Revista Boat Shopping #49

 MARINAS: ENTENDA PORQUE ESTÁ CADA VEZ MAIS DIFÍCIL ACHAR UMA VAGA ano 9 - número 49 - www.boatshopping.com.br

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Editorial................................. 18 Cartas...................................20 As dez mais..........................22 Vitrine...................................26 Boat Theater.........................30 Minhas Águas.......................32 Glossário Náutico..................34 Grandes barcos.....................36 O Especialista.......................40 Pelos Mares..........................42 Terra Firme.......................... 140 A bordo............................... 158 Porto Seguro....................... 188 Coluna do Nasseh............... 192 Pergunte ao Capitão........... 196 Sobre as águas................... 198 Planeta Água....................... 210

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Um mar de lançamentos Olá, amigos!

Chegamos a outubro, momento crucial para o segmento náutico nacional, quando todos se organizam para efetivar boas vendas para o verão, com extremo otimismo. Prova disso é a quantidade de lançamentos de peso feita pelos principais players do mercado. E saímos na frente para adiantar nas páginas da sua Boat Shopping detalhes dos sete da Ferretti, o maior pacote de lançamentos de um estaleiro em nível mundial. Da Intermarine trouxemos as primeiras imagens do seu lançamento que vai dar o que falar: a 48 Offshore, uma lancha com design, desempenho e tecnologia de última geração para fazer bater mais forte quem gosta de navegar com velocidade e muito estilo. E fomos a Angra dos Reis, na fábrica da Beneteau no Brasil, para revelarmos com exclusividade total tudo sobre o lançamento da GT 35, a primeira lancha com projeto, desenvolvimento e construção 100% brasileira. Algo histórico e inédito porque o projeto de uma filial virar mundial nunca aconteceu nos 120 anos de existência da Beneteau. Andamos na lancha 01 e trazemos seu teste completo, assinado pelo nosso expert Guilherme Kodja. Por falar em exclusividade, a revista está dando um show de reportagens únicas nesta

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edição. Fora as já citadas, trazemos também uma entrevista com o vice-presidente da Sea-Doo, Bob Lumley, que contou tudo sobre o revolucionário lançamento do Spark, uma moto aquática “popular”, e os planos da BRP para o Brasil. Nosso intrépido Caio Ambrosio foi ao outro lado do mundo, na exótica Taiwan, para trazer detalhes de como será o primeiro Boat Show por lá e um pouco dos estaleiros da ilha, que fazem barcos para o mundo todo.

Também resgatamos a história do Miss Bangu, um barco único de 21 metros, ícone dos anos 1960, que foi completamente reformado e ficou tão espetacular que é atração por onde passa. Tudo isso é só aqui!

E tem mais: a nova febre dos caiaques de pesca, a encrenca que é abrir uma marina no Brasil, a viagem da Lorena do Kalmar para Trinidad & Tobago, os brasileiros da Clipper, as chegadas da Jaques Vabre e da Extreme Series no Brasil, e o Salão Náutico de Recife e o rally na Bahia. Desligue o celular, acomode-se na poltrona e prepare-se para ótimas leituras.

Abração, Leonardo Millen EDITOR

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C ARTAS

A opinião dos leitores

Publisher Caio Marcio Lopes Ambrosio Editor Leonardo Millen leonardo@boatshopping.com.br Diretor Executivo Caio Ambrósio

VAI ENCARAR? Incrível a matéria “Nadando com Tubarões” da edição 48! Conheço o Sandro Cesar e a Oxigenação Turismo e sei que o pessoal é sério e todos os mergulhos que eles promovem são diferenciados. Tenho lancha e sou mergulhador e espero ver mais matérias de mergulho na revista. Valeu!

Gilberto Ramos, Santos, SP

SUCESSO TOTAL Estive no Boat Xperience, no Guarujá, e realmente a matéria na edição 48 disse exatamente o que aconteceu por lá. Eu testei pessoalmente uns quatro barcos e saí de lá com a decisão tomada. Quero parabenizar vocês pelo evento e pela revista, que está show de bola. E contem comigo para o próximo evento em janeiro.

Ricardo Carvalho, São Paulo, SP

A TODO PANO A matéria que retrata os 40 anos de Ilhabela fez um balanço do evento que merece uma reflexão. É um evento de nível internacional que nós brasileiros precisamos valorizar. A vela nacional precisa de mais regatas como esta.

Danilo Bordin, São Paulo, SP

Consultor técnico Guilherme Kodja (SetSail) Editora de arte Júlia Melo julia@boatshopping.com.br Designers Carolina Wegbecher Lygia Pecora Fotos Laki Petineris Colunistas Antonio Alonso, Jorge Nasseh, Marco A. Ferrari Carneiro e Roberto Brener.

Colaboraram nesta edição Antonio Alonso, Daniel Ambrosio, Caio Ambrosio e Estela Craveiro (texto), Caio Márcio e Rico (fotos) e Formas Consultoria (revisão) Assistentes de produção Guilherme Martins, Pedro Ambrósio e Tamara Garafulic Representante - Região Sul Atanil Wagner Para anunciar ou assinar Tel. (11) 3846-2364 contato@boatshopping.com.br www.boatshopping.com.br

SEMPRE EM FRENTE Sensacional a reportagem do Spark. Eu sabia que este jet estava para ser lançado e a Boat Shopping foi até os EUA e foi o primeiro lugar a publicar informações para o mercado aqui no Brasil. E na frente até da internet... Parabéns!

Arthur Pacini, São Paulo, SP

Fale com a BS: Para enviar comentários, dúvidas e sugestões para nossos colunistas, consultores e a redação, escreva para contato@boatshopping.com.br.

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Boat Shopping é uma publicação do Boat Brasil Mídia Group (edição 49 outubro/ novembro 2013). Os artigos assinados não representam necessariamente a opinião da revista. É expressamente proibida a reprodução ou cópia, de parte ou do todo, de textos e fotos publicados na Boat Shopping sem autorização prévia.

Redação e publicidade Rua Helena, 280, Vila Olímpia, CEP 04552-050, São Paulo, SP

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AS 10 MAIS

As principais notícias do mundo náutico

Voltei para o seu barco

O estaleiro carioca Angevinier fabrica, desde 1976, infláveis e balsas de resgate.

E está relançando a linha de infláveis em PVC para servir como barco de apoio e para o lazer das famílias. O grande diferencial é o fundo transparente não rígido, por isso pode ser transportado no porta-malas. São cinco modelos, de 2 m (3.3 hp) a 3,30 m (8 hp). Os preços vão de R$ 2.500 a R$ 4.500. Mais informações em www.angevinier.com.br

Novo Volvo A Volvo Penta Brasil está lançando o motor a gasolina V8-380, o mais avançado para embarcações de lazer. O fabricante garante que ele proporciona melhor aceleração e ótima resposta em baixas rotações, operação silenciosa e consome até 15% menos de combustível em relação aos seus competidores.

E ainda com possibilidade de uso de joystick para deslocamentos laterais em manobras de atracação. Mais informações em www.volvopenta.com

Atrás de recordes

Não afunda A Mestra 21.0 é o menor barco insubmergível com motor de centro fabricado por um estaleiro brasileiro.

Seus flaps integrados ao casco facilitam o planeio rápido e suave. A opção centro-rabeta deu bastante espaço na proa e para a área do solário. Sua proa aberta e a targa de inox já com gancho permitem reboque para esportes na água. Com o motor MerCruiser 3.0 de 135, o conjunto tem um preço a partir de R$ 75.000. Mais informações em www.mestraboats.com.br

A MasterCraft acaba de apresentar sua mais nova Prostar de 20 pés. Ela é ligeiramente maior e mais leve do que as antecessoras (190 e 197). Sua proa mantém o tradicional formato de “garfo”, com a opção de proa aberta ou fechada por uma cobertura de fibra de vidro. Uma tela touchscreen de 7 polegadas permite alternar mais ou menos ondas. Uma lancha para buscar os recordes mundiais de Wake no próximo ano. Mais informações em www.wakenaveia.com.br

Navegador multifunção O NSO EVO2 é a grande novidade para 2014 da Simrad. Ele vem com dois processadores Quad-Core, um para cada display, duas saídas de vídeo Full HD e duas entradas para câmeras.

As saídas são feitas por cabos HDMI de até 20 m, podendo interligar um display, de 16 a 24 polegadas, um no comando e outro no flybridge. Outra vantagem é poder utilizar as cartas digitais da Navionics, C-Map e GPS Mapas e integrar com câmeras de visão noturna FLIR. A importação é exclusiva da Electra Service: www.electraservice.com.br

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aumenta sua linha A Fishing e a Paulo Marques Yacht Design lançaram o quinto modelo da linha Sportfisherman’s: a Fishing 34WA. Projetada para quem navega e pesca bastante durante o ano, ela oferece baixos custos de operação e manutenção. Seu casco em “V” profundo permite navegar grandes distâncias com conforto. O barco ainda oferece solário, assentos rebatíveis e mesas removíveis na praça de pesca, por isso pode ser usado também para passeios em família. Acomoda seis pessoas em pernoite e 12 em day trips.

Mais informações em www.fishing.com.br

Com a cara do verão

O estaleiro italiano Sessa Marine, lançou aqui no Brasil e na Europa a Key Largo 28 Sole, sua nova Sport Open. O modelo possui amplo cockpit de design arrojado, com console central, um ótimo solário de proa e cabine com banheiro. A novidade é um toldo removível, que fica guardado discretamente na proa, que pode ser aberto quando o barco está parado e garantir uma sombrinha no verão. A motorização é centro-rabeta Volvo 5.7 L de 300 hp.

Mais informações em www.sessamarine.com.br

Ganhou um teto O estaleiro paranaense Way Brasil acaba de lançar a Triton 345 HT. Ela é a versão com capota rígida da Triton 345, que tem 3,25 m de boca, cabine com cozinha, banheiro com chuveiro e cama na proa. A motorização centro-rabeta pode ser 2x MerCruiser QSD 2.8L 220 hp ou 2x MerCruiser 4.3 220 hp.

O preço gira em torno dos R$ 455.000. Mais informações em www.waybrasil.com

Para surpreender O estaleiro pernambucano Ecomariner surpreendeu quem esteve no último Recife Boat Show com sua nova 39 pés HT. Conhecidos pelos barcos de boa performance offshore, a empresa quer introduzir o mercado nordestino à linha de hard tops, uma vez que a região nitidamente prefere barcos de proa aberta. Mais informações em www.ecomariner.com.br

Raymarine na Marine Express A Marine Express está trazendo novas sondas da linha DownVision da Raymarine para os displays das séries A, C, E e GS. Eles vêm com o novo módulo de dois canais, para sondagem em águas profundas com imagens em alta definição. Outra novidade é a linha Evolution de pilotos automáticos, com sensor à prova d’água que lê informações até 100 vezes por segundo, corrige a trajetória e ainda possui três modos de navegação. Mais informações em www.marinexpress.com.br

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A loja de departamentos C&A está lançando seis modelos de sandálias Havaianas com as estampas criadas pela designer paranaense Adriana Barra. Flores, onças, pavões e o sol são os temas, com as cores da moda verão a R$ 50 o par. www.cea.com.br

PARA NAVEGAR NA MODA ALICATE MULTIFUNCÃO

A Taurus fabrica armas, capacetes e também ferramentas, como este Alicate em aço inox com cabo de alumínio de 12 funções que agrega navalha, chaves de fenda, serra, escamador e removedor de anzol. Acompanha um estojo para prender no cinto e custa por volta de R$ 60. www. famastiltaurus.com.br

QUENTE OU FRIO

NO TEMPO DO EMIRATES

A edição limitada do Omega Seamaster Diver ETNZ é fruto da parceria da marca com o Emirates Team New Zealand e a 34a America’s Cup. O modelo traz design esportivo, recursos de mergulho profissionais e alta precisão de navegação para iatistas, incluindo resistência à água, válvula de escape de hélio e revestimento Super-LumiNova.

Disponível nas três lojas da marca no Brasil, o modelo custa R$ 16.500.

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O refrigerador portátil Waeco TC35 gela até 1°C e esquenta até 65°C. De baixo consumo (60 Watts), conecta-se a tomadas 110/220 volts ou 12/24 volts, tem alças retráteis, acomoda garrafas de 2L na vertical e custa em torno de R$ 1.300. www.multienergy.com.br

NOVA ESTAMPA O jacquard floral Sunbrella Violetta é um tecido resistente aos raios solares UV e repelente a líquidos e sujeira, próprio para áreas externas de barcos, mas também pode decorar cortinas, colchas, móveis e estofados da cabine. Custa R$ 327 o metro. www.regattatecidos. com.br

SEM MISTÉRIOS

O echoMAP 50s da Garmin combina GPS de alta sensibilidade, que atualiza a posição e direção 10 vezes por segundo e pode marcar com precisão para navegar em até 5.000 waypoints, e um sonar que atinge até 579 metros de profundidade. Possui display de 5’ legível à luz solar, vem carregado com um mapa base mundial e pode se conectar sem fio a tablets e smartphones via o aplicativo BlueChart Mobile. Custa em torno de R$ 2.600. www.regatta.com.br

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Lançamento da gama Série Expert de L’Oréal Professionnel, a linha Solar Sublime tem shampoo, com filtro UV, que elimina restos de sal e cloro, máscara nutriente e spray para proteger da maresia, do sol e do cloro. Nos salões credenciados da marca.

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Os óculos Parallel Max, que a Smith Optics desenvolveu para a grife italiana Safilo, são ideais para quem curte tecnologia. A armação é em evolve, as lentes são de perfil ampliado TLC carbônicas, polarizadas, antirreflexo e antirrisco e as hastes em megol hidrofílico, para melhor ajuste. Custam R$ 297. www.safilo.com

CAIAQUE NO CARRO

O rack para caiaque Thule K-Guard 840 atende às normas de qualidade e segurança internacionais e é o único que permite transportar um caiaque de até 45 kg deitado ou inclinado, preso com fitas e fecho, que torna mais prática a carga e descarga. Ele é usado em conjunto com as barras fixas Thule WingBar e Thule Slide, no perfil em T, e com a Thule SquareBar em volta da barra. Custa R$ 1.300. www.thule.com/pt-br/br

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Um livro, um filme e um disco na opinião de quem é do mar Elyseo Junior é um curitibano bem tradicional, piloto de avião e helicóptero, que tem a navegação no dia a dia da sua vida. Sua paixão é participar dos rallys de barcos Brasil afora, tendo conquistado alguns títulos ao longo dos anos.

ASAS DA LOUCURA

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O título do livro diz bem como o jornalista americano Paul Hoffman pesquisou e chegou a um retrato fiel de quem foi Alberto Santos Dumont, o inventor do avião. A infância em Minas Gerais, os primeiros voos em balões e dirigíveis, a ousadia nos costumes e a famosa circunavegação da Torre Eiffel, em 1901, com o 14 Bis, diante de uma plateia embevecida.

Durante um determinado período, Santos Dumont foi o homem mais célebre do mundo. Hoffman também revela os distúrbios psicológicos e as circunstâncias de sua morte precoce.

Santos Dumont foi um dos grandes gênios da humanidade e essa biografia, escrita por um americano, valoriza o seu lado humano, verdadeiro, sem endeusamentos. É um livro marcante”

O MUNDO DÁ VOLTAS

Em 1997, a família Schürmann decidiu realizar uma nova volta ao mundo, seguindo o trajeto feito, em 1519, pelo navegador português Fernão de Magalhães que acabou provando que a Terra era redonda. A viagem a bordo do veleiro Aysso percorreu mais de 30 países, quatro continentes e três oceanos. Foram mais de 60 mil quilômetros percorridos em 891 dias de viagem.

A aventura foi exibida no Fantástico da Rede Globo, mas neste documentário: Família Schürmann – o mundo em duas voltas, ela pode ser vista na íntegra, com imagens do dia a dia a bordo e locais exóticos, tempestades etc.

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É claro que o filme tem ritmo de documentário, mas é o tipo de experiência que qualquer navegador gostaria de realizar”

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TATTOO YOU

Lançado em 1981, Tattoo You é o décimo sexto álbum de estúdio dos Rolling Stones. Foi o responsável por colocar o grupo de volta ao cenário mundial, principalmente, por conta de uma das suas músicas, “Start Me Up”, que virou um hit histórico da banda.

O álbum conquistou sucesso de público e de crítica, alcançando o topo das paradas da Billboard e vendendo mais de quatro milhões de cópias só nos Estados Unidos.

“

Acho que é um CD histórico dos Stones.

Não envelhece, anima qualquer festa e também sempre que toca a gente aumenta o som. Sensacional!”

Descubra porque esse barco é tão consagrado no mundo todo.

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A Coroa do Avião é uma ilhota entre Recife e Itamaracá faz a alegria da galera em busca de sol, mar, esportes náuticos e petiscos com cerveja gelada Imagine um banco de areia... imaginou? A Ilha Coroa do Avião é exatamente isso: uma ilhota, de 500 m de comprimento por 100 m de largura, incrustada em um grande banco de areia que se forma com as marés, a apenas 40 km de Recife, ao sul da Ilha de Itamaracá. O nome pode ser diferente (dizem que, vista de cima, a ilhota se parece com um avião), mas o local tem o charme e a beleza de uma ilha deserta no mar. É aquele clichê de coqueiros altos, areia fina, um forte ao longe (o Orange, construído pelos Holandeses em 1631) e um exuberante pôr do sol. Um conjunto que, convenhamos, sempre agrada. Por isso, nos finais de semana é um dos destinos mais procurados por turistas e, principalmente, usuários de barco. Isso porque o mar é calmo e tranquilo, muito propício para a prática de esportes náuticos e jet.

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Nas oito palhoças, o pessoal se farta de caranguejo, camarão, lagosta, peixe... tudo feito na hora, acompanhado de uma cerveja bem gelada. E para quem curte um passeio diferente, quando a maré baixa, os nativos ficam retirando os mariscos da areia e é possível ir a pé até a praia do Mangue Seco. Em poucas horas, a maré sobe e os barcos voltam a navegar em torno da ilhota.

Difícil de resistir...

Na Coroa do Avião tem... ✚✚ . Um forte histórico dos tempos dos holandeses ✚✚ . Muitos jets e barcos ✚✚ . Areias brancas, coqueiros e um belo por do sol ✚✚ . Barracas que vendem petiscos e cerveja gelada

Quando ir...

O ano todo, mas, no verão, o lugar ferve

Quer mostrar o lugar que você adora navegar?

Envie sugestão para contato@boatshopping.com.br

G LOSSÁRIO NÁUTICO

VOCE SABE O QUE É...

Entenda por que um chine pronunciado ajuda o casco a manter a estabilidade do casco

CHINE?

Por Guilherme Kodja

Em pouquíssimas palavras, o chine do barco é a linha de junção entre o costado e o fundo do casco. Nas lanchas, especialmente as mais rápidas, seja qual for o tamanho, e até mesmo em botes, o chamado “hard chine” ou chine forte e bem pronunciado é usado para garantir melhor estabilidade em altas velocidades, menor adernagem em curvas e ajudar na navegação em mar picado.

Um chine forte, ou seja, com angulação alta (formando um V invertido na extremidade lateral do fundo do casco) é bastante importante e deve ser considerado fortemente pelos estaleiros, em especial na construção de barcos menores. Os barcos de passeio atuais tendem a apresentar V de popa pronunciados para que possam navegar bem em águas agitadas, todavia esse artifício de projeto deixa o casco bem mais sensível em curvas, deitando bastante o costado na água.

Um chine forte ajuda muito a prevenir isso, já que as lanchas não possuem mais uma quilha propriamente dita. Assim, a linha na extremidade do V do fundo do casco é considerada um chine. Os outros dois estão nas extremidades que se encontram com o costado e, por isso, os barcos modernos são considerados multichines.

Chines mais suaves são aplicados no fundo do casco, longitudinalmente, desde a linha na proa até quase a popa, e ajudam na estabilidade, principalmente nas velocidades mais altas e navegando contra a ondulação. Porém, não podem ser confundidos com seções de sustentação, que em alguns projetos são feitos no fundo do casco apenas para ajudar a reduzir o atrito com a água e ajudar no planeio da lancha. A diferença entre um ou outro é sutil e depende muito do projeto de cada barco.

Cascos de barcos do tipo Trawlers e veleiros, geralmente, são arredondados e, por isso, desprovidos de chines. Veleiros de cruzeiro e de regata de última geração já incorporaram chines fortes em seus projetos e, ao que tudo indica, a ideia deu muito certo.

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1. CASCO SEM CHINE

Bastante comum em veleiros e trawlers, ou seja, barcos de navegação mais lenta e calma

2. CASCO COM CHINE ÚNICO

Comum na grande maioria dos barcos menores hoje no mercado, tem por função garantir melhor estabilidade e menor adernagem em curvas

3. CASCO COM CHINE MÚLTIPLO

Bastante aplicado nos barcos mais modernos, ou seja, o chine é encontrado tanto no V do fundo do casco quanto na extremidade lateral do casco

G RANDES BARCOS

CARBRASMAR 32

Clássico desejado Lançada nos anos 1960, a Carbrasmar 32 vendeu mais de 700 unidades mesmo depois de ser descontinuada. Até hoje é um sucesso inconteste.

Seus fãs são ardorosos a ponto de praticamente montarem algo como aqueles clubes de automóveis antigos. No mercado de usados, ela é um dos barcos mais ativos. Isso porque há muitos que navegaram nela no passado e que hoje estão em uma faixa etária mais elevada e desejam comprar uma e reformá-la todinha para levar os filhos e netos para passear. Por estas e outras, a lancha tem um valor de mercado considerável, entre R$ 120 mil e R$ 200 mil. E vende fácil.

A lancha tem esse “glamour nostálgico” envolvido, mas está longe de ser apenas isso. A Carbrasmar 32 navega muitíssimo bem. O projeto é do lendário Joachim Küsters, que marcou época pelos projetos de cascos robustos, que enfrentam qualquer tipo de

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mar. A 32 pode ser considerada o seu grande sucesso, por ser simples e eficiente. Tanto que ganhou quatro versões ao longo dos anos em linha. Mas, no geral, ela tem uma boca estreita com um casco com um V bem profundo, ideal para cortar bem as ondas, e termina com uma curva para fora na altura do convés. Esse recurso tem dupla função: devolve o espaço roubado pelo casco estreito no fundo e evita indesejáveis respingos durante a navegação.

Se considerarmos que é um projeto bem antigo, há pequenas boas sacadas, como o botijão de gás no flybridge, para garantir mais segurança na cozinha com fogão de duas bocas, uma boa caixa de gelo e uma pia grande. Muitos, porém, reclamam da pouca capacidade do seu tanque de água, de apenas 100 litros, e da sua plataforma de popa, que é pequena para os padrões atuais. Mas, em contrapartida, cabine e cockpit são excelentes, com 1,89 m de pé-direito.

FOTOS: RICO E DIVULGAÇÃO

Considerada um clássico da indústria náutica nacional, a Carbrasmar 32 navega bem, é confortável e muito segura, tanto que até hoje coleciona fiéis admiradores e um mercado muito ativo

Apesar de cinquentona, a Carbrasmar 32 é robusta, marinheira, tem flybridge e conforto e segurança para levar a família para agradáveis passeios

A cabine tem um camarote fechado de casal e, na sala, há duas camas de solteiro em beliche, um banheiro e cozinha perto do ótimo posto de comando, cercado por uma mesa e um sofá de cinco lugares.

Por falar nele, a Carbrasmar 32 tem também flybridge que, apesar de não ser muito grande e acomodar apenas quatro pessoas, é o melhor lugar para pilotar.

Aliás, há de se destacar que ter um flybridge foi diferencial para a época (e até hoje para lanchas neste tamanho) e também visionário, uma vez que os flybridges estão com tudo nos dias atuais.

Em resumo, apesar de ser fruto de um projeto de 50 anos, a Carbrasmar 32 é uma lancha robusta, segura, enfrenta qualquer tipo de mar e é confortável para se levar a família para passear. E pode ser considerada um clássico desejado. Pergunte a um de seus donos. Tem quem venda o carro, mas não a sua Carbrasmar 32.

FICHA TÉCNICA COMPRIMENTO TOTAL 32 pés (10,54 m) BOCA 3,30 m CALADO 0,80 m PESO 1.260 kg AUTONOMIA 145 milhas MOTORIZAÇÃO dois de até 275 hp TANQUE DE COMBUSTÍVEL 600 l TANQUE DE ÁGUA 100 l VELOCIDADE MÁXIMA 22,5 nós VELOCIDADE DE CRUZEIRO 16,5 nós PASSAGEIROS/PERNOITE 10/4 ESTALEIRO Carbrasmar

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Nosso consultor responde às dúvidas dos leitores sobre elétricos e eletrônicos a bordo

ROBERTO BRENER é engenheiro da Electra Service e expert em equipamentos elétricos e eletrônicos para barcos

Tenho me incomodado com o barulho do gerador à noite e estou pensando em comprar um inversor que use a energia das baterias apenas para uso noturno. O que posso e não posso ligar num inversor?

Ana Paula Farias, São Paulo, SP

Ana, com poucas exceções, você pode conectar praticamente qualquer carga a um inversor. Pelo visto, você vai instalar um inversor numa embarcação pronta e usar as baterias que já existem, ou, no máximo, pretende apenas aumentar o banco de baterias.

O que você deve considerar é que grandes consumidores, como aquecedores, fornos, fogões e, até mesmo, ar-condicionado, embora possam ser alimentados via inversor, irão precisar de grandes bancos de baterias para mantê-los ligados por algum tempo, o

que nem sempre é viável. Já outras cargas que funcionam por curtos intervalos de tempo, como um secador de cabelo, um micro-ondas ou uma pequena geladeira, podem ser alimentadas pelo inversor. Certifique-se apenas de que seu banco de baterias possui capacidade suficiente. Tenha ainda em mente que bombas, compressores de geladeira ou ar-condicionado têm correntes de partida altas, de 5 a 10 vezes maiores que seu consumo, e que o inversor deverá ter capacidade de aguentar esses picos.

Eu uso pouco meu barco, deixo ele conectado no Shore Power com o carregador de baterias ligado a maior parte do tempo. Por que as minhas baterias não duram?

Paulo Rabinovitsh, Rio de Janeiro, RJ

Paulo, isso depende de uma série de variáveis, como: que tipo de baterias você usa, com que frequência você as troca e qual o tamanho do seu banco e do seu carregador. Manter o carregador ligado não significa que você esteja carregando bem suas baterias. Carregá-las mal abrevia, e muito, a sua vida útil.

Baterias de “ácido chumbo” ligadas diretamente a um carregador moderno, de três estágios de carga, têm uma duração limitada a dois ou três anos no máximo.

Carregadores antigos, que não sejam multiestágio, não as carregarão satisfatoriamente, portanto, abreviam a sua vida útil. Por outro lado, um carregador de três estágios mal dimensionado pode literalmente “cozinhar” as suas baterias. Como regra geral, não é bom carregar baterias com mais de 20 a 25% de sua capacidade em Ah. O processo de carga de uma bateria de “ácido chumbo” gera aumento da temperatura, libera gases e parte da solução evapora. Ao repetir esse processo em baterias seladas, sem possibilidade de reposição da sua solução ácida, a bateria morre.

Outro fator importante é a temperatura na qual a bateria é carregada. A tensão ou “voltagem” com a qual a bateria é carregada é fundamental e está intimamente ligada à temperatura do ambiente onde ela está instalada.

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Quanto mais frio o ambiente e a bateria, maior será a tensão com a qual devemos carregá-la. Por outro lado, quanto mais quente o local e a bateria, menor será a tensão de carga, caso contrário, a bateria literalmente “cozinha” e sua vida diminui drasticamente. Por isso, usar carregadores de baterias que possuam sensor de temperatura é uma prática recomendável. Normalmente, consideramos que a máxima tensão com a qual podemos carregar uma bateria tipo “ácido chumbo” é 14,25 °C a 25 °C, mas numa casa de máquinas, cerca de 40°C num dia quente, essa tensão não pode passar de 13,8 volts. Para sistemas de 24 volts, devemos considerar o dobro dos valores de tensão. Outro fator péssimo para a vida das baterias é deixá-las com pouca carga durante longos períodos. Isso cria um filme de óxido de chumbo irreversível em cima das placas de bateria, que diminui a sua área útil e, consequentemente, abrevia a vida útil. Parece que este não é seu caso. Portanto, observe as dicas e garanta uma vida útil maior ao seu banco de baterias.

Está com dúvida?

Envie sua pergunta para: contato@boatshopping.com.br

PELOS MARES

Um giro pelo mundo náutico

AS SURPRESAS DA

FERRETTI

A Ferretti surpreende o mercado e mostra sua força ao anunciar sete lançamentos até 2015 Por Leonardo Millen

O

Ferrettigroup Brasil acaba de anunciar um surpreendente pacote de sete lançamentos até 2015. As novidades serão a chegada ao mercado das lanchas 720, 870 e 960 e a reestilização significativa, por isso podem até serem considerados “novos barcos”, dos modelos 530, 620, 660 e 830 (veja nas páginas seguintes). É o maior pacote de lançamentos de um estaleiro em âmbito mundial. À frente de tudo, o empresário Marcio Christiansen ainda revelou que irá abrir lojas da Tools & Toys, a representante oficial de vendas da Ferretti no Brasil, no Rio, Florianópolis e Salvador, e a primeira no exterior, em Miami.

Ao que tudo indica, Marcio toma essa atitude com o objetivo de solidificar ainda mais a marca no territó-

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rio nacional e confirmar a estratégia da moderna fábrica da Ferretti que ele construiu em solo nacional, capaz de produzir 120 barcos por ano, de oferecer ao mercado sempre as últimas novidades lançadas pela matriz na Europa, mas com um “toque brasileiro”. O pacote da Ferretti também chega em uma hora crucial para o mercado, que passa por um certo desânimo em razão da combinação entre a alta do dólar e as baixas vendas.

“O momento de euforia acabou e agora é hora de quem tem competência de mostrar seu valor”, afirma Luca Morando, diretor do Ferrettigroup Brasil.

Segundo o diretor, o dólar influencia muito o segmento dos barcos de maior porte. Até 2010, a moeda americana

“Olhamos o mercado para a frente.

Não pensamos na concorrência e sim nos nossos clientes” Diego Christiansen

F960 ultimo passo antes da linha Custom Line

estabilizou-se em torno de R$ 1,50, o que animou os importadores e os estaleiros internacionais a virem para cá montarem estruturas e, inclusive, fábricas. “Entretanto, não levaram em consideração o intricado mercado nacional, que sofre com impostos absurdos em cascata, as enormes disparidades regionais, a falta de infraestrutura náutica, a escassa mão de obra qualificada e, é claro, a falta de conhecimento do cliente brasileiro”, destaca Luca. Para ele, essa complexidade e a expectativa de vendas fora da realidade fizeram com que muitos revissem e até desistissem de atuar por aqui. “O mercado brasileiro não é para oportunistas.

Tem que ter experiência, saber lidar com as particularidades e sazonalidades para poder sobreviver”, garante.

Por outro lado, os estaleiros nacionais aproveitaram também o cenário favorável de 2007 a 2010 para crescer e realizar suas metas. Porém, com a mudança cambial e o fim da euforia das vendas, precisaram rever suas estratégias e adequar seus negócios à realidade atual do mercado. O pacote de lançamentos da Ferretti afeta não só seus concorrentes diretos, mas o mercado como um todo.

FOCO NO CLIENTE Diego Christiansen, filho de Marcio, assumiu a diretoria de marketing do Ferrettigroup Brasil coincidentemente na mesma época da inauguração da loja e da fábrica e presenciou a mudança para uma dinâmica mais realista

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PELOS MARES Desde o ano passado, a Ferretti preferiu não participar da maior feira do setor e realizar ela própria o Ferretti Weekend

no mercado náutico. Segundo ele, o mercado parou de crescer também por conta de uma crise de confiança.

“O cliente, hoje, busca segurança e um relacionamento estreito com a marca. O nosso cliente visita a fábrica, fica impressionado com a nossa estrutura, acompanha o processo, tem todo um serviço de pós-venda e ainda participa de eventos de relacionamento exclusivos”, explica.

Aliás, o marketing de relacionamento tem sido uma estratégia ousada da marca. Desde o ano passado, a Ferretti preferiu não participar da maior feira do setor e realizar ela própria o Ferretti Weekend, um fim de semana em uma marina no litoral fluminense ou paulista com direito a test drive de barcos, lançamentos de produtos, atrações musicais, desfiles de moda, entre outros atrativos. “O nosso cliente é fiel. Ele sabe que na Ferretti ele não compra e acabou.

Ele lutou muito para conquistar o seu patrimônio e agora deseja usufruir o que a vida tem de melhor e o barco é a conquista que ele quer dividir com a família”, explica Diego.

Esse pacote de lançamentos, além de ser o maior que um estaleiro no mundo oferece aos seus clientes, chega para confirmar a postura ousada e desenvolvimentista do Ferrettigroup Brasil. “Olhamos o mercado para a frente. Não pensamos na concorrência e sim nos nossos clientes. Eles estão atentos e esperando mudanças e queremos estar um passo à frente, estar lá quando a hora chegar”, finaliza Diego.

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F870 Espaço de sobra para quem gosta de conforto

Novo Portfólio Até o fim de 2015 serão sete lançamentos de barcos fabricados aqui no Brasil, em Vargem Grande Paulista, em São Paulo. Saiba um pouco de como eles serão.

A nova 960

A 960 acabou de ser lançada no último Cannes Boat Show e já há fila de espera pelo modelo. É o maior barco de série já produzido pela Ferretti Yachts em parceria com o renomado Studio Zuccon International Project e o estúdio Advanced Yacht Technology & Design. É o último degrau de um barco de série antes de entrar na faixa dos 100 pés, o básico da Custom Line. A 960 é uma lancha esguia, de design ultramoderno, com vidraça correndo por todo o deck principal e preparada para o lazer.

Acomoda com conforto em cinco camarotes, sendo o máster mais a proa. Tem um casco equilibrado que atinge 31 nós de velocidade máxima, mesmo com seu tamanho e tonelagem. Tem ainda uma área de popa bastante espaçosa, com mesa de jantar separada e um solário em cima da garagem, que, quando aberta, permite que o bote ou jet consiga entrar navegando. O fly é gigante, com sofás que se ajeitam em módulos e um bar generoso. Ela será fabricada aqui com previsão de lançamento para o final de 2015.

A 530 de roupa nova

A 530 é o modelo de entrada da marca e provou ter um bom desempenho de vendas na faixa dos 50 pés, com 55 embarcações comercializadas. A versão 2014 virá com os mesmos três camarotes, sendo uma suíte à meia-nau. Porém, vai ganhar uma novidade: uma targa nova, com bimini de tecido embutido, além da nova configuração de layout e decoração internas da Ferretti.

A 620 e a 660 de roupa nova

Foram feitas uma série de modificações na Ferretti 620 e na 660. Ambas mantêm um camarote máster, um VIP e um de hóspedes com camas de solteiro, mas vão ganhar um hardtop invertido, que irá compor o visual esguio e de acordo com a nova proposta visual externa e de interior da Ferretti. As melhorias e mudanças já estão valendo para as próximas encomendas.

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A nova 870

A 870 foi lançada no último Miami Boat Show e agradou bastante. Há grandes áreas envidraçadas, inclusive nos quatro camarotes, que iluminam bem a lancha e garantem a vista. São três suítes de casal e uma de solteiro, sendo que a máster pode vir com dois banheiros separados. Destaques para o novo layout interno adotado recentemente pela Ferretti, mais clean e em tons neutros, e seu ótimo desempenho, pois ela atinge uma velocidade de cruzeiro de 27 nós e máxima de 31 nós. Já existe uma importada que chegou em kit em construção no Brasil, mas ela será fabricada aqui com previsão de lançamento em meados de 2015.

A 830 de roupa nova

A 830 é o maior barco produzido em série no Brasil.

Ela tem uma bela suíte máster à meia-nau, duas cabines de hóspede e uma cabine VIP com cama de casal. Um flybridge diferenciado, com uma área enorme de solários. Um barco que impressiona e que vai ficar melhor com o lançamento da 831 Elite, uma versão mais luxuosa e dentro do novo padrão Ferretti de design de interior.

O crescimento da Tools & Toys

A nova 720

A 720 é a lancha ideal para quem quer dar o seu primeiro passo em um modelo com porte de “yacht” com a comodidade de quatro suítes. É um barco moderno, diferencial dentro da linha. Tem um fly enorme, com muita área para solário e vai agradar bem quem usa bastante o barco no verão. Outro ponto é que, apesar do porte, ele é bem atendido pela estrutura das marinas do Brasil. É um barco que chega ao mercado no final de 2014 e será inteirinho fabricado aqui.

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A Tools & Toys é a representante oficial de vendas da Ferretti no Brasil. Depois do sucesso da abertura do showroom dentro do Shopping Cidade Jardim, em São Paulo, o empresário Marcio Christiansen resolveu expandir sua atuação. Ele revelou que irá abrir novos pontos de venda no Rio e em Salvador, em shoppings de luxo ainda a serem definidos, em Florianópolis, no Continente Park Shop, e a primeira no exterior, em Miami, de frente para o píer de South Beach, para atender aos brasileiros que moram na Flórida. Além de comercializar a linha Ferretti, as lojas irão atuar também com brokerage, uma espécie de venda de barcos em consignação.

“Estava na hora. O mercado é muito dinâmico e os lançamentos e as novas lojas são uma questão de foco e sinergia entre as nossas áreas de negócio.

Vamos investir também em novas parcerias e no nosso capital humano, que, no final, faz toda a diferença”, afirma o empresário.

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ALTA

PERFORMANCE

A Intermarine acaba de lançar a 48 Offshore com design, desempenho e tecnologia de última geração, resgatando sua tradição de produzir fantásticas lanchas desse tipo

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Intermarine surpreendeu o mercado com o lançamento de uma offshore, algo que ela sempre foi mestre em fazer, mas há tempos não fazia. A 48 Offshore oferece o máximo que esse estilo de lancha demanda, ou seja, o casco esguio e uma motorização absurda para cortar as ondas como uma flecha. E adicionou à fórmula muito luxo e um design de ponta.

A lancha faz parte da renovação total do portfólio do estaleiro, iniciada em 2010. “Adotamos uma nova forma de abordagem nesse tipo de barco”, explica Allysson Yamamoto, gerente de marketing da Intermarine. “Nossa proposta é um modelo esportivo, porém sofisticado.”

Com 48 pés de comprimento, a Intermarine 48 Offshore tem capacidade para 12 pessoas em passeio.

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É nitidamente indicada para uso diurno e deslocamentos rápidos, mas com muito estilo. Aliás, algumas características para criar essa identidade são evidentes, como um conjunto diferenciado de bancos e solário na cor laranja e a ampla aplicação de teca.

Na proa, há vigias e uma gaiuta generosa que permite a entrada de abundante luminosidade na cabine do deck inferior. No cockpit, a 48 Offshore possui assentos para quatro pessoas, uma mesa rebatível para refeições e um móvel-bar. O posto de comando tem assento duplo e foco na melhor dirigibilidade, afinal trata-se de uma lancha para quem gosta de pilotar. À esquerda do cockpit, uma porta em formato de escada dá acesso à proa. Ao deslizá-la para trás do painel,

ela permite acessar o deck inferior, onde ficam sala, camarote e banheiro.

Há duas opções de layout para o deck inferior. Uma tem sofás nas duas laterais, da meia-nau para a proa, e a outra tem um sofá e uma cozinha a boreste, com pia, cooktop, geladeira e armário. Tudo decorado com materiais nobres e com muito luxo.

A 48 Offshore pode ser equipada com dois motores de 525 hp cada e alcançar velocidade de cruzeiro de 38 nós e velocidade máxima de 45 nós. Mas, provavelmente, a versão que irá agradar mais é a que usa dois motores de 725 hp cada, que permite atingir a velocidade de cruzeiro de 45 nós e a máxima de 54 nós. Pronta para voar, mas, é claro, com controle total.

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Um giro pelo mundo náutico

EU QUERO

SOL

Os painéis solares são alternativas interessantes para garantir mais energia a bordo Por Guilherme Kodja

U

m dos grandes desafios dos barcos é ter energia suficiente para manter os equipamentos elétricos e eletrônicos funcionando. É até uma questão de segurança. Por isso, para ajudar os bancos de baterias a desempenhar seu papel, a energia solar, limpa e gratuita, é uma ótima alternativa, principalmente para veleiros de cruzeiro acostumados a grandes travessias. Isso se deve porque os painéis solares precisam de tempo de exposição ao sol para gerarem energia elétrica.

 O QUE É

Um painel solar para barcos é um aparelho fotossensível, que capta a energia do sol e a converte em energia elétrica.

 USO EMBARCADO

Sua aplicação essencial é a produção de energia elétrica auxiliar para equipamentos de um barco, à vela ou motor, sendo que veleiros são os grandes usuários dessa forma de geração de energia, pois evitam necessidade de grandes geradores a diesel em longos cruzeiros.

 TECNOLOGIAS ATUAIS

O painel fotovoltaico consiste de uma série de células de silício cristalino entre outros materiais semelhantes.

Essas células convertem a energia do sol em eletricidade, sem processos intermediários. A quantidade de energia produzida por um painel varia de acordo com o seu tamanho: quanto maior for o painel, maior será a energia produzida.

A escolha dependerá da quantidade de energia a ser produzida, e, por conseguinte, as dimensões do painel. Os painéis dobráveis ou flexíveis devem ser considerados para otimizar a utilização do espaço, mas nem sempre são os ideais para usos que necessitem de mais energia de saída.

 VARIAÇÕES PORTÁTEIS

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F

Os painéis solares portáteis, comuns em aplicações outdoor, também podem ser usados em barcos para recarregar a bateria de celulares, rádios VHF, tablets (com cartas náuticas etc.). Mas eles promovem um carregamento lento e somente durante o dia. Entretanto, estão se tornando um item cada vez mais comum a bordo hoje em dia, afinal, quem é que quer ficar sem seu arsenal eletrônico em alto-mar?

X

Vantagens

 Fonte ilimitada de energia  A energia utilizada é renovável e limpa

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 COMO ESCOLHER O IDEAL

Desvantagens

 Depende das condições meteorológicas para ser eficiente  Geração de energia relativamente baixa

S

w

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Real 19 + Mercury 115 HP

Fishing 24 + Mercury 225 HP

Focker 265 + Mercuiser 300 HP

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MOTOR DE POPA PARADO Tudo que funciona na água, mesmo que não seja salgada, deve ter uma manutenção constante, ainda mais os motores de popa Por Guilherme Kodja

O

s motores de popa, em geral, precisam de cuidados constantes. E maiores ainda caso forem ficar parados por mais de três meses. O desgaste natural e a corrosão pela ação da água e/ou do sal vão atuar de forma implacável e aquele bem caríssimo vai apresentar problemas, e, muitas vezes, bem sérios.

As consequências nefastas da ociosidade do motor de popa já podem ser percebidas nos primeiros 30 dias, em especial nos sistemas auxiliares da motorização,

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como reservatórios, filtros, bombas, enfim, toda a parafernália de alimentação de combustível, que é essencial ao bom funcionamento do motor. É óbvio que não se pode falar em funcionamento ou manutenção dos motores sem que se pense nos sistemas, peças e insumos indispensáveis ao seu funcionamento. Assim, para um motor poder ficar parado por certo tempo, sem nenhum uso, alguns cuidados devem ser tomados antes desse período. Confira algumas dicas:

1

REALIZE UMA LIMPEZA COM ÁGUA DOCE NO SISTEMA. Se o motor é usado no mar ou em água doce, mas com resíduos calcários no fundo (lago ou represa), “adoçar” o motor de popa antes de pará-lo serve para garantir que resíduos insalubres fiquem alojados por esse período de tempo e impregnando juntas, peças e outros componentes internos.

3 5

VERIFIQUE O ESTADO DOS ANODOS de sacrifício do motor e lave-os com bastante água.

LUBRIFIQUE. Use o produto indicado pelo fabricante do seu motor para protegê-lo durante o período parado. Aplique no motor todo, conforme as especificações do fabricante e, claro, evite exageros.

6

SERVIÇO COMPLETO. Após adoçar o motor e lubrificálo, feche o capô e encere-o com a mesma cera que se usa em carros. Se possível, repita esse procedimento ao menos uma vez a cada dois meses. Caso haja manchas de sal no corpo, a melhor solução é esfregar uma esponja macia com vinagre com certa insistência, antes da cera.

O resultado será surpreendente.

4

2

CHEQUE SE HÁ VAZAMENTOS. Procure atentamente no sistema de alimentação de combustível e de lubrificantes e conserte o problema antes de parar o barco.

LAVE O MOTOR. Após ter “adoçado” o sistema interno, espere uns minutos para ele esfriar e lave-o por inteiro. Assim, você evita danos ao bloco por diferença de temperatura com o equipamento desligado. A lavagem deve ser feita com pouca pressão de água e sempre com a água aplicada de cima para baixo. Lave somente os cabeçotes e a descarga, sem deixar molhar o motor de arranque.

7

RETIRE A GASOLINA DO TANQUE. Mesmo parecendo desperdício, este é o procedimento correto para motores que vão ficar um tempo parados, pois com 30 dias de armazenagem no tanque a gasolina não só começa a perder suas propriedades como começa a afetar, prejudicialmente, os filtros, bicos injetores e todo o sistema de alimentação em geral. E não a jogue fora, use-a em outro veículo se possível. A gasolina tem vida útil mais longa que o óleo diesel (em torno de três meses), mas não conte com isso e se previna contra problemas, pois eles certamente aparecerão se você não for cuidadoso. Uma opção à drenagem do tanque é o uso de aditivos que ajudam a preservar as propriedades do combustível. Eles funcionam, mas uma coisa é fato: se você não for ligar o motor, mesmo que só um pouquinho (10 minutos em baixa rotação), num período de três meses, não há solução mágica ou aditivo que resolva totalmente a questão.

8

ÚLTIMA DICA. Gasolina velha e sistema de alimentação comprometido, muitas vezes, não deixam você na mão na saída da marina, mas no meio do passeio... É óbvio que você nem ninguém quer passar por apuros quando a ideia é passear com a família e amigos. A filosofia deve ser sempre a de prevenir, adiantar os possíveis problemas. Seja um bom comandante, cuide de você, dos seus e do que lhe custou tanto para conquistar.

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NAVEGAÇÃO NOTURNA Não tem mistério navegar à noite, desde que sejam observados alguns cuidados básicos que listamos a seguir para garantir a sua segurança Por Guilherme Kodja

Q

uando se navega à noite, sem a luz do dia, somem as referências nas áreas que estamos acostumados a navegar ou na chegada à portos, praias e marinas. E, em mar aberto, os riscos passam a ser barcos mal sinalizados, boias apagadas e as infames redes de espera que aumentam o risco de enrosco e sério prejuízo nos sistemas de propulsão do barco. Por isso, se estiver em uma viagem ou se for preciso passar a noite navegando, tome alguns cuidados e fique muito atento aos imprevistos. Comece não abrindo mão de três regras fundamentais.

Vá devagar >> Reduzir a velocidade do barco aumenta o tempo para identificar os

riscos e executar ações evasivas para evitar colisões.

tudo que se passa fora do barco.

Não navegue como se fosse dia >> Haja com prudência e seriedade.

Algumas outras cautelas para garantir ainda mais segurança:

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Tenha certeza de que todas as sinalizações de navegação de seu barco estão funcionando.

Deixe todos a bordo de prontidão e incentive que avisem sobre qualquer elemento estranho que avistem.

Se houver posto de comando externo no barco, pilote de lá.

Planeje sua chegada em locais desconhecidos sempre para antes do pôr do sol. Mas se a escuridão “te pegar”, lembre-se do sistema de sinalização na entrada do porto. A baliza vermelha ficará à direita do barco e a verde ficará à esquerda.

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Use a tecnologia embarcada. O radar pode antecipar objetos estranhos e a carta náutica e o GPS garantem que a rota segura está sendo seguida (e deve ser traçada antes de se iniciar a navegação).

Foto: SHOAT Ateliê

Aumente sua atenção >> Confira

Use a escuridão a seu favor. Mantenha as luzes de navegação ou fundeio sempre acesas e apague as demais. Qualquer luz, por mais fraca que seja, reduz a capacidade de enxergar o que está na água, distinguir luzes e até mesmo esteiras de outros barcos. Se precisar de iluminação, que seja uma luz vermelha, que não prejudica a sensibilidade noturna.

Fique de olho nas boias em portos, marinas e canais.

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MANOBRA E ATRACAÇÃO

COM UM MOTOR SÓ Confira algumas dicas simples para ajudar a atracar seu barco de motor único

M

esmo que você seja experiente ou um exímio piloto, certamente já tocou mais forte com seu barco no píer na hora de atracar. E se o barco é novo ou já está há algum tempo sem pilotá-lo, mais um motivo para ficar receoso de fazer besteira nessa hora.

O passeio é para ser bacana, sem estresse do princípio ao fim. Por isso, nossa equipe preparou 10 dicas simples para facilitar a vida de quem tem barco com um só motor.

1

PRESTE ATENÇÃO AO VENTO. Se ele sopra do cais, faça a abordagem em um ângulo agudo, alternando o reverso e a aceleração do motor para balançar a popa em direção ao píer. Se o vento estiver soprando em direção ao píer, venha “de lado” em direção a uma vaga bem folgada no píer e deixe que o vento faça o resto. Pois, acredite, ele fará.

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2

REDUZA A ÁREA VÉLICA. Em dias de muito vento, considere a redução de sua “área vélica” baixando o toldo do barco, caso contrário ele vai pegar vento e complicar o controle na baixa velocidade.

3

VÁ DEVAGAR. Nunca tenha pressa na hora de

atracar. Se entrar rápido, você reduz seu tempo de reação e aumentam as chances de cometer erros. Entenda o deslocamento do seu barco com o motor desengatado.

Entender a inércia do barco na hora de atracá-lo é um dos primeiros passos para manobras perfeitas.

4

GIRE E ACELERE. Sempre vire o volante antes de acelerar o motor, nunca faça isso durante ou depois. Isso evita que você perca a traseira enquanto manobra, visando ao alvo, e reduza sua área de manobra.

APRENDA A MANOBRA PASSO-A-PASSO 1 >> Preste atenção no vento. Se ele sopra do píer, entre em um ângulo agudo e controle no motor, se soprar para o cais, venha de lado e deixe que o vento ajude a atracar

5

2 >> Saiba onde fica o ponto de pivô, um ponto fictício de referência, que varia conforme o tipo de motor do seu barco e que ajuda a realizar as manobras no píer

SAIBA ONDE FICA O PONTO DE PIVÔ.

Aprenda bem qual é o ponto de pivô do seu barco, um ponto de referência fictício que irá orientar as manobras. Nos barcos que usam motor de popa ou centro-rabeta, esse ponto é sempre na popa, enquanto que nos com pé-de-galinha ele fica um pouco mais ao centro do barco. Isso é fundamental, principalmente, nas manobras em vagas mais apertadas.

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PEDIR ATENÇÃO. Na navegação, os pilotos

prudentes devem usar todas as ferramentas à sua disposição. Não há absolutamente nenhuma vergonha em pedir a todos que estão no barco para que se mantenham alertas, sentados, se possível, e prontos para ajudar numa aproximação indesejada de algum barco parado ao lado da vaga que se deseja estacionar.

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PRATIQUE. Nada como conhecer o seu barco e

praticar bastante como manobrá-lo. Faça isso no píer vazio sempre que puder, para quando chegar a hora você já ter o “feeling” de como fazer bem feito. Nada nos faz mais confiante do que a prática repetitiva.

3 >> Entre devagar e entenda a inércia do seu barco a fim de que, ao girar o volante, sempre antes de acelerar ou usar o reverso, ele entre suavemente no píer

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PARA A DIREITA. A maioria dos motores de

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NAVEGUE RETO. Para manter um barco com

popa gira para a direita para o barco ir para frente, ou seja, giram no sentido horário quando vistos a partir da popa. Enquanto que na reversão eles empurram a popa para boreste e a proa a bombordo.

Use essa noção do movimento obrigatório do barco para ajudar na sua aproximação.

um motor de popa ou centro-rabeta navegando em linha reta é preciso sempre dar aquela compensada no volante ou no manete para a direita ou para a esquerda. Ao fazer isso, você irá sentir bem como o seu barco se comporta e isso vai ajudá-lo bastante na hora de atracar.

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CABOS E DEFENSAS. Antes de atracar,

cheque onde estão os cabos e defensas do barco e deixe-os em posição para serem usados na atracação. Se não estiver sozinho, peça ao tripulante mais experiente a bordo para ajudá-lo nessa tarefa.

Quanto mais você estiver focado nas manobras melhor.

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PELOS MARES

BOA PEDIDA

A consagrada linha de óleos lubrificantes para barcos e jets da Motul alia qualidade a preços bastante acessíveis

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á 150 anos, a Motul fabrica óleos lubrificantes automotivos minerais de qualidade superior para motores de alto desempenho. A empresa investe em tecnologia e qualidade, com ainda uma boa aditivação, que proporcionam proteção contra desgastes, altas cargas, oxidações etc. E um diferencial importante: a vida útil de um óleo Motul é muito maior do que a de um óleo convencional, ou seja, menos gastos com manutenção e melhores resultados na prática. E por

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Outboard 2T – Mineral

Outboard Tech 2T – Technosynthese

Outboard Synth 2T – Sintético

Motylgear 75W90 – Technosynthese

Indicação: Motor a diesel de alto desempenho

Indicação: Motor de popa dois tempos

Indicação: Motor de popa

Indicação: Motos aquáticas (jet)

Indicação: Caixas de câmbio e eixos

Lubrificante recomendado para todos os motores 2T náuticos, de popa, tanto com sistema de lubrificação automático quanto por mistura prévia.

Lubrificante para todos os motores de popa de 2T com sistema de lubrificação separado; motores 2T com injeção direta: Evinrude, Johnson, Mariner, Mercury, Seagull, Selva, Suzuki, Tohatsu, Yamaha…

Lubrificante recomendado para motores a gasolina 2T de alto desempenho , também para motores de injeção direta de 2T. Tanto para sistema de lubrificação automático quanto por mistura manual.

Lubrificante para todas as transmissões mecânicas de engrenagens de barcos. Especial para caixas de velocidades sincronizadas ou não, caixas com diferencial, diferenciais que não incorporem materiais de fricção submersos.

Lubrificante “Long Drain” SHPD para todos os motores diesel super alimentados ou aspirados, desenvolvidos com tecnologias de baixas emissões (Euro II, Euro III e normas americanas) que incorporem sistemas EGR ou sistemas anteriores.

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um preço honesto. Pelo seu custo-benefício imbatível, a Motul é sucesso em mais de 90 países no setor de lubrificantes automotivos e náuticos.

O portfólio de lubrificantes Motul formulados especialmente para aplicações náuticas é amplo, com produtos adequados para cada uso (2 tempos, 4 tempos e de popa).

Confira, a seguir, detalhes sobre cada um e escolha o mais adequado para o seu barco ou jet. Mais informações em www.discoverylub.com.br

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revisão planejada volvo penta. tranquilidade tanto em alto-mar quanto na hora de pagar.

• Preço sugerido para a revisão de 1 motor. • O valor de revisão contempla a inspeção e substituição de peças e lubrificantes de acordo com o “Livrete de Garantia e Manutenção”. • Garantia de 1 ano para peças e de 3 meses para serviços. • O valor sugerido não abrange custos com o deslocamento da revenda e/ou com itens de manutenção. Consulte os valores da revenda Volvo Penta. • Os preços podem ser alterados sem aviso prévio • Para saber mais sobre as vantagens da Revisão Planejada Volvo Penta, consulte uma revenda Volvo Penta participante do programa.

Valores válidos para o ano de 2013.

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BRP

ALÉM DO PRODUTO

Robert Lumley é vice-presidente da BRP e responsável pelas operações da empresa em toda América Latina. De passagem pelo Brasil, “Bob” falou sobre como o Spark irá revolucionar o mercado de motos aquáticas, a importância do Brasil para o grupo e até sobre uma possível fábrica aqui em nosso país. Por Daniel Ambrosio Acabamos de voltar de Orlando onde o Spark foi lançado mundialmente e pelo o que pude perceber a impressão da imprensa internacional foi muito positiva.

Como foi desenvolvido esse projeto inovador que pretende ter muito sucesso?

O projeto do Spark nasceu das mãos dos nossos mágicos do centro de inovação.

Sabíamos que precisávamos de um produto que fizesse o mercado crescer e este é o ponto mais excitante desse lançamento.

O que sempre nos guiou foi a palavra “acessibilidade”, seja sobre o ponto de vista dos custos, mas também em como uma pessoa comum pode operá-lo e transportálo sem esforços. Até a carreta que criamos é perfeita para as cidades como Rio e São Paulo, onde o trânsito é bem pesado, e você não irá precisar de um carro grande para rebocá-lo. E ele poderá ser guardado na maioria das garagens porque ele é de fato um kit bem compacto.

Você acredita que o Spark irá aumentar o número de praticantes e amantes do universo das motos aquáticas?

Pilotar um Sea-Doo é muito divertido, agora dois Sea-Doo, com certeza, a diversão será dobrada. Falo isso porque inicialmente acontecerá o que nós chamamos “add the fleet”, ou seja, uma pessoa que já tem um Sea-Doo agora não focará mais em vender seu equipamento antigo e sim em comprar mais um. Em seguida, um equipamento desses é perfeito para as pessoas que sempre sonharam em aproveitar seus dias

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na água, porém não têm recursos suficientes para comprar uma casa na praia ou para aquelas pessoas que possam achar um modelo GTX muito caro e grande. Estamos criando a oportunidade para uma faixa de mercado que simplesmente não existia, portanto estamos não somente trazendo mais pessoas para nossa rede de revendas e representantes, e sim para a indústria náutica como um todo.

Além de trazer novas pessoas para o mercado náutico, notamos também que o Spark afetará o mercado de usados. Este será um dos seus pontos fortes?

Sem dúvida. Temos um volume muito alto de trocas e vendas de produtos usados. Esses clientes estão sempre buscando novidades. E todos os lançamentos até hoje estavam sempre na direção de produtos cada vez maiores e mais rápidos. Muitas pessoas ainda querem um XP ou um SP – modelos mais antigos da Sea-Doo – que eram mais simples e menores. Então, vejo que temos duas oportunidades envolvidas. A primeira é o produto usado mais em conta e a outra afeta o entusiasta que deseja uma máquina para pular ondas, fazer manobras, e um GTI ou o GTX são muito grandes para isso. Portanto, acredito que veremos uma cultura totalmente nova, com pessoas que farão questão de estar no mar, seja em um Spark de 2 ou 3 lugares, aproveitando seu dia e seu equipamento de uma forma completamente nova e diferente do que vemos hoje.

Tivemos a oportunidade de ficar quase 6 horas na água testando o Spark de todas as formas e o ponto que mais nos surpreendeu foi o desempenho dessa máquina bem leve. Como foi a decisão por essa motorização?

Nós lançamos uma linha totalmente nova de motores para nossos Snowmobiles (motos para neve) chamados de Advanced Combustion Efficiency (ACE).

São motores 4 tempos com uma perfeita relação peso e potência. Criamos uma família inteira de ACE: 600, 900 e 900 HO. Neste último, o piloto pode optar pelos modos de condução convencional ou sport, para uma performance mais agressiva. Também agregamos ao Spark a inovadora tecnologia Intelligent Brake & Reverse (IBR). Ou seja, dotamos o modelo com tecnologias que antes os clientes só encontravam em modelos mais caros. O time de design da BRP nos trouxe algo que soa como uma reinvenção. Por exemplo: o caso do Spark é todo feito de um material reciclável, 30 a 40% mais econômico do que qualquer

Temos olhado bastante para esse aspecto (impostos) e uma das formas que identificamos e que temos investido é a de nos tornarmos cada vez mais brasileiros e não somente uma empresa canadense vendendo produtos no Brasil. outro produto no mercado. E para aqueles que estavam preocupados com a potência, os motores 900 e 900 HO com duas pessoas a bordo continuaram fazendo números acima de 40 milhas por hora.

Com todos esses atrativos, você não teme que as pessoas comecem a não querer mais comprar os modelos mais potentes e caros e comecem somente a comprar o Spark?

Temos que ter cuidado. Spark significa faísca em inglês, ou seja, queremos iniciar um novo mercado através dessa faísca, mas temos certeza que ele fará sua parte e os demais continuarão atrativos. Se o cliente quiser navegar 3 horas por algum rio ou canal com a sua esposa, irá preferir estar em um GTI ou GTX ou até mesmo em um RXT de 3 lugares. O Spark é perfeito para pessoas que estejam sozinhas, famílias jovens, porém não abafa o restante da linha Sea-Doo, apenas cobre um buraco do mercado que sempre existiu. Colocamos um degrau a mais na base da escada.

Qual é a expectativa em termos de vendas para o Spark no Brasil? Quanto nosso mercado representará nos números globais?

Ainda temos que esperar para ver. A Sea-Doo tem sido líder de mercado em vários países, nossa capacidade de criação e tecnologia são consideradas referência; e o próprio IBR – sistema de freio –, faz nossos competidores terem dificuldades em nos acompanhar com o que temos colocado na água. Eu acho que a pergunta correta seria, quanto o mercado crescerá? Os resultados que teremos com o Spark, na verdade, serão o reflexo positivo ou negativo do mercado. Talvez, poderemos até perder algo entre 10 e 15% do nosso mercado para o Spark, o que continua sendo uma vitória, pois estaríamos somente trocando o dinheiro de bolso. Mas a verdadeira medição deve ser com base no tamanho

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Temos a Evinrude cada vez mais forte no mercado de motores de popa aumentando sua presença. Não temos dúvidas que o Brasil é um país voltado para a vida ao ar livre, especialmente para água, com uma cultura muito madura tanto para esportes aquáticos quanto para offroad. Notamos também a aceitação do brasileiro pelo Spyder, portanto a BRP tem muita coisa acontecendo agora por aqui. Estamos em um ótimo momento. Falando especificamente das motos aquáticas, temos acreditado bastante nos test drives.

Quanto mais pessoas nós tivermos a bordo dos nossos produtos, melhor.

Temos visto um movimento muito grande no interior dos estados, nas represas, nos rios que oferecem passeios fantásticos, com longas navegações e cenários maravilhosos.

Como a BRP tem posicionado seus produtos, especialmente com a Sea-Doo e Evinrude, nessas áreas?

do mercado. Vamos considerar que o mercado no Brasil tenha, por exemplo, a capacidade de absorver de 6.000 a 7.000 novas motos aquáticas por ano hoje e que esse número chegue a 10.000 nos próximos 2 anos. Isso será inacreditavelmente excitante para todo mundo e eu tenho certeza que o Spark terá muito a ver com esse aumento.

Na verdade, o foco do Spark é colocar mais pessoas na base da pirâmide do mercado de motos aquáticas?

Com certeza. Eu gostaria de sentar e conversar com você de novo daqui a seis meses. Quando você for ao Guarujá, repare como as pessoas estarão aproveitando seus brinquedos. Talvez, você veja pessoas andando de GTX, RXP ou talvez você uma nova cultura toda baseada no Spark, não consigo precisar nada nesse o momento.

Agora falando sobre o grupo BRP, qual é a estratégia da empresa para 2014 em nosso país?

A BRP Brasil anda muito movimentada. Acabamos de lançar o Maverick e o Maverick Max com 4 lugares (veículos similares aos jeeps gaiola) por conta do ótimo momento que estamos tendo com esses veículos.

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Nós acabamos de fazer um grande investimento em veículos de demonstração para nossas revendas.

Temos ótimos representantes em Brasília e em Goiás. Eles me levaram para conhecer uma nova usina hidroelétrica enorme entre os dois estados.

Eu fiquei extasiado: imagina o potencial náutico para aquela área nos próximos cinco anos! Ainda não está bonito, mas a represa será algo muito forte e tenho certeza que os governos estadual e federal irão olhar para aquela região como um potencial polo náutico. O turismo náutico interno tem tido um enorme sucesso no Canadá e em alguns estados dos Estados Unidos.

Os governos têm trabalhado com a Bombardier para desenvolver as trilhas, os hotéis e opções de passeios nessas regiões, encorajando a população a viajar mais internamente. Um país como o Brasil não precisa de turistas de fora, vocês são quase 200 milhões de habitantes, apaixonados e orgulhosos do país que vocês têm. Este foi um ponto que me impressionou muito por aqui, portanto precisamos ajudar no desenvolvimento dessas áreas. E vejo o Spark como o produto perfeito para isso.

Você mencionou o sucesso dos outros produtos da BRP aqui no Brasil, como o Spyder, os UTVs, você acredita que possa existir alguma conexão entre eles ou estamos falando de públicos diferentes?

Tudo começa com a Sea-Doo, que aqui no Brasil tem uma forte reputação. A Can-Am é uma marca relativamente nova, com menos de 10 anos, mas

que aos poucos vai ser conhecida por fazer parte da mesma empresa que fabrica a Sea-Doo. O lado bom da BRP é que temos marcas muito fortes individualmente e o lado ruim é que cada uma tem sua história, não somos como a Honda ou Yamaha que fabricam todos os produtos embaixo do mesmo logo. Nossa marca-mãe é a BRP, mas temos a Sea-Doo, Ski-Doo, Can-Am o que fica um pouco complicado para alguns clientes entenderem.

O crescimento da Can-Am aqui no Brasil tem sido fantástico, o que coloca esse mercado com um dos crescimentos mais rápidos da marca no mundo. Isso ainda com uma economia que está longe de estar alinhada com o potencial do país. Imagina quando vocês realmente decolarem! Ainda mais porque o mercado offroad é pouco explorado em um dos países mais bonitos do mundo.

Como vocês têm lidado com a nossa exagerada carga tributária?

Temos olhado bastante para esse aspecto e uma das formas que identificamos e que temos investido é a de nos tornarmos cada vez mais brasileiros e não somente uma empresa canadense vendendo produtos no Brasil. Nossos produtos são mais caros do que gostaríamos que fossem aqui por conta dos impostos e nós tentaremos achar todas as soluções possíveis para tornar nossos produtos mais acessíveis, porque entendemos que este é

Nossos produtos são mais caros do que gostaríamos que fossem aqui por conta dos impostos e nós tentaremos achar todas as soluções possíveis para tornar nossos produtos mais acessíveis por que entendemos que esse é um país outdoor e a pessoas aqui querem ter seus brinquedos outdoor. um país outdoor e as pessoas aqui querem ter seus brinquedos outdoor. E, na posição de líderes mundiais em fabricação desses tipos de produtos, não vamos medir esforços para ajudar o Brasil.

Então, na verdade, são os clientes que têm solicitado novas opções para as revendas?

Temos que ver a realidade. Somos uma empresa de desenvolvimento de máquinas, eu não acho que você vai achar uma empresa no mundo que redesenhe seus produtos e movimente o mercado como a BRP faz. Isso está claro na Ski-Doo com os modelos de Snowmobile. O Spyder sozinho construiu uma nova área de atuação da indústria, mesmo que ainda não saibamos qual vai ser o seu sucesso. O momento tem sido fantástico, acabamos de lançar novos modelos.

Temos agora os veículos offroad side-by-side, que já são hoje os produtos de recreação que mais crescem no mundo. Todas essas marcas e produtos estão vindo do mesmo centro de design. Denys Lapointe, nosso vice-presidente de design, tem estado no coração do centro de design da BRP desde 1988, quando ele não tinha nem 22 anos. Seu pai já era diretor de design da empresa antes, portanto é uma missão que foi passada de pai para filho. Com certeza, ele já tinha o design em seu DNA e este talvez seja um dos motivos para o nosso sucesso.

Podemos esperar a construção de algum modelo da Sea-Doo aqui no Brasil?

Eu espero que sim. Claro que não posso prometer nada, mas nós estamos falando com o governo brasileiro, temos analisado as oportunidades de ser um investidor no Brasil e nos tornarmos cada vez mais uma empresa brasileira. Estamos trabalhando nos bastidores e temos certeza que o dia que isso acontecer teremos muito orgulho de anunciar.

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NAVEGAMOS

BENETEAU GT 35

Genuinamente BRASILEIRA

O mais novo barco da linha Beneteau, a GT 35, é uma Open Cruiser da linha Gran Turismo concebida, projetada e construída desde a laminação na fábrica do estaleiro em Angra dos Reis (RJ) com assinatura da Beneteau Brasil, Pierangelo Andreani e Fernando Almeida Por Guilherme Kodja / Fotos Caio Márcio e Ricardo Rodrigues

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NAVEGAMOS

BENETEAU GT 35

A

Beneteau Brasil, filial do tradicional e maior grupo náutico do mundo, conseguiu uma façanha: desenvolver e colocar em produção um projeto genuinamente nacional de uma lancha da linha mundial Gran Turismo (GT), de cruzeiro esportivo. Sob a batuta de Marcos Soares e concepção participativa de toda a equipe da Beneteau Brasil, nasceu uma Open Cruiser pensada para o Brasil. A GT 35 é uma irmã intermediária, entre a GT 34 e a GT 38, ambas também fabricadas no Brasil.

Aproveitou, obviamente, o ótimo casco da GT 34, projeto do renomado designer italiano Pierangelo Andreani que assina toda a linha Gran Turismo, mas que ganhou um aumento de pouco menos de 20 cm na linha d’água, um ajuste fino no chine próximo ao espelho de popa e nada mais. Manteve o ótimo desempenho e a eficiência do sistema Air Step©, um trunfo da Beneteau, que injeta ar captado nos costados sob o casco, direcionado por duas grandes ranhuras em “V” que mantêm o bolsão de ar capturado próximo à popa e ajuda a reduzir o atrito do barco com a água.

Já na popa, há grandes novidades. Os motores estão 40 cm mais à ré, e as rabetas, obrigatoriamente, acompanharam esse deslocamento. Para ganhar mais

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competitividade em preço, a GT 35 recebeu motorização Mercury e rabetas Bravo 3-X. Uma verdadeira revolução deste projeto, pois essa motorização só existe neste modelo em toda a linha mundial da Beneteau, que só trabalha com motores Volvo Penta. São opções sempre em pares de 220 a 270 hp a diesel e 260 a 300 hp a gasolina.

A plataforma de popa também é novidade. Mede 3,14 x 1,27 m, compatível com o tamanho e uso em passeios e é integrada totalmente ao casco e não mais em peça separada, como nos demais modelos do estaleiro, o que gera menos trepidação durante a navegação.

Ali, um bom paiol com ralo para guardar uma âncora de popa e módulo com espaço gourmet, equipado com grelha elétrica e pia, algo também inédito na linha GT e existe apenas no Brasil.

O cockpit é espaçoso e recebe, além do piloto, mais oito pessoas sentadas em um grande sofá em “U” servido por uma mesa para seis pessoas maior do que a média da categoria. Essa mesa pode ser rebaixada e toda a área se torna um imenso solário. O posto de pilotagem é duplo, mas é recomendável que apenas uma pessoa ocupe o espaço, senão fica apertado. Uma chai-

A cabine da GT 35 é a mesma da GT 34, com um ótimo pé-direito de 1,94 m.

Há sofá e mesa que podem virar uma cama de casal bem larga, de 1,80 x 1,72 m na proa e ser separada da sala por uma cortina

O grande sofá em J se transforma em cama de casal na proa

A meio nau camarote fechado com cama grande

Check control e sistema elétrico completo com dock para Ipod

se longue atrás do piloto, de 1,85 m, complementa o ambiente e mostra a preocupação do estaleiro em não deixar todos os espaços em um lado do barco, ajudando no equilíbrio durante a navegação.

O acesso à proa se dá por uma típica escada de fibra que acessa o centro do para-brisa. A porta de entrada da cabine ficou um pouco mais estreita que na GT 34, mas não chegou a comprometer a passagem, já os três degraus ali criados ficaram largos e profundos, algo não tão comum nos barcos com passagem central à proa.

Um guarda-mancebo alto protege bem quem ali quiser ficar durante a navegação e ainda com passagem pelo púlpito, sobre a âncora. O solário é bom, com acolchoado alto de 1,85 x 1,31 m, o tamanho de uma boa cama, com porta-trecos e porta-copos ao redor. A âncora tem trava para a corrente e controle remoto para acionamento do guincho.

A cabine da GT 35 é a mesma da GT 34, com um ótimo pé-direito de 1,94 m. Há sofá e mesa que podem virar uma cama de casal bem larga, de 1,80 x 1,72 m na proa e ser separada da sala por uma cortina. A cozinha, a boreste, merece destaque, com fogão vitrocerâmico de duas bocas com trava para panelas, uma pequena

A cozinha é completa e com nova iluminação indireta

geladeira de 62 litros, micro-ondas opcional e uma ótima pia. Há armários, mas não são muitos.

A meia-nau guarda o camarote principal com uma cama de respeito, de 1,90 x 1,66 m. É bem iluminado pela janela lateral do casco. Duas vigias fornecem a ventilação natural, uma dentro da própria janela e outra virada para o cockpit. Outro destaque é o banheiro, com pé-direito de 1,81 m e bom espaço próximo ao vaso sanitário, que permite um bom banho, mas sentado, pois não há box fechado. As novidades na finalização são os acabamentos em madeira mais clara e fosca, uma preferência nacional e que faltava chegar às “europeias” da marca, e também os estofamentos mais macios e combinando com o novo interior.

Com versões bem completas e outras mais simples com motorização a gasolina, há opções para muitos bolsos. A mais completa, como a unidade testada, com ar-refrigerado de 16 mil BTUs na cabine, gerador de 6 kVA e outros mimos de conforto, com motorização dupla da Mercury, a diesel de 220 hp cada um e rabetas Bravo 3-X, sai por R$ 849.000. A versão de entrada, com equipamentos standard e dupla motorização Mercury a gasolina de 260 hp cada, tem preço na data desta edição de R$ 649.000.

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NAVEGAMOS

BENETEAU GT 35

O DESEMPENHO NA PRÁTICA A Gran Turismo 35 cumpre o que promete?

Não ficou nenhuma dúvida que a GT 35 veio para dar muito trabalho para suas concorrentes. É um barco de uma das marcas mais tradicionais do mundo, com desenvolvimento nacional e construção de primeira. Seu casco da linha Gran Turismo é reconhecido em mais de 50 países em razão do sistema patenteado Air Step©, que induz o ar sob o casco e reduz sensivelmente o atrito com a água, melhorando, assim, o desempenho e o consumo. No caso da GT 35, essa relação chamou ainda mais a atenção.

Apesar de ser um barco pesado, com pouco mais de cinco toneladas, a medição mostrou que, diferentemente da grande maioria dos barcos, não é necessário usar seu regime de cruzeiro econômico de 23,2 nós a 2.900 rpm. Isso porque a curva de consumo foi tão boa que, em regime de cruzeiro normal, a 3.200 rpm, o barco navegou tranquilamente a 26,6 nós e consumiu apenas 0,05 litros a mais por milha náutica navegada. Isso resultou, teoricamente, em uma diferença entre a autonomia final dos regimes econômico e normal de apenas 4 (quatro) milhas náuticas para os 490 litros de diesel do reservatório, ou seja, quase nenhuma diferença. Se a ideia era criar um barco ágil, com navegação esportiva, digna das Gran Turismo, mas bem pensada para cruzeiros diários e pernoites de até quatro pessoas num final de semana e com alta eficiência de consumo, o objetivo foi alcançado. Se o reservatório de água for aumentado em uns 100 litros, melhor ainda.

Para atingir os números do nosso teste, os motores usados foram dois 220 hp diesel da Mercury com rabetas Bravo 3 X. Há a opção do par de 270 hp, o que realmente não se faz necessário, já que o barco alcançou velocidade máxima de 34,7 nós, bastante expressiva e acelerou do repouso aos 20 nós em 13,5 segundos; nesse caso, um número apenas um pouco abaixo da média, mas bastante honesto.

O barco andou com tanques de água e combustível com aproximadamente 70% e com passagens de medição com uma e duas pessoas a bordo.

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Seu casco da linha Gran Turismo é reconhecido em mais de 50 pa íses em razão do sistema patenteado Air Step, que induz o ar sob o casco e reduz sensivelmente o atrito com a água, melhorando, assim, o desempenho e o consumo

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NAVEGAMOS

BENETEAU GT 35

OS NÚMEROS DA NAVEGAÇÃO ECONÔMICA RPM

Velocidade (nós)

2900 23,2

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Litros/ Milha

53

0,44 2,28 214

9

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Autonomia (horas)

62

0,43 2,33 210

8

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Autonomia (horas)

99

0,35 2,85 172

Autonomia (MN)

Autonomia (horas)

CRUZEIRO RPM

Velocidade (nós)

3200 26,6

Velocidade (nós)

3860 34,7 10

15

20

0

Litros/ Milha

Autonomia (MN)

Surpreendeu com a motorização testada. Esperava-se algo em torno de 32, mas alcançou bons 34,7 nós. Mesmo nesse regime não atingiu a marca de 3 (três) litros por MN navegada, ficando na casa dos 2,85 e autonomia de 172 MN.

13,5”

5

ACELERAÇÃO

Acelerou bem, porém nada de excepcional. A marca alcançada entre 12 e 14 segundos é comum nesta faixa de barcos com motorização a diesel. E o par de motores Mercury de 220 hp cada não tem perfil de força na saída.

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Autonomia (MN)

O número de cruzeiro normal animou mais, com 26,6 nós de velocidade média e uma ótima relação de consumo.

Foram bons 62 litros/ hora, uma marca abaixo do esperadol

MÁXIMA RPM

Litros/ Milha

O cruzeiro econômico de 23,2 nós é razoável para a motorização usada e, nesse casco, quase que perdeu sua função, pois consumiu 2,28 litros por MN navegada enquanto que o regime normal consumiu 2,33. Uma diferença mínima.

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 A autonomia é avaliada com o tanque de combustível na sua capacidade máxima. Mas, atenção: como segurança, os passeios devem considerar obrigatoriamente uma reserva de 20% da capacidade total do tanque, do ponto de partida até o próximo ponto de abastecimento.  A navegação em cruzeiro econômico é a mais eficiente medição para um barco, porque considera o melhor consumo da embarcação de acordo com a proposta do seu casco e o conjunto motorização/propulsão.

5

AS CONDIÇÕES DO TESTE A avaliação da Gran Turismo 35 aconteceu nas águas de Angra dos Reis e Ilha Grande, em dia ensolarado, ventos de cerca de 8 nós, mar calmo e ondas com menos de meio metro na travessia para a ilha. A embarcação testada estava com o tanque de água com 73% da capacidade total e os de combustível com 71%.

O guarda-mancebo alto protege o solário de proa

Uma grande gaiuta é exclusiva do banheiro

A grande novidade da linha GT é o espaço gourmet na popa ao gosto do brasileiro

Braçadeiras duplas são padrão europeu

O porão é organizado assim como as conexões hidráulicas

O cockpit é espaçoso e recebe, além do piloto, mais oito pessoas sentadas em um grande sofá em “U” servido por uma mesa para seis pessoas maior do que a média da categoria

Escada de 4 degraus, como deve ser

Sistema de extinção de incêndio pode ser acionado remotamente pelo piloto

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NAVEGAMOS

BENETEAU GT 35

IMPRESSÕES AO NAVEGAR CONSTRUÇÃO O casco é laminado manualmente. A estrutura é inteira em sanduíche de fibra de vidro e núcleo de madeira balsa. O acabamento da construção é excelente e até o da casa de máquinas é finalizado em gel e com partes com antiderrapante. O espaço ali é apertado para manutenções maiores, para acessar os motores por inteiro é necessário retirar o tampo do piso do cockpit. O tanque de combustível de 490 litros está adequado e permite boa autonomia, já o de água, com 160 litros, é pequeno para quatro pessoas em pernoite.

ACABAMENTO Mantém o padrão Beneteau usado em mais de 50 países. As novidades estão por conta dos tecidos internos, mais macios e bonitos e a madeira da cabine, que combina mais com o gosto brasileiro, mais claro e sem brilho. Vale ressaltar os detalhes em vidro, tanto de janelas quanto de claraboias, que dão charme e muita luz à cabine. Nova iluminação indireta em LED na cabine é novidade da linha 2014 e deixou o ambiente bem aconchegante.

SEU BOLSO A filial brasileira do maior estaleiro do mundo moveu obstáculos burocráticos junto à matriz francesa e recebeu apoio para criar um barco aberto e mais adaptado ao Brasil a um preço competitivo. Conseguiu e ainda preparou versões para vários tipos de usuário e bolso. Na versão standard, de entrada da linha, a GT 35 com par de motores Mercury 5.0 L a gasolina de 260 hp cada sai por R$ 649.000. A unidade testada, com todos os opcionais instalados, e dois motores Mercury QSD 2.8 de 220 hp cada e rabetas Bravo 3-X, a diesel, tem preço de lançamento de R$ 849.000.

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CONFORTO O projeto do cockpit foi muito feliz. Melhorou o da GT 34 e equilibrou melhor o casco em navegação, o que deixa o passeio mais confortável. A nova chaise longue atrás do piloto é ótima.

O espaço gourmet na popa segue o gosto nacional, assim como a boa plataforma de popa. Na cabine, o acabamento é ótimo, as novas cores mais tropicalizadas e as camas de bom tamanho garantem um ambiente bem agradável. Oferece todos os opcionais que um grande barco pode ter. Destaque para o ótimo banheiro. Entretanto, a geladeira de 62 litros é pequena.

INOVAÇÃO Sem dúvida é um item do projeto que merece grande destaque.

A solução aberta com novo cockpit e linha de para-brisa integrada à targa é obra das mãos de Fernando Almeida, que deixou o design leve numa combinação muito feliz de esportividade e elegância. Por seu ineditismo na linha mundial da Beneteau, merece reconhecimento.

SEGURANÇA Segue rígida normatização europeia e padrões mundiais da Beneteau. Tem sistema de corte de combustível e acionamento de sistema de combate a incêndio na casa de máquinas. Além de três bombas automáticas de esgotamento do porão, há uma manual no cockpit. Destaque para o guarda-mancebo alto e bem instalado, que permite passeios na proa aproveitando o solário. Há sistemas de proteção dos circuitos elétricos e escada de emergência no costado (uma escada de corda, que pode ser retirada de um pequeno compartimento no costado próximo à popa, para que se possa voltar ao barco caso a escadinha de inox não tenha sido baixada).

DESEMPENHO A GT 35 combinou muito bem esportividade e um bom passeio. Alcançou boa velocidade de cruzeiro e seu consumo foi ótimo, tanto que não é necessário navegar em cruzeiro econômico, pois a diferença de consumo foi ínfima, chegando a apenas quatro milhas náuticas a menos de autonomia final. A medição alcançou 210 MN em cruzeiro e 214 MN em regime econômico. Méritos para o conjunto e o Air Step©. No tocante à velocidade máxima, 34,7 nós é uma boa marca com dois 220 hp. Caso se opte pelos motores de 270 hp – que parece ser desnecessário –, é possível que a velocidade final chegue a quase 38 nós.

PILOTAGEM A máxima em um barco é: não se pode ter tudo. Neste caso, quem opta por um barco aberto, como a GT 35, não se incomoda ou até prefere o vento no rosto quando pilota.

Por isso, a Beneteau escolheu oferecer um para-brisa mais baixo, que proporciona visão perfeita do piloto à frente, contudo mais exposição ao vento. O painel é de fácil visualização e os manetes bem à mão, mas ainda mecânicos na versão standard, o que incomoda um pouco. Prefira o opcional de eletrônicos, vale a pena. O banco duplo tem ajuste de distância e pode ser rebatido para pilotagem em pé, nesse caso não tão confortável.

O MELHOR USO A Gran Turismo 35 é uma lancha na medida para você?

A GT 35 é uma nova opção que promete mexer com o já agitado mercado entre 34 e 37 pés. Nesse segmento, há vários barcos bonitos e bem feitos, geralmente com navegação mais ágil e com toque quase sempre esportivo. Justamente por isso, a GT 35 deve chamar a atenção, pois atende a todos esses requisitos e ainda apresenta números de navegação e consumo muito interessantes. O cruzeirista mais esportivo ou mesmo as famílias mais comedidas vão gostar dessa receita da Beneteau Brasil.

Afinal, mostrou ser uma boa opção para quem deseja um barco que pode ser arrojado no estilo e na navegação e, ao mesmo tempo, cheio de detalhes de acabamento, ótimo espaço interno e ainda elegante, ao estilo dos projetos da marca e agora com toque bem brasileiro. Pelo que o barco navegou, sua agilidade e firmeza nas manobras, típicas da linha Gran Turismo, e pelo excelente resultado da curva de consumo apresentada com a motorização diesel, sem dúvida, é uma lancha para aproveitar o sol e o mar do Brasil com algo a mais.

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NAVEGAMOS

BENETEAU GT 35 BOCA

3,38 m

FICHA TÉCNICA COMPRIMENTO TOTAL 10,58 m (34,7 pés) BOCA 3,38 m

CAMA DE PROA ALTURA BANHEIRO

1,80 x 1,72 m

1,81 m

ALTURA NA ENTRADA 1,94 m DA CABINE ALTURA NO BANHEIRO 1,81 m TANQUE DE COMBUSTÍVEL 490 l TANQUE DE ÁGUA 160 l NÍVEL DE RUÍDO EM 83 dB CRUZEIRO TIPO DE MOTORIZAÇÃO Apenas centro-rabeta

2 x 220 a 270 hp cada

ALTURA CABINE

1,94 m

POTÊNCIA DO MOTOR (diesel) - 2 x 260 a 300

hp cada (gasolina)

PESO SEM MOTOR 5.070 kg PESO DA MOTORIZAÇÃO 1.230 kg CAPACIDADE (DIA/ 12/04 PERNOITE)

COMPRIMENTO: 10,58

m (34,7 pés)

Beneteau Power/P.

PROJETO Andreani/Fernando

Almeida

FABRICANTE Beneteau Brasil LANÇAMENTO 2013

O QUE VEM DE SÉRIE

CAMA MEIA-NAU

1,90 x 1,66 m

Guincho elétrico de 1.000 W c/ âncora inox, distorcedor e corrente, tanques de águas negras de 80 litros, fogão vitrocerâmico de duas bocas, geladeira de 62 litros, ice box grande, boiler de 25 litros, sistema de acionamento remoto anti-incêndio, sistema de corte remoto de combustível, chuveiros quente/frio, três bombas de porão com automáticos e uma bomba manual, duas baterias dos motores e uma de serviço, flaps elétricos com indicador de nível no painel, tomada de cais e tomada, carregador de baterias, divisor de carga e tomadas 12 e 110v internas.

VOCÊ PODE EQUIPAR COM Gerador de 6 kVA, ar-refrigerado de 16.000 BTUs na cabine, direção hidráulica, toldo e fechamento de popa, espaço gourmet na plataforma de popa, multifuncional SIMRAD com tela de 8”, madeira teca no cockpit, som Fusion com entrada para iPod e controle remoto fixo, TV LED, DVD player, micro-ondas, bow thruster, bateria de serviço extra e vaso elétrico.

Para saber mais, www.sailing.com.br Guilherme Kodja é consultor técnico náutico e avalia os barcos para a BOAT SHOPPING, através da empresa SetSail Inteligência Náutica (www.setsail.com.br).

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NAVEGAMOS

LOTHAR 330

Comeรงou BEM

O 7ยบ Boat Xperience do Guarujรก foi escolhido pelo estreante estaleiro Lothar Boats para apresentar seu primeiro barco para o mercado, uma lancha de alta performance e muitos cuidados nos detalhes Por Guilherme Kodja / Fotos Caio Mรกrcio

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NAVEGAMOS

LOTHAR 330

Q

uem circulou pelo pavilhão de exposições do último Boat Xperience no Guarujá não pôde deixar de notar uma lancha bem esportiva, de casco amarelo e branco. Era a estreia da Lothar 330, do novíssimo estaleiro Lothar Boats. Mas quem tem boa memória, ficou com a impressão de que já conhecida aquele barco de algum lugar. Bingo! A Lothar 330 tem o casco e projeto originais da Cabriolet 33, um barco que, apesar de ótima navegação e estilo, não teve continuidade por seu criador. Nas mãos dos jovens empresários Christian Baukelmann e Manoela Baukelmann um novo barco surgiu, cheio de detalhes, mas sem exageros, perfeito para quem gosta de rapidez, agilidade e mais de espaços abertos do que de grandes cabines. Tudo isso com uma dedicação louvável na construção.

Os detalhes de montagem e dos materiais usados remetem aos bons esportivos offshore e de pesca americanos. Durante nosso teste foi possível avaliar bem o potencial e o uso mais adequado do barco e causou

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surpresa o ótimo ajuste do conjunto e a eficiência do acabamento geral, visto que é muito comum que as primeiras unidades de um novo barco apresentem vários problemas que são corrigidos nas unidades seguintes.

A Lothar 330 é uma offshore UB, uma mistura de estilos que atende a amantes de esportividade e pequenas famílias já que têm banheiro, uma boa cama de casal, TV, DVD e outros mimos para uma ou duas noites a bordo. É produzida em duas versões, uma standard e uma full, porém com motorização sempre de popa, de pares de 200 hp até singles de 350.

Os 33 pés de comprimento garantem um cockpit confortável, sem grandes espaços, pois a boca estreita, de apenas 2,54 m, foi pensada para proporcionar uma navegação rápida e ágil. O casco se mostrou muito firme contra ondulação em mar aberto e ao cruzar grandes marolas de barcos maiores, de proa.

Para passeios, é uma lancha confortável para seis pessoas mais o piloto. Por falar nele, o console tem ta-

A Lothar 330 é uma offshore UB, uma mistura de estilos que atende a amantes de esportividade e pequenas famílias já que têm banheiro, uma boa cama de casal, TV, DVD e outros mimos para uma ou duas noites a bordo

A amurada alta com corrimão garante segurança na passagem entre a popa e a proa durante e navegação

manho adequado para vários instrumentos e o banco está bem posicionado para receber mais um acompanhante sem apertos. Um das boas sacadas é o encosto rebatível, que pode ser mudado de lado, permitindo que o piloto fique virado para a popa socializando-se com os demais a bordo. Outra é que a lancha tem nada menos do que seis paióis sob o piso do cockpit e uma geleira próxima à popa, atrás do sofá em L. Já no acesso à proa, agradou a amurada alta com um corrimão de inox bem firme que permite o deslocamento rápido e sem o menor estresse durante a navegação.

Lá na frente há um solário não muito grande, mas que, em horas de tranquilidade, permite aproveitar o sol, coisa rara em lanchas offshore. Só o acesso que não é muito bom, pois usa degraus de metal rebatíveis difíceis de lidar. Abaixo do solário, após uma porta que se abre em três partes para facilitar a entrada, acessa-se a cabine que tem uma cama de casal, com um vaso escondido sob um acolchoado, mas com ducha higiênica e pia ao lado.

A vaso elétrico e pia no mini banheiro da cabine

O pé-direito na entrada, de apenas 1,37 m, não nega o estilo offshore, mas, em compensação, a cama tem excelente tamanho, com 1,98 m x 1,35 m, garantindo bastante conforto a um casal. O ambiente com uma única gaiuta no teto ficou um pouco abafado, mas na segunda unidade, em final de construção no estaleiro, já existem duas vigias, o que é muito bom.

As instalações gerais são boas, em especial a parte de baterias e chaves que fica dentro do console. Poderia, no porão, ter presilhas mais adequadas para a fiação, algo que o estaleiro prometeu melhorar já na segunda unidade.

Vale destacar ainda que os motores de popa não estão instalados no espelho e sim numa plataforma o que lhe deu mais comprimento e um ganho de espaço para entrada e saída do mar, com direito a escada dobrável de elogiáveis quatro degraus.

Apesar de boas sacadas e cuidados na construção que agradaram, cunhos pequenos demais chamaram a atenção e deveriam ser alterados nas próximas unidades.

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NAVEGAMOS

LOTHAR 330

Em termos de navegação, saiu-se muito bem em diversas condições de curvas, manobras rápidas e contra a ondulação de mar aberto pela proa.

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O DESEMPENHO NA PRÁTICA A Lothar 330 cumpre o que promete?

O casco de desenho bastante esportivo dá o tom de sua performance. Apesar das várias opções de motorização disponíveis, a usada no teste, considerada uma das mais fortes, com dois Yamaha 4 tempos com injeção eletrônica de 225 hp cada, mostrou sua esportividade e segurança, afinal, um par funciona melhor do que um único propulsor na hora do aperto. Merece o desígnio de lancha esportiva, pois bateu com segurança e ótima navegação na marca dos 40 nós, com velocidade final de 41,5, acelerando do repouso aos 20 nós em ótimos 5,1 segundos. Sua navegação de cruzeiro ficou 10 nós abaixo do top, com 31,4, o que é bem compatível com seu perfil de navegação. O cruzeiro econômico ficou um pouco abaixo do esperado, que seria algo em torno de 26 a 27 nós e atingiu apenas 24,8, embora seu consumo tenha sido bastante justo, na casa dos 67 litros por hora navegada. Assim, seu alcance ideal econômico chegou em 186 milhas náuticas. Já no regime normal de cruzeiro, a 4.900 rpm, precisou de 95 litros/hora para uma autonomia teórica de 165 milhas náuticas, que cobriria uma viagem de Santos a Angra dos Reis sem escalas e com uma pequena reserva.

Em termos de navegação, saiu-se muito bem em diversas condições de curvas, manobras rápidas e contra a ondulação de mar aberto pela proa. Empolgou na pilotagem e sua boa construção ficou clara, pois não sofreu com os solavancos e guinadas, não rangeu e nada saiu do lugar. O mesmo pode ser dito da targa de inox, que é lançada à proa e que se combina com uma capota tipo bimini. Houve balanços mínimos e nenhum sinal de rangidos ou danos nas fixações. Na prática e andando forte, a Lothar 330 definitivamente cumpriu no mar o que o estaleiro nos prometeu durante o Boat Xperience, em terra.

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NAVEGAMOS

LOTHAR 330

OS NÚMEROS DA NAVEGAÇÃO ECONÔMICA RPM

Velocidade (nós)

4300 24,8

Milhas/ Litro

Litros/ Milha

Velocidade (nós)

4900 31,4

66,8 0,37 2,69 186

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Litros/ Milha

95

0,33 3,03 165

Velocidade (nós)

6100 41,5

5,1”

Autonomia (MN)

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

168

0,25 4,05 124

10 15

5

7

Autonomia (horas)

5

Litros/ Milha

Autonomia (MN)

Autonomia (horas)

3

Uma genuína esportiva é aquela que supera a marca dos 40 nós. Com 41,5 e uma melhor passagem acima dos 43, a Lothar 330 pode ostentar o nome de offshore ou sport fishing.

20

0

ACELERAÇÃO

A aceleração ficou dentro do esperado, abaixo dos 6 segundos e compatível com o conjunto. Com o par de 250 hp deve ficar poucos décimos abaixo dos 5 segundos.

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Autonomia (horas)

Com velocidade acima dos 30 nós e consumo condizente, a autonomia de 165 milhas náuticas é suficiente para o barco sair de Santos e navegar até Angra dos Reis.

MÁXIMA RPM

Autonomia (MN)

A velocidade de cruzeiro econômico ficou um pouco abaixo do esperado. Mesmo assim é compatível com um passeio agradável, já que consumiu pouco.

CRUZEIRO RPM

Consumo (litros)

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 A autonomia é avaliada com o tanque de combustível na sua capacidade máxima.

Mas, atenção: como segurança, os passeios devem considerar obrigatoriamente uma reserva de 20% da capacidade total do tanque, do ponto de partida até o próximo ponto de abastecimento.  A navegação em cruzeiro econômico é a mais eficiente medição para um barco, porque considera o melhor consumo da embarcação de acordo com a proposta do seu casco e o conjunto motorização/propulsão.

AS CONDIÇÕES DO TESTE A avaliação da Lothar 330 aconteceu nas águas do Guarujá e até 5 milhas náuticas da costa, em dia de sol, ventos de cerca de 6 nós ESE, mar calmo com ondulação de mar aberto de pouco menos de um metro.

A embarcação testada estava com os tanques de água e de combustível em 90% e 75%, respectivamente.

A cabine fica na proa e tem acesso um pouco estreito

A frente do console uma larga poltrona é espaço VIP do barco

O sofá em L para quatro pessoas e o banco do piloto que rebate o encosto e recebe mais duas deixam o cockpit ideal para um churrasco a bordo.

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NAVEGAMOS

LOTHAR 330

IMPRESSÕES AO NAVEGAR CONSTRUÇÃO

INOVAÇÃO

O estaleiro é muito novo e deve ainda fazer algumas melhorias em seu processo produtivo, todavia, está de parabéns pelo que realizou nesta primeira unidade, que parece ser a 20ª, haja vista os ínfimos problemas detectados, todos de fácil e rápida resolução. Os materiais são de primeira, com Renicell no espelho de popa e vários outros pontos do barco, cunhos reforçados, laminação manual e uso de espuma de PVC rígida no casco e convés.

Não é o ponto forte deste barco. Seu projeto é antigo e está um pouco cansado. Seu estilo não agrada a todos, mas recebeu certo fôlego, é verdade, e deve chamar a atenção pela nova construção, cuidados citados sobre o acabamento e outros méritos como estes.

ACABAMENTO Bem acabada, mas sem qualquer luxo ou extravagância. Segue bem a linha a que se propõe, de barco esportivo bonito e bem feito sem itens de grande conforto, até porque assim o produto não foi encarecido. Os materiais usados no cockpit e cabine, tais como estofamentos, metais e instalações elétricas, são muito bem feitos e dão cara de barco importado ao projeto. Faltou um pouco de cuidado na instalação das luzes de LED no compartimento na amurada, que poderia ser embutido e ficado mais discreto.

SEGURANÇA Chamou a atenção o cuidado no uso dos materiais do casco e montagem, como conduítes, portas e travas. A amurada alta com corrimão em inox até a proa causou boa impressão de segurança para quem circula no cockpit, mesmo com o barco bem rápido. O que não ficou tão bom foi o acesso ao solário de proa e alguns pontos da fiação elétrica, que mesmo sendo de boa qualidade ficou sem as devidas anilhas em alguns locais.

CONFORTO É boa para pesca e passeios. Tem o essencial para até oito pessoas a bordo e um casal para pernoite. Apesar de não ter banheiro fechado, o vaso sanitário é discreto e conta com duchinha higiênica. A cama da cabine é excelente, mas faltam vigias (duas no mínimo) que o estaleiro está instalando na próxima unidade. Não há luxos, porém todos os materiais, como tecidos, pegadores, corrimãos e porta-trecos, são bem acabados e de boa qualidade. Mais que duas noites a bordo deve ser difícil de encarar, não é o perfil do projeto.

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DESEMPENHO Deixou claro que é uma legítima esportiva superando a marca de 40 nós de top sem estar usando a motorização mais potente disponível. Importante ressaltar a qualidade da navegação, mesmo contra a ondulação em velocidades acima de 30 nós. A aceleração na casa dos 5 segundos ficou dentro do esperado para o conjunto e mostrou equilíbrio.

PILOTAGEM Um dos pontos mais altos do teste. A posição do piloto é excelente, com proteção contra o vento e o sol. O posto é duplo de verdade e o console de tamanho bom sem roubar espaço das laterais.

Manetes dos motores bem a mão e que facilitam as acelerações em alta velocidade com as ondas de proa.

SEU BOLSO Com preço básico na faixa de R$ 275 mil, com dois motores de popa de Yamaha de 225 hp cada. A unidade testada, com vários opcionais da versão FULL e esta mesma motorização, custa em torno de R$ 295 mil. Os preços podem variar bem conforme a cotação dos itens importados, tais como a motorização.

O MELHOR USO A Lothar 330 é uma lancha na medida para você?

Desempenho esportivo de verdade, boa relação de autonomia x potência, construção confiável e acabamento simples, porém esmerado. Espaço para até sete pessoas com todo conforto (mais que isso começa a faltar assento), uma ótima cama para um casal e navegação firme e ágil. Estes são os principais atributos da Lothar 330 e que podem dizer se este barco se adéqua

ao seu perfil de uso. Sem dúvida, tanto pescadores que querem chegar ao local da diversão mais rápido e quanto pequenas famílias com amigos devem gostar desta legítima offshore com benefícios de UB. Se o seu barco é mais para um cruzeirinho tranquilo, com boca bem larga e valoriza uma grande cabine, então sua praia pode até ser a mesma, mas o barco, definitivamente, é outro.

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NAVEGAMOS

LOTHAR 330 BOCA

2,54 m

FICHA TÉCNICA COMPRIMENTO TOTAL 11,27 m (36,9 pés) BOCA 2,54 m

CAMA

1,98 x 1,35 m ALTURA BANHEIRO

ALTURA NA ENTRADA 1,37 m DA CABINE ALTURA NO BANHEIRO 1,37 m

1,70 m

TANQUE DE COMBUSTÍVEL 500 l TANQUE DE ÁGUA 200 l NÍVEL DE RUÍDO EM CRUZEIRO 86 dB TIPO DE MOTORIZAÇÃO Popa (single ou par) POTÊNCIA DO MOTOR De 1 x 300/350 hp a 2 x 200/250 hp cada

ALTURA CABINE

1,37 m

PESO SEM MOTOR 1.420 kg PESO DA MOTORIZAÇÃO 538 kg CAPACIDADE (DIA/PERNOITE) 10/2 PROJETO Lothar Boats FABRICANTE Lothar Boats LANÇAMENTO 2013

COMPRIMENTO: 11,27

m

O QUE VEM DE SÉRIE Luz de cortesia, luzes de navegação, luz de alcançado com mastro rebatível, rádio VHF c/antena, buzina de embutir, bússola, bomba de água doce, targa inox, capota, gaiuta e escada de popa retrátil de três degraus.

VOCÊ PODE EQUIPAR COM Banco rebatível de popa, T-top de aço inox, vaso sanitário elétrico, guincho elétrico, carro de âncora, iluminação LED interna, iluminação subaquática, porta-varas, GPS, bússola, farol, rádio VHF c/ antena, sonda, rádio/CD player e quatro alto falantes e salvatagem de mar aberto/costeiro. Iluminação na popa, farol c/ controle remoto, luzes subaquáticas, luz de cortesia personalizada, espelho com iluminação indireta, spot de luz para pia, iluminação indireta nos compartimentos da amurada, luz strobo, suporte para defensa Perko cromado, volante Nauparts em aço inox 316, inversor 1500 w, CD player c/ entrada p/ iPod e USB, alto falante marítimo 120 w, antena TV UHF/VHF/FM, TV LCD 18.5”, GPS multifunção, carta de navegação digital, guincho elétrico de 700 watts com duplo acionamento, âncora de inox de 10 kg, mesa magma para churrasco, churrasqueira magma grill grande, suporte para churrasqueira, porta-vara ou suporte churrasqueira, tomada 12 volts, suporte de toalha em inox na pia, escada de quatro degraus com pega mão em inox, tapete de convés, capa para volante, capa para painel de pilotagem, apoio de pé em inox, suporte para defensas, baterias, solário de proa, kit salvatagem, motorização, caixa de direção, pintura especial, porta-copo de embutir e mesa gourmet na popa.

Para saber mais, www.lotharboats.com Guilherme Kodja é consultor técnico náutico e avalia os barcos para a BOAT SHOPPING, através da empresa SetSail Inteligência Náutica (www.setsail.com.br).

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SINGULAR 290

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Bom custo,

ÓTIMO BENEFÍCIO A Singular 290 tem construção honesta e acabamento simples, sem grandes atrativos de design, mas é bem equipada e chega como forte concorrente no segmento até 30 pés para quem busca espaço e navegação confiável por um preço bem acessível Por Guilherme Kodja / Fotos Caio Márcio

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NAVEGAMOS

SINGULAR 290

C

om pouco mais de 5 anos de vida, o estaleiro catarinense Singular Boats vem apostando na fórmula de oferecer barcos com um bom custo-benefício, sem luxos ou exageros. O seu novo produto, a Singular 290, na verdade, é tudo isso, até porque é derivada de sua irmã de projeto, a 280, que continua em linha de produção. O pé a mais foi conquistado com o aumento na plataforma de popa, o que melhorou o barco, porque pode aproveitar melhor sua grande boca, de 3 metros, sem que as características do projeto, tais como equilíbrio e estética, fossem perdidas.

A Singular 290 é, portanto, uma tradicional cabinada para 10 pessoas em passeios diurnos e até quatro em pernoite. O melhor uso é para um casal com dois filhos, visto que a cama de meia-nau não é tão grande assim, com 1,70 m por 1,14 m.

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Seu desenho lembra as demais concorrentes, que, nesse segmento, pouco diferem umas das outras. Por isso, o estaleiro buscou destacar o modelo com outros artifícios que funcionaram muito bem. O principal deles é o ótimo espaço de convívio, tanto no cockpit quanto na cabine, graças à generosa boca de 3 metros e a um ao pé-direito bem agradável, de 1,70 m, pouco comum em barcos menores que 30 pés. Mas ela traz ainda uma lista de acessórios de série bem encorpada e uma construção honesta, sem grandes detalhes ou refinamentos.

Este foi o segredo para agradar na medida certa aqueles que buscam sair de uma lancha menor, aberta ou sem capacidade de pernoite, e embarcar num barco com méritos de 30 pés. É claro que há limitações de acabamento por sua simplicidade, mas exatamente por isso não cobra por itens que muitos não fazem questão ou

Cama a meia nau com fechamento por cortinas

A cozinha bem arranjada com bons armários

sequer usam. Dessa forma, um dos melhores atributos deste barco é seu custo pelo que oferece.

A lista de boas ofertas começa pelo aproveitamento de espaço. O cockpit, por exemplo, tem um sofá em L na popa, uma chaise longue ao lado do piloto de nada menos que 2 metros de comprimento e porta-trecos e copos espalhados por todo o espaço. A boa plataforma de popa segue a linha, com 2,44 m x 1,15 m, que também tem um espaço gourmet para a preparação de um bom churrasco. Mas não é só isso. Agradou muito o minissofá rebatível que sai de dentro do paiol sob a pia e churrasqueira e acaba se tornando um dos lugares mais gostosos para se curtir o passeio quando ancorado.

Uma cozinha bem montada, de tamanho muito adequado ao barco, equipa a cabine que tem, além das duas camas, um sofá pequeno e mesa para refeições de dois

Seu ótimo espaço de convívio, tanto no cockpit quanto na cabine, são graças à generosa boca de 3 metros e a um ao pédireito bem agradável, de 1,70 m, pouco comum em barcos menores que 30 pés

Um dos melhores atributos é seu espaçoso banheiro

lugares. Já o banheiro é surpreendente, bem espaçoso e comprido, que merece elogios, pois é um dos mais agradáveis e espaçosos da categoria.

As janelas laterais com vigias e mais duas vigias e três gaiutas, duas pequenas e uma grande na proa, deixam o interior do barco claro e muito bem ventilado, outra coisa que alguns projetos até mais antigos ainda não pensaram em fazer. Ponto positivo pela execução, pois cabine de lancha no Brasil costuma sofrer com calor e umidade excessivos. Com um Mercruiser Gasolina 300 hp 5.7L Magnum 350 MPI BT sai por R$ 249.000. Já a versão com a motorização mais cara de dois Mercruiser Diesel 170HP 2.0L QSD BT com itens de fábrica e alguns acessórios básicos ela custa R$ 341.600, ou seja, uma preocupação real para suas concorrentes mais famosas e bem mais caras.

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SINGULAR 290

O DESEMPENHO NA PRÁTICA A Singular 290 cumpre o que promete?

Este modelo cumpriu ao que se propôs, sem dúvida, e com um único motor a gasolina. Um belo motor, é verdade, de 8 cilindros, muito torque e 300 hp com rabeta duoprop. Todavia, um ajuste fino na instalação da(s) rabeta(s) precisa ser feito. Na unidade testada, de propulsão única, estava pouca coisa acima do ponto ideal em relação à linha d’água, e essa posição inadequada foi percebida em nossa navegação. O resultado da aceleração, que foi dentro da média, poderia ter sido ainda melhor sem essa questão influenciando o desempenho geral.

Nas medições de velocidade e regime de cruzeiro e top, esse efeito em mar liso e calmo não foi notado e os números ficaram dentro do esperado. Já na navegação com ondulação de proa e curvas mais fechadas e na checagem do raio de giro – que foi excelente, com volta curva bem fechada –, a popa sentou mais na água e o desempenho foi perdido.

Isso pode ser evitado se feito um ajuste fino nas próximas instalações. Na unidade testada, apenas nas condições específicas e mais críticas, foi percebida a ventilação dos hélices; na navegação geral, como mencionado, praticamente nada foi notado que merecesse menção.

Apesar de a pilotagem ser agradável e leve, com o barco bem a mão e respondendo de forma precisa e bem firme a todas as manobras, mesmo as mais críticas, a pilotagem em si não é empolgante.

O barco tem perfil familiar e nessa função se enquadra com louvor. Máxima de 34,9 nós e cruzeiro na casa dos 30; com exatos 29,5 nós, mostrou que, mesmo com um motor só e na casa dos 300 hp, anda fácil e sem grandes esforços do conjunto propulsor. É um barco que, com um par a diesel de 170 hp, vai se mostrar extremamente comportado, com velocidades abaixo dos 30 nós, mas com uma segurança e economia que devem ser consideradas pelos possíveis interessados, afinal, seriam números que combinariam com o perfil de uso desta espaçosa e honesta 29 pés.

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O barco tem perfil familiar e nessa função se enquadra com louvor.

Máxima de 34,9 nós e cruzeiro na casa dos 30; com exatos 29,5 nós, mostrou que, mesmo com um motor só e na casa dos 300 hp, anda fácil e sem grandes esforços do conjunto propulsor.

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NAVEGAMOS

SINGULAR 290

OS NÚMEROS DA NAVEGAÇÃO ECONÔMICA RPM

Velocidade (nós)

4000 25,1

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Litros/ Milha

58

0,43 2,31 130

Autonomia (MN)

Autonomia (horas)

9 O cruzeiro econômico de 25,1 nós mostrou que o V8 de 300 hp da Volvo empurra com vontade um barco de 29 pés com um pouco mais de 3 toneladas. Com autonomia estimada de 130 MN

CRUZEIRO RPM

Velocidade (nós)

4500 29,5

Milhas/ Litro

Velocidade (nós)

5100 34,9

80

0,37 2,71 111

4

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Autonomia (horas)

98

0,36 2,81 107

Autonomia (MN)

15

5

20

0

Litros/ Milha

Autonomia (MN)

Praticamente 35 nós de velocidade final era uma marca esperada com esse conjunto de motorização.

A Singular 290 não decepcionou, bateu 34,9 nós.

9,3” 10

ACELERAÇÃO

Acelerou do repouso aos 20 nós em 9,3 segundos. O V8 de 300 hp a gasolina Volvo Penta com toda sua força bruta para um barco pequeno e leve ajudou muito nesse número que podemos considerar muito bom.

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Litros/ Milha

Autonomia (horas)

Navegou firme e estável a quase 30 nós. É um regime forte e que corresponde à boa motorização e mostra equilíbrio do conjunto.

MÁXIMA RPM

Consumo (litros)

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 A autonomia é avaliada com o tanque de combustível na sua capacidade máxima. Mas, atenção: como segurança, os passeios devem considerar obrigatoriamente uma reserva de 20% da capacidade total do tanque, do ponto de partida até o próximo ponto de abastecimento.  A navegação em cruzeiro econômico é a mais eficiente medição para um barco, porque considera o melhor consumo da embarcação de acordo com a proposta do seu casco e o conjunto motorização/propulsão.

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AS CONDIÇÕES DO TESTE A avaliação da Singular 290 aconteceu nas águas do Guarujá e Garganta do Diabo, em São Vicente, e com trechos de mar aberto, em dia ensolarado, ventos de cerca de 6 nós que variaram em mar aberto até 11, mar calmo e ondas de um metro e meio na barra de São Vicente.

Da proa a popa o barco é bem espaçoso. A popa é bem explorada e o cockpit é simples, entretanto com ótimo espaço de convivência Solário é ótimo, porém só para uma pessoa.

Escada padrão de três degraus

Há bons paióis sob os acentos

O banco retratíl valoriza a popa

Sob o cockpit, um enorme bagageiro e acesso ao tanque de combustível

Espaço gourmet (opcional) na popa com pia

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NAVEGAMOS

SINGULAR 290

IMPRESSÕES AO NAVEGAR CONSTRUÇÃO

INOVAÇÃO

O casco é laminado manualmente. Usa tecidos biaxiais e resina estervinílica. Toda a estrutura do casco em sanduíche de fibra de vidro e núcleo de espuma de PVC rígida. Faltaram braçadeiras duplas na hidraulica e merece tanque de combustível de 400 litros

Não dá para considerar a Singular um barco inovador.

O que se evidencia, e é, sem dúvida, mérito do jovem estaleiro, é o sucesso na busca por espaço no cockpit e principalmente na cabine, que é muito bem resolvida e com ótima ventilação interna. Nesse ponto, vale a novidade no projeto; na estética e design nada de novo e se enquadra no mesmo perfil de suas concorrentes do segmento.

ACABAMENTO Honesto e simples. Vale o bom custo pedido pelo modelo. Tudo está no seu devido lugar, há ótimas sacadas na cabine (janelas e camas com cortinas), banheiro (grande e completo) e até sob o cockpit (caprichada finalização na instalação do motor e tanques). É de fato uma boa medida entre simplicidade (bem feita) e preço (acessível) de um barco bem espaçoso de 29 pés.

SEGURANÇA A elétrica foi bem executada, mas a fiação não é estanhada ou codificada. Pode melhorar. Demonstrou firmeza e segurança na navegação, mesmo quando chamada a executar curvas críticas. O estaleiro precisa melhorar os encaixes dos assentos do cockpit, pois, em algumas situações cruzando ondas, dois deles insistiram em se deslocar do lugar.

CONFORTO O barco sai muito bem equipado de fábrica, e isso ajuda muito na decisão de quem busca mais por preço mais acessível. Itens como vaso elétrico, fogão, geladeira, TV LCD, som e DVD, entre outros são opcionais em muitos modelos concorrentes.

O excelente tamanho da cabine, com o banheiro espaçoso, possibilidade de pernoite para 4 pessoas garantem destaque no segmento das 29 pés

SEU BOLSO O barco sai muito bem equipado de fábrica, e isso ajuda muito na decisão de quem busca mais por preço mais acessível. Itens como vaso elétrico, fogão, geladeira, TV LCD, som e DVD, entre outros são opcionais em muitos modelos concorrentes. O excelente tamanho da cabine, com o banheiro espaçoso, possibilidade de pernoite para 4 pessoas garantem destaque no segmento das 29 pés

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DESEMPENHO Dentro dos patamares esperados para esse porte e peso de barco, com motorização única de 300 hp a gasolina. Mesmo não sendo tão empolgante de pilotar, é agradável e seguro, deixando livre para quem quiser levar o manete às potências mais altas do motor. A velocidade máxima de 34,9 nós foi ótima e o cruzeiro econômico também agradou, na casa dos 25 nós e cruzeiro normal de 29,5 nós atingindo 111 milhas náuticas de autonomia. Poderia ter feito números de aceleração melhores se a rabeta estivesse ajustada em melhor altura de montagem.

PILOTAGEM Não é seu ponto forte do ponto de vista de quem gosta de sentar ao comando e se empolgar com a navegação. É um barco tipicamente de passeio familiar. Esta é a proposta e nesse ponto se destaca, pois é obediente, firme e muito difícil de molhar o convés, mesmo com ondas altas e ventos acima de 10 nós. O posto de comando tem boa visão para todos os lados, mas é apertado, bom para pilotos com até 1,70 m. Mais que isso a pilotagem em pé é mais indicada.

O MELHOR USO A Singular 290 é uma lancha na medida para você?

Dentro de um dos segmentos que mais cresceram nos últimos oito anos, de barcos de 28 a 30 pés, a Singular 290 atende muito bem a quem quer dar um passo em busca de mais espaço e mais tempo a bordo, vindo de barcos menores, de até 26 pés. Oferece uma cabine de respeito, entre as maiores da categoria, com ótimo pé-direito e um banheiro muito espaçoso. Além de tudo, seu custo-benefício é excelente, pois sai bem comple-

ta de fábrica por um preço altamente competitivo em comparação com as grandes marcas. Sua construção é honestíssima e seu acabamento idem, mas não espere grandes luxos, pois esta não é a sua proposta. O que claramente esta 29 pés busca é surpreender o cliente de barcos mais caros com uma boa construção, navegação dentro da média, mas com ótima firmeza em mar agitado, e espaço a mais por preço final a menos.

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NAVEGAMOS

SINGULAR 290 BOCA

3,00 m

CAMA DE PROA ALTURA BANHEIRO

1,90 x 1,19 m

1,70 m

A cabine é bastante espaçosa e tenta atrair novos admiradores, porém a cama de meia poderia ser maior FICHA TÉCNICA COMPRIMENTO TOTAL 8,90 m (29,2 pés) BOCA 3,00 m ALTURA NA ENTRADA 1,79 m DA CABINE

ALTURA CABINE

1,79 m

ALTURA NO BANHEIRO 1,70 m TANQUE DE COMBUSTÍVEL 300 l TANQUE DE ÁGUA 180 l NÍVEL DE RUÍDO EM 85 dB CRUZEIRO

COMPRIMENTO: 8,90

m (29,2 pés)

TIPO DE MOTORIZAÇÃO

Apenas centro-rabeta (diesel e gasolina)

POTÊNCIA DO MOTOR 1 x 300 hp PESO SEM MOTOR 2.500 kg PESO DA MOTORIZAÇÃO 458kg CAPACIDADE (DIA/ 10/04 PERNOITE) PROJETO Singular Boats FABRICANTE Singular Boats LANÇAMENTO 2012

CAMAS MEIA-NAU

1,70 x 1,14 m

O QUE VEM DE SÉRIE Duas baterias de 150 Ah, bússola, janelas, vigias, duas bombas de porão c/ automáticos, luz strobo, luzes de navegação, sistemas elétrico e hidráulico completos, complemento da plataforma de popa, conjunto de guincho elétrico, corrente e âncora, rádio VHF c/ antena, GPS com sonda, TV flat de 20” c/ suporte, CD e DVD player c/ 4 falantes, fogão a gás, geladeira 60-80 litros, capota, vaso elétrico, inversor 2.000 W, carregador de baterias com divisor de carga, jogo de taças de acrílico, tapetes, boiler e carreta rodo-encalhe.

VOCÊ PODE EQUIPAR COM Ar-refrigerado, gerador, churrasqueira, microondas, luzes subaquáticas, farol com controle remoto e bote.

Para saber mais, www.singularboat.com.br Guilherme Kodja é consultor técnico náutico e avalia os barcos para a BOAT SHOPPING, através da empresa SetSail Inteligência Náutica (www.setsail.com.br).

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MAR NE SOLUTI SONE ONS GUA

GMS

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16/10/2013 09:58:29

Miss Bangu um clássico

moderníssimo

Restaurado por um colecionador, o barco de cedro-rosa, de 21 metros, ficou com a aparência original por fora, teve seu interior transformado com conceitos e materiais atuais, e surpreendeu na performance Por Estela Craveiro

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FOTOS: EXTERNAS - RICO / INTERNAS - NATHAN THRALL

MISS BANGU

P

ersonagem mítico do mundo náutico, o iate Miss Bangu está de volta às águas de Angra dos Reis. E pelo sucesso que fez em sua primeira aparição, na Praia do Dentista, durante o último inverno, promete ser a estrela do próximo verão na Baía de Ilha Grande. Completamente restaurado, esse barco de casco semiplanante capta a atenção por onde passa, como uma miss, com seu belo shape, a popa mais delgada do que a proa, design visivelmente de outra época, e seu espetacular espelho de popa em peroba-do-campo.

Todos querem estar a bordo, até na casa de praia do seu discretíssimo dono batem a fim de pedir para conhecer o iate por dentro.

Onde quer que pare, vem alguém de botinho pedir se dá para subir. Esse assédio por encantamento é algo comum para o proprietário, um mineiro colecionador de carros clássicos, que restaura com sua própria equipe, e está acostumado a ser saudado com sorrisos e

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acenos por todos quando passeia com suas preciosidades pelas ruas de Belo Horizonte nos fins de semana.

Ele é viciado em restauração. E foi justamente essa a sorte do Miss Bangu, que começou sendo palco das mais célebres e famosas festas da alta sociedade do Rio de Janeiro, quando a cidade ainda era a capital federal, nas águas da Baía de Guanabara e depois de Cabo Frio, frequentado por celebridades, autoridades, políticos e jet setters de então. E acabou parado apodrecendo nos últimos anos em uma marina de Angra dos Reis.

Passando por lá, vendo a inércia do iate, verão após verão, seu atual dono resolveu comprá-lo.

Já conhecia o Miss Bangu desde a adolescência, pelo noticiário e por vê-lo navegando pelas águas de Cabo Frio, na época áurea da embarcação, sempre cheia de belas moças. Também se sentiu atraído pelo estado de deterioração em que se encontrava. Já tinha experiência de restaurar barcos menores, sabia o tamanho da encrenca, mas bateu o martelo. Decidiu comprar.

O posto de comando do Miss Bangu fica sobre o salão e tem as molduras originais do parabrisa de latão com cromagem marítima especial

FOTOS: EXTERNAS - RICO / INTERNAS - NATHAN THRALL

O casco teve o verniz removido, recebeu resina epoxy por dentro e por fora, a face externa foi laminada com uma camada de fibra e pintada nas cores originais do iate www.boatshopping.com.br | BOATSHOPPING

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MISS BANGU PASSE DIFÍCIL Não foi fácil. Nem adquirir. Nem restaurar.

“O Miss Bangu foi encomendado em 1956 ao estaleiro Ortholan, na Argentina, pelo então empresário do ramo têxtil Joaquim Guilherme da Silveira, conhecido como Silveirinha.

Ficou pronto em 1958, e era, naquela época, o maior barco privado do Brasil, com 21 metros de comprimento e 5 metros de boca”, conta o proprietário. No Brasil, então, se fazia barcos de no máximo 10 metros.

Silveirinha, conhecido como um bom vivant festeiro, era dono da fábrica de tecidos Bangu. Nos anos 1950 e 1960, promovia o concurso de beleza Miss Bangu no Copacabana Palace, no Rio de Janeiro, disputado por moças da alta sociedade, que frequentavam as festas no barco. Era uma forma de fazer marketing pessoal e dos tecidos ao mesmo tempo. Com isso, o iate sempre foi associado também a belas mulheres. E daí vem o seu nome.

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“Alguns anos depois de comprar o barco, Silveirinha construiu uma casa em Cabo Frio e levou o Miss Bangu para lá. Virou monumento na cidade, tamanha era sua imponência. Ele faleceu em 1997, mas os dias de glamour do Miss Bangu já tinham ficado para trás. Seus herdeiros venderam o barco, que passou a ser utilizado para passeios turísticos em Cabo Frio. Ao vê-lo se deteriorando e servindo de táxi aquático, um empresário da região o comprou para uso próprio e depois o barco ficou parado em uma marina de Angra dos Reis”, resume o dono atual.

Mas esse proprietário, o terceiro, não queria vendê-lo. Pediu um preço nas alturas, e o negócio não foi fechado. Ao longo dos cinco anos seguintes, novas tentativas foram feitas, até se chegar a um acordo quanto ao preço, e finalmente teve início uma nova era na vida do Miss Bangu. E do seu novo dono também.

Logo se viu que a restauração necessária seria bem mais complexa do que ele imaginou.

Com a proa mais larga do que a popa, o iate teve preservados os mastros usados pelos barcos de antigamente

Os solários se distribuem sobre as suítes e sobre o salão, onde pode-se usar cadeiras espreguiçadeiras no lugar dos colchonetes.

Toda a área externa tem piso em teca, e as âncoras foram trocadas

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MISS BANGU

Semiplanante, o Miss Bangu desliza pela água à velocidade de cruzeiro de 17 nós e atinge o máximo de 21 nós, bem mais do que a média prevista de 12 a 13 nós

A beleza do Miss Bangu O engenheiro Jorge Nasseh, da Barracuda Advanced Composites, o principal fornecedor de insumos para construção de barcos no Brasil, esteve a bordo do iate Miss Bangu várias vezes durante o processo de restauração, em que contribuiu com produtos utilizados na laminação, nas paredes internas e nas coberturas fixas do posto de comando e da praça de popa. Apaixonado por náutica, e profundo conhecedor do mercado, ficou encantado com o resultado.

“O Miss Bangu era um casco clássico e bonito para a época em que foi feito, e mesmo hoje em dia não se veem barcos com linhas tão lindas. Os barcos de hoje são cópias

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de cópias e parecem todos iguais. As pequenas inflexões nas linhas do casco são realmente uma obra de arte que qualquer pessoa ligada ao mar pode apreciar. É como ter um Jaguar conversível de 1960 em perfeito estado”, ele compara.

Jorge admira também a navegabilidade do iate. “As linhas do casco, com a proa quase vertical e o fundo com uma leve saída de água, fazem com que o barco navegue com elegância. O que não acontece com as lanchas de hoje em dia. As coberturas do posto de comando e do cockpit foram incorporadas, mas o restante tem a característica original. E esta é a beleza do Miss Bangu”, conclui.

EXCELÊNCIA

A praça de popa, equipada com mesa de teca e cadeiras de alumínio, é utilizada como sala de refeições ao ar livre

Então, entrou em cena Rogério André Oliveira dos Santos, o dono da Rogermar Pinturas, expert de Angra dos Reis em reforma de barcos, que comandou a restauração do Miss Bangu, com uma equipe de três laminadores, cinco pintores, dois eletricistas, três marceneiros, um técnico em hidráulica, dois estofadores e dois mecânicos.

Foi uma verdadeira novela, que durou dois anos e meio repletos de surpresas. O proprietário participou indo para Angra quase todo fim de semana, recebendo fotos, falando por telefone e trocando e-mails com Rogério continuamente, e depois também com a decoradora Ana Claudia Moreno, da ACM Boats Interior Design, até maio de 2013, quando finalmente o iate ficou pronto para navegar.

“Decidimos manter as características originais na parte externa. Até os mastros, que

todos os barcos tinham na época, para a linguagem das bandeirinhas, mantivemos. Não houve um detalhe que tenhamos esquecido.

Todos os metais foram retirados. São de latão cromado, o material da época. Enviamos a um especialista no Sul do país para fazer uma cromagem marítima especial. O que não pôde ser recuperado foi substituído por uma peça nova, sempre respeitando o estilo antigo do barco”, diz o proprietário.

No exterior, as mudanças foram a troca dos toldos de lona sobre o posto de comando e sobre a praça de popa por tetos rígidos de fibra com formato harmônico com o design da embarcação; a troca do convés, que foi laminado, e recoberto de teca sobre o piso; e a instalação de um projeto de iluminação que transforma o iate em um show de luzes azuis sobre a água quando anoitece.

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Todos os acabamentos de madeira da área externa do Miss Bangu foram refeitos com a nobre peroba-do-campo e protegidos por verniz com triplo filtro solar

RECONSTRUÇÃO O iate foi todo desmontado, exceto o casco de cedro-rosa, uma madeira nobre, que foi lixado e protegido com resina epoxy por dentro e por fora. Depois, foi laminado na face externa com uma camada de fibra, após a troca das colunas transversais de sustentação do convés e da casaria. Também de cedro-rosa, ela teve partes substituídas por madeira nova e foi laminada, assim como seu piso e o piso do convés.

Todos os acabamentos de madeira e o espelho de popa, que chegaram pintados de branco, foram refeitos com a nobre peroba-do-campo, madeira do espelho original, e receberam verniz com tripla proteção solar. No interior, algumas modernidades foram introduzidas, como as paredes divisórias de K-lite e as bancadas das pias da cozinha e do banheiro em Corean.

As redes hidráulica e elétrica foram reconstituídas com materiais top de linha, o gerador foi trocado e os ambientes foram reconstruídos.

A distribuição de espaço do Miss Bangu é bem diferente do que se vê em lanchas atuais do seu tamanho. O iate parece mesmo ter sido feito para festas. O único posto de comando fica sobre o salão, à meia-nau. O deck principal oferece áreas de convívio na praça de popa, nos solários à frente do posto de comando e sobre a suíte de proa, e no imenso salão, anexo

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à cozinha. O deck inferior tem a suíte máster na popa e a suíte de convidados na proa. Um nível abaixo está a casa de máquinas.

A planta original do iate foi mantida, exceto pela ampliação da cozinha e pela transformação de uma cabine e um banheirinho na suíte de proa, e o interior dos ambientes foi transformado. A ambientação assinada por Ana Claudia Moreno surpreende.

“Quando o barco foi feito, a decoração era muito espartana, simplezinha, os conceitos eram diferentes, os materiais usados eram mais pobres. O Miss Bangu nem tinha ar-condicionado. Escolhemos uma decoração contemporânea, com tudo o que de mais avançado há, e com sistema de ar-condicionado central”, conta o dono do iate.

ACELERANDO Tudo resolvido, hora de o proprietário se divertir. Escolheu os mais modernos instrumentos de navegação. Já que os motores com que o Miss Bangu chegou não eram os originais e, a seu ver, isso não faria sentido, ele ousou na motorização. Com a experiência de quem possui barcos desde 1980, conversou com engenheiros náuticos que recomendaram dois propulsores de 270 hp, que era a potência original.

“Não adiantaria botar dois mil hp de motor, iria empurrar a água, e o barco é um semiplanante deslizante. A relação potência x velocidade é outra. Coloquei quase o dobro do que sugeriram, mas nada perto da motorização de hoje para barcos na faixa dos 70 pés que andam com dois motores de 1.500 hp”, ele pondera. E também queria consumo baixo.

Escolheu dois Volvo Penta D6 de 475 hp cada.

A primeira experiência navegando com o Miss Bangu foi imensamente prazerosa.

“Ficou gostoso de pilotar. Desliza como um saveiro. A velocidade me surpreendeu. Pelos cálculos dos especialistas da Volvo, com esses motores, o barco andaria de 12 a 13 nós. Mas chega a 21 nós de velocidade top e 17 nós de cruzeiro!”, comenta o proprietário com entusiasmo. Todavia, para ele, a emoção maior é navegar em uma embarcação que estava quase morta e agora está plenamente revigorada.

Recomposto e de volta às águas, entretanto, daqui em diante esse barco especial tem outra vida. Se seu passado glorioso foi de festas para celebridades, pontuadas por romances e casos apimentados para inocente época dos anos 1960, o presente é de alegria familiar. Já se tornou o queridinho dos netos do seu dono, que possui também uma Carbrasmar de 74 pés, no momento preterida pela garotada, que manda na suíte de proa do iate.

Todo mundo, agora, só quer saber de sair para o mar com o Miss Bangu. É de se entender.

Dois motores Volvo Penta D6 de 475 hp cada substituem os propulsores originais do iate, que tinham potência de 270 hp cada

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Refinadamente clean Tecnologia de ponta em materiais e equipamentos, linhas retas e cores claras tornam o Miss Bangu uma verdadeira ilha de elegância, por dentro e por fora

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er o privilégio de fazer a decoração do iate Miss Bangu completamente restaurado proporcionou uma sensação muito boa a Ana Claudia Moreno, da ACM Boats Interior Design, e mais de um ano de trabalho, atuando conjuntamente com a Rogermar Pinturas, que reformou a embarcação, e com o proprietário. “Eu me encantei, porque foi o primeiro barco que decorei com essas características”, diz ela, que se pautou pela total modernidade de soluções. O resultado é arrebatador.

O barco exala sofisticação, a começar pelo piso de teca, aplicada no formato escama de peixe em toda a área externa. Solários para muitas pessoas se espalham sobre os tetos do salão, que também recebe espreguiçadeiras, e das suítes de proa e de popa. A praça de

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popa, com mesa de refeições feita de teca e seis cadeiras de alumínio, proporciona sombra e conforto sob a cobertura fixa de fibra.

No interior, o teto de todos os ambientes é de couro náutico. O chão é revestido de piso vinílico imitando madeira. E as paredes são revestidas de linheiro, tipo de folhado de madeira natural. A paleta de cores da decoração vai do branco ao bege, que predomina nas suítes, com toques de turquesa no salão. Todos os móveis a bordo têm linhas retas, feitos também de linheiro, como as portas, que têm faixas brancas laqueadas.

No salão, um tapete de nylon da Arazzo define o ambiente de estar. A bombordo, um grande sofá em forma de U tem revestimento de couro náutico da JRJ, e é guarne-

O espelho esconde uma tela de televisão, que só aparece quando ligada. As luzes sobre e atrás das cortinas proporcionam efeitos diversos. A nova suíte de proa acolhe três pessoas

O amplo salão tem piso vinílico e teto de couro náutico que esconde as caixas de som do home theater

cido de almofadas da própria ACM Boats Interior Design, feitas com tecidos da londrina Design Guild vendidos no Empório Beraldin. A mesa italiana de aço inox, comprada na Argentina, tem alturas reguláveis por meio de engrenagem pneumática. Sobre ela, poucos adornos da carioca Maricota, também utilizados com parcimônia nas suítes.

Uma parede revestida com papel alemão imitando pedra abriga uma escultura de aço inox cortada a laser.

A boreste, o Magic Mirror, um espelho do teto ao chão, da alemã Ad Notam, vendido aqui pela High End Brasil, esconde uma tela de televisão, invisível enquanto não é ligada. Os equipamentos de som, DVD e Blu-ray ficam dentro de um móvel em uma das extremidades do sofá. As caixas de som do home theater estão embutidas no teto.

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A suíte máster, na popa, possui móveis de linheiro e uma parede de pastilhas douradas no banheiro.

A cozinha com bancada de Corean dos dois lados é espaçosa e completamente equipada

SHOW DE ILUMINAÇÃO A cozinha, anexa ao salão, é equipada com pia de cuba dupla, geladeira, cook top de seis bocas, forno, forninho, forno de micro-ondas, cafeteira e processador de alimentos. As bancadas são de Corean, e, sobre as paredes, espelhos ampliam a sensação de espaço e claridade, reforçada por luzes frias. As torneiras são da italiana Zucchetti, adquiridos na Punto.

Na suíte máster, armários ficam a bombordo e a boreste, e a cama de casal tem cabeceira em camurça náutica. Na suíte de convidados, há um armário vertical e outro horizontal, servindo também de bancada, um beliche e uma terceira cama escondida sob ele.

Os banheiros possuem pias com bancadas de Corean e cubas de vidro, boxes de banho fechados e metais Zucchetti. As paredes são laqueadas e uma delas revestida de pastilhas da Mais Revestimentos, douradas na suíte máster e prateadas na suíte de proa.

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Para administrar a grande luminosidade do salão, Ana Claudia Moreno utilizou persianas Luxaflex HuntherDouglas nas janelas laterais, e, sobre elas, cortinas claras de linho. Os vidros que contornam todo o salão e parte das duas suítes, no alto das paredes, têm cortinas curtas, feitas de uma composição de acrílico com toque agradável, na cor bege. Todo o enxoval do iate é americano. À noite, o projeto de luminotécnica, de Sandra Barbato, transforma o ambiente, acrescentando ainda mais charme. Toda a iluminação do iate é feita com LED. Nas suítes, abajures individuais em forma de spot oferecem conforto. Sob todos os móveis há cordões de LED, também aplicados no teto de todos os ambientes internos. No salão, um grande abajur proporciona relaxante penumbra. Mas o grande show fica por conta das luzes em cima e atrás das cortinas, que as transformam em painéis luminosos, com várias intensidades, para criar climas diversos.

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Destravando as

MARINAS Empresários ligados à construção e à ampliação de marinas no Brasil tentam diminuir o tempo para aprovação das licenças que “travam” o setor náutico nacional

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N

ão é de hoje que os empresários do setor náutico trabalham nos bastidores para buscar soluções visando a diminuir a burocracia e o tempo de aprovação dos projetos para a construção de marinas ou estruturas de apoio. Nos dois estados com maior número de barcos, São Paulo e Rio de Janeiro, os maiores interessados que têm projetos em andamento precisam estabelecer um canal direto com as entidades ambientais para aumentar a velocidade da obtenção das licenças. Novos espaços são extremamente difíceis. Muitas vezes, os projetos são vetados pelas autoridades ambientais antes de saírem do papel. Uma situação que emperra a geração de empregos e aflige o segmento náutico nacional que vive uma realidade de falta endêmica de locais para guardar os barcos. Os poucos que existem são disputados a preço de ouro, colocando o Brasil como a garagem náutica mais cara do mundo, batendo em quase R$ 50 por pé/mês.

Há quem defenda que o assunto é complicado mesmo e todo o cuidado das autoridades, de certa forma, justifica-se.

“O setor náutico se desenvolveu tardiamente no Brasil em comparação com outros segmentos, como o imobiliário e o automotivo. O litoral já está praticamente todo ocupado e fica cada vez mais difícil de encontrar um local interessante para o empresário investir em marinas e garagens náuticas.

Os espaços disponíveis não têm valores interessantes para esse modelo de negócio”, explicou Cacau Peters, vice-presidente do Sindicato das empresas de Marinas e Similares do Estado do Rio de Janeiro. Segundo ele, abrir uma marina ou reformar a estrutura local exige conhecimento. “Se existe um bom projeto que atende aos quesitos ambientais é impossível tomar pau. Claro que o trâmite é demorado, mas não é uma exclusividade do nosso setor”, pondera.

O relógio das autoridades realmente é bem diferente do dos empresários. Para muitos, o cronômetro para quando o processo de abertura de uma nova marina bate

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RETRANCA

na retirada da licença ambiental prévia nos órgãos locais e na Secretaria do Patrimônio (SPU) da União. Receber um feedback da entidade deveria demorar no máximo 60 dias, mas a realidade não é esta.

“Uma marina é algo específico, customizado, não existe nenhuma igual à outra. O trâmite de um projeto náutico é muito mais lento, pois os governos, municipal e estadual, raramente dispõem de técnicos para avaliar prós e contras do projeto. Adicione-se a essa morosidade na aprovação outras variáveis de fundo ideológico e político, que acabam contaminando alguns segmentos da sociedade”, explicou Cláudio Brasil do Amaral, presidente do Instituto de Marinas do Brasil (IMB).

Os pedidos para acelerar o setor e dar mais retorno financeiro a esse modelo de negócios chegaram até o Ministério do Turismo, talvez o mais preparado para julgar se uma marina pode ou não ser instalada. Em 2003, o Grupo de Trabalho Náutico na Câmara Temática de Infraestrutura, o chamado MTUR, foi criado e o diálogo está menos monossilábico. “São 15 ou mais ministérios e secretarias que periodicamente se reúnem do mesmo lado da mesa para buscar soluções dos gargalos já identificados. O Executivo, por meio da Casa Civil,

já assimilou a importância da infraestrutura náutica, tanto para marinas, píeres turísticos e terminais de navios de cruzeiro, além de outras medidas regulatórias e legislativas, permitindo soltar as velas do pleno desenvolvimento do turismo náutico”, ressaltou o especialista Cláudio Brasil do Amaral.

O Sindicato das Marinas também está trabalhando para solucionar o entrave em São Paulo e abriu um canal de comunicação com os órgãos públicos. “O Sindicato das Marinas e as entidades representativas fazem consultas, estudos e esforços para que, junto aos órgãos licenciadores e o governo, inclusive a CETESB, consigam chegar a um denominador comum para acelerar as tramitações e os licenciamentos. As entidades estão ouvindo a nossa demanda, pois nós somos os primeiros defensores do meio ambiente e fazemos de tudo para melhorar”, disse Paulo Console, presidente do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar). “Muitas vezes, o empresário quer melhorar a infraestrutura para o cliente e acaba não fazendo pela insegurança jurídica. Os licenciamentos são demorados. O mesmo ocorre com quem quer entrar no mercado. Quem tem capital, muitas vezes, acaba tirando o dinheiro desse tipo de modelo de negócios.”

Eike Batista está fora da Marina da Glória O inferno astral das empresas com X do milionário Eike Batista atinge o setor náutico. O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou sem restrições a venda do controle da Marina da Glória, no Rio de Janeiro, da MGX Empreendimentos Imobiliários e Serviços Náuticos, do empresário Eike Batista, para a BRM Holding de Investimento Glória. Os valores não foram revelados. O sonho do empresário de construir um complexo moderno, com marina preparada para receber iates de maior porte (algo que não existe na cidade maravilhosa), se desfez. Resta saber qual será o novo direcionamento para a marina que os novos controladores irão propor. Ou seja, mais uma marina que vai ficar “engavetada” por um bom tempo.

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A concorrência é cada vez maior para abrir uma marina, principalmente por causa da ocupação da borda d´água das cidades e a demanda do pré-sal. O espaço que sobra é restrito a reservas naturais ou espaços públicos Num rápido levantamento apenas no estado de São Paulo, quase 100% das marinas instaladas no canal de Bertioga estão com algum tipo de problema ambiental, mesmo estando no local desde os anos 1980. Seguindo a Rio-Santos pelo litoral norte paulista, mais um dado: as estruturas de apoio náutico de São Sebastião, Ubatuba e Ilhabela querem ampliar seu modelo de negócios, mas têm dificuldades em obter o licenciamento.

O Rio de Janeiro, segundo a sua entidade de classe, tem 200 estruturas náuticas regulares ao longo do litoral do estado, que abrigam cerca de 15.000 embarcações em vagas secas e molhadas. A concorrência é cada vez maior para a abertura de uma marina, principalmente por causa da ocupação da borda d’água das cidades e a demanda do Pré-sal. O espaço que sobra para a instalação de uma marina fica restrito a reservas naturais ou espaços públicos.

Segundo o especialista e consultor Cacau Peters, o Instituto Estadual do Ambiente (Inea), do Rio de Janeiro, criou um programa moderno baseado na política de inclusão e não de exclusão. “As entidades ambientais sabem que as áreas náuticas podem ajudar no desenvolvimento, pois os envolvidos com a atividade cuidam do meio am-

biente. Nós só preservamos aquilo que conhecemos. A Baía de Guanabara está com os níveis de poluição acima da média porque a atividade era pequena no passado.

Apenas velejadores enxergavam valor ali”, defende.

FALTAM VAGAS O déficit de marinas e estrutura de apoio náutico no Brasil (hoje não passa de 80 mil) prejudica também quem faz as embarcações. O presidente da entidade representativa dos estaleiros, a Associação Brasileira de Construtores de Barcos e seus Implementos (Acobar), Eduardo Colunna, lamenta o fechamento de oportunidades de trabalho e crescimento do segmento com esse impasse, principalmente nas marinas de São Paulo e Rio de Janeiro.

“Precisamos ter mais marinas, pois já há a falta de vagas nos grandes centros náuticos e com isso perde-se venda de embarcações. Mas é importante frisar que precisamos de marinas devidamente regularizadas e com bom padrão de atendimento ao usuário”, advoga.

A solução, na avaliação de Eduardo Colunna, está na criação de um marco regulatório para definir explicitamente quais são os direitos e deveres dos empresários

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RETRANCA

“Também dá para identificar o papel de cada agente fiscalizador, sem conflito de legislações. Esta é a meta e estamos trabalhando nesse sentido com as lideranças do setor e governos”, afirma. Ele concorda que é preciso agilizar o processo, uma vez que o número de embarcações regulares no Brasil se aproxima de 100 mil.

O QUE FAZER? Para abrir uma marina, o empresário deve montar um plano de negócios irrepreensível, pesquisando se o local pretendido é mesmo ideal. É preciso analisar as características físicas das áreas (água e terra firme), além de profundidade, regime de onda, corrente marinha, vento predominante, tráfego e modelos de embarcações. Soma-se a isso a verificação de tipos de solo, ecossistema, sítio arqueológico, prédio histórico e restrição de plano diretor urbano.

O próximo passo é consultar o órgão ambiental local e apresentar o projeto, seja qual for o tamanho da obra.

Em São Paulo, por exemplo, essa medida é a mais importante, segundo a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (CETESB).

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As regras não estão claras nem para os empresários que desejam investir e nem para os órgãos licenciadores e fiscalizadores Marisa Roitman, bióloga e secretária de Meio Ambiente de Bertioga, cidade com forte impacto comercial do setor náutico, afirma que o processo é longo, pois as regras não estão claras nem para os empresários que desejam investir e nem para os órgãos licenciadores e fiscalizadores.

“O arcabouço legal existe, porém não temos muitas orientações em relação ao ordenamento náutico no país e, por consequência, fica difícil de elaborar um projeto novo ou regularizar algo existente. Antes de construir uma marina deve-se fazer contato com os órgãos licenciadores envolvidos, para conhecer como é a interpretação técnica da legislação no local. Outra etapa importante é consultar o Plano Diretor Municipal e ver se não haverá conflitos de uso do solo”, ensina.

A CETESB, por sua vez, aconselha os empresários a evitar dar início às obras sem consultar o órgão ambiental que atenda à região. A dica da secretária de Meio Ambiente de Bertioga, Marisa Roitman, é evitar a pressa e fazer um laudo técnico correto.

“O estudo deve ser minucioso e contar também com pesquisas bibliográficas e, principalmente, diagnóstico da região. Leva um tempo razoável para a elaboração do lau-

do. O segmento náutico e de serviços relacionados geram empregos importantes, renda e tributos e podem alavancar a economia local. Por isso, incentivamos a vinda para Bertioga, mas com critério e responsabilidade”, defende.

Na visão de Cláudio Brasil do Amaral, os empresários e profissionais da cadeia produtiva náutica, principalmente os donos de marinas, podem, como solução paliativa, pleitear que os órgãos destravem projetos semiaprovados ou aprovados. “O problema é que há alguns que têm ‘cadeado político’, ou seja, interesses de terceiros, geralmente em cargos de influência, que travam o projeto. Outros são projetos ‘politizados’, ou seja, mesmo aprovados não recebem a permissão da administração local para ir em frente”, explicou.

Paulo Console, presidente do Sindmar, emendou: “Não há dúvidas em relação à redução de postos de trabalho, já que existem marinas que precisam ampliar sua capacidade e outras que querem se instalar. Precisamos reduzir a burocracia, é o principal problema que afeta todos os setores da economia nacional, não só o nosso. Devem existir regras, mesmo que rígidas, porém claras e objetivas para os licenciamentos ambientais. A

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RETRANCA

insegurança jurídica para o empresário é o maior entrave do nosso segmento. Um órgão licencia e o outro acaba contestando. São opiniões e visões diferentes”, afirma.

UM PONTO DE VISTA POSITIVO O foco de quem já tem uma marina ou uma estrutura de apoio náutico é ganhar a chancela do Inmetro batizada de “Bandeira Azul”. O sistema de gestão ambiental, que também incluiu praias, tem o objetivo de elevar a consciência ambiental nas duas esferas, governamental e privada. O selo é internacional e as estruturas são avaliadas segundo critérios mundiais. No caso das marinas, a gestão ambiental e a área de segurança/equipamentos ganham destaque. Localizada no Guarujá, a Marinas Nacionais é “Bandeira Azul”, uma referência no setor.

“Para continuarmos assim, a primeira análise deve ser sobre os colaboradores em seus diferentes setores.

Investimos na sua formação, conhecimento de fazer a coisa certa e ter sua contribuição moral. De colaborar com a diretoria na manutenção preventiva de equipamentos, no investimento permanente para dar prazer e segurança aos usuários e seus familiares. Essa preocupação nos levou a obter a ‘Bandeira Azul’ que implica continuar respeitando o meio ambiente e a conscientização de todo mundo nesse sentido”, explicou Juan Alfredo Rodriguez, diretor da Marinas Nacionais.

Em relação à falta de marinas, Rodriguez destoa dos companheiros. “Não concordo que o Brasil não seja autossuficiente em marinas e garagens náuticas. Em uma

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A insegurança jurídica para o empresário é o maior entrave do nosso segmento. Um órgão licencia e o outro acaba contestando” PAULO CONSOLE

primeira análise, podemos considerar o Guarujá como solução mais próxima para o pessoal de São Paulo, onde um levantamento mostraria uma capacidade para mais de 600 a 700 embarcações.”

O consultor e diretor da BR Marinas, Cacau Peters, reforçou que, mesmo assim, novas marinas são bem-vindas. Segundo ele, a atividade é até certo ponto nova e que a obtenção de licenças e os resultados práticos dos novos projetos surgirão com o tempo. “Organizações, autoridades e empresários de outros setores demoram a perceber o impacto da atividade no Brasil. A geração de empregos no setor náutico deve ser feita em cidades e regiões que têm vocação natural para a atividade. Os postos de trabalho se tornam ‘sustentáveis’, duram para o resto da vida”, destacou Peters.

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LANÇAMENTOS As principais montadoras de motos aquáticas se preparam para colocar no mercado a nova linha de 2014 e os lançamentos que devem aquecer o mercado. O setor que, no Brasil, principalmente na região Sudeste, ganha força entre os meses de outubro e fevereiro tem modelos esportivos e os mais clássicos que priorizam o conforto. Veja os principais modelos de motos aquáticas para 2014 GTX limited 214 2014 A linha Sea-Doo 2014 terá a GTX Limited 215, que entra no mercado para vender sofisticação e conforto.

A moto aquática tem o motor 1503 SCIC, Rotax 4 TEC, de 1.494 cc, quatro tempos e com quatro válvulas de cilindro para ajudar no arranca e para num único toque de botão. Pode ser operado com aceleração progressiva e agressiva, essa última função para os amantes do esporte. O modelo é para três pessoas.

Yamaha FZS SVHO O novo modelo é da linha FZ Serie, que é conhecida no mercado por sua alta performance em corridas. A Yamaha desenvolveu novos estabilizadores e placa de passeio para deixar a unidade mais colada na água durante as curvas de alta velocidade. O casco NanoXcel, projetado com nanotecnologia, mistura força, durabilidade e leveza para dar mais velocidade e emoção ao passeio.

Segundo a fabricante, o casco é 70 quilos mais leve do que os tradicionais.

A Yamaha também deve colocar no mercado até o início do ano que vem o FZR SVHO.

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JETS 2014 Yamaha FX Cruizer SVHO SVHO são as iniciais de Super Vortex High Output, um motor de quatro tempos e quatro cilindros, uma evolução de seu antecessor da Yamaha, que promete revolucionar o mercado. São 16 válvulas para aumentar ainda mais a potência do motor. A nova potência promete variar de 270 a 275hp. As funções Cruise Assist™ e do No Wake Mode™ ajudam a manter a velocidade da moto aquática constante durante passeio ou reboque. O modelo chega em 2014 e o valor não foi divulgado.

E tem mais: O FX Cruiser SVHO substituiu o hélice do hidrojato por um de 160 mm de diâmetro e um motor de supercharger com 22% a mais de boost.

Sea-Doo Spark O Sea-Doo Spark conta com o Rotax 900 ACE, que promete ser um dos mais econômicos do mercado. A unidade entra no mercado com objetivo de ser simples, ou seja, fácil de guardar, limpar e até rebocar. O modelo pesa no máximo 200 quilos (feito de polipropileno e fibra de vidro) e tem variação de hp de 60 a 90. O conjunto propulsor de quatro tempos com três cilindros em linha tem o iTC™ (Controle de Aceleração Inteligente) e CLSC (Sistema de Arrefecimento em Circuito Fechado) dando mais agilidade ao Sea-Doo Spark. A nova moto aquática deve chegar ao Brasil custando até R$ 25 mil.

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O

caiaque surgiu na antiguidade, na Groelândia, com a civilização esquimó, que o utilizava como meio de pesca e trabalho. Caiaque na língua local significa “barco de caçador”, pois era construído com ossos, pele e tripas de animais, principalmente baleias e focas, e apenas os homens podiam usá-lo.

Atualmente, o caiaque possui vários estilos e modalidades, com milhares de adeptos tanto como esporte

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quanto para lazer. No Brasil não é diferente, ainda mais pela nossa vocação para esportes náuticos e o privilégio de uma costa enorme e rios e represas em abundância. Mas tem chamado a atenção o crescimento da pesca com caiaque, que vem atraindo cada vez mais adeptos. Uma verdadeira volta às suas origens inuítes.

O mercado não dormiu no ponto e tratou de oferecer marcas e modelos de caiaques específicos para cada

Volta às

origens

Criados pelos esquimós, os caiaques de pesca são a mais nova febre dos rios, lagoas e mares Por Guilherme Martins

tipo de pesca, como a pesca no mar, com ondas e marolas; pesca no rio, com águas mais abrigadas; pesca em caiaques duplos; entre outros. Paralelamente, os mais experientes acabaram formando grupos e atuando como incentivadores da pesca com caiaque, promovendo passeios, encontros, campeonatos etc. Rafael Almeida da Silva é um exemplo. Ele ministra o fórum Kayaksports e o grupo “Amantes da Pesca com Caiaque”, no Facebook,

com objetivo de trocar experiências e ideias sobre o mundo da pesca com caiaque, além de reunir encontros para praticar a modalidade. “A pesca com caiaque é apaixonante, alia integração total com a natureza, atividade física e o grande barato que é pescar”, afirma Rafael.

Conheça melhor os caiaques de pesca disponíveis no mercado e escolha aquele que mais se encaixa no seu estilo.

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Lontra Barracuda

R$ 1.600

Pinguim Fishing Este caiaque da Caiaker é produzido com um polietileno de alta resistência da Braskem. Possui 2,90 metros de comprimento, pesa 23 kg e carrega até 140 kg. Conta com um encosto rígido também em polietileno, um sistema de autodrenagem da água que entra no convés, três porta-varas acoplados, um minidepósito estanque, dois porta-objetos laterais com tampa, alças na lateral e na extremidade para facilitar o transporte e um bagageiro de 50 cm x 75 cm para suas tralhas.O destaque do modelo é seu baixo preço pela alta qualidade que oferece. Como seu casco é simples, pode sair um pouco de lado com vento ou maré forte. Mas, no geral, é um ótimo caiaque, não é à toa que a Caiaker é uma das empresas que mais vendem caiaque no Brasil.

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É um caiaque para os mais exigentes, com ótimo custo-benefício. Ele é capaz de carregar 140 kg e tem 3,4 metros de comprimento, com uma quilha em todo seu comprimento. Isso resulta em uma excelente estabilidade e deslocamento, consequentemente, mantém o rumo por mais tempo. Possui um ótimo encosto de polietileno de fácil remoção, reclinável e rígido, para um maior conforto nos trajetos mais longos em qualquer cenário: rios, lagos, represas e, principalmente, mar. Devido a seu comprimento, ele passa as ondas com mais facilidade.

Disponível nas cores amarela, verde e laranja, o Barracuda vem com dois suportes de varas traseiros, um encaixe para remo, porta-objeto central com tampa – que é facilmente acessado com o caiaque na água –, passadores de nylon, alça de transporte na proa e na popa, válvula de escoamento, bagageiro frontal com tampa e bagageiro traseiro com bastante espaço para guardar as tralhas. Entre os acessórios opcionais estão dois porta-varas frontais, vela asa de morcego ou vela em “V” e assento elevado revestido com neoprene de 5 mm. Um ponto negativo é que o Barracuda é um pouco pesado (24 kg), dificultando seu manuseio fora da água, mas esse problema pode ser resolvido adicionando-se uma alça lateral.

R$ 1.400

Flying Fishing

R$ 2.500

Este outro modelo da Brudden Náutica é rico em detalhes, como todos da linha da marca. Possui diversas cores e finíssimo acabamento, devido ao seu tamanho de 3,90 metros de comprimento. É um caiaque feito para pescar no mar e em águas agitadas, não deixando de lado o turismo e passeios em lagos e represas. Ele vem com quatro porta-varas, um banco ajustável completo, uma tampa oval de proa, um remo e um kit elástico de bagageiro. Destaque para seu ótimo rendimento nas remadas e muito espaço para carregar tralhas, seja ela de mergulho, de pesca ou de aventura. Carrega 170 kg e pesa 26 kg, relativamente leve devido seu tamanho, e pode ser carregado em qualquer rack no automóvel. Talvez, por tudo isso, ele tenha sido muito utilizado por exploradores de grandes distâncias.

Hunter Fishing Este caiaque da Brudden Náutica chama a atenção por sua beleza, variedade de cores e detalhes do seu acabamento impecável. Mede 3,15 metros, possui alças de transporte na proa e pesa 18 kg, podendo ser transportado em pequenas distâncias sozinho sem grandes problemas. Comporta 190 kg de carga, o que faz diferença para pessoas mais pesadas. Ele já vem com dois porta-varas traseiros embutidos na própria moldagem do caiaque, uma tampa de inspeção de 150 mm, encaixe de estojo de isca, encaixe para porta-trecos e um kit elástico para o bagageiro de popa. Por outro lado, o caiaque tem uma boa quilha, mas com ventos ou correntezas laterais sua proa tende a sair um pouco de lado. Com o mar um pouco mais agitado, as duas alças da proa costumam espirram um pouco de água quando se rema contra o vento e os dois porta-iscas laterais tendem a encher de água, pois eles não têm tampa e podem fazer o pescador perder suas iscas artificiais. Porém, ele permite que se coloque uma vela asa de morcego e dois porta-varas frontais como itens opcionais.

R$ 2.500

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R$ 2.900

Lontras O caiaque da Lontras é simples, mas atende à necessidade de muitos pescadores e aventureiros. Tem 3,05 metros de comprimento, carrega até 120 kg e pesa apenas 20 kg, por isso é de fácil transporte. A quilha em seu comprimento total acarreta uma grande estabilidade, torna as manobras mais fáceis e mantém o caiaque na direção por mais tempo.

Vem com passadores de nylon, alças de transporte, elástico de proa, fitas de bagageiro e válvula de escoamento.

Alguns itens podem ser acrescentados na embarcação, como porta-varas, portaobjetos etc. Ele está disponível nas cores amarela, verde e laranja e possui um preço bem atrativo.

R$ 1.000

Para pescar a dois Outra novidade em caiaques de pesca é o caiaque para dois ocupantes. Assim, a pescaria com amigos, parentes e a família pode ficar bem mais divertido. Porém, ao optar por um modelo destes, abre-se mão de manuseá-lo sozinho dentro e, principalmente, fora d’água, uma vez que pesa bem mais do que o single. O caiaque duplo Explorer Fishing da Brudden Náutica vem em muitas cores e é muito bonito, como os demais da linha. Mede 3,88 metros, pesa 29 kg e suporta uma carga de 240 kg. Por outro lado, pode receber uma vela de asa de morcego ou a em “V” que facilita tudo dentro d’água. Ele vem ainda com dois bancos ajustáveis completos, dois kits elásticos do bagageiro, quatro porta-varas, duas tampas de inspeção de 150 mm e dois remos. Seu concorrente, o Orca, da Caiaque Lontras, mede 3,90 metros e pesa 32 kg, com uma capacidade de carga de 240 kg. Vem com dois encostos reclináveis, dois remos duplos, passadores em nylon, alças de transporte, elástico de proa e elástico de bagageiro. Os acessórios opcionais são: porta-varas, caixa frontal e porta-objetos e vela asa de morcego ou vela em “V”. Como diferencial, tem a opção de poder se retirar um dos encostos e posicioná-lo no centro do caiaque para remar sozinho.

R$ 2.000

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TERRA FIRME

VISITA A

TAIWAN Estivemos do outro lado do mundo para conferir como será o primeiro Boat Show em Taiwan, que promete ser o termômetro do mercado asiático Por Caio Ambrósio

Taiwan é uma ilha no leste do continente asiático administrada pela República da China. Lá está sendo montado o primeiro Boat Show de Taiwan, na cidade de Kaohsiung, de 8 a 11 de maio do ano que vem, no Kaohsiung Exhibition Center. Implementado pelo Taiwan External Trade Development Council (TAITRA), com o apoio do Taiwan Yacht Industry Association (TYIA), o evento será um marco para Taiwan, pois há apenas dois anos o governo taiwanês liberou a compra de barcos para os cidadãos locais. Aguarda-se, portanto, uma revolução para a indústria local, pois eles já exportam barcos, iates e megaiates há muito tempo para o resto do mundo.

Para promover o primeiro Boat Show de Taiwan, uma comitiva com as maiores e mais importantes revistas do mundo e alguns formadores de opinião foi convidada para uma visita de três dias à cidade, para conhecer as empresas locais de barcos e suas manufaturas. A Boat Shopping e Boat International Brasil estiveram presen-

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tes e contam aqui tudo o que viram em primeira mão.

Ao longo dos últimos 60 anos de desenvolvimento e evolução, a indústria de construção iates de Taiwan tem lutado para transformar e construir marcas por meio de tecnologia de fabricação avançada e recursos de personalização. No mercado de iates de luxo, dominado por países europeus e norte-americanos, a indústria de iates de Taiwan desponta como uma estrela em ascensão junto aos compradores internacionais. Segundo a revista ShowBoats, em 2013, Taiwan ultrapassou a Alemanha como o sexto maior fabricante de iates de grandes porte (80 pés ou mais), construindo mais de 4.272 pés.

Kaohsiung possui um porto único, com ótimas condições climáticas e geográficas que fazem da cidade um local ideal para a fabricação de iates. Assim, formou-se um cluster para a indústria de barcos, com 19 estaleiros e cerca de 30 fabricantes de peças. Kaohsiung virou a base de produção de inúmeros estaleiros, sendo respon-

O centro de exposições é uma verdadeira obra da arquitetura moderna, tem 27 metros de altura e sem colunas no interior.

sável por 80% do valor da produção nacional. Por isso, Kaohsiung foi a primeira escolha para sediar o Taiwan International Boat Show 2014. Além disso, o Kaohsiung Exhibition Center oferece um teto alto de 27 metros de altura e espaços sem colunas, perfeito para exibir barcos de grande porte. Tanto que mais de 20 grandes iates de luxo serão apresentados nesta exposição.

O anúncio do Taiwan International Boat Show de 2014 despertou uma ampla curiosidade internacional.

Por isso os organizadores resolveram convidar autoridades da imprensa náutica mundial para visitar a cidade, o centro de convenções e alguns estaleiros como um aperitivo do que estará por vir. A comitiva reuniu jornalistas do Reino Unido, EUA, Nova Zelândia, Japão, Coreia, Brasil, Itália e China, bem como um representante do Grupo de Exportação Marítima Australiana (AIMEX). O itinerário incluiu um passeio por nove fábricas de renome em Taiwan (Horizon Yachts, Kha Shing

Enterprises, Tayana Yachts, Global Yacht Builders, Man Ship, Johnson Yachts, Aritex Products, Jade Yachts, President Boat International e Dyna Craft) e uma coletiva de imprensa internacional.

A Horizon Yachts ofereceu um Horizon EP148, um iate de 148 pés, para a realização da coletiva, com direito a uma navegada no iate pelo porto de Kaohsiung. Do convés, foi possível apreciar a grandiosidade do porto e do centro de exposições onde será realizado o evento.

Ao mesmo tempo, os convidados puderam desfrutar um pouco do que é estar a bordo de um barco construído em Taiwan, podendo esclarecer todas as dúvidas diretamente com o proprietário do estaleiro.

Ao final, a impressão geral da imprensa especializada internacional é de que Taiwan tem uma infraestrutura náutica incrível e trata-se de um mercado potencial que vale a pena ser explorado. Sem dúvida, o salão promete ser um divisor de águas.

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TERRA FIRME

Conheça melhor os estaleiros taiwaneses President Boat International

A President Yachts está localizada no lado tropical da baía de Jiangjun, em Tainan City, e vem construindo e exportando barcos há mais de 40 anos. Fundada em 1968, por Eddie Yeh, o estaleiro tornouse muito conhecido no mercado asiático, europeu e australiano, bem como na China e Japão, produzindo mais de 1.200 barcos entre 30 e 150 pés. Graças a uma parceria sólida feita com a Nissan, eles construíram aproximadamente 200 barcos exclusivamente para o mercado japonês.

Horizon Yachts

A Horizon Yachts foi fundada em 1987 por seu CEO John Lu, que tem uma enorme paixão por barcos e pelo oceano desde pequeno e não poupa esforços para realizar o megassonhos de seus clientes nos Estados Unidos, Europa e Ásia. Desde sua fundação, é líder em construção de barcos na Ásia, ajudando a elevar o padrão de construção de Taiwan, colocando o país entre os cinco maiores na construção de megaiates.

Tayana Yachts

No mercado desde 1973 e com mais de 1.400 veleiros na água, na faixa de 37 a 72 pés, a Tayana atende ao mercado global, como todas as empresas de Taiwan, mas tem como foco a Ásia e Austrália.

O diferencial é seu trabalho em madeira, com os melhores produtos disponíveis no mercado.

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Kha Shing Enterprises

Fundada em 1977, a Kha Shing Enterprises se especializou na construção de barcos em madeira.

Liderou o segmento em Taiwan por 20 anos, vendendo muitos barcos para o mercado americano. Nesse período, eles comercializaram mais de 1.500 embarcações e hoje constroem barcos de 40 até 130 pés. A Kha Shing também produz para outras empresas e realiza projetos particulares.

Johnson Yachts

Com a visão de construir iates com padrão e design internacional, a Johnson contratou o estúdio de design Dixon Yacht Design’s, tornando-se uma das primeiras empresas de Taiwan a contratar uma empresa de fora da Ásia para atuar no mercado interno. Com três décadas de existência, a Johnson está consolidada no mercado asiático e australiano.

Global Yacht Builders / Man Ship Marine

Ali Huang fundou duas empresas para atender ao mercado de barcos, a Global Yacht Builders, responsável pela construção de barcos de até 110 pés, mas com foco principal no Hunt 44 e 52, e a Man Ship Marine, especializada na construção de peças de aço inox. A segunda é o carro chefe do grupo, pois são especialistas na produção de portas, gaiutas, vigias, janelas e todo qualquer tipo de peça feita em aço inox com uma enorme demanda internacional.

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TERRA FIRME Jade Yachts

A Jade Yachts surgiu em 2004 como uma subsidiária da Jong Shyn Shipbuilding Company, empresa que construiu mais de 240 navios entre 450 e 2.200 toneladas.

Especializou-se na construção de grandes estruturas e megaiates com tecnologia de ponta e alta qualidade. Sua linha compreende barcos entre 90 e 230 pés.

Dyna Yachts

Criada há pouco mais de 20 anos por Terry Yen, a Dyna Yachts tem uma linha de barcos entre 51 e 77 pés e cada modelo que saiu do estaleiro foi construído sob a supervisão de seu proprietário, garantindo, assim, o padrão de qualidade que ele exige em seus barcos. Linhas modernas e estilo único são as características da empresa.

Aritex Products

Em 1983, a Aritex começou a produzir peças para barcos em aço inox e desde então vem se especializando na produção exclusiva desses produtos. A gama de opções é enorme e, em 1996, começaram a atender o mercado global. Com uma rápida ascensão no mercado, foi natural que grandes empresas se interessassem pela qualidade de construção da empresa. Hoje, eles atendem aos maiores estaleiros do mundo. Europa: Lürssen, Nobiskrug, HDW, Feadship, Hakvoort, Royal Huisman e CMN. Estados Unidos: Trinity, Christensen, New Castle, Palmer Johnson e Derecktor. Austrália: Riviera, Maritimo e Muir, e, claro, as empresas asiáticas e chinesas.

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TERRA FIRME

Eventos & acontecimentos do mundo nautico

RECIFE É

SHOW!

A segunda edição do Recife Boat Show movimentou R$ 49 milhões em negócios e se consolida como a maior feira náutica do Nordeste

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A

Mais uma vez o salão surpreendeu e confirmou o potencial da região como um grande polo náutico

segunda edição do Recife Boat Show, que aconteceu entre os dias 26 e 29 de setembro e reuniu salão náutico e feira de mercado de luxo na área externa do RioMar Shopping, apresentou recorde de público e de vendas. Foram 15 mil visitantes durante os quatro dias de evento e foram comercializadas 79 lanchas e 19 motos aquáticas, resultando em um montante de aproximadamente R$ 49 milhões em negócios.

Os resultados superaram as expectativas dos organizadores do evento, Jorge Carriço e Jonas Moura, da Newcomex, que ainda estimam mais 15% de vendas nas próximas semanas de quem “ficou para pensar” e certamente vai fechar negócio.

Uma das fortes razões para o sucesso do 2º Recife Boat Show é que o evento foi palco para o lançamento de alguns modelos que estarão navegando em nossas águas no verão. A Ecomariner apresentou o modelo 39.5 HT; a Beneteau fez sua estreia no mercado pernambucano com a GT38; o

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TERRA FIRME Além de muitos barcos e lançamentos, o público foi muito bom e bastante qualificado, resultando em um volume de negócios bem maior do que estávamos prevendo. Isso mostra o potencial do mercado de Pernambuco e do Nordeste” JONAS MOURA DA NEWCOMEX

estaleiro Fibrasmar reestilizou seu sucesso de vendas, a Wish 23, e lançou a New Wish 23, que trouxe a targa de volta e um novo layout externo; a Royal Mariner apostou na 215; o estaleiro Magnum mostrou em primeira mão a novíssima Magnum 42; a Phoenix levou dois modelos, um de 25 pés com a proa arredondada e outro modelo de 27 pés; e o estaleiro Atymar encerra a lista de lançamentos com seu modelo de 30 pés e várias soluções inovadoras.

“Além de muitos barcos e lançamentos, o público foi muito bom e bastante qualificado, resultando em um volume de negócios bem maior do que estávamos prevendo. Isso mostra o potencial do mercado de Pernambuco e do Nordeste, já que constatamos a presença de visitantes de outros estados da região”, comenta Jonas Moura.

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Segundo Jorge Carriço, o perfil do público era de realmente interessados, pois muitos se mostraram atentos às oportunidades e aos financiamentos diferenciados oferecidos exclusivamente no evento. “A presença de consumidores focados proporcionou a efetivação mais rapidamente dos negócios. Isso foi excelente para os estaleiros que vão aquecer a sua produção ainda mais para atender à demanda do próximo verão”, enfatiza.

Entre as embarcações de destaque do 2º Recife Boat Show estava a Gran Turismo GT 38, da francesa Beneteau, que foi adquirida por um pernambucano. A lancha foi negociada pela Newcomex que, além de promotora da feira, representa o estaleiro francês no Nordeste.

O maior produtor de embarcações de médio porte do Nordeste, o estaleiro pernambucano Fibrasmar também comemorou ótimos resulta-

Noites extremamente movimentadas e personalidades do mercado náutico mostraram a força do evento

Veja quem passou pelo Recife Boat Show

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TERRA FIRME Mais de 35 empresas expondo seus produtos e serviços, 7 novos barcos lançados para o mercado nacional e a certeza que o Recife Boat Show só crescerá nos próximos anos

dos no evento. A empresa comercializou na feira a recém-lançada New Wish 23 e outros modelos de seu portfólio de lanchas e trimarãs. “A feira foi uma boa plataforma para o lançamento da New Wish e consolidou o período como referência para fechamento de negócios”, afirmou Vinícius Rangel, gerente comercial da Fibrasmar.

Outros estaleiros também registraram bons negócios. “O público foi bem focado, pronto para fechar negócio. E isso não foi somente com relação às embarcações, mas também com produtos náuticos”, destacou Ricardo Cansação da Shark Boats.

A Bayliner, que dispõe de embarcações a partir de R$ 50 mil, foi outra que fechou ótimas vendas. “Ficamos mais do que satisfeitos com a feira. Afinal, batemos nossas metas para o evento já no segundo dia de feira”, disse o representante da empresa Renan Nogueira.

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O estaleiro pernambucano Royal Mariner também comercializou diversas embarcações no evento, com ótimas perspectivas de negócios para as próximas semanas como resultado do pós-feira.

Entre as marcas participantes do Recife Boat Show 2013 estavam: Newcomex, Recife Náutica, Valent, Fibrafort, Ventura, Yamaha, Sea Doo, Kawasaki, Royal Mariner, Fibrasmar, Shark Boats, Litoraneus, Phoenix Boats, Atymar, Bayliner, Force One Blindados, Audi Helicópteros, Marina Porto do Mar, JC Capotaria, Beneteau, HD Boats, Nautipark, NZ Cooperpolymer, estaleiro Magnum, Terramar, EcoMariner, Jet Surf, Clube de Viagem, Movimento, Queiroz Galvão, Moura Dubeux, Fiat e Santander.

O evento contou com o patrocínio da Moura Dubeux, Queiroz Galvão, Santander Financiamentos, Fiat e Devassa.

Um salão muito democrático, com barcos de todos os tamanhos e estilos diferentes

TERRA FIRME

As principais competições e eventos náuticos

O SANTO

É FORTE!

O clima ajudou e regado a muito sol e festa, 5º Rally Náutico da Bahia foi um verdadeiro sucesso Por Caio Ambrósio Muito sol e vento leve característicos dos dias que antecedem à primavera e muitos barcos na água com tripulações animadas para curtir momentos incríveis. Foi assim, num clima competitivo e acima de tudo festivo, que aconteceu a 5ª edição do Rally Náutico da Bahia. Sob a organização do Yacht Clube da Bahia e Bahia Marina, o evento realizado no dia 21 de Setembro reuniu 35 embarcações que participaram de uma prova de regularidade que movimentou as águas calmas da Baía de Todos os Santos.

Os preparativos para o Rally já foram um aperitivo da força do evento. A modalidade ganha mais importância a cada edição e os

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competidores mostraram isso na água, com um desempenho que separou os primeiros colocados por apenas alguns segundos de diferença. Dois dias antes da prova, a movimentação no Iate Clube já era grande. Os mais empenhados passaram horas montando e ajustando os equipamentos para a prova que estava por vir. Os competidores contaram com a ajuda e experiência de dois curitibanos, Elyseo Junior e Dalton Richter Toledo Piza, para montar o sistema eletrônico nos barcos, deixando assim o desafio ainda mais próximo aos rallys praticados no Sul do País.

O briefing da competição aconteceu também em um animado coquetel quando foram

O Rally na Bahia é uma verdadeira festa, mas os participantes levam a competição a sério.

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TERRA FIRME

Durante a prova de regularidade, a organização explorou o melhor do que a Bahia de Todos os Santos tem para mostrar.

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passadas as instruções da prova e regras de navegação, tudo acompanhado e supervisionado de perto pela Marinha do Brasil. O objetivo foi conscientizar os participantes que, antes de qualquer competição, era preciso zelas pela navegação segura em alto mar. E foi exatamente isso o que foi visto. Por outro lado, a habilidade dos participantes foi colocada à prova, uma vez que a direção técnica preparou um circuito que exigiu muita perícia dos navegadores.

A prova na Bahia é bem diferente das realizadas no Sul do país. A primeira etapa teve duração de uma hora e todos os competidores foram em direção a Bahia Marina. Depois de atracarem os barcos, uma escuna estava a espera, com muita música e diferentes tipos de bebida para ajudar a espantar um pouco o

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calor que estava forte. A festa teve duração de duas horas. Passada essa etapa, os competidores foram se alinhando e largando conforme o horário e numeral de cada um. Depois de mais uma hora de prova, todos se dirigiram de volta ao Iate Clube para a tradicional confraternização pós-rally.

Uma festa foi montada para receber os participantes, e que festa! O buffet agradou em cheio e todos puderam almoçar e conversar um pouco sobre a navegação, erros e acertos, condições do mar e tudo o que envolveu a prova.

“Esta edição do Rally foi um dia de festa e congraçamento entre amigos e familiares, tudo isso somado ao nível técnico dos competidores que estão cada vez mais preocupados em aprender sobre o uso do GPS e em fazer

Precisamos sempre realizar iniciativas como essas, que agregam valor ao universo náutico, entrosa os donos de lancha e difundem informações sobre as marcas que representam este setor” LEILANE LOUREIRO, DIRETORA DA BAHIA MARINA

RESULTADOS Classificação Geral 1º LUGAR: Equipe CAPITÃO NELSON 2º LUGAR: Equipe GUGUI 3º LUGAR: Equipe SILVER 3 4º LUGAR: Equipe MISS PENHA 5º LUGAR: Equipe LALALULU Categoria Bahia 1º LUGAR: Equipe GUGUI 2º LUGAR: Equipe LALALULU 3º LUGAR: Equipe LORDE II 4º LUGAR: Equipe TO A TOA 5º LUGAR: Equipe FREE

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TERRA FIRME Esta edição do Rally foi um dia de festa e congraçamento entre amigos e familiares, tudo isso somado ao nível técnico dos competidores” ANTÔNIO CARLOS DA ROSA, COMODORO DO YACHT CLUBE

A premiação é um show a parte, depois de duas horas de navegação, a confraternização embala os competidores.

uma prova profissional. Ano que vem iremos preparar uma festa mais bonita e com mais surpresas”, destaca Antônio Carlos da Rosa, Comodoro do Yacht Clube.

Para Leilane Loureiro, diretora da Bahia Marina, é sempre um prazer realizar um evento deste porte em parceria com o Yacht Clube.

“Precisamos sempre realizar iniciativas como essas, que agregam valor ao universo náutico, entrosa os donos de lancha e difundem informações sobre as marcas que representam este setor”, explica.

NOVAS GERAÇÕES O Rally Náutico deste ano se destacou pela grande presença de novos competidores. De acordo com Hernani Pedroso, gerente da loja de barcos Marina Boat e representante da Fo-

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cker na Bahia, são pessoas estão conhecendo o setor náutico, adquirindo lanchas e querem muito experimentar participar de um Rally.

Calouro na competição, mas entrosado com a área náutica desde os três anos, Victor Regis, de apenas 14 anos, participou pela primeira vez como uma espécie de co-piloto na equipe Anne Bonny. “Foi muito legal. Além do que, eu nunca tinha visto essa parte técnica e de como funciona uma competição de barcos.

Eu gostei tanto que quero voltar com certeza no ano que vem”, garantiu.

O Rally Náutico da Bahia contou com a direção técnica de Glênio Gogo e Marcílio Zucki, da Apucron, hoje considerados os maiores especialistas do país, nessa modalidade esportiva. A festa de encerramento do Rally foi comandada pela cantora Simone Sampaio.

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As principais competições e eventos náuticos

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IMPERDÍVEL! Se você gosta de vela, velocidade e adrenalina, não pode perder a etapa final do Extreme Sailing Series que acontecerá no Brasil, em Florianópolis, entre 14 e 17 de novembro

Criado em 2007, o Extreme Sailing Series é um circuito mundial de regatas disputado em “arenas” projetadas especificamente para que os espectadores possam acompanhar as manobras de veleiros de altíssima performance junto à costa. O formato exclusivo da competição atrai os melhores velejadores do mundo.

Os barcos, por sua vez, são velozes multicascos, de 40 pés (12 metros) por 23 pés de largura (7 metros), idênticos e fabricados em fibra de carbono. Pesam 1.400 kg, têm mastro de 62 pés (19 metros) e área vélica de 71 m². Eles atingem velocidade de até 60 km/h e levam a bordo cinco tripulantes, mais um convida-

do VIP, que têm o privilégio de embarcar e competir durante as regatas. No ano em que o Extreme Sailing Series comemora a 7ª edição, o circuito visita três continentes: Europa, Ásia e América do Sul com etapas em Muscat (Omã), Singapura, Qingdao (China), Porto (Portugal), Cardiff (País de Gales), Nice (França) e a última etapa, que decidirá o campeonato, acontecerá em Florianópolis, entre 14 e 17 de novembro.

Já está sendo erguido um Race Village em Florianópolis, em frente ao Trapiche da Beira-Mar Norte, para o público conferir as manobras dos bólidos a poucos metros de distância, com música ao vivo e diversas formas

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A BORDO

As competições do Extreme Sailing Series acontecem bem próximas ao litoral, exatamente para o público poder acompanhar as sensacionais disputas entre os catamarãs voadores de arenas especialmente montadas

de entretenimento. Como vence aquele que chega na frente, isso facilita o entendimento do público e permite que a torcida incentive o seu time preferido. Serão oito regatas por dia, todos velejando contra todos, e as regatas finais terão transmissão pela TV.

CAMPEÃO NO BRASIL A emoção para a inédita disputa de Florianópolis está garantida. Como a última etapa tem pontuação dobrada, cinco equipes têm chances de comemorar o título no Brasil: The Wave Muscat, Alinghi e Red Bull, os três primeiros do campeonato, além do SAP Extreme, da Dinamarca, e do Realteam, também suíço, quarto e quinto colocados respectivamente na classificação geral.

Os dois favoritos, The Wave Muscat e Alinghi, chegam ao Brasil separados por apenas dois pontos (56 a 54), o que deixa a decisão completamente indefinida,

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“em Florianópolis, será como se tudo começasse de novo. Sabemos que o Alinghi fará o possível para nos pressionar. Suportar essa pressão será o nosso desafio”, analisou o comandante do barco de Omã, Leigh McMillan, um britânico que esteve em duas Olimpíadas na classe Tornado.

O americano Morgan Larson, que comanda o Alinghi, com a experiência de quatro participações na America’s Cup, vem ao Brasil com a certeza de que o duelo vai prosseguir na arena de Florianópolis. “O The Wave Muscat fez o que podia para tentar ampliar a vantagem na última etapa, esperando que ficássemos atrás de outros barcos, mas fomos para cima e deu certo. Mantivemos o segundo lugar. A emoção continua!”.

Além das sete equipes internacionais, a etapa de Florianópolis contará com um time totalmente nacional que tem o medalhista olímpico Lars Grael como técni-

A BORDO Como os catamarãs são iguais, as disputas são emocionantes, sendo decididas muito mais pela perícia da tripulação em superar seus oponentes ou se aproveitar de um erro ou uma manobra que não foi tão bem executada

co. Lars fez parte da equipe nacional em 2012, no Rio de Janeiro, comandada pelo irmão e bicampeão olímpico Torben Grael. Entre titulares e um reserva, o time é formado por: André Chang, André Mirsky, Bruno di Bernardi, Cláudia Swan, Clínio de Freitas e Daniel Santiago.

O reserva só será definido após os treinos do time no início de novembro.

O Extreme Sailing Series é um circuito mundial que pertence a OC Sport, com patrocínio da Land Rover. A organização da etapa brasileira está sob a responsabilidade da Mais Brasil Esportes, com apoio do Governo do Estado de Santa Catarina e da Prefeitura Municipal de Florianópolis. Mais informações em: www.extremesailingseries.com

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CLASSIFICAÇÃO ATÉ A ETAPA DE FLORIANÓPOLIS

1 - The Wave Muscat (Omã) – 56 pontos – Leigh McMillan (GBR) 2 - Alinghi (SUI) – 54 pontos – Morgan Larson (EUA) 3 - Red Bull Sailing Team (AUT) – 45 pontos – Roman Hagara (AUT) 4 - SAP Extreme Sailing Team (DEN) – 41 pontos – Jes Gram-Hansen (DEN) 5 - Realteam (SUI) – 35 pontos – Jérôme Clerc (SUI) 6 - GAC Pindar (NZL) – 30 pontos – Will Tiller (NZL) 7 - Barco do país sede (tripulação convidada) – 26 pontos 8 - Team Korea (KOR) – 16 pontos – Peter Burling (NZL)

CONHEÇA O BARCO DO EXTREME SAILING SERIES FICHA TÉCNICA

MASTRO

COMPRIMENTO 40 pés (12,2 m)

62 pés (18,9 m) de altura e feito em duas seções. A rigidez varia ao longo do seu comprimento para permitir que a sua forma possa ser alterada para aumentar a performance. Ele também pode girar para melhorar o desempenho da vela principal

BOCA 23 pés (7 m) ALTURA DO MASTRO 62 pés (18,9 m) PESO DO MASTRO 100 kg ÁREA VELICA: 71 m2 JIBE 24 m2 GENNAKER 106 m2 PESO 1.400 kg VELOCIDADE MÁXIMA: 30 nós

GENNAKER

VELA PRINCIPAL

Uma vela grande que é aberta quando o barco navega contra o vento

A potência do barco grande o suficiente para acomodar quatro ônibus estacionados lado a lado

BOOM

Barra horizontal que se estende para fora da parte inferior da vela principal, e ajuda a puxar as velas para dentro e para fora

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usado para velejar contra o vento, feito de uma malha de fios de fibra de carbono e kevlar (incrivelmente apertada e forte, usada em coletes à prova de bala) imprensados e envolvidos em um filme plástico

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Mantém a tensão entre os dois cascos e é feito de uma malha de nylon leve e resistente, que permite que a tripulação se mova de um lado para o outro

CASCOS LEMES

Há aletas na parte de trás, ligadas a uma barra de direção chamada tiller. Existem dois lemes, porque, se o barco adernar, um leme sempre se levanta para fora da água

DAGGER BOARD Evita que o barco escorregue de lado

40 pés de comprimento para caber em um container e facilitar o transporte

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EU FIZ...

E VOCÊ?

Lorena Kreuger largou os afazeres no estaleiro Kalmar e chamou a velejadora experiente Juliana Mota para curtir 10 dias de travessia a bordo de um veleiro de 90 pés

“Quando foi a última vez que você fez algo pela primeira vez?” Quando Lorena Kreuger, a jovem à frente do estaleiro Kalmar, escutou essa frase, ficou com ela na cabeça. “Desde então não parei de pensar em tudo de diferente que a gente pode fazer nessa vida. E não há nada que bata a sensação de encarar uma aventura nova, que renda histórias memoráveis e saudosas”, afirmou. E foi exatamente o que ela fez.

Desde o falecimento de seu pai, Lars Kreuger, em 2008, Lorena precisou assumir o Kalmar, o tradicional estaleiro catarinense, especializado em construir e reformar barcos de madeira. Um negócio que veio do avô Erik, passou para o pai e agora cabia a ela assumir o comando. Desde a infância, ela acompanhava a família em passeios pelos mares da costa sul e sudeste do Brasil, e mais tarde se

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envolveu com a vela de competição nas classes Optimist, Laser e 420 e ainda o surf e o kitesurf. Mas era preciso diminuir o ritmo das velejadas, aventuras e viagens e focar nesse novo desafio. Porém, certo dia, remexendo no baú da família, Lorena encontrou uma carta manuscrita com conselhos do avô para seus sucessores que fossem se aventurar pelos mares afora. Lorena pensou naquela frase e começou a nutrir o desejo de homenagear o avô e o pai fazendo o que gosta, fugindo do lugar comum, ousando e escapando da rotina em um veleiro por aí...

Ela nem acreditou quando soube, de modo um pouco torto, de um comandante de um veleiro que iria trocar a tripulação no Rio de Janeiro e estava precisando de gente para navegar de Natal até o arquipélago caribenho de Trinidad e Tobago.

Quando foi a última vez que você fez algo pela primeira vez? Desde que ouvi esta frase não parei de pensar em tudo de diferente que a gente pode fazer nessa vida.

E não há nada que bata a sensação de encarar uma aventura nova, que renda histórias memoráveis” LORENA KREUGER

PARCEIRAS Lorena chamou a amiga Juliana para curtirem a viagem, mas não teve moleza, pois cumpriram tarefas da navegação à limpeza

Convidou a amiga inseparável, a velejadora experiente Juliana Mota, que sempre imaginou fazer uma travessia desse tipo entre a tensão de uma competição e outra. Assim, as duas toparam encarar a travessia pelo Atlântico a bordo do luxuoso veleiro Vivid, de quase 90 pés, que tem como missão rodar o mundo e buscar lugares exóticos. “Sempre tive a impressão de que seria impossível me largar num veleiro, mesmo que por um período curto, e experimentar a simples sensação de estar em alto-mar. Mas não teve jeito, tá no sangue.

Meu avô fez isso, meu pai fez isso”, explicou Lorena.

Tudo acertado, na mala, além da carta, Lorena levava a dúvida: será que vai dar certo? Será que é essa a hora? O que esperar? Quando a tripulação do Vivid as conheceu, imediatamente abraçou as velejadoras aventureiras e to-

dos os receios se desfizeram. As duas embarcaram em uma manhã de abril deste ano com destino a Trinidad e Tobago. Embaladas pelos ventos alísios, Lorena e a tripulação foram até o Caribe em dez dias, percorrendo 2.000 milhas náuticas ou 3.700 quilômetros, nada mau para quem nunca tinha cruzado a linha do Equador em uma embarcação.

E não teve moleza para as meninas. Turnos de 4 horas eram religiosos e a preocupação com a segurança, mesmo em um veleiro de ponta, não podia faltar. Sem falar no preparo da própria refeição, que, às vezes, era atrapalhada pelo balanço do mar. “Para entrar numa aventura destas é preciso estar preparada para viver dias sem luxo. O cabelo sempre melecado do sal, a pele sempre cheirando a protetor solar, o sono interrompido pelos turnos e banho é uma vez só por dia.”

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A BORDO A Como é o Vivid O Vivid é um Jongert 2700M holandês todo em alumínio, com 88 pés, ou 27 metros, de pura imponência, para seis pessoas em três suítes. Impressiona quando está parado em alguma marina mundo afora. Construído em 2001, ele foi totalmente reformado em 2011 para atuar na rota da Noruega para a Antártica e para charters do Rio de Janeiro para o Caribe, organizados pela Brazil Yacht Services. O barco tem média de velocidade de cruzeiro de 10 nós e conta com motores Scania 198 kW / 257 cv.

MEMORÁVEL A viagem foi uma experiência única, que as duas certamente irão recordar para sempre

Limpeza, então, nem se fala. “Tive de limpar a cozinha.

Odeio cheiro dos produtos, ainda mais depois de estudar toxicologia e saber que aquilo faz muito mal. Pior ainda porque o barco está sempre adernado entre 10 e 35 graus, mas parece uns 30 e 50 graus. Então, desenvolvi uma técnica: ficar de joelhos, que nem a Bela Adormecida, limpando o chão da madrasta e simplesmente esperar a próxima adernada para deslizar para o ponto seguinte do chão a ser limpo”, revelou Juliana. No final das contas, o visual do pôr do sol e as visitas de animais marinhos, como os golfinhos e peixes voadores, animaram as velejadoras pelo oceano.

Depois de dez dias, dever cumprido. Terra firme e muita história para contar. “Coloquei minhas havaianas e tive uma sensação estranha. Fiquei dez dias descalça, sem colocar sequer uma meia no pé. Eu estava curiosa para saber como seria pisar no chão firme e caminhar

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em linha reta. Sabia que ia bater a tontura e o balanço imaginário. Bateu na hora que estava já na sala da imigração, preenchendo a ficha de entrada do país. Meu Deus, que coisa estranha. Parecia que tinha tomado um goró!”, lembrou Lorena com muito bom humor.

Em Trinidad e Tobago, as duas visitaram os pontos turísticos, fizeram umas compras no free shop e ainda deu tempo para surfar e curtir umas sessões de kitesurf.

Lorena voltou exultante. Diz que conversou com o avô e o pai sob as estrelas caribenhas e repete, como um bordão, a frase: “Quando foi a última vez que você fez algo pela primeira vez?” para todos os amigos que querem saber como foi a viagem. No final, ela recomenda: “Acho que o mais importante de tudo é avaliar bem em que barco você está entrando e com quem está indo, porque o resto está dentro de você.”

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QUER DAR UMA VOLTA AO MUNDO? A mais longa regata de volta ao mundo dura 11 meses, faz 16 paradas e leva 670 tripulantes amadores à maior aventura de suas vidas Por Antonio Alonso Acaba de passar pelo Rio de Janeiro a Clipper Round the World Yacht Race, uma regata de volta ao mundo criada para homens e mulheres que sonham com a aventura, mas estão longe de serem contratados por uma equipe profissional. Gente como você. A Clipper leva 670 tripulantes amadores em uma competição de vela ao redor do planeta. Pessoas de todas as profissões – de motoristas de caminhão a executivos financeiros – e idades, dos 18 aos 75 anos.

Foi preciso um maluco para inventar uma regata destas. E ninguém melhor do que Sir Robin Knox-Johnston, o britânico que, em abril de 1969 – menos de dois meses antes de o homem pisar na Lua – foi o primeiro homem a circum-navegar o planeta sozinho e sem paradas. Knox-Johnston que, em 2009, aos 69 anos, correu outra regata de volta ao mundo, a Velux, e terminou em quarto, conhece bem todos os

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perigos e desafios da ideia que teve. O mar não faz diferença entre amadores e profissionais. Maluquice? Nem tanto.

Ao contrário do que acontece em outras regatas, na Clipper a organização fornece os 12 veleiros de competição, de 70 pés, com um skipper profissional para cada cuja função é liderar os tripulantes amadores durante a regata. Cada um dos 12 veleiros é patrocinado por uma cidade, região ou país. E todos os tripulantes amadores inscritos pagam uma taxa (que não é barata) para participar.

Os tripulantes podem se inscrever para correr toda a volta ao mundo ou apenas algumas etapas. O sistema de pontuação é parecido com a das demais corridas de volta ao mundo. São 12 barcos, a primeira equipe a cruzar a linha de chegada ganha 12 pontos. O número de pontos diminui a partir da ordem de chegada, ou seja, a

A Clipper é uma regata de amadores ao redor do mundo que acaba de passar pelo Rio de Janeiro e segue agora para a Cidade do Cabo

equipe que chega por último ganha apenas um ponto.

A equipe com maior número de pontos ao final dos 11 meses de competição é a campeã da Clipper Race.

A Clipper, hoje, está em sua 9ª edição. É uma regata de sucesso comercial e de público, que acompanha o trajeto pela mídia e internet e lota os píeres por onde passa. A edição deste ano começou em Londres, na St Katharine Docks, no dia 1º setembro, e fez uma parada rápida em Brest, na França, e seguiu até o Rio de Janeiro, onde marcou o fim da primeira travessia oceânica.

De lá, os veleiros partem para a Cidade do Cabo, na África do Sul e, em seguida, seguem passando pela Austrália (Albany, Sydney, Regata Rolex Sydney Hobart e Brisbane), Cingapura, China, EUA (São Francisco), Panamá, Jamaica, voltam aos EUA (Nova York), Irlanda do Norte e Holanda. Terminará em Londres, em julho do ano que vem, depois de completadas 16 pernas.

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Quatro em cada dez tripulantes nunca velejou na vida, mas, mesmo assim, é uma regata de verdade que demanda treinamento e vale pontos

CONHEÇA OS BRASILEIROS DA CLIPPER 2013 Paula Santos

Barco: Old Pulteney Profissão: Diretora Executiva País que mora: Havaí Etapas escolhidas: Etapa 7 Gosta de conhecer pessoas e encarar desafios fora de sua zona de conforto.

Possui projetos ligados à arte para crianças e, atualmente, está escrevendo um livro.

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João Gustavo Togneri

Barco: Old Pulteney Profissão: Engenheiro Mecânico Cidade: Jaraguá do Sul Etapas escolhidas: Etapa 1 Trabalha na WEG em Jaraguá do Sul. Escreve um blog sobre a sua participação na Clipper, inclusive sobre sua preparação e treinamento: www.jgsailing.com

Emanuel Almeida

Barco: Old Pulteney Profissão: Consultor Cidade: São Paulo Etapas escolhidas: Etapas 1, 2 e 3 É um velejador experiente que aprendeu a velejar com seu tio e primos.

Ele acha que os grandes desafios da regata serão o clima e as condições da vida a bordo.

VAI ENCARAR? O que você precisa fazer para participar? Para começar, pagar. E esperar na fila, que não é pequena.

Nessa regata, há uma mistura sui generis de perfis. Taxistas e altos executivos são colocados lado a lado de donas de casa, estudantes e banqueiros, por exemplo. As estatísticas mostram que 4 em cada 10 tripulantes nunca velejaram antes. Portanto, quando o futuro tripulante é chamado, ele precisa passar por um treinamento padrão para que esteja preparado para enfrentar exatamente os mesmos desafios que os competidores profissionais encaram, seja para a volta ao mundo completa, seja para uma única perna.

E ninguém reclama. Muito pelo contrário. A Clipper foi criada para ser uma experiência para mudar a vida das pessoas. E ela realmente cumpre a promessa. To-

João Guilherme Sauer

Barco: Invest Africa Profissão: Engenheiro de Software Cidade: Londres Etapas Escolhidas: Etapa 1 É engenheiro de software e vcasado com Elaina (ao lado). Está ansioso para aprender a velejar e conhecer as dificuldades de uma travessia. Diz que é uma maneira emocionante de visitar sua família no Brasil.

dos enfrentam o maior desafio de suas vidas e voltam com histórias incríveis e lições, como valorizar o trabalho em equipe, a importância do respeito e de tentar dar mais do que receber... Sem contar na interação com diferentes culturas e a conexão com comunidades ao redor do planeta.

Se você se animou em participar da próxima edição da Clipper Round the World Yacht Race, Sir Robin Knox-Johnston aconselha: “Daqui a 20 anos, você vai estar mais arrependido pelas coisas que você não fez do que por aquelas que você fez. Portanto, jogue as amarras, veleje para longe do porto seguro. Sinta os alísios em suas velas. Explore. Sonhe. Descubra.” No entanto, ele se esqueceu de mencionar que tudo começa com a assinatura de um belo cheque.

Elaina Lourenço

Barco: Old Pulteney Profissão: Engenheira de Software Cidade: Londres Etapas Escolhidas: Etapa 1 É casada com João Sauer. Conheceu a regata em Southampton, quando viu a frota em partida para a próxima perna.

Está ansiosa para aprender novas habilidades e conhecer pessoas.

Cassius Pazutti

Barco: OneDLL Profissão: Analista de Riscos Cidade: Porto Alegre Etapa escolhida: Etapa 2 Irá participar da Clipper no barco patrocinado pelo banco em que trabalha. Seu foco é o desenvolvimento de competências. Não tem nenhuma experiência anterior na vela.

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DIMINUIU Menores e mais baratos, os novos V65 agora são idênticos e vão correr pelo menos três edições da Regata Volta ao Mundo

A última edição da Regata Volta ao Mundo, a Volvo Ocean Race, terminou com duas grandes surpresas.

A primeira foi a impressionante virada do Groupama que tirou o título das mãos dos espanhóis do Telefónica. A segunda foi o anúncio na mudança das regras para as próximas edições, e a exclusão do projetista argentino Juan Kouyoumdjian, que desenhou os últimos três campeões. No dia 4 de outubro do ano que vem, todos os barcos que largarem de Alicante para a próxima Regata Volta ao Mundo serão idênticos em desenho e fabricação. O primeiro deles já está na água, é o inglês SCA Team.

Com o objetivo de cortar custos, atrair mais equipes e deixar a disputa mais acirrada, a organização apresentou o projeto do V65, que será construído por um consórcio de quatro estaleiros europeus, Green Marine, no Reino Unido, Decision, na Suíça, Persico, na Itália, e Multiplast, na França. O modelo saiu das pranchetas do escritório Bruce Farr, nos Estados Unidos. O neozelandês Bruce Farr foi o grande nome da Regata Volta ao Mundo antes de ser desbancado pelo argentino Juan Kouyoumdjian.

Agora, Farr foi gentilmente reabilitado pela organização da regata, o que enfureceu parte da comunidade náutica, que queria ver barcos mais velozes e arrojados, marca dos projetos de Juan K. Na prática, a partir de agora, os barcos são comprados diretamente do estaleiro Green Marine. Cada barco deve demorar entre sete e oito semanas para ficar pronto, quem fizer o pedido primeiro, leva. Os veleiros chegam completos, prontos para navegar e devem competir por pelo menos duas edições da regata.

Com a diminuição do tamanho, cai o preço, mas também cai a velocidade em relação aos antigos V70. Não devemos ter quebras de recorde na próxima edição, que fará uma parada no Brasil, em Itajaí. Isso indica que o recorde de Torben Grael, que navegou 596,6 milhas náuticas em 24 horas no comando do Ericsson 4, em outubro de 2008, deve continuar de pé por mais algum tempo.

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A BORDO

NÃO EXISTE

SEGUNDO

Time do quinto homem mais rico do mundo vence America’s Cup com virada mais espetacular em 162 anos de Copa

Graças a uma das maiores viradas na história de todos os esportes, a America’s Cup continua nos EUA. A próxima edição será disputada em São Francisco, novamente em catamarãs, em uma data a ser definida entre 2016 e 2017. Larry Ellison, dono do campeão Oracle e quinto homem mais rico do mundo, quer transformar a Copa em um grande evento, com 10 desafiantes ou mais – neste ano foram apenas três. Para isso, ele planeja novas mudanças nas regras, visando a cortar gastos, que, no caso dos finalistas, chegaram a ultrapassar os US$ 100 milhões.

A Copa deste ano não foi apenas a mais cara nos 162 anos de história da competição, foi também a mais

Larry Ellison

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espetacular. No final de 2012, os engenheiros neozelandeses conseguiram fazer um barco 22 metros e 7,5 toneladas e que foi projetado para navegar, ou melhor, “voar”, com os cascos na água apoiados em hidrofólios improvisados com as bolinas, que são do tamanho de uma prancha de surf. A novidade provocou uma revolução na maneira de velejar. Pela primeira vez, técnicas usadas para controlar aviões foram aplicadas para manter os barcos “voando” com maior controle e por mais tempo.

Na milionária corrida tecnológica que marca a America’s Cup, só têm chance as equipes que miram o limite. E aí acontecem os erros. O Oracle destruiu um barco e perdeu semanas preciosas de treino depois que seu catamarã capotou durante um teste. Mas foi a equipe sueca Artemis que viveu o momento mais trágico desta Copa. A capotagem do Artemis não destruiu apenas o barco. O velejador britânico Andrew Simpson morreu preso sob o casco virado do gigantesco AC72.

Enquanto isso, os neozelandeses, precursores da maior inovação da Copa, seguiam treinando, com um auxílio governamental de US$ 30 milhões e o apoio de uma nação onde as notícias de vela merecem capa de jornal. No momento em que começou a disputa final da

America’s Cup, o Team New Zealand mostrou que soube aproveitar as horas extras de treino. Visivelmente melhor preparados, eles impuseram uma vantagem, humilhante, de 8 a 1 sobre os americanos na série melhor de nove. E aí começou uma das maiores viradas da história de todos os esportes. Os americanos fizeram mudanças no barco, trocaram o questionado tático por Ben Ainslie, e de repente tudo começou a funcionar. Segundo as más línguas, o Oracle teria instalado um sistema eletrônico de estabilização de voo semelhante aos que os aviões usam. No entanto, os barcos eram medidos duas vezes por dia durante a competição e nunca ficou provado o uso de sistemas eletrônicos de regulagem, que são ilegais. Com ou sem estabilizadores, a vitória do Oracle reforçou uma das marcas mais cruéis da história centenária da America’s Cup: não existe um segundo colocado.

FOTOS: GUILAIN GRENIER e GILLES MARTIN-RAGET, © ACEA / PHOTO GILLES MARTIN-RA

Por Antonio Alonso

A BORDO

A REGATA

DO CAFÉ Tradicional Transat Jacques Vabre, rota francesa do café, volta ao Brasil em novembro e entra na moda do sustentável É impossível separar atualmente o esporte náutico da sustentabilidade. Velejadores, sindicatos e competições usam a preocupação com o meio ambiente para ganhar pontos com a opinião pública e atrair patrocinadores engajados com a ação. Mas a travessia Transat Jacques Vabre, tradicionalmente conhecida como “regata do café” por parar em países produtores da iguaria, tem a sustentabilidade em sua tábua de missão e valores.

Em novembro 2013, mais de 40 barcos com dois tripulantes partem da cidade francesa Le Havre com destino a Itajaí, em Santa Catarina, para um percurso de mais de 5 mil milhas náuticas, que deve durar no mínimo 12 dias para os mais apressadinhos. Em 2013, as classes IMOCA (monocascos de 60 pés), Multi 50 (multicascos catamarãs ou trimarãs), 40 (categoria Pro-Am com monocascos) e MOD 70 (modernos trimarãs) fazem parte da aventura.

No caminho pelo Oceano Atlântico até o sul brasileiro, as equipes precisam usar essa pegada sustentável

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na prática. Em 2007, a Jacques Vabre, que é uma famosa produtora de café na França e Europa, uma espécie de Starbucks, tomou medidas para reduzir as emissões de CO2 e evitar o desperdício em todas as atividades. É regra para o staff da regata o consumo moderado de energia, de água e a gestão dos resíduos é tratada como prioridade. A turma toda só anda de bicicleta, por exemplo, e a carona solidária é mais do que um hábito.

“Vela e desenvolvimento sustentável trabalham juntos. Os velejadores são muito comprometidos com o planeta. São eles que sentem na pele os primeiros efeitos da poluição do mar e, por isso, colaboram com ONGs e levantam a bandeira da proteção ao meio ambiente”, disse Clotilde Bednarek, representante da Jacques Vabre.

Na última edição, em 2011, as emissões de CO2 foram compensadas por meio de operações de reflorestamento em florestas tropicais. Por isso, até as autoridades francesas apoiam a regata.

Grupo multimilionário

FOTOS: TRANSAT JACQUES VABRE / DIVULGAÇÃO

A Jacques Vabre faz parte do grupo multinacional Mondelez. O nome soa estranho para os brasileiros, já que 80% do café da marca é consumido apenas pelos franceses.

Mas você já ouviu falar no queijo cremoso Philadelphia e no bombom Sonho de Valsa?

São do mesmo grupo, que é apontado como maior fabricante de chocolates, biscoitos e balas do mundo. Lacta, Milka, Club Social, Tang, Trident e Royal fazem parte do guardachuva de marcas do grupo, que usa a regata como forma de demonstrar sua política de apoio às questões ambientais.

BRASIL, OUTRA VEZ A Transat Jacques Vabre completa 20 anos e terá o porto brasileiro como destino pela terceira vez, depois da parada da Bahia, em 2011 e 2007. Os barcos vão atracar em Itajaí, que ficou famosa ao sediar uma etapa da Volvo Ocean Race em 2012. “O sucesso da regata de volta ao mundo na cidade nos levou a Itajaí. Encontramos um grupo altamente motivado e com ambição de transformar o município como um dos principais destinos náuticos do Brasil”, disse Bednarek.

E, por lá, a questão ambiental ganhou espaço. A parada catarinense da Volta ao Mundo incentivou a limpeza do rio e do mar, mobilizando quase 700 pessoas. Foram retiradas do meio ambiente mais de 8 toneladas de resíduos. Além disso, mais de 12 toneladas de material reciclado gerado na vila da regata. A intenção dos organizadores é fazer algo parecido, com campanhas, mutirões de limpeza, plantio de mudas e ações socioambientais nas escolas.

O Saco da Fazenda, local que abrigará o Complexo Náutico e Ambiental de Itajaí, está em processo acelerado de obras. “Para adequar a estrutura aos 44 veleiros inscritos, estamos preparando a marina de Itajaí, com a instalação de flutuantes e demais estruturas”, informa o presidente do Comitê Central Organizador, engenheiro Amílcar Gazaniga.

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TÁ DOMINADO

Brasil leva cinco das seis medalhas em disputa nos Mundiais de Snipe do Rio O Brasil tem motivos de sobra para eleger a classe Snipe como um de seus xodós na vela. Foi nela que os irmãos Axel e Erik Schmidt ganharam o primeiro Mundial para o Brasil, em 1961 (repetiriam a dose em 63 e 65), e seus sobrinhos, Torben e Lars Grael, mantiveram a tradição da família vencendo seu primeiro Mundial, juntos, em 1983, e criam uma tradição verde-amarela para a classe.

No campeonato mundial de Snipe disputado em setembro deste ano, no Rio de Janeiro, o Brasil deu um sinal claro de que a Snipe continua sendo a classe do coração por aqui. Os brasileiros levaram cinco das seis medalhas em disputa. Todo o pódio Sênior foi nacional.

Na categoria Junior, sobrou espaço apenas para a prata dos japoneses Takuya Shimamoto e Keisuke Kushida.

No Mundial Sênior, o título ficou com Bruno Bethlem e Dante Bianchi. A dupla, que veleja junta há mais de dez anos: “Nós não tivemos esta torcida quando conquistamos o Mundial em San Diego em 2009. Foi uma sensação incrível”, disse Bruno.

No Mundial Junior, para atletas de até 21 anos, os niteroienses Lucas Mesquita e Douglas Gomm superaram as outras 26 duplas para subir no lugar mais alto do pódio. Os baianos Juliana Duque e Jonathan Lerke acabaram na terceira colocação. No total, sete duplas brasileiras ficaram entre os top 10. “Não tem como descrever a sensação da vitória. Foi um ano de trabalho duro, treinando todo final de semana a abrindo mão de muita coisa para poder treinar”, disse Douglas.

O evento, com 80 duplas de 15 países, foi considerado o maior Mundial de todos os tempos. E os brasileiros dominaram a competição, com oito equipes

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entre as dez primeiras. Novamente, os baianos mostraram que a flotilha do Yacht Clube da Bahia está forte na classe, conquistando o segundo lugar com Maru Urban e Foguinho. Alexandre Paradeda, campeão mundial em 2001, e Gabriel Kieling, ambos de Porto Alegre, completaram o pódio.

TOP 10 NO MUNDIAL JUNIOR:

1. Lucas Mesquita e Douglas Gomm, BRA, 26 pontos perdidos 2. Takuya Shimamoto e Keisuke Kushida, JPN, 27 pp 3. Juliana Duque e Jonathan Lehrke, BRA, 30 pp 4. Bernardo Assis e Pedro Leão, BRA, 32 pp 5. Leonardo Lombardi e Victor Sabino, BRA, 39 pp 6. Nicholas Grael e João Pedro Moreira, BRA, 41 pp 7. Tiago Brito e Breno Abdulklech, BRA, 49 pp 8. João Bulhões e João Barreto, BRA, 50 pp 9. Brenda Quagliotti e Agustin Goiri, ARG, 55 pp 10. Yuri Reithler e Mateus Melo, BRA, 57 pp

TOP 10 NO MUNDIAL SÊNIOR:

1. Bruno Bethlem e Dante Bianchi, BRA, 47 pontos perdidos 2. Maru Urban e Foguinho, BRA, 63 pp 3. Alexandre Paradeda e Gabriel Kieling, BRA, 70 pp 4. Alexandre Tinoco e Matheus Gonçalves, BRA, 74pp 5. Luis Soubie e Diego Lipszyc, ARG, 81 pp 6. Rafael Gagliotti e Henrique Winsiewski, BRA, 81 pp 7. Mateus Tavares e Daniel de Seixas Claro, BRA, 83 pp 8. Juninho de Jesus e Binho, BRA, 90 pp 9. Raul Santaella e Antolin Oña, ESP, 93 pp 10. Henrique Haddad e Rodrigo Lins, BRA, 112 pp

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A MAGIA DE TORBEN

Torben Grael foi o primeiro a chegar a Noronha na 25ª Refeno, mas não foi o mais rápido e acabou em segundo A Refeno, tradicional Regata Recife-Noronha, que acaba de completar 25 anos, é um dos maiores desafios oceânicos em mar aberto do nosso litoral. Tanto que completar a prova já é um prêmio. Depois de 300 milhas náuticas – o que pode significar dias no mar –, a ilha de Fernando de Noronha, nosso “pedacinho do Caribe”, acolhe todos os anos centenas de velejadores de todos os cantos do Brasil e do exterior. Mas ela é especial também porque, diferentemente do que acontece em outras regatas, o prêmio mais valorizado não é o de campeão, mas o de barco mais veloz na travessia – o fita-azul. Bahia e Pernambuco têm uma rivalidade histórica com dois dos veleiros mais rápidos do Nordeste, o baiano Adrenalina Pura e o pernambucano Ave Rara.

Mas, nesta 25ª edição, a grande estrela foi Torben Grael, que enviou seu S40 Magia V do Rio de Janeiro até Recife para a largada. A ideia de Torben era tentar bater o recorde da regata, mas o vento não ajudou.

Torben foi o primeiro a chegar a Fernando de Noronha depois de 35h42min34s, tempo muito superior ao recorde de 14h34min54s cravado, em 2007, pelo comandante Georg Ehrensperger a bordo do Adrenalina Pura. E também não foi o mais rápido, pois o trimarã Ave Rara, que largou em outro grupo, meia hora depois dos monocascos, completou a travessia em 35h30min44s e faturou a regata, deixando Torben em segundo.

TRADIÇÃO GAÚCHA Família de gaúchos mantém tradição e coloca Brasil entre os melhores do mundo na Soling O Soling já foi barco olímpico e até rendeu uma medalha de prata para o Brasil, com Torben Grael, em Los Angeles ‘84. Como acontece com muitas outras classes, depois que ela saiu do programa olímpico, a Soling perdeu milhares de velejadores no mundo todo.

No Brasil, os gaúchos fazem questão de manter essa tradição viva e foram eles que colocaram o Brasil seis vezes no pódio do Mundial nesse período. Neste ano, na Hungria, a honra coube a Nelson Ilha, que velejou ao lado do irmão Fernando e do filho Felipe. O título ficou com o local Farkas Litkey; o campeonato contou com 31 barcos de 13 países. “Mesmo chegando em cima, sem treinar e com um barco alugado, terminamos em terceiro. Foi sensacional”, comemorou Ilha.

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ESTREIA DE PRATA

De olho na Rio 2016, Martine Grael e Kahena Kunze são vice no primeiro Mundial da classe 49erFX Se você nunca ouviu falar na classe 49erFX, você não está sozinho. Esse skiff criado na Nova Zelândia nunca tinha chegado por aqui até ser escolhido como barco feminino das Olimpíadas do Rio 2016.

A falta de tradição não foi problema para Martine Grael e Kahena Kunze, que acabam de voltar da França com a medalha de prata no primeiro campeonato mundial na história da classe. As duas, que também ficaram em segundo no campeonato europeu e até já lideraram o ranking mundial, estão andando consistentemente entre as melhores do mundo desde que receberam o barco e se colocam como principais candidatas para a vaga brasileira nas Olimpíadas.

As brasileiras foram para a última regata empatadas em pontos com francesas e italianas e mostraram uma maturidade impressionante para largar onde

queriam. Mas as italianas abriram e elas passaram a disputar com as francesas, que contornaram a primeira boia em posição de vantagem. O segundo lugar foi conquistado com muita garra, com vantagem de apenas dois pontos sobre as rivais.

No Mundial da versão masculina do barco, os melhores brasileiros foram Bochecha e Mário Tinoco, na 39ª posição.

DE PONTA A PONTA Desde que a classe Star foi retirada do programa olímpico, Robert Scheidt anunciou sua volta ao seu antigo barco, o Laser. Se a presença de Scheidt na raia já desanima muita gente, isso não vale para o catarinense Bruno Fontes, que segue a todo vapor na briga para vencer a lenda Robert Scheidt na disputa pela vaga olímpica nas Olimpíadas do Rio. Ambos estão afiados. No último capítulo, depois de Scheidt ficar em segundo lugar no campeonato europeu, Bruno Fontes foi ao Chile e voltou com o título sul-americano, conquistado de ponta a ponta, desde a primeira regata da competição. Em novembro, os dois devem finalmente se encontrar no Mundial da classe, em Omã.

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FOTOS DIVULGAÇÃO

Catarinense Bruno Fontes é campeão sul-americano de Laser e endurece disputa com Scheidt

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OPORTUNIDADE ÚNICA A Velamar está disponibilizando para alguns clientes a chance de velejar em um veleiro clássico dos anos 60

A Velamar acaba de fechar uma parceria com Juca Andrade, da Cusco Baldoso, empresa que promove cursos de vela oceânica, para oferecer aos seus clientes a oportunidade de navegar no Malagô, um dos últimos veleiros da Classe Brasil 40, um clássico dos anos 60.

“O Juca tinha interesse em anunciar em nosso site de classificados (www.portalnautico.com.br) e acabamos fechando essa parceria. Nossa intenção é ajudar a promover a náutica em nosso país”, revela Fred Morisot, diretor da Velamar.

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Segundo ele, os primeiros a participar das velejadas no Malagô serão os participantes do II Circuito Marreco de Vela, uma turma bem animada que está fomentando a classe na Guarapiranga e que tem o apoio da Velamar.

Mas só estão aptos a se inscrever aqueles que tiverem uma participação de 60% nas regatas do circuito. “Depois deles, em breve deveremos ter mais novidades para outros clientes Velamar terem a chance de navegar com o Juca em seu veleiro Malagô.”, promete Morisot.

ACATMAR AWARDS 2013

16.11.2013

Iate Clube Veleiros da Ilha

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PORTO SEGURO

Destinos e Gastronomia

UMA ILHA RELAX A Ilha do Papagaio é uma pousada tranquila, para desacelerar e aproveitar a integração com o mar e a natureza desse refúgio em Santa Catarina Por Estela Craveiro

E

m Palhoça, a 30 quilômetros ao sul de Florianópolis, em frente à Ponta do Papagaio, entre a Praia da Pinheira e a Praia do Sonho, reina absoluta a Pousada Ilha do Papagaio, um refúgio de charme em meio à natureza dos 146 mil metros quadrados da Ilha do Papagaio Pequena, que pertence à família Sehn desde 1972.

São 20 bangalôs de vários tamanhos, alguns com dois quartos, em três níveis de sofisticação. Acomodam de um casal a seis pessoas cada, totalizando 50 hóspedes no máximo. A maioria tem varanda com rede, vista para o mar e para o pôr do sol. E cada um tem um charme diferente. O Pérola fica próximo da praia; o Corais, escondido entre as árvores; o Baía dos Naufragados, sobre as pedras, bem perto da água; o Arvoredo tem lareira; o Ilha das Aranhas tem banheira de hidromassagem ao ar livre; e o Ilha Perdida é o mais isolado.

A pousada ocupa 1,5% da ilha, recoberta de Mata Atlântica e restinga preservadas, que pode ser percorrida em oito trilhas. Para pescar, há seis pontos. Vôlei e bocha de praia, caiaque, frescobol, a sala de jogos e a sala de ginástica são alternativas, além de opções terceirizadas, como wakeboard, slalon, rafting e visitas a outras praias, ilhas e ao continente.

Além da praia da pousada e da piscina, outra opção para relaxar é o spa, com tratamento anti-stress, servi-

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ços de estética, massagens relaxantes e com pedras quentes, shiatsu facial, acupuntura e alongamento. A pousada dispõe de boutique, joalheria e serviços de manicure e pedicure, babá e traslados.

No restaurante, as grandes atrações são ostras e mariscos frescos retirados de uma fazenda marinha em frente à ilha. As geleias e pães caseiros e croissants feitos na hora e servidos quentes estrelam o café da manhã. O bar da praia funciona das 11 horas à meia-noite.

O cenário também é ideal para momentos românticos, e por lá costumam acontecer muitos casamentos, além de festas e eventos empresariais. A pousada oferece sistema day use, que dá direito ao uso da estrutura, exceto acomodações e esportes motorizados, além do almoço.

A Ilha do Papagaio Pequena tem dois helipontos e três poitas, para quem chega de barco. Abrigada dos ventos em sua face voltada para o continente, costuma acolher muitas outras embarcações que ancoram na água calma do canal entre ela e a Ilha do Papagaio Grande. Para quem vem do continente, há travessia de barco a partir da Praia do Sonho.

Diárias para casal giram em torno de R$ 720 (durante a semana, na baixa temporada) a R$ 1.000 (fim de semana, na alta temporada).

Relaxar entre mergulhos na piscina, descansar no bangalô, saborear os petiscos do bar da praia, e pescar ao pôr do sol são algumas das opções

Ilha do Papagaio Palhoça (SC) - (48) 3286-1242 www.papagaio.com.br

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PORTO SEGURO

UM BAIANO ARRETADO

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Repleto de criações sofisticadas de inspirações brasileiras, nordestinas e internacionais, o Amado merece mais de uma visita para ser bem apreciado Por Estela Craveiro

E

leito o melhor restaurante de Salvador pela Veja Comer & Beber Salvador 2013, sob comando do premiado chef Edinho Rangel, o Amado reúne serviço atencioso, boa comida, apresentação caprichosa, atmosfera naturalmente chique e uma vista magnífica à beira da Baía de Todos os Santos.

Com um salão incluindo e uma disputada varanda de frente para o pôr do sol, a casa fica em um antigo depósito de mercadorias para embarque que foi restaurado de forma a preservar suas características originais.

O cardápio da cozinha brasileira contemporânea do chef é longo, para ser saboreado com o devido vagar. Ele busca a brasilidade em suas criações, mesclando ingredientes refinados internacionais a ingredien-

tes de altíssima qualidade de Salvador e arredores.

Depois do couvert degustação, pode-se escolher entre petiscos (como Camarões empanados em tapioca com molho) e entradas (Figo com espuma de gorgonzola e nozes sobre folhas verdes e Salada de vieiras em manteiga de trufas brancas ao molho cítrico com sementes de coentro).

Seguem-se as opções de massas e risotos (Raviole de faisão com manteiga de sálvia ou Arroz de polvo e agrião); de peixes (Linguado ao molho de manga, papaia e coentro ou a famosa Pescada amarela em crosta de castanha de caju); de frutos do mar (Prato dos Pescadores, grelhado de frutos do mar e legumes em molho provençal ou a Lagosta em mel de cacau e risoto de berin-

jela com ervilhas frescas); de aves e carnes (Galinha d’Angola assada com tagliatelle ao creme de parmesão ou Carré de cordeiro ao perfume de alecrim); e, para finalizar, muitas sobremesas (Abacaxi com raspas de limão e Cointreau ou Bolo de rolo com goiabas caramelizadas).

Para harmonizar, é só escolher entre 220 rótulos de 16 países da carta de vinhos, com a assistência de sommeliers.

O Amado também é movimentado no happy hour. Oferece extensa carta de bebidas e uma só de cachaças artesanais do Rio Grande do Sul e do Ceará.

Abre de terça-feira a domingo.

Convém fazer reserva. Quem chega pelo mar pode deixar seu barco no píer da Bahia Marina, ao lado, pagando R$ 2,55 por pé/dia.

Amado amadobahia.com.br Av. Lafayete Coutinho, 660, Comércio, Salvador (BA) - (71) 3322-3520

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COLUNA DO NASSEH

JORGE NASSEH é engenheiro naval, mestre em ciências em engenharia oceânica e CEO da Barracuda Advanced Composites

SER AMADO OU TEMIDO?

COMO AS PESSOAS NOS VEEM?

Um grande líder sabe equacionar quando ser firme e quando ser amável, e se você pretende ser um, é melhor refletir sobre como as pessoas te veem

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Comandante Nelson, oficial britânico da Marinha Real e adversário de Napoleão. Venceu a França e morreu na batalha de Trafalgar em 1805. Um líder de destaque na história das águas.

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icolau Maquiavel, um dos meus escritores favoritos, lançou um famoso enigma atemporal de difícil solução, o qual ele próprio forneceu a resposta há 500 anos. Um líder deve ser amado ou temido?

Normalmente, a resposta mais aceitável dada pela maioria das pessoas é que o líder deveria ter ambos os traços em equilíbrio.

Mas como é sempre difícil uni-los em uma mesma pessoa é muito mais seguro ser temido do que amado.

O tempo tem nos mostrado que Maquiavel está, em parte, certo. Quando avaliamos as pessoas, e fazemos isso especialmente com nossos líderes, procuramos sempre dois traços no seu caráter. O quão adorável, acolhedor e carinhoso ele é ou o quão agressivo, autoritário ou mesmo temido pelos seus atos e competência ele nos parece.

Maquiavel era bom com as palavras e com a escrita, além de ser um político sagaz e um conselheiro marcado por opiniões ácidas e sutis, na maioria das vezes, certas.

Embora ele tenha desenvolvido a questão para poder pesquisar e editar um manual de como os governantes da época deveriam se comportar, quando confrontados pelos súditos ou por governantes rivais, as duas características que ele aponta são fundamentais, até hoje, para julgar qualquer pessoa que cruze nosso caminho.

Colocando de uma maneira seca, fica parecendo ofensivo, hoje em dia, analisar a influência de uma pessoa pelo fato de ela gerar afeição ou medo, e, embora exista

alguma controvérsia sobre como rotular os dois tipos de caráter ou de comportamento, queiram ou não, estes são os dois primeiros traços que procuramos para emitir o julgamento social de uma pessoa.

E por que essas marcas ou traços de caráter, expostos por Maquiavel, são tão importantes de serem identificados e quantificados? Certamente porque eles respondem a duas questões críticas sobre a outra pessoa: “Qual a intenção desta pessoa em se relacionar comigo?” e “Qual o poder que ela tem de materializar essas intenções?” Essas respostas nos ajudam a avaliar nossa reação em relação à outra pessoa, parte, grupo ou mesmo empresas, instituições e marcas.

Ser amável, comunicativo e manter a autoridade é uma equação difícil de resolver Normalmente, as pessoas muito competentes transpiram extrema autoconfiança, mas têm dificuldade de demonstrar afeição e amabilidade no trato com a outra parte.

Acabam despertando o sentimento de inveja e raiva na maioria dos demais. Essas pessoas exalam uma sensação de respeito, segurança, competência e rigidez nas decisões, mas também criam um ambiente de ressentimento, indignação e despeito.

No canto oposto, pessoas que demonstram amabilidade exagerada, mas são vistas e identificadas como incompetentes, despertam o sentimento de pena. Se forem atrozes e incompetentes, acabam gerando um sentimento de desprezo. A última combinação é aquela em que a pessoa além de competente e assertiva é ainda gentil, amável e atenciosa, o que nos leva a vê-la com admiração. É uma certeza que todo mundo nota dezenas de traços marcantes no caráter de uma pessoa, mas eles não são nem de perto tão influentes quanto o poder de ser amável ou temido. Na verdade, esses dois

traços de personalidade pesam 90% no julgamento que fazemos de uma pessoa logo que a conhecemos. Então, o que é melhor?

Ser amado ou ser temido?

Muitos dos líderes de hoje projetam para a sociedade, ou seus pares mais próximos, o máximo possível de força e competência. E, se possível, ainda tentam estudar e desenvolver formas de como poder enfatizar essas credenciais no seu caráter e postura. Líderes e pessoas que projetam a força antes de serem reconhecidos pela sua competência despertam medo nas outras e acabam dificultando a cooperação. O medo é um sentimento forte e difícil de esquecer; quando se nota isso em uma pessoa, ela será sempre vista como um potencial opressor.

Aprender como juntar as duas qualidades é sempre uma tarefa complexa e difícil de pôr em prática. Ser amável, comunicativo e manter a autoridade é uma equação difícil de resolver.

Como solucionar o enigma de Maquiavel?

EQUILÍBRIO Ser um líder admirado é saber transmitir firmeza e amabilidade para os seus comandados

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MARCO ANTONIO FERRARI CARNEIRO é skipper de veleiros, lanchas e trawlers, instrutor de cursos teórico e práticos de navegação e segurança marítima

Quem não sonha em ter um barco para passear com a família por praias e ilhas maravilhosas, mergulhar, pescar, ver um pôr do sol, conhecer o Brasil ou dar a volta ao mundo?

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esmo que você já tenha, comprar um barco deve ser um momento mágico, de pura realização. Então, para que a sua próxima compra não venha acompanhada da famosa frase “uma alegria da compra e outra na venda” é preciso tomar alguns cuidados.

VELEIRO OU LANCHA Mais de 90% das embarcações amadoras são a motor, um investimento de revenda futura mais fácil. Muitos até gostariam de ter um veleiro, porém acham trabalhoso e difícil de navegar, o que não é a verdade. O importante é saber os tipos de passeio que o agradam.

Se você valoriza a praticidade e a velocidade, busque um barco a motor, se você valoriza o vento e o silêncio e não pretende gastar muito com combustível, busque um veleiro.

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GRANDE OU PEQUENO Neste caso, é preciso avaliar quem vai e onde se pretende navegar. Se você é solteiro e quer, em princípio, dar uns passeios rápidos ou uma pescadinha no mar é melhor começar com uma embarcação de 23 pés. Um casal não precisa mais do que uma embarcação de 30 pés com cabine. Já para uma família de quatro pessoas, uma embarcação de em torno de 36 pés permite viajar com conforto. Tamanhos maiores são ótimos, mas implicam também a sua disponibilidade financeira.

Eu comecei com um veleiro de 23 pés, passei para outro mais marinheiro até chegar ao meu de 37 pés e aqui fico.

TIPO DE MOTOR E PROPULSÃO O motor de popa é recomendável para embarcações de até 30 pés, devido à otimização do deslocamento e do espaço interno do bar-

co. O problema está em usar motores maiores e mais potentes que o necessário. Opte sempre pela motorização sugerida pelos estaleiros. E consulte-os sobre como o seu modelo se comporta com um ou dois motores. Não se preocupe em usar um só, pois motor bem revisado e combustível no tanque sempre traz você de volta. Caso queira um motor de apoio para uma embarcação de até 25 pés, compre um de 25 hp.

Quanto à propulsão, vai depender do projeto.

Hoje, embarcações de até 23 pés preveem motores de popa. É claro que temos embarcações maiores com motores de popa, principalmente as de pesca esportiva, mas embarcações entre 23 e 30 pés já usam mais rabeta, com um motor de centro, dentro da embarcação; e os maiores de 30 pés utilizam eixo de “pé de galinha”, principalmente veleiros. As maiores lanchas possuem dois motores para melhor navegar e manobrar.

A GASOLINA OU A DIESEL Se você pretende navegar ao menos uma vez ao mês, os motores a diesel se tornam mais econômicos. Caso você só navegue no verão, a gasolina sempre é mais em conta em embarcações de até 30 pés. A gasolina é cara na hora do abastecimento, mas os motores a diesel têm manutenção mais cara. Se precisar de força devido ao peso da embarcação, prefira o diesel, e se precisar de velocidade para esquiar, por exemplo, recomendo a gasolina.

Seja um ou outro, use sempre combustível de boa procedência e pouco tempo guardado, no máximo 30 dias.

TIPO DE CASCO Se você for navegar em mar, opte pelos cascos em “V” para melhor cortar as ondas. Se for navegar em rios, prefira as embarcações com casco chato para passar em locais rasos

DICAS PARA FAZER UMA

BOA COMPRA: Defina o local que vai navegar: mar, represas, rios ou oceanos.

Procure uma assessoria confiável de um consultor ou um amigo mais experiente.

Eleja três modelos preferidos e tente fazer um test drive neles, nem que seja alugando nos fins de semana. Não se esqueça de levar a esposa. É ela que vai decidir, como sempre.

No caso de barcos usados, leve um mecânico de confiança e um eletricista.

Peça sempre garantias de casco, motor e elétrica.

Lembre que o código do consumidor em compras de lojas, marinas ou estaleiros não aceita aquela famosa frase “compra no estado”.

Se for um barco importado, consulte a Receita Federal sobre taxas e impostos.

Exija um entrega técnica e manuais de TUDO que tem a bordo.

Contrate um seguro para embarcação. Não é tão caro quanto o de carro.

Faça as primeiras navegadas próximo à marina que a embarcação esteja sendo guardada. Os barcos só apresentam defeitos navegando.

Verifique todos os documentos na Marinha, inclusive nas marinas e cartórios, para não comprar um “Cavalo de Troia”. Certa vez, um colega comprou um barco com dívidas de família e na marina.

NOVO OU USADO Nós brasileiros temos o costume de sempre querer ser o primeiro a morar na casa, a dirigir o carro... Mas na náutica não funciona assim. Há excelentes embarcações usadas que já vêm equipadas com eletrônicos, carretas, capas, testes, velas, material de navegação e salvatagem, coisas que não vêm nas novas.

Tomando esses cuidados, você terá com certeza muitas alegrias de ter um barco. Ele irá aonde um carro não vai, lhe dará liberdade e ao mesmo tempo irá aproximar a família. Você irá fazer novas amizades e descobrir muita gente que comunga com suas ideias. Ter um barco não é ter status e nem apenas praticar um esporte, é um estilo de vida único.

Boas navegadas!

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SOBRE AS ÁGUAS

ANTONIO ALONSO é capitão amador, autor do blog Sobre as Águas, no portal UOL, e jornalista náutico há 10 anos

No lugar errado

Enquanto o Brasil continuar tentando encontrar o novo Torben ou o novo Scheidt, tudo o que vamos achar é o passado No século passado, o Brasil produziu dois dos maiores talentos de toda a história da vela mundial: Torben Grael e Robert Scheidt. Mas e depois? Cadê o próximo Torben?

Hoje há mais dinheiro, mais incentivo do governo, mais velejadores, mais clubes de ponta, mais comunidades náuticas pelo país. O que, então, estamos fazendo de errado? Acredito que, simplesmente, estamos procurando no lugar errado.

O trabalho de apoio aos melhores do país é muito bem feito no Brasil. O problema é que ficou cada vez mais difícil para o segundo e o terceiro melhores desafiarem a hegemonia do campeão, que recebe todo o apoio. E isso atrapalha todo mundo.

Recentemente, a velejadora Larissa Juk, campeã mundial da Nation’s Cup, lançou uma campanha na web para arrecadar pouco mais de R$ 25 mil necessários para que ela com-

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prasse um Laser de ponta com o qual vai tentar a vaga olímpica nos jogos do Rio 2016. No vídeo de lançamento, uma das apoiadoras de Larissa é justamente Fernanda Decnop, melhor laserista do Brasil e que pode perder a vaga para Larissa. Burrice? Não. Fernanda e Larissa querem muito mais do que ir às Olimpíadas. Elas querem brigar por medalha. Ambas sabem que treino fácil é o caminho direto para regata difícil. Treino difícil é o segredo.

Nossos melhores velejadores precisam correr contra os melhores adversários possíveis.

Pouca gente sabe, mas foi assim com Torben e Scheidt. Ambos tiveram de derrotar campeões mundiais brasileiros para conseguir sua primeira vaga olímpica. Torben derrotou Gastão Brun, na Soling, e Scheidt venceu Peter Tanscheit, na Laser.

O velejador catarinense Bruno Fontes é um dos melhores laseristas do mundo. De toda uma geração de talentos que cresceram perdendo regatas para o imbatível Robert Scheidt, coube a Bruno Fontes carregar a responsabilidade de ser o legítimo herdeiro depois que Scheidt deixou a classe Laser. Quando Scheidt anunciou que voltaria à sua classe original, Bruninho respondeu: “Acho ótimo. Se eu quero enfrentar os melhores do mundo nas Olimpíadas, só posso ver essa decisão do Scheidt como uma motivação a mais.”

O maior jovem talento do Brasil, hoje, é Jorginho Zarif. Jorginho e seu maior adversário no país, Bruno Prada, fizeram um acordo durante a preparação e contrataram, juntos, o melhor técnico do mundo. O resultado veio rápido.

Jorginho ganhou este ano, ao mesmo tempo, o Mundial Jr. e o Mundial Sênior de Finn.

Enquanto continuarmos procurando por Torben e Scheidt, tudo o que vamos encontrar é o passado. Um passado glorioso, mas que vai ficando cada vez mais distante.

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