Projet de fin d’études (partie collective - ENSAPLV 2022) [EXTRAIT]

Les deux sols de Bercy, de l’infrastructure à la ville

Les deux sols de Bercy, de l’infrastructure à la ville

Intervention sur l’héritage paysager et bâti à l’interface de la ville et de son infrastructure ferroviaire ; un continuel changement d’usages

ENSAPLV - 1er semestre 2022

PFE «Construire dans le construit» - P. Cremonini & P. Lauzanne

Benjamin BURQ

Aénor CHABERT DE CLIMENS

Lancelot DE ROUCY

Mélanie PATTE

Jean-Sebastien ZANETTA

Table des matières

I. La gare de Bercy : un site encore isolé

La gare de Bercy est située dans le 12e arrondissement de Paris. Elle se place en épi du fuseau ferroviaire de la gare de Lyon, qui suit le cours de la Seine à cinq cents mètres de distance. Principalement desservie par le boulevard de Bercy, la rue de Bercy, et les métros 6 et 14, elle s’insère dans un quartier au tissu relativement disparate et aux espaces contrastés, dont les aménagements récents suivent la géométrie du fleuve.

La gare se trouve approximativement à la croisée des axes de la Grande Bibliothèque et de la rue de Bercy, ancienne rue de faubourg parallèle à la Seine et qui traverse le quartier. Le long de chacun de ces deux axes se déploient diverses séquences spatiales qui caractérisent le site.

Un site associé aux grands espaces du Sud-Est de Paris Plan d’insertion dans le paysage urbain (échelle d’origine : 1/2000e)

Maquette du site dans son contexte réalisée à l’échelle du 1/500e.

I.1 Séquences spatiales : de la Grande Bibliothèque aux rails

I.1.1 La Grande Bibliothèque sur la rive gauche

À l’opposé de la gare, de l’autre côté de la Seine, se trouve la BNF qui marque par son autonomie formelle le paysage de la ville, et constitue également un espace urbain en soi, délimité par les quatre tours en L, et en arrière-plan par les opérations de Seine Rive gauche. Le jardin encaissé au niveau des salles de lectures construit son espace central. Derrière on trouve les immeubles construits au-dessus des voies en tranchée de la gare d’Austerlitz. Dans l’axe central commence la passerelle Simone de Beauvoir.

I.1.2 La Seine

La passerelle franchit le quai François Mauriac en aval des marches de la BNF, passe audessus du port de la Gare en contrebas et survole la Seine, donnant à voir le Ministère des finances (Paul Chemetov / Borja Huidobro, 1983-1989) et le Palais omnisports de Bercy (Michel Andrault Pierre Parat, 1981). Le fleuve est délimité de l’autre côté par le port de Bercy, la voie rapide du quai et enfin le mur du parc qui cache dans son épaisseur la gare routière de Paris.

I.1.3 Le Parc

D’une dimension proche de celle de la Seine, le parc de Bercy, récent mais planté d’imposants arbres plus anciens est jalonné d’avenues parallèles ou perpendiculaires au fleuve. La gare routière et la terrasse construisent sa limite côté ouest, sans vue sur la Seine. À l’est, les immeubles d’habitation construisent une façade cohérente de long du parc, épaissie d’une rue piétonne et d’un fossé qui protège la partie fermée du parc.

I.1.4 Les ilots d’habitation

À travers le parc et à son niveau, on « percole » ensuite au sein du tissu ordinaire du quartier, constitué d’îlots d’immeubles de rapport fermés, d’îlots relativement ouverts à barres ou à plots, de pavillons, et que traverse la rue du faubourg de Bercy, sur laquelle sont adressées des parcelles d’immeubles relativement opaques comparé à la situation de l’autre côté.

I.1.5 Le terre-plein ferroviaire

En rupture avec le sol de la ville de Bercy, cet espace est strictement dédié aux trains et aux gares. Les immeubles de la rue de Bercy tournent le dos à la gare juste derrière, où se trouve notre site d’intervention. Le fuseau ferroviaire prend ici une largeur importante pour contourner la gare de Bercy et distribuer les trains sur les quais de la gare de Lyon. Cette grande étendue se termine sur les façades des immeubles du quartier de Charenton, à deux cents mètres de Bercy

Schémas des séquences spatiales du site étendu :

1. La BNF et la halle Freyssinet

2. La Seine

3. Le Parc de Bercy

4. Le tissu urbain

5. La gare es fuseaux de voies ferrées

1.

2.

3.

4.

5.

I.2 Séquences spatiales : du ministère à la petite ceinture

I.2.1 Le Bercy « moderne »

On entre dans Bercy depuis Paris en passant en-dessous de l’immense édifice-poutre du ministère de l’économie et des finances, prolongé côté rails par un immeuble de logements de fonctions. Au-delà du boulevard de Bercy et de la rampe du métro se trouve le palais omnisports. Un îlot hétérogène constitue une troisième entité posée sur un espace public ouvert jusqu’à la Seine.

I.2.2 Le quartier de Bercy

De plain-pied depuis cet espace, on rejoint facilement le quartier de Bercy à proprement parler, constitué du parc et du tissu ordinaire, en suivant la rue de Bercy ou les voies piétonnes le long ou dans le parc. Dans ce parcours les deux espaces sont plus facilement perçus comme dans leur unité, maintenue par une trame d’allées se prolongeant de la ville au parc, rendant celui-ci perceptible dans sa profondeur depuis les rues, et vice-versa. Des équipements y sont adressés sur leur branche bâtie comme sur leur branche paysagère. On peut éventuellement subdiviser cette séquence en deux espaces principaux :

- La partie ouverte du Parc à la croisée de l’axe de la BNF, où celui-ci trouve une esplanade sur le quartier

- La partie fermée de part et d’autre de la rue de Dijon terminant sur la place Lachambeaudie autour de laquelle s’organise le gros du tissu d’habitation du quartier

I.2.3 Le quartier Saint-Émilion

Au-delà du parc se développe un tissu mélangeant quelques bâtiments anciens et des immeubles de bureaux récents, le plus imposant fermant la perspective de la place des vins de France en s’adossant sur des entrepôts ferroviaires jouxtant la petite ceinture.

I.2.4 Une gare proche des espaces majeurs du quartier mais isolée localement

L’étude de ces séquences montre le relatif isolement de la gare de Bercy dans la première série, malgré sa position dans l’axe médian de la BNF. Elle est intégrée dans un espace ferroviaire étanche auquel tourne le dos le quartier de Bercy, et qui la met à distance du quartier de Charenton, ce qui rend compliqué son rôle d’interface entre ville et infrastructure. Dans la seconde série, la gare est quasiment absente car à peine perceptible au-delà du bâti de la rue de Bercy, sur laquelle elle n’est adressée qu’en dérivation, et ce malgré des percées existantes à l’usage souvent indéterminé. Cette situation s’explique par l’histoire du bâti et de la topographie du quartier, que nous allons étudier maintenant.

Schémas des séquences spatiales du site étendu :

1. Le palais omnisport et le ministère des finances

2. Le quartier de Bercy

3. Le quartier Saint-Emilion

1.

2.

3.

Photographie de maquette du terre-plein ferroviaire.

Photographie de maquette de la rue de Bercy, au milieu des îlots d’habitation articulants le terre plein et le parc.

Photographie de maquette du parc de Bercy.

I.3 Topographie existante

- Bercy dans la vallée de la Seine

Le site s’inscrit dans la vallée de la Seine, qui constitue un passage privilégié pour les trains du fait des pentes limitées. Cette partie sud-est de Paris est toutefois encadrée par la butte de Romainville et le plateau de Conflans.

- Deux sols aux usages distincts

Pour assurer le franchissement de la Marne et de la Seine, les voies du Paris-Lyon-Marseille doivent traverser le plateau de Conflans, situé à une vingtaine de mètres au-dessus du niveau de la Seine. Pour ce faire, le plateau a été en partie excavé pour permettre un passage en tranchée. Les remblais ont été déplacés vers le centre de Paris pour assurer l’accès des voies à la Gare de Lyon sans forte pente. À l’inverse, à Austerlitz, les rails parviennent à la gare en tranchée et les remblais ont accentué l’encaissement des voies.

- Ruptures et transitions entre les deux sols

Ainsi le site de Bercy est fortement marqué par la dichotomie entre deux sols, le sol naturel sur lequel s’était implanté le faubourg, et le sol artificiel et jusqu’ici strictement dévolu au ferroviaire, 5 à 7m plus haut (niveau 38). Ces ruptures sont perceptibles dans le quartier par la présence de talus, de murs de soutènements, et d’éléments permettant de passer d’un niveau à l’autre (escaliers, rampes), ou l’un à travers l’autre (tunnels).

L’entrée des trains dans Paris, par viaduc ou tranchée Plan d’insertion dans la topographie urbaine (échelle d’origine : 1/5000e)

Plan d’insertion dans le tissu urbain (échelle d’origine : 1:2000)

II. Contexte historique et morphogénèse

Nous nous intéressons ici aux raisons historiques ayant donné lieu aux transformation urbaines visibles à l’échelle du territoire Bercy-Conflans dans le contexte de la limite sud-Est de paris avec sa proche banlieue.

II.1 Carte des chasses : l’origine des limites du territoires de Bercy

Sur la carte des chasses, ce périmètre se situe à l’extérieur de l’enceinte des fermiers généraux et du mur du parc du château de Bercy.

L’enceinte dessine déjà le « boulevard extérieur de la Rapée » depuis la barrière de la rappée à la porte de Bercy le long duquel s’installe le bâtiment en portique du Ministère des Finances. Le tronçon depuis la barrière de Bercy à la porte de Charenton dessine le boulevard extérieur de Bercy puis de Bercy-Charenton entre la porte de Charenton et la barrière de Reuilly. Aujourd’hui il est longé par les logements de fonctions du ministère des finances et par les voies ferrées jusqu’à la rue Corbineau avant d’être couvert par les voies ferrées.

Initialement le territoire de Bercy est plus important. Il est constitué d’un tissu relativement ordonné de parcelles agricoles et de riches propriétés -- domaines entourés d’enceintes perpendiculaires à la rue de Charenton se raccordant à la Seine -- mais également d’un faubourg constitué d’habitations le long de la rue de Charenton et de parcelles maraichères suivant la topographie prises entre les deux. Vers le sud, le territoire s’étend alors hors de son emprise actuelle avec la rue de Charenton qui longe le domaine du château de Bercy et les champs de la plaine de Bercy jusqu’à Conflans.

Carte de morphogénèse époque 1764-1807 (1/5)

II.2 Carte 1831 : le début du négoce du vin à Bercy et l’introduction du chemin de fer

Après la révolution, les murs des anciens domaines sont détruits et l’on construit vers 1800 des entrepôts dans la même géométrie entre la rue de Charenton et la Seine. Ils sont liés à l’activité de transport du vin sur les quais de Bercy et à l’extérieur du mur des fermiers généraux afin d’échapper à l’octroi. Le front bâti des anciennes propriétés le long de la rue de Charenton demeure et se densifie.

Puis à partir de 1849, le réseau ferroviaire se développe. On construit la première gare de Lyon du réseau Paris-Lyon-Marseille (1855), la gare de la Rapée et la première gare de marchandise de Bercy, en même temps que la gare de Reuilly plus au Nord, et la gare d’Austerlitz de l’autre côté de la Seine. A ce moment le réseau est marqué autant par la petite ceinture que par les connexions avec les autres villes au sud.

La première gare de Bercy est construite entre 1831 et 1851. Elle est constituée de quatre grandes Halles dans lesquelles on charge et décharge les wagons séparément et positionnées perpendiculairement à un large faisceau en cul de sac sur lequel stationnent les trains. Les grandes halles sont connectées à ce faisceau par l’intermédiaire de plaques tournantes et de translation. La halle linéaire le long du talus est construite à ce moment-là et permet le transit des marchandises du niveau des voies vers le niveau de la rue de Bercy et des entrepôts.

Carte de morphogénèse époque 1831 (2/5) 1831 (2/5)

Coupe réalisée en 1977 issue du dossier de l’APUR, Mission de coordination de l’amenagement du secteur Seine SudEst; sous secteur de Bercy. Il y figure la gare de marchandise entre le niveau des voies et le niveau de la rue.

Extrait de l’Atlas communal du département de la Seine 1895-1900 dessiné au 1/5000e par le Service des Ponts et Chaussées.

Photographies de la gare de marchandise construite entre 1855 et 1895 et prise par l’APUR en 1977 : la halle s’adresse au deux niveaux de ville. Les marchandises transitent d’un niveau à l’autre par ce bâtiment sur lequel s’adosse les étals d’un marché de négoce visible sur la photographie 18.

II.3 Carte 1895 : l’apogée du village de Bercy

L’enceinte de Thiers est construite entre 1841 et 1844 et en 1860, la commune de Bercy est rattachée à Paris. Néanmoins, en raison du contexte géopolitique, les chais persistent. Les quais de Bercy sont réhaussé de 8.7 mètres au-dessus de l’étiages pour éviter les inondations.

La ville entreprend également la reconstruction à l’est du « petit Bercy » de manière plus homogène avec notamment le cour saint-Emilion qui est toujours conservé aujourd’hui (centre commercial « Bercy village »). La ville laisse libre le droit à bâtir sur tout terrain nu du « grand Bercy » et donne lieu aux parties les moins réglementées, disparue aujourd’hui mais dont subsiste les allées d’arbres.

L’acheminement par bateau de vins du pays étranger permettent aux négociant une marge très importante alors que le foncier est limité. Le domaine se referme alors dans son enceinte autours de cette population se développant en relative résidentialisation avec la création de services comme le groupe scolaire toujours présent et l’église Notre Dame de la nativité de Bercy. Les entrées sont contrôlées.

Carte de morphogénèse époque 1895 (3/5)

Coupe réalisée en 1977, issue du dossier de l’APUR, Mission de coordination de l’amenagement du secteur Seine SudEst; sous secteur de Bercy. Il y figure la surélévation des quais au-dessus de la zone des chais constituant une partie de l’enclos.

Relevé des arbres remarquables existants dans et autour des entrepots, correspondants aux implantations du futur parc de Bercy, issu du dossier de l’APUR, Mission de coordination de l’amenagement du secteur Seine Sud-Est; sous secteur de Bercy.

Carte postale figurant une photographie de la porte de Bercy dans lenceinte de Thiers prise en 1900.

II.4 Carte 1983 : la fin progressive du fret ferroviaire

L’intérêt du trafic ferroviaire face au trafic fluvial et autoroutier mais également du négoce à Bercy diminuent peu à peu.

L’enceinte de Thiers est détruite en 1919. L’import fluviale concurrence le fret ferroviaire.

A ce moment, la gare change de forme et adopte une distribution en épi.

Les habitudes de consommation changent et le mélange de différents vins deviens moins populaire face à la mise en bouteille à la propriété ; gage de meilleure qualité.

Les chais périclitent et leur foncier prend de la valeur. A partir de 1964 les baux ne sont plus renouvelés et on interdit les travaux d’amélioration ou de modernisation du bâti.

Le bâti ne représente alors que 44% de la surface. En 1970 la gare est alors reconvertie en Terminal Auto-Couchette sur les espaces rendus disponibles sur le terre-plein.

S’amorce un changement de géométrie déjà introduit par la ville dans la carte de 1895. La rue de Pommard est tracée dans le prolongement de la partie de la rue de Bercy longeant la gare de Lyon et de manière parallèle à la Seine.

La position des limites entre la ville et son arrière sont reconsidérés. On construit le Palais omnisport inauguré en 1984.

II.5 Carte 2022 : la création du parc de Bercy et fin du service autocouchette

Le schéma directeur de 1973 et la ZAC de Bercy en 1988 prévoient la construction du Parc de Bercy délimité par une bande bâtie parallèle à la seine le long de la rue de pommard qui est prolongée affirmant l’installation de cette géométrie.

La limite de la ville recule une nouvelle fois avec l’urbanisation de la limite nord de la rue de Bercy pour atteindre sa position actuelle.

Au sud et à l’est du site, avec le boulevard périphérique et l’échangeur de l’autoroute A4, on construit de grands bâtiments de commerces, de bureau ou de logistique (notamment Bercy 2).

De l’autre côté de la seine, l’emprise du faisceau ferré diminue et s’enterre. En surface on réalise de nombreuse opération de logements sur dalle ainsi que la bibliothèque François Mitterrand située à l’axe de la passerelle Simone de Beauvoir. Dans l’alignement, un escalier d’accès du parc de Bercy au parking du TAC est introduit par l’APUR dans la ZAC CorbineauLachambeaudie.

A partir de 2002, plusieurs ligne « classique » notamment TER Bourgogne en 2008 sont transférés à Bercy pour désaturer le trafic de la gare de Lyon. Le hall est aménagé en 2011 pour s’adapter à cette nouvelle mobilité alors que le service Auto-Couchette diminue.

La gare accueille temporairement un service de car international avec l’installation d’une gare routière sur son parvis puis il est déplacé de l’autre côté du parc de Bercy sur les quais de Seine.

En 2019, faute de trafic et d’exploitant, et face aux travaux nécessaire pour la remise en état de l’infrastructure, le Terminal Auto-Couchette est entièrement désaffecté.

Cette évolution de l’activité du quartier et de la gare de Bercy et la destination de son bâti caractérise nos réflexions de projet sur l’insertion du quartier dans la ville et l’utilisation de la gare aussi bien que l’évolution architecturale du site et de ses différente qualité suite aux projets d’aménagement urbain entrepris ces dernières décennies.

Carte de morphogénèse époque actuelle (5/5)

III. Le site à l’échelle du quartier

Défini par le schéma du secteur Seine-Sud-Est de 1973, le quartier de Bercy tendait, avec la restructuration de la gare de Lyon et la création de plusieurs autres ZAC, à reconquérir le site jusqu’ici très excentré du bord de Seine. Les constructions dans la zone nord du site (Palais Omnisports, ministère des Finances) lancèrent l’opération, dont le Parc de Bercy constitue l’épine dorsale. Il devait répondre à plusieurs objectifs, dont ceux de contribuer à la création d’un quartier nouveau sur l’ancien site des entrepôts, alliant activités et habitats, de former des équipements à l’échelle de Paris et d’offrir au quartier voisin un nouvel espace vert.

Les programmes mixtes se devaient d’être d’une dimension importante pour apporter une animation urbaine suffisante au quartier, fortement enclavé par faisceaux ferroviaires.

A l’extrémité nord du parc, le Palais Omnisports de Bercy amorce la poursuite du développement de la ville et apporte au quartier et parc une attractivité. A son extrémité sud, les activités commerciales et tertiaires, tournées vers le commerce du vin et de l’agroalimentaire, forment un autre foyer d’animation. Entre ces programmes se développent les îlots de logements, de la longue façade sur le parc jusqu’au terre-plein de la SNCF.

III.1 Le parc de Bercy

L’APUR, après avoir réalisé des études d’urbanisme approfondie, avait la charge d’organiser un concours au niveau européen. Dix équipes de paysagistes et d’architectes ont été retenues parmi 106 candidatures européennes au terme d’un appel de candidatures. Le parc de Bercy est finalement réalisé entre 1993 et 1997 par les architectes Bernard Huet, Madeleine Ferrand, JeanPierre Feugas et Bernard Leroy et par les paysagistes Ian Le Caisne et Philippe Raguin.

La faible profondeur disponible a conduit à réaliser un parc allongé parallèlement à la Seine. Les importants flux de circulation des quais ont suscité le choix d’une haute terrasse protégeant l’intérieur des jardins et donnant vue sur la Seine. Le parc a été déterminé en partie par les tracés existants, les arbres, et quelques bâtiments remarquables.

Le jardin est divisé en trois grandes séquences spatiales et fonctionnelles. La première est constituée par un vaste espace engazonné face au Palais Omnisports. La seconde séquence comprend neuf jardins thématiques, séparés par des allées. La troisième séquence, située de part et d’autre de la rue de Dijon, est traitée en un jardin romantique autour d’un bassin. La liaison entre les deux parties du parc de part et d’autre de la rue de Dijon se fait par un passage piéton sous la rue, accompagnant le canal, et par deux passerelles au-dessus de la voie, appuyées sur des talus engazonnés dissimulant la rue depuis le parc.

Lors du concours du parc, la passerelle sur la Seine n’était qu’une possibilité à ménager pour l’avenir. La construction de la BNF a précisé la position de la passerelle et la conception de la terrasse.

Le parc de Bercy a donc une forme très spécifique dû à son histoire, et est doté d’une couverture végétale très importante (plus de 500 arbres de hautes tiges, pour la majorité des platanes).

Sa morphologie suggérait des lignes de force pour la composition.

Les voieries créées reprennent les trames juxtaposées existantes selon deux logiques, appartenant chacun à deux époques différentes : en rose, celle héritée des jardins aristocratiques du XVIIIème siècle et figée par les lotissements du XVIIIème. En rouge, celle de l’urbanisation des XIXème et XXème siècles.

Face au parc se développent des îlots de logements, qui sont constitué par deux ensembles juridiquement distincts : la ZAC Corbineau Lachambeaudie (agence ACAUR) et la Zac de Bercy.

Les premiers dessins du quartier ont concerné les principaux espaces publics et le système de distribution. Le découpage foncier du sol est arrivé dans un deuxième temps. Enfin, les types architecturaux, définies grâce à la volumétrie, et à la disposition des constructions par rapport aux parcelles et aux voies, ont été imposés aux maitres d’ouvrage.

Plan de la trame viaire. (Source : APUR)

Plan d’ensemble du parc de Bercy, 1992, de Marilène Ferrand, Jean-Pierre Feugas, Bernard Huet et Bernard Leroy, architectes, Ian le Caisne et Philippe Raguin, paysagistes. (Source : APUR)

Règles de composition imposées par la position des arbres, des pentes ou contre-pentes à respecter, des bâtiments conservés, ou des voies anciennes qui forcent l’élargissement ou le rétrécissement de certains paysages.

Plans de la délimitation géographique

1. ZAC de Bercy.

2. ZAC Corbineau-Lachabeaudie. (Source : APUR)

III.2 La ZAC Bercy : un front de parc

Le projet de la ZAC Bercy a finalement été soumis au Conseil de Paris en février 1987.

Concernant les façades du front de Parc, il a été demandé à Jean-Pierre Buffi, architecte, d’établir des prescriptions assurant une coordination urbanistique et architecturale. Sa proposition a été de créer des ilots ouverts, laissant voir leurs espaces plantés intérieurs qui prolongent visuellement le parc. L’opération a mise en place un principe de découpage de parcelles et de répartition des pleins et des vides dans un ordre répétitif et rigoureux sur un linéaire de 50 mètres.

Le long des voies publiques perpendiculaires au parc, chacun des îlots est bordé de constructions continues : les « refends ». Face au parc, les proues de ces bâtiments encadrent des « plots » de conception plus libre. La continuité de la façade urbaine reste affirmée par des balcons reliant, dans chaque ilot, ces constructions discontinues. Les lots de construction ont été répartis entre dix architectes qui ont chacun traité deux refends bordant une voie publique.

La méthode appliquée, à la fois directive et permissive, a permis l’expression de différentes écritures architecturales, inscrites dans un cadre typologique claire.

Photographie de la maquette montrant la composition architecturale du front de parc par Buffi.

Principes pour la coordination urbaine et architecturale des immeubles de logements : fragmentation du linéaire de façade, aménagement de jardins au cœur d’ilots ouvert, de manière à dilater l’emprise du parc dans la profondeur des quartiers d’habitation.

Jean-Pierre Buffi, architectes. (Source : APUR)

Photographie, le parc de Bercy et sa lisière batie.

III.3 La ZAC Corbineau – Lachambeaudie : l’amorce du nouveau quartier Bercy

Le projet d’aménagement a été présenté au conseil de Paris en 1984, et est composé de trois territoires distincts : l’îlot Corbineau, le quai 10 (ancienne gare de marchandises de la SNCF implantée le long de la rue de Bercy) et la place Lachambeaudie. La majorité du tissu bâti est nouveau, et s’appuie sur les tracés de rues préexistantes. Deux espaces publics sont créés : l’escalier joignant la rue de Bercy au TAC et la rue piétonne au centre de l’îlot Corbineau.

Hormis une petite opération de bureaux et l’agrandissement de la caserne de pompiers, 900 logements sont construits.

L’APUR a donc élaboré un plan de synthèse, décliné par la suite par trois équipes d’architectes : Didier Drummond, Jean-Pierre Buffi et Georges Maurios.

Les idées directrices étaient les suivantes :

- Réaliser un front de rue réinterprétant les caractéristiques des maisons cheminotes conservés sur la rive Sud. Basses et ordinaires, ces maisons limitent la hauteur sur rue et suggèrent le thème de l’ouverture des îlots : ouverts sur le sud et la rue, ils qualifient cette dernière. Fermés au Nord, ils sont protégés des nuisances sonores du au train.

- Développer une intériorité forte pour chaque opération : les parcelles sont profondes et organisées autour de cours communes plantées.

- Exploiter le dénivelé entre la rue et le terre-plein, pour mettre en scène et différencier les espaces intérieurs ainsi que les volumétries et intégrer la contrainte du parking.

Photographie de la maquette montrant les îlots servant de front au terre plein en façade sur la rue de Bercy

Didier Drummont, proposition d’aménagement pour la ZAC Corbineau-Lachambeaudie, juillet 1985. (Source : APUR)

Georges Maurios, proposition d’aménagement pour la ZAC Corbineau-Lachambeaudie, juillet 1985. (Source : APUR)

Jean Pierre Buffi, proposition d’aménagement pour la ZAC Corbineau-Lachambeaudie, juillet 1985. (Source : APUR)

III.3.1 L’îlot Corbineau

L’îlot Corbineau, de forme polygonale, est délimité par le boulevard de Bercy, la rue Corbineau, la rue de Bercy et la rue de Chambertin, et appartient à la SNCF. Les constructions regroupaient des logements de petites tailles, des locaux d’activités, des services sociaux de la SNCF et quelques commerces en rez-de-chaussée. Certains immeubles sont conservés mais inclus dans le périmètre de la ZAC pour les raccorder au tissu neuf.

L’îlot Corbineau a repris les principes de l’îlot fermé, avec des constructions mitoyennes, de 24 mètres de haut et alignés à la rue. Seule la rue centrale présente un épannelage plus bas (hauteur limitée à 18 mètres) s’adaptant à la largeur de cette dernière. Le découpage parcellaire découle de l’ancien tracé, en ayant été simplifié. L’attention s’est portée sur le niveau des cours intérieures de chaque opération, pour que ce dernier reste continu pour former, à terme, des espaces privés de grande superficie à l’intérieur de l’îlot.

Coupe transversale dans le terre-plein ferroviaire et l’îlot Corbineau

Coupe transversale dans l’îlot Corbineau et la gare de Bercy

III.3.2 La place Lachambeaudie

Avec son église en son centre, la place Lachambeaudie se présentait comme la limite extrême et reculée du quartier de Bercy. Les travaux autour de la place ont consisté à construire :

- sur le côté Est de la place, un immeuble de logements de 6 étages

- au fond de la place, en continuité de cet immeuble, un bâtiment de bureaux destiné à refermer l’espace, en ménageant le passage de la rue Proudhon sous les voies ferrées en direction de la partie Nord de l’arrondissement.

- au Nord-Ouest, le réaménagement des abords de la caserne de pompiers, avec la construction de locaux techniques et de logements de fonction, assurant la transition avec les immeubles d’habitation voisins.

Cette opération assure une continuité d’aménagement et donne une nouvelle forme à la place, et donnant une façade urbaine à la place, en la séparant de son environnement ferroviaire et des nuisances qui en résultent.

Photographie de la maquette montrant les continuités et discontinuités de la place Lachambeaudie.

III.3.3 Le « quai 10 »

La SNCF était propriétaire du vaste plateau entre la gare de Bercy et la rue de Bercy. Les négociations menées avec la SNCF ont permis d’englober dans l’opération une grande partie de cette emprise, notamment la totalité de sa façade rue de Bercy. Ces terrains font face au TAC.

Le site a donc été en préalable découpé en cinq parcelles, organisées en deux fois deux parcelles et une parcelle finale. Elles correspondent aux trois séquences existantes sur la rive sud de la rue : l’entrée du parc, le tissu de petites villas et l’îlot « haussmannien » de l’école.

Trois allées relient la rue de Bercy au terre-plein. La première est publique, d’une vingtaine de mètres de large, et est traité en escalier. Les deux autres, privées, d’une douzaine de mètres de large, sont situées dans le prolongement de deux rues existantes. Ces trois allées fragmentent le tissu bâti, lui donnent une échelle, et permettent des accès ou des percées visuelles vers les terrains SNCF.

Photographie de l’escalier joignant la rue de Bercy et le domaine de la SNCF, entre les immeubles des architectes Manoilesco et Beri et Gazeau.

Coupe transversale E5

Coupe transversale E58

Coupe transversale E103

Coupe transversale E177

Coupe AA

Face au tissu des maisons cheminotes, deux parcelles mitoyennes sont organisées autour d’une double enveloppe construite. L’une longe la rue de Bercy et est divisée en quatre plots rectangulaires, de 15 mètres de haut, et détachés les uns des autres par des vides identiques. L’autre, à l’arrière, face au TAC, est une façade continue de 24 mètres de haut. Au centre et à miniveau, l’espace est défini par deux cours intérieures plantées sur lesquelles s’ouvrent la majorité des logements.

Tout le long de la limite qui sépare les emprises cédées par la SCNF et le parc de stationnement, une zone non aedificandi de sept mètres environ a été réservée, afin de réaliser des plantations constituant un écran végétal face au terrain restant de la SNCF. Cet espace s’appuie contre le terre-plein, support du parking existant et du TAC.

Photographie des arrières cours actuelles.

Coupe transversale E215

Coupe transversale E268

1:500

Coupe transversale E339

Elevation rue de Bercy