Robuster Netzbetrieb für mehr Schienengüterverkehr

POSITION | MOBILITÄT UND LOGISTIK | GÜTERVERKEHR

Robuster Netzbetrieb für mehr Schienengüterverkehr Handlungsempfehlungen für mehr Verlässlichkeit, Attraktivität und Planbarkeit

27. April 2022 Robuster Netzbetrieb für den Schienengüterverkehr in Deutschland Was ist zu tun, um die Planbarkeit von Transporten sicherzustellen und um die Verlässlichkeit sowie die Attraktivität der Schiene dauerhaft zu gewährleisten?

Das deutsche Schienennetz ist in zahlreichen Abschnitten hoch ausgelastet und wird über seine Kapazitätsgrenzen hinaus beansprucht. So sind zum Beispiel die stark überlasteten Strecken auf dem Rhein-Alpen-Korridor längst zu einem Nadelöhr für den europäischen Schienengüterverkehr und damit für die Versorgung der Industrie und für die Anbindung der Seehäfen geworden. Das führt zu einer empfindlichen Störung der Lieferketten bis hin zu Produktionsstopps. Diese Situation führte in den letzten Jahren zu einer Abnahme der Pünktlichkeit - wie die folgende Abbildung zeigt:

Entwicklung der Pünktlichkeit von Zügen 2007 - 2021* *Pünktlichkeit ist definiert mit < 60 Minuten Verspätung.

100% 90% 80% 70%

67% 63% 57% 51%

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2007

2008 2009 2010 via Chiasso

2011 2012 via Luino

1013

2014 2015 2016 via Domodessola

Quelle: Hupac (eingesehen am 21.04.2022).

BDI | Mobilität und Logistik | T: +49 30 2028-1436 | u.pfeiffer@bdi.eu | www.bdi.eu

2017 2018 2019 2020 non-transalpine trains

2021

Robuster Netzbetrieb für mehr Schienengüterverkehr

Im Verlauf der zweiten Hälfte des Jahres 2021 führte das anhaltend hohe Bauvolumen im Verein mit Sonderereignissen zu produktionskritischen Zugausfällen, Verspätungen, Rückstaus an den Grenzen sowie zu weitreichenden Einschränkungen bei der Planbarkeit von Transporten. Die kommende, weitere Zunahme der Bautätigkeit im Netz weckt bei den Kunden des Schienengüterverkehrs erhebliche Bedenken hinsichtlich der weiteren Entwicklung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgers im Jahr 2022 und darüber hinaus. Ohne eine drastische Verbesserung der Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs wird die verkehrspolitisch gewollte Verlagerung nicht gelingen.

Ein Zuwarten auf den bedarfsgerechten Ausbau der Netzkapazitäten, wie er in der Bundesverkehrswegeplanung vorgesehen und zur Erfüllung der politischen Klimaziele erforderlich ist, stellt aufgrund der erst langfristigen kapazitativen Effekte und des hohen Zeitbedarfs für die Umsetzung der Ausbauvorhaben keine hinreichende Strategie dar, um weiteren Belastungen vorzubeugen und die Planbarkeit von Transporten zu sichern. Über die in den ersten beiden Monaten des laufenden Jahres erreichte Stabilisierung des Qualitätsniveaus hinaus sind weitere Verbesserungen notwendig, denn die Pünktlichkeit ist noch nicht auf dem für die Industrie notwendigem hohen Niveau.

Was ist zu tun?

Grenze für Kapazitätseinschränkungen Der Bund und der Schienensektor müssen sich klar darüber werden, dass es eine Grenze für Kapazitätseinschränkungen aus der Bautätigkeit im Netz geben muss. Denn bei deren Überschreitung nimmt die Attraktivität des Verkehrsträgers Schiene insbesondere für Bestandskunden über die Kurzfrist hinaus Schaden, und das politische, ohnehin sehr anspruchsvolle 25-Prozent-Modal-Split-Ziel wird destabilisiert.

Diese Grenze sollte anhand von Kapazitäts- und Nachfrageprognosen sowie unter Einbezug der Eintrittswahrscheinlichkeit von Sonderereignissen und dem tatsächlichen Grad der Resilienz des Netzes (leistungsfähige Bypässe) durch den Betreiber der Schienenwege präzise definiert und regelmäßig überprüft werden sowie als Primat der Kapazitäts- und Baustellenplanung dienen.

Auf dieser Basis sollte eine überjährige Planung von Kapazitäten und Baumaßnahmen erfolgen, die informativ hinsichtlich der konkreten Einschränkungen von Trassen, Strecken und Serviceeinrichtungen sowie Gleisanschlüssen ist. Überprüfung des Baustellenmanagements Das Baustellenmanagement muss einer grundlegenden Überprüfung hinsichtlich der Angemessenheit seiner Ressourcenausstattung, seiner Zielausrichtung und der Leistungsfähigkeit seiner Standardprozesse sowie dem Grad seiner europäischen Koordinierung unterzogen werden. Auch die Kommunikation baustellenbedingter Einschränkungen ist deutlich zu verbessern.

▪

Das Baustellenmanagement sollte unter stärkerer Berücksichtigung von Optimierungsvorschlägen der Bauwirtschaft erfolgen. Es muss ermöglicht werden, dass die Ausschreibungen und Vergaben dies reflektieren.

▪

Netzzugangsberechtigte müssen frühzeitig in den Koordinierungsprozess einbezogen werden, um Anforderungen und Lösungsansätze einbringen zu können. Die notwendigen IT-Plattformen für

2

Robuster Netzbetrieb für mehr Schienengüterverkehr

eine stringente und einheitliche Information der Netzzugangsberechtigten müssen rasch zur Verfügung gestellt werden.

▪

Da es sich bei einem sehr großen Teil der Verkehre im Schienengüterverkehr um grenzüberschreitende Verkehre handelt, ist eine grenzüberschreitende Abstimmung des Baustellenmanagements unerlässlich. Eine Regelung zur Lösung von Konflikten bei zeitgleichen Baustellenplanungen mit Kapazitätseinschränkungen ist notwendig.

▪

Während im Personenverkehr der Schienenersatzverkehr mit Bussen zum Standardrepertoire zur Abmilderung der Kapazitätsbeschränkungen gehört, sind für den Güterverkehr „baufreie Zeitfenster“ zum Abfahren verspäteter oder liegengebliebener Züge eine geeignete Maßnahme, um den Endkunden ein Mindestmaß an Zuverlässigkeit zu garantieren und bauliche Negativwirkungen abzuschwächen. Diese zusätzlichen Trassen – idealerweise am Wochenende – ermöglichen ein Reset der Ressourcen (Wagenkompositionen, Lokomotiven, Fahrer, Terminalslots) und stabilisieren so das System. Zeitlich aneinander anschließende Baumaßnahmen auf gleichen Strecken und auch auf zulaufenden Umlaufstrecken müssen vermieden werden oder zumindest durch „baufreie Fenster“ entschärft werden. Entsprechende Regelungen sind bei allen relevanten Einschränkungen der Regelkapazität (beispielsweise > 50%) zu etablieren und entsprechend auszuweisen.

▪

Die Behinderungen durch Baustellen eskalieren bei zusätzlichen Störungen des Tagesbetriebs (Defekte, Unwetter, Unfälle usw.) Dem ist durch ein verbessertes Verkehrsmanagement mit angemessenen Ressourcen (Personal, Material, Prozesse) entgegenzuwirken. Das Ziel ist eine messbare Verringerung der Anzahl und der Dauer der Störungen.

▪

Um in kritischen Engpasslagen die eingeschränkt zur Verfügung stehenden Kapazitäten besser nutzen zu können, sollte eine differenzierte Behandlung des Güterverkehrs, z.B. über das Instrument von Expresstrassen stärker genutzt werden. Dies beinhaltet auch, dass besonders pünktlichkeitssensible Güterzüge Vorrang vor Zügen des Personenverkehrs erhalten können.

▪

Um Ausfälle und Verspätungen aufzuholen, sollte ein Reset-Verfahren z.B. an den Wochenenden etabliert werden, das auch durch korrespondierende Öffnungszeiten von Terminalbetreibern unterstützt wird.

▪

Zwischen den verschiedenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) in Europa muss eine performante Abstimmung stattfinden. Hierzu sollte die Umsetzung der für die EIU geltenden Regelwerke europaweit forciert und bei Bedarf weiterentwickelt werden (u.a. Annex VII der Richtlinie 2012/34/EU).

▪

Abstellgleise sind betriebsstabilisierende Ressourcen. Eine Baustellenplanung muss genügend Abstellgleise in Baustellennähe bereithalten.

Kundenfreundliches und kapazitätsschonendes Bauen Die Anstrengungen für kundenfreundliches und kapazitätsschonendes Bauen müssen intensiviert werden.

▪

Die Leistungs- und Finanzierungvereinbarung III (LuFV III, 2020-29) sieht ca. 100 Mio. Euro p.a. für Maßnahmen des „kundenfreundlichen (=kapazitätsschonenden) Bauens“ vor. Der Etat ist den tatsächlichen Anforderungen anzupassen. Ebenso muss sichergestellt sein, dass der Schienensektor aktiv in die Auswahl und Priorisierung der Projekte einbezogen wird. Ferner sollte der

3

Robuster Netzbetrieb für mehr Schienengüterverkehr

Ansatz über den Bestandserhalt hinaus angewandt werden, d.h. auch für bestandsnahen Ausbau, Elektrifizierung, Lärmschutz und weitere Maßnahmen.

▪

Die bessere Nutzung von Sperrpausen sollte auf ausgewählten Strecken pilotiert und anschließend weitergehend angewandt werden.

▪

Voraussetzung für kundenfreundliches Bauen ist der Aufbau von Wissen seitens des Netzbetreibers hinsichtlich der logistischen Anforderungen der durch das Schienennetz angebundenen Produktionsstandorte - damit würden die wirtschaftlichen Folgen besser eingeschätzt werden können als bisher. Zudem muss besonders kundenfreundlichen Alternativmaßnahmen zu Vollsperrungen in den Vergabeprozessen mehr Raum gegeben werden. Die Rahmenbedingungen sind entsprechend anzupassen.

▪

Es sollten die Voraussetzungen geschaffen werden, um stärker die Effizienzpotentiale alternativer/innovativer Bauverfahren zu heben und um den Einsatz von Großmaschinentechnik zur großflächigen Sanierung von Strecken zu verstärken (Einsatz von Fließbandtechnologie).

Pünktlichkeitsoffensive für das deutsche Schienennetz Neben der jüngsten Initiative für mehr Pünktlichkeit auf den europäischen Schienengüterverkehrskorridoren, die als Ziel vorsieht, dass 90 Prozent der grenzüberschreitenden Güterzüge weniger als 30 Minuten Verspätung haben sollen, sollte eine Pünktlichkeitsoffensive für das deutsche Schienennetz eingeleitet werden, die u. a. ambitioniertere nationale Pünktlichkeitsziele als bisher sowie die Erarbeitung aussagekräftiger, transparenter Qualitätskennzahlen vorsieht. Auch um die bestehenden Pünktlichkeitsziele des Personenverkehrs zu erreichen ist dies notwendig. Diese Kennzahlen müssen auch dem Bund, den EVU und den Kunden in der verladenden Industrie eine Einschätzung des Status quo ermöglichen und bilden zusammen mit einer Erfassung der Verspätungsursachen die Voraussetzung für ein erfolgreiches Fortschrittsmonitoring.

Ausschöpfung der Potentiale digitaler Kapazitätssteigerung Der Netzbetreiber sollte in die Lage versetzt werden, die Potentiale digitaler Kapazitätssteigerungen so rasch wie möglich auszuschöpfen. Hierfür erforderlich ist ein Aufwuchs der Mittel sowohl personeller und als auch IT-infrastruktureller Ressourcen.

Kleine und mittlere Maßnahmen Kleine und mittlere Maßnahmen sollten schnell und umfassender auf den Weg gebracht werden, denn die Schienenwegkapazität für den SGV muss erhöht und die betriebliche Durchführung der SGV-Verkehre muss stabilisiert werden: ▪

Es besteht ein Konsens darüber, dass ein Hochlauf kleiner und mittlerer Maßnahmen ein äußerst geeignetes Mittel ist, um mit vergleichsweise geringem Aufwand und vergleichsweise kurzfristig die Kapazitäten im Netz zu erhöhen. Damit diese kleineren und mittleren Maßnahmen allerdings besonders kapazitätsschonend umgesetzt werden können, ist eine Ausweitung der für diese Maßnahmen vorgesehenen finanziellen Spielräume erforderlich.

▪

Die DB Netz AG hat gemeinsam mit Verbänden und Gutachtern etwa 70 kleine und mittlere Maßnahmen an hoch belasteten und für den SGV wichtigen Strecken mit positiver Wirkung für den SGV identifiziert und die Planungen angestoßen.

4

Robuster Netzbetrieb für mehr Schienengüterverkehr

▪

Die Maßnahmen stabilisieren vornehmlich die Abwicklung des Schienengüterverkehrs. Einzelne Maßnahmen steigern zudem die Kapazität. Die Verbesserungen werden durch zusätzliche Weichen/Überleitstellen/Gleiswechsel/Blockverdichtungen und Signale, längere und zusätzliche Überhol- und Kreuzungsgleise, die Herstellung von Zwei- oder Mehrgleisigkeit, Überwerfungsbauwerke, Verbindungskurven und Bahnsteigkanten sowie Elektrifizierung von Bahnhofsgleisen erreicht.

▪

Finanziert werden die Maßnahmen über das Klimaschutzpaket des Bundes. Ihre Inbetriebnahmen werden in den Jahren 2024 bis 2030 erfolgen. Eine schnellere Umsetzung der Maßnahmen wird derzeit geprüft und ist dringend zu empfehlen.

Maximale Verfügbarkeit im hochausgelasteten Netz Insbesondere im hochausgelasteten Netz muss die Infrastruktur maximal verfügbar sein. Zur Qualitätserhöhung im Bestandsnetz muss die Störanfälligkeit im Rahmen des Bestandserhalts deutlich gesenkt werden. Hierzu sollten Zustandsmodelle ähnlich wie bei SBB Infrastruktur und ÖBB Infrastruktur AG mit betrachtet werden und als Best-Practice-Ansatz zur Beseitigung des Rückstaus angegangen werden. Durch die Zustandsnote wird eine Neubewertung der Rückstaubetrachtung möglich, die Kunden- und Anlagenperspektive zusammenbringt. Falls erforderlich, ist zum schnellen und fokussierten Abbau des Investitionsrückstaus auch der Finanzierungsrahmen anzupassen.

Resilienz des Bestandsnetzes In den kommenden Jahren wird das Bauvolumen der DB Netz AG für die Erneuerung und den Ausbau des Streckennetzes auf Basis der vom Bund bereits zugesicherten Finanzmitteln für Investitionsmaßnahmen deutlich steigen. Gleichzeitig wird auch das Verkehrsvolumen – beispielsweise durch die Einführung des Deutschlandtaktes – absehbar zunehmen. Um den sich hieraus abzeichnenden Konflikten im Spannungsfeld „Fahren und Bauen“ wirksam und nachhaltig begegnen zu können, benötigt die DB Netz AG eine leistungsfähige und resiliente Streckeninfrastruktur.

▪

Ein wesentlicher Beitrag für die Leistungsfähigkeit und Resilienz der Streckeninfrastruktur ergibt sich aus der Ausgestaltung der Ausrüstungsmerkmale. Durch aktuelle eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen, die u.a. an konkreten Anwendungsfällen hergeleitet wurden, hat sich gezeigt, dass ein flächendeckender, signaltechnisch vollständig ausgerüsteter Gleiswechselbetrieb mit abstands- und geschwindigkeitsoptimierten Überleitstellen ein Potential aufweist, der eine signifikante Steigerung der Rest-Leistungsfähigkeit einer zweigleisigen Strecke und eine signifikante Verbesserung der Pünktlichkeit bewirkt.

▪

Bestätigt werden diese Ergebnisse durch einen Best-Practice-Ansatz, der aus Erkenntnissen aus der am 08./09.10.19 durchgeführten DACH-Konferenz 2019 in Genf (mit Vertretern der Unternehmen ÖBB Infrastruktur AG, SBB Infrastruktur und der DB Netz AG) abgeleitet wurde. Dieser Ansatz sieht im Wesentlichen vor, dass die Ausrüstungsvorgaben bei der ÖBB Infrastruktur AG auch bei der DB Netz AG anzustreben sind. Dort ist ein vollständiger und leistungsfähiger signalisierter Gleiswechselbetrieb im gesamten Streckennetz vorhanden, der durch bestehende, in enger Frequenz angeordnete Überleitverbindungen ergänzt wird. Dies ermöglicht bei einem Großteil der Baustellen negative Fahrplan- und Pünktlichkeitsauswirkungen auf ein Minimum zu begrenzen.

▪

Eine neue Ausrüstungsstrategie in Bezug auf die Vollsignalisierung von Gleiswechselbetrieb und die Ausgestaltung von Überleitverbindungen auf zweigleisigen Strecken wird somit mit einem großen Beitrag zur Stärkung der Resilienz im Bestandsnetz gesehen.

5

Robuster Netzbetrieb für mehr Schienengüterverkehr

Ausbau von Serviceeinrichtungen Für das Wachstum des Schienengüterverkehrs sind neben dem Neu- und Ausbau der Infrastruktur in Strecken und Knoten auch Investitionen in Serviceeinrichtungen wie zum Beispiel für Zugbildung, Umschlag sowie Ab- und Bereitstellung voranzutreiben.

▪

Die pünktliche Bereitstellung der Züge ist zu gewährleisten sowie der Rückstau von eingehenden Zügen auf der Strecke ist zu vermeiden. Voraussetzung dafür sind ausreichende Kapazitäten in Serviceeinrichtungen des Güterverkehrs. Der Ausbau von Serviceeinrichtungen ist daher dringend erforderlich, um zusätzliche Kapazität zu schaffen zum Beispiel durch zusätzliche Gleise oder die Verlängerung bestehender Gleise. Kapazität und Leistungsfähigkeit dieser Anlagen müssen ebenfalls an die Qualitäts- und Wachstumsansprüche der verladenden Wirtschaft angepasst werden.

▪

Investitionen in die Automatisierung & Digitalisierung in Zugbildungsanlagen und KV-Terminals führen zu einer Verbesserung der Leistungsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Schiene.

▪

Bislang werden seitens des Bundes kaum Finanzierungsmöglichkeiten für dringend erforderliche Neu- und Ausbaumaßnahmen in Serviceeinrichtungen zur Verfügung gestellt.

6

Robuster Netzbetrieb für mehr Schienengüterverkehr

Impressum Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) Breite Straße 29, 10178 Berlin www.bdi.eu T: +49 30 2028-0 Lobbyregisternummer: R000534

Redaktion Uta Maria Pfeiffer Abteilungsleiterin Mobilität und Logistik T: +49 30 2028-1436 u.pfeiffer@bdi.eu Jonas Fritz Referent Mobilität und Logistik T: +49 30 2028-1528 j.fritz@bdi.eu

BDI Dokumentennummer: D 1559

7