación del capital multilateral y privado.
b. Calidad y cobertura en zonas rurales y dispersas
A pesar del alto nivel de cobertura en zonas urbanas, persisten profundas desigualdades territoriales. En zonas rurales, la cobertura de agua potable apenas alcanza el 63%, y el acceso a saneamiento adecuado es aún más limitado. Las regiones más afectadas, como la región Pacífica y la Amazonía, enfrentan dificultades adicionales por su dispersión poblacional, baja capacidad institucional y complejidad logística.
c. Gestión y tratamiento de aguas residuales
Solo el 44% de las aguas residuales son tratadas antes de su vertimiento, lo que genera altos niveles de contaminación
Todos los departamentos y Bogotá D.C.
Todos los departamentos y Bogotá D.C.
Atlántico
Bolívar
Magdalena
La Guajira
Cesar
Córdoba
Sucre
Todos los departamentos
Arauca
Casanare
Putumayo
Amazonas
Guainía
Guaviare
Vaupés
Vichada
Meta
en fuentes hídricas y afecta la salud pública. El rezago en la construcción y modernización de PTAR, así como las barreras técnicas y financieras para su operación sostenible, representa uno de los mayores cuellos de botella del sector.
d. Gobernanza y capacidad institucional
Varias entidades territoriales y prestadores de servicios públicos presentan debilidades en planeación, ejecución y seguimiento de proyectos. Esto se refleja en los bajos niveles de ejecución presupuestal, especialmente en lo que respecta a obligaciones y pagos efectivos, lo cual limita el impacto de las inversiones y pone en riesgo la eficiencia del gasto público.
e. Adaptación al cambio climático y resiliencia hídrica
La variabilidad climática y fenómenos como El Niño y La Niña alteran la disponibilidad y calidad del recurso hídrico. Esto afecta especialmente a regiones semiáridas como La Guajira y los Llanos Orientales. El diseño de infraestructura resiliente, la protección de cuencas hidrográficas y la diversificación de fuentes de agua (incluyendo agua lluvia o desalación) deben formar parte de una estrategia nacional de adaptación.
¿En qué casos pueden quedar inhabilitados los contratistas por incumplimiento reiterado en contratos estatales y cuáles son sus consecuencias? Análisis.
Por: Jenny Johana Raigoso Díaz, socia de Raigoso Abogados S.A.S.
En Colombia a través del Estatuto Anticorrupción (ley 1474 del 2011) se creó la inhabilidad para contratar con el Estado denominada inhabilidad por incumplimiento reiterado como parte de un conjunto de medidas de orden administrativo, fiscal y penal para proteger los principios de transparencia y eficiencia de la actividad contractual.
Actualmente, con las modificaciones hechas por las leyes 1955 del 2019 y 2195 del 2022, la inhabilidad por incumplimiento reiterado se configura por cualquiera de las siguientes cuatro causales: (i) cinco o más multas en los últimos tres años (ii) incumplimientos declarados en dos contratos en los últimos tres años (iii) dos multas y un incumplimiento en una misma vigencia fiscal y (iv) dos multas o un incumplimiento en contratos cuyo objeto esté relacionado con el programa de alimentos escolares.
La persona que incurra en cualquiera de las primeras tres causales antedichas quedará inhabilitada por un término de tres años contados a partir de la inscripción en el RUP (registro público que certifica la idoneidad de los proveedores para contratar con el Estado) de la última declaratoria de incumplimiento o de imposición de multa y para aquellos que estén incursos en la causal cuarta la inhabilidad se generará por un término de diez años contados a partir de la inscripción en el RUP de la última multa o incumplimiento.
Al respecto, resulta oportuno mencionar que las entidades estatales tienen el deber de reportar mensualmente a las Cámaras de Comercio de su domicilio la información relativa a incumplimientos, sanciones e inhabilidades relacionadas con los contratos que hayan sido adjudicados, los que se encuentren en ejecución y los ejecutados. (Consultar el soporte normativo en la Ley 1150 de 2007, artículo 6.2 y en el Decreto 1082 del 2015 en su artículo 2.2.1.1.1.5.7).
Por su parte, las Cámaras de Comercio en cabeza de quienes está la administración del RUP tienen el deber de conservar en él la información relativa a multas por un año contado a partir de la publicación de la respectiva información.
Lo dicho en cuanto al cómputo de los plazos de inhabilidad por incumplimiento reiterado, sin embargo, no comporta una regla general ni de aplicación transversal al régimen de inhabilidades e incompatibilidades para la participación en licitaciones ni para la celebración de contratos con las entidades estatales, se trata de una regla específica aplicable al régimen de inhabilidad en comento.
Así lo ha corroborado Colombia Compra Eficiente en diversos conceptos generados en el marco de su función de absolución de consultas sobre la aplicación de las normas de compras públicas como en su momento fue la aplicación del Estatuto Anticorrupción y la de sus normas modificatorias. Mismas citadas al inicio del presente artículo.
En ese sentido, el régimen de contratación estatal (ley 80 de 1993) establece, entre otras, como causas generadoras de inhabilidad de cinco años que empezarán a contar a partir de la ejecutoria del acto administrativo que las declaró y no desde su inscripción en
LAS CÁMARAS DE COMERCIO EN CABEZA DE QUIENES ESTÁ LA ADMINISTRACIÓN DEL RUP TIENEN EL DEBER DE CONSERVAR EN ÉL LA INFORMACIÓN RELATIVA A MULTAS POR UN AÑO CONTADO A PARTIR DE LA PUBLICACIÓN DE LA RESPECTIVA INFORMACIÓN.
el RUP la declaratoria de caducidad de un contrato y la declaratoria de incumplimiento del interventor en el deber de entregar información a la entidad contratante relacionada con el incumplimiento del contrato, con hechos o circunstancias que puedan constituir actos de corrupción tipificados como conductas punibles, o que puedan poner o pongan en riesgo el cumplimiento del contrato.
Con todo, lo que sí resulta transversal para las personas naturales o jurídicas nacionales o extranjeras domiciliadas o con sucursal en Colombia que aspiren a celebrar contratos con las entidades estatales, es el deber de inscribirse y permanecer en el RUP con un par de excepciones que cobijan a determinadas modalidades de contratación, no a los oferentes quienes deben acompañar sus propuestas con el respectivo RUP vigente.
En ese sentido, los pliegos de condiciones enlistan en sus causales de rechazo de propuestas el hecho de que la inscripción en el RUP no esté en firme en la fecha prevista para el cierre del proceso de contratación.
Ello tiene que ver ni más ni menos con que el RUP es plena prueba de la información que contiene y de esa manera se garantiza la selección objetiva en tanto que publicita la existencia o no de inhabilidades e incompatibilidades para contratar con el Estado.
Finalizo por mencionar que, de forma complementaria no supletiva al RUP, el Secop II tiene habilitada una sección del expediente electrónico de los contratos con el Estado para que la entidad estatal registre allí la información de inhabilidades o sanciones impuestas a sus contratistas y el sistema Siri en el que la Procuraduría General de la Nación lleva el registro de sanciones y causas de inhabilidad de decisiones ejecutoriadas según información remitida por las autoridades competentes.
Por:
Manuel José Bravo Fernández, presidente de Paulo Emilio Bravo Consultores
¿Hasta dónde debe llegar el rol del interventor?
Análisis de una realidad que hoy parece desbordar las responsabilidades de quienes se dedican a esta actividad en el país.
Indudablemente la actividad de interventoría de una obra civil, ya sea de carácter público o privada, reviste una gran responsabilidad más cuando se trata de una obra estatal donde están involucrados los recursos de la sociedad para su ejecución. Quien la ejerza debe contar con la suficiente idoneidad y ética para velar por el cumplimiento del contrato suscrito por las partes, no siendo el interventor una de ellas. De ahí la independencia y objetividad que debe primar en sus conceptos y decisiones, asumiendo los riesgos que conlleva actuar de esta manera pues dicha labor siempre tendrá sus contradictores.
Cuando un tercero es contratado para supervisar que se cumplan las obligaciones convenidas en otro contrato es para verificar que las dos partes satisfagan tales deberes. En otras palabras, que lo lleven a feliz término, desde luego dentro de las cláusulas que rigen tanto el acuerdo entre las partes como el del interventor. En el caso de la contratación estatal esas partes son el Estado y el con-
CUANDO EL CONCEPTO QUE EMITE
DIFIERE DEL PROFESADO POR ELLA.
tratista. Las frases de cajón que se escuchan en el sentido de que el interventor se convierte en “los ojos de la entidad” son vanas. El interventor no es, ni más faltaba, un órgano de los sentidos de nadie. Tiene unas obligaciones originadas en la legislación vigente y en los términos de referencia particulares del proyecto y debe velar porque se cumpla el contrato. No debería cargar sobre sus hombros con una responsabilidad mayor a la prevista en el ordenamiento jurídico como lo pretenden algunas entidades, cuando al final de un amplio listado de tareas que se le asignan se incluye una célebre que dice “... sin limitarse a ellas…”, es decir, que se hacen ilimitadas.
Actuar con independencia y autonomía se convierte en una fortaleza, aunque en oportunidades, no en pocas, incomode a la entidad estatal cuando el concepto que emite difiere del profesado por ella. Finalmente, valga decirlo, su concepto no es vinculante. Un interventor que expresa lo que el cliente quiere oír está incumpliendo sus obligaciones y traicionando la confianza que la sociedad ha depositado en él. Es que la entidad estatal no lo contrata porque le parezca, ni debe seleccionarlo a dedo, sino que es un imperativo categórico hacerlo a la luz del actual estatuto de contratación pública.
Otra situación de usual ocurrencia ha sido cuando su criterio difiere con el de un ente de control. Al interventor se le selecciona luego de un proceso precontractual, con participación de decenas de competidores, en el que se evalúa su capacidad operativa, técnica, financiera y la formación y experiencia de sus profesionales. La interventoría termina sustentando su postura ante un equipo de profesionales de dichos entes que, por muy competentes que sean en sus cargos, no cuentan con la formación académica requerida y habitualmente juzgan con base en el resultado conocido y sin considerar las vicisitudes propias del proyecto.
Sería muy útil, para el ejercicio de la interventoría, que la Contraloría General (CGR), por citar solo uno de los entes de control, se apoyara, para proyectos de gran envergadura e impacto, en paneles de expertos externos para evaluar el concepto del interventor y que ante dicho panel sustentara su criterio. De actuar de esta manera se evitarían enormes injusticias que han dado al traste con importantes trayectorias empresariales.
Así mismo, es imperioso que no se siga evaluando la eficacia de las contralorías a partir del número de procesos de responsabilidad fiscal que inicien, ya que la siempre fragilidad humana podría estar tentada a levantar “falsos positivos contractuales”, por ponerle un nombre, para cosechar éxitos que solo se quedan en titulares de prensa, en detrimento del buen nombre del colaborador de la entidad que se ve afectado por este desafortunado proceder.
Esta situación tendería a desaparecer con base en la jurisprudencia que determina que el interventor, en un contrato estatal, no
tiene el carácter de gestor fiscal. Es decir, que no es sujeto de responsabilidad fiscal, por cuanto no tiene a su cargo ni manejar ni administrar recursos públicos. A la luz de la Ley 610 de 2000 solo quien se precie de cumplir con estos dos verbos rectores podrá ser sujeto de vigilancia de las contralorías. Ahora, aunque no existe como tal una definición legal de esos dos términos, se ha entendido que implican la posibilidad jurídica de comprometer o disponer, a través del ejercicio del principio de la autonomía de la voluntad, el uso, el destino, la custodia, el gasto o la inversión de los dineros públicos, no estando el interventor facultado para adelantar ninguna de las anteriores actividades. Desde luego que el Estado no está desamparado frente a un eventual actuar irregular de quien ejerce las labores de interventoría, pues para ello existe la justicia en lo contencioso administrativo que permite el resarcimiento de perjuicios que pueda llegar a ocasionar.
Deben actuar esos entes con mucha precaución pues hay providencias del Consejo de Estado, como por ejemplo el expediente 05001-2332-000-200401667-01, que, con esa tesis, han anulado actuaciones de la CGR referidas a sanciones con responsabilidad fiscal y en este orden de ideas los funcionarios que sin el rigor suficiente causan un perjuicio al imponer penas a la ligera, tendrían que asumir su actuar imprudente y ser objeto de la respectiva acción de repetición. Vale decir, contra quienes buscando un detrimento donde no existe, lo generaron.
Todas las anteriores consideraciones permiten concluir que no es propiamente grata la actividad de la interventoría, ni siquiera ante la opinión pública pues frente a situaciones adversas en los proyectos por lo general solo sale a relucir este como responsable, sin fórmula de juicio. Adicionalmente su remuneración, que año tras año viene en declive, es inversamente proporcional a las responsabilidades que se le endilgan. De no corregirse esta situación las firmas interventoras, emulando la terminología de los entes de control, incurrirán inexorablemente en “empobrecimiento sin justa causa”.
El departamento está viviendo una importante transformación: entre 2024 y 2025, más de $826.000 millones se han invertido en infraestructura. ¿De qué se trata esta apuesta?
Por:
Yesenia Herreño Bernal, gerente del Instituto de Caminos y Construcciones de Cundinamarca (ICCU)
Reconocida como una de las principales despensas agrícolas del país, la competitividad de Cundinamarca depende en gran medida de su capacidad para conectar los centros de producción con los mercados locales, regionales e internacionales. Es por eso que, en el marco del plan de desarrollo ‘Gobernando: más que un plan 2024-2028’, el ICCU centra su acción en la transformación de la ruralidad, con proyectos orientados a impulsar el desarrollo económico y social. Este enfoque contempla la ejecución de obras en vías secundarias y terciarias, la adquisición de maquinaria para reforzar la capacidad de respuesta municipal, especialmente en temporada de lluvias, y el fortalecimiento de alianzas interinstitucionales para estructurar proyectos de alto impacto.
Transformando el territorio con vías dignas
En el 2024 el Instituto entregó 29 proyectos, 279.61 kilómetros de carreteras intervenidos con una inversión de $595.426 millones. Se destacan la troncal del Guavio, corredor Guasca-Gachalá, la vía Zipaquirá-Pacho-La Palma o troncal de Rionegro y la atención de puntos críticos en la troncal de Tequendama entre Soacha y El Colegio. Con estas obras se redujo en un 50% los tiempos de viaje y se mejoró la movilidad de más de 200.000 personas.
Para 2025, la meta es intervenir más de 70 kilómetros adicionales de vías secundarias, con una inversión proyectada de $325.300 millones. Incluyendo nuevas obras en el Guavio, troncal del Tequendama y vías como Shell (Fusagasugá) Arbeláez-San Bernardo y Pulí-San Nicolás.
para quedarse
El proyecto de convergencia estratégica del Departamento Caminos Vecinales, ‘Caminos para Quedarse’, priorizó en su primera etapa la participación comunitaria para identificar las vías rurales con vocación turística y productiva más importantes para cada municipio.
Para este año se tiene previsto iniciar obras en 527 kilómetros de 72 municipios, con una inversión de $145.754 millones.
Placa huellas para el desarrollo rural
Uno de los grandes retos es la construcción de 1,2 millones de metros cuadrados de placa huella en vías rurales. Durante el 2024 se construyeron 119.078 metros cuadrados, y en 2025 se proyecta la ejecución de otros 212.330 m2 adicionales, equivalentes a cerca de 80 kilómetros lineales de placa huella. Esta solución técnica garantiza caminos estables y transitables durante todo el año, facilitando el acceso a centros de salud, escuelas y mercados.
Más maquinaria, más competitividad
Con una inversión de $55.687 millones, el departamento cofinanció con 33 alcaldías, la compra de 78 equipos, entre ellos motoniveladoras, retroexcavadoras y vibrocompactadores. De estos, 47 fueron asignados directamente a los municipios y 31 se dedicarán a fortalecer la capacidad operativa del ICCU.
Estos equipos hacen parte del programa ‘Banco de Horas’, que facilita el préstamo de maquinaria a los municipios, con una asignación de horas basado en la extensión y características de su red vial terciaria. Se han beneficiado 64 municipios entre 2024 y 2025 y se han atendido más de 2.000 km. El Instituto, que antes operaba con 17 frentes de trabajo, hoy despliega más de 50 cada mes.
Atención integral de emergencias viales para proteger vidas
En el último año, se han atendido 67 emergencias en 42 municipios, incluyendo la rehabilitación de vías afectadas por deslizamientos, recuperación de bancadas colapsadas y construcción de estructuras nuevas. En total, se han venido destinando más de $9.700 millones con presencia en municipios como, Sopó, Quetame, Nilo, Ricaurte, Chipaque, Ubaque, Apulo, Medina, Gutiérrez, Caparrapí, San Bernardo, Zipaquirá, La Peña y El Peñón, entre otros.
Además, se gestiona una inversión adicional por $16.000 millones para garantizar la continuidad de esta política de atención integral ante fenómenos naturales cada vez más frecuentes.
El Instituto desarrolla una labor fundamental en el fortalecimiento de la infraestructura social del departamento, liderando y articulando el diseño, estructuración y ejecución de proyectos en sectores como salud, educación, deporte, cultura, movilidad activa y espacio público.
Durante 2024, el Instituto avanzó en la consolidación de obras estratégicas: el Hospital de Soacha, que se ejecuta con recursos por más de $150.000 millones entre el gobierno nacional, el departamento y el municipio. El velódromo de Mosquera, con una inversión de $99.000 millones (capacidad para 1.500 personas).
El Estadio de Mosquera, por $65.908 millones, que contará con 18.000 m² y aforo para 5.500 personas.
La ejecución de 44 km de ciclorrutas en las provincias Sabana Occidente y Centro con siete tramos de intervención en Siberia, Funza, Mosquera, Facatativá y Madrid, que buscan garantizar la movilidad y seguridad de cientos de biciusuarios.
de 72 municipios se iniciarán obras según lo previsto para este año con una inversión de $145.754 millones.
Finalmente, el programa ‘Pueblos Dorados’, orientado a la recuperación del espacio público y la revitalización de centros históricos en municipios con vocación turística. Estas intervenciones se desarrollan bajo criterios de conservación patrimonial y sostenibilidad, promoviendo el turismo cultural y el sentido de pertenencia en las comunidades.
Conectividad regional con visión global
El ICCU dio un paso trascendental al suscribir un convenio con el Banco Mundial, a través de la Corporación Financiera Internacional (IFC), para estructurar un nuevo modelo de operación, administración, planeación y ejecución de proyectos del corredor Chía-Mosquera-La Mesa-Girardot, una vía clave para la conectividad entre la región metropolitana, el centro productivo de la Sabana y el occidente del país. Se busca ampliar la capacidad vial del corredor, mejorar significativamente la movilidad y reducir los tiempos de desplazamiento en una zona con alta demanda logística, comercial y turística. 527
La implementación de esta metodología está transformando radicalmente la etapa de construcción: mejora la eficiencia y la operatividad, y reduce los riesgos asociados con los cambios de diseño y la coordinación de actividades en la obra.
Por:
Tomás Trujillo Botero, director de integración y BIM de Double C Designs
La implementación BIM en la industria de la construcción en Colombia ha tenido un avance significativo en los últimos años, aunque su uso es más visible en las etapas de diseño y preconstrucción, al punto de convertirse en requisito contractual en proyectos públicos. Sin embargo, su aplicación en la etapa de obra abre múltiples posibilidades por explorar, con el potencial de reducir retrasos, mejorar el control de costos y optimizar la comunicación entre los interesados, entre otros beneficios.
1. Porcentaje de avance de los hitos de pago del contrato, medido en términos monetarios. Los hitos de pago son los puntos establecidos en el contrato en los que se realiza un pago tras la finalización de una fase específica de la obra. Cada vez que se completa un hito constructivo, se recibe el pago correspondiente.
2. Avance de la obra según el residente, maestro y subcontratista, representando el monto de dinero a cargo de cada uno.
3. Avance de la obra según la EDT del cronograma del proyecto, indicando el dinero programado para ejecutarse en las próximas semanas, así como lo que está atrasado o en tiempo.
A pesar de los desafíos iniciales, la implementación BIM se está transformando radicalmente en la etapa de construcción al mejorar la eficiencia y operatividad, reduciendo los riesgos asociados con los cambios de diseño y la coordinación de actividades en la obra. Para esto se realizan capacitaciones continuamente y estandarizando los procesos.
Resultados - El BIM se basa en una única fuente de verdad
“El BIM se basa en una única fuente de verdad” esto se refiere a un modelo centralizado que actúa como el repositorio principal de toda la información relevante del proyecto, no solo contienen la geometría detallada sino que también está vinculado a datos precisos sobre cantidades de materiales, presupuesto y cronograma, permitiendo así identificar posibles conflictos, optimizar planificación y realizar un análisis de costo-beneficio, reduciendo la probabilidad de errores costosos durante la fase de construcción.
Las posibilidades que ofrece contar con toda la información relevante de un proyecto centralizada en una única base de datos son inmensas. Esta integración permite realizar análisis detallados de desviaciones en costos y tiempos, facilitando la identificación temprana de problemas y la toma de decisiones informadas.
Además, gracias a la estructuración de los datos en un entorno BIM, es posible localizar con precisión las áreas del proyecto que están generando conflictos en la construcción, ya sea por errores de diseño, interferencias entre disciplinas o imprevistos en la ejecución. Esta capacidad de análisis en tiempo real reduce la incertidumbre y minimiza los riesgos asociados a la obra.
En una industria donde tradicionalmente se trabaja con información dispersa y procesos desconectados, la parametrización de los modelos BIM y la explotación eficiente de sus datos brindan una visión clara y completa del proyecto. Esto no solo optimiza la gestión y planificación, sino que también mejora la coordinación entre los diferentes actores involucrados, fomentando una toma de decisiones más ágil y efectiva.
A continuación, se pueden observar algunos ejemplos de lo mencionado anteriormente, estos provienen de las obras de Lagos de Torca Avenida Guaymaral y Transmilenio Grupo 5 de Conconcreto:
POSIBILIDADES QUE OFRECE CONTAR CON TODA LA INFORMACIÓN RELEVANTE DE UN PROYECTO CENTRALIZADA EN UNA ÚNICA BASE DE DATOS SON INMENSAS. ESTA INTEGRACIÓN PERMITE REALIZAR ANÁLISIS DETALLADOS DE DESVIACIONES EN COSTOS Y TIEMPOS, FACILITANDO LA IDENTIFICACIÓN TEMPRANA DE PROBLEMAS Y LA TOMA DE DECISIONES INFORMADAS.
1. Porcentaje de avance de los hitos de pago del contrato, medido en términos monetarios. Los hitos de pago son los puntos establecidos en el contrato en los que se realiza un pago tras la finalización de una fase específica de la obra. Cada vez que se completa un hito constructivo, se recibe el pago correspondiente.
2. Avance de la obra según el residente, maestro y subcontratista, representando el monto de dinero a cargo de cada uno.
3. Avance de la obra según la EDT del cronograma del proyecto, indicando el dinero programado para ejecutarse en las próximas semanas, así como lo que está atrasado o en tiempo.
A pesar de los desafíos iniciales, la implementación BIM se está transformando radicalmente en la etapa de construcción al mejorar la eficiencia y operatividad, reduciendo los riesgos asociados con los cambios de diseño y la coordinación de actividades en la obra. Para esto se realizan capacitaciones continuamente y estandarizando los procesos.
Estas soluciones innovadoras abordan los desafíos urbanos y responden a las necesidades actuales de la infraestructura del país. También anticipan los retos futuros en el sector.
LPor: Mauricio Sánz de Santamaría, gerente general de Manufacturas de Cemento Titán
a prefabricación de tubería en concreto en Colombia ha expandido su experiencia en otras soluciones subterráneas al adaptarse a nuevas demandas del sector, como en el proyecto de la línea matriz Tibitoc-Casablanca en Bogotá, ubicado sobre la avenida Boyacá, entre la calle 80 y la avenida primera de mayo.
Para este proyecto, se requería una solución capaz de soportar altas presiones de agua, por lo que se desarrolló una tubería para hincado de agua potable a presión con cilindros internos de acero capaces de soportar 150 psi. Utilizando la técnica de microtunneling, el contratista logró alcanzar rendimientos de instalación de hasta 30 metros lineales al día, a profundidades de hasta nueve metros, sin alterar la superficie. Se entregaron más de 10.500 metros de tubería, instalados en fases de 900 metros, permitiendo que el proyecto avanzara sin contratiempos en una de las avenidas más congestionadas y con el mayor movimiento de carga pesada en Bogotá.
Tubería para hincado: una puerta a la innovación
La tubería para hincado, también conocida como pipe jacking, es una técnica subterránea utilizada para la instalación de redes de alcantarillado que consiste en instalar tuberías a grandes profundidades, sin zanja, impulsadas por maquinaria tuneladora a partir de un pozo inicial.
Esta técnica permite minimizar el impacto ambiental, social, reducir los tiempos de obra, no depende de las condiciones climáticas, no genera deterioro del pavimento y brinda la flexibilidad de trabajo nocturno, entre otras ventajas.
Recientemente, han sido desarrollados diversos proyectos de infraestructura en Colombia con hincado de tubería de concreto, ofreciendo soluciones rápidas y eficientes que han garantizado el éxito de cada iniciativa:
Transmilenio Avenida 68: se entregaron 900 metros de tubería de 2,2 m de diámetro y 1.325 metros de 1,6 m de diámetro. Utilizando la técnica de hincado los rendimientos diarios oscilaron entre 12,5 ml/ día y 30 ml/día, permitiendo trabajar en una zona de alto tráfico sin interrumpir la circulación.
Transmilenio Soacha: se suministró tubería para hincado de 2,2 m de diámetro con el fin de desarrollar una red de 740 metros cerca de un humedal protegido. Esta intervención permitió evitar impactos
ecológicos, cumplir con las normativas ambientales y alcanzar rendimientos de 18 ml/día.
Lagos de Torca (Avenida Guaymaral): fueron entregados 2.575 metros de tubería de 0,90 m de diámetro, garantizando una instalación segura y eficiente al minimizar los riesgos de trabajar en suelos arcillosos.
Lagos de Torca (Avenida El Polo): la entrega de 1.500 metros de tubería permitió completar la obra en solo tres meses, resolviendo desafíos geológicos y evitando excavaciones de zanja abierta.
Estas soluciones con tubería para hincado destacan la eficiencia de la prefabricación en concreto en brindar soluciones adecuadas y duraderas para diversos proyectos.
Barreras de seguridad
Rebloc: soluciones para la protección vial
Continuando con la búsqueda constante de nuevas soluciones, la industria de prefabricados identificó una necesidad en la construcción de las vías del país, donde la seguridad vial y la sostenibilidad se han convertido en pilares fundamentales para el desarrollo de infraestructuras modernas; para ello y gracias a una alianza con la empresa austriaca líder en sistemas de contención vehicular Rebloc, realizará la fabricación y comercialización exclusiva de barreras certificadas en Colombia.
Con la entrada en vigor de la resolución 20243040022485 de 2024 del Ministerio de Transporte, la cual exige la incorporación de sistemas de contención certificados en proyectos viales, estas barreras se presentan como una opción para mejorar la seguridad en las carreteras nacionales. Estas barreras, probadas para resistir impactos severos, cumplen con estándares internacionales de seguridad, como la EN 1317 y la MASH, y son una solución eficiente, con bajo costo de mantenimiento y una larga vida útil.
» Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá. (s.f.). Sistema Tibitoc - Bogotá.
» Ministerio de Transporte de Colombia. (2024). Resolución 20243040022485 de 2024.
» Noticreto. (2022). Línea Tibitoc-Casablanca: Un Proyecto Pionero en Colombia. Noticreto Virtual.
» Rebloc. (s.f.). Vehicle Restraint Systems.
Declaraciones anticipadas: el nuevo reto aduanero que inquieta a los importadores de maquinaria de construcción .............. 28
Operarios bien entrenados, una de las columnas de las obras civiles en Colombia ................................................................36
¿ A qué problemáticas se enfrenta hoy el sector? ¿Hacia dónde orientar las soluciones?
El renovado Estatuto Aduanero exige declaraciones anticipadas para todas las importaciones. Aunque busca mayor control, gremios e importadores de maquinaria de construcción advierten sobrecargas logísticas, riesgos para la competitividad y una regulación que no distingue las particularidades del sector.
La modificación al Estatuto Aduanero colombiano mediante el Decreto 659 de 2024 anunciada por el gobierno del presidente Gustavo Petro para continuar haciéndole la guerra al contrabando, impuso nuevas exigencias para las operaciones de importación como la obligatoriedad de presentar declaraciones anticipadas. Aunque los cambios al Estatuto -impulsados por el exdirector de la Dian, Luis Carlos Reyes- buscaron fortalecer el
control aduanero y mejorar la trazabilidad, esta medida ha generado inquietudes -y también desafíos- entre algunos importadores de maquinaria de construcción que operan en Colombia quienes advierten sobre sus efectos operativos, logísticos y comerciales.
En este segmento, donde la logística debe ser precisa, la exigencia de anticipar la documentación al arribo de la mercancía se percibe como un freno a la flexibilidad operativa. “El requisito de la importación anticipada genera una carga operativa significativa y reduce la capacidad de reacción ante variaciones en las condiciones del transporte y la disponibilidad de maquinaria”, explica Valeria Valencia Sierra, gerente comercial de Sector ICMP de Navitrans.
El caso de Navitrans, sin embargo, es particular. Como empresa certificada como Operador Económico Autorizado (OEA), tiene beneficios que la exime de estas nuevas exigencias. No obstante, advierte, no todas las compañías del sector están en igual situación. “Esta condición no solo nos exime de la obligación de realizar importaciones anticipadas, sino que también nos permite acceder a beneficios aduaneros significativos como la
reducción de inspecciones físicas y documentales, lo que facilita una operación más ágil y segura”, agrega Sierra.
Según la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN), estas nuevas medidas no solo buscan mejorar la eficiencia operativa, sino atacar de frente el contrabando y las prácticas ilegales asociadas al comercio exterior. De acuerdo con información de la entidad, la declaración anticipada le permitirá a la DIAN conocer con 48 horas de anticipación qué mercancías llegarán al país facilitando un control más eficaz y una reducción del riesgo de lavado de activos y financiación de economías ilegales.
mentarán dispositivos de rastreo satelital para evitar maniobras de contrabando como el cambiazo de mercancías.
659
ES EL
Así mismo, Blanca González, experta de la firma Grúas y Equipos, asegura que el cambio derivado del Estatuto Aduanero ha sido percibido como una mejora operativa. “Con la declaración anticipada ganamos tiempo, ya no hay que esperar la descarga del buque para iniciar trámites. Hoy perdemos entre tres y cuatro días presentando esa declaración”, comenta González quien señala que la empresa hace el proceso de nacionalización de los bienes que importa en puerto, no en zonas francas.
al Estatuto Aduanero colombiano para continuar haciéndole la guerra al contrabando.
Además, cálculos de esta misma entidad han mostrado que quienes ya aplican este tipo de declaración logran tiempos de nacionalización significativamente menores: hasta 146 horas menos en aeropuertos y 81 horas menos en puertos como Buenaventura. El objetivo, de acuerdo con la Dian, es replicar esta eficiencia en toda la cadena comercial digitalizando los procesos y optimizando el perfilamiento de riesgo. Incluso se imple-
Mientras algunas empresas ven ventajas, otras enfrentan restricciones reales. Wendy Jiménez, directora de ventas para Colombia de la firma Kaeser Compresores, explica que, aunque esta compañía no ha sufrido impactos directos, sí se ven ya algunos efectos del Estatuto y en el sector.
“Como empresa vinculada al gremio de la construcción, somos plenamente conscientes de los desafíos que enfrenta el sector en cuanto a la importación de maquinaria amarilla y de construcción en el país. Uno de los principales problemas que se observan es el aumento en los costos de importación. Las modificaciones introducidas por el Estatuto Aduanero han ele-
vado considerablemente los costos asociados con el proceso de importación, lo cual afecta directamente el precio de la maquinaria. Esto se debe a los cambios en los impuestos, tasas y procedimientos aduaneros, los cuales han incrementado tanto el tiempo como el costo de importar equipos”, relata.
Además, explica Jiménez, un cumplimiento normativo más estricto ha impuesto mayores exigencias en cuanto a la documentación y etiquetado de las máquinas. “Estos trámites adicionales no solo generan demoras en la llegada de la maquinaria, sino que también pueden generar incertidumbre entre los importadores respecto al cumplimiento de los requerimientos establecidos”.
Pero allí no para todo, pues comenta que la clasificación arancelaria de los equipos también ha sido un tema de preocupación, ya que la falta de claridad en algunos casos ha resultado en costos imprevistos o incluso en la retención de productos en aduanas.
Así mismo, señala, los impactos de estas restricciones y dificultades ya se ven reflejados en la competitividad del mercado. Mientras que los importadores de maquinaria nueva enfrentan barreras para cumplir con los requisitos aduaneros y medioambientales, agrega Jiménez, resulta llamativo el hecho de que “la maquinaria usada ha logrado ingresar al país con mayor facilidad, a menudo con equipos que poseen tecnología obsoleta o que no cumplen con los mínimos estándares ambientales en cuanto a emisiones de carbono”.
MIENTRAS ALGUNAS EMPRESAS VEN VENTAJAS, OTRAS ENFRENTAN RESTRICCIONES REALES. WENDY JIMÉNEZ, DIRECTORA DE VENTAS PARA COLOMBIA DE LA FIRMA KAESER COMPRESORES, EXPLICA QUE, AUNQUE ESTA COMPAÑÍA NO HA SUFRIDO IMPACTOS DIRECTOS, SÍ SE VEN YA ALGUNOS EFECTOS DEL ESTATUTO Y EN EL SECTOR.
En busca de una transición ordenada Juan Diego Cano, director de Asuntos Legales de Analdex (el gremio del comercio exterior), en un reciente análisis señaló que la declaración anticipada representa “una de las reformas más significativas para el comercio exterior colombiano. Sin embargo, a poco más de tres meses de su teórica entrada en vigor, la realidad técnica y operativa está lejos de acompañar el avance normativo”.
Para afrontar este desafío, el experto considera en su análisis que “no se trata de oponerse a la modernización del sistema aduanero, sino de garantizar que su transición sea ordenada, razonable y compatible con las capacidades reales de los actores del comercio exterior”.
Por otra parte, señala, la implementación de la declaración anticipada -que cubre no solo a los importadores de maquinaria amarilla- requiere de tiempo, pruebas y capacitación. Estos aspectos, concluye, “hasta ahora han sido insuficientemente abordados”.
Así mismo, hace ya unos meses, cuando recién fue aprobada la modificación al Estatuto, el mismo presidente de Analdex, Javier Díaz, advirtió que la declaración anticipada para todas las mercancías iba a significar mayor carga operativa para los sitios de arribo lo cual, de paso, también terminaría por poner a hacer las mismas filas a los Operadores Económicos Autorizados (OEA)
Mantener un diálogo técnico es clave
Pese a desafíos como la declaración anticipada y a otras normas que los importadores de maquinaria amarilla deben cumplir a cabalidad, la gerente comercial del sector ICMP de Navitrans comenta que es clave mantener canales de comunicación abiertos y proactivos con entidades como la Dian y el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo para plantear, de forma permanen-
te, inquietudes del sector y proponer ajustes “que permitan armonizar la normativa nacional con la realidad del comercio exterior. El diálogo técnico ha sido clave para generar conciencia sobre las particularidades del sector de maquinaria amarilla que opera bajo condiciones distintas a otros rubros de importación”.
Y, en línea con este propósito, concluye Valencia, es importante trabajar para avanzar hacia una regulación más flexible segmentada por sectores estratégicos para así apuntar, por un lado, a garantizar al cumplimiento normativo. Y, por el otro, a aportar a la competitividad del país.
Aunque la tecnología Tier 4 representa un hito en sostenibilidad ambiental, los importadores de maquinaria amarilla enfrentan un camino en el que todavía existen algunas barreras técnicas, regulatorias y logísticas para traer estos equipos a Colombia.
Desde septiembre de 2022, con la expedición de la Resolución 0762 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, Colombia dio un paso decisivo en la regulación de emisiones contaminantes para fuentes móviles terrestres, entre ellas, la maquinaria amarilla utilizada en sectores como infraestructura, minería y construcción. Esta norma, que establece límites máximos permisibles de emisiones para equipos diésel, es uno de los marcos técnico-ambientales que rigen actualmente la importación, comercialización y operación de maquinaria pesada en el país.
Esta Resolución estableció la realización de pruebas bajo condiciones controladas para verificar que los motores diésel importados cumplan con parámetros de emisiones establecidos en normas internacionales, en especial, los asociados con los niveles Tier 3, Tier 4 y superiores.
Aunque se trata de una política alineada con la agenda de sostenibilidad ambiental del país, su implementación ha planteado desafíos importantes para algunos importadores de equipos quienes han expresado que hoy se enfrentan a largos trámites, exigencias técnicas complejas, a una oferta tecnológica limitada en algunos segmentos del mercado y a una coordinación institucional que todavía no marcha a la velocidad de las necesidades del sector de infraestructura.
Uno de los estándares más avanzados y exigentes en materia de emisiones es el Tier 4, desarrollado originalmente por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés). Esta tecnología ha sido adoptada globalmente como referencia para maquinaria que busca minimizar su huella ambiental. Su objetivo principal es reducir al mínimo la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) y material particulado (PM), responsables de importantes afectaciones a la salud y al medio ambiente. Los equipos con motores Tier 4 pueden reducir hasta en un 90% las emisiones de partículas y en un 50% las emisiones de óxidos de nitrógeno en comparación con sus predecesores Tier 3.
Sin embargo, esta visión técnica y ambiental contrasta con las dificultades reales que enfrentan los importadores en el día a día para introducir es-
Los equipos con motores Tier 4 pueden reducir hasta en un 90% las emisiones de partículas y en un 50% las emisiones de óxidos de nitrógeno en comparación con sus predecesores Tier 3.
tos equipos al mercado colombiano. Fabio Cañón, gerente de Gigacon (empresa experta en grúas), asegura que “una dificultad que ralentiza demasiado el trámite de importación de maquinaria son los plazos de respuesta que tiene la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) para hacer el estudio y dar respuesta a las solicitudes”.
Cañón detalla que los tiempos de respuesta son de “30 días hábiles prorrogables a otros 30 días hábiles que, realmente son, 45 días calendario para cada plazo”. Incluso, en algunos casos la respuesta ha tardado 50 días después del radicado de la solicitud. “Al salir la respuesta solicitando documentación adicional o diferente a la entregada, una máquina completó 30 días en zona franca y a hoy tenemos 60 días”.
SIGUE SIENDO UNA NECESIDAD IMPOSTERGABLE. EN UN CONTEXTO GLOBAL
DONDE LOS COMPROMISOS CLIMÁTICOS EXIGEN UNA REDUCCIÓN DRÁSTICA DE EMISIONES
DEL SECTOR TRANSPORTE Y CONSTRUCCIÓN, COLOMBIA NO PUEDE QUEDARSE ATRÁS.
Hoy, por ejemplo, esta compañía continúa tramitando el Certificado de Emisiones por Prueba Dinámica (CEPD) y Visto Bueno por Protocolo de Montreal. Este documento, según información de la ANLA, certifica que un vehículo cumple con los requisitos referentes a los límites permisibles de emisiones de gases contaminantes según la Resolución 762 de 2022.
Esta situación con los trámites, explica el gerente de Gigacon, hace que para la empresa y también para los ciudadanos el seguimiento real del proceso sea, prácticamente, imposible pues solo los pronunciamientos se dan a través de correos electrónicos oficiales. “Si los tiempos de respuesta fueran menores, verificar el cumplimiento de una norma con no más de 10 parámetros, que se hace leyendo lo que certifica el fabricante, no debía ocupar más de un día. Y el trámite de recepción y respuesta no debería pasar de máximo una semana”, asegura el empresario quien señala que, en contraste, hoy una entidad estatal como el ICA (Instituto Colombiano Agropecuario) tarda menos de dos días en trámites similares.
Todo esto, al final del día -explica Cañón- se ve reflejado en sobrecostos para el comprador y para el vendedor del equipo a quien se le exige una licen-
cia previa de 90 días antes de cargar la máquina en el punto de origen. “Lo anterior significa que, un proceso de importación que antes tardaba máximo cuatro días hoy puede tomar dos meses”, afirma.
Para tratar de solucionar estos desafíos, desde la ANLA y otras entidades del Gobierno se han realizado conversaciones con los actores del sector para tratar de dar celeridad a los procesos y generar condiciones más competitivas.
En línea con lo anterior, Valeria Valencia Sierra, gerente comercial de Sector ICMP de Navitrans, afirma que “existen factores regulatorios, especialmente del orden técnico y ambiental, que han introducido retos relevantes para el sector. Las exigencias relacionadas con normativas de emisiones, si bien son necesarias para el cumplimiento de estándares ambientales, no siempre están armonizadas con la oferta tecnológica disponible en el mercado global”.
Esta falta de armonización genera, según la directiva, múltiples consecuencias: escasez de equipos disponibles, encarecimiento de los procesos de importación, retrasos en la entrega y, en consecuencia, afectaciones a los cronogramas de ejecución de obras o planes de expansión de clientes en sectores estratégicos. Además, Valencia subraya que muchas de estas barreras no están directamente relacionadas con el Estatuto Aduanero vigente, sino con disposiciones técnicas y ambientales emitidas por otras entidades del Estado. “Por ejemplo, los límites de emisión de gases o la exigencia de instalación de GPS son aspectos técnicos o am-
bientales que dependen de normativas específicas, no del marco aduanero en sí. Por eso es fundamental una coordinación interinstitucional más efectiva entre autoridades como la DIAN, el Ministerio de Ambiente y el Ministerio de Comercio”, asegura
A esta perspectiva se suma la advertencia de Wendy Jiménez, directora de ventas para Colombia de la firma Kaeser Compresores, quien destaca una problemática adicional: la entrada al país de maquinaria usada que no cumple con los estándares ambientales exigidos a la maquinaria nueva.
“Mientras los importadores de maquinaria nueva enfrentamos barreras complejas para cumplir con requisitos técnicos y medioambientales, el mercado de maquinaria usada ha logrado ingresar equipos con relativa facilidad, muchos de los cuales poseen tecnología obsoleta y altos niveles de emisiones”, afirma.
El resultado, advierte Jiménez, es una competencia desleal que castiga a las empresas que apuestan por tecnología de punta y compromiso ambiental. “El ingreso de maquinaria usada sin los debidos controles afecta la generación de empleo formal en
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el sector, encarece el costo del cumplimiento regulatorio para quienes sí cumplimos y retrasa la modernización del parque de maquinaria en Colombia. Es urgente que el Ministerio de Comercio y la DIAN tomen medidas más estrictas para garantizar una competencia más justa”, agrega.
A pesar de estos retos, la transición tecnológica hacia Tier 4 sigue siendo una necesidad impostergable. En un contexto global donde los compromisos climáticos exigen una reducción drástica de emisiones del sector transporte y construcción, Colombia no puede quedarse atrás.
Pero esta transformación debe hacerse con inteligencia regulatoria, acompañamiento institucional y garantías de equidad para los actores que apuestan por la sostenibilidad. Y la industria de maquinaria amarilla está llamada a ser protagonista de esa transición.
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Lograr adecuada formación de operarios de maquinaria amarilla en Colombia en los últimos años se ha convertido en un trabajo que involucra a diferentes actores como el Sena, distribuidores de maquinaria y entes privados como concesiones. Así se forman hoy los operadores en el país.
El auge de las obras civiles en el transcurso de los últimos diez años, reflejado en el avance de importantes obras como las autopistas 4G y en intervenciones que son realizadas en los municipios y ciudades del país (como por ejemplo rehabilitación de malla vial secundaria y terciaria) han llevado a que, cada vez más, se necesite una mayor cantidad de trabajadores. Y no solo para desempeñar labores básicas, sino operarios muy bien entrenados capaces de optimizar el uso de maquinaria pesada.
El músculo de las obras es la maquinaria amarilla: excavadoras, retrocargadores, motoniveladoras, cargadores frontales, entre otros equipos. Pero detrás de cada máquina hay un operario cuya pericia marca la diferencia. En Colombia se ha comprendido la importancia de no subestimar la formación de estos profesionales: una formación robusta no solo impulsa la productividad, sino que reduce el riesgo de incidentes que pueden costar vidas y encarecer las obras.
Es por ello por lo que, en los últimos años, la oferta formativa de operarios de maquinaria amarilla ha venido fortaleciéndose. El Servicio Nacional de Aprendizaje (Sena) ha sido uno de los actores más importantes para lograrlo, pues ofrece en diferentes regiones del país -como Tolima, Caldas, Boyacá, Bogotá, el Caribe, entre otras- un completo curso, de carácter gratuito, para operadores de maquinaria pesada. Y para acceder a él, solo se requiere ser mayor de edad y haber concluido el bachillerato.
Y a la labor del Sena se suma el trabajo que hacen importadores y distribuidores de maquinaria, centros privados de enseñanza y, además, compañías del sector de la infraestructura como las concesiones viales y proveedores de estas (como, por ejemplo, Holcim Colombia).
Una labor que se refuerza con tecnología
Aunque el curso de operadores de maquinaria pesada del Sena ya gozaba de renombre en diferentes regiones de Colombia gracias a su seriedad técnica, la Dirección General de esa entidad le apostó a fortalecer esta labor formativa con tecnología. Por ello, hace poco más de dos años fueron invertidos más de $23.000 millones para comprar 206 equipos de simulación distribuidos así: 75 simuladores físicos multimáquina, 75 sistemas de realidad virtual y 56 puestos para instructores y observadores. Esta tecnología fue implementada en las regionales del Sena Distrito Capital, Tolima, Valle, Caldas, Quindío, Atlántico, Antioquia, Cundinamarca, Santander y Risaralda, entendiendo las necesidades de los proyectos de infraestructura. En cada una de estas regionales fueron implementadas áreas de simuladores que complementan el entrenamiento de hombres y mujeres en máquinas reales. Cada simulador, que incluye amplias pantallas, volante real de máquina, controles y pedales, permite formar en el
$23.000 MILLONES
fueron invertidos para comprar 206 equipos de simulación distribuidos así: 75 simuladores físicos multimáquina, 75 sistemas de realidad virtual y 56 puestos para instructores y observadores. Esta fue la apuesta de la Dirección General del Sena para fortalecer los cursos de operadores de maquinaria pesada del Sena.
manejo de minicargador, excavadora sobre oruga, retrocargadora y otras máquinas más.
Quien se sienta ante un simulador es testigo del sonido del motor, de las vibraciones de una máquina, de sus alarmas y de otras características como los movimientos en ascensos y descensos. Ante estos equipos tecnológicos, los estudiantes de las regionales pueden, por ejemplo, entrenarse en conocimiento de mandos, simular cargues de volquetas, nivelación de terrenos, construcción de zanjas para tuberías, entre otras operaciones cotidianas. Los aprendices que forman parte de este curso de operarios de maquinaria pesada (que dura en total tres trimestres más seis de prácticas en máquinas reales) tienen que completar 100 horas de simuladores.
“Toda esta tecnología será importante para sectores populares y campesinos, para que puedan acceder a todo este conocimiento con el fin de mejorar. Únicamente así vale la pena todo este avance tecnológico”, dijo recientemente el director nacional del Sena, Jorge Londoño Ulloa, quien tiene claro que este tipo de formación es la llave para que habitantes de zonas rurales accedan a buenas oportunidades laborales.
A su vez, Víctor Castaño, subdirector del Centro de Procesos Industriales y Construcción de Caldas, regional donde se implementó esta tecnología de simuladores hace más de un año, comenta que las instalaciones “responden a las necesidades del sector de infraestructura y construcción, debido a la gran demanda en materia de vías, edificaciones y explotación minera, garantizando la mano de obra requerida para la operación de maquinaria pesada de última tecnología”. Tan solo en Caldas, la inversión en simuladores fue cercana a los $1.000 millones.
En el Centro de Procesos Industriales y Construcción de Caldas, los nueve módulos de simulación 4D instalados permitirán a más de 350 aprendices al año adquirir destreza en escenarios de obra, incluyendo fallas de máquina y condiciones extremas, antes de subirse al equipo real. Este entrenamiento inmersivo reduce hasta un 40% del tiempo de práctica en campo, optimizando el uso de combustible y minimizando el desgaste de las unidades.
Mujeres al volante
Rompiendo estereotipos, el Sena ha logrado que en Boyacá 1.161 mujeres participen en programas de formación de maquinaria pesada. De ellas, 14 cursan el Técnico en Operación de Maquinaria Pesada para Excavaciones. Este hecho subraya el compromiso por equilibrar la participación de género en un sector históricamente masculino.
Y a esta labor del Sena se suma la alianza entre Holcim, el Centro Minero del Servicio Nacional de Aprendizaje (Sena) y líderes comunales de Boyacá para sacar adelante la promoción “Mujeres al volante”. En un primer grupo, este acuerdo permitió certificar a 23 mujeres tras 600 horas de formación en retroexcavadoras, minicargadores y motoniveladoras.
Según información de Holcim, en las operaciones de la compañía en el departamento de Boyacá han sido abiertos espacios para mujeres operarias de maquinaria pesada. Algunas de ellas están asignadas al lugar conocido como ‘La Mina’, y otra parte al área de empaque de la planta de cemento. Así mismo, de acuerdo con la organización, la capacitación recibida les permitió a las mujeres vincularse a empresas públicas y privadas de Boyacá.
Así mismo, Holcim también puso en marcha un segundo bloque de formación de ‘Mujeres al volante’ en Bogotá y en los municipios de Sibaté y Chía para entrenar mujeres en el manejo de camiones para el transporte de concreto.
A la fecha, han sido desarrolladas tres ediciones de ‘Mujeres al volante’ que han permitido formar a 91 operarias de maquinaria amarilla como retrocargadora, camión minero, montacarga y minicargador, movilidad en equipo móvil pesado y
han participado en los programas de formación de maquinaria pesada del Sena en Boyacá.
manejo del concreto, respondiendo a las necesidades locales y de la industria
Y desde la orilla de las concesiones viales también existen claros ejemplos de capacitación de mujeres. Uno de ellos es la iniciativa ‘Semillero Rosa’, que ha liderado la concesión Vía Sumapaz (ejecutora del tercer carril Bogotá-Girardot) con el propósito de formar a mujeres de la región en el manejo de maquinaria pesada de la mano del Sena, institución encargada de entregar la certificación.
y distribuidores de maquinaria también hacen su parte
El sector privado se ha sumado como aliado fundamental. Caterpillar estructuró en Colombia un programa de tres niveles: Nivel I, para operadores con menos de tres años de experiencia, enfocado en seguridad básica y conocimiento de componentes; Nivel II, destinado a mejorar pro1.161
ductividad y eficiencia de combustible; y Nivel III, una certificación profesional global que incluye inspecciones diarias y exámenes teóricos y prácticos según estándares de la marca.
La operación segura y eficiente de maquinaria pesada en obras civiles no solo requiere habilidad técnica, sino también de una cultura de prevención. De acuerdo con información de Komatsu Latinoamérica, una primera clave apunta a que el operador debe revisar diariamente el estado del equipo (ruedas, motor, bomba de combustible), ubicar tuberías y cableados antes de arrancar, y mantener siempre a la mano los elementos de protección personal (casco, gafas, chaleco reflectivo, guantes y orejeras).
Así mismo, la inspección técnica que debe hacer el operario debe cubrir no solo el mantenimiento, sino el entorno: identificar obstáculos, estado del terreno y posibles interferencias externas. Estas prácticas forman parte esencial del perfil del buen operador y de los estándares que el Sena y sus aliados promueven.
El sector de la infraestructura, como jalonador de la actividad económica del país y generador de miles de empleos directos e indirectos, se enfrenta hoy a un momento crucial. ¿Qué muestra el panorama?
Transcurridos casi tres años del actual gobierno Nacional, el panorama ha estado lleno de incertidumbres, tropiezos, retrasos e incumplimientos que han llevado al mínimo el desarrollo de grandes proyectos de infraestructura en todo el país, y con esto, una reducción significativa de las oportunidades de trabajo de las empresas del gremio.
Programas de proyectos como las concesiones 5G a cargo de la ANI y los proyectos de Legalidad y Reactivación a cargo del Invías, no han cumplido con los cronogramas esperados, ya sea en sus tiempos de estructuración y contratación en el caso de las 5G, como en los tiempos de ejecución y la disponibilidad presupuestal en el caso de los proyectos de Invías.
Por:
Juan Daniel Mejía Arango, ingeniero de la Coordinación Técnica de la CCI Antioquia
Por otro lado, el sector energético enfrenta un panorama aún menos alentador en lo que respecta a las entidades del gobierno Nacional y la viabilidad de proyectos. Grandes barreras en temas regulatorios, ambientales, sociales y de conexión a la red nacional, le han puesto un freno al desarrollo de proyectos, en especial hidroeléctricos, que tienen al país sin margen de maniobra frente a eventos climáticos que suponen un riesgo inminente de racionamiento de energía ante la imposibilidad de atender la demanda con generación de energía en firme.
Sin embargo, a pesar de todos estos inconvenientes, el panorama del país y del gremio está mostrando algunos signos alentadores en lo que respecta a la estabilidad de la economía y la reactivación en el desarrollo de proyectos desde las regiones. Las últimas proyecciones macroeconómicas muestran que luego de varios años de marcada inestabilidad, la economía presentará un crecimiento moderado en los años 2025 y 2026, entre el 2,6% y el 3%; y la inflación rondará valores cercanos al 4% (Bancolombia, 2025). A su vez, el sector de la infraestructura tendrá un crecimiento leve en estos dos años, reflejado en el PIB de obras civiles publicado por el Dane, influenciado directamente por proyectos regionales de gran magnitud como el Metro de Bogotá y el Metro de la 80, así como el inicio de las intervenciones en algunos de los proyectos de la primera ola de 5G.
Lo anterior muestra señales positivas, pero esto no es suficiente y las empresas del sector necesitan oportunidades, tanto desde el sector público como desde el mismo sector privado. En Antioquia, los grandes contratantes de infraestructura como EPM, la Alcaldía de Medellín y la Gobernación de Antioquia planean inversiones superiores a los $20 billones, liderados por $14.7 billones que invertirá en infraestructura el grupo EPM y
los $6.3 billones de la Alcaldía de Medellín en el cuatrienio 2024-2027. Si bien han pasado 16 meses desde el inicio de estas nuevas administraciones, las expectativas en el desarrollo de nuevos proyectos en los sectores de transporte, espacio público, edificaciones y aguas son muy altas, pero la ejecución todavía es poca.
Ante este panorama, el rol del sector privado se vuelve fundamental para dar un impulso real al sector, con la posibilidad de generar proyectos por medio de esquemas como las APP de iniciativa privada, las obras por impuestos y el desarrollo de pequeñas centrales hidroeléctricas.
En el caso de las APP de iniciativa privada, estas no solo se restringen a proyectos viales. Los privados se encuentran impulsando grandes proyectos de infraestructura aeroportuaria, férrea, portuaria y de escenarios deportivos y de entretenimiento, no solo frente a las entidades regionales, sino ante al gobierno nacional.
Por otro lado, las obras por impuestos toman cada vez más protagonismo como una solución para llevar desarrollo a las regiones más afectadas por el conflicto, con un potencial de impacto en 340 municipios Zomac y Pdet en todo el país, a los cuales se pueden llevar proyectos de infraestructura que pueden ser impulsados en su totalidad por empresas privadas y que en muchos casos superan con creces los presupuestos de inversión con los que cuentan dichos municipios. Mediante este mecanismo las empresas pueden pagar hasta el 50% de su impuesto de renta aportando para el desarrollo de proyectos de infraestructura de una magnitud imposible de alcanzar por las administraciones locales en un cuatrienio.
EN RESUMEN, LAS INICIATIVAS PROVENIENTES DESDE EL SECTOR PRIVADO SON ESTRATÉGICAS PARA EL MOMENTO QUE ENFRENTA EL PAÍS Y EL SECTOR DE LA INFRAESTRUCTURA Y EL PAPEL DEL GREMIO ES CLAVE PARA DAR IMPULSO A ESTE PANORAMA DE OPORTUNIDADES.
Finalmente, y no menos importante, un sector energético en busca de mayor firmeza para la atención de la creciente demanda y de un aprovechamiento eficiente de las ventajas que otorga un territorio montañoso y con abundante recurso hídrico como la región Andina, ve en el desarrollo de Pequeñas Centrales Hidroeléctricas, muchas de ellas impulsadas desde el sector privado, una ruta para la seguridad energética del país y para dar un impulso conjunto a los sectores de energía e infraestructura, los cuales jalonan la reactivación en cadena, en materia de oportunidades y empleo, en muchos otros sectores de la economía.
Todo lo anterior requiere, inevitablemente, de un gobierno que defina un marco regulatorio claro que les dé confianza a los inversionistas, algo que a la fecha no ha sido posible. Además, resulta necesario que se refuerce toda la institucionalidad del sector de la infraestructura con el personal técnico competente, que sea la garantía para una toma de decisiones oportunas y acertadas en lo relacionado a la estructuración y la ejecución de proyectos importantes para todo el país.
En resumen, las iniciativas provenientes desde el sector privado son estratégicas para el momento que enfrenta el país y el sector de la infraestructura y el papel del gremio es clave para dar impulso a este panorama de oportunidades.
Alrededor de los planes parciales surgen dos grandes inquietudes: ¿vale la pena seguir apostando por una herramienta que tarda más de una década en mostrar resultados? ¿Podemos seguir justificando su rigidez, mientras las ciudades y sus habitantes esperan soluciones urgentes? Acá la respuesta.
Por:
Raquel Garavito Chapaval, gerente de la Empresa de Desarrollo y Renovación Urbana de Cali
os planes parciales surgieron como instrumentos fundamentales para promover el desarrollo y la renovación urbana en áreas específicas. Adoptados en múltiples países -desde Colombia hasta España, México, Chile o el Reino Unido- fueron concebidos para complementar los Planes de Ordena-
miento Territorial (POT), permitiendo intervenciones más focalizadas en zonas estratégicas, donde se requería una acción planificada, pero más ágil y localizada. Sobre el papel, suena a una solución razonable, una pieza intermedia para lograr ciudades más ordenadas, sostenibles y habitables. Pero en la práctica, su implementación ha estado marcada por desafíos que no solo retrasan su ejecución, sino que cuestionan su efectividad.
En Colombia, los planes parciales permiten regular el uso del suelo, asignar edificabilidad, establecer cesiones para espacio público, equipamientos y servicios, y definir mecanismos de gestión urbana. Además, pueden ser formulados tanto por entidades públicas como por comunidades o actores privados, lo que sugiere una democratización en su concepción. Sin embargo, esa promesa de flexibilidad se ha enfrentado a una realidad mucho más rígida: procesos normativos complejos, trámites administrativos prolongados, tensiones sociales no resueltas y un componente financiero que muchas veces termina siendo insostenible.
Uno de los grandes cuellos de botella es el cierre financiero. Aunque las ciudades formulan y adoptan planes parciales con intenciones de transformación urbana, su viabilidad económica depende en gran medida del interés y la capacidad del sector privado, que termina siendo el motor real de la ejecución. Esta dependencia de terceros genera una situación frágil: si no hay condiciones de mercado favorables, si no se aseguran retornos atractivos para la inversión, si el Estado no entra a complementar con financiación pública, los planes simplemente no avanzan. Y eso pasa con frecuencia.
El caso del componente de vivienda es particularmente sensible. Hoy, la mayoría de los planes parciales se estructuran con un porcentaje muy alto de vivienda, muchas veces de interés social. Sin embargo, factores como el incremento en los precios del suelo, los altos costos de construcción, las tasas de interés elevadas y, sobre todo, la falta de subsidios por parte del Gobierno nacional, han hecho que este componente pierda viabilidad. Sin subsidios, no hay compradores; sin compradores, no hay inversión; y sin inversión, no hay desarrollo. Así, los planes terminan detenidos, sin fecha cierta de ejecución.
Pero más allá de los números, hay algo que no podemos olvidar: el componente humano. Cuando hablamos de renovación urbana, no estamos hablando de planos ni de renders; estamos hablando de personas. De quienes viven, trabajan, crían a sus hijos y construyen comunidad en esos territorios. Personas que ven con incertidumbre lo que debería ser una promesa de mejora.
La gestión predial implica acercarse a propietarios que han construido su vida durante décadas en esos espacios, o a arrendatarios que, sin ser dueños, también han tejido allí su cotidianidad. En muchos casos, estas personas no comprenden -o no confían- en los procesos de transformación urbana y tienen sus razones: han sido
HAY ALGO QUE NO PODEMOS OLVIDAR: EL COMPONENTE HUMANO. CUANDO HABLAMOS DE RENOVACIÓN URBANA, NO ESTAMOS HABLANDO DE PLANOS NI DE RENDERS; ESTAMOS HABLANDO DE PERSONAS. DE QUIENES VIVEN, TRABAJAN, CRÍAN A SUS HIJOS Y CONSTRUYEN COMUNIDAD EN ESOS TERRITORIOS. PERSONAS QUE VEN CON INCERTIDUMBRE LO QUE DEBERÍA SER UNA PROMESA DE MEJORA.
testigos de planes que se anuncian con bombos y platillos, pero nunca se materializan. Además, muchos comerciantes o emprendedores informales, con negocios familiares o de barrio, enfrentan el miedo real de perder no solo su local, sino su única fuente de ingresos. ¿Qué pasa con ellos? ¿Qué les ofrecemos, más allá de un cheque que difícilmente cubre el valor emocional y simbólico de lo que han construido?
Por eso, más que hablar de planes, deberíamos hablar de procesos sociales vivos, que requieren escucha, sensibilidad, y decisiones pensadas en clave de justicia urbana. Si se ignora esta dimensión humana, los planes parciales no solo fracasan; generan resistencia, trauma colectivo y un profundo desencanto ciudadano.
La lentitud y la frustración que rodean a muchos de estos planes generan preguntas incómodas: ¿vale la pena seguir apostando por una herramienta que tarda más de una década en mostrar resultados? ¿Podemos seguir justificando su rigidez, mientras las ciudades y sus habitantes esperan soluciones urgentes?
La desaparición de los planes parciales no resolvería de fondo estos problemas. Pero una reforma estructural permitiría que estos instrumentos respondan mejor a las exigencias actuales de las ciudades y a las dinámicas del desarrollo urbano sostenible. Es fundamental que la planificación urbana en Colombia migre hacia esquemas de gobernanza más eficientes, donde los proyectos de renovación urbana no dependan exclusivamente de largos procesos administrativos ni de la gestión de terceros para su viabilidad. Se requiere voluntad política, flexibilidad normativa y un compromiso serio del Estado para acompañar técnica, social y financieramente estos procesos.
Solo así se logrará generar ciudades más equitativas, competitivas y preparadas para los desafíos del futuro. Ciudades en las que el desarrollo no sea solo un discurso institucional, sino una realidad compartida por todos sus habitantes, sin importar el barrio en el que vivan.
Porque, al final, planificar la ciudad es planificar la vida de las personas. Y esa es una responsabilidad que no puede seguir aplazándose.
Pien S.A.S.
La Fiducia Mercantil: un vínculo de confianza y responsabilidad
En el dinámico universo empresarial, la fiducia mercantil se erige como un contrato esencial que se basa en la confianza. Este acuerdo, que involucra al fideicomitente y a la fiduciaria, permite la administración de bienes con un propósito específico, garantizando que los intereses de los beneficiarios involucrados estén protegidos. Con raíces en el derecho romano, la fiducia ha evolucionado convirtiéndose en herramienta clave en el mundo financiero actual.
La fiduciaria, experta en administración, no solo debe actuar con la máxima diligencia, sino que, desde la etapa precontractual hasta la liquidación, su responsabilidad incluye informar y asesorar al fideicomitente y a los beneficiarios sobre riesgos y oportunidades. Bajo la supervisión de la Superintendencia Financiera de Colombia, este instrumento se convierte en una herramienta clave y transparente para canalizar inversiones y alcanzar objetivos comerciales, siempre con un enfoque en la responsabilidad y el cuidado profesional.
Eficiencia y resistencia: el futuro de las redes de alcantarillado
Los proyectos de infraestructura enfrentan desafíos crecientes en sostenibilidad, durabilidad y eficiencia operativa. En este panorama, la elección de sistemas de tuberías juega un papel clave en la optimización de costos y tiempos de ejecución. Una de las soluciones innovadoras en el mercado es Rib Steel de Durman by Aliaxis, una tubería de PVC estructural de gran diámetro diseñada para alcantarillado sanitario y pluvial. Su tecnología permite una instalación más rápida y eficiente en comparación con materiales tradicionales, reduciendo la necesidad de mantenimiento y asegurando una vida útil prolongada. Pero más allá del producto, el acompañamiento técnico se ha convertido en un diferencial estratégico. Durman no solo ofrece un portafolio de alto desempeño, sino que también brinda asesoría especializada para garantizar que cada proyecto cumpla con los más altos estándares de calidad. A través de su servicio de especificación y soporte técnico, ingenieros y constructores reciben orientación desde la fase de diseño hasta la implementación, optimizando cada aspecto del proceso.
La modernización de las redes de alcantarillado es fundamental para la infraestructura del futuro, y soluciones como Rib Steel están marcando la diferencia en la construcción de ciudades más resilientes y eficientes.
SAS una empresa innovadora en calidad y servicio
urante más de un siglo, Crowe ha ayudado a clientes en todo el mundo a tomar decisiones inteligentes en sus operaciones transfronterizas. Como parte de una de las redes de servicios profesionales globales más grandes del mundo, atendemos a clientes en innumerables jurisdicciones en más de 140 países, a través de más de 200 firmas independientes de servicios de auditoría, consultoría contable, asesoría legal y tributaria, finanzas corporativas y transformación digital.
Nuestros líderes trabajan con autoridades y líderes empresariales locales e internacionales, así como con gremios industriales para forjar el futuro de la profesión en todo el mundo. Gracias a nuestro excepcional conocimiento de las tendencias globales en los negocios y regulaciones, brindamos soluciones de alto valor para nuestros clientes que llevan a cabo proyectos internacionales.
En Crowe Colombia, nuestro equipo de más de 450 profesionales multidisciplinarios comparte un propósito común: ayudar a nuestros clientes a lograr sus objetivos de negocio a través de la excelencia, ética profesional y un conocimiento profundo de su industria.
Dotaciones Nova SAS es una empresa colombiana con una sólida trayectoria en la fabricación y comercialización de uniformes, calzado y elementos de protección personal. Fundada en el año 2014, se ha consolidado como un actor clave en el sector gracias a su compromiso con la calidad y el servicio al cliente. La empresa se enfoca en brindar soluciones personalizadas que se adaptan a las necesidades específicas de cada cliente, lo que le ha permitido construir relaciones duraderas con importantes compañías a nivel nacional.
Presencia en grandes obras de infraestructura
Dotaciones Nova SAS ha estado presente en grandes obras de infraestructura en Colombia, proveyendo uniformes, calzado y elementos de protección personal, a sectores como la construcción, minería, alimentos y logística. Su capacidad para ofrecer productos duraderos y de alta calidad ha sido un factor decisivo para ser el proveedor elegido en proyectos de gran envergadura. La empresa se enorgullece de contribuir a la seguridad y bienestar de los trabajadores en el terreno, proporcionando equipos que cumplen con los estándares internacionales de seguridad.
¿Cómo lo hacemos?
En Dotaciones Nova, comprendemos que cada proyecto enfrenta desafíos únicos. Por eso, nos aseguramos de:
1. Visitar los sitios de trabajo: Nos tomamos el tiempo de visitar cada proyecto para entender las condiciones específicas del entorno.
2. Entender las necesidades: Conversamos con los equipos en el terreno para identificar sus necesidades y preocupaciones.
3. Generar soluciones personalizadas: Desarrollamos soluciones que se ajustan a las condiciones y requisitos específicos de cada proyecto, asegurando que las prendas y equipos proporcionados sean confortables, efectivos y seguros.
Esta metodología nos permite no solo cumplir con los estándares de seguridad, sino también adaptarnos a las demandas particulares de cada cliente.
Soluciones tecnológicas
Dotaciones Nova SAS ha adoptado una estrategia de transformación digital, utilizando plataformas que complementan nuestra metodología de servicio, tanto en las áreas de producción y administrativas, como en las áreas de ventas y marketing, con presencia en redes como Instagram y LinkedIn para conectar con nuestros clientes. A través de estas redes y del sitio web, www.dotanova.com, la empresa comparte información sobre sus productos, casos de éxito en proyectos de infraestructura y consejos útiles sobre seguridad laboral. Esta interacción constante ha permitido a Dotaciones Nova SAS fortalecer su marca y aumentar su visibilidad en el mercado.
Deviteck: socio ideal para infraestructura y transporte en Colombia
En Deviteck, no solo ofrecemos soluciones innovadoras para infraestructura, sino que también contamos con un portafolio especializado en trenes y metros. Nos enorgullece trabajar con las mejores marcas del mercado para garantizar la calidad y eficiencia en cada proyecto. Entre nuestras marcas destacadas se encuentran Aesys, que proporciona PMV de alta tecnología; IRIS, con sensores contadores de pasajeros precisos y confiables; ZAPP, expertos en sistemas de control de fuego; EBE Solutions, líderes en señalización para cruces de vía; y FEIG, con tarjetas UHF para RFID, entre otras.
Nuestro compromiso es brindar soluciones integrales que se adapten a las necesidades específicas de cada cliente. En Deviteck, entendemos la importancia de la seguridad y la eficiencia en el transporte público, por lo que nos esforzamos en ofrecer productos y servicios de la más alta calidad. Invitamos a todas las empresas y entidades interesadas en desarrollar proyectos en Colombia a que nos contacten. Estamos dispuestos a apoyar y colaborar en la implementación de soluciones que mejoren la infraestructura y el transporte en el país. En Deviteck, estamos aquí para ser su aliado estratégico en cada paso del camino.
Web: www.Deviteck.com.co
E-mail: mercadeo@deviteck.com.co
WhatsApp: +57 316 6934843
Ángela Sánchez Soriano, Marketing Deviteck
La ingeniería está viviendo una transformación sin precedentes gracias a la aplicación de tecnologías emergentes que optimizan la seguridad, el diseño, la sostenibilidad y la eficiencia de los proyectos de infraestructura. Grupo GeoAndina cumpliendo su propósito superior de innovar con ingeniería 4.0 para un mundo sostenible, integra soluciones avanzadas basadas en la automatización, modelado digital y numérico, análisis de datos en tiempo real y monitoreo remoto.
Geotecnia Andina Consultores SAS se ha consolidado como un referente en consultoría especializada en geología, geotecnia, geofísica e hidrogeología, riesgos geológico-geotécnicos aplicando metodologías innovadoras para el desarrollo de proyectos de transporte, electricidad, minería e hidrocarburos. Geoandina i SAS lidera la implementación de tecnologías en todo el ciclo de vida de los proyectos mediante caracterización in-situ, instrumentación automatizada geotécnica, estructural y ambiental con análisis especializados y monitoreo remoto para una gestión más eficiente de riesgos en activos estratégicos. VITS Andina SAS, por su parte, se especializa en el diseño e integración de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), sistemas electromecánicos y telecomunicaciones, facilitando la operación segura y eficiente de la infraestructura de transporte.
Como parte de nuestra estrategia de internacionalización, hemos abierto una sucursal en Perú y desarrollamos diseños de vías y túneles en Panamá, fortaleciendo nuestra presencia en la región y consolidándonos como aliados estratégicos en proyectos de alto impacto. Actualmente, participamos en la ejecución de los estudios y diseños para construcción del Túnel La Joya en la provincia de Arequipa.
Grupo GeoAndina continúa impulsando la transformación del sector con soluciones tecnológicas innovadoras que optimizan el desarrollo de proyectos de obras civiles.
Urbanas es una empresa líder en la construcción de vías y mejoramiento de infraestructuras urbanas.
Su enfoque principal ha sido la optimización de las prácticas de ingeniería para realizar grandes obras que transformen las ciudades.
Con una trayectoria destacada en la industria desde el 2010, Megaobras Infraestructuras Urbana SAS, ha desarrollado un enfoque integral que combina la experiencia técnica con la innovación y la sostenibilidad. Su objetivo es crear infraestructuras que no solo mejoren la calidad de vida de los ciudadanos, sino que también contribuyan al crecimiento económico y social de las comunidades.
Entre sus proyectos más destacados se encuentran:
- Construcción de vías urbanas de la ciudad de Cali y rurales.
- Mejoramiento de infraestructuras de transporte.
- Intersección vial a desnivel carrera 8 con calle 70 en la Ciudad de Cali.
- Desarrollo Urbano de espacio público para la ciudad de Popayán.
Megaobras Infraestructuras Urbanas se enfoca en la excelencia y la innovación, utilizando las últimas tecnologías y técnicas para asegurar la calidad y la sostenibilidad de sus proyectos. Su compromiso con la satisfacción del cliente y la responsabilidad social es fundamental para su éxito.
Somos un experimentado equipo interdisciplinario que trabaja en estrecha colaboración con el cliente para ofrecer diseños y obras de alta calidad, confiables e innovadoras.
Logotipo
En Anbar Tools S.A.S., nos enorgullece ser el distribuidor autorizado de Atlas Copco en Colombia, ofreciendo soluciones de vanguardia para el sector de la construcción. Con más de una década de experiencia, nos especializamos en la importación y comercialización de equipos y herramientas de alta calidad, respaldados por un servicio postventa excepcional.
Nuestro portafolio incluye compresores diésel y eléctricos, generadores, bombas de agua, torres de iluminación y equipos de perforación manual, diseñados para optimizar la eficiencia y productividad en sus proyectos de construcción. Estos equipos destacan por su eficiencia energética, diseño compacto y operación silenciosa, ideales para entornos urbanos y obras de gran envergadura.
Además, ofrecemos servicios de mantenimiento preventivo y correctivo, así como instalación de redes neumáticas, asegurando el óptimo rendimiento y prolongada vida útil de sus equipos. Nuestro compromiso es proporcionar soluciones integrales que impulsen el éxito de su empresa en el sector de la construcción.
Para más información, contacte a nuestro gerente comercial José Daniel Cabas: jose.cabas@anabartools.com , +57 310 233 0973 o visite nuestra página web www.anbartools.com.
La infraestructura vial constituye una pieza clave en el desarrollo del país. Sika ha garantizado su presencia a través de los años a lo largo y ancho del territorio, ofreciendo soluciones para el desarrollo de los proyectos de Infraestructura, basadas en la innovación y experiencia global
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