fåtal minuter. I figur 3 visas en övertänd vagn av typen X1. En liter bensin ger ungefär 400 kW, men varaktigheten är väldigt kort, mindre än en minut. Det innebär att branden måste få fäste i väggmaterial och väskor innan dess om det ska kunna bli en fortsättning på brandutvecklingen. Den högsta brandeffekten uppmättes till 77 MW efter tretton minuter, Lönnermark, Lindström et al (2012). Att branden gick till övertändning så fort har med att göra att dörrarna stod öppna och att fönstren i andra delar av vagnen gick sönder väldigt snabbt. Även om försök på SP har visat att både väggmaterialet och säten i X1 har bra brandegenskaper så gick den till övertändning. Det är först och främst fyra parametrar som är avgörande här: ● Tändkällans storlek och typ ● Vägg- och takmaterial i hörnet där branden initierades ● Bagaget i närområdet av branden ● Dörrar som stod öppna. Att hela vagnen var fylld med bagage hade inte någon avgörande betydelse för övertändningen. De säten och det inredningsmaterial som fanns i vagnen i övrigt hade förmodligen räckt till en fortsatt övertändning. Däremot det faktum att det fanns bagage i närområdet av tändkällan hade stor betydelse för att branden kunde gå från lokal brand till övertändning. I det andra försöket flammade branden upp på samma vis som i det första försöket för att sedan snabbt gå ner i intensitet. Brandens intensitet var väldigt låg under en period av 103 minuter efter vilken branden snabbt började tillta i storlek. Då hade branden, förmodligen via golvet, spridit sig in i förarhytten längst fram i vagnen. Förarhytten hade en brännbar inredning och branden tilltog snabbt och blev övertänd efter några minuter. Det gjorde att branden inne i kupén började växa igen och efter 118 minuter från brandstart ökade effekten till nästan exakt samma brandeffekt som i
FOTO: PER ROLÉN
56
förra försöket, nämligen 77 MW. I figur 4 visas de uppmätta brandeffekterna för båda fullskaleförsöken med initialbrand inne i kupén, Lönnermark, Lindström et al (2012). Det intressanta med andra försöket är att branden inte tog sig initialt, utan övergick till en långsam golvbrand. Förutom olika säten, var den enda skillnaden mellan försöken den aluminiumplåt som låg över X1inredningsmaterialet som fanns kvar. Det gjorde att branden inte kunde växa till sig som i första försöFigur 4: De uppmätta brandeffekterna (MW) för ket. När väl gastemperatubåda fullskaleförsöken, rerna inne i kupén började Lönnermark, Lindström et al (2012). överstiga 600 °C efter 108 minuter så smälte aluminiumplåten bort, vilket gjorde att det gjorde analyser av de försök som har brännbara materialet bakom plåten bör- genomförts genom åren fram till år 2004 och kunde konstatera följande när det gäljade delta i brandförloppet. Försöken är otroligt intressanta med ler brandutveckling i tågvagnar, se SP AR hänsyn till vad som krävs för att branden rapport 2004:03, Ingason & Lönnermark ska gå till övertändning. Utan väskorna i (2004). Författarna rangordnade de viktinärområdet av branden hade en anlagd gaste parametrarna för brandutvecklingen brand inte lett till övertändning. Trots att enligt följande lista: väggmaterialet i X1 har en brandklass ● Brandtekniska egenskaper hos fönster(HL2) enligt det nya europeiska standar- glas och hur de sitter i fönsterramen den CEN/TS 45545-2 2009, så var vägg- ● Brandtekniska egenskaper hos beklädmaterialet nyckeln tillsammans med väs- nadsmaterial (vägg, tak och golv) och säten i vagnen samt mängd och placering korna till att en övertändning skedde. ● Typen av vagnkonstruktion (stål, aluErfarenhet från andra försök minium) De mest kända brandförsöken med tåg- ● Storlek och placering på brandkälla vagnar är utan tvekan Eureka-tunnelför- ● Dörröppningar och eventuella öppsöken, Ingason (1994), i början av nittio- ningar i tak talet. Relativt gamla tåg, jämfört med da- ● Fukthalten i materialet gens standard, visade att brandeffekten ● Eventuellt bagage. Efter försöken med Metro så kanske kunde variera mellan noll, då branden slocknade, till uppemot 47 MW. Brandut- listan behöver uppdateras. Den parameter vecklingshastigheten variereade också, som framför allt behöver lyftas upp är bamycket beroende på tillgång till syre. SP gage, men även dörröppningar. De är viktiga parametrar att ta hänsyn till vid bedömningen. Inga nya parametrar har uppdagats som skulle kunna läggas till listan, men försöken visar hur förändringar av olika parametrar kan påverka resultaten på ett viktigt och intressant sätt. Sedan SP-rapporten skrevs 2004 har ett antal försök genomförts för att studera olika aspekter att brandsäkerhet i tåg. SP genomförde på uppdrag av Brandforsk försök med skalmodeller (1:10). Försöken visade att brandeffekten kunde bli ungefär 35 till m45 MW i fullskala om alla fönster gick sönder relativt fort, Ingason (2005). I Australien genomfördes försök på delar av en vagn, White (2009). Den högsta brandeffekten uppskattades till omkring 11,5 MW. Branden utvecklades fort och uppnådde ungefär 8 MW brandeffekt efter ungefär fyra minuter och 11,5 MW efter omkring sju minuter. Nyligen genomfördes två intressanta förFigur 3: En övertänd X1-vagn efter ett fåtal minuter från tändning. sök med en tunnelbanevagn och en interBygg & teknik 6/12