VINTERDRIFT

Saltsuget

Forsikringsselskapene liker det ikke, transportørene sier trafi kksikkerheten står på spill, forskerne peker på alvorlige miljøskader, og privatpersoner må ta store deler av regninga. Hvorfor salter vi da vegene våre bare mer og mer?

Av Kenneth Stoltz og Jan-Are Hansen

- I perioder om vinteren trenger du ikke kjøre lange strekningen i Trondheimsregionen før en grøt av saltsørpe begynner å klistre seg til alle deler av bilen. Jeg farter mye i distriktene i forbindelse med jobben. Når du kommer over fj orden til Fosenhalvøya, så slipper man i stor grad svineriet. Styreleder i NAF avdeling Sør-Trøndelag, Jan Olav Haarsaker, er ikke nådig når han beskriver praksisen med veisalting. Mange av medlemmene i interesseorganisasjonen deler oppfatningen hans. - For mange er saltskader på bilen en tøff og uvelkommen økonomisk belastning. Jeg stiller store spørsmålstegn ved nytteverdien kontra bakdelene. Det må fi nnes bedre løsninger i 2020, sier han til Midtpunkt. NAF er enig i at salting er nødvendig for fremkommelighet og trafi kksikkerhet fl ere steder, men er sterkt kritisk til omfanget og mengden som brukes. De peker på at selv om fagetater, politikere og forbrukere er enige om at bruken av veisalt må reduseres, så øker forbruket totalt sett. I tillegg til sand, grus, varmsand eller kalksand, tar organisasjonen til orde for å teste ut alternativer som kaliumformiat i væskeform og natriumformiat i fast form. Haarsaker mener at det må fokuseres mer på de privatøkonomiske konsekvensene. - Veisalting er en rimelig løsning for kommunene, men det er forbrukerne som må ta merkostnadene når kjøretøyet ruster opp.

BILFØRERENS ANSVAR

- Rust som utvikler seg over tid, er ikke dekket av forsikring. Prinsippet er at den dekker kun hendelser som oppstår brått og uforutsett, som for eksempel kollisjoner og utforkjøringer. Det sier Sigmund Clementz, kommunikasjonssjef i forsikringsselskapet If. - Så kan man selvsagt stille spørsmålet hvorvidt rustskadene som oppstår som følge

↑ Årsaker og sammenhenger.

Sigmund Clementz, kommunikasjonssjef i forsikringsselskapet If, forteller at det har vært en økning i bilbranner, men vil ikke spekulere i hvorvidt det har en sammenheng med mer veisalting.

↑ Følger utviklingen tett.

- Vi vet at salt og forurenset vann fra veibanen fører til at rust oppstår raskere på kjøretøy, sier Jan Fleinsjø, bilfaglig rådgiver i forsikringskonsernet Gjensidige. Han har fulgt utviklingen i over 15 år.

av økende veisalting fører til mindre trafi kksikre biler og dermed fl ere ulykker, fortsetter han. I takt med det første snøfallet hvert år, stiger kurven over innrapporterte skader på personbiler hos forsikringsselskapene. I løpet av de neste månedene spres hundretusener av tonn med salt på veiårene til den norske infrastrukturen. - Jeg ønsker ikke være for bastant når det gjelder sammenhenger, legger han til. Clementz er imidlertid klar på at moderne biler blir stadig vanskeligere å vedlikeholde for den jevne forbruker. - Motorvask og annen skikkelig rengjøring krever oft e en tur til verksted. Disse kjøretøyene er også proppfulle av avansert elektronikk. Det er sant for både konvensjonelle biler og el-biler. Vi har sett en økning i bilbranner. - Som har sammenheng med salting og rustskader? - Det kan – og her vil jeg understreke kan – være en sammenheng, avslutter Clementz som ønsker at praksisen med veisalting blir løft et opp i samferdselsdebatten.

EN VRIEN VURDERING

- Vi vet at salt og forurenset vann fra veibanen fører til at rust oppstår raskere på kjøretøy. Samtidig er salting en godt innarbeidet praksis for å bedre trafi kksikkerheten på norske veier. Det er en veldig vrien vurdering. Det sier Jan Fleinsjø, bilfaglig rådgiver i forsikringskonsernet Gjensidige. Han har fulgt utviklingen i over 15 år. Fleinsjø har sett hjulkasser, karosseri og bærearmer som nesten er spist opp av rust, noe som igjen påvirker veisikkerheten til bilen.

- Graden av rust påvirker helt klart erstatningsverdien på kjøretøyet når ulykken er ute. Det kan bli kostbart for forbruker å ikke tenke jevnlig vedlikehold. Spyling av understell og andre rustutsatte områder, selv om det kanskje virker meningsløst midt på vinteren, anbefales defi nitivt av oss, understreker bileksperten til Gjensidige. -Løser det problemet? - I hvert fall til en viss grad. Graden av elektriske komponenter i en moderne bil er langt høyere i dag enn for bare 10 til 20 år tilbake. - Salt er en utmerket strømleder. Det kan føre til økt varmeutvikling i kontaktpunkter, og i verste fall til antenning og brann. - Slik du ser det, er veisalting en god løsning samlet sett? - Som jeg nevnte i innledningsvis, så er det dessverre vanskelig å gi noe entydig svar. Man må veie fordeler og bakdeler. Vi trenger mer forskning på problemstillingen, legger han til.

SALT OG SUKKER

Torkel Bjørnskau, forskningsleder ved avdeling for sikkerhet og atferd i Transportøkonomisk institutt (TØI), trekker fram en viktig årsak til at vi salter veiene våre stadig mer.

- Pris. Rett og slett. Salting er en særdeles kostnadseff ektiv metode for å gjøre kjørebanen mer farbar og fri for is. Og det vektes naturlig nok tungt av de som har ansvaret for veibudsjettene i kommunene. Man har prøvd ut alt fra sukker til grus som alternativ, men salt er fremdeles løsning nummer en, sier Bjørnskau. Stadig mer kompleks infrastruktur, blant annet en voldsom satsing på sykkelveier i Trondheim gjennom Miljøpakken, krever økende vedlikehold. - Det er fi nt lite som tilsier at veisalting kommer til å bli mindre vanlig i årene som kommer, legger han til. - Det argumenteres oft e med at salting fører til store rustskader på kjøretøy, noe som igjen gjør disse mindre trafi kksikre? - Det er åpenbart. Samtidig er det en rekke årsakssammenhenger som ligger bak ulykker i trafi kken, påpeker han. Bjørnskau utarbeidet i 2011 rapporten ”Sikkerhetseff ekter av salting.” Der peker han blant annet på at salting fører til bedre friksjon i veibanen, og dermed langt høyere hastigheter. Han stiller to sentrale avveiningsspørsmål når det gjelder sikkerhetseff ekten av salting. For det første: hvor mye øker risikoen på den delen av veinettet som fremdeles har snø og is etter salting. For det andre: kan fartsøkningen på grunn av salting og bedre friksjon føre til at de mest alvorlige ulykkene med drepte og hardt skadde øker?

↑ Et budsjettspørsmål.

Torkel Bjørnskau, forskningsleder ved avdeling for sikkerhet og atferd i Transportøkonomisk Institutt, peker på en åpenbar årsak til at kommunene sverger til salt når de skal gjøre veiene farbare: det er kostnadseff ektivt og billig.

↑ Urimelig.

. - Veisalting er en rimelig løsning for kommunene, men det er forbrukerne som må ta merkostnadene når kjøretøyet ruster opp, sier styreleder i NAF avdeling Sør-Trøndelag, Jan Olav Haarsaker.

Ulykker med lett personskade går ned

I 2010 ble det innrapportert 249 trafi kkulykker med personskade i Trondheim kommune til politiet. Det var ingen dødsulykker. 334 ble hardt/ lett skadd. I 2017 var det 134 politirapporterte trafi kkulykker i Trondheim. To ble drept og 161 hardt/lett skadd. Det viser statistikk fra SSB. Tallene for 2018, 2019 og 2020 er ikke sammenlignbare med tidligere år på grunn av endringer i datagrunnlaget, kommunesammensetning og innrapportering som ikke frigis før april 2021. Hovedfunnene i rapporten “Analyse av trafi kkulykker i Trondheim kommune 2008 - 2017” støtter SSBs tall. Den forteller at antall politirapporterte trafi kkulykker med personskade har gått ned totalt sett de 10 siste årene, men det er ingen reduksjon i antall personer som blir drept og hardt skadd. Aldersgruppen 16-20 år er sterkt overrepresentert i forhold til folketallet. Det er høyest konsentrasjon av ulykker med drepte og hardt skadde i sentrumsområder som Midtbyen og kollektivbuen, samt på Heimdal og Tiller.

Jevn utvikling i materielle skader

Når det gjelder skademeldinger innlevert til forsikringsselskapene (kun materielle skader i forbindelse med trafi kkuhell) fi nnes det bare nasjonale tall fra FinansNorge sin Trafi kkskadestatistikk – materielle skader (TRAST). Innrapportering til TRAST på landsdels- og kommunenivå ble avviklet av skadeforsikringsselskapene for en del år tilbake. Kvaliteten på datagrunnlaget antas likevel å være tilstrekkelig god til å vise et korrekt bilde av skadeutviklingen. Det ble i 2019 innrapportert 233.571 skader til norske forsikringsselskaper. Gjennomsnittet i perioden 2010-2019 var 236.778. De fem største kategoriene er (ryggeulykker unntatt): Kryssende kjøreretninger i kryss, Påkjørt bakfra, Forbikjøring, Møting, Påkjørt parkert kjøretøy og Eneulykke.

KREVER KRAFTIG SALTKUTT

- Ulempene med saltingen er langt større enn fordelene. Det sier Roar Melum, regionsjef i Norges Lastebileier-Forbund, og medlem i Næringsforeningens Fagråd infrastruktur og samferdsel. Han mener saltingen i mange tilfeller utgjør en fare for trafi kksikkerheten. Salting av vinterveiene er et hett diskusjonstema i denne årstiden. Hva mener de som har vegen som arbeidsplass?

ØNSKER SEG GODT, GAMMELDAGS VINTERFØRE

- Hva tenker du om vinterdrift og saltbruk – fordeler og ulemper fra transportørenes side? - Vi må erkjenne at vi bor i et vinterland, og dermed må vi innrette oss deretter. For at samfunnet skal fungere er vi avhengig av en god infrastruktur hele året. For de fl este av oss innebærer dette at vegene blir brøytet og strødd gjennom vinteren. Det handler ikke bare om næringslivets behov for fremkommelighet og forutsigbarhet, men like mye den enkeltes sikkerhet i hverdagen. Hensynet til liv og helse må gå foran. Dette koster selvsagt, men ser man kost/nytte for samfunnet, så vil man se at det koster mer å ikke prioritere vinterdrift . Forsinkelser og produksjonstap i næringslivet rammer oss alle. Redusert verdiskaping fører til reduserte bidrag til fellesskapet. Man må også se på kostnadene samfunnet har ved ulykker. Det vil være liten trøst i å spare noen kroner på vinterdrift , dersom kostnadene ved ulykker overskygger det hele. Hvis man med å strø mindre oppnår en økning i antall lårhalsbrudd, da vil jeg si at man har spart seg til fant, sier Roar Melum.

INNKAPSLET I SALTLAKE

- Når det gjelder bruken av salt, så er det mange meninger om dette. I hovedsak mener våre bedrift er at saltbruk er en dårlig løsning. De fl este ønsker seg et godt, «gammeldags» vinterføre. Selvsagt har man forståelse for at det ved enkelte værhendelser vil være hensiktsmessig med noe salting. Denne vinteren har vi opplevd lange perioder med stabilt og kaldt vintervær, noe som skulle tilsi godt vinterføre. Dessverre opplever vi at saltingen har tatt overhånd og ved fl ere anledninger har vi sett salting i temperaturer ned mot 20 minusgrader. Resultatet blir våte og grisete veger som fører til at bilene blir innkapslet i saltlake. Forbruket av vindusspylervæske er formidabelt. Ulempene med saltingen er langt større enn fordelene.

UTILSIKTET VIRKNING

- I hvilken grad opplever lastebileierne at salting og annen kjemisk behandling styrker trafi kksikkerheten på veiene våre? - Vi opplever at saltingen fører til at sidevegene oft e blir veldig isete og glatte. Når vi kjører på saltet veg vil vi også ta med oss saltet ut på sidevegene. Her vil derimot saltkonsentrasjonen avta, noe som fører til at virkningen av saltet blir redusert. Det som skjer er at saltet tiner opp i overfl aten, noe som etterlater seg vann på vegene. Dette vannet fryser raskt til is, noe som ikke er bra for trafi kksikkerheten. Det er det samme som skjer når vi vanner en skøytebane. Her bruker man saltblanding for å oppnå verdensrekorder. Det er nok mange som har opplevd at bilen ikke tar styring i slike områder, selv om temperaturene tilsier at friksjonen burde være på topp. En annen side ved dette er det faktum at saltet påfører bilene skader. Spesielt utsatt er bremsesystemene, noe som er til stor bekymring med tanke på trafi kksikkerheten.

OMFATTENDE SKADER

- Hvordan mener dere i Lastebileierforbundet at vinterdrift en burde løses, ideelt sett? -For det første må saltbruken reduseres kraft ig, både av hensyn til trafi kksikkerheten og kostnadene ved reparasjoner av bilene. Det er også et spørsmål om miljøet. Saltet er ikke bra for vegetasjonen eller dyrelivet. Forskning viser også at ferskvannskildene påvirkes negativt av saltingen. Saltingen fører også til ødeleggelser av vegene og ikke minst rørledningene som tar unna saltvannet. Dette medfører unødvendige utgift er for samfunnet, med andre ord dårlig samfunnsøkonomi. Vinterdrift en må organiseres på en annen måte. Dagens organisering er etter vår mening ikke hensiktsmessig. Det er for mange involverte i drift skontraktene, noe som fører til at det blir knappet på ressurser for dem som utfører vinterdrift en ute på vegene. Resultatet blir færre og dårligere tiltak, noe som rammer oss alle. Brøyting og strøing er praktisk arbeid som krever riktig kompetanse og utstyr. Da må pengene brukes der jobben gjøres, ikke i kontorlokalene, avslutter regionsjef i Norges Lastebileier-Forbund, Roar Melum.

SER INGEN ALTERNATIVER

Saltbruken øker i Trondheim kommune. Imens står grunnleggende spørsmål om miljøpåvirkning og samfunnsøkonomiske ulemper ved salting, ubesvart. Den miljømessige påvirkningen av salt og andre kjemikalier i vinterdrift en er godt dokumentert både for vegetasjon, grunnvann, jordsmonn, og ikke minst rustskader på kjøretøy. Økt korrosjon på vei og på jern- og betongkonstruksjoner og rørsystemer er også kjente følgeskader av utstrakt salting.

FIREDOBLING

Ifølge en SINTEF-rapport fra 2010, lå vinterkostnadene for salting på kommunale veier i Trondheim på et jevnt lavt nivå fra 2001 til og med 2007, 650.000 kroner ble brukt den vinteren. Vinteren 2008 økte det brått og bratt opp til 2,5 millioner kroner, en fi redobling fra året før. -Hva ligger saltforbruket i Trondheim kommune på i dag, og hvorfor ble det et så tydelig paradigmeskift e i 2008? - Saltforbruket avhenger av været. For regnskapsåret 2020 brukte Trondheim Bydrift ca. 2,75 millioner kroner på salt. Omregnet i mengder tilsvarer dette 3.200 tonn NaCl og 688 kubikk MgCl, forteller Kristian Lauritzen, avdelingsleder for veiavdelingen i Trondheim Bydrift . - Hvordan har utviklingen i antall tonn salt brukt på kommunal veg i Trondheim vært fra 2007-2020? - For kommunal veg så har det vært svingninger i tråd med værforholdene, men også svingninger som følge av erfaring vi får og standardkrav som stilles til oss. Vi har en liten økning fra 2014 som må tilskrives satsingen på sykkel, svarer Lauritzen til Midtpunkt. - Hovedargumentet for økt bruk av salt har vært å styrke trafi kksikkerheten. Hvordan har antallet trafi kkulykker i kommunen utviklet seg i denne perioden i vintermånedene? Anser du at salting er det trafi kksikkerhetstiltaket som har hatt størst påvirkning, sammenlignet med annen utvikling som moderne sikkerhetssystemer i kjøretøyene og reduserte fartsgrenser? - Salting bidrar helt klart til bedre trafi kksikkerhet gjennom bedre veggrep. I tillegg bidrar nye tekniske systemer i kjøretøy til bedre trafikksikkerhet. I takt med

moderne sikkerhetssystemer har vi også fått andre moderne teknologiske oppfi nnelser som kanskje bidrar til å redusere trafi kksikkerhet, eksempelvis mobiltelefoner. Vi fastholder at salt er et viktig virkemiddel for god trafi kkfl yt og høy trafi kksikkerhet.

INGEN SÆRLIGE MILJØVURDERINGER

I hvilken grad har den miljømessige påvirkningen av salt vært hensyntatt i valgene om å øke saltmengden med 50 prosent fra 2018/2019-sesongen til 2019/2020-sesongen? Og i hvilken grad vurderer Trondheim kommune samfunnsøkonomiske konsekvenser av salting, som skader på kjøretøy, veibane og konstruksjoner? - Dette er et stort spørsmål som det er vanskelig å svare enkelt på. Når det gjelder økningen fra 2018/2019 til 2019/2020, så skyldes det to hovedforhold. For det første hyppige værskift er rundt null grader. For det andre innføring av nytt kollektivsystem i Trondheim kommune, med spesifi kke krav til fremkommelighet for buss. Kravet til fremkommelighet for bussen visste vi ville føre til økt salting. Når været i tillegg ble slik det ble – det snødde frem til 14.mai – med mye nedbør og rekordlave energipriser som følge, ga også dette høyere saltforbruk. Det ble i sammenheng med innføringen av nytt kollektivsystem ikke gjennomført særskilte vurderinger i forhold til miljø, annet enn å undersøke priser på såkalt “miljøsalt”. Miljøsaltet er betydelig dyrere enn ordinært NaCl, og mengdene som må benyttes for å oppnå samme eff ekt er mye større. Alternativet representerer derfor en urimelig stor kostnad dersom man skulle bytte.

SALTSKADER MED UKJENT KOSTNAD

- Elgeseter bro gjennomgikk en full rehabilitering som ble ferdigstilt for fem og et halvt år siden; nå er det dype hull i dekket på fortauene, og gelendrene ruster. I hvilken grad tas slike saltskader med i vurderingene når det avgjøres hvor mye det skal saltes? Et annet eksempel: I Prinsens gate er Statens Hus, Turnhallen og de øvrige byggene langs gateløpet i Prinsens gate tilgriset med skitten saltslush på vinduer og fasade. Dersom det skulle skje at bygninger får skader i konstruksjonene som følge av salting – hvem er da ansvarlige for dette?

- Det blir feil av oss å svare på vegne av Trøndelag fylkeskommune, sier Lauritzen til Midtpunkt, og viser til at fylkesvegene som går gjennom Trondheim sentrum er fylkeskommunens ansvar – ikke kommunens. - Kommunedirektøren foreslår å redusere standarden for brøyting i boliggater fra 5 cm til 10 cm. Begrunnelsen er blant annet knyttet til merforbruk på salting, på grunn av økte saltpriser, økt saltbruk, økte kostnader knyttet til deponering av forurenset snø. Hvordan vurderer dere at trafi kksikkerheten påvirkes av redusert brøyting i boliggatene? - Spørsmålet er irrelevant, da Bystyret 4. februar i år vedtok å opprettholde 5 cm-grensen. Vår vurdering er at dersom standardreduksjon hadde blitt vedtatt, ville det ikke påvirket trafi kksikkerheten, men kanskje fremkommeligheten.

GIFTIG SNØ

Brøytesnøen med en lang rekke miljøgift er ble tidligere dumpet rett ut i havnebassenget, og mudderet senere deponert lenger ute i fj orden ved Munkholmen. Statsforvalteren har satt en stopper for praksisen, men gav tillatelse til at Trondheim Bydrift fra 2018-2019-sesongen fi kk opprette et midlertidig snødeponi på Tillertippen, som opprinnelig er regulert for kirkegård. - Hvilke planer for deponi av forurensede snømasser har kommunen når tillatelsen ved Tillertippen løper ut? - Trondheim kommune jobber aktivt med Trøndelag fylkeskommune og Oslo kommune om en ny løsning for håndtering av brøytesnø. Dette er et prosjekt som tar sikte på å ha en ny løsning klar når tillatelsen ved Tillertippen utgår. - Hva viser prøvene av smeltevannet fra Tillertippen snødeponi av gift ige/skadelige stoff er? Viser den årlige rapporteringen til Statsforvalteren utvikling i noen retning med hensyn til forurensning i snømassene? - Prøvene viser at snøen inneholder en rekke miljøgift er, men i mindre format. Snøen inneholder selvfølgelig salt, men også kobber, krom og sink, og i svært liten grad bly, nikkel, svovel, mikroplast med mer. - Økt transportarbeid med deponering av forurensede snømasser, medfører økt CO2-utslipp for kommunen. Har dere regnet på dette utslippet, og hvis ja – hvor mye utgjør det?

- Vi har ikke fi nregnet på dette, kun lagt logikk til grunn. Desto lengre du transporterer snø, desto større blir utslippet fra transporten, fastslår Lauritzen.

VELGER FREMKOMMELIGHET

- I en doktorgradsavhandling publisert ved NTNU i mars 2020 av Hrefna Run Vignisdottir, nå forsker ved Sintef Community, beskrives livsløpsanalyser av miljøpåvirkning og klimagassutslipp som følge av vinterdrift generelt og salting spesielt. Legger Trondheim

Bydrift livsløpsanalyser til grunn for miljømessig og samfunnsøkonomisk konsekvens av salting? - Vi er kjent med ulempene salting medfører, men inntil videre er fremkommelighet valgt foran disse ulempene. - Når det gjelder kunnskapsgrunnlaget for hyppighet og mengder av salting: hvordan avgjøres dette, og er det andre byer med tilsvarende klima som har en best practice dere følger? - Trondheim Bydrift har brukt salt i en årrekke, og har hele tiden hatt et øye til Vegdirektoratet og deres veiledere for vinterdrift . Våre standarder for vinterdrift følger Statens Vegvesen sine standarder, eller er utledet av disse. I tillegg til å følge anbefalingene som kommer, benytter vi også egen erfaring gjennom år med drift . Bydrift ønsker å salte så lite som mulig, men så mye som nødvendig. Med dette som mål for øyet, tar vi i bruk den teknologien som fi nnes, slik at de subjektive valgene som gjøres av hver enkelt brøyteenhet blir så liten som mulig til fordel for objektive analyser. Trondheim Bydrift er aktiv bidragsyter og medlem i et nasjonalt kommunalt nettverk hvor vinterdrift er ett av diskusjonstemaene. Her får vi tips og råd som vi i neste omgang nyttiggjør oss av i egen vinterdrift . Likevel, det er viktig å huske at kommune-Norge er forskjellig. Stavanger kan ikke sammenlignes med Trondheim. Og Trondheim kan ikke sammenlignes med Tromsø. Steinkjer og Trondheim kan sammenlignes klimamessig, men det er ulik demografi . Med andre ord er egen erfaring viktig, og den bruker vi til organisasjonslæring.

SALT ER BILLIG

- Forsikringsselskaper, NAF og Transportøkonomisk Institutt er kritiske til praksisen med utstrakt salting, og sier til Midtpunkt at det først og fremst skjer fordi salt er billig. Samtidig skyves store omkostninger over på privatpersoner – og på miljøet, hevdes det. Hva er Trondheim Bydrift s kommentar til det?

- Ja og nei. Salt er billig, ja, men resultatet er færre person- og materielle skader, samt smidigere trafi kkavvikling inkludert kollektivtrafi kk og opplevd trygghet i trafi kken.

- Finnes det, etter Trondheim Bydrift s oppfatning, gode alternativer til kjemisk behandling av veiene våre? Hvilke, eventuelt, og hva står i veien for å ta dette i bruk? - Det fi nnes, men er meget kostbart. Vi kunne kanskje gå tilbake til mekanisk fj erning av snø, slik det var for noen tiår siden, men det krever en voldsom maskinpark, og særdeles hyppig drift ing om vi skal oppnå vegstandarden vi har i dag. I tillegg skader mekanisk fj erning vegbanen i større grad, som fører til økt behov for vedlikehold. Vårt beste alternativ i dag er å bruke erfaring og teknologi for å redusere mengden salt til så lite som mulig, men så mye som nødvendig, avslutter avdelingsleder Kristian Lauritzen i Trondheim Bydrift .