Infraestructura & Desarrollo Ed. 85 - Especial XV Congreso

Construyendo País

REVISTA No. 85 BOGOTÁ, D.C. Noviembre de 2018 - Febrero de 2019 ISNN1794-3213

CONGRESO NACIONAL DE

LA INFRAESTRUCTURA

DE

ESPECIAL TÚNELES

erade cambio

REVISTA No. 85 BOGOTÁ, D.C. Noviembre de 2018 - Febrero de 2019

Pág. 68

¿Hay suficientes garantías para las pymes de ingeniería del país? Pág. 20

OCDE e infraestructura: las implicaciones de entrar a este organismo. Pág. 24

Radiografía de las principales ciudades del país. Pág. 30

Y EL DEBUT DEL NUEVO GOBIERNO Pág. 42

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BARRANQUILLA

ANÁLISIS

ESPECIAL DE TÚNELES

CONTROVERSIA

ECONÓMICO

SECCIONAL OCCIDENTE

BOGOTÁ

CONTENIDO 4 EDITORIAL

42 PORTADA

Noviembre de 2018 - Febrero de 2019 • Edición 85

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Ana Carolina Ramírez Pineda Vicepresidenta de Asuntos Económicos Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico Rubén Darío Ortiz Hernández Vicepresidente Administrativo y Financiero Carlos Lora Falquez Director de Comunicaciones y Prensa JUNTA DIRECTIVA DE LA CCI

Sobre las 4G: el vaso medio lleno

8 GESTIÓN 14 JURÍDICO Pliego tipo: urge su adecuada implementación

16 CONTROVERSIA Arbitraje en infraestructura

20 ANÁLISIS ¿Réquiem por las pymes?

24 ECONÓMICO OCDE: una buena decisión

El nuevo mapa de Colombia La aviación del presente y del futuro Retos en infraestructura vial 'La mentira está al servicio del interés individual' 'No hay que politizar la moral, sino moralizar la política'

60 SECCIONALES 68 ESPECIAL DE TÚNELES Un país de túneles Modernos y complejos Minimizar impactos

28 PREVENCIÓN Freno a la accidentalidad vial

30 ESPECIAL DE CIUDADES

Los icónicos En resumen

102 GALERÍA 108 NOTICIAS 110 PERFILES 118 SOCIALES

Mauricio Ossa Echeverry Presidente Junta Nacional Francisco Daza Tovar Vicepresidente Junta Nacional Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo Vial del Norte (Devinorte) Alberto Mariño Samper Concesionaria Vial de Los Andes (Coviandes) Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería (Contein) Rómulo Tobo Uscátegui Construcciones ARYS Diana Espinosa Bula AMBIOTEC José Joaquín Ortiz García JOYCO Ltda.

Julián Botero Larrañaga Bancolombia Ricardo Naya Barba Cemex S.A. Carlos Umaña Trujillo Brigard & Urrutia Presidente de la Junta Directiva Seccional Antioquia Gabriel Jaime Trujillo Vélez Megaproyectos S.A. Presidente de la Junta Directiva Seccional Norte Alejandro Costa Posada Impala Presidenta de la Junta Directiva Seccional Occidente María Fernanda Solanilla Bonilla Planes S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE Carlos Rosado Zúñiga DIRECTORA (E) SECCIONAL OCCIDENTE Luisa Lopera Ledezma COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón Cynthia Lewis Torres COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRÁFICO Angélica Johanna Guzmán Salgado FOTOGRAFÍAS Archivo general de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM, Concesiones Viales de 4G, ANI, entre otros.

IMPRESIÓN QuadGraphics® Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030.

Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

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Sobre las 4G:

El vaso medio lleno

S

e han oído, por estos días, voces preocupadas en relación con la suerte que corre y correrá el Programa de Concesiones Viales de Cuarta Generación 4G. Argumentan algunos, en efecto, que en ciertos frentes de obra se evidencian atrasos y que la financiación de varios proyectos podría estar en vilo. Conjeturas que, al revisar el estado del programa, resultan debatibles.

En contravía con las voces pesimistas, por ejemplo, los medios registraron con complacencia, a finales del pasado mes de octubre, el cierre financiero de la denominada Ruta del Cacao, proyecto del programa 4G que conectará a Bucaramanga con Barrancabermeja y Yondó. La transacción garantizó recursos cercanos a los $1,7 billones, para apalancar así la ejecución de esta iniciativa fundamental para la conectividad del departamento de Santander.

Con la noticia, entonces, el mapa de las 4G no solo sigue extendiéndose por todo el territorio nacional, sino que confirma que los financiadores conservan la confianza suficiente para jugársela por esta apuesta de país. No en vano de los 30 proyectos adjudicados dentro del Programa, 14 cuentan hoy con cierre financiero definitivo. Pero hay un detalle adicional: al sumar el apalancamiento que han recibido esas 14 iniciativas, el resultado supera los $21 billones, cifra que, sin duda, marca un hito histórico nacional e internacional, en materia de financiación de infraestructura.

Ahora bien, de los 30 proyectos adjudicados, 21 ya están en etapa de construcción y registran avances sustanciales. Eso quiere decir que la ausencia de los cierres financieros definitivos no ha impedido dar pasos a la hora de acometer las megaobras.

De cara a lo anterior, surge una pregunta obvia: ¿cómo se apalancan, entonces, aquellos concesionarios que aún no logran la totalidad de su financiación?

Pues bien, la respuesta está contenida en un naipe de

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Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

tres cartas: se costean con su propio equity (capital), con créditos de corto plazo y, por último, con créditos que han tomado sus socios (créditos corporativos).

En palabras simples, esto último, significa que cada una de las vías en construcción ha contado con inversión 100% privada y que por ende los concesionarios han hecho lo que les corresponde para sacar sus iniciativas adelante. Los cierres financieros definitivos son, claro está, una garantía de la sostenibilidad del proyecto para el largo plazo. Por eso vale la pena advertir que todavía hay espacio para que los inversionistas terminen de ajustarse a la nueva situación política, económica y fiscal, propia del periodo inmediatamente posterior a un cambio de gobierno.

El programa 4G, por otra parte, toma especial impulso por estos días a raíz del reciente anuncio del gobierno, en cabeza de la vicepresidenta, Marta Lucía Ramírez y de la ministra del ramo, Ángela María Orozco, en el sentido de poner en marcha una política orientada a superar los principales escollos que se asoman en la cotidianidad de las 4G. Dificultades relacionadas, por ejemplo, con la adquisición de predios, los licenciamientos ambientales o los denominados eventos eximentes de responsabilidad, que no son nada distinto a aquellos acontecimientos que se salen de las manos de una concesión, como una toma armada por parte de bandas criminales o un incidente provocado por la naturaleza.

Así, luego de revisar el estado del arte del programa y de contrastarlo con las opiniones de los más escépticos, bien podría concluirse que el vaso de las 4G luce medio lleno. Hay asuntos por ajustar, no cabe duda de ello, pero la realidad demuestra que las cosas marchan por el camino correcto.

*Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

4 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO NOVIEMBRE DE 2018 - FEBRERO DE 2019 | REVISTA N° 85

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Gestión

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Presidencia

Empresas nacionales deben estar en el proyecto metro de Bogotá Conscientes de la idoneidad, de la experiencia y de la capacidad técnica con la que cuentan las compañías de ingeniería local, la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) y la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), de manera conjunta, hicieron, el pasado 3 de octubre, un llamado a la Empresa Metro de Bogotá para que tenga en cuenta al talento nacional a

la hora de ejecutar el proyecto metro en la capital. “Estamos seguros de que las compañías de origen local cuentan con la idoneidad y experiencia en proyectos de gran envergadura, lo que facilitaría aportar su capacidad instalada y logística para el desarrollo del metro”, señaló Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la CCI. Los voceros también consideraron

que la ingeniería de consulta además puede aportar su experticia en la gerencia del proyecto y en su interventoría. Finalmente, vale recordar, que la participación de empresas constructoras e interventoras de origen local en iniciativas de gran envergadura se ha dado con gran éxito en el programa de la cuarta generación de concesiones viales.

Ministra de Transporte se reunió con la CCI En el pasado mes de septiembre, Ángela María Orozco, ministra de Transporte, se reunió con la Junta Nacional en pleno de la Cámara Colombiana de la Infraestructura para discutir de manera conjunta los

asuntos prioritarios del gremio. Durante el encuentro, Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la CCI, expuso a la funcionaria temas tan sensibles como la necesidad de tramitar una Ley estatutaria de consultas previas,

De izq. a der.: Mauricio Ossa, presidente de la Junta Directiva de la CCI y presidente de Odinsa; Ángela María Orozco, ministra de Transporte y Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la CCI.

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dar celeridad a la reglamentación del denominado pliego tipo, abogar por el futuro de las pymes de ingeniería, ajustar la coordinación dentro de las entidades del sector, revisar la suerte de obras tan sensibles como el Túnel de la Línea o la Ruta del Sol, y dar una mirada integral al programa 4G, entre muchos otros temas relevantes para la infraestructura nacional.

A su turno, la funcionaria dejó ver sus intenciones de trabajar de manera mancomunada con el gremio y de sacar adelante las iniciativas del sector que hoy están en curso.

“Soy abogada y mi intención no es meterme en los asuntos técnicos, para eso estoy rodeada de un equipo de primer orden. A mí lo que me interesa es gestionar los contratos de la mejor manera y sacar adelante este sector, de la mano de ustedes, los privados”, enfatizó la Ministra.

En resumen, el encuentro dejó claros los buenos propósitos de la funcionaria y sus deseos de trabajar hombro a hombro con el gremio, en pro de la infraestructura nacional.

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Reglamentación del pliego tipo En septiembre, en un pronunciamiento conjunto, la CCI y la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), manifestaron su preocupación por la demora en la reglamentación del pliego tipo, figura incorporada en el artículo 4 de la ley 1882 de 2018, desde comienzos de este año. Juan Martín Caicedo y Argelino Durán, presidentes de la CCI y de la SCI respectivamente, urgieron al gobierno para que, con celeridad, se expida el decreto reglamentario del mencionado instrumento del pliego tipo, el cual de nada sirve sin que se surta su trámite de reglamentación. El asunto es preocupante si se tiene en cuenta

que el Observatorio de Contratación de la CCI sigue encontrando en la actualidad la misma tendencia del año pasado: en el 85% de los municipios, los procesos licitatorios recibieron únicos oferentes que al final terminaron siendo los adjudicatarios de los contratos; idéntica situación a la que se evidenció en el 64% de los departamentos.

“Mientras el pliego tipo no esté debidamente reglamentado, les estamos dejando las puertas abiertas a las mafias de la contratación para que sigan manipulando los procesos licitatorios en las regiones del país”, dijo Caicedo.

Director de Aerocivil hace presencia en el gremio El director de la Aerocivil, Juan Carlos Salazar, se reunió en la Comisión de Concesionarios Aeroportuarios realizada en la Cámara Colombiana de la Infraestructura el pasado 11 de octubre, con el objetivo de presentar el Plan Estratégico Aeronáutico con horizonte al año 2030, el cual propone objetivos, estrategias y metas a corto, mediano y largo plazo para promover el crecimiento, desarrollo y modernización del sector, con la construcción de una política pública en siete líneas de acción: 1) com-

petencias institucionales. 2) Conectividad. 3) Competitividad. 4) Infraestructura y sostenibilidad ambiental. 5) Seguridad operacional y de la aviación civil. 6) Industria aeronáutica y cadena de suministro. 7) Desarrollo del talento humano en el sector.

“Nuestra visión para el 2030 es movilizar 100 millones de pasajeros y duplicar el transporte de carga en un entorno institucional claro, competitivo, conectado, seguro y sostenible, soportado en una infraestructura renovada, una industria robustecida y un talento humano de excelencia”, enfatizó el director de la Aerocivil. Finalmente, presentó a los concesionarios los planes de inversión de la Aerocivil para los aeropuertos concesionados y otras terminales administradas por dicha entidad.

Antioquia

Nuevos mapas interactivos en Antioquia La CCI seccional Antioquia, ha desarrollado unos nuevos mapas de proveedores, los cuales identifican los procesos actualmente disponibles para participar, y el mapa interactivo de grandes obras en Antioquia, el cual le hace seguimiento a los proyectos según su tipo de ejecución, valor e impacto.

Estos mapas son una herramienta de uso exclusivo para nuestros afiliados, la cual permite conocer el panorama de la infraestructura en el corto, mediano ........................................................................

y largo plazo, además de poder establecer potenciales negocios con los contratistas de las diferentes obras.

Para acceder a los mapas se debe contar con una cuenta de correo que utilice la plataforma de Google y ser afiliado a la Cámara Colombiana de la Infraestructura. Para habilitar su cuenta escriba un correo electrónico a jmejia@infraestructura.org.co donde indique el nombre de su empresa, solicitando acceso.

Para acceder a los mapas se debe contar con una cuenta de correo de Google.

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Gestión

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Actualización en derecho laboral El pasado mes de septiembre, los afiliados de la CCI seccional Antioquia, participaron de la capacitación en actualización de Derecho Laboral a cargo de los abogados Marisol Restrepo y Juan Sebastián Aramburo.

Se trataron temas como estabilidad laboral de las mujeres embarazadas, pago a la seguridad social del contratista, decreto que regula la fijación de la cuota de aprendices, actualizaciones sobre la jornada nocturna, pago de incapacidades superiores a 540 días, importancia de programar la doble asesoría en pensiones para sus trabajadores, salas de lactancia en entornos laborales, entre otros.

En este espacio, los asistentes pudieron resolver algunas de las inquietudes con respecto a los temas tratados, en común para las organizaciones.

Cursos seguros en alturas La Cámara Colombiana de la Infraestructura seccional Antioquia invita a todas sus empresas afiliadas a realizar la inscripción en los diferentes cursos en altura que se tienen programados para el último trimestre de este año.

Este es un convenio entre la Cámara y el Sena, el cual tiene como objetivo,

Así se desarrolló la capacitación en actualización de derecho laboral.

capacitar al personal de las empresas afiliadas, preservando así la seguridad de los colaboradores y cumpliendo con los parámetros establecidos por la normatividad.

Cada semana hay cursos de trabajos en alturas. Los cupos se agotan en la medida en que se reciba la documentación completa.

Si tiene alguna inquietud, puede comunicarse con Katerine Henao al teléfono (4) 444-88-75 o a través del correo electrónico cciantioquia@infraestructura.org.co.

Visita al Túnel de la Quiebra El pasado mes de septiembre, el director Ejecutivo, José Fernando Villegas, y el equipo del Área Técnica de la CCI Antioquia; medios de comunicación, el secretario de Infraestructura de Antioquia, Gilberto Quintero Zapata y el gerente de Vías del Nus, Ricardo López Lombana, realizaron un recorrido para conocer los avances del megaproyecto túnel de la Quiebra que atraviesa las montañas de Santo Domingo y Cisneros. Este proyecto, hace parte de la obra de Vías del Nus, alianza público privada, financiada por el IDEA, el cual tiene un valor de $1,53 billones, contempla la construcción de dos túneles de 4,1 kilómetros y el mantenimiento y operación del sistema vial durante 25 años. Para Gilberto Quintero “proyectos como estos van a hacer que Antioquia en un futuro, año 2023 aproximadamente, tenga todas las condiciones para ser competitivo con sus mercados”. A lo cual, Villegas agregó que “lo que se está construyendo ahora es completamente distinto a lo que se construía antes”.

Occidente

Un café para hablar de la infraestructura del MIO Diseñado como un espacio exclusivo para las firmas afiliadas a la Cámara Colombiana de la Infraestructura seccional Occidente, con el objetivo de socializar los proyectos que se desarrollan en la región, el primer 'Café de la Infraestructura' se llevó a cabo con la participación de Metrocali S.A.

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Nicolás Orejuela, presidente de la entidad y Jaime Quesada, director de Infraestructura, entregaron de primera mano información respecto a la forma como ha evolucionado el Sistema Integrado de Transporte Masivo (MIO), los retos de la operación, el esquema de sostenibilidad y la reestruc-

turación técnica, legal y financiera.

El conversatorio permitió además conocer los planes de inversión en materia de infraestructura que se encuentra preparando Metrocali.

Tres grandes obras estarán en licitación y adjudicación en lo que resta de 2018 y 2019.

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Nuevos aires para

Nariño: quinto encuentro regional de infraestructura

el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón

La Cámara Colombiana de la Infraestructura seccional Occidente acompañó al Concesionario Aerocali S.A. en el anuncio de una nueva ruta internacional que conectará el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón con Estados Unidos. Spirit, considerada una aerolínea de bajo costo, será la encargada de operar el vuelo entre la ciudad de Fort Lauderdale y la terminal localizada en Palmira que sirve a Cali.

Desde el 20 de diciembre del presente año será puesta en operación la ruta anunciada, sumándose así a los 17 destinos en Latinoamérica y 28 en el mundo a los cuales llega la aerolínea.

“El inicio de las operaciones de esta aerolínea ampliará la red de conexiones dentro de los Estados Unidos, más allá de

Ricardo Lennis, gerente de Aerocali S.A..

su centro de operaciones en Fort Lauderdale. Nos alegra contar con una aerolínea comprometida con brindar un excelente servicio a sus usuarios además de tarifas muy accesibles, y esperamos que los intercambios comerciales y turísticos generados por esta nueva ruta contribuyan al crecimiento económico de nuestra región”, manifestó Ricardo Lennis, gerente de Aerocali S.A.

La Cepal, brazo económico de la ONU, también hizo parte de la agenda del evento en Buenaventura: Puertos y Conectividad.

La competitividad,

un reto constante para el Pacífico

Líder en los temas que propenden por un desarrollo carretero, portuario y aeroportuario de cara a la competitividad de la región, la Cámara Colombiana de la Infraestructura lideró en la ciudad puerto el 'Cuarto Congreso Buenaventura: Puertos y Conectividad'. La competitividad portuaria fue el tema base de una jornada de la que participaron 140 personas tanto del sector público como privado del país.

Invías, el Departamento Nacional de Pla........................................................................

neación y la Unidad de Planeación Minero Energética fueron las entidades del orden nacional que mostraron avances frente a la situación del dragado del canal de acceso, el plan nacional de logística y la regasificadora del Pacífico, respectivamente. Las terminales portuarias también hicieron parte importante de la jornada, en un panel durante el cual hicieron referencia a la visión de cada complejo en términos de las medidas que debe tomar el nuevo gobierno colombiano frente a la política portuaria, los principales retos de los puertos del pacífico frente a las perspectivas del comercio exterior y las inversiones en materia de infraestructura que tienen previsto adelantar en lo que resta de 2018 y 2019.

Por quinto año consecutivo Pasto fue sede del evento Nariño: Encuentro Regional de Infraestructura, liderado por la CCI Occidente. Originado como un espacio para hacer seguimiento y analizar el desarrollo de la infraestructura al servicio del departamento que vincula al país con el sur del continente.

La doble calzada Pasto–Rumichaca y la conexión aérea del departamento fueron los temas de mayor relevancia abordados durante la jornada, a la que también se vincularon las entidades territoriales mostrando los resultados de las inversiones relacionadas con el Sistema Estratégico de Transporte–Avante, desarrollos de optimización en las redes de acueducto y alcantarillado y en general recuperación de la malla vial de la denominada “Ciudad sorpresa”. El sistema de vías terciarias, las obras en infraestructura regional bajo el liderazgo de la Gobernación y las apuestas amparadas en el OCAD Paz también hicieron parte de la agenda. Al final de la jornada la CCI Occidente, de la mano de la Concesionaria Unión Vial del Sur, lideraron una visita a los principales frentes de obra que se desarrollan en la vía 4G Pasto–Rumichaca.

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Gestión

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Foro 'Nuevas tendencias en concreto para infraestructura en la Costa'

Norte

La obra de la Carrera 38 será entregada en el 2019 Con el objetivo de conocer los avances sobre las obras viales de la carrera 38, el pasado 12 de septiembre, el director del Invías, Juan Esteban Gil; la secretaria General del Distrito, Ana María Aljure y el director Ejecutivo de la CCI Norte, Carlos Rosado, recorrieron la obra que espera tener lista una calzada al finalizar el año, mientras que está programado que esté completamente terminado en junio de 2019. En el proyecto, la estabilización se ha venido ejecutando de arriba hacia abajo con muros y pantallas de pilotes

de 20 metros de profundidad y 80 centímetros de diámetro, anclados en la parte superior y en algunas zonas con muro de contención.

En total, son 1.063 pilotes de 20 metros cada uno, 884 anclajes y 600 metros lineales de muro de contención en más de medio kilómetro. El ancho de la vía será de 15 metros.

Cuenta con una inversión de $140.000 millones, de los cuales $100.000 millones los aportó la Nación y el resto el Distrito de Barranquilla.

De izq. a der.: Carlos Rosado, director seccional de la CCI Norte; Ana María Aljure, secretaria General del Distrito de Barranquilla; y Juan Esteban Gil, director del Invías.

Con un total de 60 asistentes del gremio de la infraestructura y la construcción, se llevó a cabo en el Hotel Dann Carlton de la ciudad de Barranquilla el foro 'Nuevas tendencias en concreto para infraestructura en la Costa', realizado el pasado 30 de agosto en alianza con Cemex Colombia, afiliados a la CCI Norte.

La jornada de capacitación, contó con la participación especial de Diana Castaño, gerente de Infraestructura a nivel nacional; Diego Meléndez, jefe Nacional de Construcciones de proyectos de infraestructura y Jhon Jairo Peñaranda, gerente técnico de plantas externas para constructores de Cemex, como conferencistas. Durante el evento, se trataron diversos temas entre ellos: (i) la nueva generación del suelo-cemento, (ii) alternativa de pavimentación con losas de geometría optimizada, (iii) los avances tecnológicos a su alcance, concreto antieslave e insularis cremoso, entre otros.

Ministra de Transporte visita obras en Barranquilla El pasado 10 de septiembre, la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, estuvo en Barranquilla revisando los avances en materia de infraestructura. Durante su visita, la Ministra se reunió en las oficinas de la CCI seccional Norte, junto con Manuel Gutiérrez, viceministro de Infraestructura; Eduardo Verano, gobernador del Atlántico;

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Juan Martín Caicedo, presidente ejecutivo de la CCI; Carlos Rosado, director ejecutivo de la CCI Norte, y otros empresarios representantes del sector con el objetivo de darle prioridad a la APP del Río Magdalena. Asimismo, durante la visita de la Ministra de Transporte, se recorrieron diferentes obras, entre las que se encuentran, el

nuevo Puente Pumarejo, proyecto que busca dos objetivos fundamentales: eliminar el obstáculo que representa el puente actual a la circulación de navíos Handy size, permitiendo el paso al interior del país y lograr la ampliación y mejorar la capacidad de la vía principal que conecta el oriente norteño con el resto de la red nacional.

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Jurídico

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Por:

Santiago Pérez, ex vicepresidente Jurídico de la CCI.

urge su adecuada

El pasado 15 de enero se expidió la ley 1882 de 2018, incluyendo en la legislación colombiana un importante cambio en la contratación estatal para los procesos de selección de obra, interventoría y consultoría para obras regidas bajo el marco del estatuto de contratación pública, con la adopción de documentos estándar para seleccionar a los contratistas en las mencionadas tipologías contractuales, sin embargo, aún el camino por recorrer es largo.

L

a aprobación del pliego tipo vinculante fue recibida con beneplácito por parte de la opinión pública, en la medida en que constituye un avance en la lucha contra la corrupción, promoviendo la confianza y transparencia en la contratación estatal. Esta iniciativa legal, fue acogida por el nuevo gobierno y por algunos de los partidos declarados en oposición, que intentan a través de proyectos de ley e inclusive utilizando la vía de la consulta popular, ampliar el alcance de los pliegos tipos para todas las tipologías contractuales seleccionadas por las entidades públicas, sin discriminar su régimen de contratación.

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PLIEGO El pliego tipo busca limitar la subjetividad en la confección de pliegos de condiciones, evitando el direccionamiento de los procesos por medio de los “pliegos sastre” o a la medida del contratista favorecido. Adicionalmente, democratiza la contratación al promover la pluralidad de oferentes, evita las barreras de entrada que restringen la participación y anticipa la información a los agentes del mercado.

En igual sentido, se debe resaltar que los pliegos tipo promueven la eficiencia y la economía del proceso para la entidad contratante y los oferentes, al igual que reduce los tiempos y costos en la preparación de pliegos, presentación y evaluación de ofertas; facilita, simplifica y concentra la tarea de los entes de control y autoridades judiciales al concentrar su actuación sobre un único pliego, además de promover la seguridad jurídica.

Ahora bien, se recuerda que, en atención a los postulados constitucionales, artículo 150 y 189 respectivamente, la competencia legislativa en materia de contratación pública corresponde al congreso y la potestad reglamentaria al ejecutivo.

Es importante recordar que, en nuestro país, tratándose de una república unitaria, no existe una autonomía absoluta por parte de las entidades territoriales y descentralizadas, por el contrario, deben respetarse los límites de la constitución y la ley.

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11

MESES lleva de expedida la ley y aún no se cuenta con la reglamentación.

TIPO:

implementación

Con el fin de atender dicho mandato, es importante que la Agencia Nacional de Contratación Pública Colombia Compra Eficiente, lidere y presente lo antes posible una propuesta de reglamentación adecuada de pliegos tipo, que atienda al espíritu de la ley 1882 de 2018, propiciando el desarrollo de sus bondades.

Sea esta la oportunidad para insistir en la necesidad de incluir en los pliegos, la clara determinación del alcance, oportunidad y términos para subsanar las ofertas y generar seguridad jurídica.

La adecuada reglamentación resulta esencial para su oportuna y eficiente implementación, siendo dicha regulación la herramienta idónea para resolver asuntos interpretativos de las disposiciones legales que no en pocas ocasiones han generado

“RESULTA ESENCIAL DAR A CONOCER A LAS ENTIDADES DESCENTRALIZADAS, DEPARTAMENTOS Y MUNICIPIOS, LOS DOCUMENTOS TIPO QUE REGIRÁN LA CONTRATACIÓN A LO LARGO DEL TERRITORIO NACIONAL PARA GARANTIZAR SU COMPRENSIÓN”. ........................................................................

problemas en los procesos de selección, y han propiciado el escenario apto para malas prácticas. Es muy importante que la Agencia de Contratación, dimensione su responsabilidad, toda vez que, una deficiente reglamentación podría constituir un incentivo perverso para el direccionamiento de los contratos, y en el escenario más pesimista, la paralización de la contratación pública en Colombia.

La inadecuada reglamentación del pliego tipo sería tan grave como su ausencia misma.

En igual sentido, resulta esencial dar a conocer a las entidades descentralizadas, departamentos y municipios, los documentos tipo que regirán la contratación a lo largo del territorio nacional para garantizar su comprensión y entendimiento, por lo tanto, resulta indispensable una adecuada socialización a nivel territorial que incluya la mayor cantidad de participantes posibles tanto del sector público como privado, con el fin de promover un dialogo constructivo entre el gobierno central y las regiones. Si bien los primeros años de implementación implicarán un arduo trabajo por parte de los diversos actores involucrados en su ejecución, la pedagogía resultará ser un elemento esencial para su adecuada puesta en marcha.

Luego de más de 11 meses de haber sido expedida la ley, no se cuenta con la reglamentación. Esperamos que el Gobierno concrete de inmediato la reglamentación esperada. Es necesario el trabajo conjunto de autoridades públicas y entes de control, con el apoyo de la sociedad civil y los gremios, a través de una “comisión asesora permanente” que permita ajustar decisiones durante el camino de adopción de pliegos en la contratación pública colombiana.

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Controversia

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ARBITRAJE

en infraestructura

La facultad de suspender actos administrativos en el arbitraje: un debate necesario e inconcluso.

Por:

Ernesto Gamboa, socio de Gamboa Abogados S.A.S..

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E

n materia del arbitraje vinculado con temas de infraestructura donde intervienen entidades estatales, el Consejo de Estado ha tenido la postura jurisprudencial constante de restringir al máximo las facultades de los árbitros para decretar medidas cautelares orientadas a la suspensión de actos administrativos dictados en ejercicio de facultades exorbitantes, pero que inciden de manera evidente en la controversia contractual

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en curso. La anterior posición ha tomado apoyo principal en el tradicional argumento de que “los juicios de legalidad de los actos administrativos relativos al ejercicio de potestades exorbitantes no competen a los árbitros porque se trata de asuntos por fuera del poder de disposición de las partes”1.

No obstante, desde una óptica superior cabe una reflexión básica que nos invita a recordar que las medidas cautelares hacen parte importante del derecho fundamental al acceso a la justicia, en la medida que -según palabras de la Corte Constitucional- protegen “preventivamente a quien acude a las autoridades judiciales a reclamar un derecho”2 independientemente “de la decisión que se adopte dentro del proceso”3.

Así planteado el tema, el problema a resolver por parte de nuestra comunidad jurídica radica en definir si debe reinterpretarse o no la línea jurisprudencial del máximo órgano de la jurisdicción contenciosa administrativa. El presente artículo se orienta entonces a contribuir o, mejor, a estimular este debate que aún permanece abierto e inconcluso.

La postura del Consejo de Estado y la entrada en vigor del Estatuto Arbitral Una aproximación importante hacia la definición del problema nos lleva a la necesidad de recordar que con la promulgación de la ley 1563 de 2012 (Estatuto Arbitral), nació un nuevo marco normativo en materia de medidas cautelares. Al efecto, su artículo 32 dispone:

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3

Consejo de Estado – Sección Tercera. Sentencia del 20 de febrero de 2014. C.P. Stella Conto Díaz. (Rad. 41064).

Sentencia C-523-09 de cuatro (4) de agosto de dos mil nueve (2009).

Corte Constitucional. Magistrada Ponente: María Victoria Calle Correa.

Sentencia C-523 de 2009.

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Para decretar la medida cautelar, el tribunal apreciará la legitimación o interés para actuar de las partes y la existencia de la amenaza o la vulneración del derecho.

Asimismo, el tribunal tendrá en cuenta la apariencia de buen derecho, como también la necesidad, efectividad y proporcionalidad de la medida y, si lo estimare procedente, podrá decretar una menos gravosa o diferente de la solicitada.

El tribunal establecerá su alcance, determinará su duración y podrá disponer, de oficio o a petición de parte, la modificación, sustitución o cese de la medida cautelar adoptada (…)”.

EL TRIBUNAL ESTÁ FACULTADO PARA DECRETAR CUALQUIER MEDIDA CAUTELAR QUE PUEDA TRAMITARSE ANTE LA JURISDICCIÓN ORDINARIA O CONTENCIOSA ADMINISTRATIVA.

“Artículo 32. Medidas cautelares. A petición de cualquiera de las partes, el tribunal podrá ordenar las medidas cautelares que serían procedentes de tramitarse el proceso ante la justicia ordinaria o el contencioso administrativo, cuyos decretos, práctica y levantamiento se someterán a las normas del Código de Procedimiento Civil [hoy CGP], el Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo y a las disposiciones especiales pertinentes. El tribunal podrá comisionar al juez civil municipal o del circuito del lugar en donde deba practicarse la me1

dida cautelar. Cuando se trate de procesos arbitrales en que sea parte una entidad pública o quien desempeñe funciones administrativas, además de la posibilidad de comisionar a los referidos jueces civiles, el tribunal de arbitraje podrá comisionar al juez administrativo, si lo considera conveniente.

Adicionalmente, el tribunal podrá decretar cualquier otra medida cautelar que encuentre razonable para la protección del derecho objeto del litigio, impedir su infracción o evitar las consecuencias derivadas de la misma, prevenir daños, hacer cesar los que se hubieren causado o asegurar la efectividad de la pretensión.

De la anterior disposición se desprenden al menos tres conclusiones importantes. La primera es que el Tribunal está facultado para decretar cualquier medida cautelar que pueda tramitarse ante la jurisdicción ordinaria o contenciosa administrativa. La segunda, que el Tribunal, en caso de que la medida se solicite en un arbitraje en el que intervenga una entidad estatal, decretará y practicará las medidas cautelares de acuerdo con lo establecido en el Cpaca. La tercera, particularmente para la protección de los intereses de la entidad estatal, que el Tribunal podrá comisionar al juez administrativo de considerarlo necesario y

conveniente.

Cabe observar igualmente que la norma no incluyó ninguna otra disposición o mención especial relacionada con las medidas cautelares frente a actos administrativos producto del ejercicio de facultades exorbitantes. Dicho de otra manera: el estatuto arbitral no previó restricción alguna que sirviera de aval a la postura jurisprudencial del Consejo de Estado.

Lo que es indiscutiblemente coherente si se tiene en cuenta que para el Estatuto Arbitral, el juez del contrato es cabalmente el árbitro, quien en consecuencia es el llamado a suplir todas las necesidades de las partes4, incluidas -¿por qué no?las de resolver sobre una medida cautelar incluso si ella versa sobre las facultades exorbitantes de la entidad estatal.

Nuestra inquietud y nuestro aserto tiene igualmente apoyo en un criterio cronológico, en la medida que el Estatuto Arbitral fue promulgado con posterioridad a la mayoría de la jurisprudencia del Consejo de Estado que sostiene la restrictiva tesis que propugna por un tribunal arbitral disminuido

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Controversia

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LA NORMA PONE DE MANIFIESTO QUE EL ESTATUTO ARBITRAL, AL REMITIR EXPRESAMENTE A LAS DISPOSICIONES DEL CGP Y DEL CPACA, SOMETE AL TRIBUNAL RESPECTIVO A CRITERIOS “REGULARIZADORES” PARA DECRETAR CUALQUIER MEDIDA CAUTELAR.

en sus facultades cautelares. Y tampoco puede pasar desapercibido que este Estatuto Arbitral derogó las normas de la ley 80 en materia de arbitraje, lo que sistemáticamente debería traer como consecuencia un cambio en la postura del Consejo de Estado5. Esto último reforzado en el hecho de que ahora se contempla legalmente el deber puntual del tribunal de establecer el alcance, la duración, la modificación, sustitución o cese de una medida cautelar adoptada, sin ninguna excepción que insinúe una limitación para disponer la suspensión de un acto administrativo.

Los requisitos para el decreto de medidas cautelares protegen de manera suficiente el interés público y a la entidad estatal En el fondo del debate subyace la tesis ideológica de que las restricciones impuestas a los tribunales arbitrales comportan una medida de protección al interés público y a la entidad estatal. Nuestra discrepancia con esta argumentación surge del propio texto del Estatuto Arbitral en la medida que su artículo 32 -arriba citado- remite expresamente a los requisitos taxativos del artículo 231 del CPACA:

“Artículo 32. Medidas cautelares. A petición de cualquiera de las partes, el tribunal podrá ordenar las medidas cautelares que serían procedentes de tramitarse el proceso ante la justicia ordinaria o lo contencioso administrativo, cuyos decretos, ........................................................................

práctica y levantamiento se someterán a las normas del Código de Procedimiento Civil, el Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo y a las disposiciones especiales pertinentes” (énfasis añadido).

La norma pone de manifiesto que el Estatuto Arbitral, al remitir expresamente a las disposiciones del CGP y del Cpaca, somete al Tribunal respectivo a criterios “regularizadores” para decretar cualquier medida cautelar. Los mismos estarán representados en la apariencia de buen derecho y en el examen obligatorio sobre la necesidad, efectividad y proporcionalidad de la medida. Sin perder de vista que también el demandante queda obligado a prestar caución para responder por los costos y perjuicios derivados de su práctica equivalente por lo menos al veinte por ciento (20%) calculado sobre el valor de las pretensiones estimadas en la demanda. Todo lo anterior sin olvidar que en los artículos 229 y siguientes del CPACA se establece una regulación exigente que incluye la obligación de tener en cuenta que las medidas cautelares solo pueden otorgarse cuando sean necesarias para evitar un perjuicio irremediable y cuando existan serios motivos para

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El artículo 29 del Estatuto Arbitral prevé, incluso, la posibilidad de que el tribunal resuelva sobre su competencia por encima de la opinión que al respecto tengan jueces de otras jurisdicciones: “Artículo 29. Procesos sometidos a la justicia ordinaria o contencioso administrativa. El tribunal de arbitraje es competente para resolver sobre su propia competencia y su decisión prevalece sobre cualquier otra proferida en sentido contrario por un juez ordinario o contencioso administrativo (…)”.

De hecho, en Auto del 14 de mayo de 2015, Sección Cuarta, el Consejo de Estado interpretó que “la medida de suspender un procedimiento o actuación administrativa no necesariamente está atada o vinculada a la consideración a priori de que ese procedimiento deviene de un acto ilegal o inconstitucional. Podría ser que la medida simplemente sirva para precaver la efectividad de la sentencia”.

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considerar que de no otorgarse los efectos de la Estado actual y posible desenlace Frente a la postura reiterada del Consejo de Estado, los sentencia serán nugatorios. tribunales arbitrales han sido mayoritariamente dóciles con la Retomando el tema del silencio del legislador, interpretación de la Corporación, y han aceptado hasta ahora bien habría podido limitarse la competencia de los que su competencia “no se extiende hasta el juzgamiento y árbitros frente a la posibilidad de decretar medicontrol de la legalidad de los actos administrativos que endas cautelares en las controversias con entidades trañen el ejercicio de poderes excepcionales de la Adminisestatales, del mismo modo que lo hizo al fijar patración, lo cual permite concluir que, si no puede pronunrámetros particulares solo aplicables al arbitraje con entidades estatales en los artículos 1°, 2°, 8°, ciarse sobre la legalidad de tales actos, mucho menos podría 12, 16, 24, 42 del Estatuto Arbitral. Frente a este arrogarse competencia para emitir órdenes que impliquen la silencio la conclusión que corresponde es que el restricción o inhibición de las facultades extraordinarias de la árbitro deberá ceñirse únicamente a los supuestos administración en materia contractual” 6. establecidos en la norma para determinar la proLa consecuencia práctica de cerrar filas alrededor de la cedencia o no de una medida cautelar y su alcaninterpretación del Consejo de Estado, particularmente sensice. Además, si se considera que las disposiciones ble en temas de infraestructura, es que el particular demanespeciales relacionadas con el arbitraje contenidante ve en la práctica gravemente minimizado su derecho das en la ley 80 de 1993 fueron derogadas a solicitar la medida cautelar de suspensión de un proexpresamente por el Estatuto Arbitral, cedimiento sancionatorio producto de sus facultades LEY el sustento normativo imperante para exorbitantes. el decreto de medidas cautelares inPero de manera reciente empezamos a ver que dependientemente de su alcance es algunos tribunales han adoptado medidas cauteen concreto el mismo Estatuto Arlares encaminadas a suspender toda actuación de bitral y, por mandato remisorio exla entidad contratante con base en un incumplide 2012 corresponde al preso de este, el Cpaca. miento declarado unilateralmente “para efectos estatuto arbitral y en ella se establecen las medidas Todo lo anterior puede enmarde proteger el objeto del litigio hasta tanto se emicautelares. carse en el principio general de interta el Laudo correspondiente, garantizando de esta pretación jurídica según el cual donde forma la tutela judicial efectiva” 7. En el mismo senla ley no distingue no le es dado al intértido, Tribunales audaces han llegado a interpretar que prete hacerlo, y esta reflexión nos permite con“los efectos de esta situación trascienden la esfera meracluir que al no existir mandatos legales excluyenmente patrimonial del Concesionario dado que, por ejemplo, tes en el Estatuto Arbitral ni en el Cpaca respecto la publicidad de que están dotados los actos administrativos de las facultades arbitrales en materia de medidas sancionatorios contractuales puede comprometer la reputacautelares, y dado que de hecho los criterios para ción de las empresas multadas” 8. decretarlas incluyen requisitos suficientes para En este escenario actual de discrepancias somos de la idea, proteger el interés público, la jurisprudencia del y esa es la invitación reflexiva que a manera de cierre hacemos Consejo de Estado ha perdido a nuestro juicio desde estas lineas, que ha llegado el turno para que en forma aplicabilidad y, por ende, debe entenderse que los coincidente se reconozcan las facultades de los tribunales arárbitros están facultados para decretar todo tipo bitrales para que, en el ejercicio de su derecho al decreto de de medidas cautelares, incluso si estas se refieren a medidas cautelares, se incorpore sin ningún tipo de cortapisa la suspensión de actos administrativos que expedila posibilidad de suspender actos administrativos producto de dos en ejercicio de facultades exorbitantes. Lo anfacultades exorbitantes ejercidas por la entidad estatal. terior es especialmente cierto si se tiene en cuenta lo que ya dijimos al comienzo de este escrito, al recordar que la posibilidad de solicitar y obtener una medida cautelar está comprendida en el dere7 cho fundamental al debido proceso y al acceso a la El artículo 29 del Estatuto Arbitral prevé, incluso, la posibilidad de que el tribunal resuelva sobre su competencia por encima de la opinión que al respecto tengan jueces de otras administración de la justicia independientemente jurisdicciones: “Artículo 29. Procesos sometidos a la justicia ordinaria o contencioso de quiénes sean las partes procesales y a pesar de administrativa. El tribunal de arbitraje es competente para resolver sobre su propia tratarse de una relación contractual en la que incompetencia y su decisión prevalece sobre cualquier otra proferida en sentido contrario terviene una entidad pública. por un juez ordinario o contencioso administrativo (…)”.

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Laudo arbitral. Concesión Autopista Bogotá Girardot S.A. contra la Agencia Nacional de Infraestructura. Tribunal integrado por Juan Manuel Garrido Díaz, Arturo Solarte Rodríguez y Alejandro Venegas Franco. Providencia del 5 de abril de 2016.

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De hecho, en Auto del 14 de mayo de 2015, Sección Cuarta, el Consejo de Estado interpretó que “la medida de suspender un procedimiento o actuación administrativa no necesariamente está atada o vinculada a la consideración a priori de que ese procedimiento deviene de un acto ilegal o inconstitucional. Podría ser que la medida simplemente sirva para precaver la efectividad de la sentencia”.

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Análisis

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¿Réquiem por LAS PYMES?

Los ajustes por hacer en relación a la suerte de las pequeñas y medianas empresas de ingeniería del país, son retadores e imperiosos. Habrá que jugársela a fondo para que estas firmas se conviertan en protagonistas del desarrollo del país. ¿Cómo hacerlo?

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contratar con el Estado se trate. La explicación es sencilla: como aún no existen los decretos reglamentarios, las mafias que por años han cooptado la contratación regional, seguirán manipulando los pliegos para favorecer a contratistas corruptos y dejar por fuera del juego a miles de empresas honestas que buscan abrirse un espacio legítimo.

Las dificultades de las pymes se extienden a otros terreesde el preciso instante nos. También enfrentan serios problemas a la hora de acceder de su llegada a la Casa a los anticipos para acometer obras de infraestructura. Para de Nariño, incluso en nadie es un secreto que esta figura, la del anticipo, quedó injustamente estigmatizada al cabo del escándalo de corrupción su condición de candidato, el presidente Iván del grupo Nule en Bogotá. Desde entonces, más de un sector Duque ha sido enfático se ha dado a la tarea equivocada de restringir el mencionado en la necesidad de conmecanismo. vertir a las pequeñas y medianas empresas del De ahí la imperiosa necesidad de relegitimar este instrumento de financiación que, en palabras llanas, permite que país en soporte del progreso económico y solas empresas de ingeniería de menor envergadura inicien la cial. En más de una oportunidad, ha planteado ejecución de sus obras en el menor tiempo posible. El Invías una tesis según la cual, este tipo de compañías ha demostrado con lujo de competencias, mediante la -las denominadas pymes- deben progresar de manera sostenible para generar contratación de $8 billones, que el anticipo no solo es necesario, sino que luego de su entrega ningún empleos de calidad, reactivar la economía e incentivar la inversión, el proyecto termina siniestrado. Entre otras cosas, ahorro, la productividad y la comporque en el propio Estatuto Anticorrupción petitividad. está consignado un artículo según el cual dichos BILLONES DE PESOS montos deben ser manejados por un fideicomiso.

Es indudable que el buen desPretender llevar a buen puerto una obra de tino de las pymes ha sabido tocar ha contratado la fibra del mandatario. En contrainfraestructura sin anticipos es como exigirle el Invías con el uso del pliego tipo. vía a este reconfortante ideal, resulta a un humilde maestro de obra, contratado para remodelar una casa, que cubra con su bolsillo -sin paradójico, pero aún más preocupante ningún adelanto- los gastos que demanda iniciar el el hecho de que una serie de talanqueras proyecto. Volviendo entonces al plano de las pymes, son hoy estén torpedeando, en concreto, los buejustamente estas las principales afectadas por la no entrega nos y legítimos propósitos de las pequeñas y mede anticipos. dianas empresas que trabajan en pro del sector de la infraestructura.

Pero aún hay otra dificultad para las pequeñas y medianas empresas del sector de la infraestructura: Colombia es de los No se trata de un asunto menor. Se trata de pocos países en desarrollo donde este tipo de organizaciones una cadena de barreras que bien podría frenar en seco las buenas intenciones del presidente no están clasificadas de acuerdo a sus ingresos operacionaDuque. La primera dificultad y tal vez la más les. Es por ello que muchas empresas hoy están catalogadas sensible, tiene que ver con la paquidérmica reglacomo medianas o pequeñas, cuando en realidad sus índices mentación del pliego tipo, recientemente incorde facturación se compadecen más con los de una gran firma. porado dentro de la ley 1882 de 2018. Si bien es Esto es preocupante si se tiene en cuenta que el tamaño de cierto que desde comienzos de este año entró en las empresas es, precisamente, un criterio de desempate en un vigor tal herramienta -mediante la cual se evita proceso de selección. la manipulación de los procesos licitatorios- su Es evidente entonces que los ajustes por hacer -en relación proceso reglamentario avanza a paso lento. a la suerte de las pymes- son retadores e imperiosos. Si de verdad las buenas intenciones del presidente Duque quieren Así, mientras no se expidan documentos que dejen las pautas establecidas, serán justamente materializarse, habrá que jugársela a fondo por enmendar la plana y lograr así que las pequeñas y medianas empresas se las pymes de ingeniería las que seguirán padeciendo los males de la corrupción, cuando de conviertan en protagonistas del desarrollo del país.

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

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Económico

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Por:

Laura Beatriz Gómez, economista Senior de la Vicepresidencia de Asuntos Económicos de la CCI.

OCDE: Una

para alcanzar sus cierres financieros. De igual forma, el sector se vio afectado por escándalos Con la entrada de Colombia al club de las de corrupción de la firma Odebrecht la cual afectó la inversión y la construcción de las buenas prácticas OCDE, muchos se preguntan obras por la incertidumbre que generó en los qué impacto tendrá esta coyuntura sobre el inversionistas con respecto al respaldo y gasector de la infraestructura. Aquí la respuesta. rantía del Gobierno a sus inversiones de buena fe realizados en estos proyectos.

Por esta razón, bajo la coyuntura actual plantear nuevas inversiones en transporte resulta todo un reto. Según la Financiera de Depesar de los avances en materia de infraessarrollo Nacional, a la fecha faltan por concretructura, Colombia sigue teniendo grandes retos que afrontar en cuanto a carreteras, tar el cierre financiero de 16 proyectos, nueve de origen público y siete de iniciativa privada, vías férreas, puertos y aeropuertos a nivel nacional. Los indicadores de infraestructulo cual se traduce en un total de necesidades de financiación por $20 billones. ra del país continúan buscando alcanzar la media de los países en desarrollo.

Es por esto que pertenecer a la OrganiPor otro lado, la dotación de infraestructura debe ser zación para la Cooperación y el Desarroacompañada de una mejora en calidad. De acuerdo llo Económico (OCDE) ha sido concon el ranking de los indicadores de Competitisiderado como un gran logro para vidad Global del Foro Económico Mundial, la el país ya que nos da acceso a una infraestructura colombiana ha perdido comserie de ventajas y beneficios que petitividad en la calidad global y ferroviaria, pueden llevar a Colombia por un fructífero camino en materia de dado que se ha mantenido en posiciones infeBILLONES DE PESOS infraestructura. Según Fenwarriores a las del 70% de los países considerados es lo que se necesita en el ranking. th, consultor de la FAO, CEPAL, para atender los Con el fin de equiparar estas condiciones, el UNDP y DNP, uno de los benerequerimientos de sector de la infraestructura, ha hecho grandes ficios inmediatos es contar con un financiación. avances, incrementando la inversión durante los “sello de calidad”, es decir, por el solo últimos años con proyectos como 4G, el cual se ha hecho de hacer parte de la OCDE, el considerado el más ambicioso de la historia del país y el país tendrá una señalización positiva ante el más grande de las Asociaciones Público Privadas (APPs) mercado internacional, mostrando a Colombia en carreteras de América Latina. Pero las condiciones ecocomo un país con altos estándares institucionómicas en general, tales como el choque petrolero o el aunales, económicos y sociales que dan un parte mento en el nivel de endeudamiento y la reciente reducción de tranquilidad para la inversión extranjera dien la calificación de riesgo de Standard & Poor, entre otros recta. Según el Banco Interamericano de Deaspectos, han generado una reducción en el crecimiento de sarrollo (BID), para algunas organizaciones, la economía e incertidumbre frente a la inversión extranser miembro de la OCDE es una condición necesaria para invertir en un determinado país. jera directa y la financiación de la inversión en general.

Además, al ser un miembro pleno de la Específicamente en el sector construcción, se observaron caídas en la inversión en carreteras, vías férreas, aeorganización, Colombia podrá acceder a mejores condiciones e instrumentos financieros ropuertos, sistemas de transporte masivo, vías de agua y internacionales. Los miembros actuales de la puertos, lo cual es particularmente significativo en el caso de las carreteras, debido a que se esperaba que este sector OCDE concentran el 75% de la inversión extuviera un crecimiento importante como consecuencia de tranjera directa y el 60% del comercio y PIB la ejecución de las autopistas de cuarta generación. Sin mundial, lo cual, al ser miembro de este grupo, embargo, en el 2017, la ejecución de las obras fue más lenta le garantizaría acceso a un financiamiento con de lo esperado debido a la dificultad de muchos proyectos tasas de interés preferenciales, algo muy posi-

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buena decisión tivo para la coyuntura actual de Colombia que está en proceso de posconflicto y busca desarrollar un mayor número de políticas públicas para el beneficio de sus ciudadanos.

Asimismo, es de esperarse que mejoren los términos de intercambio con otros países de la organización. Un par de estudios académicos, Ross (2015) y Davis y Gowa (2013), muestran que la adhesión a la OCDE tiene un efecto significativo y positivo en los flujos comerciales, lo cual puede ser un factor preponderante para el sector de infraestructura.

Es decir, ser miembro de la organización podría permitir la importación de insumos y máquinas de última gama, necesarios para la construcción de infraestructura vial, aeroportuaria y férrea, a precios competitivos. Lo cual aumentaría la productividad por trabajador y abarataría los costos de construcción.

Sumado a esto, es claro que pertenecer a la OCDE garantiza la implementación de mejores políticas públicas. Aun cuando esto es ya una realidad, se espera que con el paso del tiempo su impacto se fortalezca cada vez más. Con el proceso de acceso a los 23 comités de la OCDE, y siguiendo las buenas prácticas de las economías avanzadas, Colombia tomó e implementó más de 51 medidas de política pública que implicaron cambios sustantivos para el país; entre ellas se incluyen leyes, resoluciones y documentos Conpes.

De acuerdo con Espinosa, CEO de Inverdies, el desarrollo de políticas públicas, como el desarrollo en infraestructura, es bien visto por la comunidad internacional, las calificadoras de riesgo y los inversionistas públicos y privados de otras latitudes, lo que pondrá al país en un lugar de privilegio. En este sentido quienes más ganarán son los ciudadanos porque estas políticas públicas están dirigidas a mejorar la calidad de vida de las personas. Propenderán por reducir la desigualdad y hacer un país con mejores carreteras, comunicaciones y acceso a más servicios a sus ciudadanos. Lo que finalmente se traduce en una mayor confianza inversionista y un círculo virtuoso para el país.

Finalmente, no sobra mencionar que entrar de lleno al organismo significaría tener mecanismos de control de calidad sobre las políticas públicas. Es decir, monitoreo de los datos económicos, estadísticas confiables y comparables para fijarse objetivos, informes específicos para el desarrollo, asesoramiento imparcial y aprovechar además el centro de pensamiento privilegiado, el cual produce mediciones que son claves para la formulación de las políticas públicas. ........................................................................

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Prevención

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FRENO A LA ACCIDENTALIDAD

VIAL

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Cabe destacar que las acciones realizadas por el sector transporte, lograron reducir la cifra de muertes en 2017 respecto al 2016.

Sin embargo, la meta del PNSV (-26%, 4.224 muertes en el año 2021) como las cifras respecto a otros países, reflejan la importancia de implementar programas que fortalezcan esta política pública y la consecución de las metas definidas.

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L

as estadísticas en materia de accidentalidad vial durante el último decenio no han sido alentadoras.

De hecho, la tasa de muertes por accidentes de transporte, según el Instituto Nacional de Medicina Legal, pasó de 5.670 casos (12.76 víctimas cada 100.000 habitantes) en 2008 a 7.280 casos (14,93 víctimas cada 100.000 habitantes) en 2016. Adicionalmente, el promedio de personas lesionadas por accidentes de tránsito entre 2008 y 2017 se aproxima a las 45.000 víctimas por año.

La institucionalidad en Colombia

Por:

Daniel Vergel, coordinador de Asuntos Económicos de la CCI.

TASAS DE MORTALIDAD

Es perentorio atender el problema de salud pública en materia de seguridad vial, las muertes y lesiones no han disminuido como se esperaba en el Plan Nacional de Seguridad Vial.

Teniendo en cuenta la criticidad del fenómeno y con el propósito de atender este problema de salud pública y el crecimiento de las cifras de accidentes de tránsito (las muertes incrementaron un 13% entre 2005 y 2012), la institucionalidad del sector transporte se fortaleció a partir de 2011 con la puesta en marcha de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) en 2013, el desarrollo del Observatorio Nacional de Seguridad Vial en 2015, además de la definición e implementación del Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV) en 2011 cuyo objetivo principal es reducir dicha estadística en 26% para 2021.

De igual forma, los objetivos definidos en este plan buscan reducir las tasas de mortalidad en las distintas ciudades del país, de acuerdo a su

*Muertes por accidentes viales por cada 100.000 habitantes.

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*Notas: Para Costa Rica y México, la tasa de mortalidad se calculó con el número de personas fallecidas como resultado de un accidente de tránsito durante el año que ocurrió; para Chile se ha aplicado un factor de corrección de 1.3 a los datos brutos para que coincidan con la definición de 30 días.

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tamaño. Por ejemplo, Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla deben llegar a 5,5 fallecidos por 1.000 habitantes, y las demás ciudades de categoría especial, 1 y 2, deben obtener una tasa de 11 fallecidos por cada 100.000 habitantes. Adicionalmente, caracteriza algunas metas puntuales como la reducción de mortalidad de peatones en 18%, de motociclistas en 27% y la disminución a 21% de las lesiones originadas por accidentes de tránsito.

El PNSV 2011-2021 está estructurado de manera integral en los siguientes cinco pilares: gestión institucional, comportamiento humano, atención y rehabilitación de víctimas, infraestructura y vehículos, los cuales son correspondientes a los ejes estratégicos en los cuales se enmarcan los 19 programas que desarrolla el documento.

Las radiografía del país El desempeño de los indicadores en materia de seguridad vial durante el último cuatrienio, muestra que es necesario prestar gran atención a esta problemática, ya que solo uno de dichos indicadores logró el cumplimiento de más del 100% (Municipios y/o departamentos apoyados en la implementación de Planes Locales de Seguridad Vial), mientras que los otros dos presentaron un comportamiento deficiente. Uno de ellos, por ejemplo, tan solo logró el 18% de lo planeado (muertos por accidentes de tránsito) y el otro evidenció un retroceso de 25% de lo estimado (variación porcentual acumulada de la mortalidad por accidentes de tránsito). Estos hechos reflejan la necesidad de implementar Muertes por accidentes de tránsito / 100.000 habitantes

de forma integral los programas del PNSV 2011-2021, así como acompañar este plan con políticas públicas complementarias que atiendan este problema de salud pública.

Asimismo, de acuerdo con el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, 4.780 personas han muerto en el periodo correspondiente a enero y septiembre de 2018 (el 71% respecto al total de muertos por esta causa en 2017). Lo anterior, significa un incremento de 1,5% respecto al mismo periodo de 2017. La población más afectada por este fenómeno son los hombres, quienes registraron 3.875 casos (81%), mientras que las mujeres representaron 905 registros (19%). Adicionalmente, las cifras arrojadas por los informes de Medicina Legal del 2017, evidencian un problema de salud pública con el registro de 6.754 víctimas fatales y 40.115 heridos por accidentes de transporte. Se observó una caracterización por condición de la víctima, la cual concluyó que los peatones y motociclistas son los más afectados. Esto último representa el 68% del total de los fallecidos durante el periodo en mención.

Así, en cuanto a la localización de los accidentes de tránsito que generaron la muerte de las víctimas, se evidenció que el 56% de los accidentes fueron en áreas urbanas y el 42% en zonas rurales.

En cuanto a la tipología de accidentes, los choques fueron el fenómeno con mayor frecuencia con 3.495 casos, lo cual representa el 52% de las causas. En segundo lugar, se encontraron 1.790 atropellos que representaron el 26% de las causas de fallecidos en las vías del país.

RESULTADOS DE LOS INDICADORES EN SEGURIDAD VIAL DEL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2014-2018 INDICADOR AVANCE Muertos por accidentes de tránsito

2015: -748% AÑO 2016: -510% AÑO 2017: -41% AÑO 2018: -18% CUATRIENIO: 18% AÑO

Municipios y/o departamentos apoyados en la implementación de Planes Locales de Seguridad

2015: 100% AÑO 2016: 100% AÑO 2017: 123% AÑO 2018: 118% CUATRIENIO: 118% AÑO

Variación porcentual acumulada de la mortalidad por accidentes de tránsito

5

2015: -754% AÑO 2016: -508% AÑO 2017: -42% AÑO 2018: -89% CUATRIENIO: -25%

0

Fuente: Elaboración propia basada en el aplicativo SINERGIA (2018).

Promedio UE

AÑO

20

15

10

CUBA

CHILE

ARGENTINA

COLOMBIA

MÉXICO

COSTA RICA

URUGUAY

Fuente para países de la UE: CARE.

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PARAGUAY

ECUADOR (2014)

BRASIL

Fuente: América y el Caribe: OMS.

REVISTA N° 85 | NOVIEMBRE DE 2018 - FEBRERO DE 2019 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO | 29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bogotá:

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CIUDADES

RADIOGRAFÍA

TAREAS PENDIENTES

LAS METAS DE LA ADMINISTRACIÓN DEL DISTRITO CAPITAL FUERON AMBICIOSAS. SU PLAN DE DESARROLLO INICIÓ PROPICIANDO UN CAMBIO PAULATINO, EN EL QUE LAS ENTIDADES DISTRITALES SE ORIENTARAN HACIA LA GESTIÓN PÚBLICA CON RESULTADOS Y AL APROVECHAMIENTO EFICIENTE DE LOS RECURSOS. ¿QUÉ FALTA POR HACER?

23,96 21,1

16

KILÓMETROS

KILÓMETROS

ESTACIONES

es la longitud total de la primera línea del Metro.

es la distancia entre las dos terminales.

con distancias de 1,4 kilómetros.

E

n materia de infraestructura de transporte el alcalde, Enrique Peñalosa, ha mostrado un modelo de gestión basado en una correcta planificación y estructuración de proyectos. Sin embargo, quedan retos que este gobierno aún tiene pendientes; es así como faltando poco más de un año para terminar el mandato, la mayor inversión deberá estar concentrada en la contratación de las obras para la movilidad y concretamente en malla vial, donde las nuevas troncales de TransMilenio y la primera etapa de la línea del metro serán los proyectos de infraestructura más importantes del país en el 2019.

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Metro de Bogotá

En el sector transporte, la calidad de la malla vial de una ciudad es determinante para su desarrollo, es por lo que durante los tres primeros años la administración se enfocó principalmente en realizar estudios y diseños, ajustes y actualizaciones de diseños y dejará en marcha

Fotos: Metro de Bogotá.

varios de los proyectos más grandes y ambiciosos que ha tenido esta ciudad en su historia, los cuales contribuirán a la transformación urbana.

En materia de transporte público, es necesario que la administración le pon-

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Parque Fontanar del Río - Localidad de Suba

Fotos: IDRD.

Parque Taller Localidad Ciudad Bolívar.

ga freno a la crisis financiera del SITP, y que priorice el análisis y la evaluación de fuentes de financiación alternativas al recaudo vía tarifa para la operación y el sostenimiento del SITP, y garantice la sostenibilidad financiera de los actuales operadores y la mejora de la calidad del servicio y la infraestructura del sistema en general.

estacionamiento, parqueo en vía, incentivos en el uso de tecnologías limpias, movilidad inteligente e innovadora; estas serán algunas de las apuestas a las que deberá recurrir la administración para solucionar la grave crisis del sistema de transporte masivo de la ciudad.

En materia urbanística, el Distrito ha venido trabajando Los problemas no solo en la formulación del están asociados con nuevo Plan de Ordela financiación, hay namiento Territorial otros muchos rela(POT), y es que planicionados con la culficar las intervencioPARQUES INTERVENIDOS tura ciudadana, por nes urbanas implica en todas las lo que hay que fororientar y priorizar los localidades de talecer las campañas proyectos y las inverBogotá. cívicas alrededor de la siones para los próximos apropiación de los ciuda12 años. En la participación danos por este medio de transpública y socialización de proporte, la honestidad, el respeto, además yectos, se ha adelantado un fuerte trade continuar aplicando sanciones peda- bajo realizando el diagnóstico del POT gógicas y reforzar la presencia policial en con las comunidades, pero aún está el sistema. pendiente terminar el debate público, avanzar en el diagnóstico, adelantar la Otras medidas que en materia de trans- etapa de concertación con la CAR y el porte debe revisar la administración en Consejo Territorial de Planeación, entre el tiempo que queda, serán los cobros otros actores. por congestión, la implementación de iniciativas como políticas tarifarias de A través del nuevo POT se establecerán

414

á.

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normas que permitan regular el crecimiento de la ciudad, y generar proyectos integrales y estratégicos con visión de ciudad. Entre las propuestas que plantea el POT, además de consolidar el crecimiento y planeación de la ciudad, está la visión regional, que busca articular e integrar a Bogotá con los municipios vecinos y así concretar alternativas de fortalecimiento y desarrollo social y económico, incluyendo proyectos de infraestructura que contribuyan no solo a la conectividad e integración regional, sino con ello a mejorar la competitividad del territorio.

Bogotá lleva muchos años dependiendo de cuatro vías (Autopista Norte, Calle 80, Calle 13 y Autopista Sur) para conectarnos con la Sabana y municipios aledaños, lo que lleva a reconocer la necesidad de gestionar alternativas que solucionen estos cuellos de botella. El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) 2015-2035, identifica inversiones alrededor de los $20 billones para incrementar la capacidad de las vías de acceso, pero también una serie de acciones adicionales para optimizar el transporte de vehículos particulares, de carga y de transporte público.

Otros de los proyectos estratégicos a los que le está apuntando la Administración, es resolver el tema de las operaciones urbanas y conectividad ambiental que proponen con Lagos de Torca, la Reserva Van der Hammen y la alameda entre parques, entre muchos de los programas de renovación que se tienen planteados.

En cuanto a infraestructura social, Bogotá avanza en su meta de convertirse en una ciudad que garantiza el derecho a una educación de calidad; y según el alcalde, para alcanzar la calidad cobran especial relevancia los ambientes de aprendizaje y los entornos escolares. En lo que lleva la administración, ha realizado una cuantiosa inversión para mejorar y ampliar la infraestructura educativa en lo que se conoce como la “Revolución de los colegios”, es por lo que el sector tiene una alta favorabilidad en la percepción ciudadana en cuanto al cumplimiento de las metas de la actual administración.

Tan solo para el 2018 se tiene un plan de inversión aproximada de 220.000 millones para la estructuración de proyectos, resti-

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Parque Nacional

Calle 72

Fotos: IDU.

CIUDADES

RADIOGRAFÍA

Así se vería el Transmilenio por la carrera séptima.

Calle 170

50

50

MINUTOS tomarán los viajes que hoy tardan dos horas y media.

400 MIL metros cuadrados de espacio público.

“

CON TRANSMILENIO POR LA CARRERA SÉPTIMA SE INTERVENDRÁN 20 KILÓMETROS DE VÍA ENTRE LAS CALLES 32 Y 200, QUE TENDRÁ INTERSECCIONES A DESNIVEL EN LA CALLE 72, LA CALLE 100 Y LA CALLE 170 , .

”

tución de infraestructura y construcción de colegios y jardines infantiles.

De otra parte, la actual administración se ha propuesto conseguir una ciudad con mayores oportunidades para la cultura, la recreación y el deporte, buscando el bienestar de los ciudadanos a través del ........................................................................

acceso a los servicios culturales y de recreación en igualdad de condiciones, y que así las personas disfruten de la transformación de estos espacios de calidad que generan opciones para el mejor uso del tiempo libre, el cambio cultural, la creación de espacios para la construcción de comunidad y la apropiación de los parques y escenarios recreo-deportivos.

Según el IDRD, en Bogotá se registran un total de 5.029 parques y escenarios deportivos, de los cuales esta administración ha intervenido 1.000 parques con recuperación e iluminación y 500 se han remodelado con instalación de gimnasios y juegos modulares.

Las anteriores administraciones no dieron prioridad a la infraestructura, ni en el ámbito de transporte ni el social. El rezago en esta materia hace que los ciudadanos se impacienten y tengan una alta expectativa con esta administración. El trabajo que se ha adelantado en materia

280 MIL metros cuadrados de aceras.

83 MIL metros cuadrados de zonas verdes.

de planeación, estudios y diseños, permitirá visualizar el desarrollo de la ciudad a mediano plazo, ya hay un largo camino recorrido en la maduración de estos proyectos. Aspectos como la renovación urbana, el medio ambiente, la educación e incluso la recreación son muy importantes y valdrá la pena que el futuro alcalde y un nuevo gobierno distrital continúen los proyectos que no alcance a dejar esta administración en construcción.

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CIUDADES

RADIOGRAFÍA

Medellín:

ASÍ AVANZA

LA CAPITAL DE ANTIOQUIA PROGRESA EN EL DESARROLLO DE PROYECTOS QUE IMPACTAN LA CALIDAD DE VIDA DE SUS HABITANTES, ESPECIALMENTE EN MATERIA DE MOVILIDAD Y ESPACIO PÚBLICO. AQUÍ UNA RADIOGRAFÍA DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA CIUDAD.

E

s claro que los ciudadanos están en proceso de adaptación frente a los cambios y dificultades que conllevan los proyectos de infraestructura en su etapa de ejecución. Las principales obras que se desarrollan en la actualidad en el Valle de Aburrá tienen como uno de sus objetivos, el de brindar soluciones de movilidad incluyente en un territorio que cada vez crece más en términos de urbanización y demografía. La ampliación del sistema de transporte masivo con la terminación del Metrocable Miraflores y la construcción del Metrocable Picacho son las principales intervenciones en este aspecto, sumadas al esfuerzo articulado de diferentes entidades públicas en el desarrollo de cicloinfraestructura y espacios adaptados para la movilidad peatonal, como lo establecen el Plan de Desarrollo y el Plan de Ordenamiento Territorial.

Adicional a las intervenciones de movilidad en la ciudad,

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que fortalecen el sistema de transporte público en los temas de eficiencia y sostenibilidad, y buscan reducir la falta de articulación entre los diferentes modos de transporte, el Valle de Aburrá se encuentra a pocos meses de estar integrado con el oriente antioqueño, gracias al avance del proyecto Túnel de Oriente, el cual termina a mediados de 2019 y disminuye considerablemente el tiempo de recorrido al Aeropuerto Internacional José María Córdova. Actualmente, se construyen en este proyecto, aproximadamente 24 km entre carreteras, túneles, viaductos e intercambios viales, que tienen un avance cercano al 90%.

Por otro lado, el Río y el Centro de Medellín son los protagonistas de la recuperación de espacios públicos de calidad, con las obras de renovación de parques, corredores viales y con la ejecución de la etapa 1.B de Parques del Río. De igual manera, en cuanto al Río Medellín se refiere, cabe resaltar

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to de transporte público masivo. Una vez pasados los dos años y medio en los cuales se realizó la estructuración técnica y legal del proyecto, el Alcalde tiene como objetivo radicarlo en el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) antes de finalizar el año 2018. Así, el reto para las siguientes administraciones, es darle continuidad a este y otros proyectos, logrando que se consolide un modelo de ciudad consecuente con las necesidades actuales y futuras en temas de gran relevancia para la calidad de vida de sus habitantes como lo son la movilidad, seguridad, recreación, educación y salud, entre otros.

50 POR CIENTO

es el avance de la etapa 1.1B del proyecto Parques del Río.

El panorama indica que hace falta compromiso y celeridad por parte del Gobierno Nacional para darle prioridad a los proyectos de sistemas de transporte público masivo, en ciudades diferentes a la capital del país.

Para destacar Renovación del Centro de Medellín:

Fotos: CCI Antioquia.

la construcción de la planta de tratamiento de aguas residuales Aguas Claras, la cual se entregará a finales de este año y tratará el agua residual de cerca de 2,2 millones de habitantes, removiendo diariamente un promedio de 300 toneladas de materia orgánica, gracias a su capacidad máxima de 6,5 m3/s.

Sin embargo, el proyecto más importante de esta Administración es la construcción del Tranvía de la 80, que va desde la Estación Aguacatala hasta la Estación Caribe del Metro en un trayecto de 13,3 km. A la fecha, el municipio cuenta con los mismos $600.000 millones de hace más de un año, provenientes de los recursos por la venta de Isagén, con los cuales se dará inicio a la construcción de los intercambios viales en este corredor, como una medida alternativa para avanzar en la ejecución de obras necesarias para el paso del futuro tranvía.

A pesar de la negativa del Gobierno Nacional anterior de disponer recursos para el proyecto, el Gobierno actual ha expresado su intención de financiarlo, debido a la importancia e impacto en materia de movilidad y calidad del aire que tiene esta obra para la segunda ciudad más importante del país, y de acuerdo a lo establecido en la Ley de Metros, la cual compromete al Gobierno a aportar entre el 40% y el 70% del valor total del proyec..............................................................................

El proyecto tiene una inversión total de $410.000 millones, en infraestructura física y nuevas redes de acueducto y alcantarillado, se compone de 53 obras: 40 parques y 13 corredores viales con componentes de urbanismo, movilidad sostenible y paisajismo. Los primeros corredores intervenidos son Paseo Bolívar, Avenida La Playa, Boyacá, Amador y Junín, los cuales suman una inversión aproximada de $103.000 millones. Se ha entregado uno de los tramos de la Avenida La Playa, el corredor verde de la Avenida Oriental y el Paseo Bolívar.

Parques del Río Etapa 1.1B: El costo de la obra es de $260.000 millones y su avance alcanza el 50 %. La entrega final está presupuestada para el 4 de julio del 2019, pero el paso vehicular se habilitará en febrero.

El soterrado tendrá seis carriles para el tránsito vehicular en la Avenida Regional, más una franja reservada para el ferrocarril.

Los dos puentes peatonales, que unen las etapas occidentales (1.A) y oriental (1.B) ya fueron terminados y permitirán el paso peatonal y de ciclistas de lado a lado del Río Medellín. Encima del soterrado de 460 metros, del cual ya se han excavado más de 200 metros, se instalarán componentes de urbanismo y paisajismo.

Ciclorrutas: A finales de 2015, el Valle de Aburrá contaba con 40 km de ciclorrutas, por lo cual la administración municipal se ha propuesto construir 80 km más, el mantenimiento de 30 km de ciclorrutas existentes y la instalación de cicloparqueaderos; así como la expansión del sistema de bicicletas públicas En-

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CIUDADES

RADIOGRAFÍA ASPECTOS CLAVES: » El panorama indica que hace falta compromiso y celeridad por parte del Gobierno Nacional para darle prioridad a los proyectos de sistemas de transporte público masivo, en ciudades diferentes a la capital del país. » Las principales obras que se desarrollan en la actualidad en el Valle de Aburrá, tienen como uno de sus objetivos, el de brindar soluciones de movilidad incluyente en un territorio que cada vez crece más en términos de urbanización y demografía. » El Río y el Centro de Medellín son los protagonistas de la recuperación de espacios públicos de calidad, con las obras de renovación de parques, corredores viales y con la ejecución de la etapa 1.B de Parques del Río.

El Metrocable Miraflores o Línea M del Metro de Medellín: Solo le hace falta terminar su estación principal, la cual avanza satisfactoriamente y debe ser entregada en diciembre de 2018. Las 47 cabinas, que podrán mover 2.500 personas cada hora por sentido, empezarán pruebas técnicas en el último trimestre del año y el Metrocable quedará listo en enero de 2019. La segunda línea integrada al Tranvía de Ayacucho, debía haber comenzado a operar a la par del Metrocable de La Sierra, el cual fue terminado en diciembre de 2016; sin embargo, ha tenido que superar inconvenientes en su construcción lo cual ha retrasado su puesta en funcionamiento.

Metrocable Picacho, Línea P del Metro de Medellín: Cicla (2.000 bicicletas nuevas, mantenimiento de las 1.300 existentes y 100 estaciones nuevas que se suman a las 54 existentes). 10,6 km ya han sido construidos, 9,7 km más se encuentran en ejecución, 33,4 km están en proceso de contratación y 37,9 km en etapa de diseño. En total suman 91,6 km, de los cuales 80 km (como mínimo) deberán estar terminados a finales de 2019 para cumplir con la meta del Plan de Desarrollo de Medellín. ........................................................................

Las obras superan el 30% de avance. El proyecto tiene un valor de $298.000 millones y la Alcaldía de Medellín está a la espera del aporte de $80.000 millones por parte del Gobierno Nacional. El cable, que conecta las comunas 5 y 6 de la ciudad con el Sistema Integrado de Transporte Masivo, es el más largo (2,7 km) y veloz de todos los cables de la ciudad, y podrá mover 4.000 personas cada hora por sentido.

Según el cronograma del proyecto, las obras finalizarán a mediados de 2019 y la operación comercial de esta línea debe iniciar en septiembre del mismo año.

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CIUDADES

RADIOGRAFÍA

Cali: CARRERA CONTRARRELOJ ¿PARA CUÁNDO? ESA ES LA PREGUNTA RECURRENTE EN TODOS LOS FRENTES DE OBRA QUE SE DESARROLLAN EN CALI, UNA CIUDAD QUE SE TRANSFORMA, PRODUCTO DE VARIAS INTERVENCIONES EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURA. SIN EMBARGO, LA INCERTIDUMBRE COMO CONSECUENCIA DE ALGUNOS PROYECTOS INCONCLUSOS GENERA DUDAS RESPECTO A LA TERMINACIÓN EN GENERAL DE TODOS LOS TRABAJOS.

G

ran expectativa se despierta al anunciar el inicio de una obra de infraestructura en una ciudad como Cali, cuyas condiciones actuales de movilidad exigen mayor celeridad en el desarrollo de las intervenciones que se formulan cuando de mejorar el tránsito se trata. Sin embargo deficiencias en la estructuración de los proyectos, problemas en la compra de predios, falta de estudios y ajustes en los diseños, entre otras dificultades, terminan por alterar los tiempos de ejecución, un termómetro inexcusable para los ciudadanos que exigen resultados y fechas de terminación.

La capital del Valle crece de manera importante hacia el sur de la ciudad, un desarrollo urbanístico significativo en la denominada zona de expansión, que sin haber sido completamente terminada, alberga en la actualidad cerca de 190.000 habitantes según el estudio de Cali en Cifras, documento de la Administración Municipal. La dinámica constructiva ha incidido en las decisiones de la Alcal-

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día respecto a la priorización de algunas obras de infraestructura y transporte: la ampliación de la vía Cali–Jamundí, la prolongación de la Avenida Ciudad de Cali y con ella la construcción de los puentes sobre los ríos Meléndez y Lili, el puente de la calle 26 con carrera 100 y la terminal sur del MIO. Acertada fue la decisión de meterle acelerador a los procesos, buscar las plataformas de financiación y emprender la ejecución de las obras; no se puede cuestionar la intención de brindarle una solución integral a Cali, pero en medio de la premura se vuelven a cometer los mismos errores que han sido escenario de varias discusiones al interior de la Cámara Colombiana de la Infraestructura: falta de planeación.

Desde ya se puede prever que el cronograma de las obras que se llevan a cabo en la vía Cali – Jamundí no será fácil de cumplir, dificultades en la adquisición de predios han obligado a reprogramar algunos trabajos y emprender otros. En el caso de la Terminal sur del MIO, las decisiones y

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AUNQUE NO EN CABEZA DE LA ADMINISTRACIÓN MUNICIPAL SINO DE LA GOBERNACIÓN DEL VALLE, LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO PUENTE DE JUANCHITO, LA AMPLIACIÓN DE LA ANTIGUA VÍA CALI–YUMBO Y LA AVENIDA CAÑASGORDAS, TAMBIÉN HACEN PARTE DE LAS OBRAS QUE LOS CALEÑOS ESPERAN SEAN PUESTAS AL SERVICIO EN 2019 .

”

opiniones de las autoridades ambientales a destiempo aún no permiten adelantar de manera contundente la construcción del complejo, pese a superar algunas consultas respecto al concepto patrimonial.

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Fotos: CCI Occidente.

“

En lo relacionado con los puentes que darían continuidad a la Avenida Ciudad de Cali, la estructura sobre el río Lili estaría terminada a finales de febrero de 2019 según lo anunció la Secretaría de Infraestructura; La ejecución de la obra estaba prevista para seis meses y aunque el acta de inicio fue firmada en mayo de 2018, solo hasta hace algunos días arrancó en forma la intervención. La obra contempla la construcción de un puente mixto con dos calzadas vehiculares, andén peatonal y ciclorruta, permitiendo darle continuidad a la vía entre las carreras 50 y 80.

Aún sin licitar el puente de la carrera 100 con calle 26, el llamado del gremio es contundente: no es responsable adjudicar la obra sin antes haber adelantado estudios y diseños a nivel de fase III, que permitan identificar los impactos de tránsito de la zona. Por ser este un punto neurálgico en la conexión vehicular, la ruta hacia el desarrollo de vivienda más grande entre los municipios de Cali y Jamundí, el área de concentración de aproximadamente 50 colegios y 10 universidades, así como ..............................................................................

METRO CALI S.A., AL IGUAL QUE LAS EMPRESAS PÚBLICAS MUNICIPALES DE CALI (EMCALI), HA ACOGIDO LAS SUGERENCIAS DE LA CCI OCCIDENTE EN CUANTO A LA IMPLEMENTACIÓN DE LOS PLIEGOS TIPO EN LOS PROCESOS DE CONTRATACIÓN DE OBRA .

”

la salida hacia el sur del país, es indispensable cumplir con los tiempos de intervención.

También localizada en el sur, la ampliación de la Vía a Pance avanza por fuera de los tiempos y plazos inicialmente establecidos, debido a las dificultades en la compra de predios. De los 3,5 km previstos, a la fecha solo se han podido adelantar trabajos en 1,8 km.

Sobre la carrera 8 entre calles 70 y 26, dos tramos del Corredor Verde también están pendientes por finalizar, inconvenientes con las redes de servicios habrían originado los retrasos.

Si bien el 2019 será un año trascendental

en la culminación de las obras en desarrollo, debe serlo también en definir la situación de intervenciones inconclusas como la Prolongación de la Avenida Circunvalación, la Vía La Paz, el Parque Río Cali fase I y II que hacen parte del paquete de las Megaobras iniciadas en la administración municipal 2008-2011, todas con deficiencia en la planeación, diseños y estructuración financiera. Es tan importante terminarlas como lo fue en su momento empezarlas y aunque la presente Administración Municipal no las impulsó, por ser un proyecto de ciudad que los caleños pagaron vía valorización es necesario finiquitarlas y permitir que los beneficios que ofrecen representen calidad de vida y movilización.

El próximo año también será importante en lo que a obras del Sistema Integrado de Transporte Masivo – MIO se refiere. La Glorieta Estación y la Troncal de Oriente son dos de las intervenciones más importantes bajo el liderazgo de Metro Cali S.A. ¿Para cuándo? Aunque no es fácil dar una fecha exacta y anticipar algunas situaciones que generen riesgo, desde la Cámara Colombiana de la Infraestructura como gremio, instamos a las entidades territoriales a mejorar los procesos de planeación y así poder entregar al servicio las obras en los tiempos estimados con la calidad que requieren.

De principio a fin, deben ser asumidas las obras de infraestructura para Cali si queremos cambiar el paradigma respecto a la incertidumbre que generan los proyectos.

REVISTA N° 85 | NOVIEMBRE DE 2018 - FEBRERO DE 2019 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 39 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CIUDADES

RADIOGRAFÍA

Barranquilla: LA GRAN HERENCIA EL LEGADO DE LOS XXIII JUEGOS CENTROAMERICANOS Y DEL CARIBE 2018 EN ESCENARIOS DEPORTIVOS ES UNA DE LAS MEJORES MUESTRAS DEL DESARROLLO EN INFRAESTRUCTURA QUE ESTÁ TRANSFORMANDO A BARRANQUILLA.

Pista de atletismo Rafael Cotes (2).

Parque de Raquetas María Fernanda Herazo.

Apertura Rentería.

Gran Malecón.

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H

oy la ciudad muestra con orgullo 13 estadios modernos que cumplen todos los estándares internacionales de las distintas disciplinas deportivas y que, además de ser verdaderas joyas arquitectónicas, les aportan a los espacios públicos entornos recuperados para el disfrute ciudadano.

Buena parte de esta revolución en la infraestructura de Barranquilla está destinada a la inversión social. Barranquilla pasó de tener un sistema precario de salud, a convertirse en modelo nacional, con una red pública modernizada, en la que se han construido 42 hospitales y puestos de salud debidamente dotados en las cinco localidades. Asimismo, 166 intervenciones en colegios que antes se caían a pedazos y ahora exhiben sedes dotadas para asegurar jornada única, bilingüismo y resultados de calidad en las pruebas Saber.

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SIganos en nuestras redes sociales y entérese de todo lo que pasa en el sector de infraestructura del país.

Estadio Romelio Martínez.

Fotos: CCI Norte.

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La capital del Atlántico avanza a pasos agigantados en materia de construcción e ingeniería: se están ejecutando obras de gran envergadura, pero sobre todo de alto impacto para el beneficio de los ciudadanos, como darle una solución definitiva al grave problema de los arroyos. En este momento avanzan inversiones en la canalización de estos “ríos urbanos” por más de $1 billón, según datos de la administración distrital.

Sin duda, una de las obras que reflejan los cambios en la ciudad es el Gran Malecón que les devolvió a los barranquilleros la mirada al río Magdalena. Junto con la avenida del Río y el parque lineal que se construyen en varios tramos a lo largo de cinco kilómetros, conforman un nuevo polo de desarrollo urbanístico en el futuro. Desde su apertura hace un año, el Malecón se ha convertido en el espacio de mayor atractivo para visitar en familia y en un escenario ideal donde ya se han realizado 148 eventos con más de 1,2 millones de visitantes.

Los nuevos parques también son parte del cambio en la infraestructura de Barranquilla. En los últimos años se han recuperado 137 de estos espacios para la recreación y disfrute de la comunidad, los cuales no solo están devolviendo lugares para compartir entre vecinos, fomentando los hábitos de vida saludable, sino que están generando un impacto positivo al medioambiente.

Hoy los barranquilleros están entre los más optimistas de Colombia, creen en su ciudad y se muestran orgullosos de vivir en ella. ........................................

| INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO | 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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EL MALECÓN SE HA CONVERTIDO EN EL ESPACIO DE MAYOR ATRACTIVO PARA VISITAR EN FAMILIA Y EN UN ESCENARIO IDEAL DONDE YA SE HAN REALIZADO 148 EVENTOS".

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E

n su decimoquinta versión, el Congreso Nacional de la Infraestructura congrega por primera vez al gobierno del presidente Iván Duque en pleno y, como ya es costumbre, a reconocidos panelistas nacionales e internacionales.

En este informe, Infraestructura & Desarrollo presenta, por una parte, la mirada de los principales funcionarios del sector en relación con los retos que plantea este cuatrienio y, por otro lado, completas entrevistas con dos de los más representativos invitados al evento.

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42 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO NOVIEMBRE DE 2018 - FEBRERO DE 2019 | REVISTA N° 85

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CONTENIDO 44 » La aviación del presente y del futuro ------------- 46 » Retos en infraestructura vial para construir país ------------------------------------ 48 » 'La mentira está al servicio del interés individual' --------------------------------- 50 » 'No hay que politizar la moral, sino moralizar la política' --------------------------- 54 » El nuevo mapa de Colombia ----------------------

XV ..............................................................................

CONGRESO

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Columnista

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El nuevo mapa de

COLOMBIA Por:

Ángela María Orozco, ministra de Transporte.

Una de las premisas fundamentales que hemos adoptado es la de trabajar de la mano con todos los actores del sector para lograr una Colombia conectada, incluyente y competitiva.

U

na de las principales tareas encomendadas por el presidente Iván Duque, desde el primer día de su posesión, en lo concerniente a los diferentes megaproyectos de infraestructura vial que se desarrollan en el país es la de concluir todas las obras, planificadas y en curso, que hacen parte de los corredores estratégicos.

Estas deben terminarse bien y pronto, y si se llegara a presentar cualquier modificación, esta deberá ser objeto de un especial monitoreo público por parte de los organismos de control como la Procuraduría General de la Nación.

Si bien el mandato es contundente en el sentido de que tenemos que mejorar la infraestructura en los principales corredores viales del país, lo que sí no puede pasar es que no podemos estar adjudicando proyectos para que luego los mismos beneficiados, es decir, las comunidades, los detengan por un tema de consultas previas. Precisamente por ser un tema de socialización, el sector privado y público deberán hacer un acompañamiento a dichos procesos de consultas para que dicho mandato del presidente Duque de terminar lo que hay, se pueda cumplir.

Una de las premisas fundamentales que hemos adoptado

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desde el Ministerio de Trasporte es la de trabajar de la mano con todos los gremios, asociaciones y demás actores del sector para lograr una Colombia conectada, incluyente y competitiva y en esto la Cámara Colombiana de la Infraestructura es fundamental. En las concesiones de cuarta generación (4G) debemos obtener el cierre financiero faltante de las 16 concesiones. Lograr este hito garantiza la puesta en funcionamiento del programa con los correspondientes beneficios para el país ya que se trata de obras con inversiones cercanas a los $60 billones que pueden ser entregadas en este cuatrienio. Acá será fundamental el apoyo de los entes de control (Procuraduría y Contraloría) y de la Secretaría de Transparencia de la Presidencia de la República para garantizar transparencia de las actuaciones.

De la misma forma, para buscar diferentes alternativas a los 30 tribunales de arbitramento que hay en contra de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ya que una de las principales formas de viabilizar los proyectos y poner en marcha las concesiones es reducir a la mitad estos procesos mediante mecanismos alternativos de solución de conflictos. Estas herramientas jurídicas nos servirán para viabilizar los dos principales corredores del país que presentan problemas: Ruta del Sol 1, 2 y 3; y el de Bogotá – Buenaventura.

Es fundamental conseguir los recursos suficientes para destrabar las 4G pero también para finalizar los proyectos de obra pública que adelanta el Instituto Nacional de Vías (Invías) y promover la construcción de vías secundarias y terciarias. Para ello, es indispensable identificar alternativas de financiación pública y privada, y buscar fuentes innovadoras de financiación.

Esto se suma al mejoramiento de las vías en el cual nuestros esfuerzos involucran tener en un plan que tenga en cuenta tecnologías alternativas con base en unos laboratorios que Invías ha venido realizando con empresas en dos zonas del sur del país y en Caldas. Las pruebas piloto permiti-

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"CONSTRUIREMOS Y RECONSTRUIREMOS INFRAESTRUCTURA EN LUGARES REMOTOS Y AISLADOS CON BATALLONES DE INGENIEROS FORTALECIDOS".

rán bajar costos de intervención y lograr mejorar alcances. Al final de las pruebas, evaluadas por la Universidad de Antioquia, el Invías podrá adoptar la normatividad de estas tecnologías para que sean implementadas a nivel nacional. De esta forma, lograríamos ampliar las posibilidades del presupuesto que tengamos porque ahorraríamos frente a los presupuestos actuaPara cumplir con los Objetivos de Desarrollo Sostenible les de la placa huella. del Milenio de las Naciones Unidas, el reto que tiene ColomConstruiremos y reconstruiremos infraestrucbia es configurar una red de corredores intermodales con estura en lugares remotos y aislados con batallopecificaciones modernas, que conecten las grandes ciudanes de ingenieros fortalecidos. Para ello, des, los puertos, aeropuertos y pasos de frontera, con ya se está estructurando junto con el el propósito de reducir los costos generalizados de Ministerio de Defensa un programa transporte. para realizar esta actividad y lo vaLa tensión entre reducir costos de transporte mos a hacer con ingenieros militay conectar regiones se debe resolver con accesos res, como el presidente Duque lo adecuados al sistema de ciudades y desarrollo ha propuesto y junto con las acciode nueva infraestructura de transporte y logísBILLONES DE PESOS nes comunales. tica, que permita aprovechar las ganancias que son las inversiones se logran en los tramos interurbanos.

El plan para la integración rede las obras que se entregarían en este Por último, es preciso indicar que, en cuanto gional (que conlleva, entre otras, cuatrienio. vías secundarias y terciarias) incluye a los aeropuertos, se tienen identificados 130 aeróla priorización de las inversiones en la dromos de impacto regional, los cuales han tenido red con criterios técnicos, ambientales y soen los últimos años un crecimiento en el movimiento de ciales, esto para generar el mayor impacto de las pasajeros. Desde el Ministerio de Transporte continuaremos implementando un programa de mantenimiento y rehabilitainversiones. También, a través del DNP realizareción de aeródromos regionales con énfasis en zonas apartadas mos una mesa para apoyar a los entes territoriales del país, en donde el alto costo de implementación y las restricen la estructuración de proyectos para garantizar ciones geográficas dificultan el despliegue de otros modos de el buen desarrollo de estos y que no se detengan transporte. por falta de requisitos.

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Columnista

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LA AVIACIÓN

DEL PRESENTE Y DEL FUTURO Por:

Juan Carlos Salazar, director de la Aerocivil.

El mayor reto que tenemos es cómo prepararnos para movilizar en el 2030 a más de 100 millones de pasajeros y el doble de la carga actual.

E

l sector aéreo es pieza fundamental para el desarrollo económico, social y competitivo de nuestro país. Y aunque por muchos años estuvo en un atraso notorio, por lo menos en su infraestructura aeroportuaria y aeronáutica, hoy por fortuna, bajo el liderazgo del presidente Iván Duque, Colombia vive un cambio que avanza a toda marcha y que nos permitirá llegar a movilizar en el 2030 a más de 100 millones de pasajeros y el doble de la carga actual.

Para que se hagan una idea de los retos que tenemos, miremos el comportamiento en la movilización de pasajeros. En 2006, por los aeropuertos de nuestro país, se movilizaban cerca de 12 millones de pasajeros y ahora la cifra bordea los 36 millones. Es decir, que en un poco más de 10 años triplicamos el número de pasajeros y que en otros 10 años más volveremos a triplicarlos.

Según el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), Colombia es el cuarto país en el mundo con mayor crecimiento del

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sector aéreo para los próximos 20 años, superado únicamente por Vietnam, India e Irán.

Ese dinamismo del sector aéreo, ese crecimiento sostenido y proyectado en pasajeros, nos plantea grandes dilemas como, por ejemplo, qué red de servicios de transporte necesitamos para fortalecer la conectividad, qué industria aerocomercial demandamos en los próximos años para garantizar los servicios de transporte aéreo y ser más competitivos, qué tipo de infraestructura aeroportuaria y aeronáutica requerimos, qué oportunidades podemos aprovechar para desarrollar aún más la industria aérea, qué podemos hacer en programas de educación y capacitación, qué tipo de perfiles profesionales requiere el sector, qué sistemas y vigilancias debemos implementar en seguridad operacional (safety security) y qué arquitectura institucional es la que exige el sector.

Hoy, gracias al trabajo emprendido en distintos escenarios académicos y técnicos y a los foros I y II del sector aéreo 2030 que hemos realizado con todos los actores públicos y privados, ya sabemos hacia dónde debe ir nuestra aviación en Colombia y cuál es el camino que debemos transitar.

Nuestro Plan Estratégico Aeronáutico 20182030 es una bitácora que define el sector aéreo que requiere y exige el país para los próximos 12 años, facilitará la toma de decisiones y fortalecerá el desarrollo competitivo, conectado, seguro y sostenible de nuestra aviación civil.

El Plan Estratégico Aeronáutico 2018-2030 contempla siete ejes temáticos fundamentales: institucionalidad, conectividad, competitividad, infraestructura y sostenibilidad ambiental, industria aeronáutica y cadena de suministro, seguri-

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"LE APUNTAMOS A DESARROLLAR POLÍTICAS PÚBLICAS Y ESTRATEGIAS QUE FORTALEZCAN EL FACTOR DE PRODUCTIVIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO Y ESTIMULEN LOS SERVICIOS PARA EL CRECIMIENTO DE NUESTRA AVIACIÓN CIVIL". dad operacional y de la aviación civil y desarrollo del talento humano.

En institucionalidad, buscamos consolidar los roles de autoridad, de prestación del servicio y de investigación de accidentes; y en conectividad, construir una red eficiente de servicios de transporte aéreo que una a las regiones del país con los principales centros de producción y de consumo nacionales e internacionales. Esto implicaría, por ejemplo, seguir promoviendo acuerdos de servicios aéreos con los Estados mediante una política aerocomercial que facilite la conexión global de Colombia y amplíe sus oportunidades de desarrollo.

En competitividad, le apuntamos a desarrollar políticas públicas y estrategias que fortalezcan el factor de productividad del transporte aéreo y estimulen los servicios para el crecimiento de nuestra aviación civil. En este aspecto, uno de los puntos que debe contemplarse es cómo simplificar y racionalizar el esquema de costos del transporte aéreo asociado a la carga tributaria, parafiscales y sobretasas, lo que redundaría, sin duda, en más alternativas para la conectividad aérea de los usuarios y, por ende, en mayores beneficios económicos.

Todo este crecimiento que vislumbramos en el sector aéreo debe darse en un contexto de una infraestructura, unos servicios aeroportuarios y una navegación aérea ambientalmente sostenibles y, bajo este eje, el Plan de Navegación Aé........................................................................

rea (PNA), junto con el Plan Estratégico Aeronáutico, deben ser los instrumentos de la planeación a corto, mediano y largo plazo que guíen las inversiones necesarias para atender la demanda creciente por los servicios a la navegación aérea y aeroportuarios.

Otro aspecto esencial en nuestro Plan Estratégico Aeronáutico 2018-2030 es el de potenciar la industria aeronáutica como un importante proveedor de piezas, partes y componentes aeronáuticos certificados y como punto focal en la producción de aeronaves livianas (ALS) y no tripuladas (UASRPAS), impulsando también los servicios de mantenimiento y reparación de aeronaves.

Y, en seguridad operacional y de la aviación civil, nuestro objetivo es posicionar a Colombia como el país con el mayor nivel de implementación efectiva de estándares y mejores prácticas en seguridad operacional (safety), seguridad de la aviación civil (security) y facilitación, en un entorno de confianza y de cultura justa en compañía de la industria.

Sin duda, en línea con el crecimiento de la aviación civil, debemos buscar el desarrollo integral y sostenible de nuestro talento humano. Esto implica, entre otros aspectos, tener una amplia oferta de capacitación orientada a la gestión aeronáutica integral en todos los niveles y campos y disponer de un sistema de gestión del talento humano que responda a las necesidades del sector en cantidad y calidad.

El Plan Estratégico Aeronáutico 2018-2030 es el camino por el que debemos transitar todos los actores públicos y privados que estamos inmersos en el desarrollo del sector aéreo.

Así que los invito a conocerlo y a apropiarse de esta bandera que nos permitirá seguir avanzando para construir la aviación civil del futuro que todos queremos y soñamos.

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Columnista

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Retos en infraestructura vial para construir país Por:

Juan Esteban Gil, director General del Invías.

El plan de acción para el cuatrienio 2018 – 2022 contempla un proceso de modernización normativa para la construcción y mejoramiento de las carreteras del país.

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B

ajo el liderazgo del presidente Iván Duque y siguiendo los lineamientos de la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, el Instituto Nacional de Vías (Invías) tiene la misión de fortalecer la infraestructura vial no concesionada a cargo de la nación.

El contexto fiscal actual hace que el reto de cumplir dicha misión sea mayor, dado que se recibe una entidad con programas y proyectos que tienen poca posibilidad de cumplir las metas físicas contratadas. Lo anterior, debido a que demanda una financiación no contemplada en el presupuesto asignado, sumado a los inconvenientes técnicos y operativos por mejorar.

La red vial nacional a cargo del Invías es de 10.405 km, de los cuales 7.963 km están pavimentados; el 59% se encuentra en un estado regular o malo y de los 2.442 km restantes en afirmado, el 90% está en mal estado; este escenario se torna aún más crítico por no contarse con un programa de rehabilitación y mantenimiento.

Por otro lado, los corredores viales estratégicos para la competitividad del país, imponen la necesidad de que se concluyan obras tan importantes como: el cruce de la Cordillera Central, Puente Pumarejo, La Espriella-Río Mataje, Santa Ana-San Miguel, Marginal de la Selva, Buga-Buenaventura,

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LA RED VIAL NACIONAL A CARGO DEL INVÍAS ES DE 10.405 KM, DE LOS CUALES 7.963 ESTÁN PAVIMENTADOS; EL 59% SE ENCUENTRA EN UN ESTADO REGULAR O MALO Y DE LOS 2.442 KM RESTANTES EN AFIRMADO, EL 90% ESTÁ EN MAL ESTADO.

Construcción del nuevo Puente Pumarejo.

Foto: Invías.

Troncal de Occidente, Troncal Magdalena Medio, Transversal del Libertador, Transversal Quibdó-Medellín y Quibdó-Eje Cafetero, Tumaco-Mocoa, Circunvalares de San Andrés y Providencia; así como avanzar en proyectos complementarios como el Corredor de la Soberanía, Transversal de la Macarena, Transversal del Catatumbo; y la terminación de los proyectos de estudios y diseños planeados y estructurados hace más de una década, entre otros, la Conexión Pacífico-Orinoquía y Ánimas-Nuquí.

Por lo anterior, el plan de acción para el cuatrienio 20182022 contempla un proceso de modernización normativa para la construcción y mejoramiento de la infraestructura vial del país, atendiendo las necesidades identificadas que demanda la implementación de nuevas tecnologías, el cambio climático y la sostenibilidad, que permitan responder la exigencia de un Estado moderno y eficiente, expresado en obras innovadoras y sostenibles.

Otra de nuestras metas es incrementar el porcentaje de la red vial en buen estado, cosa que exige programas de rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento vial; y rehabilitación y construcción de puentes. Adicionalmente, se busca desarrollar una eficiente prevención y gestión vial para atender de manera eficaz las emergencias viales con el menor impacto posible para la movilidad. ........................................................................

La implementación de sistemas de información geográficos y desarrollo de aplicativos para brindar a los ciudadanos información del estado y las condiciones especiales de la red vial, que les permita conocer en tiempo real la situación de las carreteras y programar sus recorridos, son parte de las líneas de emprendimiento del referido plan de acción.

Continuar con las buenas prácticas en contratación, que garanticen una mayor pluralidad de oferentes y transparencia en los procesos de selección, fortalecimiento de los pliegos tipo y los requisitos habilitantes estandarizados, serán ejes fundamentales de nuestra gestión.

Lograr la conectividad con la Colombia profunda, requiere la implementación de un desarrollo de infraestructura multimodal en los principales afluentes del país, con énfasis en el modo fluvial, desatendida por años; son acciones que incentivarán una economía dinámica con sentido social.

El desarrollo de las regiones asociado a la atención de sus vías terciarias obliga que en el Plan de Acción se haya contemplado también la ejecución de obras de mejoramiento y mantenimiento vial, involucrando actores con capacidad operativa, juntas de acción comunal rural, bancos de maquinaria y la implementación de nuevas tecnologías, que racionalizarán la ejecución de los recursos, una mayor inclusión social y un mejoramiento de la conectividad para la competitividad local.

La ejecución para el cuatrienio demanda la consecución de recursos por valor superior a los $15 billones; meta que se hace aún más difícil por la situación fiscal reflejada en el marco de gastos asignado para la entidad, cuya tendencia se prospecta sustancialmente decreciente.

La búsqueda de nuevas fuentes de financiación tales como valorización, obras por impuestos, tasas compensadas, entre otras, harán posible el desarrollo y ejecución de nuestro plan de acción “construyendo país” con infraestructura.

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Entrevista

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“LA MENTIRA

está al servicio del interés individual”

Fotos: Flickr de Dan Ariely.

Dan Ariely es quizás una de las personas que más ha estudiado la conducta humana.

En sus múltiples libros, muchos de ellos Best Sellers, ha plasmado sus principales conclusiones en relación a la mentira, la deshonestidad y otros comportamientos que hacen mella en la sociedad.

Infraestructura & Desarrollo habló en exclusiva con él.

Por:

Ana Carolina Ramírez, vicepresidenta de Asuntos Económicos de la CCI.

I

nfraestructura & Desarrollo: Usted ha estudiado el comportamiento humano por mucho tiempo. A partir de sus estudios e investigaciones, ¿por qué la gente miente?

Dan Ariely: Lo primero para tener en cuenta es que a poca gente le gusta mentir. La gente prefiere decir la verdad. Lo que sucede es que tenemos muchas motivaciones legítimas que nos hacen mentir. Por ejemplo, la típica pregunta entre esposos de: “¿cómo me veo con este vestido?”. Esa es una pregunta que tiene implícita ........................................................................

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una elección. Hay que elegir entre tener una velada agradable y ser honesto y, por lo general, la gente no escoge ser honesto. Otra escena típica: llegamos tarde a una reunión y culpamos al tráfico, cuando en realidad salimos retrasados. En ese caso, nos enfrentamos a la disyuntiva de tener que elegir entre no herir los sentimientos de nuestros amigos, los cuales, al final de cuentas, terminan siendo más importantes que ser honestos. Esta es la historia básica sobre por qué mentimos.

I&D: Basados en la evidencia presentada en sus libros y trabajos, es prácticamente imposible pensar que exista una persona que no mienta. Sin embargo, de ser este el caso, ¿cuáles son los cambios en racionalidad que ocurren para convertir a alguien que no miente en un mentiroso?

D.A: Primero que todo, hay que aclarar que hay personas que nunca mienten. ¿Qué tipo de personas son estas? Son las personas diagnosticadas con espectro autista, por ejemplo. Lo que sucede con los niños con esta condición es que ellos no entienden el propósito de mentir. En caso de que ellos lleguen a considerar decir mentiras, no logran comprender la disyuntiva que se presenta y por esta razón mentir les parece improductivo.

I&D: ¿Hay algún rasgo cultural en la mentira?

D.A: Le respondo con una pregunta: ¿cuáles son los valores clave para la sociedad? Si tener dinero es muy importante, es probable que la gente mienta más sobre el dinero. Si tener prestigio es importante, entonces las personas mentirán más sobre este asunto. Si el maltrato a las mujeres es importante, enUNA VEZ EMPEZAMOS tonces la gente mentira más sobre este tema.

Al final, todo se reduce a las elecciones que A MENTIR NUESTRO uno debe hacer como individuo.

CEREBRO SE ACOSTUMBRA Y DEJA DE REACCIONAR DE FORMA NEGATIVA FRENTE A LA MENTIRA. TAN PRONTO OCURRE ESTO, AUTOMÁTICAMENTE, AUMENTA LA PROBABILIDAD DE SER DESHONESTOS, LO QUE, POR SUPUESTO, ES UN EFECTO TOTALMENTE NEGATIVO.

I&D: ¿Por qué ocurre esto?

D.A: La razón por la cual esto ocurre –por lo menos lo que nosotros creemos que sucede– es que nosotros les enseñamos a nuestros niños a decidir entre ser honestos y considerar los sentimientos de los demás. Les enseñamos a ser educados. Esto se ve reflejado cuando, por ejemplo, les enseñamos a no decirles a las personas que lucen mal o que no les gusta la comida que les está ofreciendo.

Así es como se les induce a los niños a tomar decisiones frente a este tipo de elecciones, al insistirles que deben tener en consideración los sentimientos de los demás. Pero los niños con espectro autista no tienen esta habilidad, la cual ........................................................................

es llamada teoría de la mente, y consiste, básicamente, en la capacidad de reconocer los sentimientos de las otras personas. Así las cosas, ellos son incapaces de tener en cuenta el sentir de los demás.

I&D: ¿El conflicto de interés incide en nuestra capacidad de mentir?

D.A: No con la capacidad de mentir, pero sí con el resultado de la mentira. Lo que sucede es que la mentira es un problema de conflicto de intereses. Estos conflictos significan que nosotros enfrentamos un dilema relacionado con cuáles son los valores que debemos escoger. Volviendo a la clásica pregunta sobre: “mi amor, ¿cómo me veo en este vestido?, en el fragmento “¿cómo me veo en este vestido?” hay una elección implícita. Lo que es importante en la respuesta a esa pregunta es la elección entre si lo importante es ser honesto o lo que es bueno para esa persona. Y, exactamente, eso es un conflicto de interés.

I&D: ¿Cómo mitigar ese conflicto de interés?

D.A: Yo puedo mentir para tener un ascenso en mi trabajo o podría reconocer que hay otro colega que lo merece más que yo. Este es otro ejemplo de conflicto de interés. Estamos, siempre, escogiendo entre diferentes valores. Así las cosas, se puede pensar que el conflicto de interés es el combustible de la deshonestidad. Por esta razón, yo creo que es importante caer en cuenta sobre cuán importante es este conflicto de interés, para así buscar un mecanismo para reducirlo y, ojalá, eliminarlo.

I&D: Prácticamente, en cualquier situación de nuestras vidas las elecciones están presentes…

D.A: Cuando uno va al doctor, lleva el carro al mercado, habla con su asesor financiero, se enfrenta a personas que, al igual que uno, deben tomar decisiones para elegir y es preci-

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Entrevista

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LA MENTIRA SOLO ESTÁ AL SERVICIO DEL INTERÉS INDIVIDUAL Y PODRÍA ENTENDERSE COMO ÚTIL SOLO EN EL CORTO PLAZO.

probable que con el paso del tiempo esta situación tienda a desmejorar y a volverse cada vez peor. Esa situación, sin duda, es terrible para una sociedad.

I&D: Por ejemplo…

samente por esta razón que sería ideal reducir, y ojalá acabar, con los conflictos de interés.

I&D: Al parecer, mentir es intrínseco a la naturaleza humana, a pesar de ser moralmente incorrecto. ¿Usted cree que la mentira puede ser entendida como una estrategia en nuestro proceso evolutivo? De ser así, ¿cómo la mentira puede incidir en el proceso de desarrollo de una sociedad?

D.A: Yo creo que no hay ninguna manera en que la mentira pueda ser útil para el desarrollo de la sociedad. La mentira solo está al servicio del interés individual y podría entenderse como útil solo en el corto plazo. Ciertamente, en ninguna circunstancia la deshonestidad sirve a las sociedades. Es más, la mentira es tremendamente perjudicial para las sociedades. Imagine usted una sociedad en la que no exista confianza entre quienes la conforman, si ese es el caso es muy ........................................................................

D.A: Piense en un individuo que tiene un incentivo para ser deshonesto y, en efecto, cada cierto tiempo este individuo miente y los demás empiezan a notarlo, razón por la cual ellos empiezan a mentir también, o a ser menos cuidadosos al decir la verdad, pues todos lo hacen y al parecer no hay ninguna consecuencia. Esta actitud es la que hace que sea poco probable que esta sociedad sea exitosa.

Por el contrario, lo que sucede es que dicha sociedad es más vulnerable de perder de muchas maneras y en muchos frentes. Porque, básicamente, lo que se tiene es una erosión de la verdad y nadie va a poder dar cuenta de lo que los otros dicen.

I&D: Así las cosas, la mentira parece ser una buena estrategia individual en un momento preciso del tiempo…

D.A: Si mientes y nadie se da cuenta, a primera vista esa decisión tuvo resultado. Si hoy fuese mi último día en la tierra, probablemente yo estaría mejor mintiendo, porque no alcanzaría a sufrir las consecuencias de haberlo hecho. Pero si uno ha de vivir una vida larga, podría eventualmente ser descubierto, por lo tanto, sería importante tener una buena reputación, lo que a su vez sería bueno para la sociedad en el largo plazo.

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I&D: ¿Desde su experiencia cómo cree que se pueden tener control sobre lo que se publique –a propósito de las noticias falsas que hoy circulan en redes- si tenemos en consideración que mentir es intrínseco a las personas?

D.A: Yo creo que las personas han adoptado una nueva forma de abordar las noticias falsas. Estas noticias, en realidad, no son mentiras del tipo de las que las personas dicen para luego sentirse mal, las noticias falsas son intencionales. Acá no se está hablando del caso en el que se decide mentir sobre cómo le queda el vestido a la esposa. Hoy, las noticias falsas son como la guerra fría y se asemejan más al crimen organizado que a otra cosa.

Detrás de este fenómeno hay personas que mienten intencionalmente y nosotros no podemos tener una aproximación tímida a esta situación, porque de repente, en cuestión de segundos, tenemos en una misma plataforma –como las redes sociales– a personas con unos planes muy dolosos, así como a nuestros amigos, y cada vez se hace más difícil reconocer quién es quién.

I&D: ¿Cómo hacerle frente, entonces, a este preocupante fenómeno?

D.A: Creo que debe existir un mecanismo de verificación o validación que contribuya a entender cómo debemos manejar la información que recibimos. Considero que este fenómeno es, verdaderamente, peligroso y que debemos definir una estrategia de choque que permita verificar todo.

Desde mi perspectiva, cualquier publicación que una persona o institución haga en una red social debe ser verificada. Esta es una batalla de proporciones épicas que si no logramos ganar tendrá consecuencias nefastas para todos.

I&D: Usted asegura que para conseguir que las personas mientan menos hay que moverles su fibra moral. ¿Cómo hacer esto en la esfera política?

D.A: La esfera política en Colombia es muy compleja, porque ustedes tienen una historia de corrupción muy larga. Y, la verdad, pensar que va a haber un líder, incluso si es una persona íntegra y maravillosa, que va a lograr limpiar a la clase política antes de que dicha clase lo corrompa, es muy improbable que ocurra. Además, hay una tendencia a creer que definir un castigo es suficiente para que todo se arregle. ........................................................................

"CREO QUE DEBE EXISTIR UN MECANISMO DE VERIFICACIÓN O VALIDACIÓN QUE CONTRIBUYA A ENTENDER CÓMO DEBEMOS MANEJAR LA INFORMACIÓN QUE RECIBIMOS".

DAN ARIELY ES PROFESOR DE DUKE UNIVERSITY Y AUTOR DE MÚLTIPLES BEST SELLERS.

En la mayoría de los casos, esta postura es tan ingenua como la anterior.

I&D: ¿Qué postura adoptar?

D.A: En realidad, no hay suficientes casos documentados en los que se evidencie que el castigo solo ayuda a las personas.

Básicamente, porque el castigo toma mucho tiempo en materializarse y es improbable que se implemente como debe ser. Lo que creo que ustedes deben hacer es replicar las estrategias que se han implementado, por ejemplo, en la lucha contra el cigarrillo.

Ustedes necesitan crear coordinación social para llevar a todo el mundo a parar con la conducta lesiva para la sociedad. Así las cosas, creo que debe crearse un estándar ético para el país, al que todo el mundo quiera adherirse. Al fin y al cabo, los políticos también son gente del común.

I&D: ¿Cuál es la mentira que usted dice con mayor frecuencia?

D.A: Cuando me ofrecen hacer una charla que en realidad no me interesa o que no quiero hacer, por lo general contesto que no tengo disponibilidad.

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Entrevista

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"NO HAY QUE

Por:

Carlos Lora, director de Comunicaciones de la CCI.

POLITIZAR LA MORAL, SINO MORALIZAR

LA POLÍTICA" Infraestructura & Desarrollo habló con el exministro Alejandro Gaviria sobre su visión de la corrupción en el país y el sector de la infraestructura, y relató los cambios de vida que le dejó su enfermedad reciente.

I

nfraestructura & Desarrollo: ¿Cómo la corrupción está afectando al sector de la infraestructura? ¿Hasta qué punto este fenómeno puede permear a todo el sector, por cuenta de casos que resultan aislados?

Alejandro Gaviria, exministro de Salud.

Foto: Cynthia Lewis.

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Alejandro Gaviria: Más allá del efecto sobre el sector de la infraestructura, me preocupa el efecto sobre la legitimidad y la confianza en las instituciones y sobre la misma democracia. Las instituciones de este sector se han fortalecido, pero la gente no lo percibe así por cuenta de la corrupción. Esta es tal vez la consecuencia más dañina de la corrupción, que acaba con la legitimidad pública y borra los diferentes avances y progresos, incluidos los progresos institucionales.

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I&D: ¿Por qué el efecto de la corrupción tiende a generalizarse?

AG: Pasa así. No hay capacidad de discernimiento, los juicios son totalizantes. Yo creo que en este fenómeno juegan un papel determinante los medios de comunicación, que se enfocan en casos puntuales y generalizan. No hay contexto, no hay análisis y no hay una presentación adecuada de lo que pasa. Ningún periodista empieza diciendo, sobre el caso de Chirajara, por ejemplo: en Colombia se han construido cientos de puentes y falló uno. La corrupción se ha convertido en un espectáculo, muy similar al fenómeno que describe Mario Vargas Llosa en su ensayo ‘La civilización del espectáculo’. En general, nos falta más análisis.

I&D: Justamente en nuestro XV Congreso Nacional de Infraestructura habrá un debate en torno a cómo cubrir periodísticamente la mayor paradoja del sector: por un lado, es el que más aporta al crecimiento, pero, desafortunadamente, por otra parte, algunas empresas del ramo han terminado envueltas en escándalos de corrupción. ¿Cómo enfrenar ese dilema?

AG: El cubrimiento no es fácil, pero tiene que ir más allá del espectáculo. Cuando uno habla con los medios, con los periodistas, ellos dicen que la culpa es de la gente, de las audiencias. Si no hacen lo que les gusta, si reportan noticias buenas, las audiencias se pierden. Sin duda hay un lado perverso del corazón humano, un apetito por escándalos. Hay oferta y demanda de amarillismo. No soy muy optimista, pero toca, desde la academia, desde los gremios, seguir llamando la atención, denunciando la frivolidad y el gusto por el escándalo sin contexto.

I&D: Las expectativas no son muy halagüeñas…

AG: En este caso no. Pero tenemos que seguir trabajando, mostrando las cosas buenas. Esta es una lucha de largo plazo. Preocupado por este tema, en parte motivado por lo que estamos hablando, estoy preparando un libro que estaría listo en enero próximo y tendría un título tentativo, algo así como: ¿Puede la literatura mejorar o salvar la democracia? Es una forma de volver a la reflexión, de salir del inmediatismo.

I&D: ¿Hasta qué punto la corrupción es un comportamiento inherente al ser humano?

AG: La frase puede sonar a una generalización cí........................................................................

LOS FACTORES EXTERNOS SÍ PUEDEN LLEVAR A LA CORRUPCIÓN. YO QUISIERA SEÑALAR LA IMPORTANCIA DEL COMPONENTE SOCIOLÓGICO, DE UN AMBIENTE O ENTORNO QUE FACILITA LA CORRUPCIÓN.

nica, pero sí tenemos que aceptar que la corrupción es un fenómeno que va más allá de la política. La corrupción no es solo de la clase política. Mire los colados en el Transmilenio, la violación de las normas de tránsito, la evasión de impuestos, las trampas al sistema de salud, los abusos con las incapacidades, etc. Esas son formas de corrupción.

I&D: ¿Hasta qué punto factores externos pueden convertirse en determinantes para que una persona en esencia honesta termine yéndose por el camino de la corrupción?

AG: Los factores externos sí pueden llevar a la corrupción. Yo quisiera señalar la importancia del componente sociológico, de un ambiente o entorno que facilita la corrupción. Voy a citar un ejemplo: en el mundo del deporte organizado, del ciclismo, el béisbol y el atletismo, hubo una forma de corrupción rampante -en los años 90- asociada al doping. Empezó con unos pocos y se generalizó. Se creó un ambiente de tolerancia, un entorno en el que todo el mundo era protagonista y cómplice. Todos empezaron a justificar lo que estaban haciendo, se dio un proceso de normalización de los comportamientos. Esto pasa en muchos casos con la corrupción, se genera un ambiente de complicidad compartida, se cambia el lenguaje, se usan eufemismos, se normaliza el asunto, “todos están en lo mismo”, se dice. El ejemplo del dopaje es una buena metáfora.

I&D: ¿Cómo hacerle, entonces, frente a la corrupción?

AG: No es una tarea fácil, mal haría yo en pontificar en una entrevista sobre un tema tan complejo. Pero quisiera señalar cinco factores para destacar en la lucha contra la corrupción.

El primero y más importante, es no politizar la moral, sino moralizar la política, esto es, obrar correctamente, dar ejemplo, hacer lo que toca, sin caer en el uso oportunista de la corrupción como bandera política. El segundo, es la lucha contra el clientelismo, puede parecer un lugar común, pero hay que decirlo: ni los cargos ni los proyectos deberían asignarse con criterio electoral. En tercer lugar, se deben tener buenos proyectos: la ausencia de proyectos está llevando a la corrupción.

Mire lo que pasa con las regalías. El cuarto punto está basado en confiar en la gente, en no tratar a todo el mundo como corrupto. Nuestras leyes están basadas en la desconfianza y este supuesto termina propiciando el comportamiento que se quiere evitar. Finalmente, hay que tener en cuenta que también hay

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Entrevista

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corrupción cuando hay demagogia, cuando se promete lo que no se puede cumplir. Las promesas vanas van acabando con la legitimidad del Estado.

I&D: ¿Cómo medir la corrupción de forma eficaz, como se mide por ejemplo el desempleo?

AG: No es fácil medir la corrupción. No sabemos, por ejemplo, si el nivel de corrupción que tenemos hoy es mayor al que teníamos hace 10 o 15 años.

En los estudios internacionales, la corrupción se mide por medio de percepciones, las cuales son AG: Es una buena idea, pero aquí no hay soluciones definitivas inexactas habida cuenta de los sesgos del cubrini mágicas. Lo que se necesita es un mayor control de la sociemiento mediático. dad, tener mayores pesos y contrapesos institucionales, que la Hace seis años con un matemático y un ingeasignación de los recursos no tenga objetivos clientelistas. Todo niero tratamos de medir la corrupción con base en pasa, también, por la forma en cómo se financia la política. Allí un archivo de noticias del El Tiempo, Semana y surgen muchos de los problemas que estamos discutiendo. Los Dinero, más de 2,5 millones de notipliegos tipo son un avance concreto. Harían cias. Hicimos, primero, un ejercicio bien. Pero por supuesto no pueden resolverlo sencillo: buscamos la aparición de la todo.

"SI NOS GUIAMOS POR palabra “desempleo” y encontramos LAS NOTICIAS que la frecuencia relativa de esta paI&D: Se ha planteado en varias ocasiones que la labra, mes a mes, reproducía casi de financiación de las campañas sea realizada por el SOBRE EL TEMA, manera exacta la tasa de desempleo Estado al 100%, ¿usted cómo ve esa propuesta? mensual medida por el Dane.

LA CORRUPCIÓN Seguidamente medimos la apaAG: No creo en esa propuesta. Seguramente NO PARECE rición de la palabra “corrupción”, surgirían formas no transparentes, escondidas, HABER calculamos qué tanto aparecía en las ilegales de financiación de campañas. Resulta noticias de todos los días. Encontramuy difícil controlar todas las transacciones AUMENTADO EN mos lo siguiente: la tendencia es la privadas. Me parece un desgaste innecesario.

LAS ÚLTIMAS misma, no hay un aumento discernible, salvo unos picos ascendentes I&D: ¿Entonces qué se podría hacer?

DÉCADAS. ESTE que se registran en épocas de elecES UN INDICADOR ciones. En los seis meses previos a AG: Yo vengo de la escuela del liberalismo trálas elecciones nacionales se disparan gico. No vamos a tener una solución definitiva IMPERFECTO, las noticias atenientes a la corruppara los problemas complejos de la sociedad.

PERO MÁS EXACTO, ción, pues todos los políticos acusan Generalmente en política y economía uno de corruptos a sus contradictores. cambia un problema por otro. Ojalá menos seEN MI OPINIÓN, QUE Pero, en general, si nos guiamos rio. Ya hemos mencionado varias propuestas.

SIMPLEMENTE USAR por las noticias sobre el tema, la coNinguna es definitiva. La mayoría ayuda. De rrupción no parece haber aumentaeso se trata.

LAS PERCEPCIONES DE do en las últimas décadas. Este es un indicador imperfecto, pero más I&D: Usted es muy de la ‘antiprohibición’, si se LA GENTE". exacto, en mi opinión, que simplepuede usar el término, entonces ¿para combatir mente usar las percepciones de la la corrupción hasta qué punto funciona el ‘antigente. prohibicionismo’?

I&D: ¿Cómo ve la implementación del denominado pliego tipo para combatir la corrupción?

AG: Yo soy ‘antiprohibición’ en lo que atañe a las libertades civiles, en el caso de aquellos comportamientos que solo afectan las personas involucradas y no a la sociedad como un todo.

Por eso no me gusta el prohibicionismo en el caso de las drogas ilegales. Así las cosas, cuando hay ciertos comportamientos claramente delictivos, que nos hacen daño a todos, el Estado tiene que perseguirlos. Pero de manera más general, tampoco creo que el problema de la corrupción se va a resolver metiendo a la gente a la cárcel. Ya lo hemos dicho: se trata de un problema muy complejo que involucra aspectos institucionales, sociológicos, culturales y económicos. ........................................................................

I&D: ¿Este ejercicio quedó publicado?

AG: Así es, quedó publicado en la revista de Economía de la Universidad Externado.

I&D: ¿Cómo ve el país en materia de infraestructura ahora que ya no tiene dependencia política?

AG: Yo creo que las 4G fueron un avance muy importante. También la creación de la ANI después del intento fracasado del Inco. La creación de la

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Entrevista

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NO ES FÁCIL MEDIR LA CORRUPCIÓN. NO SABEMOS, POR EJEMPLO, SI EL NIVEL DE CORRUPCIÓN QUE TENEMOS HOY ES MAYOR AL QUE TENÍAMOS HACE 10 O 15 AÑOS.

FDN fue así mismo un avance institucional notable, así lo destacó la revista The Economist hace poco. El Gobierno del presidente Santos hizo un esfuerzo presupuestal impresionante, el más grande de la historia reciente del país. Cabe reconocer que el rezago histórico no se ha resuelto plenamente a pesar de los avances.

Colombia sigue siendo un país atrasado en infraestructura, a lo que se suma nuestra geografía endemoniada. Sin embargo, los avances no son reconocidos plenamente. Creo que esta historia de progreso debe contarse mejor.

I&D: Este ha sido un país dependiente del petróleo, por cuenta de la caída de la renta petrolera, el sector de la infraestructura se convirtió en un jalonador, ¿usted hasta qué punto cree que es saludable para Colombia que ahora concentre todos los huevos en la canasta de la infraestructura?

AG: Voy a dar una opinión que tal vez no sea muy popular. No me gusta la defensa del sector de la infraestructura expresada en términos coyuntura........................................................................

les: la defensa basada en una especie de keynesianismo simplista, o sea, la infraestructura simplemente como un impulsor del ciclo económico en el corto plazo. Yo creo que la defensa de la infraestructura debe hacerse pensando en el desarrollo de largo plazo del país y en el desarrollo regional.

Si decimos vamos a gastar más ahora porque necesitamos la infraestructura para mover la economía, eso nos puede llevar a más corrupción: si lo que tenemos que hacer es gastar más, pues cojamos cualquier medio proyecto y gastemos ya, en lo que sea. Lo que necesitamos son buenos proyectos y visión de largo plazo.

I&D: ¿Usted cómo ve este gobierno en relación a esa necesidad de convertir la infraestructura en un plan de largo aliento?

AG: Creo que valdría la pena aprovechar los 200 años de la independencia que se celebran en 2019 para hacerlo. Llegó la hora de conectar al país con el mundo y consigo mismo. Dos siglos son una espera suficiente.

De otro lado, no quiero inmiscuirme en aspectos puntuales. A mí me corresponde una ética y una estética del silencio en mis opiniones sobre el gobierno, habiendo sido ministro por seis años y apenas acabando de terminar.

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I&D: Cambiando de tercio, ¿qué le deja esta experiencia vivida con su enfermedad?

AG: El cáncer es una enfermedad compleja, con una gran carga psicológica y emocional. Yo siento que cambié en la forma de escoger las prioridades, de ver el mundo. Siempre he tenido mis preocupaciones existencialistas, las cuales fueron exacerbadas por la enfermedad.

Me gusta hablar o entender todo esto como una manifestación del optimismo trágico.

La vida humana es difícil, sabemos que nos vamos a morir, que la vida puede ser injusta y somos, además, insaciables espiritual y materialmente.

Pero, así y todo, debemos celebrar la vida, cada día, en cada momento.

I&D: ¿Cómo ve hoy la vida?

“EL CÁNCER ES UNA ENFERMEDAD COMPLEJA, CON UNA GRAN CARGA PSICOLÓGICA Y EMOCIONAL. YO SIENTO QUE CAMBIÉ EN LA FORMA DE ESCOGER LAS PRIORIDADES. SIEMPRE HE TENIDO MIS PREOCUPACIONES EXISTENCIALISTAS, LAS CUALES FUERON EXACERBADAS POR LA ENFERMEDAD".

AG: Me gusta cultivar el asombro, disfrutar lo que alguien llamó las diminutas dichas. Tal vez una frase del poeta venezolano Eugenio Montejo resume mi visión: “ y que en cada minuto nos asombre ese frágil milagro de estar vivos”.

I&D: ¿Qué le deja el Ministerio?

AG: Muchas enseñanzas, la satisfacción de haber podido aportar y de ser coherente entre lo que pienso y las decisiones que tomé; me deja también miedos, creo que ser funcionario público en Colombia, hoy en día, es muy difícil.

I&D: ¿Volvería al sector público?

AG: Hoy no está dentro de mis planes.

Uno paga un precio muy alto, la exposición es mucha. En Colombia y en el mundo, las expectativas de la gente superan con creces las posibilidades del Estado.

Los funcionarios son chivos expiatorios, los culpables de las expectativas frustradas.

I&D: ¿Qué se viene ahora?

AG: Volver a la universidad y seguir escribiendo, tratar de aportar desde la reflexión y el pensamiento. ........................................................................

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Seccional Antioquia

La otra salida

AL MAR

Resulta imperativo que las concesiones conocidas como Autopista al Mar 1 y Autopista al Mar 2 cumplan (como parece que va a ser) con sus metas físicas garantizando de esta forma que los tramos desde Medellín hasta Santa Fe de Antioquia y entre Cañasgordas y El Tigre, queden con especificaciones adecuadas a las necesidades actuales.

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Seccional Antioquia

Por:

José Fernando Villegas, director seccional de la CCI Antioquia.

F

ue a principios del siglo pasado cuando don Gonzalo Mejía, un visionario empresario paisa, empezó a promover la construcción de una carretera que uniera al Valle de Aburrá con el Urabá Antioqueño. La carretera tardó más de 30 años en construirse entre montañas y zonas de alta complejidad geológica, por fin, en el año 1955 se terminó la construcción y quedó así unido el Urabá con la capital antioqueña Medellín, centro económico de una vasta región colombiana.

Esta importante carretera fue construida bordeando las montañas, evitando la construcción de túneles, minimizando los movimientos de tierra y cruzando los ríos por su parte más estrecha, así ello implicara bordear por kilómetros la montaña, buscando economizar al máximo su inversión inicial, pues el mayor y casi único criterio de diseño era el costo, así la estabilidad y operatividad no estuvieran garantizadas, claro, hay que entender que esas eran las necesidades y prioridades de una época en que el tráfico era escaso y la conciencia ambiental prácticamente inexistente.

362 KILOMETROS de la carretera que hoy tenemos y se recorren en ocho horas dadas sus condiciones precarias y en las que hay que sortear alturas superiores a los 2.400 metros, no una sino varias veces, para luego descender hasta el nivel del mar.

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RESULTA IMPERATIVO Y URGENTE QUE EL NUEVO DIRECTOR DE INVÍAS LE CUMPLA A SU REGIÓN SACANDO LOS PROCESOS LICITATORIOS, PROGRAMADOS PARA EL PRIMER SEMESTRE DEL 2019, QUE GARANTICEN LA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO FALTANTE. Sin embargo, estos criterios cambiaron a mediados del siglo pasado y fue lo que hizo posible la construcción de los sistemas de autopistas en el mundo desarrollado, Colombia infortunadamente no lo comprendió hasta bien entrado el siglo XXI (aunque aún hay colegas que insisten en seguir diseñando y construyendo infraestructuras con el menor costo inicial, así ellas resulten obsoletas antes de entrar en operación).

Como consecuencia, hoy tenemos una carretera que no resulta adecuada dadas sus precarias especificaciones, son 362 kms que se recorren en ocho horas y en las que hay que sortear alturas superiores a los 2.400 metros, no una sino varias veces, para luego descender hasta el nivel del mar.

Por todo lo anterior resulta imperativo que las concesiones conocidas como Autopista al Mar 1 y Autopista al Mar 2, cumplan (como parece que va a ser) con sus metas físicas garantizando de esta forma que los tramos desde Medellín hasta Santa Fe de Antioquia y entre Cañasgordas y El Tigre, queden con especificaciones adecuadas a las necesidades actuales, serán 289 kilómetros de carreteras modernas que incluirán 16 túneles y 98 viaductos que se recorrerán en poco más de cuatro horas, permitiendo bajos costos de operación, ahorro en combustible y en tiempo, aumento de la seguridad para el usuario y sobre todo, funcionamiento permanente no dependiente de nuestros crudos inviernos.

Para unir esas dos concesiones, se viene adelantando por parte de la Gobernación de Antioquia (con aportes también del Municipio de Medellín) la fase 1 del Túnel del Toyo que comprende 18.2 kilómetros de vía, siete túneles y 17 puentes, entre Cañasgordas y Giraldo. Queda faltando la fase II del Túnel del Toyo entre Giraldo y Santa Fe de Antioquia cuya responsabilidad recae en el Instituto Nacional de Vías (Invías), este tramo comprende 19,4 kms 11 túneles y 13 puentes y su costo según el nuevo Director de la entidad asciende a $1,2 billones. Los documentos Confis y Conpes ya dieron su aval, solo falta que se gestionen estos recursos ante el Ministerio de Hacienda.

De no materializarse este último tramo, las concesiones antes mencionadas quedarán desconectadas, afectando de manera grave el tráfico proyectado para los próximos años en ese corredor, por lo que resulta imperativo y urgente que el nuevo Director de Invias le cumpla a su región sacando los procesos licitatorios que garanticen la construcción del tramo faltante programado para el primer semestre del 2019.

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Seccional Occidente

Por:

Luisa Fernanda Lopera, directora técnica de la CCI Occidente.

EN LA PROFUNDIDAD

está la competitividad de Buenaventura Ya no dan más espera las decisiones por parte del Gobierno Nacional respecto a la profundización del canal de acceso. Profundizarlo es una tarea inaplazable que no puede representar mayores costos y menos competitividad para el puerto más importante sobre el Pacífico colombiano.

S

umergido como el vapor británico Tritonia que naufragó frente a Buenaventura en 1929, no puede quedarse un tema del cual depende el 65% del comercio exterior de Colombia. Realizados por parte de Invías los estudios que dan

cuenta de las condiciones técnicas y los costos para garantizar la operación de la actividad portuaria de acuerdo con las dinámicas internacionales, la CCI seccional Occidente se suma al llamado hecho por otros gremios de la región respecto a la urgente necesidad de definir las obras de profundización del canal de acceso.

Una ruta en doble vía con cerca de 30

12,5 METROS aproximadamente fue el calado de los barcos que llegaron a Buenaventura en el 2017.

Las embarcaciones tipo post panamax plus, que atendería Buenaventura una vez se lleven a cabo las obras de dragado de profundización, tienen capacidad para transportar entre 6.000 y 8.000 TEU. Foto: Sociedad Portuaria de Buenaventura.

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Seccional Occidente ENTRE LAS OBRAS COMPLEMENTARIAS CONTEMPLADAS EN LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO REALIZADO POR INVIAS PARA LA PROFUNDIZACIÓN DEL CANAL DE ACCESO DEL PUERTO DE BUENAVENTURA, SE ENCUENTRAN LAS ZONAS DE FONDEO Y LA BAHÍA DE SOBREPASO. kilómetros de longitud permite el paso a las cinco terminales portuarias en funcionamiento y tres en proyección localizadas en la bahía de Buenaventura. Cerca de 13,5 m en marea cero tiene en profundidad el canal externo, mientras que el canal interno presenta un calado de 12,5 m., condiciones que varían como consecuencia de las mareas plenas que presenta el océano Pacífico y que le permite, en determinadas horas del día y supeditado al régimen de mareas, ganar entre tres y cuatro metros adicionales.

Aunque las condiciones naturales y la ubi-

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15

METROS debe tener al menos de profundidad para atender buques tipo post panamax.

cación estratégica de Buenaventura le han concedido obtener protagonismo a nivel internacional por ser el puerto suramericano más cercano al Canal de Panamá, encontrarse en el enclave de menor distancia entre los tres centros productivos más importantes del país (Bogotá, Medellín y Valle del Cauca) presentar condiciones climáticas ideales, pero además contar con capacidad de almacenamiento e infraestructura eficiente para el cargue y descargue de la mercancía superior a otros puertos, supeditar el recibo de grandes buques solo a determinadas horas del día se convierte en una amplia desventaja.

Las dinámicas del mercado y las características de las embarcaciones portacontenedores que están al servicio de la actividad marítima en el mundo exigen que los puertos tengan profundidades superiores a 15 metros para atender mínimo buques tipo post panamax que pueden transportar en promedio entre 4.000 y 5.000 TEU (Twenty - foot Equivalent Unit - unidad equivalente a veinte pies empleada como medida de capacidad inexacta del transporte marítimo).

Seis terminales portuarias sobre el Pacífico latinoamericano se disputan con Buenaventura el comercio internacional, todas con profundidades promedio constante ajustadas a las necesidades del comercio exterior: Manzanillo con 16 m, Lázaro Cárdenas con 18,3 m, Balboa con 16,3 m, Guayaquil con 16,5 m, Valparaíso con 15 m y San Antonio con 16 m.

Las cifras dan cuenta de la forma como la profundidad del canal de acceso es cada vez más exigente para Buenaventura; 11 de los 17 servicios directos que llegaron al puerto en 2017, emplearon barcos con un calado superior a 12,5 m. Esta condición también permite advertir que otras embarcaciones que exigen una profundidad mayor podrían estar pasando derecho buscando otros puertos latinoamericanos.

Las dinámicas están además influenciadas por acontecimientos del orden mundial que han hecho que las flotas marítimas empleen buques más grandes para transportar en un solo viaje la mayor cantidad de carga. La puesta en operación de las nuevas esclusas del Canal de Panamá, por ejemplo, admite el paso de embarcaciones tipo neopanamax cuyo aforo es superior a 14.000 TEU, con dimensiones en 427 metros (1.400 pies) de largo por 55 m (180 pies) de ancho y 18,3 metros (60 pies) de profundidad.

El estudio respecto a las condiciones en las que se debe adelantar la profundización del canal al puerto de Buenaventura, realizado por la firma DHV-CONCEP y liderado por el Gobierno Nacional en cabeza de Invías, dejó clara la alternativa y definió tres etapas para optimizar el acceso.

La primera fase de intervención se concentraría en la ampliación lateral del canal para atender buques post panamax plus sin profundizar, pero mejorando los radios de curvatura, el costo sería de USD $56,2 millones. El segundo paso sería llevar a 16,6 m de profundidad la bahía interna y a 17,6 m la bahía externa; el costo de la maniobra se calcula en USD $296,1 millones. En la fase final, los trabajos de dragado y las obras complementarias lograrían un calado de 17,7 m y 18,7 m, respectivamente, labores que se calculan en USD $123,14

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Seccional Occidente

El total de las obras de profundización se estiman en USD $475,4 millones

La primera fase de intervención se concentraría en la ampliación lateral del canal para atender buques post panamax plus sin profundizar.

AL LLAMADO DE URGENCIA POR LAS CONDICIONES DEL DRAGADO SE SUMA LA ACLAMADA INVITACIÓN QUE HA HECHO LA CCI PARA AVANZAR EN LA TERMINACIÓN DEFINITIVA DE LA DOBLE CALZADA BUGA-BUENAVENTURA, OTRO FACTOR DETERMINANTE EN LA COMPETITIVIDAD DEL PUERTO. millones. Así el total de las obras de profundización se estiman en USD $475,4 millones, más USD $4,5 millones que deberán ser destinados para extraer por completo el buque Tritonia, sin contar adicionalmente los costos que deberán destinarse para el dragado de mantenimiento.

Si bien el Gobierno Nacional tiene hoy clara la ruta, luego de una discusión que inició hace cerca de nueve años soportada en la ley 1 de 1991 y en la 856 de 2003 que precisan la obligación del Estado por garantizar el dragado, aún no se han asumido las decisiones para dar trámite a la necesidad del país en la materia.

En agosto de 2017 fue presentada ante la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) una propuesta de APP que incluye la realización de estudios y diseños definitivos, financiación de las obras de profundización, ampliación, mantenimiento, operación y reversión del canal mediante un esquema que distribuye el gasto así: 30% con recursos públicos y 70% con cargo a contraprestación por el uso del canal. No generar sobrecostos a las actividades de comercio exterior, fue la voz unánime que el Valle del Cauca y la comunidad portuaria en general elevaron luego de conocer la oferta bajo el argumento contundente que la decisión de cobrar un peaje por el uso del canal dejaría por fuera de competencia a Buenaventura. Así, la Cámara Colombiana de la Infraestructura se suma de forma contundente al llamado urgente e inaplazable para que el Gobierno Nacional evalúe fuentes de financiación alternas para dragar el canal de acceso.

64 64|64 |INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA | INFRAESTRUCTURA YYDESARROLLO DESARROLLO Y DESARROLLO NOVIEMBRE NOVIEMBRE AGOSTODE -DE OCTUBRE 2018 2018--FEBRERO FEBRERO DE 2015DE DE | REVISTA 2019 2019| N° |REVISTA REVISTA 67 N°N°85 85

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Seccional Occidente

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Seccional Norte

MISIÓN

En septiembre, se dieron cita personajes del sector público, privado, académicos y expertos para analizar los retos del sector y contar los avances que se vienen realizando en materia de infraestructura en el Caribe, en el marco del 'X Encuentro Regional de Infraestructura'.

Por:

Carlos Rosado, director seccional de la CCI Norte.

E

l evento realizado en el hotel Dann Carlton de Barranquilla, congregó a alrededor de 400 personas y a partir de las 8 de la mañana con el saludo de Ramiro Avendaño, presidente de El Heraldo, se dio inicio a la jornada. Avendaño resaltó que “todas las concesiones de diferentes índoles como la nueva Circunvalar, la pendiente y urgente vía a Ciénaga – Magdalena, van a dar seguridad de todo ese potencial que la región tiene y que la capacidad diferenciadora de la que siempre se ha hablado, sea una realidad”.

Asimismo, durante la apertura, el director ejecutivo de la

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CCI Norte, mostró un panorama a lo que respecta a la infraestructura en la región Caribe y solicitó apoyo al Ministerio de Transporte, para la ejecución de proyectos que aunque son de iniciativas privadas requieren la ayuda del Gobierno Nacional, como el Metro Ligero para la ciudad, que busca descongestionar la calle 30.

Siguiendo con el cronograma del día, llegó el turno para la Ministra de Transporte, Ángela María Orozco, quien se refirió principalmente a los retos y prioridades del sector para los próximos años, dijo que “en materia de retos se tiene que lograr una gran competitividad logística, garantizar la seguridad física, eliminar el exceso de trámites y la corrupción en el sector, así como hacer una reingeniería institucional y fortalecerla técnicamente”.

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Seccional

El X Encuentro Regional de Infraestructura dejó un balance positivo para los empresarios y el sector público, entre otros invitados.

Por su parte, en la conferencia 'Infraestructura Regional a la Vanguardia', el gerente del proyecto del nuevo Puente Pumarejo, Juan Pablo Durán, resaltó el método de construcción utilizado en la obra y la importancia que tiene para el desarrollo del Caribe colombiano y afirmó que “la estructura del puente está diseñada para soportar un terremoto e incluso, para soportar el impacto de los buques de unas 10.000 toneladas, por lo cual todo el material utilizado para la construcción de los pilotes son de gran resistencia”.

Con el panel 'La transformación de Barranquilla', Ana María Aljure, secretaria General del Distrito y Carlos Acosta, gerente de Desarrollo de Ciudad, dieron un recorrido por todas las obras que se ejecutan actualmente en la capital del Atlántico y resaltaron que con un gran esfuerzo financiero y tributario ha sido posible la contratación de grandes obras, como el malecón del río, los escenarios deportivos, el centro de convenciones Puerta de Oro. “Para mantener la confianza ciudadana y de las firmas, se hace de forma constante seguimiento a las obras del Distrito, porque estas deben contar con interventoría y supervisión para garantizar su desarrollo, ya que se está apuntando a un solo fin, que es que estas obras se ejecuten de la mejor manera con durabilidad en el tiempo pero con buena calidad”, dijo Aljure. Dentro de la agenda académica para esta edición, también se trataron diversos temas como la movilidad en Barranquilla, la contratación de infraestructura y sus aspectos legales, las experiencias de financiación en el modelo 4G e infraestructura en el departamento del Atlántico.

Sin duda alguna el 'X Encuentro Regional de Infraestructura' dejó un balance positivo para los empresarios, y el sector público, medios de comunicación y ciudadanía en general.

Dentro de las fortalezas de la nueva cara de la CCI Norte, se destacan los eventos realizados con el fin de debatir temas de actualidad, a la fecha hemos realizado un total de 45 eventos con aproximadamente 4.000 asistentes. ..... ....................................

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INFORME

DE

ESPECIAL TÚNELES

Construcción del Túnel Buenavista II. Foto: Coviandina.

CONTENIDO Un país de túneles Modernos y complejos Minimizar impactos Los icónicos En resumen

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Túneles

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ESPECIAL TÚNELES DE

Construcción del Túnel Buenavista II. Foto: Coviandina.

UN PAÍS DE

TÚNELES DURANTE LOS PRÓXIMOS SEIS AÑOS SE CONSTRUIRÁN MÁS DE 70 TÚNELES QUE PONDRÁN AL PAÍS A LA VANGUARDIA EN ESTA MATERIA. MEGAESTRUCTURAS INNOVADORAS QUE GARANTIZARÁN LA MOVILIDAD Y LA COMPETITIVIDAD DE LAS REGIONES.

L

que con el tiempo han presentado desa innovación en diseños y técniPor: lizamientos y cierres, generando afectacas de construcción es el factor Cynthia Lewis, ciones a la economía del país”. común de los más de 70 túneles que se construirán en el país duperiodista de la CCI. Otra de las virtudes de la construcción rante los próximos seis años. de túneles, según Dávila, es que permiten eliminar las situaciones de inestabiliDatos de la Agencia Nacional de Infraesdad que se presentan en la superficie y tructura (ANI) señalan que se adelantarán 72 túneles en diferentes proyectos de cuarta generación (4G), también que recortan la longitud de los recorridos y en varios en toda la geografía nacional. Esta cifra evidencia que en Co- casos disminuyen las pendientes, con lo cual se logra que las vías sean más seguras, estables y que garanticen la operación lombia cambió la forma de diseñar las vías y carreteras.

Así lo concluye Juan Manuel Dávila, experto en túneles de EDL permanente para los usuarios. "Esto deriva en costos de transS.A.S., quien afirma que se trata de un avance que beneficiará porte inferiores y por lo tanto más competitivos dentro de una a la economía. “En un país de naturaleza montañosa, en donde economía global", dice el ingeniero. los centros de producción están alejados de los puertos, los Infraestructura & Desarrollo presenta algunos de los grandes túneles mejoran la movilidad de los ciudadanos y la competiti- túneles que se construyen actualmente en el país, caracterividad. Históricamente, en Colombia se han atravesado las cor- zados por la innovación aplicada en el desarrollo de estas esdilleras con vías en superficies sinuosas, con altas pendientes, tructuras.

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..................................................................................................................................................................................................................................................INFORME ESPECIAL ..................................................................................................................................................................................................................................

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REVISTA N° 85 | NOVIEMBRE DE 2018 - FEBRERO DE 2019 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Túneles

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Mayor área de excavación

INFORME ESPECIAL

Monitoreo con todos los juguetes

Construcción del Túnel Buenavista II. Foto: Coviandina.

En el túnel Buenavista II, de más de 4,5 kilómetros, que se construye en la vía Chirajara – Villavicencio, a cargo de la Concesionaria Coviandina S.A.S., se aplican técnicas de monitoreo que no se habían utilizado en el país y que permiten que el diseño se adopte permanentemente a las condiciones de terreno que se van encontrando, a medida que avanza la construcción.

La concesionaria explicó en detalle que "se han proyectado instalaciones de última tecnología sin ahorrar en recursos y siguiendo todos los requerimientos de la exigente Directiva Europea 2004/54/CE: sistema de video vigilancia (CCTV) con Detección Automática de Incidencias (DAI), detección de incendios mediante cable sensor y equipos de control ambiental, sistema de extinción de incendios con equipos cada 50 metros, ventilación dimensionada para acometer un incendio de 100 MW causado por un accidente en el que estén involucrados vehículos de mercancías peligrosas, triple redundancia de suministro de energía en las instalaciones vitales del túnel y doble redundancia en el 100% de los equipos, con niveles óptimos de iluminación garantizados ante cualquier fallo que pueda suceder, equipos de radiocomunicación para servicios de emergencia y para emisión de mensajes a los usuarios a través de las emisoras de radio comercial y galerías de evacuación vehiculares cada 500 metros".

También es para resaltar en este túnel el hecho de que atraviesa sectores “con una alta variabilidad en procesos de meteorización, mineralogía, origen de formación y propiedades estructurales en los geomateriales que predominan la zona”, detalla Coviandina, y agrega que “por ejemplo, diversos tipos de areniscas, conglomerados, brechas, cuarcitas y filitas de diferentes características entre sí, es el resultado de factores que contribuyen y condicionan a la durabilidad, deformación y resistencia del geomaterial, el cual está altamente influenciado por el origen de formación, contenido mineralógico y su grado de meteorización”.

Una de las características que hace especial al Buenavista II es que la calidad del macizo rocoso es bastante pobre con respecto a su comportamiento geomecánico. “Un tramo largo del túnel se caracteriza por estar en un terreno rocoso débil afectado por el sistema de fallas, por lo cual la construcción se debe hacer con el mayor cuidado posible, siguiendo al pie de la letra los diseños y especificaciones”, puntualiza Coviandina.

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El proyecto del túnel Tesalia, perteneciente a la unidad funcional 2 de la Concesión Pacífico Tres (La Virginia-La Pintada), se localiza en la zona intermedia de la cordillera occidental de Colombia y promete ser uno de los túneles con mayor área de excavación.

La distinción se encuentra en que, en promedio, los túneles tienen un área de excavación de alrededor de 90 metros cuadrados, mientras que, en este caso, esta medida supera los 100 metros cuadrados, lo que garantiza que va a tener una sección muy amplia, que le permitirá tener el conducto de ventilación por encima del tráfico vehicular.

Este túnel tendrá una longitud aproximada de 3,5 km, y conectará a las veredas El Cairo (portal entrada) y La Libertad (portal salida), ambas pertenecientes al municipio de Risaralda (Caldas), sirviendo como conexión entre la vía Viterbo-Anserma y la vía La Pintada-Manizales.

“El proyecto cuenta con Jumbos Atlas Copco (Boomer E2C) completamente automatizados, ofrecen unas áreas de cobertura de hasta 112 m2, la perforación se controla mediante ordenador con el galardonado sistema de control RCS (Rig Control System) para garantizar la precisión y la productividad, maximizar el tiempo productivo y reducir los costos”, precisa Esteban Huertas, presidente Junior de MHC Ingeniería y Construcción de Obras Civiles, empresa que hace parte de los socios de la Concesión Pacífico Tres.

Según datos de la Concesión Pacífico Tres, se estima que el túnel de Tesalia sea terminado en octubre de 2020.

Construcción del Túnel Tesalia. Foto: Concesión Pacífico Tres.

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Túneles

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Túnel de la Quiebra. Foto: Concesión Vías del Nus.

Jumbos de última generación Otro túnel que también se destaca en su proceso de construcción la utilización de Jumbos, en este caso de tres brazos de última generación, es el túnel de la Quiebra, que se encuentra ubicado en Antioquia a 60 kilómetros de Medellín, en los municipios de Santo Domingo y Cisneros.

“El proyecto de construcción del túnel de la Quiebra se ubica en la cordillera central, sobre cuarzodioritas del batolito antioqueño, que se encuentran cubiertas parcialmente por suelos residuales y depósitos coluviales y aluviales. Estos macizos rocosos están afectados por el tectonismo regional, la zona muestra bloques alargados limitados por lineamientos regionales de rumbo aproximado Este-Oeste y Norte-Sur. Estas condiciones hacen más complejo el marco geológico del corredor vial que se propone construir”, precisa Carlos Montenegro, gerente de la Concesión Vías del Nus, al referirse a la composición geológica de la estructura.

Este túnel tiene una longitud de 4,2 kilómetros por cada tubo, “realmente se van a construir dos túneles uno paralelo al otro ya que el proyecto es la construcción de 24,5 kilómetros de doble calzada”, cuenta Montenegro.

INFORME ESPECIAL

Con recuperación de muestras En la Concesión de Covipacífico (Pacífico 1), que se encarga de la construcción de la doble calzada de los 32,2 kilómetros entre Bolombolo y Camilo C, sector “Cuatro Palos” y de la operación y mantenimiento de 18 km de vía de "Cuatro Palos" - Ancón Sur, se construyen los túneles de Amagá y Sinifaná, cuyas longitudes serán de 3,65 y 1,35 kilómetros, respectivamente.

De acuerdo con Luis Hernando Dávila, director de Obra de Covipacífico, en la construcción de estas estructuras se utiliza el sistema MWD, que es un método de exploración para reemplazar sondeos con recuperación de muestras. Asimismo, explica que la composición geológica del de Amagá es de rocas ígneas y depósito coluvial, y en el de Sinifaná son rocas volcánicas y sedimentarias.

Según el cronograma de la concesión, el túnel de Sinifaná estaría listo, con revestimiento e iluminación, en abril de 2021 y el de Amagá en el mismo mes de 2023.

Construcción del Túnel de Amagá. Foto: Covipacífico.

Túneles

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Construcción Túnel del Toyo. Foto: Túnel del Toyo.

INFORME ESPECIAL

El más extenso de Latinoamérica El túnel del Toyo, con una longitud proyectada de 9,73 kilómetros, es el primer túnel de gran longitud que se excava en Colombia sobre la cordillera occidental, por lo que permitirá conocer el comportamiento geológico, geotécnico e hidrogeológico de las rocas sobre esta cordillera. Después de su construcción, sería el túnel vial más largo de Latinoamérica.

Para su proceso de excavación se utilizan cuatro jumbos, que son maquinarias con sistemas de perforación hidráulico-neumático, encargadas de hacer las perforaciones para ubicar las cargas explosivas. Cuentan con dos de tres brazos de 56 toneladas que serán utilizadas en el túnel principal y dos de

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dos brazos de 46 toneladas que serán utilizadas en túneles auxiliares. Cada brazo de estos cuenta con taladro para roca. Están equipados con motor diesel para su desplazamiento y motores eléctricos para la perforación. Emisión de gases al mínimo para menor impacto en el medio ambiente.

El Túnel del Toyo contará con dos estaciones de ventilación, ubicadas en cada una de las bocas y donde se ubican los componentes más importantes de la ventilación semitransversal. Su etapa constructiva empezó el 25 de enero del año en curso y se estima que su duración sea de aproximadamente seis años, tiempo en el que los colombianos ya disfrutarían de su operación.

Frente a este panorama, Héctor Salazar, CEO del Grupo Geoandina y experto en túneles, destaca que “hacer un túnel carretero es muy complejo y en esto somos pioneros en América Latina. La ingeniería de túneles en Colombia se está fortaleciendo con esta gran inversión que se hace en estas obras a través del programa de cuarta generación.

Finalmente, Salazar concluye que “se están haciendo túneles muy grandes e importantes que, en un futuro cercano, cuando ya se estén terminando, se tendrá la oportunidad de exportar el conocimiento que han adquirido las empresas de diseño, construcción e interventoría colombianas”.

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Túneles

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Construcción del Túnel de Oriente. Foto: Túnel de Oriente.

DE

ESPECIAL TÚNELES

MODERNOS Y COMPLEJOS DEBIDO A LAS CARACTERÍSTICAS DE LA GEOGRAFÍA DEL PAÍS, LA CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES SE CONVIERTE EN UNA ACTIVIDAD PARA DESTACAR LA INGENIERÍA NACIONAL A NIVEL MUNDIAL.

C

uando se va a construir un túnel, son más de 100 profesionales los que participan simultáneamente o en diferentes etapas del desarrollo de los diseños o de la construcción. En el grupo de los que apoyan esta labor, se encuentran expertos en geología, geotecnia, perforaciones, geofísica, medioambiente y biología, entre otros.

“La construcción de los túneles se hace con la acumulación de conocimiento que tiene la humanidad. Al final, un túnel es una obra compleja porque se trabaja en un ambiente de difícil predicción, pero para resol-

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ver todo eso hay un conocimiento que viene acumulado de años atrás más el trabajo de muchos especialistas”, indicó Héctor Salazar, CEO del Grupo Geotecnia, empresa que ha participado en la construcción de los túneles de la vía Bogotá-Villavicencio.

Para Juan Manuel Dávila, experto en túneles de EDL S.A.S., la complejidad de la construcción del túnel depende principalmente de tres factores: la geología, la condición de esfuerzos y las condiciones de agua subterránea.

“En Colombia, tenemos en ejecución túneles con menores complejidades geológicas, como también se tienen

túneles con geologías extremas, enmarcados dentro de un ambiente geológico con múltiples complejidades que se ubican principalmente en la cordillera oriental y central”, detalló Dávila.

Dado el nivel de complejidad del territorio colombiano, la ingeniería nacional se ha convertido en pionera en la construcción de estas estructuras que atraviesan montañas.

“Colombia es pionera en la construcción de túneles carreteros en todo el continente americano. Tenemos una ingeniería de túneles muy buena, a pesar de ser empírica en buena parte”, destacó Salazar.

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¿Sin tuneladoras?

Foto: Covipacífico.

A diferencia del método constructivo que se utiliza en Europa con el uso de tuneladoras, en Colombia se aplica el método tradicional, conocido también como el método convencional con excavación mecánica, perforación y voladuras.

Una tuneladora no es más que una máquina para hacer túneles, que evita mano de obra y ahorra tiempo en su utilización, es capaz de excavar túneles a sección completa, a la vez que adelanta el revestimiento para la sustentación del túnel si esta es necesaria, ya sea de forma provisional o definitiva.

Sin embargo, para hacer uso de esta gran máquina es necesario conocer a ciencia cierta el terreno que se excavará para hacer el túnel, con el fin de que no se presenten accidentes, y esto no ocurre en Colombia, pues gran parte de su geología se caracteriza por una alta hetereogenidad en el terreno y un alto tectonismo, lo cual dificulta o limita la utilización de tuneladoras.

“Con cualquier otra obra se sabe cómo es el terreno y cómo se va a trabajar, en el caso de los túneles no se sabe con qué se van a encontrar, es muy difícil predecir el ambiente en el cual se construye el túnel porque todo va cambiando en el tiempo y en el espacio”, dijo Salazar.

Otra de las razones por las que no se ha hecho uso de estas máquinas en la

construcción de túneles carreteros es porque su costo no se alcanza a compensar con los beneficios que genera.

“La amortización de una tuneladora en Europa, es posible con túneles superiores a 12 o 15 km. En Colombia, y considerando los bajos costos de la mano de obra, la amortización de una máquina de estas es complicada. También es importante decir que túneles con estas

Construcción del Túnel de Oriente. Foto: Túnel de Oriente.

longitudes, son característicos de túneles férreos, de los cuales hasta la fecha no tenemos ninguno en el país”, explicó el experto en túneles de EDL S.A.S..

De acuerdo con Dávila, hasta ahora existe el proyecto Pacífico-Orinoquía, en el que se considera el cruce de la cordillera central con un túnel base de un poco menos de 40 km, por lo que se plantea la ejecución de esta obra por medio de tuneladoras.

Método austriaco, el más utilizado Se clasifica en dos tipos de construcción.

Uno es el convencional y otro mecanizado, que se emplea con tuneladoras.

El convencional tiene varios métodos: el belga, el madrileño, el austriaco, entre otros.

“Básicamente se conocen como método convencional. Los austriacos fueron los primeros que organizaron todo el conocimiento que tenían en la ingeniería de túneles y escribieron todo lo que se debía hacer”, dijo Salazar, al tiempo

Túneles

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que explicó que “en este método se da un paso, se hace la excavación y soporta, y así sucesivamente”.

Por su parte, Dávila se refirió a que la totalidad de los túneles viales que se están construyendo en Colombia se realizan por medio del método convencional, el cual “conlleva menores rendimientos, pero es de mejor y más fácil adaptabilidad proyectos con geologías complejas. El método fue desarrollado a mediados del siglo pasado e inicialmente se enfocó para la construcción de túneles en geologías complejas”.

Para la ejecución por medio de este método se hace uso de la capacidad portante propia del terreno, permitiendo una deformación controlada del terreno.

“Hoy en día, y gracias a nuevas técnicas de monitoreo y materiales, es posible maximizar la capacidad del terreno. Esta técnica es utilizada a nivel mundial con éxito, considerando su adaptabilidad y beneficios en términos económicos”, precisó Dávila.

Manejo de riesgos En la etapa de diseño, los riesgos de la

INFORME ESPECIAL

Foto: Covipacífico.

“

DURANTE LA CONSTRUCCIÓN, SE VERIFICA QUE LAS HIPÓTESIS Y SUPOSICIONES HECHAS EN LA ETAPA DE DISEÑO SE ESTÉN CUMPLIENDO”.

construcción de túneles se manejan a través de una adecuada metodología para la ejecución de estudios previos y una buena exploración para la definición de lo que se conoce como modelo geológico o línea base.

Durante la construcción, se verifica que las hipótesis y suposiciones hechas en la etapa de diseño se estén cumpliendo, de no ser así, la ejecución del túnel se debe ajustar; esto se realiza mediante observaciones y la implementación de técnicas de monitoreo.

“Es importante mencionar que lo anterior aplica tanto para más como para menos, en múltiples casos las hipótesis de diseño son pesimistas con respecto a lo que se encuentra durante construcción y por lo tanto se debe optimizar el diseño”, agregó Dávila.

Los ajustes se manejan a través del contrato. La repartición del riesgo depende directamente de la complejidad del proyecto y de los riesgos que deseen asumir las partes (o que sean impuestos).

A nivel mundial, la Sociedad Internacional de Túneles (ITA, por sus siglas en inglés), recomienda que los riesgos del terreno sean asumidos por el dueño (en este caso sería ANI e Invías) y los constructivos sean asumidos por el ejecutor.

“Lo anterior es algo que se suele hacer hasta cierta medida en los contratos del Invías. Mientras que para los contratos de concesión 4G el riesgo del terreno se distribuye entre el dueño y el concesionario, una práctica que en el largo plazo puede traer problemas, pero que es mucho mejor que imponer la totalidad del riesgo al contratista, que en promedio tiene contratos a costo fijo”, finalizó Dávila.

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Publirreportaje Túneles

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Foto: Basf Química.

TÚNELES Y

MEDIO AMBIENTE Los impactos de la construcción de túneles son totalmente predecibles con técnicas disponibles.

Por:

Ing. Msc. Andrés Uribe, Consultor de Negocio Infraestructura de BASF Química Colombiana S.A..

L

a construcción de túneles ha sido catalogada siempre una actividad con grandes impactos en cada aspecto que pueda ser considerado.

Constructivamente se consideran la mejor opción, en ocasiones la única, para salvar grandes accidentes topográficos, reduciendo distancias y tiempos de recorrido, pero su construcción demanda ingentes esfuerzos económicos, sociales y medio ambientales. No podemos apartarnos del hecho de que toda actividad humana relacionada con la construcción ha generado, genera y generará impactos ambientales en algún grado si consideramos los factores agua, aire, fauna, uso del suelo o vegetación.

Se considera que la curva evolutiva de las actividades aplicadas en la construcción se ha mantenido históricamente sin modificaciones, lo que significa que construimos conceptualmente en forma similar a como se hacía siglos atrás. Lo anterior, tiene valor crítico si la actividad se compara con las curvas evolutivas de las telecomunicaciones o los avances aeronáuticos en las cuales su desarrollo ha sido exponencial. La construcción de túneles puede ser considerada por el contrario una actividad que sí ha presentado importantes desarrollos en su metodología y ha sido la mitigación de los impactos ambientales la mayor fuente de impulso para lograr estos avances. La ingeniería de obras subterráneas, motivada por el logro de la mitigación de

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los impactos al agua, ha desarrollado metodologías de construcción que impactan positivamente en la actividad y dentro de las medidas de mitigación, están los sistemas de inyección. Caudales de agua subterránea, en ocasiones a alta presión, causan problemas en el túnel. La inyección a presión en el macizo rocoso es una técnica que se lleva realizando desde hace más de 50 años y se ha desarrollado aceleradamente durante las últimas dos décadas.

El efecto de la correcta realización del sistema en túneles logra goteos < 1,0 lts/min por cada 100 ml de túnel.

Otra metodología aplicable para la mitigación de impactos ambientales es el de la impermeabilización vía membranas proyectadas las cuales son aplicadas a la superficie de un revestimiento primario mediante equipos de proyección, con el fin de formar un recubrimiento que está adherido al hormigón y que puede proporcionar una barrera efectiva al ingreso de agua en una estructura. Estas membranas impermeabilizantes y materiales de revestimiento de hormigón se utilizan comúnmente juntos proporcionando una alternativa rápida y una solución económica para evitar las filtraciones de agua en los túneles.

Como conclusión, se puede afirmar que los impactos que la construcción de túneles causa especialmente sobre las fuentes de agua, superficial y subterránea, son totalmente predecibles con ayuda de metodologías disponibles actualmente. Adicionalmente existen soluciones técnicas sencillas y de fácil aplicación que mitigan efectivamente estos impactos. Por otra parte, es procedente insistir en un mayor detalle durante el análisis del costo/beneficio de los proyectos, ya que en la mayoría de los análisis no están precedidos de una ponderación suficientemente soportada de los factores ambientales que se están evaluando.

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Túnel del Toyo: a un paso del mar de Antioquia

El portal salida del Túnel del Toyo está ubicado en el municipio de Cañasgordas, en el Occidente antioqueño.

obra pública deTúnel infraestructura ElLamegaproyecto del Toyo vial másuna importante del país tendrá extensión de inició 37,6 una etapa histórica la ingeniería kilómetros de vías para y tiene como colombiana: la excavación del objetivo conectar a Antioquiaque y el será el túnel más largo del continente. centro del país con los nuevos puertos que se construirán en la El megaproyecto Túnel del Toyo se ubica al subregión de de Urabá, para que noroccidente Colombia, tienesean como objetivo acercar a Medellín con el Mar la salida directa de Colombia haciade Antioquia en Urabá y conectar al país con ellos Océano nuevos Atlántico puertos que se construirán en

La ejecución del Tramo cargo de inició el 25 de enero1 está de a2018 y la Administración Departamental y se ubica está para 6 yaños. entre proyectada los municipios de Cañasgordas Giraldo.

Está compuesto porla17 puentes, Actualmente, obra 7 túneles tiene y 4,3 kilómetros de vías nuevas. El Túnel 17, contratadas 797 personas, de las conocido como el Túnel del Toyo, hace parte cuales la zona de este334 tramopertenecen y le da nombreaa toda la obra por su ubicación y características. de influencia directa.

En este frente de obra continúan labores para la estabilización de taludes y el emporde ladel bocaTramo de salida1deestá ese túnel, Latalamiento ejecución a pero lo que se constituye en un hito para la cargo denacional la Gobernación de la ingeniería es haber comenzado esa subregión. Un sueño que se está Antioquia excavación deyun túnel vial que tendrá 9,84 la Alcaldía de materializando con los aportes de los socios: kilómetros de longitud. se ubica entredel los LaAlcaldía etapadeconstructiva delyproyecto Medellín, INVIAS la Goberna- Medellín, “La construcción del Túnel Toyo ción de Antioquia. significará un ahorro de 300 kilómetros de

recorrido paradevehículos de carga provemunicipios Cañasgordas y nientes de Risaralda, Quindío, Caldas, el Giraldo estáy compuesto por 7 Valle delyCauca la capital de la República.

Los transportadores podrán llevar túneles, 17 puentes, 4,3sus productos a los puertos que se construirán kilómetros de vías nuevas y tiene en Urabá sin necesidad de desplazarse unhasta avance ejecutado del 13%.

La Cartagena y Barranquilla que, lógicamente, implica mayores costos”, señaló el construcción de los túneles se Secretario de Infraestructura de Antioquia, hace bajo el Zapata.

Nuevo Método Gilberto Quintero El Tramo 2 comprende puentes, 10 Austriaco de Túneles 13(NATM), túneles y 12,4 kilómetros de vías nuevas conocido como entre Método de que se construirán las poblaciones de Giraldo y Santa Fe de Antioquia, el Excavación Secuencial (SEM). encargado de licitar el contrato y ejecutar las obras civiles será el Instituto Nacional de Vías (INVIAS).

El Túnel del Toyo, ubicado en el Tramo 1 del proyecto, se convierte en el primer túnel de gran longitud que se excava en la Cordillera Occidental de Colombia.

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Portal de salida

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Alto del Toyo

Vía existente Túnel del Toyo (vía bidireccional)

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Antioquia

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Portal de entrada

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Santa Fe de Antioquia Túnel del Toyo Tramo 2

Tramo 1

San Jerónimo

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El Túnel 17 hace parte de este tramo, es conocido como el Túnel del Toyo y es la obra que le da nombre a todo el trazado, pues se encuentra a 900 metros de profundidad del Alto del Toyo.

Este tendrá una galería de rescate y se conectará con ella cada 450 metros para permitir el tránsito de ambulancias, bomberos o grúas.

La excavación del portal salida comenzó el 22 de febrero y los trabajos de adecuación para el portal entrada iniciaron el 17 de

Túnel Toyo

del

Presupuesto para el proyecto: 1,83 billones de pesos colombianos (a diciembre de 2013) Tramo 1 (Recursos asegurados) Gobernación de Antioquia Alcaldía de Medellín

$520.000

Tramo 2 (A cargo del Gobierno Nacional) INVIAS

$530.000

$780.000

Cifras expresadas en millones de pesos.

mayo de 2018. Por las condiciones actuales del terreno, diariamente se avanza 1,5 metros en el proceso de excavación y sus 9,84 kilómetros de longitud lo convertirán en el túnel vial de mayor longitud en Latinoamérica.

El Tramo 2 comprende 13 puentes, 10 túneles y 12,4 kilómetros de vías nuevas que se construirán entre las poblaciones de Giraldo y Santa Fe de Antioquia, el encargado de licitar

el contrato y ejecutar las obras civiles será el Instituto Nacional de Vías (INVIAS).

Adicionalmente, el proyecto cuenta con dos centros de control y operaciones desde los cuales podrá monitorearse todo el corredor. Desde allí se controlan los sistemas contra incendio, iluminación, energía y el sistema inteligente de tránsito.

Túneles

Foto: Corporación Amigos Parques del Río.

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DE

ESPECIAL TÚNELES

MINIMIZAR

IMPACTOS LA CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES CONLLEVA EFECTOS MEDIOAMBIENTALES, POR ESO, ES CLAVE UN ADECUADO PLAN DE MANEJO QUE AYUDE A MINIMIZAR Y MITIGARLOS.

U

na de las claves del éxito al hacer túneles en Colombia, tiene que ver con la mitigación eficiente del impacto medioambiental en donde se adelanten estas obras.

Liz Lozano, gerente de Conambiente S.A.S., explica que los impactos de la construcción de túneles en el país están asociados a la parte geológica y a la parte hídrica superficial y subterránea, es decir, la disponibilidad de agua. Lozano sabe del tema: es la responsable del manejo ambiental

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del corredor Bogotá-Villavicencio, que se caracteriza por sus túneles.

Por su parte, Héctor Salazar, CEO del Grupo Geoandina, consideró que aunque los túneles tienen un impacto ambiental, no es tan grande como se cree comúnmente. “Es importante que en el plan ambiental se tenga en cuenta cómo se aborda la afectación. Sin embargo, el efecto es mucho menor que hacer una carretera bordeando la montaña, pues esto implica más recorrido, mientras que un túnel acorta trayectos”, agregó.

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Construcción del Túnel de Oriente. Foto: Túnel de Oriente.

INFORME ESPECIAL

El agua es clave “Cuando se va a construir un túnel se debe revisar cuál es la cuenca principal, cuál es la disponibilidad de agua superficial y subterránea que hay en la zona, y por esto no se puede decir que no se produce nada, porque cada proyecto tiene su contexto y sus características físicas y bióticas”, puntualizó Liz Lozano, al referirse al manejo de agua en la construcción de estas estructuras, y precisó que “el agua no se pierde, puede cambiar su dirección”.

A su vez, Mauricio Millán Drews, gerente General de Covipacífico, comentó que durante la construcción de los túneles de Amagá y Sinifaná, del corredor de Pacífico 1 (Bolombolo – Camilo C) y en

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cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental, “se realiza control y seguimiento a los caudales de infiltración en los túneles, así como el monitoreo y seguimiento de piezómetros y puntos de agua superficiales sobre el techo del túnel y a fuentes hídricas cercanas. Adicionalmente, se realiza manejo y tratamiento de aguas industriales, tratamientos de control de infiltraciones, monitoreo de vibraciones y de ruido en superficie”.

Cuando se termine la construcción, el plan en estos túneles será “continuar por dos años en etapa de operación, con el seguimiento de infiltraciones al interior de los túneles y el monitoreo de la red de seguimiento de piezómetros y puntos de agua en superficie, reportando a la autoridad ambiental el compor-

tamiento hidrogeológico de las obras”, dijo Millán.

Otro de los túneles que tiene enfocado su plan ambiental, principalmente al cuidado del agua, es el Tesalia de la Concesión Pacífico Tres, que conecta a La Virginia con La Pintada.

Esteban Huertas, presidente Junior de MHC Ingeniería y Construcción de Obras Civiles, empresa que hace parte de los socios de la Concesión Pacífico Tres, detalló que el plan de manejo ambiental que tiene durante su construcción se basa "en el tratamiento químico para entregar aguas provenientes del túnel, un proceso fisicoquímico para cumplir con los parámetros de descarga; el chequeo y monitoreo de piezómetros, quebradas, manantiales, para determinar el comportamiento hídrico; el manejo de residuos sólidos, tenemos un plan integral de residuos, hacemos clasificación de los residuos generados en obra y se realizan programas de capacitación y sensibilización ambiental y manejos de residuos líquidos, grasas y aceites; y la disposición y manejo de lodos".

Asimismo, después de que finalice su construcción, que se estima sea en octubre de 2020, se seguirán las medidas adoptadas en la resolución 1431 del 25 de noviembre de 2016, licencia ambiental que establece las medidas correctivas de compensación de impactos ambientales por el proceso constructivo del túnel.

Primero, la flora y fauna Lozano también detalló que “previamente a la construcción, todo el equipo ambiental procede a hacer una revisión del área que se va a intervenir, lo que llamamos un área de influencia. Todo proyecto asociado a un eje vial tiene un área de influencia que pueden ser 15 o 20 metros hasta un kilómetro, esto depende de las condiciones en que se va a construir. En esta revisión se identifican todas las especies que se afectarían con la construcción y las que están en estado de veda, lo que significa que antes

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CON LA CONSTRUCCIÓN DE LOS TÚNELES, LA CONCESIÓN PACÍFICO TRES ENFRENTA LOS RETOS DE LA INGENIERÍA Y ACERCA TERRITORIOS PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD NACIONAL

UF 2 - Portal Entrada Túnel Arturo Gómez Jaramillo

La Concesión Pacífico Tres, proyecto de infraestructura de cuarta generación que se ejecuta actualmente en los departamentos de Caldas, Risaralda y Antioquia y que conectará el occidente colombiano con el Pacífico, tiene a cargo dos (2) grandes retos de ingeniería con la construcción de los Túneles de Tesalia (3,5 km, el cual se proyecta para ser entregado en el segundo semestre del año 2020) e Irra (420 metros que estará finalizado a la par con su respectiva Unidad Funcional 4 a finales del año 2019), con el objetivo de facilitar no solo la movilidad de carga en la región, sino también acercar las comunidades para mejorar su calidad de vida.

El Túnel de Tesalia, llamado a partir de este año como Túnel Arturo Gómez Jaramillo en honor a un importante cafetero de la región que con su trabajo aportó al desarrollo del país, se encuentra ubicado en la zona intermedia de la cordillera occidental; cuenta con una excavación de 512 metros en su portal de entrada, 1119 metros en su portal de salida para un avance del 47% de la excavación total y enlazará al sector del Kilómetro 41 con el valle del río Risaralda acortando entre hora y media y dos horas este trayecto, uniendo el occidente con el sur del país, sirviendo además como conexión entre la vía Virginia - Anserma y La Pintada - Manizales.

Esta obra será motor de desarrollo, pues el tráfico de carga pesada que avanza hacia el Puerto de Buenaventura tendrá con este túnel un ahorro importante en tiempo y costos, lo que hará a Colombia más apta para competir en los mercados internacionales.

Es así como con la construcción de estas grandes obras, la Concesión Pacífico Tres continuará acercando al país brindando mayores oportunidades de competitividad nacional, reduciendo costos de viaje, tiempo en los recorridos y generando cada vez más bienestar y desarrollo en la región y el resto del territorio colombiano.

RETOS DE LA CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL · El Túnel Arturo Gómez Jaramillo es atravesado por cuatro (4) fallas geológicas denominadas: Quebrada Nueva, El Rin, Sevilla y Patia, identificadas desde los diseños, por lo cual hace de su excavación todo un desafío. Para su construcción se cuenta con los soportes y tratamientos especiales a ser instalados según los requerimientos del terreno. · Las infiltraciones de agua durante la excavación son tratadas con preinyecciones de impermeabilización con material cementicio, con el objetivo de prevenir que ingrese al túnel en caudales mayores a los definidos en los estudios. · Construir esta obra con los menores costos, cumplir con el cronograma de la obra y garantizar su ejecución con cero accidentes mortales.

DATOS IMPORTANTES · El portal de entrada del Túnel Arturo Gómez Jaramillo se encuentra ubicado en la Unidad Funcional 2 vereda El Cairo perteneciente al municipio de Risaralda (Caldas). · El portal de salida del mismo túnel hace parte de la Unidad Funcional 2 vereda La Libertad municipio de San José (Caldas). · Este túnel cuenta con una Galería de Emergencia paralela a unos 20 metros del túnel principal, lleva a la fecha 1.823 metros de excavación, lo que representa un avance del 53%. Cuenta además con un área de 22 m y tiene conexiones entre ambos túneles cada 500 metros.

Concesión Pacífico Tres, en la ruta del bienestar y el desarrollo

INFORME ESPECIAL

Foto: Corporación Amigos Parques del Río.

de hacer la intervención, se debe hacer una solicitud, sea ante la autoridad regional o nacional para el levantamiento respectivo, lo que permite tener la licencia ambiental para construcción”.

En el Túnel del Toyo, el manejo ambiental del proyecto se encuentra regido por la licencia ambiental que otorga la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA). En ella se inscriben 29 programas, 14 de carácter social y 15 de carácter ambiental, con los que se busca generar pedagogía en la comunidad y salvaguardar la flora y la fauna de la zona de influencia.

Asimismo, el ingeniero Gilberto Quintero Zapata, secretario de Infraestructura Física de Antioquia, destacó que este túnel geográficamente está ubicado en dos grandes cuencas de Antioquia, la del río Cauca y la del río Atrato, por lo que el cuidado de las aguas cobra un especial interés. Por ser un túnel tan largo y por el relieve en el que se encuentra localizado, la cobertura máxima vertical es de 900m lo cual ofrece un reto importante en su excavación y sostenimiento.

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“

ANTES, DURANTE Y DESPUÉS DE LA CONSTRUCCIÓN DE LOS TÚNELES, SE CUIDA LA FAUNA QUE HABITA EN LOS TERRITORIOS DONDE SE ADELANTAN LAS OBRAS".

Otro túnel que tiene enfocado su manejo ambiental a la protección de la flora y la fauna es el Túnel de Oriente.

Sobre el particular, Germán Rueda, gerente de la Concesión Túnel Aburrá de Oriente, precisó que “de manera previa al desarrollo de las obras se aplican medidas para favorecer la flora y fauna como son: rescate y reubicación de fauna silvestre vertebrada, recuperación de germoplasma, instalación de seña-

les preventivas sobre fauna, rescate de epífitas y traslado de individuos del género cyathea, lo cual se complementa con la operación de un vivero para la propagación de plántulas a sembrar en los procesos de restauración ecológica, los cuales se han llevado a cabo en las fuentes que alimentan los acueductos veredales cercanos”.

Asimismo, Rueda dijo que “aplicando el plan de monitoreo y seguimiento se verifica la no afectación de los recursos naturales aire, suelo, agua, flora, fauna y comunidades, lo cual a la fecha se cumple satisfactoriamente. Al igual que en construcción se cuenta con un plan de manejo para la operación de la Conexión Vial, de tal manera que los componentes físico, biótico y socioeconómico se conserven de manera ininterrumpida”.

Al respecto, la gerente de Conambiente, Liz Lozano, dijo que “antes, durante y después de la construcción de los túneles, se cuida la fauna que habita en los territorios donde se adelantan las obras.

No se puede decir que los túneles no produzcan impactos, pero sí se pueden

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Construcción del Túnel de Oriente. Fotos: Túnel de Oriente.

Túneles

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15 AÑOS puede tardar, un proceso de recuperación de medioambiente.

minimizar con un adecuado manejo ambiental”.

Lozano destacó que los techos de los túneles se convierten en excelentes corredores ecológicos. “Un proceso de recuperación puede tardar hasta 15 o 20 años, pero en los túneles de Coviandes hemos logrado recuperarlo en el transcurso de tres años con resultados importantes en el cuidado de las especies”, dijo.

INFORME ESPECIAL

Retos del espacio público

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Cuando de túneles urbanos se trata, la preocupación se centra en la preservación y aprovechamiento del espacio público.

Un ejemplo de esta situación es la que se representa con el proyecto Parques del Río en Medellín.

“Este es un ejemplo claro de la utilización del espacio subterráneo para la movilidad y garantizar espacio público para todos. Es un proyecto para desarrollar por etapas, en el cual la vía regional principal que cruza Medellín de sur a norte (de longitud aproximada de 22 km), se entierra. Es una vía con alto tránsito, que en promedio es cercano a los 100.000 vehículos diarios, donde los tramos enterrados contarán con siete a ocho carriles para la movilidad vehicular”, destacó Juan Manuel Dávila, experto en túneles de EDL S.A.S..

De acuerdo con Juan Pablo López, director de la Corporación Amigos Parques del Río, este “es un proyecto o, para mayor precisión, es un medio para planificar la ciudad a través del reapro92 | INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO NOVIEMBRE DE 2018 - FEBRERO DE 2019 | REVISTA N° 85

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vechamiento urbano, la restauración ambiental y la construcción del tejido social. Lo más importante para garantizar la articulación de estos componentes durante las sucesivas fases de implementación del programa, es que la línea transversal sea la recuperación del río Medellín en varios sentidos, ambiental, conectividad vial y cultural, pues este es el eje estructurante de la ciudad y el área metropolitana”.

Para López, los objetivos clave del proyecto son potenciar el río Medellín como la estructura principal del ecosistema urbano, optimizar su actual función como corredor principal de la movilidad vehicular y generar espacios públicos de calidad. En otras palabras, el eje del río será el estructurador e integrador de los diferentes sistemas del territorio a la vez que será el escenario

central para el encuentro y el disfrute de los ciudadanos.

“El proyecto Parques del Río busca desarrollar el modelo de ocupación densa y compacta con crecimiento hacia adentro, definido en el POT (Master plan) de Medellín y se identifica como un corredor que ofrecerá gran vitalidad urbana y concentrará las más altas densidades de desarrollo; convirtiéndose en el mayor escenario de diversidad social y económica, que impulsará la competitividad local y regional, ligado además, al propósito de la recuperación del río Medellín y sus quebradas afluentes”, dijo López.

De acuerdo con cifras de la Corporación, el proyecto generará 1,6 millones m2 de espacio público integral, para el esparcimiento y la promoción de la cultura ciudadana y la sostenibilidad, y se

vincularán 220 hectáreas de áreas protegidas ambientalmente en los cerros tutelares de la ciudad, el empleo y los ingresos económicos en la población se verán favorecidos por el efecto de nuevos negocios en áreas de influencia y en el espacio mismo generado.

“Se promueve un alto impacto en el desarrollo urbano generando aproximadamente 20 millones de m2 debido a efectos de compactación, cambios y sana mezcla de uso del suelo, incrementos de actividades económicas creativas y promoción de estilos de vida y hábitos de consumo más sostenibles en la población”, concretó López.

Esto es solo una muestra de lo que se puede lograr con la construcción de túneles en el país, a través de un manejo ambiental adecuado que vaya acorde con los objetivos del área a intervenir.

TĂşneles

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Túneles

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TÚNELES FALSOS DEL CUNE UBICACIÓN: Autopista Bogotá-Villeta.

LONGITUD: 200 metros.

COMPOSICIÓN GEOLÓGICA: materiales de

DE

ESPECIAL TÚNELES

diversas características, entre las que se destacan las rocas de lutita.

FECHA DE TERMINACIÓN: diciembre de 2011. *Premio Nacional de Ingeniería de 2012.

Foto: Cemex.

INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO PRESENTA ALGUNOS TÚNELES CONSTRUIDOS QUE SE DESTACAN POR SUS CARACTERÍSTICAS DE CONSTRUCCIÓN.

L

os pasos de montaña, deslizamientos, derrumbes y los permanentes problemas geotécnicos que presentan los territorios, son solo algunos de los motivos que obligan a la construcción de túneles carreteros en Colombia para facilitar y mantener la movilidad permanente.

De acuerdo con información del Ministerio de Transporte, publicada en el libro ‘Los túneles carreteros en Colombia’, la historia de los túneles en el país empezó a mediados de los años 50 en el departamento del Valle de Cauca, en la vía Buga-Buenaventura, pues con el objetivo de comunicar el valle del río Cauca con el océano Pacífico, se atravesó la cordillera Occidental, por el cañón del río Dagua, con la construcción de cinco túneles de longitudes entre 85 y 480 metros, los cuales fueron puestos al servicio en 1966, año en que se inauguró la vía.

Hoy, Colombia tiene más de 100 túneles y trabaja en la construcción de cerca de 80 más, lo que pone a la vanguardia la movilidad por las carreteras del país, acortando distancias, pues en lugar de

recorrer una montaña por su borde, se atraviesa y se ahorra tiempo de desplazamiento.

“Los túneles permiten eliminar las situaciones de inestabilidad que se presentan en superficie, recortar la longitud de recorrido y en varios casos disminuir las pendientes con lo cual se logra que las vías sean seguras, estables y con operación permanente para los usuarios, lo cual deriva en costos de transporte inferiores y por lo tanto más competitivos dentro de una economía global”, explica Juan Manuel Dávila, experto en túneles de EDL S.A.S..

Infraestructura & Desarrollo presenta, a continuación, algunos túneles construidos que se destacan por sus características de construcción.

INFORME ESPECIAL

TÚNEL RENACER

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Foto: Coviandes.

UBICACIÓN: entre el K45+120 al K49+470 de la vía Bogotá-Villavicencio.

LONGITUD: 4.350 m.

COMPOSICIÓN GEOLÓGICA: cuarcitas y metarenitas color verde pálido con alto contenido de cuarzo lechoso; depósito de origen coluvial, compuesto por fragmentos de cuarcitas y filitas en una matriz arcillo-arenosa y unidad de filitas gris foliadas predominantemente arcillosas.

FECHA DE INICIO: marzo de 2012.

FECHA DE TERMINACIÓN: julio de 2016. * Es el único túnel en Colombia que cuenta con una galería inferior para atención de emergencias.

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Fotos: Archivo General.

TÚNEL DE OCCIDENTE TÚNEL DE SUMAPAZ

UBICACIÓN: Medellín, Antioquia.

LONGITUD: 4.603 m.

COMPOSICIÓN GEOLÓGICA: Rocas ígneas y

UBICACIÓN: Icononzo, Tolima.

LONGITUD: 4.200 m.

COMPOSICIÓN GEOLÓGICA: Areniscas cuar-

rocas metamórficas, dioritas y granodioritas, esquistos cuarzo – seríticos, cuarcitas, filitas y calizas marmolíticas.

FECHA DE INICIO: julio de 1999.

FECHA DE TERMINACIÓN: diciembre de 2005. *Premio Nacional de Ingeniería de 2007.

zosas, lutitas negras e intercalaciones de calizas, conglomerados y areniscas cuarzosas.

FECHA DE INICIO: octubre de 2006.

FECHA DE TERMINACIÓN: abril de 2010.

Foto: Argos.

Túneles

DE

ESPECIAL TÚNELES

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EN RESUMEN AQUÍ UN COMPENDIO GRÁFICO DE ESTE ESPECIAL DE TÚNELES, CON LAS PRINCIPALES ESTRUCTURAS QUE HOY SE CONSTRUYEN A LO LARGO DEL TERRITORIO NACIONAL.

TÚNEL BUENAVISTA II UBICACIÓN: K77+833 - K82+394 en la vía Chirajara – Fundadores.

LONGITUD: 4,6 kilómetros.

COMPOSICIÓN GEOLÓGICA: El túnel Buenavista atraviesa sectores con una alta variabilidad en procesos de meteorización, mineralogía, origen de formación y propiedades estructurales en los geomateriales que predominan la zona.

FECHA DE INICIO DE CONSTRUCCIÓN: 21 de marzo de 2017.

FECHA DE TERMINACIÓN: 15 de marzo de 2022.

TIPO DE REVESTIMIENTO: Revestimiento en concreto hidráulico.

TIPO DE VENTILACIÓN: Mecánica.

Foto: Coviandina.

Foto: Covipacífico.

TÚNEL DE AMAGÁ UBICACIÓN: corregimiento de Camilo C, del municipio de Amagá.

LONGITUD: 3,65 kilómetros.

COMPOSICIÓN GEOLÓGICA: Rocas ígneas y depósito coluvial FECHA DE INICIO DE EXCAVACIÓN: junio de 2018 FECHA DE TERMINACIÓN CON REVESTIMIENTO E ILUMINACIÓN: aproximada-

mente en abril de 2023.

TIPO DE REVESTIMIENTO: concreto

hidráulico.

TIPO DE VENTILACIÓN: longitudinal.

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TÚNEL DE SINIFANÁ UBICACIÓN: corregimiento de Bolombolo, municipio de Venecia.

LONGITUD: 1,35 kilómetros.

COMPOSICIÓN GEOLÓGICA: rocas volcánicas y sedimentarias.

FECHA DE INICIO DE EXCAVACIÓN:

junio de 2018 FECHA DE TERMINACIÓN CON REVESTIMIENTO E ILUMINACIÓN: aproxi-

madamente en abril de 2021 TIPO DE REVESTIMIENTO: concreto hidráulico.

TIPO DE VENTILACIÓN: longitudinal.

Foto: Covipacífico.

Túneles

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TÚNEL DE LA QUIEBRA UBICACIÓN: en Antioquia a 60 kilómetros de Medellín en los municipios de Santo Domingo y Cisneros.

LONGITUD: 4,2 kilómetros por cada tubo (realmente se van a construir dos túneles uno paralelo al otro ya que el proyecto es la construcción de 24,5 kilómetros de doble calzada).

COMPOSICIÓN GEOLÓGICA: cuarzodioritas del batolito antioqueño, que se encuentran cubiertas parcialmente por suelos residuales y depósitos coluviales y aluviales, principalmente.

FECHA DE INICIO DE CONSTRUCCIÓN:

abril de 2018.

FECHA DE TERMINACIÓN: julio de 2020.

TIPO DE REVESTIMIENTO: concreto

hidráulico en los lugares que el diseño lo solicite (en los otros sectores no se prevé revestimiento).

TIPO DE VENTILACIÓN: transversal.

Foto: Concesión Vías del Nus.

Foto: Concesión Pacífico Tres.

TÚNEL DE TESALIA

INFORME ESPECIAL

UBICACIÓN: se localiza en la zona intermedia de la Cordillera Occidental de Colombia.

LONGITUD: 3,5 kilómetros.

COMPOSICIÓN GEOLÓGICA: rocas ígneas volcánicas cretácicas de la formación barroso.

FECHA DE TERMINACIÓN: octubre de 2020.

TIPO DE REVESTIMIENTO: concreto hidráulico.

TIPO DE VENTILACIÓN: semitransversal.

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TÚNEL DEL TOYO UBICACIÓN: El portal entrada está en la zona conocida como El Morrón cerca al corregimiento Manglar del municipio de Giraldo y el portal salida en la vereda Buenos Aires del municipio de Cañasgordas.

LONGITUD: 9,73 kilómetros.

COMPOSICIÓN GEOLÓGICA: comprende unidades geológicas de origen ígneo de tipo volcánico, plutónico y unidades de origen sedimentario.

FECHA DE INICIO CONSTRUCCIÓN: la excavación del portal salida comenzó el 22 de febrero de 2018 y la excavación del portal entrada lo hizo el 17 de mayo de 2018.

FECHA DE TERMINACIÓN: etapa constructiva seis (6) años.

TIPO DE REVESTIMIENTO: concreto reforzado con barras de acero. Este revestimiento se colocará después de la impermeabilización con láminas de PVC. TIPO DE VENTILACIÓN: mecánica longitudinal en su proceso de construcción, y una vez finalizado, la ventilación prevista es de tipo semitransversal.

Foto: Túnel del Toyo.

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GALERíA

A TODA

MARCHA CARTAGENA – BARRANQUILLA CIRCUNVALAR DE LA PROSPERIDAD

INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO PRESENTA LOS CINCO PROYECTOS DE VÍAS DE CUARTA GENERACIÓN CON MAYOR AVANCE FÍSICO. ESTO ES UNA MUESTRA DE QUE EL PROGRAMA AVANZA Y VA POR BUEN CAMINO EN LA MODERNIZACIÓN DE LAS VÍAS DEL PAÍS. AVANCE: 91%

BOLÍVAR - ATLÁNTICO

El Viaducto de la Paz, construido sobre la Ciénaga de la Virgen en Cartagena, es el más largo de Colombia y el tercero en Latinoamérica. Su longitud es de 5,4 km y opera como segunda calzada de la vía al Mar para mejorar la movilidad de entrada y salida de Cartagena, reduciendo los tiempos de recorrido hasta en un 50%, lo que permite a los usuarios transitar de manera cómoda, ágil y segura.

Está a cargo de LA CONCESIÓN COSTERA conformada por las firmas Mario Huertas Cotes, Constructora Meco, Constructora Colpatria y Castro Tcherassi.

FOTOS: Concesión Costera.

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GIRARDOT – HONDA – PUERTO SALGAR

AVANCE: 87% CONCESIÓN ALTO MAGDALENA: que está compuesta por Mario Huertas Cotes, Constructora Meco, Pavimentos Colombia S.A.S. e Ingeniería de Vías S.A.S..

FOTOS: Concesión Alto Magdalena.

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CUNDINAMARCA - TOLIMA Esta vía es la que va a conectar a Girardot con Honda y Puerto Salgar. Antes el trayecto entre Girardot-Honda-Puerto Salgar se demoraba cerca de cuatro horas y al culminar todas las obras el mismo viaje se va a reducir casi a la mitad.

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Variante La Pintada.

GALERíA

BOLOMBOLO – LA PINTADA – LA PRIMAVERA ANTIOQUIA

La Conexión Pacífico II es una vía que unirá al norte del país con la región cafetera, Valle del Cauca y el Pacífico colombiano. Consiste en la pavimentación de 44 kilómetros entre La Pintada y Bolombolo, Antioquia.

Intercambiador de Jericó.

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AVANCE: 54%

CONCESIÓN LA PINTADA: la encargada de ejecutar este proyecto, que entre su grupo de socios se encuentran el Grupo Odinsa y Construcciones El Cóndor S.A..

FOTOS: Concesión La Pintada.

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Intersección Trompeta.

AVANCE: 51%

LA VIRGINIA – LA PINTADA CALDAS - RISARALDA - ANTIOQUIA Los trabajos se desarrollan principalmente en 12 municipios de Caldas, cuatro de Risaralda y tres de Antioquia para conectarlos. Se trata, en total, de 146 kilómetros por intervenir: 111 para mejorar y 35 nuevos, de estos siete serán en doble calzada.

Puente sector El Algarrobo.

CONCESIÓN AUTOPISTA CONEXIÓN PACÍFICO III: compuesta por

Construcciones El Cóndor, MHC Ingeniería y Construcción de Obras Civiles, y Constructora Meco.

FOTOS: Concesión Pacífico Tres.

Puentes sector Las Cabras.

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REVISTA N° 85 | NOVIEMBRE DE 2018 - FEBRERO DE 2019 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 105 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

GALERíA

GIRARDOT – IBAGUÉ – CAJAMARCA

AVANCE: 37% (73 % EN LA UNIDAD FUNCIONAL 1).

CUNDINAMARCA - TOLIMA Actualmente se ejecutan obras en la unidad funcional 1 (Combeima – Valle del Cócora (K0+000-K14+824)). El tiempo contractual de ejecución es de cuatro años, que termina el 15 de abril de 2020. Se están ejecutando actividades de explanaciones, cortes, terraplenes, muros en suelo reforzado con geotextil, construcción de obras de drenaje y construcción de puentes.

CONCESIÓN APP GICA S.A.: está compuesta por: Mincivil, Constructora Colpatria, Termotécnica Coindustrial, HB Estructuras Metálicas y Latinoamericana Construcciones.

FOTOS: APP Gica S.A..

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Noticias

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Innovación tecnológica para la ejecución de cimentaciones: Hidrofresa

T

revigalante S.A. empresa de Trevi Group ha desarrollado la cimentación de uno de los proyectos más importantes de cimentación profunda realizados en Colombia: América Centro Mundial de Negocios el Pedregal.

Para esto se emplearon, por primera vez en el país, dos hidrofresas con módulo fresante, aptas para excavaciones a gran profundidad y condiciones de suelo tan especiales como las de este proyecto. La hidrofresa es un equipo de última tecnología que permite la construcción de muros pantallas o barretes con una desviación máxima de la vertical de 0,80% a profundidades de hasta 200 m. Así, es posible excavar muros pantalla en capas de suelo y lechos rocosos con resistencia a la compresión, UCS, de hasta 80 MPa.

C

on la entrada de la resolución 546 de marzo 9 de 2018, emitida por el Ministerio de Transporte, se reglamenta el sistema de interoperabilidad de peajes con recaudo electrónico vehicular, esta norma en esencia busca que todos los peajes del país implementen en el corto plazo soluciones tecnológicas para que el usuario con un solo dispositivo TAG adherido al panorámico de su vehículo pueda realizar el pago electrónico de sus peajes. En FacilPass se promueven soluciones eficientes e innovadoras, razón por la cual en la actualidad hemos integrado cinco concesionarios viales que cubren los corredores de Bogotá – Villavicencio – Yopal, Bogotá – Villeta y Buga - La Victoria, en la aplicación de esta norma iremos incluyendo nuevas concesiones.

Inmel orgulloso de iluminar el Viaducto de la Paz

A

través de la implementación de la más alta tecnología en iluminación con paneles solares, Inmel participó en la construcción del viaducto que desde julio de 2018 une a Cartagena y Barranquilla a lo largo de 5,4 Km. Este hito de la ingeniería cuenta con 392 sistemas de iluminación fotovoltaica, que mediante un programa de georreferenciación son monitoreados por el fabricante desde España para garantizar el funcionamiento óptimo. La solución de iluminación se compone de postes en fibra de vidrio anclados en la cara externa, paneles solares que emplean baterías inteligentes e iluminación LED. Para Inmel es un orgullo construir futuro de la mano de sus clientes mediante la participación en grandes proyectos y con el esfuerzo de sus más de 3.000 colaboradores.

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Reconocimiento ambiental Toxement S.A.

El pago electrónico de peajes, de una ilusión a una realidad

Lhoist Colombia ahora cuenta con cal viva pulverizada

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hoist Colombia, mayor productor de cal viva en el país, reafirma su compromiso como líder en la industria de cal en Colombia.

Con su más reciente inversión, Lhoist pone en servicio una nueva planta de molienda de última tecnología diseñada para producir cal pulverizada con granulometrías hasta pasa malla 400, la cual cuenta con una capacidad de 175.000 toneladas al año, integrada a un moderno sistema de cargue de vehículos a granel (camiones cisterna) dando mayor versatilidad de entrega. Actualmente, esta compañía participa en importantes proyectos de infraestructura en el país, tales como: Transversal de las Américas, Antioquia-Bolívar, Autopista Puerta de Hierro-Palmar de Varela y Carreto-Cruz del Viso, Autopista Conexión Norte, entre otros.

D

urante tres años consecutivos Toxement S.A. obtuvo el reconocimiento del PREAD (Programa de Excelencia Ambiental Distrital) por parte de la Secretaría Distrital de Medio Ambiente. En ese tiempo se mantuvieron en el nivel cuatro de “Excelencia ambiental, generando desarrollo sostenible”. Algunos de los programas implementados durante su participación en el PREAD, le permitieron la generación de ahorros significativos en disminución de residuos y costos. Toxement S.A., actualmente continúa trabajando en los programas ofrecidos por la Corporación Autónoma Regional. En su participación, el pasado 6 de marzo 2018, fue reconocido en el primer nivel Empresa con Potencial del programa de Redes – CAR.

Adjudicado proceso en Bolivia al “Consorcio TNM-CYM”

E

n días pasados fue adjudicado en Bolivia, un importante proyecto Estatal, el cual tiene por objeto “control y monitoreo del sistema de contratos de rehabilitación y cumplimiento de estándares de la ruta 09 Santa Cruz-Trinidad - San Javier y Ruta 03 Puerto Varador – Trinidad”. De esta magna decisión resultó favorecido el “Consorcio TNM-CYM” conformado por TNM Limited y Cal Y Mayor y Asociados S.C., empresas con sedes en Colombia e inscrita a la CCI, cuyas experiencias permitirán que los objetivos del proyecto sean adoptados y aplicados, garantizando así, un trabajo conjunto con una misma visión de las metas a conseguir. El proyecto fue convocado por la Administradora Bolivariana de Carretera, por un valor aproximado de US$13 millones, contando con el financiamiento del BID.

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Jornada de actualización regulatoria

R

ealizar periódicamente para sus clientes actuales, potenciales y aliados estratégicos, jornadas de capacitación y/o actualización regulatoria está en la misión de servicio de Enertotal S.A. E.S.P., empresa comercializadora de energía que atiende mercado a nivel nacional en sectores industrial, comercial y residencial. En la última jornada fueron presentadas las Resolución CREG 015 y CREG 030 de 2018, marcos normativos que permiten afirmar que el mercado eléctrico nacional se prepara para una demanda más activa.

Así, ratifica su condición de aliado, brindando asesorías y servicios de valor agregado que les permitan prepararse para los impactos derivados de cambios regulatorios e implementar acciones en beneficio de la gestión energética.

P

lastempack llega a sus 20 años de labores ininterrumpidas, donde ha logrado dar la mejor atención a sus clientes y ser pioneros en la innovación de productos y servicios en las diferentes líneas de atención. Además, se ha mantenido como una empresa sólida que brinda a sus clientes precios adecuados, siendo cada día más competitivos y generando relaciones comerciales que perduran en el tiempo con solidez y respaldo. Como parte de la Cámara Colombiana de la Infraestructura quiere fortalecer y generar nuevas relaciones comerciales a través de su aporte a la infraestructura con sus líneas de atención. En señalización vial contamos con líneas de telas, polisombras y en señalización vial con Trafficjet que tiene una garantía de hasta 10 a 12 años.

Gerdau Diaco contribuye a una mayor eficiencia energética

G

erdau Diaco en alianza con Power Electronics contribuye a los esfuerzos de Colombia para lograr una mayor eficiencia energética, mediante la instalación de variadores de frecuencia en su planta de producción en Tuta, Boyacá. Con esta inversión cercana a los US$500.000 que hace la siderúrgica, su planta reduce como mínimo alrededor de un 10% del consumo de energía eléctrica donde estos están instalados. Estos equipos electrónicos de última generación controlan la carga operacional de motores de alta potencia reduciendo consumos de energía en etapas del proceso donde no es necesario operar con la máxima rotación de los ventiladores. Dentro de su estrategia de energía, planea inversiones similares para otros procesos tanto en la planta Tuta como en las demás unidades del país.

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Entrega su primera unidad funcional (La Virginia – Asia)

Plastempack de Colombia, en sus 20 años

Indra y Edemsa, participarán en el Túnel de Oriente

F

ue adjudicada por la Constructora Túnel de Oriente a la Unión Temporal Indra Edemsa la ingeniería, instalación y suministro de equipos ITS – Sistemas Inteligentes de Transporte para el proyecto de la Conexión Vial Aburrá Oriente, el cual incluye entre otras obras los túneles de Santa Elena y Seminario.

Este proyecto, que se convertirá en uno de los más importantes a nivel mundial por la longitud de su túnel principal (más de 8.000 m) y con una ubicación estratégica entre el Aeropuerto de Rionegro y Medellín, contará con la más moderna tecnología para la supervisión y el control de este tipo de megaobras subterráneas. También se instalarán equipos de ayuda para la gestión de tráfico y para la información y atención a los usuarios.

E

l alcance de la unidad funcional 1, corresponde al mejoramiento de 26 km de vía existente entre el puente Francisco Jaramillo Ochoa (a la entrada del municipio la Virginia y el acceso al municipio de Belén de Umbría y la construcción de 4 km de vía nueva en lo que se denomina la Variante La Virginia.

Las obras representativas de esta unidad funcional son: repotenciación de los puentes Francisco Jaramillo, sobre el río Totui, sobre el río Risaralda; intersección La Virginia; Calle 3ª; incluye puente peatonal; intersección Viterbo, incluye puente peatonal; acceso a La Virginia sector Coconic; acceso al municipio de Belalcázar; acceso al municipio de Belén de Umbría; intersección de inicio variante La Virginia e intersección Trompeta.

Joyco inaugura nueva oficina con motivo de su 40 aniversario

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on ocasión de la celebración de 40 años de trabajo continuo sirviendo a las principales entidades que promueven la infraestructura vial del país, Joyco ofreció un coctel conmemorativo en el auditorio del Edificio Elemento, ubicado en la Avenida Calle 26 No. 69 – 76.

Este edificio está compuesto por cuatro torres, Agua, Aire, Fuego y Tierra; en el número 1503 de esta última, se encuentran las nuevas oficinas de Joyco; cuya vocación principalmente comercial, genera un ambiente cálido de atención al cliente. En este lugar también se encuentran las gerencias, administrativa y de talento, conocimiento, las áreas de contabilidad y finanzas y la dirección general. La gerencia operativa mantiene sus actividades en la sede de La Esmeralda, Calle 44B 57A 49, donde también se recibe la correspondencia.

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Perfil

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CONCESIONARIO

Sociedad Puerto Industrial Aguadulce

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s un puerto multipropósito ubicado estratégicamente en la península de Aguadulce en Buenaventura, Colombia. Su operación inició en 2016 y desde entonces ha sido soportada y concebida bajo estándares internacionales heredados por las compañías socias: International Container Terminal Services, Inc. y PSA, dos de los más grandes operadores portuarios reconocidos a nivel mundial.

La Sociedad Puerto Industrial Aguadulce tiene una capacidad instalada en su terminal de contenedores de 600.000 TEUs/ año y se sitúa en 128 hectáreas de las cuales 84 son concesión y 44 corresponden a zona privada. Su mayor fortaleza es la conectividad que genera al mundo con el Pacífico colombiano.

El puerto cuenta con un frente de atraque de 600 mts de longitud y 14,5 mts de profundidad. Asimismo, posee una bodega de carga general de 1,13 hectáreas para almacenamiento de café, azúcar y carga general. La terminal tiene 13 hectáreas de

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patios para contenedores.

SPIA opera con equipos de última tecnología, los cuales determinan sus altos indicadores de efectividad como: → Cuatro grúas de muelle Súper Post Panamax. → 10 grúas de patio RTG. → Tres equipos para operación de contenedores llenos (Reach Stackers) y tres para vacíos (Empty Handlers). → 32 tractores de terminal. → 34 remolques de terminal.

En 2012, se creó la Fundación Puerto

Aguadulce + Compas con el objetivo de planear y ejecutar proyectos de responsabilidad social; bajo líneas estratégicas encaminadas a la generación de ingresos y empleo, fortalecimiento de emprendimientos con reconciliación, escolarización, alfabetización y formación profesional para generar cambios positivos en la comunidad y propiciar una buena relación entre el puerto y las comunidades del área de influencia.

Fundación Vive Bailando En paralelo a los programas de responsabilidad social de la Fundación, el Puerto financia el desarrollo de la iniciativa Vive Bailando en las comunidades de su área de influencia. Esta iniciativa de emprendimiento social, aborda los riesgos que amenazan y vulneran los derechos fundamentales de los niños, niñas, adolescentes y jóvenes, a través de una pedagogía comprensiva del baile y un modelo que permite la construcción de tejido social para los jóvenes del país.

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CONCESIONARIO

Concesionaria Vial Unión del Sur

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a Concesionaria Vial Unión del Sur S.A.S. es la encargada de la financiación, realización de estudios y diseños definitivos, gestión social, ambiental y predial, así como, la construcción, mejoramiento, operación y mantenimiento de los 83 kilómetros del corredor vial Rumichaca - Pasto.

Constituida desde octubre de 2015 como una sociedad entre la filial colombiana Sacyr Concesiones y la firma Herdoiza Crespo Construcciones Colombia, la Concesionaria Unión Vial del Sur busca mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, ofrecer oportunidades de desarrollo personal y profesional a sus empleados y generar valor hacia sus clientes, socios y accionistas, mediante el desarrollo de este importante proyecto vial.

La organización cuenta con un capital humano que se caracteriza por su liderazgo, espíritu en equipo, excelencia y responsabilidad; valores que han llevado a conservar relaciones de respeto con las comunidades del área de influencia directa

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e indirecta del departamento de Nariño.

El proyecto Trabajan con el propósito fundamental de convertir la infraestructura existente en una vía de doble calzada con altas especificaciones, optimizando los tiempos de viaje entre la ciudad de Pasto y la frontera con Ecuador.

El compromiso además es mantener la vía en óptimas condiciones mediante labores de rocería, demarcación horizontal, señalización vertical y limpieza de deslizamientos.

Beneficios de la doble calzada

→ Aumentar la competitividad del país y la conectividad de la región. → Mejorar la comunicación con el suroeste del país y hacia la frontera de Ecuador. → Optimizar el tráfico de larga distancia con una velocidad de diseño de 60 km por hora. → Construir un corredor cómodo y seguro.

→ La mega obra de infraestructura vial beneficiará de manera directa a siete municipios del área de influencia: Ipiales, Contadero, Iles, Imués, Yacuanquer, Tangua y Pasto.

Avance vía 4G Rumichaca-Pasto Las obras de construcción de la doble calzada Rumichaca–Pasto en el departamento de Nariño, avanzan significativamente en el tramo El Pedregal–Catambuco.

La Concesionaria Vial Unión del Sur ha vinculado de manera directa a 1.500 colaboradores, de los cuales 1.207 son de la región y laboran en los 40 frentes de obra, quienes, con la ayuda de 360 máquinas, han logrado un movimiento de tierras de 1.580.000 m3, y una disposición de material de 1.740.000 m3 en las diferentes estructuras de terraplén.

En la construcción de estructuras se han utilizado 9.367 m3 de concreto principalmente en cimentación de puentes, muros de contención y estructuras hidráulicas.

Para conocer más sobre la construcción de la mega obra de infraestructura, es posible conectarse a través de las redes sociales: Facebook, Twitter y YouTube. Entre tanto para solicitar los servicios gratuitos en la vía, es posible comunicarse al #446.

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Perfil

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CONSTRUCTOR

Constructora Yacamán Vivero S.A.

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onstructora Yacamán Vivero S.A. constituida en 1997 y gerenciada desde entonces por el ingeniero William Yacamán Fernández, es una empresa dedicada a la construcción de obras civiles en el sector público y privado, que ha llevado un proceso de crecimiento que ha estado enmarcado en el cumplimiento de sus objetivos de aportar su experiencia para satisfacer las necesidades de la región y el país en materia de infraestructura, apoyando el crecimiento de las regiones y garantizando una excelente calidad en la ejecución de sus proyectos, con alta confiabilidad, cumplimiento, modernización y respaldo.

Este esfuerzo permanente en busca de la excelencia ha estado apoyado en un excelente equipo de profesionales en distintas disciplinas, con sólida formación académica y amplia experiencia profesional, comprometidos con la empresa y cada uno de sus clientes. Además, cuenta con un amplio parque automotor y de maquinaria que le da autonomía y agilidad en la ejecución de sus actividades.

Por la constante búsqueda del mejoramiento continuo en todos sus procesos, ha logrado, desde el año 2006, la certificación de calidad ISO 9001-2008, otorgada por el organismo Bureau Veritas – BVQI, la cual ha mantenido vigente año tras año hasta la fecha.

Su compromiso con la excelencia también le ha permitido obtener la certificación RUC – OHSAS 18001, expedida por el Consejo Colombiano de Seguridad, con la que ha certificado sus procesos de seguridad y salud en el trabajo, encontrándose actualmente trabajando en obtener la certificación ISO 14000 ratificando su compromiso con la calidad, la seguridad y el medio ambiente.

Todo esto ha permitido a Constructora Yacamán Vivero S.A. participar en la construcción de importantes obras a nivel local y nacional en varias ramas de la infraestructura en vías como la carretera Bogotá – Choachí, vía alterna al puerto marítimo de Santa Marta, construcción de la vía perime-

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tander, de Sahagún y Montería en Córdoba, alcantarillado y acueducto de Mundo Feliz en Galapa, lagunas de tratamiento de aguas residuales en Montería, Polonuevo, Baranoa y acueductos y plantas de tratamiento de agua potable en Malambo, Soledad, Sabanalarga y Santa Lucía, y actualmente, el alcantarillado de Amagá en Antioquia.

Adicionalmente, diversas obras de intral de la Ciénaga de la Virgen en Cartage- fraestructura entre las que resalta la consna, reconstrucción de la vía Dique Calamar trucción de las instituciones educativas en – Santa Lucía, construcción de vías en el Santo Tomás, Polonuevo, Tubará y Piojó, el programa Barrios a la obra en Barranquilla, parque de la intendencia fluvial en Barranquilla, el estadio de atletismo en Cartagena, entre otros.

También en obras de saneamiento bá- y recientemente ejecutó la reconstrucción sico como la construcción de los alcantari- del emblemático estadio Romelio Martínez llados de Villa del Rosario en Norte de San- en Barranquilla.

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CONSULTOR

Ingeniería Forense y Rehabilitaciones Estructurales S.A.S.

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nforest brinda a sus clientes servicios profesionales y de consultoría relacionados con la industria de la construcción.

Entre sus clientes se encuentran ingenieros, arquitectos, proveedores de materiales, propietarios, entidades estatales y privadas.

Sus servicios:

→ Investigación y análisis de ingeniería forense. → Servicios de ingeniería estructural y consultoría. → Pruebas destructivas y no destructivas. → Ingeniería de pavimentos y aeródromos. → Evaluación de condición estructural. → Rehabilitación de estructuras. → Análisis de vulnerabilidad sísmica y reforzamiento estructural.

Inforest hace parte de su empresa líder Carrasquillo Associates, LTD. (CA) ubicada en Austin, Texas Estados Unidos, es representada por el por Ramón L. Carrasquillo su presidente y fundador quien con mas de 35 años de experiencia en la industria ha sido un referente a nivel internacional por la eficiencia en la investigación y la solución de problemas de ingeniería, gracias a la experiencia simultanea en múltiples áreas, incluyendo materiales, construcción, diseño, especificaciones, durabilidad y reparaciones.

Entre los trabajos de consultoría ha involucrado temas como materiales de construcción, ingeniería estructural y de cimentaciones, ingeniería de diagnóstico del desempeño y la vida útil de las estructuras, análisis de fallas, reparación y rehabilitación de estructuras deterioradas.

A la par de esta labor se encuentra el desarrollo de tecnologías para producir estructuras durables ya que uno de los problemas más graves donde se ha hecho construcción en concreto reforzado, es la falta de durabilidad de la infraestructura. Entre estos problemas se encuentran la corrosión ........................................................................

de acero, desprendimientos de concreto, agrietamientos, filtraciones y otros daños en general. Inforest tiene la experiencia y el conocimiento para proveer las soluciones adecuadas para enfrentar estos retos. Por esta razón, el equipo de trabajo está dedicado a ejecutar y diseñar sin problemas alternativas y planes de mantenimiento personalizados que brinden soluciones eficientes a sus clientes.

Experiencia Inforest, CA y su grupo de empresas ha logrado reconocimiento por su experiencia

y contribuciones a la industria en las áreas de producción de concreto, durabilidad, prácticas de construcción, desarrollo de productos, entre otros, siendo responsables de desarrollar procedimientos de campo para la implementación en la construcción, incluido el desarrollo de directrices para el uso de concreto de alto rendimiento, aditivos químicos, materiales cementosos y suplementarios.

Su experiencia le ha permitido desarrollar materiales de concreto y ser aliado de compañías de construcción involucradas en áreas tales como pistas de aeropuertos, presas, carreteras y puentes, refinerías, construcción comercial y residencial, y edificaciones en general.

Uno de sus objetivos principales es desarrollar la cultura de la remediación y rehabilitación como un elemento para el mejoramiento de la industria y la calidad de vida en el país.

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Perfil

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CONSULTOR

Joyco

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esde hace 40 años Joyco ha aportado al desarrollo del país en diferentes renglones de la ingeniería, dando soluciones eficaces y proponiendo ideas innovadoras, beneficiando, además, a las comunidades circunvecinas donde ha ejecutado su actividad.

“Transformación, progreso y bienestar con infraestructura de calidad”, es el propósito empresarial de Joyco, organización colombiana que hoy en día ha supervisado con éxito más de 200 proyectos a nivel nacional, siendo un referente de las principales entidades para el desarrollo y el avance del país. Seleccionada además, como una de las 22 pymes ganadoras en el sector de ingeniería en el 2017.

Joyco se apoya en valores como:

Compromiso: actitud en la supervisión y control de las obras de los proyectos en ejecución.

Honestidad: transparencia en la negociación, manejo y culminación de los contratos, así como al interior de la organización.

Responsabilidad: atención de los requerimien........................................................................

tos del cliente de forma íntegra y propositiva, con visión de futuro.

En la actualidad Joyco hace la interventoría de proyectos importantes como: •Cruce de la Cordillera Central, Túnel de la Línea.

•Transversal del Sisga, Cundinamarca.

•Intercambiador de la Carola, Caldas.

•Transversal del Cusiana, Casanare.

•Salamina – Fundación, Magdalena.

•Corredor Vial Granada - San Carlos, Antioquia.

•El Pacer – El Paraiso, Valle del Cauca.

•Cisneros – Loboguerrero, Valle del Cauca.

•Administración Vial Casanare, Casanare.

•Ruta del Sol sector II, Santander.

Como parte de los programas de innovación, Joyco en su área de talento humano ha implementado políticas de tendencia mundial como el teletrabajo, workspace, liderazgo conciente y en el 2018 incorpora la Gerencia de Conocimiento.

Lo anterior, consolida la cultura Joyco como una empresa enfocada en la excelencia e inspira a sus colaboradores a elevar su categoría a nivel mundial, adoptándo las actitudes necesarias de una sociedad del siglo XXI.

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CONSULTOR

SIGLA S.A.S.

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igla S.A.S. es una empresa tecnológica especializada en proveer servicios geoespaciales tanto en el ámbito de la administración pública (ordenación territorial, agronomía, catastro, medioambiente, etc.), como para empresas en los sectores de infraestructura, empresas eléctricas (represas e inspección de líneas eléctricas), hidrocarburos (ductos y zonas de exploración), minería e inventarios forestales, etc.

El equipo humano está conformado por un grupo de ingenieros, personal técnico y profesionales de otras especialidades, con un alto perfil científico y tecnológico, con sólida formación y experiencia en el desarrollo y gestión de proyectos de tratamiento de datos cartográficos. Esa diversidad le brinda la posibilidad de aportar soluciones efectivas acordes con las necesidades y expectativas del cliente.

Sigla ofrece una amplia gama de productos y servicios relacionados con la geo-información y las ciencias de la tierra que incluyen: fotografía aérea, generación

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de modelos digitales de terreno y de superficie (DTM, DSM) de alta precisión mediante tecnología LiDAR, curvas de nivel, productos láser específicos para túneles (cálculos exactos de cantidades) y, para puentes (detección temprana) imágenes satelitales y radar, ortofotografías y restitución cartográfica.

Sigla realiza captura y tratamiento de información geográfica, suministra toda la cadena desde la planificación, diseño, adquisición, procesamiento de datos, integración de información procesada de múltiples sensores, hasta la generación de productos cartográficos derivados y otros tipos de entregables como el análisis de cantidades (concreto en túneles, material minero, remoción de material), todo ello sujeto a estrictos

procedimientos y controles de calidad.

Está certificada bajo los lineamientos de la norma ISO 9001:2015 con el alcance para la prestación de servicios como: levantamiento topográfico aéreo (LiDAR) y de fotogrametría aérea digital para la elaboración de insumos para la realización de proyectos de ingeniería conceptual y de detalle, levantamiento topográfico convencional y con sistemas LiDAR terrestres para la elaboración de insumos para la realización de proyectos de ingeniería conceptual y de detalle, y procesamiento y generación de insumos para la realización de proyectos de ingeniería conceptual y de detalle a partir de imágenes satelitales (ópticas, de radar y modelos de elevaciones).

Sigla cumplió cinco años desde su creación y cuenta con proyectos ejecutados en 12 países de Iberoamérica, Estados Unidos, una sucursal en Perú, una filial en Argentina y otra en España. Más de 7.000 kilómetros de proyectos de vías (estructuraciones, APP y 3G y 4G), 4.500 kilómetros de proyectos de oleoductos y gasoductos, 17 embalses y represas levantadas, estudios de cuencas hidrográficas, inspección de líneas eléctricas (incumplimientos y repotenciación) y estudios de grandes áreas para planificación.

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Perfil

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PROVEEDOR

Skaler S.A.S.

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kaker S.A.S fue creada con el ánimo de ser la solución especializada y profesional para los proyectos que requieran trabajos en alturas. Caracterizada por contar con un nivel técnico superior a la normativa colombiana, basados en lineamientos internacionales, ofrece soluciones prácticas y eficientes para proyectos de alto índice de riesgo y complejidad.

Con más de 10 años de experiencia en el mercado, la organización ha buscado innovar con equipos de alta tecnología y calidad, protocolos de seguridad y personal altamente calificado, bajo el propósito de garantizar el respaldo necesario para la ejecución de los trabajos en alturas.

Durante este tiempo, Skaler ha estructurado su portafolio de servicios enfocados en dos grandes grupos:

Trabajos especializados en alturas • Limpieza y mantenimiento de edificaciones Desde sus inicios, Skaler implementó el método de acceso por cuerda en sus procedimientos de alturas, empleando personal especializado y equipos de seguridad para el desarrollo de tareas asociadas a la limpieza de fachadas o trabajos de mampostería mediante técnicas ágiles y eficientes.

• Sand blasting y pintura

Skaler incorpora este servicio hacia finales del 2009, enfocado en la preparación de superficies, con la realización de perfiles de anclaje desde SP1 hasta SP10 con equipos de sand blasting y compresores de alta presión. Los procesos son tecnificados y profesionales, lo que garantiza un excelente resultado en la aplicación de pinturas.

• Instalación y mantenimiento de cubiertas

Luego de una alianza con la firma Panelmet, que se firmó en 2015, Skaler incorpora a su línea de producto trabajos enfocados en disposición de cubiertas de la mano del conocimiento de las empresas fabricantes, y así ofrece un servicio especializado e integral, que completa toda la línea productiva y el manejo de todo su servicio posventa garantizado.

• Instalación y certificación de sistema anticaídas (Líneas de vida – Puntos de anclaje) Hacia el 2014, Skaler obtiene la representación para Colombia de la firma alemana ABS Safety, número uno en Europa en sistemas anticaídas, con quienes se realizan capacitaciones constantes en el portafolio de productos y soluciones para el mercado colombiano. En la misma línea, Skaler ofrece entrenamiento al personal en instalación, mantenimiento, inspección y certificación de dichos sistemas. Estas soluciones anticaídas han sido implementadas en compañías como Smurfit, Linde, Cuerpo de Bomberos de Cali, Grupo ASD, entre otras. ........................................................................

• Señalización Estructurado con personal altamente capacitado en reglamentación, el componente permite atender de manera eficiente las necesidades en materia de señalización en vías, terminales marítimas y aeropuertos, un servicio creado también para atender la industria. Esta línea de servicios cuenta con desarrollo tecnológico, lo que le ha permitido a la empresa ejecutar proyectos de gran escala como la demarcación del terminal marítimo del Puerto Aguadulce. Asimismo, en señalización vertical y arquitectónica para grandes compañías como Colombina, Kimberly Clark, Sainc, Aptar, entre otras.

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PROVEEDOR

Fiduciaria de Occidente S.A.

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iduciaria de Occidente S.A. es una sociedad de servicios financieros especializada en la administración de fondos de inversión colectiva y prestación de servicios fiduciarios de inversión, administración, garantía e inmobiliario.

Cuenta con experiencia y trayectoria desde 1991, es filial del Banco de Occidente y parte del Grupo Aval, el conglomerado financiero más grande de Colombia y uno de los grupos bancarios líderes en Centroamérica.

La compañía ha obtenido las máximas calificaciones otorgadas por Fitch Ratings Colombia para sus Fondos de Inversión Colectiva, y calificación M1 como administradores de activos de inversión. Asimismo, cuenta con la certificación de su Sistema de Gestión de Calidad ISO 9001:2008 para el servicio fiduciario de administración de fondos comunes, portafolios de inversión, fiducia de administración y fiducia de garantía.

Fiduoccidente tiene presencia a nivel nacional en 12 ciudades del país, asegurando una atención integral, personalizada y oportuna para sus clientes, a través de una robusta estructura tecnológica y un equipo comercial certificado. Adicionalmente, bus-

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ca ser un aliado para sus clientes, acompañándolos en la toma de decisiones de inversión inteligentes.

En ese sentido, Fiduciaria de Occidente ha transformado su estrategia, enfocándose en cuatro mercados: institucional, gobierno, empresas y personas. Este esquema busca generar una oferta de valor que se ajuste integralmente a las necesidades y objetivos de cada tipo de cliente.

Para todos sus segmentos, la compañía ofrece un diverso portafolio de productos y servicios de administración de recursos, a través de fondos de inversión colectiva y negocios fiduciarios. Entre las diversas opciones de inversión se encuentran fondos a la vista, a plazos, para inversión de recursos de naturaleza pública, de inversión en derechos de contenido económico, con

exposición a mercados internacionales y fondos de capital privado en diversos sectores, a través de alianzas estratégicas con gestores de primer nivel.

Con respecto a negocios fiduciarios, la compañía ofrece servicios en fiducia de administración, infraestructura, garantía, fuente de pago, inmobiliario, portafolio de inversión individual, anticipos, titularizaciones, emisiones de bonos, y esquemas fiduciarios a la medida de las necesidades del cliente.

En 2017, la Fiduciaria obtuvo tres reconocimientos a nivel internacional: Best Asset Management Team Colombia por la revista británica CFI.co, Asset Management Company of the Year y Fiduciary Company of the Year, por la revista The European.

Estos premios ratifican los excelentes resultados del área de inversiones, fundamentados en una estrategia apalancada en el estudio y la aplicación de diversas técnicas para la toma de decisiones en el manejo de portafolios, un equipo experimentado y la adopción de las buenas prácticas de las principales instituciones financieras a nivel internacional.

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Sociales

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SOCIALES NACIONAL | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

VISITA DE LA MINISTRA DE TRANSPORTE A LA CCI De izq. a der.: Mauricio Ossa, presidente de la Junta Directiva de la CCI y presidente de Odinsa; Ángela María Orozco, ministra de Transporte y Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la CCI.

CRÉDITO: CCI PRESIDENCIA NACIONAL.

SOCIALES OCCIDENTE | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

BUENAVENTURA: PUERTOS Y CONECTIVIDAD

CRÉDITO: CCI OCCIDENTE.

De izq. a der.: Alejandro Oliveros, gerente del puerto de Buenaventura de Compas S.A.; Álvaro Rodríguez, presidente del Grupo Portuario de Buenaventura; Miguel Arturo Abisambra, gerente general de la Sociedad Puerto Industrial de Aguadulce S.A. y Víctor Julio González, gerente de la Sociedad Portuaria de Buenaventura S.A..

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De izq. a der.: Hernán Barrios Vega, gerente de HBV Legal Consulting S.A.S.; José Rafael Daste Marmolejo, director Administrativo y Comercial del Centro Logístico Industrial del Pacífico (CLIP); Beatriz Eugenia Pardo Trujillo, directora de Ventas de Integral Ingenieros Consultores y Didier Sinisterra, gerente del Centro de Actividades Económicas de Buenaventura (CAEB).

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SOCIALES OCCIDENTE | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

NARIÑO: ENCUENTRO REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

CRÉDITO: CCI OCCIDENTE.

De izq. a der.: Francisco Orduz, gerente del proyecto Pasto – Rumichaca de la ANI; General en Retiro Gonzalo Cárdenas, secretario de Sistemas Operacionales de Aerocivil; Luisa Lopera, directora técnica de la CCI seccional Occidente; Germán de La Torre, gerente de la Concesionaria Unión Vial del Sur y Diego Olegario Arcos, secretario de Infraestructura y Minas de Nariño.

De izq. a der.: Andrés Tarquino, gerente General de Tumaco Pacific Port - Puerto de Tumaco; José Patricio Lima Zarama, director territorial Invías Nariño; Andrés Bolaños Salas, director de proyectos especiales de Inco Ambiental S.A.S.. ........................................................................

De izq. a der: Viviana Elizabeth Cabrera Castillo, secretaria de Infraestructura de Pasto y Óscar Parra Erazo, gerente de la Empresa de Obras Sanitarias de Pasto – Empopasto S.A. E.S.P..

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Sociales

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SOCIALES NORTE | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

X ENCUENTRO REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

De izq. a der.: Leopoldo Pellón, gerente general de Sacyr Concesiones Colombia; Clemente Del Valle, gerente de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

De izq. a der.: Carlos Castellanos, A todo tren; Fernando Isaza, secretario de Tránsito y Seguridad Vial de Barranquilla; María Mónica Hernández, gerente de Hernández Ucrós & Asociados; Carlos Sarabia, gerente de Proyectos At Puerta de Oro y Manuel Hernández.

CRÉDITO: CCI NORTE.

De izq. a der.: Alberto Mario Llinás; José Elias Curiel, CEO de CH Capital Partnets; María Victoria Manjarrés, asesora técnica de la CCI seccional Norte y Luiggi Pugliese, gerente de Ecovías.

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De izq. a der.: Mauricio Arcieri, director jurídico de Gases del Caribe; Claudia Soto, abogada de De La Espriella Abogados; Lía Bautista, asesora jurídica de la CCI seccional Norte y Jacobo Noguera, gerente de Asesores Legales.

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