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ano 9 - número 46 - www.boatshopping.com.br

SONHOS

REAIS

Os melhores barcos seminovos que chegam a custar a metade de um novo. E ainda sobra dinheiro para você equipá-lo depois O MAIOR IATE DO MUNDO Só o tanque de combustível tem 1 milhão de litros O HOMEM-PEIXE Ben Lecomte já cruzou o Atlântico a nado. Agora, vai tentar o Pacífico!

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S UMÁRIO SONHOS REAIS Os grandes barcos seminovos mais desejados do Brasil

NAVEGAMOS

80 MAGNUM 39 SPORT A mais antiga esportiva do Brasil continua viva

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Ele é tão grande que o tanque de combustível tem 1 milhão de litros

Um ensaio sobre a mais bonita ilha do litoral paulista

O MAIOR IATE DO MUNDO

A versão brasileira da famosa hard top francesa

106 CRANCHI

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Melhor cabinada da Europa, agora feita em Manaus

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CALÇO HIDRÁULICO

Tudo o que você precisa saber para não perder o motor

Por onde anda o Tocorimé, o nosso maior veleiro de madeira?

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Ben Lecomte já cruzou o Atlântico a nado. Agora, vai tentar o Pacífico

Casacos, sapatos e bolsas que estão na onda do Outono

O HOMEM-PEIXE

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ILHABELA

92 BENETEAU GT 38 BR

IMPERMEÁVEIS

MARCIO CHRISTIANSEN A nova rota do maior especialista em barcos de luxo do Brasil

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SEMPRE NA BOAT SHOPPING Editorial.................................24 A opinião dos leitores...........26 As dez mais..........................28 Vitrine...................................30 Boat theater..........................32 Túnel do tempo.....................34 Minhas águas.......................36 Por dentro do barco..............38 Glossário náutico..................40 Grandes barcos.....................42 O especialista.......................44 Capitão responde............... 180 Coluna do Nasseh............... 184 Sobre as águas................... 188 Eventos e competições...... 190 Planeta água....................... 210


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E DITORIAL

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Sim, os sonhos são possíveis Realizar um sonho sem perder o sono. Este é o tema principal desta edição da Boat Shopping. Indicamos a você, leitor, os principais modelos seminovos à venda no Brasil que merecem ser olhados com carinho, especialmente por aqueles que têm um barco novo em mente. São sonhos possíveis de se tornar realidade – e de minimizar as possibilidades de que se tornem pesadelos futuros. Ou seja, para você sonhar com os olhos abertos. Com base em valores correspondentes a barcos novos de várias categorias, fomos em busca de uma lista que contemplasse os modelos mais emblemáticos apresentados nos últimos anos no Brasil. Reunimos 14 barcos seminovos, entre 30 e mais de 70 pés, que materializam as melhores ofertas que se pode encontrar atualmente em nossas águas. Se você quiser parar de sonhar e começar a navegar já, e em grandes barcos, reserve um bom tempo para ler a reportagem. Depois de ver a lista, não tem quem não fique tentado a investir em um barco seminovo. A peneira foi manejada com rigor pela nossa nova consultoria técnica, a SetSail Inteligência Náutica, que tem como responsável o experiente navegador Guilherme Kodja. É ele, aliás, que estará à frente, a partir desta edição, da avaliação técnica dos barcos da seção NAVEGAMOS, que também ganhará a assinatura do nosso selo de aprovação, o Boat Teste. Que seus sonhos se realizem. Otto Aquino EDITOR

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CAPA: DIVULGAÇÃO SCHAEFER YACHTS

MAKING OF O novo consultor técnico de Boat Shopping, o navegador Guilherme Kodja (1), avaliando a nova Beneteau 38 GT BR. O jornalista Otto Aquino e o especialista em barcos seminovos, Roberto Begliomini (2), diretor da Tools & Toys Yacht Broker. O carioca Pedro Calaça (3) foi ao Japão conhecer uma ilha que tem tudo a ver com a nossa Paraty. O fotógrafo Marcio Dufranc (2), autor das belas fotos de Ilhabela, em São Paulo, que ilustram essa edição.


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C ARTAS

A opinião dos leitores

Publisher Caio Marcio Editor Otto Aquino otto@boatshopping.com.br

UM SONHO BRASILEIRO A história do novo iate Schaefer 800 e seu criador, Marcio Schaefer, na última edição, ilustra bem como a indústria náutica nacional já tem condições de igualdade com as melhores marcas estrangeiras. Empresas como a Schaefer Yachts não geram apenas empregos e divisas para o nosso país, como também orgulho para o setor náutico nacional. Henrique Santos

UMA VIDA A VELA

A SUGESTÃO DO LEITOR

Gostei bastante da qualidade da última edição da Boat Shopping. As reportagens e a cobertura dos eventos estão excelentes. Já estou ansioso para acompanhar a próxima volta ao mundo de veleiro da família Schürmann. De tudo, tenho apenas uma reclamação: sempre deixo de lado o que estou fazendo para terminar de ler toda a revista.

A atitude da Marinha do Brasil, em obrigar os novos pilotos de jets a fazer aulas práticas, a fim de receber um certificado que comprove que ele já navegou ou cumpriu aulas de pilotagem, já está fazendo efeito prático na água. Hoje, já é possível ver muitos novos pilotos de jets mais conscientes na navegação. Contudo, gostaria que a Boat Shopping avaliasse um desses cursos práticos, para saber qual a maior dificuldade dos novos aprendizes e se as aulas são mesmo úteis.

Celso Sottile

Rubens Lacerda

O PROBLEMA FOI OUTRO O que causou o naufrágio do trawler Mar Sem Fim não foi uma fissura no casco, provocada pelo acúmulo de gelo, mas o rompimento do encanamento de dois, dos três, banheiros a bordo. Foi esse o caminho da água. O casco de 76 pés do Mar Sem Fim, mesmo depois de nove meses debaixo d’água, veio à tona ileso, só com alguns arranhões. João Lara Mesquita

Fale com a BS: Para enviar comentários, dúvidas e sugestões para nossos colunistas, consultores e a redação, escreva para contato@boatshopping.com.br.

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Gerente de operações Caio Ambrósio Consultor técnico Guilherme Kodja (SetSail) Editora de arte Júlia Melo www.juliamelo.com Designers Carolina Wegbecher, Daniel Lima e Beatriz Accioly (estágio) Fotos C. Lopes, Laki Petineris e Fabio Flaquer Colunistas Antonio Alonso, Jorge Nasseh, Marco A. Ferrari Carneiro e Roberto Brener. Colaboraram nesta edição Antonio Alonso, Daniel Machado, Estela Craveiro, Pedro Calaça (texto) e Formas Consultoria (revisão) Assistentes de produção Daniel Martins, Pedro Ambrósio e Tamara Garafulic Para anunciar ou assinar Tel. (11) 3846-2364 contato@boatshopping.com.br www.boatshopping.com.br Boat Shopping é uma publicação do Boat Brasil Mídia Group (edição 46, abril/maio 2013). Os artigos assinados não representam necessariamente a opinião da revista. É expressamente proibida a reprodução ou cópia, de parte ou do todo, de textos e fotos publicados na Boat Shopping sem autorização prévia. Redação e publicidade Rua Helena, 280, Vila Olímpia, CEP 04552-050, São Paulo, SP

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AS 10 MAIS

As principais notícias do mundo náutico

50 pés lideram a invasão de Brasília

O lago Paranoá, criado artificialmente no coração do Brasil para abastecer a capital do país, há tempos virou um centro de lazer náutico na região. A novidade é que barcos cada vez maiores fazem parte do cenário do lago de 48 km2, oito vezes menor que a baía de Guanabara. A mais recente campeã do lago é uma Sessa C54, de 16 metros, porém ela não está sozinha. Há no lago uma Azimut 50+4, duas Sessa C40, uma Cranchi 40 e duas Solara 38, e pelo menos uma marina, a Villa Náutica, que está se especializando em grandes embarcações.

Marinha apreende mais de 1.500 barcos durante Operação Verão Em todo o país, a Marinha do Brasil apreendeu mais de 1.500 embarcações durante a Operação Verão. De acordo com a Marinha, mais de 85 mil embarcações foram abordadas, um volume 52% maior que o do ano passado. Mais de 10.300 barcos apresentavam algum tipo de irregularidade e 6.400 multas foram emitidas. Os problemas mais comuns foram falta de habilitação, documentação irregular, falta de material de salvatagem, superlotação e mau estado de conservação do barco.

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Navegação interior não exige mais pirotécnicos nos barcos

Gabriel Lopes

Esta mudou e você não sabia. Embarcações de esporte e recreio não precisam mais levar sinalizadores pirotécnicos quando em navegação em lagos, represas, rios e baías abrigadas. O uso era obrigatório até o ano passado. Os pirotécnicos continuam obrigatórios para navegação costeira e oceânica. Para a navegação interior, apenas embarcações de grande porte precisam carregar um facho manual de luz vermelha.

Optimist é o barco-escola mais difundido no mundo, e o sucesso no barquinho equivale a uma bela carta de recomendação para a carreira futura de qualquer velejador. O gaúcho Gabriel Lopes ganhou essa carta ao consagrar-se, aos 12 anos, campeão do Sul-americano de Optimist. Entre as garotas, a argentina Clara Vignati foi a melhor. O campeonato, disputado em Porto Alegre, atraiu velejadores de fora do continente. Entre eles, o norte-americano Ivan Shestopalov, que foi o melhor das águas do Guaíba, mas competiu apenas como convidado.

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vence Sul-americano de Optimist


Navegador brasileiro pretende cruzar o Atlântico em “célula de sobrevivência” Aos 50 anos, o navegador baiano Júlio Esteves pretende partir para sua terceira travessia solitária do Atlântico, dessa vez em uma prancha à vela de oito metros de comprimento, que ele chama de “célula de sobrevivência”. Júlio pretende partir de Dacar, capital do Senegal, para a travessia de 6.000 km, e busca pessoalmente patrocinadores para o projeto de 1,2 milhão de reais.

Três mil fotos da primeira volta ao mundo em solitário são encontradas Em 1969, o inglês Robin Knox-Johnston completava a primeira volta ao mundo em solitário e sem escalas. Aos 28 anos, foi o vencedor de um desafio mortal entre nove velejadores. Depois de 10 meses no mar, ele foi o único a completar a volta ao mundo. Três mil imagens dessa aventura foram encontradas e recuperadas agora pela agência de fotos náuticas PPL.

Um casco voando não é o suficiente para o Artemis. Cayard quer os dois cascos no ar

America’s Cup: barcos voadores Paul Cayard, a lenda da vela mundial, mandou sua equipe Artemis rever os projetos para o catamarã que vai correr a seletiva da America’s Cup. Ele admitiu que a equipe errou ao desenhar barcos sem os hidrofólios que transformam os catamarãs de 72 pés em gigantes voadores. A mudança acaba com uma das últimas resistências aos hidrofólios, o que significa que a America’s Cup deste ano deve ser uma batalha acima da linha da água.

Viagem a bordo do novo Titanic custa até US$ 1 milhão E já tem gente pagando por isso. Pelo menos é o que garante o bilionário australiano Clive Palmer, idealizador do projeto que vai reconstituir a viagem inaugural do Titanic, que aconteceu em abril de 1912. Clive já está vendendo passagens para a travessia, que acontecerá só em 2016. A réplica do Titanic está sendo construída a partir de um navio antigo chinês, que será “reciclado”. O novo Titanic terá a chance de completar a viagem entre Inglaterra e EUA, já que a parte do naufrágio não está incluída na programação.

YAMAHA BATE RECORDE: 10 MILHÕES DE MOTORES DE POPA VENDIDOS A Yamaha ultrapassou a marca histórica de 10 milhões de motores fabricados desde que o primeiro P7, motorzinho de apenas 7 hp, saiu da fábrica no Japão, em 1960. A Yamaha levou 36 anos, de 1960 a 1996, para produzir seus primeiros cinco milhões de motores. E menos da metade disso para fabricar outros cinco milhões. Prova de um mundo cada vez mais náutico.

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V ITRINE NOVIDADE SAINDO DO FORNO

Ao estrear no mercado, há pouco mais de quatro anos, o estaleiro Psari Boats, de Santa Catarina, decidiu apostar no segmento das pequenas lanchas com motor de popa, destinadas a passeios em águas abrigadas. Esta 17 pés, que tem motor entre 60 e 90 hp e já está à venda, é a nova aposta da marca.

PARA NAVEGAR NA MODA PELA SEGURANÇA

Este dispositivo, criado pela Mercury Marine e lançado nos Estados Unidos, serve para evitar roubos de barcos. Foi inspirado em sistemas automotivos e funciona apenas limitando a velocidade dos motores de popa de 40 a 150 hp.

MERGULHOS MAIS DIVERTIDOS

O Blackshadow 730, com motor de 8 hp, é um minisubmarino alemão, da marca Rotinor e design assinado pela BMW. O torpedinho leva quatro pessoas, custa US$ 95 mil e equipa, por exemplo, as forças armadas da China, Japão, Itália e Espanha.

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ÚTIL A BORDO

A Two Bottle Tote, feita de neoprene, é uma ótima bolsa de mão para transportar duas garrafas de até um litro cada. Custa R$ 80, na Built.


TORNEIRA ECOLÓGICA

EXTENSÃO NÁUTICA

O Roboreel é um prático extensor de mangueira, para ser usado em casa ou na marina. Tem rodinhas e até um controle para o tempo de uso da água.

CARREGA FÁCIL

O inversor de energia portátil ProMariner, à venda na Fischer Panda, tem carcaça de alumínio reforçado e desligamento automático em caso de baixa voltagem de bateria, além de proteção contra sobrecarga e alta temperatura.Custa R$ 180, www.fischerpanda.com.br.

Quando for lançada, a torneira Koolhaus poderá medir a quantidade de água que você usa, para controlar melhor o seu consumo de água do barco, por exemplo. Terá até sensor infravermelho, para desligar a torneira quando ela não estiver em uso.

PULSO FASHION

O relógio Cruise Star, da Technomarine, tem caixa de 45 mm de aço inox, aro de plástico PVD com acabamento de ouro e pulseira de silicone cor de chocolate. Mas também pode vir com pulseira branca.

BONITO E VESTE BEM

A nova coleção Colcci Eyewear contempla uma linha exclusiva de óculos de grau e solares, com o tema Dark Paradise. São 60 modelos em diversas cores.

SEMPRE NO ESTILO

Esta abotoadura, em forma de bússola, da Tateossian — uma grife londrina de artigos masculinos, usada por famosos como Elton John e Jenson Button —, já está à venda no Brasil, nas lojas Sergio K.

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B OAT THEATHER

Um livro, um filme e um disco na opinião de quem é do mar Gerard Souza é proprietário de um dos maiores centros náuticos (com marina e lojas) de Brasília, a Villa Náutica, com filial em Goiânia, e um apaixonado por navegar. É ele o responsável pelo renascimento da Gilda, a antiga lancha do expresidente Juscelino Kubitschek, que, graças a Gerard, voltará a navegar nas águas do Lago Paranoá, na capital do Brasil.

EM NOME DA VIDA Oskar Schindler é um empresário alemão membro do partido nazista que visa a lucrar com a guerra. Para isso, emprega judeus na sua fábrica. Ao assistir o massacre de judeus do alto de um morro, ele passa a usar sua influência e seu dinheiro para subornar oficiais nazistas e trazer para sua fábrica alguns judeus. Mas tem que fazer isso sem demonstrar aos seus amigos nazistas suas boas intenções. Com a guerra avançando, a pressão dos nazistas sobre os judeus aumenta e muitos são enviados para campos de concentração, onde a morte é quase certa. Disposto a salvar o maior número de vidas, Schindler cria uma lista de nomes de trabalhadores (daí o nome do filme A Lista de Schindler).

É BOM PARA... “Mostrar a capacidade que o ser humano tem de enfrentar uma verdadeira revisão de valores“

É baseado em uma história real e extremamente emocionante. Apesar das suas mais de três horas de duração, é um filme difícil de ser esquecido”

AS OPORTUNIDADES SÃO ÚNICAS Com muitas fotos, mapas e textos, o livro As Janelas do Paratii mostra os principais momentos vividos por Amyr Klink na extraordinária viagem pelas insólitas paisagens da Antártica. Uma viagem através do próprio tempo e das possibilidades inesgotáveis da vontade humana.

É BOM PARA... “Percebermos

que, muitas vezes, temos apenas uma chance para muitas coisas. Temos que aproveitá-las.”

Já ancorado na Antártica, Amyr ouviu ruídos de cristais de água doce congelada que faziam um som curioso quando entravam em contato com a água salgada. Pensou em fotografar o efeito visual, mas deixou para depois. Nos 637 dias que se seguiram, o fenômeno não se repetiu”.

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PARA OUVIR SEMPRE O disco Bossa n’disco, da Music Brokers, é uma coletânea de vários artistas do mundo no melhor estilo lounge, que evoca nos ouvinte a sensação de estar em um lugar agradável. Um som para se apreciar a qualquer hora do dia.

É BOM PARA... “Passar o dia ouvindo e apreciando as águas do Paranoá e o típico (e inesquecível) pôr do sol brasiliense“


T ÚNEL DO TEMPO

UM SALTO DE TECNOLOGIA No fim dos anos 1980, dois jovens empresários paulistas revolucionaram o mercado náutico com a primeira lanchinha de esqui com motor zero quilômetro e reversor

Jorge Camasmie capricha na arrumação antes da entrega de uma das primeiras lanchas

Agachados, os antigos sócios (e amigos até hoje) Umberto Lolato (Masterboat) e Jorge Camasmie (Master Marine). Em pé, Dado e Marcelo, que faziam parte da equipe da Master Marine

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FOTOS ARQUIVO PESSOAL

Momento histórico para os irmãos Paulo e Jorge: as filmagens da primeira lanchinha na água

O largo sorriso estampado nos rostos dos irmãos Paulo e Jorge Camasmie é a melhor prova de que o grande sonho dos jovens empresários estava acontecendo: em 1987, eles acabavam de colocar na água a primeira lancha de esqui do Brasil equipada com motor zero quilômetro e reversor, da marca Indmar. Foi um marco para a época. Para se ter uma ideia, a diferença entre manobrar um barco com um reversor (que liga o virabrequim do motor ao eixo da hélice, fazendo, no caso, com que se reverta o seu sentido de giro e movendo-se assim o barco para a frente ou para trás) era quase o mesmo que dirigir um carro com câmbio automático. “Antes, os barcos eram com motor recondicionado e, pior, bastava acionar a chave e o barco já saia navegando descontrolado. Introduzimos equipamentos com motor de arranque, alternador e outras peças blindadas, visando à segurança”, lembra Paulo. As primeiras unidades dessas lanchinhas foram fabricadas na extinta Marbono, no Guarujá, de propriedade de Angelo Bonomi, um grande incentivador do esporte no Brasil. “Não me arrependo de ter deixado de lado minha carreira como esquiador profissional para me dedicar à introdução de inovações técnicas nos esportes aquáticos. Hoje, as melhores lanchas de esqui e wake do mundo navegam em nossas águas”, completa Jorge, diretor da Master Marine, atual representante brasileiro das principais marcas de lanchas de wake e esqui do mundo.


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M INHAS ÁGUAS

O “CARIBE” DA AMAZÔNIA A praia de água doce Ponta do Cururu, no paraense Rio Tapajós, é o destino de fim de semana há mais de 20 anos da família do empresário Olavo das Neves

As praias de água doce mais bonitas do mundo ficam na região de Alter do Chão, no oeste do Pará. Assim resumiu o jornal inglês The Guardian. E, de fato, ficam mesmo. Anos atrás, o Príncipe Charles e a família real inglesa visitaram o lugar e ficaram encantados. O ex-presidente americano Bill Clinton também ficou, tanto que trouxe o próprio iate e passou quase um mês desfrutando do gostinho de paraíso perdido da região. A paisagem dispensa qualquer tipo de luxo. Quando o Rio Tapajós SE EU FOSSE VOCÊ “Esticava o passeio para conhecer o famoso encontro dos rios Tapajós, Arapiuns e Amazonas. É um espetáculo à parte, assim como o fato de não haver mosquitos na região. Uma bênção dessas águas”, Olavo das Neves.

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baixa, pontas de areia branca invadem as águas quentinhas, como a Ponta do Cururu, a preferida da família do paraense Olavo das Neves, diretor da loja Tapajós Náutica. É lá que os botos saltitantes aparecem sem cerimônia, visitando os barcos que desligam seus motores em torno da praia ao entardecer. “É um lugar tão apaixonante que você só irá descobrir quando chegar aqui e sentir uma irresistível vontade de ficar, como eu”, explica Olavo, morador há mais de 20 anos da cidade vizinha Santarém.

No Rio Tapajós tem... ✚✚ famoso encontro de três rios ✚✚ águas doces e sempre quentinhas ✚✚ nenhum mosquito ou pernilongo ✚✚ saltitantes botos cor-de-rosa

Quando ir... As praias do Rio Tapajós são um dos poucos lugares no Brasil gostoso o ano inteiro. Na época das chuvas, de dezembro a maio, o rio sobe e algumas praias encolhem. No resto do ano, há quilômetros de praias virgens só para você.

Quer mostrar o lugar que você adora navegar?

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Descubra porque esse barco é tão consagrado no mundo todo.

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P OR DENTRO DO BARCO

PRA VER (TUDO) DEBAIXO D’ÁGUA Por Guilherme Kodja

As sondas para barcos de lazer se modernizaram a tal ponto que hoje escaneiam e memorizam o fundo do mar com extrema precisão, permitindo identificar até o tipo de peixe ou obstáculo que está abaixo do barco. Hoje, já são tão populares quanto os GPS O conceito de enxergar debaixo d’água nasceu bem antes de muitos outros equipamentos náuticos. Há pouco mais de 100 anos, o obstinado americano Lewis Nixon inventou um equipamento para detectar a aproximação de icebergs e o ajudar a navegar pelas temidas águas do Ártico. Mesmo após sofrer uma série de aprimoramentos durante os anos seguintes, as sondas ainda apresentavam bem pouca precisão, especialmente em águas agitadas. Apenas no fim dos anos 1980, quando saber a profundidade do local por onde o barco estava passando, para não colidir com nada dentro d’água, começou a se tornar importante, principalmente entre os donos de barcos de lazer, é que as sondas começaram a se modernizar. Hoje, viraram equipamento de série nos barcos de pesca. Além de identificar se o solo é de areia, lama ou pedra, há sondas com telas coloridas que enxergam até o que vem à frente, a uma distância de até 300 metros e num ângulo de 180 graus –, o que pode ser muito útil para manobrar à noite. As sondas tornaram-se também muito úteis para os navegadores das inconstantes profundidades dos rios, que costumam oscilar de maré rapidamente, criando uma armadilha para os barcos. Guardadas as devidas proporções, as sondas se modernizaram mais que os GPS. Já há dispositivos capazes até de identificar objetos submersos, como cardumes (diferenciando peixes grandes dos pequenos), a profundidades de até 3.000 metros. Até Nixon ficaria surpreso com isso.

Qual o tamanho do peixe? Esta sonda mostra... A varredura do Simrad StructureScan mostra imagens com definições praticamente fotográficas do que há debaixo do casco, com uma visão horizontal na mesma profundidade do ponto analisado. Dessa forma, dá para ver, sem exageros, até qual a espécie e o tamanho do peixe que está ali! Ela pode ser instalada desde que o barco esteja equipado com telas das linhas Lowrance HDS ou Simrad NSE. Está à venda na Electra Service, www.electraservice.com.br.

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G LOSSÁRIO NÁUTICO

VOCÊ SABE O QUE É...

... SANDUÍCHE DE FIBRA DE VIDRO? Antigamente, os cascos dos barcos eram maciços e pesados, depois passaram a ser de “sanduíche” de fibra de vidro, recheados com materiais mais leves e maleáveis, como a espuma de PVC rígida e o compensado naval. Hoje, um novo processo revolucionou o conceito de laminação de cascos Os antigos cascos feitos apenas a partir de manta e resina, como se fossem um bloco sólido, conhecidos como “maciços”, tiveram seu auge no mundo há pouco mais de duas décadas. Por ser um processo que resultou em cascos extremamente resistentes contra o mar e o tempo de vida, ainda é perfeitamente possível encontrar muitos barcos construídos através desse processo navegando em nossas águas. Nos últimos tempos, a fibra de vidro usada nos cascos dos barcos (lanchas, veleiros, jets etc.) sofreu uma grande transformação: em vez de maciços, os cascos passaram a ser recheados, em forma de “sanduíche”, com compósitos especiais: materiais mais leves e maleáveis, como a espuma de PVC rígida, o compensado naval ou a madeira balsa. A eficiência colocou fim ao antigo procedimento, que deixava um casco 1/3 mais pesado do que um similar com laminação mista. Na prática, isso significava a necessidade de o motor ser mais potente para o casco navegar. Além disso, os “sanduíches” têm melhor

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acústica, diminuindo os ruídos, especialmente dentro das cabines – um dos principais motivos que levou ao desenvolvimento e à popularização da laminação em forma de “sanduíche”, usada em praticamente 100% dos barcos de fibra de vidro construídos no mundo. Recentemente, porém, os barcos de fibra de vidro ganharam uma nova tecnologia na forma de construir, que contribuiu para (quase) exterminar o trabalhoso processo de laminação convencional: a infusão a vácuo, feita a partir da injeção de resina em molde aberto, que transformou o conceito de laminação de cascos de fibra de vidro no mundo. Nela, todo o material (tecidos, espumas, fibra etc.), exceto a resina, é colocado no molde e selado com um plástico super-resistente. O ar é sugado e, depois, a resina é empurrada para dentro do molde. Na prática, os barcos ficaram ainda mais leves e resistentes, além do melhor padrão de construção. Não é à toa que foi aplicada pela maioria dos estaleiros de barcos em série.


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FOCKER 205

Há anos, uma boa primeira escolha

Aos 52 anos, o paulista Osvaldo José Zanei Jr. é um homem sem dúvidas. Mamma Darcy, a Focker 205 que comprou há um ano, é a grande alegria da sua vida. Em Natal, seus fins de semana têm programa certo, na Lagoa do Bonfim. Pega a Mamma na marina e ruma para a casa de um amigo, à beira da própria lagoa, onde a turma se encontra para passar o dia navegando. Mas se tem lua cheia, tem luau noturno a bordo lá no meio da lagoa. A história de Osvaldo e seu primeiro barco confirmam o sucesso da rota do estaleiro catarinense Fibrafort, que já vendeu mais de mil unidades desse modelo, derivado da antiga Focker 200. O novato navegador mudou o rumo de sua vida no fim dos anos 1980, quando se mudou para Natal para vender sanduíches. Quando sua mãe, Darcy, viu que ele não voltaria mais para São Paulo, fez as malas e zarpou atrás. Quando

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chegou, botou o avental e incorporou a ancestralidade italiana da família. Juntos, evoluíram para um trailer, depois para outro maior, e depois para a Sanduicheria Paulista, uma das melhores da cidade segundo um famoso guia gastronômico. Envolvido pela intensa vida náutica de Natal, começou a admirar as lanchas da Fibrafort, depois de navegar nos modelos dos amigos. Faz um ano que navega na Focker 205. “Decidi pelo conjunto. Tudo nela é excelente. Navega muito bem. O acabamento é de primeira. Tem um supermotor Yamaha quatro tempos – o meu é de 115 hp, bem econômico. Tem o tamanho perfeito para o que eu quero, é ótima para puxar esqui, o espaço interno é fantástico”, descreve Osvaldo. As características que o encantaram são as bases da Focker 205, um dos maiores sucessos da indústria

FOTOS ARQUIVO PESSOAL

Com mais de mil unidades produzidas até hoje, a Focker 205 é uma lanchinha bonita e com espaço gostoso no cockpit: tudo o que o paulista Osvaldo José Zanei Jr. buscava encontrar na sua lancha de estreia


A Focker 205 é uma espécie de porta de entrada para o mundo náutico, em especial para os iniciantes que pretendem usála em represas e águas bem abrigadas” OSVALDO JOSÉ ZANEI JR.

náutica nacional. Com 20,5 pés, o barco recebe oito pessoas a bordo. Impressiona pelo elegante design esportivo, mas, sobretudo, pela inteligente distribuição do espaço, com poltronas na área central; sofá reversível em solário na popa; e um incrível segundo ambiente na proa – apesar das medidas exíguas de 6,17 metros de comprimento e 2,32 metros de boca – dotado de chaise anatômica. Também contribui o calado, de 32 a 48 cm, que permite navegação em águas rasas, especialmente em rios, represas e lagoas, o foco da Fibrafort. Em 2012, desse segmento, vieram 70% das vendas do estaleiro de Itajaí, que faz barcos de 16 a 32 pés e já vendeu mais de 2.000 unidades da Focker 190 e mais de 1.500 unidades da Focker 160, de um total 12 mil embarcações na água. Números que o tornam o maior da América Latina por unidades.

OS NÚMEROS DA FOCKER 205 COMPRIMENTO TOTAL 6,17 m / 30,7 pés BOCA 2,32 m ÃNGULO V DO CASCO 19 graus PESO SEM MOTOR 750 kg MOTORIZAÇÃO popa, de 75 a 150 hp TANQUE DE 100 l COMBUSTÍVEL TANQUE DE ÁGUA 28 l CAPACIDADE DE 8 PASSAGEIROS

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O ESPECIALISTA

Nosso consultor responde às dúvidas dos leitores sobre elétricos e eletrônicos a bordo

ROBERTO BRENER é engenheiro da Electra Service e expert em equipamentos elétricos e eletrônicos para barcos

Como a corrosão galvânica ataca os barcos? Paulo Guerra, Nazaré Paulista (SP)

Sempre que dois metais diferentes entram em contato em qualquer meio que possa transmitir eletricidade, como a água do mar (onde há muito cloro, que acelera a corrosão porque transforma a água em um eletrólito mais eficiente, aumentando sua condutividade elétrica), ocorrerá a corrosão galvânica. E sua vítima mais comum são as hélices, de bronze ou alumínio. Para neutralizar esse fenômeno, é necessário adicionar um terceiro metal no circuito, menos nobre e que doe seus elétrons mais facilmente, dissolvendo-se antes que qualquer outro metal. Esta é a função do ânodo de sacrifício, que se deixa corroer no lugar de peças mais valiosas. Na media, o ânodo deve ser checado a cada seis meses e trocado uma vez por ano, ou quando a corrosão atingir 60% de sua área.

Como saber qual a antena de televisão ideal para o meu barco? Carlos Moura, Salvador (BA) Os satélites de TV trabalham concentrando o foco de seus transmissores nas regiões mais densamente povoadas, como a região Sudeste, no eixo Rio-São Paulo. Assim, podemos dizer que o sinal de satélite é mais forte nessa região e, consequentemente, o tamanho do refletor parabólico pode ser menor, em média de 45 centímetros de diâmetro. Fora dessa região, o sinal do satélite tem intensidade menor e, com isso, o tamanho do refletor deve ser maior para manter a qualidade da recepção. Como regra geral, quanto maior o diâmetro do refletor da antena, melhor será o aproveitamento do sinal do satélite.

Está com dúvida?

Envie sua pergunta para: contato@boatshopping.com.br

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Navegar com o piloto automático reduz o consumo de combustível? Fernando Pacheco, Santos (SP) Sim. Um piloto automático significa ter mais um tripulante dedicado a bordo, que manterá o barco no rumo melhor do que você ou qualquer ser humano, evitando zigue-zague ou pequenos desvios que nossos braços não conseguem evitar. E isso, acredite, pode trazer uma economia de até 7% no combustível.

Qual é a diferença entre um rádio VHF fixo e um portátil? Alberto Schuz, Paranaguá (PR) A grande diferença entre um fixo (que funciona a uma distância de cerca de 20 milhas do continente) e um portátil (a cerca de 5 milhas) é a potência: 25 watts (fixo) contra apenas 5 watts (portátil). O rádio VHF é imprescindível não só porque é obrigatório por lei em barcos com mais de cinco metros (ou 16,4 pés) de comprimento, sem motorização fixa ou com motor de popa inferior a 30 hp, mas também, e principalmente, porque, no mar ou nos rios e represas mais afastados dos grandes centros, nem sempre o sinal do telefone celular chega.


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Um giro pelo mundo náutico

O novo

MAIOR IATE DO MUNDO O Azzam, de 180 metros de comprimento, é tão grande que supera até o tamanho de alguns navios de cruzeiro. Só o tanque de combustível, por exemplo, tem 1 milhão de litros

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bilionário russo Roman Abramovich, dono do clube inglês de futebol Chelsea e proprietário do iate Eclipse, perdeu o mais desejado título náutico entre os homens modernos: o de dono do trono de maior iate privado do mundo. O novo Azzam, lançado ao mar para testes mês passado, é a mais recente novidade do estaleiro Lürssen, com base em Bremen-Vegesack, na Alemanha, uma das marcas de extremo destaque no mercado internacional de superiates personalizados. Com 180 metros de comprimento ou 591 pés (18

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metros a mais do que o atual segundo maior do mundo), o megaprojeto das Arábias tem números que surpreendem até os mais acostumados a iates. Tem tanques de combustível com capacidade para 1 milhão de litros (bem mais do que muitos postos de combustível), salão principal com nada menos do que 29 metros de comprimento por 18 metros de largura, tripulação fixa de mais de 50 pessoas e uma motorização de impressionar: são duas turbinas a gás e dois motores a diesel, que juntos somam 94 mil hp de potência. Nos primeiros testes


O Azzam custou cerca de R$ 1,2 bilhão e, dizem, pertence a um bilionário herdeiro da família real saudita de mar, o Azzam navegou (ou seria voou?) a incríveis 55 km/h – outra marca extraordinária a despeito de um barco com essa proporção. Além das medidas faraônicas, o Azzam também se destaca pelo tempo que levou para ficar pronto: depois que for totalmente entregue, com decoração no estilo que o misterioso proprietário planejou, no fim do ano, o superbarco terá passado apenas três anos sendo construído, depois de um ano de engenharia. “Ele realmente representa um marco não só na nossa história, mas na história do iatismo mundial”, afirmou Peter Lürssen, sócio da Lürssen, um dos responsáveis por fazer flutuar essa preciosidade, que tem design exterior e interior assinados pela Nauta Yacht e Christophe Leoni, respectivamente. Acredita-se que o Azzam, avaliado em cerca de R$ 1,2 bilhão, teria sido encomendado pelo bilionário Alwaleed Bin Talal Alsaud, herdeiro da família real saudita. Segundo a Forbes, sua fortuna é de US$ 18 bilhões, fazendo do príncipe árabe a 29ª pessoa mais rica do mundo. Alwaleed Alsaud já é dono de um superiate, o New Kingdom 5KR, com menos da metade do tamanho do Azzam.

A motorização do Azzam é tão surpreendente quanto o seu tamanho: são duas turbinas a gás e dois motores a diesel, que juntos somam 94 mil hp!

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O QUE É

CALÇO HIDRÁULICO E COMO EVITÁ-LO? O motor aspirou água? Não se desespere! Preparamos um manual para você não perder o coração do seu barco

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or incrível que pareça, muitos donos de barcos não dão a mínima para um dos problemas mais críticos dos motores de popa: o calço hidráulico – que vem sendo um dos assuntos mais frequentes nas rodas de bate-papo das marinas. O calço hidráulico não acontece por falta de manutenção dos motores, mas por causa da imprudência do próprio piloto. A rigor, quando a embarcação navega em velocidade de planeio e, de repente, há uma redução brusca de velocidade, após o engate da marcha à ré, a água pode entrar indevidamente pelo sistema de escapamento, invertendo o fluxo dos gases do motor, atingindo os cilindros e “apagando” o motor. Na sequência, quando o piloto dá a partida novamente, o pistão não comprime a mistura no seu interior, fazendo com que as bielas empenem e, consequentemente, trave o motor. Ou seja, o fenômeno ocorre durante a partida e não necessariamente quando a água entra. E, vale lembrar, as seguradoras de barcos, ao contrário das que protegem os carros, não indenizam problemas no motor, especialmente os causados por causa do uso inadequado do piloto. O volume de água a invadir o sistema de escapamento do motor vai depender se a válvula de escape estava aberta no momento da redução da velocidade. O calço poderá afetar o motor imediatamente ou apenas apresentar fadiga de um dos componentes da árvore de manivela, que deverá ser avaliada por um técnico logo após o passeio. Se o calço não travou o motor

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O calço hidráulico não acontece por falta de manutenção dos motores, mas por causa da imprudência do próprio piloto imediatamente, o que acontece na maioria dos casos é um barulho anormal no funcionamento do motor, além da perda de rendimento, podendo ser causado também pela degola da chaveta do volante, que fará com que o motor fique “fora do ponto”. Já no caso de quebra imediata por calço hidráulico, as consequências são o esmagamento do eletrodo da vela e quebra da biela, danificando os componentes da árvore de manivelas. Nesse caso, a assistência técnica ou o seu mecânico de confiança deverá ser acionado imediatamente. Como se vê, as bruscas alternâncias de aceleração causam desgastes maiores e bem mais rapidamente ao conjunto. Mas isso não quer dizer que você esteja proibido de comandar seu barco com a velocidade e a agilidade que ele permite – basta não reduzir bruscamente. Como tudo na vida, há uma medida certa.


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, International and the AkzoNobel logo are trademarks of AkzoNobel. © AkzoNobel 2013.

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Navegadores. Eles veem o mundo de uma forma diferente. Eles falam de forma diferente. E na água, eles até andam um pouco diferente. Como nós sabemos? Nós somos navegadores também e já andamos bastante, nossa presença nos barcos e estaleiros é de quase 130 anos. Mas o barco não é apenas o nosso amor, é também o nosso modo de vida. E desenvolver os mais sofisticados produtos de revestimento no mercado é nossa paixão. O que comprova, que ninguém é melhor do que nós para lhe ajudar a desfrutar da sua paixão.

Abraçando a sua paixão pela navegação desde 1881


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A MAIS FINA

CULINÁRIA CAIÇARA No aconchegante restaurante Azul Marinho, na praia de Camburi, você come descalço em simpáticas mesinhas de frente para o mar Por Estela Craveiro cardápio contemporâneo, com peixes, massas, risotos, carnes e saladas. Mas a grande atração é a cozinha tipicamente caiçara. O lugar de destaque fica com o prato Azul Marinho, que dá nome à casa. O que chega à mesa, sempre fresquinho e saboroso, é o peixe da estação cozido com banana verde e acompanhado de farofa – a mais autêntica receita tradicional do litoral paulista. Além dos pratos fartos, o cenário é para lá de especial, com mesinhas espalhadas de frente para o mar (há também um espaço fechado, dentro do hotel), para você comer apreciando o mar de Camburi.

Hotel Boutique Nau Royal www.nauroyal.com.br Av. Antônio J. Marques Patriarca, 1057, Camburi, São Sebastião/SP

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movimentada praia de Camburi, no litoral norte de São Paulo e praticamente colada à Rio-Santos, é uma das mais bonitas da região e tem várias pousadas à beira-mar. Uma delas, a Nau Royal, cercada pelo verde da mata atlântica e que fica a alguns passos da areia, acaba de abrir ao público (apenas com reserva) seu aconchegante restaurante, o Azul Marinho, antes restrito apenas aos hóspedes. A cozinha, sob o comando de dois chefs, a caiçara Marleide Ribeiro, conhecida como Nega, e o chileno Roberto Prieto, oferece um menu amplo, abrangendo a diversidade do


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APERTEM OS COLETES,

O PILOTO SUMIU

A Piranha, invenção dos americanos, é uma lancha tão moderna que não precisa nem de piloto para navegar Por Antonio Alonso

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ais cedo ou mais tarde, esse dia chegaria. Depois de ouvir tantas reclamações sobre proprietários sem tempo para navegar seus barcos, o estaleiro norte-americano Zyvex Marine acabou definitivamente com esse tipo de sofrimento. O Piranha USV Concept é uma lancha moderna de 54 pés, leve, com grande eficiência de combustível e de design arrojado. Detalhe curioso: não precisa nem de piloto para navegar, pode ser completamente controlada pela internet. Felizmente, o Piranha não está sendo oferecido para náutica de lazer. A ideia dos americanos é imitar o sucesso dos aviões não tripulados, responsáveis por patrulhamento e por vários ataques de sucesso recentemente no Afeganistão. Em algumas situações específicas – entre as quais não está a falta de tempo do proprietário – é realmente mais vantajoso e menos arriscado contar com uma embarcação não tripulada. O Piranha é o verdadeiro casca-grossa, construído com casco de carbono ultrarresistente. O interior é muito pouco convencional e nada atraente, já que o barco não precisa nem mesmo de um cockpit. Isso faz dele uma embarcação muito leve e econômica. A Zyvex Marine tem experiência na construção de embarcações de longa autonomia, e usou essa tecnologia também no Piranha.

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Só ficou mesmo faltando uma coisa no barco: o piloto. Mas a Zyvex Marine já está trabalhando nesse problema e promete em breve lançar também uma versão tripulada do Piranha. Agora, só resta saber quando (ou se...) esse tipo de barco vai emplacar.


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PARA SE HOSPEDAR COM (OU SEM) SEU BARCO

Um bom píer e acomodações com muita privacidade dão o tom desta gostosa pousada, que fica em meio à natureza de Angra dos Reis Por Estela Craveiro

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localização é o grande charme do Angra dos Reis Boutique Hotel, no canal navegável do Condomínio do Frade, no Parque Nacional da Serra da Bocaina, em área de mata e cachoeiras, e na baía de Ilha Grande, o playground perfeito para quem gosta de navegar. Para quem está de barco, há píeres disponíveis para embarcações de até 120 pés, com internet sem fio, TV a cabo, água e eletricidade. Duas suítes têm deques privativos. Quem optar por dormir a bordo do próprio barco, pode até usufruir (pagando por isso) dos serviços e instalações em esquema de day use (R$ 150, por pessoa).. São vários os atrativos do hotel. Um é a sofisticação das áreas comuns e das acomodações para, no máximo, quatro pessoas, entre um apartamento com duas suítes e as suítes Delluxe, Glamour e Presidencial. Outros são a privacidade, pois estão afastadas umas das outras, e a segurança.


Se bater a vontade de trocar o camarote de bordo por uma cama em terra firme, mas pertinho do barco, o Angra Boutique é uma boa opção

Entre os serviços gastronômicos, chama atenção a carta de vinhos do Restaurante & Bistrô, que serve de pratos caseiros a sofisticados, inclusive nas suítes. Há opções de meia pensão ou pensão completa. Os preços das diárias variam de R$ 250 a R$ 470. Já o aluguel do píer sai por R$ 8 por pé (ou R$ 12 na alta temporada). Frequentado por famílias, grupos de amigos e principalmente casais, o Angra dos Reis Boutique Hotel (www. angradosreishotel.com.br) é um lugar para relaxar, entre caminhadas na mata rumo a cachoeiras e passeios diários de barco pelas ilhas de Angra e Paraty, disponíveis para quem não está com sua própria embarcação. Justamente esse pouco o que fazer é que costuma atrair hóspedes em busca de condições ideais para espairecer e usufruir da intensidade de interação entre as pessoas que se estabelecem em situações e lugares assim.

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Tecidos que são

COMO UMA LUVA

Com tecidos cada vez mais tecnológicos e resistentes, foi-se o tempo em que era preciso escolher entre beleza e praticidade a bordo Por Estela Craveiro

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s ventos estão alvissareiros para a decoração náutica. É cada vez mais ampla, e mais bonita, a gama de tecidos para almofadas, capas, cortinas e revestimentos que podem ser usados a bordo, com o surgimento de novidades tecnológicas que andam lado a lado com as tendências da moda. Com uma ligação com o mundo náutico que vem de berço, uma das pioneiras na introdução desses produtos inovadores é a Regatta Tecidos, que acaba de apresentar sua nova coleção. A linha Splash, por exemplo, passa por um processo de fabricação

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que lhe garante total solidez à luz e é ideal para áreas externas, porque não desbota. Ela se une como opção aos tecidos Sunbrella, que é antimofo e recebe tratamento repelente a líquidos. Além das novas tecnologias, não faltam opções de estilo. Merecem atenção especial algumas novidades avulsas, em especial jacquards, veludos lisos e atoalhados e múltiplas texturas disponíveis em diversos tipos de base. Ao lado dos metalizados, as texturas são as que mais impressionam pela requintada personalização que conferem ao ambiente


COLEÇÃO SPLASH

Em cores vibrantes, a coleção Splash foi inspirada nas baías de Camamu, Aratu, Guanabara e Pontal, mas oferece também sobriedade do grafite e do estilo navy. Em jacquard e em texturas sobre diversas bases, é um tecido 100% acrílico, que não desbota e tem toque agradável. Considerado o legítimo tecido para área externa, é indicado para quem busca durabilidade e resistência ao sol, chuva, vento, mofo e sujeira. Graças à enorme cartela de cores, estampas e texturas, também pode ser usado em área internas, em sofás, colchas, cortinas ou como revestimento de parede.

COLEÇÃO ALUMINIUM Os tecidos da Aluminium, inspirados nos tons prateados e foscos desse metal, trazem a tendência dos tons metalizados usados na moda para a decoração. São texturas em bases de poliéster e viscose, desenhos geométricos e assimétricos que fazem alusão aos metais em cores, como grafite, natural (prata), aço e cyan.

LINHO Considerado um tecido que transmite aconchego e conforto, o linho chega ao ambiente náutico com uma gramatura mais encorpada, que o torna ideal para o revestimento de móveis, capas e colchas. Além disso, o material recebe tratamento antimofo e amaciamento que reduz o aspecto “amassado”.

CORTINAS

A novidade neste segmento é a gaze rústica de poliéster. Os tecidos com base em poliéster são mais resistentes ao sol, não desbotam nem mudam de cor. Por isso, proporcionam maior tempo de vida útil para as cortinas. A contrapartida em estilo é as várias cores e texturas disponíveis.

SUNBRELLA Esse tecido 100% acrílico tem a durabilidade como ponto forte, mesmo quando exposto diretamente ao sol e às intempéries. Disponível em várias cores, é antimofo e repelente a líquidos. É uma opção náutica por natureza. Disponível nas linhas Toldo (para capotas), Movelaria (para revestimento de móveis, almofadas e poltronas) e Shade, para cortinas.

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A NOVA VOZ DA

AZIMUT

O empresário Davide Breviglieri, novo CEO à frente do estaleiro Azimut Brasil, fala sobre o mercado náutico brasileiro

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QUASE BRASILEIRO Davide Breviglieri, o novo CEO Azimut Brasil, já mora no Brasil há mais de dez anos

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á pouco tempo, a direção da Azimut do Brasil, que mantém uma fábrica em Itajaí, no litoral de Santa Catarina, ganhou um novo nome: Davide Breviglieri, italiano radicado no Brasil há mais de dez anos e que, por isso mesmo, conhece bem o mercado náutico brasileiro. E uma de suas primeiras atitudes foi criar ações para dar suporte aos clientes da marca, com serviços especializados e suporte direto da fábrica, tornando-se a primeira empresa náutica estrangeira a oferecer serviços, incluindo assistência técnica especializada, reposição de peças e manutenção, pós-vendas – e consultoria –, em todas as fases da compra: desde atividades administrativas e financeiras até a seleção e treinamento da tripulação.


VEM AÍ O iate Azimut Grande 100 é uma das promessas do estaleiro para o Brasil

O consumidor brasileiro pensa com patriotismo na hora de escolher entre uma marca brasileira e uma importada? Independentemente se a marca for nacional ou importada, o brasileiro está cada vez mais exigente em quesitos como: qualidade, tecnologia, inovações, conforto, segurança. Ou seja, nos encontramos hoje em um cenário de globalização, estamos abertos para inovações em marcas, produtos e serviços.

Qual o principal desafio de fazer negócios no Brasil: burocracia, impostos ou a concorrência? A burocracia, sem dúvida. O desenvolvimento do potencial náutico do Brasil esbarra na construção de marinas, polos náuticos e equipamentos do gênero. É fundamental a visão e parceria do poder público junto à iniciativa privada para desburocratizar mais esses processos, para avançarmos em mais um segmento de grande importância que poderá ser uma excelente alavanca econômica ao país.

Como diferenciar os bons fabricantes dos estaleiros estrangeiros que só querem desovar a produção encalhada? O princípio básico das empresas náuticas é a sua história, a sua experiência e o seu objetivo ao entrar em um país. O Grupo Azimut-Benetti instalou uma unidade produtiva no Brasil em 2010 para fabricar embarcações em território nacional. Somos uma empresa sólida, com mais de 40 anos de história e ampla experiência no ramo náutico, além de sempre lançar tendências. No Brasil, temos fortes estratégias e grandes investimentos, para nos tornar cada vez mais brasileiros, agregando nosso conhecimento a esse mercado de forte potencial. Não queremos apenas vender embarcações, mas sim oferecer um serviço completo ao nosso cliente.

“O brasileiro é bastante sensitivo ao design italiano e está cada vez mais interessado em iates. Por isso, em breve, vamos construir modelos de até 100 pés aqui” É possível manter a mesma qualidade de construção em um país que nunca teve a mesma tradição que a Itália? Sim. Contudo, para manter esse padrão de qualidade, trouxemos uma série de profissionais da Itália para orientar e passar todo o conhecimento à equipe de produção nacional. Além disso, em cada peça, em cada detalhe, a equipe de produção é conduzida sob um rígido controle de qualidade. Portanto, todas as embarcações do Grupo Azimut-Benetti, sejam elas produzidas aqui ou fora do país, seguem exatamente o mesmo padrão, a mesma tradição.

Azimut vai construir iates no Brasil? Temos essa intenção. O brasileiro é bastante sensitivo ao design italiano e está cada vez mais interessado por barcos de dimensões maiores. Iniciamos recentemente a produção aqui no Brasil da Azimut 70, que, entre outras coisas, tem o maior flybridge da categoria. E isso tem atraído muitos olhares. Mas existe a intenção, com a expansão da fábrica no Brasil, de construir modelos de até 100 pés, inclusive, opções da esportiva Atlantis também.

O Brasil pode sonhar com uma fábrica com a mesma qualidade que a Azimut tem na Itália? Com certeza. E já estamos caminhando para isso. Nossa intenção é instalar um polo náutico com uma ampla gama de produtos e serviços para atender o armador e sua tripulação e, claro, contribuir para o desenvolvimento do mercado náutico no Brasil e a consequente geração de empregos e renda aos brasileiros.

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Sonhos reais

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Antes um desejo distante, muitos dos melhores barcos seminovos vendidos no Brasil estão se tornando uma opção mais atraente e cada vez mais próxima do bolso do proprietário “comum”. São modelos de 30 a mais de 70 pés, que chegam a custar a metade do preço em relação a um zero – ou seja, dá para comprar e ainda sobra dinheiro para deixá-lo ainda melhor Por Antonio Alonso e Otto Aquino

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BARCOS SEMINOVOS

De tempos para cá, os grandes barcos seminovos estão se tornando bastante atrativos para os que buscam começar a navegar. Viraram sonhos possíveis

T

odo apaixonado por barcos tem um sonho. Ou vários. Vale para quem comprou o primeiro barco, vale para quem é dono de um iate. A regra é infalível: quanto maior seu barco atual, maior também o barco dos sonhos. Se o seu problema for falta de bala para comprar um barco que leve a família inteira e mais os amigos para passear, uma boa solução pode ser a compra de um seminovo. Antes vistos como símbolos de ostentação, hoje alguns modelos despontam como opções viáveis e interessantes do ponto de vista do custo-benefício. Alguns deles, com cerca de dez anos de uso, chegam a custar quase a metade dos barcos similares produzidos novos. Esses barcos tornaram-se sonhos possíveis para um número maior de pessoas. Para muita gente, ter um barco desse porte é exatamente isso: a realização de um sonho. Você pode ficar surpreso ao descobrir que um barco do tamanho das suas pretensões pode caber perfeitamente no seu orçamento se ele for um seminovo.

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“Ter um barco seminovo diminui muito as despesas da compra, sem cobrar a conta no prazer de navegar”, explica Roberto Begliomini, diretor da Tools & Toys Yacht Broker, que reúne uma das frotas mais completas de grandes barcos seminovos do Brasil e que mantém um showroom permanente para demonstração e visitação na Marina Astúrias, no Guarujá, com lanchas que vão de 30 a mais de 80 pés. Por conta disso, até o perfil do comprador de barco está mudando. Tempos atrás, as lanchinhas entre 19 e 25 pés eram disparado as campeãs de venda, como porta de entrada. Hoje, embora tais modelos ainda sejam bem procurados pelos iniciantes, especialmente para uso em represas e águas abrigadas, a maioria dos compradores está buscando lanchas um patamar acima. Aumentou a procura por lanchas a partir dos 30 pés, por causa do maior conforto e pela segurança que o porte mais avantajado oferece, especialmente se o uso programado for no mar, onde os humores das ondas e do tempo se fazem ouvir com mais intensidade.


O QUE DIZEM OS ESPECIALISTAS

Em um barco seminovo, o número de horas do motor e o estado de conservação pesam mais do que a idade“ “Ter um barco seminovo diminui muito as despesas da compra, sem perder o prazer de navegar“

Marcos Paulo Sanzi, um dos mais antigos brokers do Brasil

A maioria dos compradores atuais procura barcos com conforto e porte maiores, além de preço baixo, daí o interesse pelos seminovos“

Roberto Begliomini, diretor da Tools & Toys Yacht Broker

É também depois dos 30 pés que começam a surgir cabines dignas de serem chamadas assim. E conforto é um desejo que une homens e suas esposas, que costumam ser decisivas no negócio. Por isso, já não é nenhum exagero ver proprietários relativamente novatos se aventurando com lanchas maiores, na faixa dos 40 pés, por exemplo. “A maioria dos compradores atuais quer barcos com conforto maior, casco com porte mais avantajado e preço justo, por isso recorrem aos grandes barcos seminovos”, explica Marcos Paulo Sanzi, um dos mais antigos brokers do Brasil, atualmente à frente da loja Yacht Collection. Mas escolher um barco seminovo é bem diferente, por exemplo, de comprar um carro nas mesmas condições. Para os barcos, a melhor época para fechar negócios é agora, no meio do ano, bem antes do começo da temporada, quando os preços ainda não subiram e também para dar tempo de fazer os reparos e manutenções necessários, justamente a tempo de usá-los no

“Antes símbolos de ostentação, muitos modelos com poucos anos de uso despontam hoje como opções viáveis“ verão. Uma sazonalidade que praticamente não existe no mercado de carros. Com os preços, a história também é muito diferente. Os automóveis seguem uma tabela bem mais rígida e fácil de consultar, porque basicamente o valor só varia em função do modelo e ano de fabricação. Já os barcos usados são avaliados mais pelo seu estado de conservação e horas de uso do motor do que propriamente pelo ano de fabricação. Outra diferença está na desvalorização. Um barco padrão vai perdendo valor até chegar à metade de seu preço original. Já nos carros, a desvalorização segue caindo nos anos subsequentes. Se existe um bom momento para comprar um barco e começar a navegar, é já. De agora até novembro – antes de o verão chegar. A seguir, você verá uma lista de barcos produzidos em grande série e com muitas unidades na água. São os mais procurados e, portanto, valem mais e são mais fáceis de revender.

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BARCOS SEMINOVOS

Spirit Ferretti 55 Millenium

Bonita, luxuoso e desejada até hoje O começo dos anos 2000 foi marcado pela fabricação desta lancha. Sob licença da marca italiana Ferretti, a Spirit 55 sempre agradou a seus donos não só pela beleza, mas também pelas acomodações internas. Sua cabine abriga uma bela suíte, dois camarotes, quarto para marinheiro e a opção de personalizar um quarto cômodo, para ser usado como lavanderia ou numa dispensa, por exemplo. Sua produção foi intensa até o fim de 2004, quando deu origem a um modelo maior, de 58 pés.

O preço hoje: a partir de

R$ 1,5 milhão, com pouco mais de dez anos de uso.

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REAL CLASS 34

Um salto de qualidade da Real

A chegada desta 34 pés mudou a forma dos donos de barcos enxergarem os barcos produzidos pelo estaleiro carioca Real Power Boats, conhecido apenas, até então, pelos barcos que navegavam bem e com agradável espaço no cockpit. A Real Class 34 não ficou atrás, mas também levou a fama por apresentar um esmero no acabamento, dando um toque de classe aos barcos da marca. Por muito tempo, foi a lancha mais vendida da categoria. E, hoje, é extremamente desejada no mercado de seminovos.

O PREÇO HOJE: cerca de

R$ 370 mil, com pouco mais de seis anos de uso.

INTERMARINE 380 FULL

Veterana ainda muito atraente Durante mais de dez anos, a 380 Full foi a menor lancha cabinada com flybridge fabricada pela Intermarine. Foi, também, um dos maiores sucessos do mercado náutico nacional – e que continua fartamente disputada no mercado de usados. O segredo disso está na boa combinação que oferece entre área interna e externa – especialmente por causa do próprio flybridge, algo incomum em uma lancha que não chega a ser grande. Além disso, sua cabine é ampla e tem três camarotes fechados, sendo dois com camas de casal. Por fim, ainda mantém um design bem sedutor.

O PREÇO HOJE: cerca de

R$ 500 mil, com quase dez anos de uso.

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BARCOS SEMINOVOS CIMITARRA 270

Velha conhecida dos brasileiros

A Cimitarra 270 gaba-se por ter um dos maiores espaços internos entre as cabinadas da categoria. Seu interior tem 1,90 m de altura, banheiro fechado e acomoda perfeitamente quatro pessoas em pernoite. Sempre teve uma das melhores relações custo-benefício entre as concorrentes. Hoje, no mercado de usadas, ainda mais, já que tem mais de 400 unidades produzidas (e ainda é fabricada). Grande mérito também para a navegação. Seu costado é alto, mas, mesmo assim, bem estável e com bom desempenho.

MARES 30

Pescarias em grande estilo O extinto estaleiro Mares fabricou esta 30 pés até o fim dos anos 1990. E ela é desejada até hoje pelos pescadores mais exigentes. Tem casco bem construído e estável, ótimo para enfrentar grandes viagens em mar aberto. Além disso, tem uma cabine que comporta bem até três pessoas. Por tudo isso, tornou-se rapidamente famosa no mercado de lanchas de pesca oceânica. Um desejo que, agora, tornou-se extremamente possível, embora seja uma relíquia no mercado de usados. Ainda é fabricada, mas agora pelo estaleiro Carbrasmar, com procedimentos mais modernos.

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O PREÇO HOJE: cerca de

R$ 170 mil, por volta de 15 nos de uso.

O PREÇO HOJE: cerca de

R$ 100 mil,

com pouco mais de seis anos de uso.


PHANTOM 290

A 29 pés mais famosa do Brasil Em 2002, quando foi lançada pelo estaleiro catarinense Schaefer Yachts, a Phantom 290 dominou uma categoria até então pouquíssimo explorada pela concorrência: a das cabinadas com duas camas de casal. Mais do que isso, mostrou-se também ser uma lancha que navegava muito bem e com bom espaço no cockpit – uma combinação formidável. Tanto que soma hoje mais de mil unidades vendidas (somando com a nova versão, a Phantom 300, ainda fabricada) –, o que a classifica como um dos maiores sucessos recentes da indústria nacional.

O PREÇO HOJE: cerca de

R$ 150 mil, com cerca de dez anos de uso.

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BARCOS SEMINOVOS

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INTERMARINE 580 FULL

Referência entre as grandes cabinadas com fly Com muita classe e moderna, a Intermarine 580 Full (que deu origem a 600 Full), projetada pela Azimut, antiga parceira da Intermarine, tornou-se rapidamente a maior referência entre as lanchas cabinadas com flybridge do Brasil. Além das janelas com desenho arrojado, seu grande diferencial, além do próprio flybridge (com dois amplos solários), fica na cabine: a suíte máster (do proprietário), que ocupa praticamente toda a largura do casco, à meia-nau.

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O PREÇO HOJE: cerca de

R$ 2,6 milhões, com a partir de sete anos de uso.

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BARCOS SEMINOVOS

O PREÇO HOJE: cerca de

R$ 400 mil, com mais de dez anos de uso.

CRANCHI ZAFFIRO 34

Com acabamento fora de série Com a liberação das importações nos anos 1990, alguns bons barcos desembarcaram no Brasil. Na época, um dos modelos de lancha grande (que seria médio nos dias de hoje) foi a Zaffiro 34, fabricada pela Cranchi, na Itália. Tem comando aberto e ganhou a admiração dos brasileiros obviamente pelo padrão de acabamento, muito melhor do que qualquer outra lancha feita em solo brasileiro naquele tempo. Também era atraente pelo espaço na cabine, com dois camarotes fechados.

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SPIRIT FERRETTI 43 FLY

Alto padrão de qualidade até hoje A Spirit 43 Fly marcou a parceria entre o empresário Marcio Christiansen com a marca italiana Ferretti, dando origem à antiga marca Spirit Ferretti. Uma das grandes sacadas do projeto (uma solução inovadora para a época no Brasil, no fim dos anos 1998) é uma eficiente porta de vidro que integra a sala à praça de popa, feito uma grande janela. À época, ganhou destaque por causa da comodidade do flybridge (uma das menores a oferecer tal mordomia), de oferecer uma boa cabine e um camarote para um marinheiro.

O PREÇO HOJE: a partir de

R$ 500 mil, com cerca de 15 anos de uso.

INTERMARINE 740 FULL O PREÇO HOJE: a partir de

R$ 3,5 milhões, com mais de oito anos de uso.

Moderna e com estilo conquistador A Intermarine 740 Full nasceu em 2001 e permaneceu no mercado até o fim de 2005, quando se transformou em 760 Full. Foram anos de glória, porque não havia nada igual na época. Era o maior barco produzido em série no Brasil, o que a tornou desejo para muitos, mas realidade para bem poucos endinheirados, por causa do seu preço alto na época. Projetada pela Azimut e construída sob licença pela Intermarine, esta 74 pés tem boa praça de popa e cabine digna de um iate, apesar de não ter 80 pés, o que a caracterizaria um iate, de fato.

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BARCOS SEMINOVOS

PHANTOM 500 HT

A lancha que propagou o conceito de teto solar Lançada em 2006, esta 50 pés tornou-se rapidamente um sucesso de vendas num mercado dominado pelas lanchas com fly. Ela apareceu com um enorme teto solar elétrico, quase como se fosse uma lancha aberta – conceito de barco que era moda na Europa na época. A nova possibilidade, de um cockpit mais tropical, logo conquistou o gosto dos donos de barcos brasileiros. A partir daí, a 500 HT da Schaefer virou referência nacional: outras marcas adotaram a ideia. Esta 50 pés ainda é fabricada até hoje e segue agradando bastante.

O PREÇO HOJE: a partir de

R$ 1,5 milhão, com cerca de cinco anos de uso.

SPIRIT FERRETTI 46 MILLENIUM O PREÇO HOJE: a partir de

R$ 1,1 milhão, com cerca de dez anos de uso.

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Com o conforto de três camarotes Luxuosamente decorada e equipada com três camarotes fechados, para até seis pessoas dormirem a bordo, e dois banheiros, a Spirit Ferretti 46 Super Millennium sempre se gabou por oferecer o conforto de lanchas bem maiores. Ainda mais por vir com um camarote para marinheiro, na popa. Até hoje, desde seu lançamento no Brasil, há mais de dez anos, continua arrancando suspiros, principalmente porque leva uma das marcas mais desejadas entre os donos de barcos seminovos.


JOSÉ OLIMPIO DA SILVA/DELTA YACHTS

DELTA 36

Todo velejador ainda sonha

O PREÇO HOJE: cerca de

O Delta 36 é sinônimo de veleiro bem feito. Tem o tamanho adequado para cruzeiros em família: com sala ampla, alta e agradável, quartos ótimos para quatro pessoas em pernoite, acabamento acima da média e com bom desempenho. Não é à toa que desde que foi lançado, no fim dos anos 1990, sempre habitou o sonho de muitos velejadores, tendo boa procura de mercado até hoje.

R$ 300 mil, com mais de seis anos de uso.

CIMITARRA 500 HT

A conquista do espaço Maior modelo fabricado pelo estaleiro gaúcho Cimitarra, é uma lancha de bem mais de 50 pés – chega a 58, se incluir a plataforma de popa –, robusta no tamanho e que sempre teve um preço imbatível na sua categoria, mas sempre custou menos do que as outras similares nacionais. É, portanto, uma lancha bem básica no acabamento e nos equipamentos, mas, mesmo assim, com uma legião de fãs, especialmente pelo preço e tamanho da cabine – que tem quase 2,50 m de altura e até três camarotes fechados.

O PREÇO HOJE: a partir de

R$ 800 mil, com cerca de cinco anos de uso.

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NAVEGAMOS

Magnum 39 Sport

A mais antiga esportiva

continua viva

A Magnum 39 Sport é um ícone entre as lanchas esportivas brasileiras. Trata-se de um raro exemplo de barco ainda fabricado pelo mesmo estaleiro que o lançou. Já são mais de 20 anos sendo fabricada em série! O segredo do sucesso? A simplicidade em favor do custo-benefício e a navegação, sempre empolgante Por Guilherme Kodja / Fotos Laki Petineris

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OPÇÃO PELO DESEMPENHO A Magnum 39 Sport tem o mesmo desenho há mais de duas décadas, mas mantém o mesmo excelente desempenho e a confiabilidade na navegação do passado, graças ao seu feliz projeto

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NAVEGAMOS

Magnum 39 Sport

I

magine se a primeira versão do Gol, o mais longínquo sucesso da Volkswagen, fosse fabricada com o mesmo design do passado até hoje? Dificilmente manteria por tanto tempo a fama que conquistou no lançamento. No mundo náutico, a história da lancha Magnum 39 Sport mostra o contrário. Ela continua sendo fabricada (com o mesmo layout) pelo mesmo estaleiro que a lançou há mais de 20 anos. É o mais antigo barco sendo construído em série no Brasil e uma espécie de ícone entre as lanchas esportivas brasileiras. Uma lancha que fez e continua fazendo história no nosso mercado. É mais ou menos como se hoje você comprasse o modelo mais desejado de um Opala antigo, mas zero quilômetro. Pelas contas do estaleiro, estima-se que foram vendidas mais de 750 unidades desta Magnum – um excelente número para um segmento tão específico. Desenvolvida a partir de um projeto do americano Don Aronow, célebre criador de lanchas velozes, a Magnum tem popa larga, proa alongada e centro de gravidade recua-

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do, para cortar bem as ondas em alta velocidade. Faz parte da categoria offshore, que são lanchas projetadas e construídas para acelerar forte, empolgar e dar segurança para quem está a bordo. O casco comporta até dois motores de centro-rabeta (com opção de rabeta de superfície) com potência que pode variar entre 200 e 1.000 hp em cada motor. Ou seja, a potência máxima pode chegar a 2.000 hp. Para quem a vê navegando, tem a falsa impressão de que seu espaço interno é extremamente reduzido, por causa do casco esguio. O cockpit da Magnum recebe muito bem até cinco pessoas num grande sofá em L, piloto e acompanhante num banco duplo no posto de comando e mais duas pessoas no solário de popa, com bons 2,40 m de largura. São nove pessoas passeando sem apertos, o que não seria nada demais para uma 41,5 pés, mas é ótimo para uma legítima offshore. Durante os passeios, os passageiros ainda têm o benefício de uma boa plataforma de popa. Recentemente, o estaleiro Magnum, que fica na região


A Magnum 39 Sport, uma espécie de ícone entre as embarcações brasileiras com estilo esportivo, é uma das mais antigas lanchas sendo construídas em série no Brasil. Não é à toa que mais de 750 unidades já foram entregues

O único banheiro a bordo é baixo, com apenas 1,50 metro de altura

A cabine é típica de uma offshore: tem boa altura na entrada, mas é baixa perto da proa. Mas a cama de casal (na proa) é adequada para um fim de semana a dois

de Avaré, no interior de São Paulo, projetou uma nova targa, que deixou o desenho do casco um pouco mais atraente. Foi a única mudança no visual externo da Magnum nos últimos 20 anos. Contudo, a grande sacada do estaleiro foi a de permitir com que o desenho do cockpit e da cabine pudesse ser modificado de acordo com o gosto do cliente. Na unidade avaliada, o sofá aumentou e o solário de popa e a casa de máquinas diminuíram de tamanho, aproveitando o menor volume dos motores a gasolina. Na cabine, é possível mudar o banheiro de lugar, criar uma segunda cama de casal, entre outras mudanças, mas que são cobradas à parte. O espaço disponível na cabine não é tão aconchegante quanto o de uma cabinada de 41,5 pés

A plataforma de popa tem bom tamanho

Na cabine, há uma pequena cozinha, com espaço para geladeira, microondas, pia e dois armários

convencional. O fato de ser uma offshore prejudica a altura no interior. E quanto mais perto da proa, mais baixo fica. A Magnum tem 1,80 metro de altura na entrada e cerca de 1,60 no pé da cama de casal, na proa. A cabine é toda aberta, com exceção do banheiro, fechado e espaçoso, apesar de baixo. Na sala, há dois sofás nas bordas e uma pequena cozinha, com espaço para geladeira de 80 litros, micro-ondas, uma pia acanhada e dois armários. O interessante, contudo, é que, mesmo sendo um casco longilíneo, a ventilação natural é muito boa, com duas gaiutas quadradas e seis vigias no costado – uma delas fica no único banheiro a bordo e que é bem baixo, por sinal, com apenas 1,50 metro de altura.

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NAVEGAMOS

Magnum 39 Sport

O DESEMPENHO NA PRÁTICA A Magnum 39 Sport cumpre o que promete? O casco da Magnum é derivado de uma 28 pés, consagrada nos Estados Unidos. No Brasil, a Magnum 39 ganhou seu espaço graças à firmeza de sua navegação mesmo em condições desfavoráveis de mar e pela leveza da pilotagem, que dava ao piloto controle fácil e preciso de seu casco mesmo sob velocidade maior que os 50 nós. Na nossa avaliação, comprovamos tudo isso. O desempenho é o foco principal da Magnum 39, que tem pouco peso na proa para não prejudicar a performance. A navegação é firme, estável e sem qualquer susto, passando muita confiança ao piloto, mesmo quando as águas não estão tão calmas assim. É um casco que manobra com agilidade. Também navegamos em dia de mar e ventos calmos, perfeitos para estudarmos várias opções de regime de rotação e assim entender exatamente o melhor uso para este barco. Após as medições em águas mais abrigadas, para não prejudicar os números de desempenho, conferimos uma velocidade intermediária entre a econômica e a de cruzeiro, com bom regime de rotação, boa velocidade e autonomia interessante. A 3.100 rpm, a Magnum alcançou 32,5 nós de velocidade a um consumo médio de 100 litros por hora, com autonomia de 211 milhas, o que significa uma viagem do Guarujá ao Rio de Janeiro sem escalas para abastecimento.


Desenvolvida por um cĂŠlebre criador de lanchas velozes, a Magnum 39 Sport tem popa larga, proa alongada e centro de gravidade recuado, para cortar bem as ondas em alta velocidade

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NAVEGAMOS

Magnum 39 Sport

OS NÚMEROS DA NAVEGAÇÃO ECONÔMICA RPM

Velocidade (nós)

2850 29,1

Milhas/ Litro

Litros/ Milha

Autonomia (milhas)

84,8 0,34 2,91 223

Autonomia (horas)

8

A Magnum navega fácil. No regime de navegação mais econômico, sua velocidade atingiu os 29,1 nós, com um consumo bem baixo, de menos de 85 litros/hora. Agradou bastante.

CRUZEIRO RPM

Consumo (litros)

Velocidade (nós)

3650 37,6

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Litros/ Milha

Autonomia (milhas)

143

0,26 3,82 170

5

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Autonomia (horas)

243

0,19 5,16 126

Autonomia (horas) A velocidade de cruzeiro (apenas 8,5 nós acima da medição econômica) apresentou um consumo de 143,8 litros/hora, fazendo com que a autonomia despencasse para apenas 170 milhas.

MÁXIMA RPM

Velocidade (nós)

4650 47,1 6,2“

15

20

0

ACELERAÇÃO

Navegar do repouso aos 20 nós em 6,2 segundos é uma marca boa, considerando que a Magnum tem 41,5 pés de comprimento, pesa cerca de 2.300 kg e estava equipada com motorização (dois centro-rabeta de 380 hp cada) considerada média para uma lancha da categoria esportiva.

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Autonomia (milhas)

3

A velocidade máxima de 47,1 nós ficou dentro do esperado, já que a Magnum estava equipada com um total de 760 hp e rabetas esportivas, resultou em um consumo bem alto.

10

5

Litros/ Milha

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 A autonomia é avaliada com o tanque de combustível na sua capacidade máxima. Mas, atenção: como segurança, os passeios devem considerar obrigatoriamente uma reserva de 20% da capacidade total do tanque, do ponto de partida até o próximo ponto de abastecimento.  A navegação econômica é a mais eficiente medição para um barco, porque considera o melhor consumo da embarcação de acordo com a proposta do seu casco e o conjunto motorização/propulsão.

AS CONDIÇÕES DO TESTE: A avaliação da Magnum 39 Sport aconteceu nas águas de Ubatuba, sob dia nublado, ventos de cerca de 7 nós, mar calmo e ondas por volta de um metro em mar aberto, formadas em um período médio de nove segundos. A embarcação testada estava com o tanque de água cheio e o de combustível a 65%.


Navegando, a Magnum passa a falsa impressão de que seu espaço interno é extremamente reduzido, por causa do casco esguio. Contudo, a Magnum recebe muito bem acomodadas até nove pessoas nos passeios durante o dia

O banco duplo de pilotagem e a boa visão à frente são trunfos da Magnum

O casco comporta até dois motores de centro-rabeta (com opção de rabeta de superfície) com potência que pode variar entre 200 e 1.000 hp cada motor

O acesso à proa é um pouco difícil, porque a escada tem degraus curtos e o para-brisa “atrapalha” a passagem

O estaleiro permite com que o dono altere a disposição e o tamanho dos sofás e do solário

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NAVEGAMOS

Magnum 39 Sport

IMPRESSÕES AO NAVEGAR CONSTRUÇÃO

INOVAÇÃO

O casco é bem feito: de fibra maciça e laminado manualmente. Já o convés é de sanduíche de fibra com núcleo de compensado naval. Ao todo, pesa apenas 2.300 kg. O uso de núcleo Divinycell é opcional. Custa cerca de R$ 15 mil a mais, mas vale.

É um projeto antigo e que não sofreu nenhuma grande mudança, especialmente estética, nos últimos 20 anos. Ganhou apenas uma targa mais atraente, pinturas especiais no gelcoat e pequenas modernidades no cockpit e na cabine.

ACABAMENTO

DESEMPENHO

Simples, mas extremamente funcional. O mobiliário e as partes em fibra não têm bordas e cantos vivos. O estaleiro oferece a entrega de um bom barco e dentro da faixa de preço bastante atrativa. Apenas os estofamentos poderiam ter tecido mais moderno.

Com aceleração esportiva e velocidade final perto dos 50 nós, com dois motores de 380 hp cada, a Magnum continua majestosa na sua categoria, apesar da idade. Se equipada com motorização mínima, os números tendem a cair 25%, mas continuam interessantes.

SEGURANÇA

PILOTAGEM

O casco é seguro e bem firme, mesmo em dias de mar ruim em mar aberto. A elétrica tem boa instalação, mas não é estanhada e falta codificação completa. As conexões hidráulicas merecem braçadeiras duplas, especialmente na linha de combustível.

Sua proa alongada e a facilidade com que planeia e acelera empolgam qualquer amante da velocidade. A navegabilidade também é excelente, com leme leve e casco firme. A sensação ao navegar sobre a ondulação é de total controle.

CONFORTO A cabine é típica de uma offshore: tem bom 1,80 m na entrada, mas é baixa perto da proa. Tem uma cama de casal, banheiro fechado e até cozinha: o básico para um fim de semana a dois. No cockpit, tem espaço na medida para um bom solário e sofás.

SEU BOLSO É um dos pontos altos: oferece excelente custo-benefício. O modelo mais básico custa a partir de R$ 320 mil, com dois motores 220 hp cada. E pode custar cerca de R$ 440 mil, com dois motores 380 hp cada, como a versão da nossa avaliação.

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O MELHOR USO A Magnum 39 Sport é uma lancha na medida para você? A Magnum 39 Sport é uma lancha que vai muito bem tanto para quem busca passeios de apenas um dia em família (com, no máximo sete pessoas a bordo) quanto para um gostoso fim de semana com pernoite de um dia. Nesse caso, o mais adequado é passar a noite com apenas duas pessoas a bordo, porque não há camarotes fechados, já que, apesar dos seus 41,5 pés de comprimento, seu casco tem perfil esportivo e não privilegia o conforto interno, mas

sim a navegação. É, por isso, uma excelente opção para quem gosta de navegar, de fato, e não apenas de passear. A velocidade em cruzeiro econômico, na faixa dos 32 nós, comprova que seu casco é extremamente navegador – especialmente quando o tempo vira no meio do passeio. É uma excelente opção também pelo preço baixo. Se você não se importa em navegar em uma lancha nova, mas com cara dos anos 90, eis uma opção certa.

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NAVEGAMOS

Magnum 39 Sport BOCA

A única mudança no visual da Magnum, nas últimas duas décadas, foi a posição da targa, que deixou o desenho do casco um pouco mais atraente

3,65 m

MAGNUM 39 SPORT COMPRIMENTO TOTAL 12,65 m ( 41,5 pés) BOCA 3,65 m

CAMA DE PROA

1,85 x 1,54 m

ALTURA CABINE

1,79 m

ALTURA NA ENTRADA 1,79 m DA CABINE ALTURA NO BANHEIRO 1,50 m TANQUE DE COMBUSTÍVEL 650 l TANQUE DE ÁGUA 240 l NÍVEL DE RUÍDO EM 88 dB CRUZEIRO TIPO DE MOTORIZAÇÃO Apenas centro-rabeta

m

PESO SEM MOTOR 2.300 kg

COMPRIMENTO: 12,65

POTÊNCIA DO MOTOR De 2 x 220/380 hp cada PESO DA MOTORIZAÇÃO 1.040 kg CAPACIDADE (DIA/ 16/4 PERNOITE) PROJETO Magnum

ALTURA BANHEIRO

1,50 m

FABRICANTE

Estaleiros Magnum do Brasil

LANÇAMENTO 1989

O QUE VEM DE SÉRIE Carreta de encalhe com pneus, estofados completos em curvim, ferragens, sistema de som, TV de LCD 22”, DVD, micro-ondas, frigobar, inversor, rádio VHF, duas bombas de porão de 1.500 gph cada, luzes de navegação, luzes de cortesia no cockpit e cabine, sanitário elétrico e pintura personalizada em PU. SOLÁRIO DE POPA

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PLATAFORMA DE POPA

0,95 X 2,81 m

Guilherme Kodja é consultor técnico náutico e avalia os barcos para a BOAT SHOPPING, através da empresa SetSail Inteligência Náutica (www.setsail.com.br).

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NAVEGAMOS

Beneteau GT 38 BR

CATEGORIA COMPETITIVA Para concorrer de frente com uma categoria disputada, que conta com pelo menos uma dúzia de modelos à venda no nosso mercado, a Beneteau GT 38 tem uma boa receita: bom preço para o tanto que oferece

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A FRANCESA

que virou brasileira Fruto da recente fábrica brasileira da marca francesa Beneteau, a Beneteau GT 38 BR tem um casco eficiente, acabamento nobre e estilo que agrada em cheio o nosso ensolarado mercado, especialmente pelo grande espaço a céu aberto, com teto solar avantajado. E ainda tem preço melhor de quando era importada Por Guilherme Kodja / Fotos Ricardo Rodrigues

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NAVEGAMOS

Beneteau GT 38 BR

A

tradicional marca francesa Beneteau, antes mais conhecida no Brasil por produzir imponentes veleiros, abriu há dois anos uma filial em Angra dos Reis para fabricar apenas lanchas. E o primeiro fruto da nova planta brasileira é esta aqui, a bonita Beneteau GT 38 BR. Assim como as demais lanchas da marca, este modelo tem casco construído com o eficiente sistema Air Step, que injeta ar sob o casco, para favorecer o planeio. E, de fato, ele funciona mesmo, como comprovamos na nossa avaliação, que apresentou números muito interessantes para o porte do barco. A Beneteau Gran Turismo 38 é um bom exemplo do salto de qualidade que chegou ao nosso mercado, com a onda de boas marcas estrangeiras construindo seus barcos aqui. O casco da GT 38 é bem maior do que o

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seu nome sugere. Com 41,3 pés de comprimento, por causa, principalmente, da nova plataforma de popa (que já vem com uma churrasqueira elétrica de série), acrescida ao projeto original para agradar ao gosto do brasileiro, esta lancha é resultado de um processo de construção diferente, no qual todo o interior (mobiliários, instalações elétricas e hidráulicas, por exemplo) é feito no casco aberto e, depois de tudo pronto, fecha-se com o convés. A boa consequência desse método é um aproveitamento muito maior dos espaços internos, um nível baixíssimo de ruído na cabine e uma construção mais simples, limpa e rápida. Além disso, o casco é laminado manualmente sob o sistema de plataforma rotativa – o mesmo usado na França –, onde é o casco que se move dentro da fábrica, e não os trabalhadores.


Uma grande gaiúta na sala aumenta a iluminação natural da cabine

Apesar da boa altura e de vir de fábrica completo, o banheiro não é tão largo

A cabinte tem dois camarotes fechados. Apesar de oferecer apenas um banheiro a bordo, ele tem nada menos que 2,08 m de altura

Na proa, a cama de casal é bem comprida, mas tem apenas 1,45 m de largura

Tanto o cockpit, com capota rígida e teto solar avantajado, quanto a cabine mostram inteligência na disposição e ótimo aproveitamento de espaço – algo, por sinal, bem típico da marca. No convés externo, além de um banco que serve de espreguiçadeira, há um grande sofá e uma mesa no centro, que pode ser dobrada ao meio, para facilitar a circulação, ou rebaixada manualmente, para servir de solário. Mas nada, porém, chama tanto a atenção quanto o posto de comando central, que oferece uma completa segurança ao piloto durante a navegação, por causa da boa visão à frente, além de um ambiente extra para convívio entre os passageiros; já que há espaço para mais duas pessoas ao lado do comandante, para quem gosta de navegar e compartilhar as emoções do passeio. Os passadiços de acesso

O camarote para convidados tem duas camas de solteiros, mas que se transformam em casal

à proa são um pouco estreitos. Para percorrer andando com segurança, é preciso usar os corrimãos no casco e o guarda-mancebo, que é alto e protege bem também os passageiros no bom solário de proa, que tem encosto com regulagem de altura – uma tendência atual. A cabine tem dois camarotes fechados, o do proprietário, na proa, com boa cama de casal (com 2,00 m por 1,45 m de largura), um eficiente gaveteiro sob a cama para roupas e dois bons armários. O único banheiro a bordo tem excelente altura (2,08 m) e o essencial: bons armários, vaso elétrico e pia. Contudo, é um pouco apertado porque perdeu espaço para o camarote de meianau, que é fechado e serve para os convidados, com duas boas camas de solteiro, mas que se transformam em casal, com nada menos que 1,92 m de largura.

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NAVEGAMOS

Beneteau GT 38 BR

O DESEMPENHO NA PRÁTICA A Beneteau GT 38 BR cumpre o que promete? A Beneteau GT 38 BR tem um casco com desempenho empolgante, mas sem perder o conforto durante os passeios tradicionais, especialmente durante o regime de cruzeiro econômico – ou seja, uma mistura que agrada a qualquer navegador. Na nossa avaliação, seu casco mostrou-se ágil em curvas fechadas e com estabilidade aguçada mesmo em velocidade máxima, que foi de 36,3 nós, com autonomia de 207 milhas. Já a estabilidade do casco e a leveza do volante durante as manobras são de se elogiar, o que significa o equilíbrio entre o casco e a motorização. A Beneteau GT 38 BR cruzou ondas e marolas de outros barcos sem susto, mesmo quando colocada a 30 ou 45 graus para fazer com que o casco fosse golpeado lateralmente. Em relação aos números, outra surpresa. Por se tratar de um barco de 41,3 pés de comprimento (ao todo, somando o combustível e a água a bordo, pesa cerca de 9 toneladas), a aceleração foi relevante: levou 6,8 segundos para ir do repouso aos 20 nós, entrando em planeio com apenas 4,9 segundos. Em resumo: a navegação cumpre o que promete. Contudo, apesar de o bom conjunto oferecer apenas uma opção de motorização disponível para a compra, pode não agradar a todos os possíveis interessados. O mais adequado seria o estaleiro oferecer duas ou três potências diferentes de motorização, mas sempre respeitando o projeto. Outro ponto que pode gerar reclamações, mas, nesse caso, dos mecânicos, é o acesso um pouco apertado para a manutenção das rabetas.


A Grand Turismo 38 BR, de 41,3 pés, tem casco construído com um eficiente sistema, patenteado pela Beneteau, que injeta ar sob o casco, para favorecer o planeio. E, de fato, ele funciona mesmo, como comprovamos na nossa avaliação

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NAVEGAMOS

Beneteau GT 38 BR

OS NÚMEROS DA NAVEGAÇÃO ECONÔMICA RPM

Velocidade (nós)

3000 28,9

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Litros/ Milha

Autonomia (milhas)

Autonomia (horas)

81,6 0,35 2,82 230

8

Consumo (litros)

Autonomia (horas)

O cruzeiro econômico confirma sua vocação esportiva: atingiu 28,9 nós com autonomia de 230 milhas náuticas, suficiente, por exemplo, para uma viagem de Santos ao Rio de Janeiro, com boa reserva.

CRUZEIRO RPM

Velocidade (nós)

3250 32,4

Velocidade (nós)

3500 36,3 6,8“

Autonomia (milhas)

95,2 0,34 2,94 221

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

114

0,32 3,15 207

15

20

0

Litros/ Milha

Autonomia (milhas)

Seu desempenho final chamou a atenção, marcando velocidade máxima de 36,3 nós, com estabilidade eficiente e boa autonomia: apenas 23 milhas a menos do que o regime econômico.

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5

ACELERAÇÃO

A aceleração foi relevante: levou 6,8 segundos para ir do repouso aos 20 nós, entrando em planeio com apenas 4,9 segundos. Apesar de oferecer uma única opção de motorização, ele dá conta do recado.

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Litros/ Milha

7

A velocidade de cruzeiro foi adequada, mesmo com apenas 250 rpm a mais por motor do que a rotação econômica, mostrando a eficiência do casco com o sistema de injeção de ar na quilha.

MÁXIMA RPM

Milhas/ Litro

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 A autonomia é avaliada com o tanque de combustível na sua capacidade máxima. Mas, atenção: como segurança, os passeios devem considerar obrigatoriamente uma reserva de 20% da capacidade total do tanque, do ponto de partida até o próximo ponto de abastecimento.  A navegação econômica é a mais eficiente medição para um barco, porque considera o melhor consumo da embarcação de acordo com a proposta do seu casco e o conjunto motorização/propulsão.

Autonomia (horas)

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AS CONDIÇÕES DO TESTE: A avaliação da GT 38 BR aconteceu nas águas de Angra dos Reis, sob um dia ensolarado, com ventos de cerca de 5 nós, mar calmo e ondas com menos de meio metro em mar aberto, formadas em um período médio de máximos oito segundos. A embarcação testada estava com o tanque de água com 80% da capacidade total e de combustível com 60%.


A Grand Turismo 38 BR, construída na fábrica da Beneteau, em Angra dos Reis, é um bom exemplo do salto de qualidade que chegou ao nosso mercado, com a onda de boas marcas estrangeiras construindo seus barcos aqui

A plataforma de popa já vem com churrasqueira elétrica de série

O solário de proa tem encosto com regulagem de altura — uma tendência atual

Há um móvel com caixa de gelo, armário e pia no cockpit

O cockpit é confortável, mas a circulação poderia ser um pouco mais eficiente

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NAVEGAMOS

Beneteau GT 38 BR

IMPRESSÕES AO NAVEGAR CONSTRUÇÃO

INOVAÇÃO

A Gran Turismo 38 BR nasce de um método de construção diferente: todo o interior (mobiliários, instalações elétricas e hidráulicas, por exemplo) é feito no casco aberto e, depois de tudo pronto, fecha-se com o convés.

Tem um eficiente sistema para reduzir o atrito do casco com a água no costado, que capta o ar e o leva para a popa, por meio de dois tubos no fundo do casco, soltando-o sob pressão na quilha e espalhando o ar até o espelho de popa.

ACABAMENTO

DESEMPENHO

A lancha já vem com madeira teca no convés principal e na plataforma de popa, o que mostra a preocupação do estaleiro em entregar um produto completo. E como consequência do moderno processo construtivo, nada range na cabine.

Agradou bastante. Tanto a velocidade econômica, de 28,9 nós, quanto a máxima, de 36,3 nós, tiveram ótimas autonomias: de 230 e 207 milhas, respectivamente. A agilidade e a boa aceleração para o porte do casco também merecem elogios.

SEGURANÇA

PILOTAGEM

Tem certificado europeu de construção: em caso de emergência na casa de máquinas, alavancas no banco do acompanhante do piloto cortam os circuitos de combustível (motores e gerador) e acionam o sistema de incêndio.

O comando central, com joystick, e a ótima visão à frente, graças ao bom para-brisa, animam qualquer piloto. Por ser um casco ágil e veloz, especialmente nos regimes médios, tem navegação fácil. A ventilação no posto de comando também é agradável.

CONFORTO Há um interessante banco extra ao lado do posto de comando duplo, sob o teto solar. A cozinha e o único banheiro a bordo são altos, mas um pouco apertados, assim como o cockpit, que poderia ter circulação um pouco melhor.

SEU BOLSO O preço desta lancha não oscila muito, porque oferece motorização padrão e já vem bastante completa de fábrica. Custa cerca de R$ 1,240 milhão, equipada com o que tem de melhor: ar, gerador, joystick, eletrônicos de navegação e som completo.

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O MELHOR USO A Beneteau GT 38 BR é uma lancha na medida para você? A Beneteau GT 38 BR tem estilo arrojado e um tanto esportivo, com bom acabamento e ótima convivência a bordo, inclusive para pernoite com até quatro pessoas. Seu interior agrada pelo requinte sem exageros ou invenções mirabolantes estéticas. Seu perfil de casco proporciona passeios familiares muito tranquilos, com navegação firme e segura, porque enfrenta mares agitados sem sustos. Seus espaços ao sol são dignos de um

barco feito para navegar no Brasil. É importante salientar, contudo, que, apesar da boa ventilação do cockpit e do amplo teto solar elétrico, a GT 38 BR não é um barco “aberto”. Trata-se de uma lancha adequada para quem aprecia uma boa navegação, um casco com estilo moderno, bem feito e com a marca de um estaleiro tradicional – certamente uma receita campeã entre as boas opções existentes nesse segmento.

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NAVEGAMOS

Beneteau GT 38 BR BOCA

A GT 38 já vem com o que tem de melhor: ar, gerador, joystick, eletrônicos e som completo

3,77 m

BENETEAU BENETEAU GT 38 BR COMPRIMENTO TOTAL 12,60 m (41,1 pés) BOCA 3,77 m ALTURA NA ENTRADA 2,00 m DA CABINE

CAMA DE PROA

2,00 x 1,45 m

ALTURA NO BANHEIRO 2,08 m TANQUE DE COMBUSTÍVEL 650 l TANQUE DE ÁGUA 200 l NÍVEL DE RUÍDO 83 dB EM CRUZEIRO TIPO DE MOTORIZAÇÃO

Apenas centro-rabeta e diesel

POTÊNCIA DO MOTOR 2 x 300 hp cada PESO SEM MOTOR 7.470 kg

COMPRIMENTO: 12,60

m ( 41.3 pés )

PESO DA MOTORIZAÇÃO 1.326 kg ALTURA CABINE

2,00 m

CAPACIDADE (DIA/ 10/5 PERNOITE) PROJETO

Pierangelo Andreani/ Grupo Beneteau

FABRICANTE Beneteau do Brasil LANÇAMENTO 2010

ALTURA BANHEIRO

2,08 m

O QUE VEM DE SÉRIE Gerador 6 kWa, ar-condicionado 18 BTUs, joystick, multifuncional de 12” com integração de som e entrada para iPod, sistema eletrônico de checagem de nível de tanques e baterias, teto solar elétrico, boiler de 25 litros, cooktop, flaps elétricos, madeira teca, carpetes da cabine, guincho elétrico, TV LCD 22”, micro-ondas, frigobar, inversor, rádio VHF, três bombas de porão de 1.500 gph cada, luzes de navegação, luzes de cortesia no cockpit e cabine, e sanitário elétrico.

VOCÊ PODE EQUIPAR COM Mesinha elétrica, ponte hidráulica, fechamento do cockpit, ar-refrigerado no cockpit, kit ancoragem e amarração, piloto automático, carreta, capa de guardar, upgrade do sistema de som, luzes subaquáticas, bote inflável de 2,40 m, suporte para o inflável e boiler de 40 litros. Guilherme Kodja é consultor técnico náutico e avalia os barcos para a BOAT SHOPPING, através da empresa SetSail Inteligência Náutica (www.setsail.com.br).

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NAVEGAMOS

Cranchi Endurance 32 Sport

NOVA, BONITA e feita no Brasil

Recém-premiada na Europa como a melhor lancha cabinada até 35 pés, a nova Cranchi Endurance 32 Sport, fabricada em Manaus, esbanja estilo moderno, com console central, cabine e convés aberto, e qualidades para quem busca uma lancha mista, para passear com conforto e pilotar com uma certa dose de emoção Por Guilherme Kodja / Fotos Laki Petineris

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ESTILO ÚNICO A Cranchi Endurance 32 Sport é um tipo de lan cha ainda pouco comum entre os brasileiros, a “walk around”, ou seja, com console central, convés aberto e cabine ao mesmo tempo

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NAVEGAMOS

Cranchi Endurance 32 Sport

A

mais nova lancha do estaleiro italiano Cranchi é esta aqui, a Endurance 32 Sport, lançada no ano passado no mercado mundial e que já pode ser encomendada ao representante oficial no Brasil, o estaleiro Cruiser Marine, de Manaus, que há mais de dois anos se associou à empresa italiana para produzir alguns de seus barcos aqui, como a Smeraldo 40, a Zaffiro 36 e, agora, a mais nova da família Endurance 32, que, com poucos meses de lançamento por aqui, já contabiliza meia dúzia de unidades vendidas, a serem entregues nos próximos meses. Trata-se de uma lancha diferente, a começar pela aparência: é o primeiro modelo da Cranchi construído no país do tipo “walk around” (ou seja, com console central, convés aberto e cabinada, própria para passeios costeiros).

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Graças ao desenho do casco moderno e outras soluções interessantes, assinadas pelo projetista italiano Aldo Cranchi, a Endurance nasceu premiada com nada menos do que uma espécie de “Oscar” náutico: é a atual melhor lancha de até 35 pés de toda a Europa. Embora não seja uma 32 pés de fato (seu casco tem 31,2 pés de comprimento total), esta lancha tem praticamente três metros de boca, o que lhe garante um bom espaço no cockpit – que é, justamente, seu maior apelo ao público, além do esmero na fabricação e do cuidado na escolha dos componentes –, parte do material para a construção do barco, por exemplo, vem da Itália. Olhando para ela, percebe-se facilmente que a proposta da Endurance 32 Sport é a de oferecer espaço


A cama de proa surge da reversão do sofá em V. É adequada apenas para uma pessoa

Os coletes ficam bem guardados em um paiol no piso do cockpit

A Endurance 32 Sport é uma lancha diferente. Trata-se do primeiro modelo da Cranchi construído no país do tipo “walk around”, ou seja, com console central, convés aberto e cabine ao mesmo tempo

A cama de casal à meia-nau é boa. Só não é melhor por causa de uma caixa porta-trecos

e conforto ao ar livre (para até 8 pessoas) em passeios curtos durante o dia – esta, uma das características mais marcantes no segmento das lanchas cabinadas entre 27 e 32 pés. Para isso, além do benefício dos sofás tradicionais na popa, em forma de L, esta lancha tem dois bons solários (um na proa e outro popa), um ótimo móvel com minigeladeira, grelha elétrica e pia e bom espaço para a circulação, que só não é perfeito porque o console central (os donos de barcos brasileiros estão mais acostumado com o console a boreste) roubou um pouco o espaço do cockpit, prejudicando a movimentação. A sensação é agravada por causa da mesa de centro, que tem medidas maiores do que o necessário, diminuindo os espaços em volta. Por outro lado, uma sacada do es-

O banheiro é fechado e vem completo, com água quente e sanitário elétrico

taleiro foi criar um assento retrátil, com o mesmo estofamento dos sofás, atrás do largo banco de pilotagem. Com isso, mais uma pessoa pode sentar à mesa. Outro detalhe interessante é o encosto do sofá, que pode ser reversível em apoio de cabeça para o solário de popa. Já a cabine abriga uma boa cama de casal à meia-nau, que só não é maior por causa de uma caixa porta-trecos, e uma na proa, que surge da reversão do sofá em V, adequada para apenas uma pessoa. Assim como as lanchas deste porte, só há um banheiro, mas ele é fechado e já vem com água quente, sanitário elétrico e permite até banhos, mas apenas sentado. Para quem busca passeios curtos de fim de semana ou pernoites com até um casal, no máximo, é uma lancha que cai muito bem.

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NAVEGAMOS

Cranchi Endurance 32 Sport

A Endurance nasceu premiada: é a atual melhor lancha cabinada de até 35 pés de toda a Europa, uma espécie de “Oscar” náutico. E seu casco faz valer o nome esportivo que tem: a navegação é empolgante

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O DESEMPENHO NA PRÁTICA A Cranchi Endurance 32 cumpre o que promete? A Endurance 32 Sport faz valer o nome esportivo que tem: é uma lancha tão versátil quanto empolgante na navegação. A eficiência do seu casco de V acentuado (18 graus) foi colocada à prova a quase 10 milhas da costa, contra um mar bastante mexido, ou seja, mais do que adequado para avaliar seu apelo passeio-esportivo. A unidade testada estava equipada com um motor Volvo de 8,1 litros a gasolina, de 420 hp, acoplado a uma rabeta DPS. Com essa configuração, sua velocidade máxima cravou a marca de 37,3 nós, com consumo de 115 litros/hora de gasolina. Nossas medições são baseadas no regime de cruzeiro mais adequado ao tipo de barco, o cruzeiro econômico. Com base nessa metodologia, os resultados impressionaram: nenhum número ficou abaixo dos 30 nós. A 3.750 rpm, a Endurance teve boa navegação até mesmo contra ondas altas. Já em mar mais calmo, os 30,5 nós de média foram muito satisfatórios, principalmente por causa da autonomia: 65 litros/hora de combustível. É uma exímia navegadora, leve nas manobras e nas curvas, mesmo as mais rápidas ou fechadas – lembra até um jetboat, respeitadas as devidas proporções. Em altas velocidades ou contra mar picado e ondulações constantes, a Endurance foi firme e segura. Mesmo assim, ainda precisa de um melhor equilíbrio na montagem, já que há um ligeiro excesso de peso a boreste, que pode ser agravado com mais pessoas a bordo, sendo necessário o uso de flaps para a correção da posição do casco. Para os fãs dos motores de popa, o ponto baixo é que a Endurance usa apenas motorização centrorabeta, sendo, porém, sete opções: um ou dois motores, diesel ou gasolina.

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NAVEGAMOS

Cranchi Endurance 32 Sport

OS NÚMEROS DA NAVEGAÇÃO ECONÔMICA RPM

Velocidade (nós)

3750 30,5

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Litros/ Milha

65

0,47 2,13 153

Autonomia (milhas)

Autonomia (horas)

5

Atingir a velocidade de 30,5 nós, em cruzeiro econômico, é uma excelente marca para uma lancha cabinada na faixa dos 32 pés.

CRUZEIRO RPM

Velocidade (nós)

4000 32,4

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Litros/ Milha

73

0,44 2,25 145

4

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Autonomia (horas)

115

0,32 3,08 106

Autonomia (milhas)

Autonomia (horas) A autonomia em cruzeiro regular permite uma viagem (só de ida) entre o Guarujá e Angra dos Reis. Está dentro do padrão adequado ao porte do barco e a capacidade do tanque, que é de 326 litros

MÁXIMA RPM

Velocidade (nós)

4550 37,3 6,3“

15

0

20

ACELERAÇÃO

Graças ao casco navegador e ao motor de centro-rabeta de 420 hp a gasolina, a Endurance 32 Sport teve aceleração digna de uma lancha esportiva. Do repouso aos 20 nós de velocidade, cravou 6,3 segundos.

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Autonomia (milhas)

3

A velocidade máxima perto dos 40 nós surpreendeu, mas também apresentou um consumo de combustível alto: 3,08 litros por milha navegada.

10

5

Litros/ Milha

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 A autonomia é avaliada com o tanque de combustível na sua capacidade máxima. Mas, atenção: como segurança, os passeios devem considerar obrigatoriamente uma reserva de 20% da capacidade total do tanque, do ponto de partida até o próximo ponto de abastecimento.  A navegação econômica é a mais eficiente medição para um barco, porque considera o melhor consumo da embarcação de acordo com a proposta do seu casco e o conjunto motorização/propulsão.

AS CONDIÇÕES DO TESTE: A avaliação da Cranchi Endurance 32 Sport aconteceu nas águas de Santos e Guarujá, sob dia nublado, ventos de cerca de 8 nós, mar razoavelmente agitado e ondas por volta de um metro, formadas em um período curto de máximos seis segundos. A embarcação testada estava com os tanques de água e de combustível cheios.


No cockpit, há um ótimo móvel com mini-geladeira, grelha elétrica e pia

Os sofás são aconchegantes, mas a mesa de centro poderia ser um pouco menor

O posto de pilotagem duplo é o sonho de muito dono de barco: é central e espaçoso

Apesar da plataforma de popa pequena, o cockpit é o maior diferencial da Endurance 32 Sport, que oferece dois bons solários e posto de pilotagem duplo, com um eficiente assento retrátil atrás do encosto, voltado para o sofá de popa

O encosto do sofá pode ser reversível em apoio de cabeça para o solário de popa

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NAVEGAMOS

Cranchi Endurance 32 Sport

IMPRESSÕES AO NAVEGAR CONSTRUÇÃO

INOVAÇÃO

O casco tem certificação europeia, o que comprova seu rigoroso padrão de construção e acabamento, como, por exemplo, o uso de fiação estanhada e codificada e de ferragens próprias para o mar. A laminação é manual, com fibra de vidro e kevlar.

A Endurance já nasceu premiada. Ano passado, recebeu o título de melhor lancha até 35 pés na Europa, o que comprova ser um barco que atende aos anseios de quem busca algo de novo nas águas, além de um casco com desenho moderno.

ACABAMENTO

DESEMPENHO

Uma das marcas da Cranchi é o acabamento. A Endurance 32 é um bom exemplo, com estofamentos impermeáveis, aplicação milimétrica de teca, móveis alinhados, paiol de motores organizado e até uma espécie de viseira nos relógios do painel.

A navegação mostrou-se adequada para a proposta do barco. O casco é rápido na aceleração e bastante ágil nas manobras. Mas os mesmos números empolgantes dessa avaliação tendem a ser menores se a motorização usada for menos potente.

SEGURANÇA

PILOTAGEM

O nível de exigência de segurança segue o padrão italiano da fábrica da Cranchi. Toda a fiação elétrica e o sistema hidráulico são bem planejados e instalados. Na navegação, também: o casco é bem estável, especialmente em mar aberto.

É a típica lancha que o próprio dono fará questão de pilotar – e não passar o comando para o marinheiro. A posição de pilotagem é privilegiada, com console central e ótima visão. E ainda tem o benefício do acompanhante ao lado, sem apertos.

CONFORTO Apesar da plataforma de popa pequena, o cockpit é o diferencial, com dois bons solários e posto de pilotagem duplo. Já a cabine tem banheiro um pouco apertado e é adequada apenas para três pessoas em pernoite, embora tenha camas para quatro.

SEU BOLSO O preço não é o melhor apelo de compra. Custa a partir de R$ 314 mil, com um motor de centro-rabeta Volvo gasolina de 5,0 litros e 270 hp. Quando mais bem equipada, pode chegar a cerca de R$ 475 mil, com dois motores Volvo D3, a diesel, de 200 hp cada.

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O MELHOR USO A Cranchi Endurance 32 Sport é uma lancha na medida para você? A Cranchi Endurance 32 Sport é uma lancha para quem busca passeios de apenas um dia, com oito pessoas, no máximo, sendo que meia dúzia é um número perfeito para aproveitar melhor tudo o que o barco oferece e sem perder o conforto a bordo. É um barco próprio para quem gosta de assumir o comando e navegar, de fato. Seu bem ajustado posto de comando central é tentador. Depois do planeio do

casco, é difícil de abandonar o timão. Por ser leve e bastante estável, a lancha é bem fácil de pilotar. Contudo, é importante que o futuro comprador perceba que seu uso em pernoites, apesar das duas camas de casal a bordo, é bom mesmo para apenas duas pessoas (no máximo três), para não comprometer a privacidade e o conforto. Se suas pretensões se encaixam, a Endurance é o barco certo para você.

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NAVEGAMOS

Cranchi Endurance 32 Sport BOCA

A Endurance é a típica lancha que o próprio dono fará questão de pilotar — e não passar o comando para o marinheiro. Seu bem ajustado posto de comando central é tentador

2,98 m

CRANCHI ENDURANCE 32 SPORT COMPRIMENTO TOTAL 9,50 m (31,1 pés) BOCA 2,98 m ALTURA NA ENTRADA 1,85 m DA CABINE

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SERÁ QUE DÁ? Para evitar dúvidas (há quem não acredite que Ben nadou mais de 80 km por dia, para atravessar o Atlântico em apenas 73 dias), ele vai produzir um documentário durante a travessia do Pacífico

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Benoît

Lecomte

O franco-americano de 46 anos é a única pessoa que já cruzou o Atlântico a nado. Agora, ele quer ser o primeiro homem a atravessar a braçadas, durante 180 dias, os cerca de 9 mil km do Pacífico – distância maior que remou o navegador brasileiro Amyr Klink, no Atlântico Sul, nos anos 1980 Por Antonio Alonso Fotos Gino Kalkanoglu

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ENTREVISTA

Nada é maior na Terra do que o Pacífico. Mesmo assim, Ben pretende enfrentá-lo inteiro. É como atravessar um Canal da Mancha, a mais dura prova da natação, todos os dias, durante seis meses

D

epois de cruzar o Atlântico a nado 15 anos atrás, e prometer que nunca mais repetiria nada parecido, o francês naturalizado americano Benoît Lecomte se prepara para a maior aventura a nado já tentada pelo homem. Aos 46 anos e em boa forma, com 1,78 metro de altura e 70 quilos, ele pretende atravessar nadando todo o Oceano Pacífico, quase 9.000 quilômetros entre o Japão e os Estados Unidos. A ideia é tão fora do comum que Ben já é chamado de “o maior nadador da história”, mesmo antes de iniciar a tentativa. As distâncias são mesmo megalomaníacas: nada na Terra é maior que o Oceano Pacífico. Sua área equivale à metade da superfície do planeta! No mundo da natação, a travessia do Canal da Mancha é considerada uma das mais duras

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provas. Menos de 20 brasileiros completaram a nado o trecho de 33 quilômetros entre a Inglaterra e a França. Ben pretende nadar praticamente uma vez essa distância por dia, durante seis meses. Se você duvida, não está sozinho. Mas Ben calou parte dos críticos há 15 anos, quando nadou quase 6.000 quilômetros entre os Estados Unidos e a França e levantou mais de 100 mil libras (o equivalente a 300 mil reais) para uma entidade escocesa de combate ao câncer. Ben tem uma causa: pratica a natação em memória de seu pai, que morreu de câncer em 1991, aos 49 anos. Foi com ele que Ben começou a nadar aos 5 anos, nas águas francesas do Atlântico Norte. Desde criança, se acostumou a percorrer grandes distâncias em mar aberto. Aos 22 anos, quando foi estu-


DISTÂNCIA A NADAR: 8.720 KM DURAÇÃO DA TRAVESSIA: 6 MESES VELOCIDADE MÉDIA: 6,2 KM/H

AMÉRICA DO NORTE

ÁSIA CHEGADA: São Francisco (EUA)

PARTIDA: Tóquio (Japão)

A nova travessia de Ben Até o fim do ano, Benoît Lecomte mergulhará em Tóquio, no Japão, para pôr os pés nas areias da Baía de São Francisco, na Califórnia, depois de dar algo como 8 milhões de braçadas. Pegará carona na Kuroshio, uma corrente oceânica que passa na costa do Japão e tange a costa americana, fazendo um enorme arco. Se tentasse nadar fora dela, em linha reta, Ben demoraria ainda mais.

OCEANO PACÍFICO dar arquitetura nos Estados Unidos (ele vive até hoje em Dallas, no Texas), passou a treinar no Golfo do México. Ben está longe de ser um homem normal. Dessa vez, para evitar dúvidas (há quem duvide até hoje que ele tenha conseguido realmente nadar mais de 80 quilômetros por dia, para completar a distância em 73 dias), ele vai levar consigo uma equipe de vídeo e produzirá um documentário durante a travessia. Ele também vai estar conectado nas redes sociais, enquanto não estiver nadando ou cumprindo os dois compromissos mais importantes de qualquer um que gaste nove mil calorias por dia: comer e dormir. A equipe de Ben já está escolhendo um barco para a travessia. A ideia inicial era um catamarã de 50 pés, mas a equipe de

produção já decidiu que não dá nem para o começo. Eles agora estão procurando um barco para acomodar até 27 pessoas da equipe de apoio de Ben e de comunicação, além, é claro, do próprio nadador. Um inflável, devidamente equipado com câmeras, vai acompanhar Ben de perto mesmo nos dias de mar mexido. Antes do fim do ano, mergulhará nas águas da Baía de Tóquio, no Japão, para retornar à terra firme 8.800 quilômetros depois. Depois de dar algo como 8 milhões de braçadas – suficientes para cruzar 230 vezes o Canal da Mancha ou completar 176 mil piscinas olímpicas de 50 metros –, Ben espera pôr os pés nas areias da Baía de São Francisco, na Califórnia. Pegará carona na Kuroshio, uma corrente oceânica que passa na costa do Japão e tange

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ENTREVISTA

Ben pretende iniciar a façanha no fim do ano. Quando terminar, seis meses depois, terá percorrido nada menos que mais de 170 mil piscinas olímpicas! a costa americana, fazendo um enorme arco. Se tentasse nadar fora dela, em linha reta, Ben demoraria ainda mais. A travessia transpacífica cruzará uma região chamada de Grande Giro do Pacífico Norte. É uma área no meio do oceano para onde as correntes marinhas convergem, formando um imenso redemoinho, com centenas de quilômetros de diâmetro. No meio desse redemoinho, há gigantescas ilhas de lixo flutuante. É o destino final de milhões de garrafas de plástico lançadas ao mar na América do Norte e na Ásia. Denunciar esse lixão quilométrico em alto-mar é um dos objetivos de Ben. Enquanto não chega o dia, ele treina seis dias por semana: nada de três a quatro horas por dia, quase sempre no mar, com roupa de neoprene, nadadeira e snorkel, e cuida dos detalhes de seu projeto. Bem melhor organizado do que na primeira travessia, o franco-americano agora terá mais dinheiro para apoio – que da outra vez foi um veleiro de 40 pés tripulado por amigos – e será seguido de perto por fãs e imprensa, graças a uma sala de edição de vídeo e da transmissão por satélite ao vivo do bar-

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co. Será um alívio para o maior desafio em sua nova façanha oceânica. Em 1998, ele era solteiro. Depois de cruzar o Atlântico, ajoelhou-se aos pés da namorada, a americana Jenny, e pediu-a em casamento. Ela aceitou. Hoje, eles têm um casal de filhos, que terá de se acostumar à ideia de ver o pai pela internet durante seis meses. Na travessia anterior, Ben contou que foi seguido durante cinco dias por um tubarão branco de 7,5 metros, mesmo usando um sonar da Marinha americana que deveria espantá-los. Dessa vez, sua preocupação não são os tubarões, mas o isolamento, especialmente agora que é pai e ficará seis meses longe de seus filhos, uma menina de 12 anos e um garoto de apenas cinco. O tamanho do tubarão provavelmente é um exagero, já que ele seria pelo menos um metro maior que o recorde mundial da espécie. Mas só mesmo um exagerado para encarar a nado uma travessia maior do que a que consagrou Amyr Klink, que atravessou remando 7.000 quilômetros de Atlântico em 102 dias, nos anos 1980. E, dessa vez, com transmissão ao vivo via satélite.


BEM EQUIPADO Dessa vez, Ben usarรก nadadeira, roupa de neoprene e snorkel. Bem melhor organizado do que na primeira travessia

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ENTREVISTA

A nova maratona de Ben Em entrevista, Benoît Lecomte falou à Boat Shopping sobre a impressionante distância que pretende nadar DE ONDE VOCÊ TIROU A IDEIA DE NADAR O PACÍFICO? Do amor pelo oceano e por nadar no mar. Eu quero levar meus limites além e fazer algo que jamais foi feito antes. Esta é minha paixão, é o que me faz feliz. VOCÊ CHEGOU A DECLARAR QUE NUNCA MAIS REPETIRIA FAÇANHA PARECIDA? Sim, é verdade. Mas depois de alguns meses a dor vai embora e você quer viver todos aqueles momentos marcantes de novo. COMO É UM DIA NORMAL NA SUA ROTINA DE TREINOS? Depende muito. Eu gosto de ter flexibilidade para adaptar meu treino. Por isso, algumas vezes eu corro por uma ou duas horas e só então vou para a água, onde fico entre três e cinco horas. Em outros dias, eu nado duas vezes por dia, de duas a três horas de manhã e depois repito a dose à tarde. Não é a mesma coisa que nadar na piscina. Em alguns trechos, na travessia passada, peguei correntes a favor de 4 nós. E COMO SERÁ SUA ROTINA DURANTE A VIAGEM? Meu plano é ficar oito horas direto na água. Para isso dar certo, eu tenho que comer antes e tomar apenas líquidos e barrinhas energéticas durante a natação e comer muito quando eu terminar. Mas se isso não funcionar, eu posso também fazer uma pausa, comer e talvez até tirar um cochilo antes de voltar para a água e completar minhas oito horas diárias de travessia. COMO SERÁ O BARCO DE APOIO. ELE TERÁ MODIFICAÇÕES ESPECIAIS? O barco será um barco de pesca modificado para ter o espaço para a tripulação e os equipamentos de filmagem e comunicação. Nossa primeira ideia foi um catamarã de 50 pés, mas hoje já achamos que é muito pequeno. Eu vou mergulhar do barco e minha equipe vai marcar o waypoint no GPS. À noite,

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o barco vai ficar à deriva, mas de manhã vai me levar ao exato ponto onde paramos para que eu possa retomar a travessia.

QUANTAS PESSOAS VÃO ESTAR NA SUA EQUIPE? Vou ter uma equipe de mais de dez pessoas, algumas para apoio médico e pesquisa científica, algumas para a gestão do barco, mas haverá ainda outros para as filmagens. Mas isso não é definitivo. A produtora ainda está decidindo isso. QUAL FOI O MOMENTO MAIS DIFÍCIL DURANTE SUA TRAVESSIA DO ATLÂNTICO? O pior é ficar isolado fazendo uma tarefa repetitiva, foi assim no Atlântico e provavelmente dessa vez também, com a vantagem de que agora eu poderei ficar conectado com todo mundo via mídias sociais. VOCÊ JÁ SENTIU ENJOO? Sim, algumas vezes eu fico enjoado e preciso usar um adesivo atrás da orelha. VOCÊ JÁ FOI CHAMADO DE LOUCO POR CONTA DESSAS AVENTURAS? Sim, algumas vezes. Mas não há diversão em ter a mesma vida de todo mundo.


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SĂ“ PRAZER Mar maravilhoso, sol generoso, praias e mais praias: ninguĂŠm resiste a um passeio em Ilhabela

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Ilhabela A ilha dos seus

sonhos está aqui Quem disse que paulista não tem praia? As de Ilhabela, uma das mais bonitas ilhas do litoral brasileiro, brilham o ano inteiro, e não apenas no verão Fotos Marcio Dufranc

P

araíso é uma palavra desgastada. Hoje em dia, qualquer prainha pode ser. Basta estar razoavelmente limpa e vazia. Mas, para muita gente, especialmente os donos de barco paulistas, o real, o verdadeiro, o legítimo fica aqui: em Ilhabela. E se você olhar para estas fotos, será difícil de discordar. Nas próximas páginas, você verá o resultado de mais de 10 anos de andanças do fotógrafo Marcio Dufranc, imagens que ilustram o livro Ilhabela de Norte a Sul, um belíssimo retrato das riquezas de uma das mais famosas ilhas do Brasil, sob o olhar de um de seus mais ilustres admiradores.

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ILHABELA

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O mar de Ilhabela é uma invenção divina para ser admirado e navegado. Parece ter sido pintado à mão, como uma obra de arte

CENÁRIO POLINÉSIO

Digamos, por exemplo, que a sua definição de paraíso seja uma ilha com mar azul, praias de anúncio de bronzeador e sem uma viva alma por perto, a não ser aquela que você elegeu para estar ao seu lado quando chegasse lá. Pronto: o seu destino é Ilhabela, uma das ilhas do litoral paulista que mais evoca sonhos e desperta desejos nos navegadores. Aqui, na praia de Bonete, uma das mais bonitas do Brasil, a sensação é de que, a qualquer momento, alguém vai gritar “corta!” e você voltará ao cenário do escritório. As paisagens são de cinema, com águas claras e muitas cachoeiras. Você pode passar um mês inteirinho lá e não vai se cansar de olhar.

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ILHABELA

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Muitas praias de Ilhabela são assim: absolutamente desertas. Para onde quer que você olhe, só verá um ou outro turista. Um visual para curtir de barco, sem pressa

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ILHABELA

É quase impossível sair de Ilhabela reclamando. Até os borrachudos já viraram folclore. Ao todo, são mais de 30 praias. Pelo menos umas dez têm tudo a ver com o seu pique e o seu astral

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UM CAPRICHO DA NATUREZA

As águas de Ilhabela são tão claras que você leva horas para acreditar que, sim, aquilo é mar! E, uma vez dentro dele (um passeio na ilha ninguém fica seco, não tem jeito), vive experiências incríveis, como nadar com peixes que não estão nem aí para os banhistas ou mergulhar no maior cemitério de naufrágios do Brasil. E o mais espetacular é que a ilha fica a poucas horas de barco do Guarujá e de alguns minutos de São Sebastião e Ubatuba – onde ficam as maiores concentrações de barcos da região. Quem disse que o perto não pode ser tão bom assim?

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ILHABELA

A CAPITAL NACIONAL DA VELA – E DA BELEZA A rica biodiversidade de Ilhabela continua tão virgem quanto quando os primeiros seres humanos chegaram ali, aparentemente milhares de anos atrás. É até difícil de acreditar que uma ilha, a pouco mais de 100 quilômetros da maior capital do Brasil e num dos trechos mais movimentados da costa brasileira, permaneça assim até hoje. Uma espécie de patrimônio natural. E, também, as águas mais disputadas por veleiros do Brasil, palco há 40 anos da semana internacional de vela, batizada de Rolex Ilhabela Sailing Week, um encontro anual em julho que reúne os principais velejadores do mundo, mas é admirada por todos os donos de barcos, sejam eles lanchas ou à vela.

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DE NORTE A SUL

ILHABELA FROM NORTH TO SOUTH WITH PHOTOS AND POETRY ILHABELA DE NORTE A SUR EN FOTOS Y POESÍAS

EM FOTOS E POESIAS

Mais que uma obra, ILHABELA DE NORTE A SUL é uma sensível homenagem dos autores à bela e paradisíaca ilha tropical encravada no litoral norte de São Paulo. More than a work, ILHABELA DE NORTE A SUL is the sensitive homage of the authors to this beautiful tropical island paradise off the São Paulo north coast.

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ILHABELA

ILHABELA FROM NORTH TO SOUTH WITH PHOTOS AND POETRY ILHABELA DE NORTE A SUR EN FOTOS Y POESÍAS

DE NORTE A SUL EM FOTOS E POESIAS

Marcio Dufranc & Guillermo Dufranc

ILHABELA DE NORTE A SUL EM FOTOS E POESIAS

ILHABELA

Marcio Dufranc & Guillermo Dufranc

É difícil de descrever as múltiplas cenas de Ilhabela. Só navegando até lá para descobrir. E, se você quer um conselho, vá!

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Um mar de fotos O fotógrafo paulista Marcio Dufranc, autor das (belas) fotos desta reportagem, já rodou o mundo fotografando paisagens para as mais importantes publicações do Brasil. Morador de Ilhabela por muitos anos, Dufranc possui hoje um dos maiores acervos desta famosa ilha. O livro Ilhabela de Norte a Sul tem 120 páginas e muitas fotos legendadas por poesias do argentino Guillermo Dufranc. Pode ser comprado pelo www.marciodufranc.com.br, por R$ 60.

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EM BUSCA DAS AMÉRICAS

A nova rota da

FERRETTIGROUP BRASIL O empresário náutico brasileiro mais badalado no concorrido mercado americano, Marcio Christiansen, explica como sua Ferrettigroup Brasil atingiu o topo na fabricação de grandes barcos de passeio no país, conta os planos para se tornar a maior referência em venda de grandes lanchas Ferretti para brasileiros nos Estados Unidos e em toda a América do Sul e anuncia a provável planta para montar os novos iates da marca, à beira do mar, na Bahia Por Otto Aquino

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LENDA NÁUTICA Aos 57 anos (38 deles dedicados à indústria de barcos) Marcio Christiansen é hoje um dos maiores entendedores – e também vendedores – de barcos de luxo do Brasil

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PERFIL CRIADORA DE SONHOS A Ferrettigroup é a única linha de produção Ferretti fora da Itália – e única empresa brasileira autorizada a importar qualquer modelo da marca italiana

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ica a 120 quilômetros do mar, em Vargem Grande Paulista, na região metropolitana de São Paulo, a única linha de produção Ferretti fora da Itália – e única empresa brasileira autorizada a importar qualquer modelo da marca italiana. Com o tamanho de 11 campos de futebol de área construída (e outros quase 30 de terreno ainda livre, para futuras expansões), é hoje a maior fábrica de grandes barcos de passeio de luxo do Brasil. Em números, a produção da Ferretti é de mais de 50 lanchas por ano, todas acima de 53 pés. Este ano, a previsão é ainda maior e já irá incluir um novo modelo, a Ferretti 870, de 87 pés, que será o maior barco de fibra de vidro do Brasil fabricado em série. “Nos últimos anos, o mercado brasileiro vem aumentando cada vez mais a capacidade de absorção de grandes barcos”, explica Marcio

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Christiansen, provavelmente um dos maiores entendedores – e também vendedores – de barcos de luxo do Brasil. Espécie de Ferrari dos mares, a Ferretti é uma lenda para os donos de barcos do mundo. A fábrica brasileira produz, atualmente, em altos galpões, no quilômetro 42 da Rodovia Raposo Tavares, os mais cobiçados objetos de desejo de muitos amantes de barcos. Ao todo, são dez modelos das linhas Ferretti, entre 53 e 83 pés. Curiosamente, o showroom da Ferrettigroup Brasil fica em um lugar inédito para uma loja que vende até iates. Não, não fica dentro das instalações da fábrica – o que seria natural para a maioria dos estaleiros brasileiros –, mas na elegante cobertura do mais luxuoso shopping center do país, o Cidade Jardim, em São Paulo. O nome? Tools & Toys (em bom português, “Ferramentas e Brinquedos”). “É


As ações da Ferrettigroup vão além das águas brasileiras. Nos últimos anos, Marcio ganhou destaque como o dealer que mais trouxe resultados para o Grupo Ferretti em todo o mundo

uma referência aos brinquedos de gente grande que oferecemos”, explica Marcio. O lugar é impressionante e foge completamente do padrão de qualquer loja do setor. Principalmente porque abriga nada menos do que um modelo real, de 53 pés, que precisou ser içado até o último andar do shopping, pelo lado de fora do prédio, até entrar pela janela. Não há nada igual no Brasil inteiro. Muito menos em outro shopping. E isso mostra bem a ousadia do homem à frente da Ferretti no Brasil. Aos 57 anos de idade (38 deles dedicados à indústria de barcos) e feliz como nunca, o sempre sorridente Marcio Christiansen ocupa a posição mais alta entre os fabricantes brasileiros de lanchas a partir dos 50 pés. Seus resultados vão além das águas brasileiras. Nos últimos anos, a Ferrettigroup Brasil ganhou destaque como o dealer que melhor resul-

tado trouxe para o Grupo Ferretti em todo o mundo. E isso a credenciou a outra façanha: a de expandir suas fronteiras. Marcio está com a bola toda também na capital mundial dos barcos, os Estados Unidos. Com autorização para fabricar e vender barcos da Ferretti apenas no Brasil, ele convenceu os novos controladores chineses (os Ferretti venderam 75% de sua empresa ao Shandong Heavy Industry Group-Weichai Group, que pagou 178 milhões de euros pelo controle de uma das maiores empresas de embarcações de luxo do mundo, com um punhado de importantes nomes do mercado, como Pershing, Bertram, Riva e CRN) a montar concorrência para suas lojas na terra do tio Sam. O motivo? “Os vendedores americanos não entendem como funciona a cultura e a cabeça dos brasileiros. Eles cansaram de tentar, mas não conseguiam ter

VITRINE O showroom da Ferrettigroup Brasil fica em um lugar inédito para uma loja de barcos: na elegante cobertura do mais luxuoso shopping do país, o Cidade Jardim, em São Paulo

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PERFIL

acesso ou se comunicar adequadamente do jeitinho brasileiro, tanto nas artimanhas da venda como no envolvimento pós-venda”, explica. Para cuidar desses brasileiros em águas americanas, Marcio inaugurou seu primeiro braço no exterior: uma loja, com a marca Ferretti Brazil (com “z” mesmo). O projeto começou a ser idealizado há muitos anos, quando os brasileiros literamente salvaram o mercado imobiliário de Miami, na época da crise econômica, adquirindo centenas de imóveis de alto padrão. Natural, portanto, que depois de comprar uma casa multimilionária à beira-mar, o próximo passo seja comprar seu iate. E é nesse contexto que Marcio aposta suas fichas não somente contemplando brasileiros, mas também compradores latinos em potencial. “O braço americano da Ferretti já havia enxergado há muito tempo o potencial de venda a clientes brasileiros, que vivem ou passam férias em Miami e querem ter um barco.” A parte mais difícil foi chegar a um acordo com os

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dealers da própria Ferretti of América, que fica em Fort Lauderdale – a uma hora de distância de Miami South Beach. O foco do grupo será o atendimento a brasileiros, mas, como não podem recusar os clientes que passam pela porta, chegaram a uma conclusão estratégica. “Faremos o primeiro atendimento de ‘triagem’ e, se a pessoa estiver mesmo interessada, será transferida ao dealer americano, que dará prosseguimento ao negócio. Em caso de venda, todas as partes serão devidamente comissionadas”, diz Christiansen. O lançamento, durante as festividades do maior boat show do mundo, em Miami, foi no píer de uma deslumbrante mansão na cobiçada Star Island, para 200 nomes de peso do mercado náutico brasileiro e latino-americano. “Nos últimos anos foram vendidos mais de 60 mil imóveis para brasileiros em Miami. Há muitas oportunidades nos Estados Unidos, onde ainda é possível financiar o barco em 30 anos”, explica. A unidade de Miami vai vender barcos


A Ferretti é hoje a maior fábrica de grandes barcos de passeio de luxo do Brasil. Em números, a produção é de mais de 50 lanchas por ano, todas acima de 53 pés

Ferretti 870

Entre os barcos da nova linha que será montada no Brasil em breve, a 870 é a que mais vai aguçar o desejo dos brasileiros, na opinião de Marcio Christiansen. Principalmente por causa da amplitude dos seus ambientes internos, com poucos móveis e com grandes janelas. Ou seja, parece ter sido desenhada para um país tropical.

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PERFIL

“Os clientes Ferretti sempre foram extremamentes fiéis à nossa marca. Conto nos dedos os que me trocaram por outros estaleiros”, diz Marcio Christiansen

Ferretti 800

Surpreende pela inovação na distribuição da cabine. Nela, os camarotes dos marinheiros ocupam uma boa área na proa, com acesso independente. Com isso, o proprietário do barco e os convidados ganharam muito mais privacidade na popa, a parte mais nobre a bordo.

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fabricados pela Ferrettigroup na Europa – nesse caso, o imposto de importação é de 1,5% ante os 90% do Brasil. Serão ofertados modelos de todas as marcas do grupo, de 270 mil euros a 40 milhões de euros. “Agora, os clientes poderão conhecer os barcos em Miami e decidir se querem barcos iguais produzidos no Brasil para usar no Brasil, ou se querem barcos feitos na Itália para usar em Miami”, explica Marcio, que projeta a abertura para outubro, antes do Boat Show de Fort Lauderdale. “A Tools & Toys Miami será menor que a matriz, em São Paulo. Talvez com apenas uma pequena Riva dentro do espaço”, completa. Para o primeiro ano de operação, Christiansen estima um faturamento de US$ 30 milhões, vindo da venda de dez barcos na faixa de US$ 3 milhões cada. No segundo ano, o plano é ampliar para US$ 45 milhões. “Lá, os ganhos serão por comissão”, explica Marcio, que viu as vendas da sua empresa em São Paulo crescerem em 40% ano passado. No

mesmo ano, as vendas de embarcações seminovas dobraram. Este ano, a multinacional já vendeu mais de 65% de toda capacidade de produção brasileira. “Os clientes Ferretti no Brasil são extremamente fieis à marca. Conto nos dedos os que me trocaram por outras marcas”, diz. Para atenderem à grande demanda de entregas, mais de 600 funcionários cumprem diariamente as tarefas da fábrica, em São Paulo. Para Marcio, a mão de obra especializada é sempre a maior joia que conquistou até hoje. “A falta de profissionais qualificados e de marinas ainda é o principal entrave para a construção de mais barcos grandes em São Paulo”, enfatiza Marcio. Mesmo assim, a Ferrettigroup Brasil acaba de incluir novos modelos em sua já vasta linha: Ferretti 730, Ferretti 800 e Ferretti 870. “São propostas de barcos bem distintas. A 73 pés é especialmente para o perfil de dono que busca, de fato, um barco para usar e navegar bastante. A de 80 pés chega com um

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conceito inovador em relação à privacidade. Os camarotes dos marinheiros ficam na proa, com acesso exclusivo, aumentando a área de lazer na popa para os proprietários. A maior, de 870, já é um iate e pode ser personalizado ao gosto do dono”, explica Marcio. A princípio, os três modelos da nova linha não serão fabricados no Brasil. A Ferrettigroup Brasil pretende importar toda a matéria-prima (desde ferragens, vidros, móveis etc.) em forma de kits e montar os barcos no Brasil, em uma nova planta à beira do mar, para facilitar o acesso à água, e que ofereça incentivos fiscais mais atraentes do que os que a fábrica atual recebe do estado de São Paulo. “Se a Ferrettigroup fabricasse no Sul, por exemplo, o preço final dos meus barcos seria 11% menor. Contudo, como a mão de obra de lá está saturada, é uma investida pouco improvável. Já em São Paulo, além da falta de incentivos, o acesso ao mar dos barcos grandes é extremamente complicado, por causa dos muitos

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túneis”, explica Marcio. Por conta disso, a ideia do empresário é levar a montagem dos iates Ferretti para o Nordeste. “A Bahia é uma forte candidata. Nos últimos anos, mais de 130 empresas foram para lá, graças aos incentivos. Além disso, é um excelente polo náutico e que vem crescendo a cada ano, com boas perspectivas para os navegadores”, explica Marcio, que recentemente recebeu uma visita ilustre na fábrica paulista, o governador da Bahia, Jaques Wagner, que voltou encantado com a possibilidade de abrigar a produção dos grandes barcos da Ferretti Brasil. A expressão “de vento em popa”, tão usada para indicar sucesso no universo náutico, resumo bem, há anos, a Ferrettigroup. “Recentemente, ganhamos a autorização para exportar barcos para toda a América do Sul”, orgulha-se Marcio. Se depender da determinação e o tino para os negócios, os barcos brasileiros com a marca Ferretti Brazil vão singrar as águas das Américas muito mais cedo do que se espera.


Para montar os três novos barcos linha Ferretti (730, 800 e 870), Marcio pretende criar uma planta à beira do mar, para facilitar o acesso à água. “A Bahia é uma forte candidata”, adianta

Ferretti 730

Esta 73 pés é especialmente interessante para o perfil de dono de barco que busca um modelo eficiente para usar e navegar, sem exageros ou extravagâncias desnecessárias. É tipo de barco que o próprio Norberto Ferretti sempre apreciou. Tem boa acomodação interna e excelente acessibilidade de manutenção.

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PERFIL

ANTIGA (E FELIZ) PARCERIA Marcio Christiansen e Norberto Ferretti

Um casamento cheio de alegrias

Há pouco mais de duas décadas, Marcio Christiansen e Ferretti se uniam para construir no Brasil as famosas lanchas italianas que, desde então, ditam tendência dos barcos de luxo em nossas águas

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mbora a união entre Marcio Christiansen e a Ferretti tenha sido oficializado apenas em 1992, o caso de amor entre os dois começou muito antes, em meados dos anos 1980, quando o empresário brasileiro se apaixonou pelos iates Ferretti nas feiras de barco de Gênova, na Itália. “Eu me identifiquei imediatamente com a Ferretti: o aproveitamento do espaço, a janela que integra o salão ao deque e à popa, a passagem do salão para o flybridge por dentro. Essas inovações, até hoje patentes do grupo, me atraíram profundamente”, lembra Marcio. O empresário entrou no universo náutico por influência do pai, e, desde que nasceu, já passeava em seu barco e frequentava uma série de iate clubes. Aos 17 anos, já tinha dois empregos: trabalhava como designer de layouts em uma agência de publicidade e, nos fins de semana, vendia terrenos na Marina Canal Guarujá com vagas de frente para o mar. Um

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nato homem do mar. Dos 112 lotes disponíveis, Marcio foi responsável pela venda de 52, o que lhe rendeu seu “capital inicial” e o convite para trabalhar em uma recém-inaugurada fábrica de barcos, a Oceanic, fundada na época por Auro de Moura Andrade e outros cinco sócios, também amantes de barco. Após ocupar o cargo de gerente comercial por três anos, em 1978, o empresário decidiu montar seu próprio escritório de corretagem de barcos novos e usados, a Yatch Brokers, que, além de representar a própria Oceanic, também incluía facilidades como a venda de livros náuticos e cursos para habilitação náutica. Após vender um barco para o dono de um grupo de empresas de plásticos, o mesmo chamou seu diretor de desenvolvimento de projetos, o arquiteto Jorge Zalszupin, para reformá-lo. O resultado foi tão bom que motivou Marcio e o dono do iate a criarem um departamento, dentro desse grupo, para a fabricação de barcos.


A expressão “de vento em popa” resume bem há anos a Ferrettigroup Brasil. Recentemente, mais uma boa notícia: Marcio ganhou a autorização para exportar seus barcos para toda a América do Sul

Passados alguns anos, com o primeiro protótipo de 36 pés pronto, o pai de seu sócio faleceu, o que o obrigou a assumir o grupo. Marcio, então, adquiriu os direitos desse modelo de barco e foi para o Guarujá, em 1980, onde montou a sua primeira fábrica, a Tecnomarine by Christiansen Design. Em 1982, Marcio transferiu a fábrica para Diadema, zona metropolitana de São Paulo. Nessa nova instalação, que possuía uma estrutura melhor e mais moderna, começaram a fabricar, além da Tecnomarine 36, uma de 53 pés, nas versões flybridge e offshore, a partir dos velhos moldes da antiga Oceanic 53. Com o sucesso desses dois modelos, a Tecnomarine teve que ser ampliada e se mudou para São Bernardo, com o lançamento de outros modelos, como a Bertram 43, com mais de 60 unidades fabricadas. Por conta de leis e barreiras do governo, que impediam a importação de qualquer tipo de peça e equipa-

mento, para se lançar um barco era necessário desenvolvê-lo por inteiro, desde o projeto e as formas em fibra de vidro aos sistemas elétrico, mecânico e hidráulico, fabricando tudo internamente. “Em 1985, a Tecnomarine chegou a ter 480 funcionários, dos quais 18 engenheiros, que desenvolviam trabalhos nas mais diversas áreas – era uma indústria muito verticalizada na época”, lembra Marcio. Foi durante essa fase, e durante os vários Salões Náuticos de Gênova (de 1985, 86 e 87), que Christiansen se identificou e elegeu a Ferretti, entre tantos outros fabricantes europeus, como o melhor de todos. Criou coragem para procurar Norberto Ferretti para lhe propor algum tipo de parceria. “E a resposta dele era sempre não”, recorda. Em 1988, em visita à Itália e após mais uma tentativa frustrada junto a Norberto Ferretti, Christiansen recebeu um exemplar da primeira edição da revista Protagonist, da Ferrettigroup,

GRANDE EM TUDO Com o tamanho de 11 campos de futebol de área construída, a Ferrettigroup é hoje a maior fábrica de grandes barcos de passeio de luxo do Brasil

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PERFIL

Um homem extremamente feliz. É assim que se sente Marcio Christiansen. E um dos principais motivos desse sorriso não é apenas o sucesso nos negócios, mas também a presença do seu filho, Diego, seu braço direito na Ferrettigroup

FAMÍLIA UNIDA Marcio e seu filho, Diego: parceria que vai muito além dos negócios

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na qual viu um anúncio de uma empresa italiana, Agostini Auto, que fazia réplicas de carros clássicos em tamanhos reduzidos para crianças. Para não perder a viagem, Marcio e a esposa decidiram comprar um “porschinho” para seu filho, que não tinha nem dois anos na época. Para sua grande surpresa (e sorte), o empresário descobriu que a Agostini Auto não era apenas uma fabricante de carrinhos, mas também um dos principais fornecedores de cascos em fibra de vidro da Itália e o maior fornecedor da Ferretti. Marcio identificou imediatamente os moldes do modelo Altura 40 – que era seu sonho de consumo – e contou ao engenheiro Agostini a saga. Encantado com a história e a personalidade de Christiansen, ligou para Norberto Ferretti e lhe disse para prestar mais atenção no brasileiro que batia à sua porta. Norberto achava que fabricar barcos Ferretti fora da Itália não seria auspicioso ao grupo, e impôs sua série de empecilhos à compra dos

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moldes – todos contornados por Marcio. Quando os moldes finalmente chegaram ao Brasil, em 1990, após transpor diversas barreiras alfandegárias, o empresário teve apenas 22 dias úteis para fazer o primeiro barco e colocá-lo no setor náutico, do Salão do Automóvel, em outubro de 1990, em São Paulo. Quando Norberto Ferretti chegou ao Brasil pela primeira vez, para acompanhar o lançamento da sua Ferretti Altura 40, Christiansen pegou-o de helicóptero no aeroporto, levou-o ao hotel, à fábrica e, por fim, à exposição. Antes mesmo de subir no barco, Ferretti lhe propôs sociedade. As exigências, novamente, eram muitas, as principais eram que Marcio teria que passar três meses na Itália, para uma “reciclagem náutica de produção”, e construir uma nova fábrica, do zero, com os padrões de qualidade do grupo. Em fevereiro de 1992, o contrato com a Ferretti era finalmente assinado, dando início à fundação da Spirit Ferretti, hoje rebatizada de Ferrettigroup Brasil.


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ARTE EM MADEIRA O Tocorimé foi feito artesanalmente às margens do Rio Tapajós. É uma réplica de uma espécie de goleta, um tipo de escuna usada no séculos 16, com dois mastros de 30 metros de altura cada

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O maior fruto da Amazônia Há 20 anos, no meio da Floresta Amazônica, nascia o sonho de se criar o maior veleiro de madeira do Brasil, o Tocorimé Pamatojari, de 120 pés, que até hoje continua navegando impecável em nossas águas Por Otto Aquino

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udo começou com um sonho. Uma vontade que nasceu quando quatro apaixonados pelo mar navegaram da Austrália para a França, a bordo do Esperancé 88, um barco com estilo semelhante aos que eram usados para pesca e transporte de carga, 200 anos atrás. Depois de se desentenderem com o dono do veleiro, os amigos desembarcaram no meio do caminho e decididos: iriam construir, com as próprias mãos, uma embarcação semelhante, mas ainda melhor. Em plena Floresta Amazônica, às margens do rio Tapajós, os navegadores holandeses René de Bruyn, os irmãos Markus e Christopher Smit e o canadense Markus Lehmann construíram artesanalmente o Tocorimé Pamatojari (que

significa “Espírito de Aventura”, na língua dos índios de uma tribo do Norte do Brasil), um navio-veleiro com dois mastros e todo em madeira, nos moldes das embarcações do século passado. Um projeto ambicioso e fascinante, feito inteiramente no meio da Amazônia. Naquele tempo, começo dos anos 1990, no estaleiro montado próximo à praia fluvial Maracanã, na cidade paraense de Santarém, nos encontros dos rios Tapajós e Amazonas, a 1.600 km de Belém, quase não havia máquinas, mas isso não foi motivo para o surgimento desse magnífico “tall ship” – a designação técnica desse tipo de embarcação, em inglês. Quando chegaram a Santarém, os quatro velejadores foram recebidos com muita des-

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TOCORIMÉ PAMATOJARI

Como o Tocorimé é uma réplica de um barco antigo, seu convés é uma profusão de cabos e peças artesanais, todas elas esculpidas em madeira amazônica

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confiança, o que já era de se esperar. “Afinal, quem seria audacioso a ponto de bancar um barco dessa proporção no meio da floresta?”, indagavam os carpinteiros locais. As duas principais razões de nomear a Floresta Amazônica como berço de nascimento do Tocorimé foram a disponibilidade de mão de obra e a facilidade de encontrar madeira adequada. Naquela época, a Europa já vivia a escassez nas suas reservas de madeira, o que exigia um investimento extremamente alto e impossibilitaria a construção do Tocorimé, colocando fim ao sonho dos quatro amigos. Durante seis anos, de 1994 a 2000, eles viveram quase que exclusivamente em Santarém para transformar o sonho em realidade. A imersão só não foi total porque, por duas vezes, alguns integrantes do grupo voltaram a seus países de origem para buscar recursos e continuar a construção do veleiro. O casco e as cavernas do veleiro (as seções internas que sustentam as placas do casco, como costelas) foram construídos com itaúba-preta, uma árvore bastante comum na região. Algumas outras peças, como os dois mastros, com 30 metros de altura cada, e as longas e grossas quilhas, com 22 metros de extensão, foram feitas com troncos de ipê, uma madeira impermeável e que não apodrece na água, embora seja muito pesada. Ao todo, as peças em madeira representam cerca de 70% do peso total do Tocorimé, de cerca de 160 toneladas – cerca de três vezes mais se comparado a um moderno iate de fibra de vidro de 80 pés, por exemplo. Este é apenas um dos


Durante um mês, mais de 40 homens embrenharam-se na floresta, atravessando igarapés e escalando cachoeiras, apenas para encontrar a madeira para ser usada como quilha

impressionantes números do maior veleiro de madeira do Brasil, que soma mais de 2 quilômetros de tábuas, 40 mil parafusos e pregos, 6 quilômetros de cabos, velas que enchem um quarto de um campo de futebol e mastros com quase a altura do Cristo Redentor. Outra característica marcante do Tocorimé foi seu processo de construção: uma obra de arte em madeira. Extremamente preocupados em manter viva a tradição da construção de embarcações de madeira, os “pais” do Tocorimé usaram ferramentas simples de marcenaria, como martelos, formões e serrotes, além de uma única (e velha) serra elétrica. Toda a estrutura foi erguida com cordas e alavancas. O algo a mais ficou por conta do impressionante talento dos quatro carpinteiros brasileiros envolvidos no projeto. “Os artesãos foram extremamente talentosos. A habilidade natural dos

carpinteiros é de espantar”, lembra Markus. Mesmo com a maior floresta tropical do mundo no quintal do estaleiro, a procura por uma árvore da qual se pudesse retirar as duas peças para a confecção da quilha do barco foi uma aventura à parte. Para levar do rio Arapiuns, um dos afluentes do Tapajós e a mais frequente fonte de madeira para o Tocorimé, ao estaleiro, duas peças de ipê (ou pau d’água, como é mais conhecido na região) com pelo menos 20 metros, mais de 40 homens passaram um mês embrenhados na floresta, atravessando igarapés e escalando cachoeiras. Como o Tocorimé é uma réplica de uma espécie de goleta, um tipo de escuna usada entre os séculos XVII e XVIII, seu convés é uma profusão de cabos e peças artesanais, todas elas esculpidas em madeira amazônica. O mesmo acontece no seu interior, embora

ESCULPIDO À MÃO As peças em madeira representam cerca de 70% do peso total do Tocorimé, de 160 toneladas – cerca de três vezes mais se comparado a um moderno iate de fibra de vidro de 80 pés

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TOCORIMÉ PAMATOJARI

O maior veleiro de madeira do Brasil tem mais de dois quilômetros de tábuas, seis de cabos e dois mastros com praticamente a mesma altura do Cristo Redentor

MONUMENTO NÁUTICO Hoje, o Tocorimé se transformou numa espécie de centrocultural flutuante, com exposições e ações sobre meio ambiente e preservação

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com pouco conforto, mas que exibe um meticuloso trabalho de marcenaria, com rosas dos ventos esculpidas em banquetas e perfis de barcos recortados nos puxadores de gaveta. Depois que ficou pronto, a primeira grande aventura desse “tall ship” brasileiro aconteceu em março de 2000, quando o Tocorimé desceu o rio Amazonas e seguiu por milhas até Porto Seguro, durante as comemorações dos 500 anos de descobrimento do Brasil. De lá para cá, o Tocorimé não parou mais de navegar. “Desde a sua primeira viagem, milhares de brasileiros e estrangeiros já tiveram a chance de conhecê-lo”, lembra Markus, que calcula ter recebido mais 140 mil pessoas a bordo do veleiro. É que o Tocorimé se transformou numa espécie de centro-cultural flutuante, com exposições itinerantes e ações educativas e científicas sobre meio ambiente e preservação da biodiversidade a bordo. Nada mais justo, por sinal, já que não se trata de um barco comum, e sim de um quase monumento náutico. Desde que singrou as águas amazônicas, o Tocorimé encanta todos que têm a sorte de vê-lo navegando, com velas envergadas em dois mastros, pela Baía da Ilha Grande, onde hoje passa a maior parte do tempo. Mais do que um dos mais importantes barcos da recente história náutica do nosso país, o Tocorimé comprova que a variedade de tipos de barco que navegam em nossa costa é quase tão vasta quanto o nosso litoral. E que beleza não depende, necessariamente, de luxo ou tamanho.


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A Paraty

oriental

Com ares paratienses, a bucólica ilha japonesa de Miyajima, vizinha à histórica cidade de Hiroshima, é tão especial e sagrada que – acredite – não se pode morrer em suas terras Por Pedro Calaça

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pequena ilha de Miyajima é terra sagrada para os japoneses. Até pouco tempo, havia uma inusitada proibição para preservar a santidade do local: era proibido nascer ou morrer na ilha. Para evitar que isso acontecesse, mulheres grávidas e pessoas doentes eram transportadas para o continente. Atualmente, a “proibição” virou coisa do passado, mas a tradição permanece: não existem maternidades ou cemitérios por lá. Esta é apenas uma das muitas crenças de uma das três mais belas paisagens do Japão. Há muito mais. Como, por exemplo, uma dobradinha que faz da

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ilha tão especial: monumentos históricos e natureza exuberante. São inúmeros templos e santuários espalhados numa área de 30 km², pouco maior que a ilha de Fernando de Noronha, em Pernambuco. As montanhas verdes ao fundo e os veadinhos e macaquinhos que vivem soltos por lá completam o cenário paradisíaco a poucos quilômetros da histórica cidade de Hiroshima. Mas o que faz de Miyajima um lugar assim tão especial você só irá descobrir quando chegar lá e sentir uma irresistível vontade de ficar. Exatamente como quase fez o autor dessa reportagem.


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PROTEÇÃO O Ootorii, na entrada da ilha de Miyajima, é o maior portal de madeira do mundo, com nada menos que 16 metros de altura, e um dos maiores símbolos turísticos do Japão

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ILHA DE MIYAJIMA

A dobradinha que faz desta ilha japonesa tão especial: monumentos históricos e natureza exuberante

Miyajima é uma ilha extremamente romântica e fica melhor ainda à noite, quando os turistas vão embora e o lugar ganha ares ainda mais tranquilos

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De repente, as pessoas correm para boreste do ferry boat, disparando suas máquinas fotográficas na direção do Ootorii, que magicamente parece flutuar na enseada próximo à ilha de Miyajima. Trata-se do maior portal de madeira do mundo, com nada menos do que 16 metros de altura, e um dos maiores símbolos turísticos do Japão, construído em 1874, na chamada Era Meiji. Na maré baixa, as pessoas caminham até o portal para admirar ou pegar conchinhas. Na alta, o portal parece flutuar no mar, protegendo a entrada de Miyajima, a “ilha santuário”. Os toris costumam ficar na entrada dos templos xintoístas e, em alguns portos, são construídos para que os marinheiros passem sob os mesmos antes de embarcar, trazendo boa sorte à singradura. O santuário de Miyajima é bucólico, cheio de belezas naturais e considerado sagrado pelos japoneses. A mistura de cidadezinha do interior ao ambiente praiano remete a um lugar bem conhecido dos brasileiros, a nossa Paraty, no Rio de Janeiro.


O visual do Ootorii, o portal de entrada de Miyajima, é apontado como um dos três cenários mais lindos e mais fotografados do Japão. Os esforços das autoridades para preservar as características originais da ilha deram resultado. Tudo parece como antigamente. A derrubada de árvores é proibida, e a floresta, preservada como um monumento natural nacional. Miyajima é uma ilha romântica e fica melhor ainda à noite, quando o lugar ganha ares ainda mais tranquilos, pois os turistas geralmente ficam apenas durante o dia. Se puder, fique em uma das tradicionais ryokans (estalagens típicas japonesas) da ilha e deixe para retornar apenas no dia seguinte – ou quando bater vontade. Há também a companhia dos veados selvagens, que se adaptaram às pessoas e são considerados como mensageiros dos deuses pela religião xintoísta. Durante o dia, os veados divertem os turistas e, à noite, dormem ao longo das trilhas. São animais simpáticos e não oferecem riscos. Mas não os alimente, pois você corre o risco de ser seguido por eles durante todo o passeio. As atrações são diversas. Na costa da ilha, está o Santuário de Itsukushima, com 56 estruturas sobre o mar, considerado um dos mais belos lugares do mundo e patrimônio cultural mundial da UNESCO desde 1996. O horário de visita ao templo estende-se das 8h às 17h30, com entradas a ¥300 (em torno de R$ 6,00). O ponto mais alto da ilha, o Monte Misen, com 535 metros de altitude, é acessível por trilha, em 30 minutos de caminhada ou teleférico. Lá se tem uma ótima vista panorâmica, incluindo Hiroshima e demais ilhas ao redor. No caminho é fácil de encontrar macaquinhos e, lá no topo, há um templo budista com algumas relíquias, como o pote gigante, usado pelo budista Kobo-Daishi, antes de Cristo. O melhor é subir

O ponto mais alto da ilha, o Monte Misen, com 535 metros de altitude, é acessível por trilha, que passa por lindas pontes, em 30 minutos de caminhada ou teleférico. Lá se tem uma ótima vista panorâmica, incluindo Hiroshima e demais ilhas ao redor

O carioca Pedro Calaça à espera do ferry boat para a travessia até Miyajima: “Ao descer no terminar, há uma central de informações, onde se pode pegar um mapa grátis da região, para situar-se melhor na ilha”.

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ILHA DE MIYAJIMA

O acesso à ilha de Miyajima é feito por um ferry boat bastante confortável, na estação de Miyajimaguchi. Em pouco minutos chega-se ao destino

Há várias opções para matar a fome dos turistas. Mas a vedete de todos os cardápios é a ostra, porque a temperatura do mar de Miyajima é perfeita para a cultura delas. O sabor é único

de teleférico e voltar caminhando. A ilha de Miyajima também parece ter mania de grandeza. A colher de madeira shamoji (para servir arroz) é um dos mais populares souvenirs de Miyajima e pode ser encontrada em vários tamanhos e cores. Também serve como enfeite e talismã. O maior shamoji do mundo está em Miyajima: tem 7,7 m de comprimento e pesa 2,5 toneladas. Há várias opções para matar a fome dos turistas, de comidas de rua a restaurantes mais sofisticados, que ficam dentro de ryokans. Mas a vedete de todos os cardápios é a ostra. Dizem que a temperatura do mar interior de Seto é perfeita para a cultura de ostras, que, favorecidas por esse habitat todo especial, têm um sabor único. Anualmente, no dia 11 de fevereiro, é realizado o Festival das Ostras, quando os chefs dos restaurantes das ilhas usam a imaginação e o talento ao elaborar e servir novas receitas à base de ostra. Uma boa desculpa para você embarcar para lá na próxima temporada”.

A mistura de cidadezinha do interior ao ambiente praiano remete a um lugar bem conhecido dos brasileiros, a nossa Paraty, no Rio de Janeiro

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Na maré baixa, os turistas podem caminhar tranquilamente até o portal para admirá-lo mais de perto ou simplesmente colher conchinhas soltas pelo caminho

DICA DE QUEM FOI O nome oficial da ilha de Miyajima, a cerca de 850 km a oeste de Tóquio, é Itsukushima. Antes de tudo, informe-se sobre Japan Rail Pass (www.jrpass.com), uma maneira incrivelmente econômica de viajar por todo o Japão por via férrea. Para chegar, leva-se cerca de 5 horas de trem bala até Hiroshima e, de lá, mais uns 40 minutos de trem e ferry boat. Na estação central de Hiroshima, pegue um trem até a estação Miyajimaguchi. Se optar por visitar Hiroshima e Miyajima no mesmo dia, o mais adequado é começar por Miyajima cedo, pois as atrações de Hiroshima são acessíveis até um pouco mais tarde. Ao descer no terminal de ferry boats, há uma pequena central de informações aos turistas, onde se pode pegar um mapa grátis da região, para situar-se na ilha. O pernoite em Miyajima custa em média ¥ 6 mil (cerca de R$ 150) em uma pousada simples, mas confortável. Antes de embarcar, porém, não se esqueça: o Japão exige visto para brasileiros.

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MARCO ANTONIO FERRARI CARNEIRO é skipper de veleiros, lanchas e trawlers, e instrutor de cursos teóricos e práticos da Capitania dos Portos de Santos

As principais manobras para

navegar sem sufoco

Assim como dirigir um carro, pilotar uma lancha é uma atividade séria. O piloto é responsável pela segurança não só de quem está a bordo, mas também daqueles que estão nos barcos em volta. A seguir, explicamos como enfrentar quatro situações básicas de navegação, em nome do conforto e da segurança. Confira, aprenda e pratique

Como navegar com o mar de proa? O mais importante contra um mar de proa é saber que o barco vai caturrar (bater a proa no mar com movimentos verticais), oferecendo um pouco de desconforto aos passageiros. Enfrentá-lo bruscamente pode gerar fadiga da fibra, fazendo surgir os famosos “pés de galinha” por esforço e até o rompimento de coxim do motor. Outro problema grave é com

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a hélice, que pode girar fora d’água e, ao entrar na água, romper o pino de segurança ou o embuchamento da hélice, mais comum em motores de popa de alta performance. Por isso, o correto é achar a velocidade confortável e navegar usando a bochecha, que é a parte do barco a 45º graus da proa por bombordo ou boreste. Caso o destino esteja pela proa, navegue em zigue-zague entre as ondas. Coloque a bochecha para a onda quando ela se aproxima, ao passar retorne ao rumo. Outra técnica: se o mar estiver picado, navegue de bochecha até quando surgir seu objetivo pelo través do barco, depois aproe para ele e navegue com as ondas pela popa. O importante é ficar com a mão no manete do acelerador, reduzindo a velocidade na passagem da onda e acelerando quando estiver entre as ondas, para que a navegação fique o mais confortável possível e exija menos esforço da embarcação. Para saber se o barco não está “sofrendo” com o mar, evite dar “pancadas” secas nas ondas ou “decolar” entre elas. Se isso ocorrer, é porque você está em alta velocidade ou enfrentando o mar pela proa e não pela bochecha.


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Como navegar com mar de través? A navegação com mar de través pode tornar a embarcação vulnerável às ondas. Isso significa que a superfície da água move-se para sotavento, exercendo uma força muito grande no costado da embarcação. Há casos em que pode capotar um barco. Quando as ondas começarem a quebrar, fique atento ao ritmo da navegação. Felizmente, ondas têm tendência a quebrar em partes, o que torna possível antecipar e evitar a arrebentação

Como navegar com mar de popa?

em mares pelo través. Mas é preciso observar muito atentamente o mar à frente e se antecipar, se parte da crista da onda estiver para quebrar. Para isso, reduza a velocidade ou mude a direção, de forma que ela passe à frente ou para trás da arrebentação. Quando as ondas de través começarem a aumentar, é preciso tomar cuidado e reduzir a velocidade, para ter mais tempo de avaliar cada situação.

É uma situação bem comum. Um dos maiores perigos no mar de popa é a perda da estabilidade. Quando a onda passa pela popa, o leme perde a função. Nesse caso, o mais adequado é reduzir a velocidade para que a onda passe. Ou, se o barco for rápido, dar uma pequena acelerada para não navegar com velocidade maior do que as ondas. Em caso de ondas muito grandes pela popa e barcos lentos sem sifão no escapamento, o motor pode “apagar” por não permitir que os gases queimados sejam expulsos, além de correr o risco de acontecer o calço hidráulico (veja mais sobre isso na seção Pelos Mares). À medida que o barco sobe pelas costas de uma onda, ele tende a perder velocidade, porque está, de fato, subindo em um plano inclinado. Para evitar situações de risco, use as alhetas para navegar, o que obriga a fazer esforço no leme, principalmente quando se avança mais rápido do que a onda, ou seja, “surfando”. Deixe os passageiros nas partes mais baixas da embarcação, no ponto de gravidade baixo, para que o barco fique mais estável. Outro perigo do mar de popa é que, em barcos com velocidade de planeio lenta, a onda pode fazer com o que o barco incline, de modo que, se você, naquele instante, estiver voando, aterrissará violentamente com um dos bordos.

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Como navegar contra marolas?

A mais comum das situações – e uma das mais perigosas também – é passar o barco por marolas de outros barcos. A simples marola de uma lancha pequena já é capaz de causar um impacto muito grande – e pode até inundá-lo, se a “vítima” for uma embarcação pequena. Isso ocorre porque, na superfície da água, tempos depois da passagem de um barco, ainda é possível sentir as consequências do seu movimento. Por isso, mesmo muito distante, seu barco sentirá os efeitos das marolas alheias. Há duas maneiras básicas de encarar uma marola: de proa (abordando a marola totalmente de frente) ou entrando no vão do rastro da marola (se você estiver indo no mesmo sentido e a velocidade for a mesma). Mas se lembre: o mais adequado é manter uma distância de, pelo menos, três vezes o comprimento do outro barco ao cruzar a marola criada por ele, para não pegar a parte mais alta da onda.


COLUNA DO NASSEH

JORGE NASSEH é engenheiro naval, mestre em ciências em engenharia oceânica e CEO da Barracuda Advanced Composites

A simplicidade em favor da eficiência Muitos projetistas atuais de barcos preferem soluções complexas, implicando em mais tempo e custo, em vez de buscar ideias simples e práticas. Até que ponto o detalhamento exagerado de um projeto traz benefícios?

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odo mundo sabe que, grande parte do meu dia a dia, trabalho com projetistas e construtores, nas mais diversas aplicações em material composto. Quando me deparo na mesma mesa com ambas as profissões, costumo separar bem os papéis: um bom projetista é aquele que tem ideias originais e um bom construtor é aquele que faz um projeto funcionar com o menor número de ideias originais. Nos últimos anos, tenho ficado cada vez mais consternado com a facilidade que é projetar um barco a partir de uma série de programas simples baixados da internet. Em outras palavras, com um pouco de treino e você se “transforma” em um boat designer. Um bom exemplo é que até mesmo arquitetos da construção civil e projetistas de carros de estilo têm se aventurado no mundo do design náutico. Por outro lado, vejo quanto é difícil de construir um barco elegante, eficiente e lucrativo a partir desses planos. Para fazer isso, é preciso colocar muito mais horas de trabalho sobre os planos do projetista, ir aos mínimos detalhes de cada ideia brilhante e fazê-la funcionar com o menor custo possível e no menor número de horas de fabricação. Talvez os projetistas e designers digam que o tal barco ainda necessita de algum refinamento, otimização ou mais uma ou duas voltas na espiral de projeto para que ele fique realmente bom e viável para ser construído. E isso vai consumir mais outras tantas horas e custar mais alguns bons milhares de reais. No fim, a sensação é que esses projetos estão se tornando tão complicados que está na hora de parar e pensar novamente em ideias simples e mais eficientes.

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Por outro lado, existem construtores que ainda acreditam que podem ser eficientes e lucrativos sem qualquer tipo de detalhamento. Muitos, por incrível que pareça, ainda pensam que podem ser competitivos com decisões ingênuas direto na linha de produção. Infelizmente, vejo alguns antigos nomes da construção náutica mundial sofrendo por causa desse procedimento comum. O sucesso do produto está no bom construtor, que sabe enxergar se o projeto pode ser viável ou não. Independentemente dessa questão, alguns projetistas deveriam olhar para seus desenhos e humildemente concordar que é possível fazer melhor, mais simples, mais eficiente e mais barato, de modo que o construtor possa realmente produzir um barco com lucro. Um barco de luxo, na faixa de 50 pés, pode consumir alguns milhões de reais em projeto, desenvolvimento, moldes, protótipo, testes e marketing para ir ao mercado, sendo necessário vender entre 10 e 15 unidades para amortizar parte desses custos. O problema é que muitos administradores não têm ideia do tamanho do mercado e da concorrência. Pior: não sabem que vender essa quantidade de barcos hoje em dia, em um período de dois anos, é um grande desafio. Nem mesmo estaleiros internacionais instalados na Europa e Estados Unidos conseguem tal proeza facilmente. Apenas a partir do ponto de “break even” (ou, em bom português, quando empatar as contas) é que esse produto vai começar a ser lucrativo e o estaleiro vai colocar algum dinheiro no bolso. A história tem mostrado que uma decisão errada no projeto pode agravar as vendas e consumir milhões de um fabricante, gerando um enorme prejuízo.


Hoje em dia, a construção de barcos está muito sistemática. Simplificar a construção não é apenas tentar conciliar o projeto com a quantidade de horas disponíveis em um estaleiro, mas é uma questão de eficiência Recentemente, participei do projeto e construção de peças industriais em material composto em grande escala. É um mundo oposto ao náutico, infelizmente. Minha curva de aprendizado tem sido muito mais íngreme do que eu imaginava, pois tinha como referência os projetos náuticos, que são, sinceramente, muito mais suscetíveis a pequenos enganos e permitem avaliações erradas e ajustes durante o processo produtivo. Já nas peças ou equipamentos industriais, que devem ser repetidos com precisão algumas dezenas de milhares de vezes, cada detalhe difícil de produzir pode custar milhões. Por outro lado, cada simplificação pode poupar milhões. Uma grande experiência para mim e que estou tentando passar adiante, mas ainda com pouco sucesso. Tem gente que erra uma vez e aprende, tem gente que erra dez vezes e aprende. Mas tem gente que erra cem vezes e não aprende. Na posição que ocupo hoje, dentro do sistema de treinamento de mão de obra da indústria náutica

local e também como relações públicas dessa indústria em outros mercados, naturalmente acabo torcendo sempre pela indústria nacional e fico preocupado com certas atitudes que são comprovadamente norteadas ao fracasso. Às vezes, repensar a engenharia do projeto não poupa somente tempo e custo de fabricação de itens individuais que compõem um barco, mas também reduz o grau de complexidade de cada solução. E isso acaba sendo uma bola de neve quando o construtor se depara com dezenas de soluções complexas – os problemas vão implicando cada vez mais tempo e custo. Hoje em dia, vejo a construção de barcos de uma forma muito sistemática. Por isso, sempre sugiro alguma solução simples, rápida e natural para a grande parte dos detalhes de um projeto que participo. Simplificar a construção não é apenas tentar conciliar o projeto com a quantidade de horas disponíveis em um estaleiro, mas é uma questão de eficiência.

FACILITAR, PRA QUÊ? O cartunista e engenheiro americano Rube Goldberg ficou famoso por uma série de desenhos animados que retratam equipamentos complexos feitos para executar tarefas simples. É mais ou menos o que fazem alguns projetistas de barcos

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SOBRE AS ÁGUAS

ANTONIO ALONSO é capitão amador, autor do blog Sobre as Águas, no portal UOL, e jornalista náutico há 10 anos

Vela x futebol A classe olímpica que consagrou Torben, Lars e Robert Scheidt trava batalha silenciosa com o futebol de areia por uma vaga nos jogos do Rio 2016. Quem vai ganhar? Enquanto você lê este artigo, uma batalha silenciosa e desequilibrada acontece, e não é na Coreia do Norte. De um lado, apaixonados apoiadores do Star, barco das maiores lendas da vela nacional. Do outro, a bilionária indústria da TV, que sonha em ver o futebol de areia nas Olimpíadas. Ambos têm chances quase inexistentes na busca de uma vaga olímpica que não existe. Na realidade, ambos já receberam a resposta negativa do Comitê Olímpico Internacional, o COI. Mas a missão impossível segue na maior discrição. As chances são tão pequenas e o adversário tão forte que, enquanto apurava as informações dessa disputa, ouvi mais de uma vez o mesmo conselho: “Quer ajudar? Então é melhor não falar nada.” Mas eu me recuso a morder a isca e encampar a síndrome do pânico dos outros. O trabalho está na mesa, se alguém quiser competir, que seja com mais trabalho. Vazou por todos os cantos a informação de que a Federação Internacional de Vela, a ISAF, decidiu finalmente apoiar o Brasil nessa luta. Foi a primeira vitória importante em mais de um ano de negociações.

A Federação International de Vela apoia a volta da classe Star às olimpíadas. Agora, depende do COI

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“Um tapa na cara dos brasileiros.” Foi assim que o representante do Brasil definiu a votação que tirou a classe Star das Olimpíadas do Rio, em 2016. Esqueceram-se que Torben, Scheidt, Lars e praticamente todos os grandes nomes da vela mundial são ou foram velejadores de Star. No meio de tantas lendas, o Brasil é reconhecido lá fora como “o país da Star”. Fica fácil de entender, portanto, o “tapa na cara”. O barco em que Torben, Lars e Scheidt velejaram nos últimos anos foi retirado das nossas Olimpíadas por uma manobra política movida por interesses particulares de países que acreditaram que, quanto menos ídolos na raia, mais chances de sucesso eles teriam. Aí já começa a diferença entre um campeão e um perdedor. O campeão não escolhe adversários e – quando escolhe – opta pelo mais forte. Outra diferença é que campeões não sabem desistir. A tradição diz que a Star não tem nenhuma chance de voltar. Graças a muita persistência, uma pequena chance foi criada. A Star está fora das Olimpíadas do Rio, essa decisão é final. Por outro lado, o Brasil, como país organizador, tem alguma força para tentar convencer o Comitê Olímpico Internacional a mudar de ideia. Até o começo deste ano, o problema era que o Brasil estava sozinho nessa briga. Nem os cartolas internacionais da vela apoiavam a inclusão de mais uma medalha para o iatismo (por vergonha, afinal eles que fizeram a lambança de tirar a Star). O que mudou agora é que a ISAF aceitou apoiar o Brasil, em um pedido formal que agora está nas mãos do COI. Garantia? Nenhuma. Esperança? Alguma. Mesmo no Brasil, a proposta enfrenta resistência. Sem a Star na raia, as Olimpíadas viram uma regata juvenil do COI, da qual os grandes ídolos estão excluídos. Robert Scheidt, aos 42 anos, como é um fenômeno, vai conseguir a vaga brasileira e velejará entre os garotos da classe Laser.


A BORDO

FOTO ALINE BASSI/BALAIO

As principais competições e eventos náuticos

COPA SUZUKI MOSTRA

NOVA CARA DA VELA Com a extinção virtual da S40, velejadores amadores ganham espaço no cenário nacional por Antonio Alonso O ex-presidente da ISAF, Paul Henderson, escreveu um texto, em abril, listando 10 motivos que vão matar a vela. O canadense Henderson sente saudade das regatas locais. “Ninguém gosta dessa vida de cigano, queremos regatas divertidas em nosso quintal.” Poucos clubes no Brasil levam isso tão a sério quanto o Yacht Club de Ilhabela, com a Copa Suzuki Jimny. O tradicional circuito oceânico de Ilhabela reúne barcos de diversas classes (e preços) em quatro etapas durante o ano e nem sentiu a crise da classe S40. Pelo contrário, quando os modernos veleiros de 40 pés sumiram, depois de virarem coqueluche da mídia, a Copa Suzuki só cresceu. No primeiro fim de semana de competição

foram 45 barcos, 16 só na classe HPE e um novo nome na Carabelli 30, o Caballo Loco, de Mauro Dottori. Manfred Kaufmann, que já foi tático de tripulações profissionais e hoje milita pela vela amadora, na classe HPE, comemora o sucesso dos barcos de vela e de casco branco, sem adesivos. “Os amadores estão dando muito trabalho, vencendo regatas, subindo no pódio”, comemora ele, que, como timoneiro, deixou vários barcos patrocinados para trás na classe HPE. Imune à crise da classe S40, a Copa Suzuki mostra a nova cara da vela para este ano: barcos menores e com menos badalação. Mas tudo indica que a briga só vai esquentar, especialmente entre os monotipos HPE e C30, que têm tudo para serem as estrelas da vela este ano.

PASSEIO RIO ACIMA Cerca de 30 lanchas se reuniram para um passeio à cidade gaúcha de Montenegro, pelo Rio Caí

O VI River Tour, organizado pela Motoryama/ Nautiway, uma das principais revendas de lanchas e jets do Rio Grande do Sul, promoveu mais um divertido encontro de donos de lanchas. Dessa vez, para navegar cerca de 38 milhas da Marina da Conga, na Ilha das Flores, até a cidade de Montenegro, subindo o Rio Caí. O passeio durou aproximadamente duas horas em um rio bonito de navegar e a chegada da flotilha teve direito até a salva de fogos.

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A BORDO

CAMPEÃO SEM TROFÉU

Considerado um dos favoritos, Bimba acabou em quarto lugar no Mundial de Prancha em Búzios O brasileiro Ricardo Winicki Santos, o Bimba, campeão mundial de windsurf, em 2007, era um dos grandes favoritos para ser o primeiro bicampeão na classe RS:X, que é olímpica. O Mundial deste ano aconteceu em Búzios, onde Bimba vive e onde recebe muitos dos melhores windsurfistas do mundo para treinar. Mas o título acabou nas mãos do inglês Nick Dempsey, que também buscava seu segundo Mundial. Apesar de ficar fora do pódio, Bimba chamou a atenção internacional pelo trabalho que desenvolve com jovens carentes da cidade, e mereceu destaque no site da federação internacional de vela: “O maior prêmio não está na estante do Ricardo.” Bimba tem um projeto social dentro de sua escola de

vela. Entre diversas conquistas, ele realizou o sonho de garotos que o tinham como ídolo e está treinando alguns dos melhores jovens do Brasil. Em dezembro, na Argentina, dois atletas de Bimba saíram com medalhas. Um deles, Yago Honório, foi campeão de sua categoria. O outro, Renato Amaral, foi terceiro e segue uma carreira internacional promissora, que já teve até um terceiro lugar no Mundial da Juventude, em 2009. Bimba vai deixando no esporte uma marca que pode ser maior até mesmo do que suas conquistas.

PARA VER E

NAVEGAR

Mês passado, a bonita represa de Nazaré Paulista foi palco da Mostra Náutica, uma exposição de lanchas, motonáuticas, acessórios, carros e até aviões. Entre as novidades, as lanchas cabinadas, modelos de 25 e 29 pés, da Arthmarine, e duas lanchas para wake: a Axis A20 e a Wakesetter VTX, da Malibu Boats, que estavam abertas à visitação para teste-drive. O evento reuniu mais de 500 pessoas no fim de semana, na Marina Morena, e sorteou brindes, como um rastreador náutico, camisetas, bonés, coletes e kits automotivos, que contou até com blindagens de automóveis. “A mostra foi uma excelente oportunidade para nos apresentar novos clientes”, diz Rodrigo Ramos, da Malibu e Axis Wake Research.

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FOTOS MICÊ BRAGA

A represa de Nazaré Paulista, em São Paulo, atraiu um bom público na sua primeira mostra de embarcações


A BORDO

A REGATA

ECOLÓGICA Em São Paulo, 25 veleiros entraram na raia por uma causa nobre: a conscientização ambiental da represa de Guarapiranga Mais de 70 velejadores se reuniram na represa de Guarapiranga, em São Paulo, mês passado, para uma disputa especial. A 2ª Regata Ecológica Nossa Guarapiranga, organizada pelo Yacht Club Santo Amaro (YCSA), com apoio da Sabesp e do governo do estado de São Paulo, contou com uma palestra sobre o trabalho de preservação realizado no local. Em seu segundo ano, o evento, que busca a conscientização ambiental, também celebrou o Dia Mundial da Água. Antes da prova, os velejadores assistiram a uma rápida palestra de Alexandre Bueno, da Sabesp, a respeito dessas ações e da importância do envolvimento de todos os que fazem uso do manancial. Uma equipe de coleta fez uma demonstração da limpeza e da operação das ecobarreiras instaladas no local. “A represa está cada vez mais limpa. Todos os que utilizam o manancial de alguma forma se tornaram ainda mais conscientes sobre a necessidade de preservar o ambiente. Quem treina todos os

dias na Guarapiranga, como nós, percebe claramente a diferença”, analisou o velejador Marcos Ferrari. A regata teve ventos médios soprando do quadrante leste e rajadas que alcançaram 12 nós, proporcionando as condições ideais de competição para os 25 veleiros minioceânicos presentes. O fita azul foi o veleiro Prozak. O próximo passo será a Taça dos Lagos, maior e mais tradicional competição realizada na represa. A expectativa é que mais de 250 embarcações participem da disputa. “É uma regata única, longa, com cerca de três horas de duração”, explicou Marcos Ferrari. “Será uma grande oportunidade de mostrar o grande trabalho da Sabesp em toda a região”, completa.

BRASIL FATURA

SUL-AMERICANO DE SNIPE Os velejadores Mario Tinoco e Alexandre Muto venceram no Uruguai A classe Snipe é pan-americana e uma das mais tradicionais e populares das Américas e do Mediterrâneo. O Brasil já teve vários campeões mundiais, incluindo os irmãos Torben e Lars, em 1983. No Sul-americano disputado em Montevidéu, no Uruguai, Mario Tinoco, conhecido como “Camaradinha”, e Alexandre Muto levaram o título, confirmando a força do Brasil na classe. Entre os 10 primeiros, quatro eram duplas brasileiras. Além do quarto lugar de Fipa Linhares e Eduardo Brandão, vale destacar o sexto lugar de Alexandre Tinoco, que é irmão do Camaradinha e campeão mundial e pan-americano. Junto ao novo proeiro Matheus Gonçalves, Mario terminou em sexto lugar. Com o título, o Brasil assegurou vaga nos Jogos Pan-Americanos de Toronto, em 2015, ao lado dos argentinos, que ficaram em segundo lugar.

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A BORDO

A FORÇA ESTÁ

COM ELAS Pela primeira vez, duas equipes femininas do Brasil lideram o ranking mundial de vela

Fernanda Oliveira e Ana Barbachan encerraram o Princesa Sofia vencendo todas as competições do ano

As velejadoras Fernanda Oliveira e Ana Barbachan chegaram ao quarto mês do ano sem derrotas na classe 470. Na nova classe olímpica feminina, a 49er FX, Martine Grael e Kahena Kunze venceram três das quatro regatas oficiais válidas pelo ranking. Pela primeira vez, o Brasil tem duas equipes líderes no ranking mundial de vela. Nunca antes na história deste país a força olímpica feminina falou tão alto. Na etapa da Copa do Mundo em Palma de Mallorca, na Espanha, as gaúchas Fernanda e Ana venceram as melhores do mundo no Troféu Princesa Sofia. Martine e Kahena terminaram em sexto lugar, depois de enfrentarem problemas com vento fraco e com uma desclassificação. O Brasil apareceu outra vez no pódio do ranking mundial, com Ricardo Santos, o Bimba, que é o segundo na prancha à vela.

NAS ONDAS DO RÁDIO Ligada nos eventos náuticos, a emissora Antena 1 Litoral Norte marcou presença no 25º Torneio de Pesca Oceânica, em Ilhabela Desde o ano passado, a emissora de rádio Antena 1 FM 99,5 mantém uma programação que contempla esportes, feiras, eventos, modo de vida náutico, lançamentos de barcos e notícias dos estaleiros. Seus mais de oito mil ouvintes por hora (muitos deles navegadores) recebem informações extremamente úteis, como um serviço de utilidade da Marinha do Brasil, feito pela Delegacia da Capitania dos Portos, em São Sebastião, com boletins diários para despertar a consciência de proprietários de embarcações e banhistas quanto às regras de segurança no mar. A Antena 1 também participa ativamente dos eventos náuticos. Este ano, a emissora esteve no Salão Náutico do Guarujá, o Boat Xperience, e, mais recentemente, cobriu o disputado 25º Torneio de Pesca Oceânica, do Yacht Club de Ilhabela.

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O diretor de pesca do Yacht Club de Ilhabela, Laurent Blaha, e Carla Teisen, gerente comercial da Antena 1 Ilhabela/Litoral Norte


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Feito para navegar. E VOAR! A cena que você vê nesta foto não faz parte de nenhuma maluquice náutica. É, digamos, “corriqueira” nas principais competições de velocidade entre barcos, populares nos Estados Unidos, mas que, em breve, vão ganhar as nossas águas, numa das etapas do maior evento de motonáutica do mundo. Se navegar a mais de 250 km/h na água já é um sonho para bem poucos, imagine voar? Mas, como preferem definir os seus pilotos, “navegar” fora da água é apenas uma “relação mais empolgante entre barco e água”.

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