VÄSTERBRON renoveras efter 90 år
Sju år med god samverkan – nu öppnas VARBERGSTUNNELN
ANVÄND BEAST för att hantera miljödata
Framtiden i fokus på VATTENSTÄMMAN 2025
STARKARE HAMNNÄRING gynnar hela transportsystemet
ANLÄGGNING PROJEKT UNDERHÅLL #3 • 2025
Johan Brantmark – ser kunnig bransch som vill bli ännu bättre
Train & Rail WTC 2025 Bauma Vi rapporterar från mässorna:
JCB är en av världens största maskintillverkare.
Kontakta din lokala återförsäljare, vi har maskinen du behöver!
AGROMASKINER Billesholm, Gringelstad, Laholm, Svedala, Tomelilla, Årröd | AXIMA Björnhult, Erikstad, Floby, Gamleby, Grästorp, Jönköping, Kisa, Kungälv, Lidköping, Linköping, Motala, Munkedal, Norrköping, Skövde, Säffle, Veddige, Vimmerby | GT-CENTER Luleå, Skellefteå, Sundsvall | MASKIN VÄST Karlstad, Kumla, Mariestad | SUNDAHLS MASKINAFFÄR Kalmar, Karlskrona, Vetlanda, Växjö | TRAKTOR NORD Falun, Frövi, Roma, Stockholm, Storvik, Uppsala, Vingåker, Västerås
Dynamiskt / Ekonomiskt / Miljövänligt
Hyr vattenreningsutrustning utifrån ert behov Vi renar ert länsvatten, grundvatten, schaktvatten samt vatten från muddring och borrning.
• Kemisk flockning
• Kemisk fällning
• Lamellsedimentering
• pH-justering
• Slamförtjockning
• Mobila filterpressar
• Kolfilter
• Rening tungmetaller
• Jonbytare
• Onlinemätning
• Övervakning
• Loggning
• Mobil vattenanalys
• Recirkulering
• Pumpar
Kontaktuppgifter: 08-4497112
www.alverdens.se
I MAJ SAMLADES världens främsta experter inom tunnlar och bergteknik i Stockholm när World Tunnel Congress gick av stapeln. Det var inte bara ett erkännande av Sveriges långa tradition av ingenjörskonst i berg och tunnlar – det var en tydlig signal om att vi står i frontlinjen för hållbar infrastruktur.
Med klimatutmaningar, urbanisering och ökande behov av robusta transportsystem växer betydelsen av underjordiska lösningar.
På WTC visades banbrytande innovationer, från digital tvillingteknik till automatiserade borrsystem och cirkulära materialflöden. Samtidigt lyftes vikten av samarbete mellan teknik, samhällsplanering och miljöansvar. Att Sverige fick vara värd för detta globala forum är både en stolthet och en påminnelse: investeringar under marken bygger framtidens hållbara städer ovan jord.
I aktuellt nummer kan du läsa mer om just WTC ovan i en samman-
fattning från vår redaktör Lars-Olof Tandberg. Mer om att använda standard från BEAst för att kommunicera miljödata.
Om sju års god samverkan, nu öppnas Varbergstunneln. Vättern som fond, framtiden i fokus på Vattenstämman 2025 och Västerbron i Stockholm som rustas upp.
Västerbron är 90 år gammal och behöver renoveras. Renoveringen kommer vara omfattande och i en första etapp kommer de att förbättra brons rostskydd och minimera risken för skador. Bron har ett högt kulturhistoriskt värde och är för många en symbol för Stockholm.
Detta och mycket mer finns att läsa om i ett sommarnummer av Dagens Infrastruktur.
God läsning, Jan Åström
Chefredaktör, Dagens Infrastruktur
UTGIVARE:
Stordåhd Kommunikation AB Box 451 30, 104 30 Stockholm Telefon: 08-5010 8710 Fax: 08-5010 8719
CHEFREDAKTÖR
OCH ANSVARIG UTGIVARE: Jan Åström jan.astrom@storkom.se
ART DIRECTOR:
Anneli Markström anneli.markstrom@storkom.se
REDAKTÖR: Lars-Olof Tandberg larsolof.tandberg@storkom.se
PRENUMERATION: Benjamin Jonsson benjamin.jonsson@storkom.se
TRYCK:
Exakta Print AB, Malmö 2025
OMSLAGSBILD:
Johan Brantmark, ordförande i organisationskommittén för World Tunnel Congress 2025 som hölls i Stockholm. Bild: Lars-Olof Tandberg
BESÖK OSS ÄVEN PÅ: www.dagensinfrastruktur.se facebook @dagensinfrastruktur www.issuu.com/b2bnyheter.se/stacks www.ocast.com/se/stordahd-kommunikation/ www.mynewsdesk.com/se/stordaahdkommunikation-ab
12 Bro över spårvägen i Lärjeområdet
13 Containerbutiker ökar lönsamheten
14 Swecondagarna
LADDINFRASTRUKTUR
16 Wibax bygger egen laddinfrastruktur
17 Välj rätt laddare utifrån dina behov
BEAST
18 Standardisering och smarta flöden – så förenklar Hogia branschens digitalisering
19 Använd standard från BEAst för att kommunicera miljödata
21 Kubicom gör byggbranschen smartare
25 Så hjälper Coredination företag att möta nya miljökrav
JÄRNVÄG
28 ERTMS i Norge – säkrare styrning av tågtrafiken
31 Euromaint och CAF – ett framgångsrikt partnerskap
32 Säkrare och effektivare godshantering med hållbar teknik
33 Sverige behöver bygga nya stambanor
35 Swerad – Specialist på kylsystem för tåg, lok och industrimotorer
36 Visades på Train & Rail
39 Minska underhållsbehov och klimatavtryck med glasfiber
40 Sju år med god samverkan – nu öppnas Varbergstunneln
VA
44 Danderyd och Järfälla får mer underhåll för pengarna
45 Vattenstämman 2025 – framtiden i fokus
47 Säkert vattennät med Ralaflex säkerhetsbrunnar
48 Föroreningar i flygplatsernas dagvatten kartläggs
49 Miljövänligt reningsverk med spetsteknik och digital styrning
50 Minska risken för översvämning med dagvattendamm
51 Förvaltning, riskminimering och kostnadskontroll nyckeln till bekymmersfri vattenhantering
52 Svenskt Vatten om klimatanpassningsutredningen
WORLD TUNNEL CONGRESS 2025
54 Johan Brantmark ser en kunnig
bransch som vill bli ännu bättre
56 Full kontroll på utlastningsprocessen
57 Visades på WTC 2025
58 Nya kraftfulla projektlösningar från Bim.com
FOKUS GATUBELYSNING
60 Framtidens gatubelysning är intelligent och effektiv
62 Stockholms stads strategi för utomhusbelysning
64 Blir det mörkt på vägarna 2027 när EU skärper miljökraven?
65 Signify bygger framtidens stad
BRO
66 Västerbron i Stockholm renoveras efter 90 år
HAMN & SJÖFART
68 Starkare hamnnäring gynnar hela transportsystemet
72 Stort steg mot elanslutning av container- och bilfartyg
73 Nu digitaliseras fartygsanlöpen till hamnarna i Luleå och Piteå
BAUMA 2025
74 Omställningen till eldrivna lastbilar är ett faktum
76 Certifierad brandbekämpning i tunnel och gruva
ELEKTRIFIERING
78 Smart Laddning 2.0 bygger kompetens kring smart laddning
80 Energimyndigheten vill accelerera elektrifieringen av tunga transporter
81 Peab och SSAB sluter avtal för fossilfritt stålverk i Luleå
82 Hög tid för nätägarna att digitalisera sin distribution
84 Ny instruktion tydliggör Svenska kraftnäts huvuduppdrag
85 INFRAMARKNAD
93 Kristinehamn rustar upp industrispåret
94 Tryggar försörjningen av bergmaterial
95 VI BYGGER INFRASVERIGE
KRÖNIKA
98 Trafikverket utvecklar ny affärsform
Maskiner och lastbilar som används vid byggen åt Göteborgs Stad måste i fortsättningen köras på HVO100 eller el. Bild: Göteborgs Stad
NYA RANGER PHEV INTAR SVERIGE – HAR BÖRJAT ANLÄNDA HOS ÅTERFÖRSÄLJARE
NYA FORD RANGER PHEV introducerar eldrift utan kompromisser i Europas mest sålda pickup. Ford Ranger Plug-In Hybrid kombinerar imponerande dragkapacitet, lastförmåga och terrängegenskaper med möjligheten att köra helt utsläppsfritt – och tack vare Pro Power Onboard kan både arbete och fritid fortsätta även utan tillgång till elnätet.
PROGNOSCENTRET:
INFRASTRUKTURINVESTERINGAR OCH UNDERHÅLL VÄXLAR UPP 2025–2027
ENLIGT NYA BEDÖMNINGAR från analysföretaget Prognoscentret väntas Sveriges totala infrastrukturinvesteringar samt drift och underhåll på anläggningsmarknaden öka med 6 procent i reala termer under 2025 och uppgå till 259 miljarder kronor, uttryckt i 2024 års prisnivå.
REKORDMÅNGA ELBILAR – MEN UTSLÄPPEN FRÅN KOMMUNERS OCH REGIONERS FORDON ÖKAR ÄNDÅ
TROTS REKORDMÅNGA elfordon ökar koldioxidutsläppen från kommuners och regioners fordonsflottor – för första gången på flera år.
En ny rapport från Dun & Bradstreet och Miljöfordon Sverige visar att sänkningen av reduktionsplikten haft en tydlig effekt där lägre krav på biodrivmedel har lett till högre utsläpp – detta trots att eldrift nu håller på att bli norm i många kommuner.
Läs mer på www.dagensinfrastruktur.se
NU MÅSTE ALLA lastbilar och arbetsmaskiner som används vid byggen för stadsmiljö- och exploateringsförvaltningarna i Göteborg köras på biodieseln HVO100 eller el. Detta krav vid upphandlingar av anläggningsbyggen är ett avgörande steg mot målet om ”utsläpp nära noll 2030”.
Fordonens utsläpp av koldioxid minskar enligt Göteborgs stad med upp till 70 procent och luften blir renare tack vare minskade utsläpp av kvävedioxider och partiklar.
Sedan 2021 samarbetar Göteborg med Stockholm, Malmö och Trafikverket kring en
gemensam kravtrappa för fossilfria drivmedel. I februari 2024 ställde sig Göteborgs kommunfullmäktige bakom målet om 100 procent fossilfritt senast 2030.
Men redan nu har stadsmiljöförvaltningen och exploateringsförvaltningen infört kravet vid upphandlingar av bygg- och anläggningsprojekt.
– Vi är stolta över att ligga i framkant tillsammans med andra storstäder. Det här gör verklig skillnad, och nu hoppas vi att fler verksamheter följer efter och att elektrifieringen tar fart, säger exploateringsdirektör Kristina Lindfors.
ANDELEN RENA och höginblandade biodrivmedel under första kvartalet 2025 ökade till knappt 10 procent av drivmedelsleveranserna, jämfört med 8,5 procent för samma period 2024. Detta främst genom ökade mängder av HVO100. Det visar Omställningsbarometern, en undersökning bland bränsle-, drivmedels-, och laddbolag i branschorganisationen Drivkraft Sverige.
HVO100 utgör nu 7 procent av drivmedelsleveranserna att jämföra med 5 procent för samma period 2024 och 2,8 procent för 2023. Förra årets ökning ser därmed ut att hålla i sig och förstärkas ytterligare.
HVO100, E85 och elbilsladdning omfattas
inte av reduktionsplikten utan är i stället befriade från koldioxid- och energiskatt.
Skattebefrielsen utgör ett statligt stöd som kräver godkännande från kommissionen. Det nuvarande godkännandet gäller till utgången av 2026.
– Med den beslutade reduktionspliktsnivån på 10 procent är skattebefrielsen en förutsättning för att Sverige ska klara sitt ESR-åtagande. Utvecklingen visar på behovet för regeringen att sätta i gång en statsstödsansökan till EU-kommissionen om fortsatt skattebefrielse för rena och höginblandade biodrivmedel, säger Viktor Gunnarsson, ansvarig för konkurrenskraftsfrågor på Drivkraft Sverige.
Det är klart att vi inte hade koll på allt som skulle hända 52 år senare med fossilfritt stål, sällsynta jordartsmetaller, Norrbotniabanan, nya bostadsområden, nya hamnar, dubbelspår på Malmbanan, nya gruvor och allt annat som händer i norra Sverige. Eller att vi, tillsammans med Kalix LBC, skulle gå samman och byta namn till BDX.
Men det vi visste är att vi bygger för framtiden. Och det gör vi fortfarande – vi är Framtidsbyggare.
SEDAN DEN 1 APRIL har Staffare agenturen för Hyundais anläggningsmaskiner på den svenska marknaden. Staffare, med huvudkontor i Hudiksvall, har arbetat med maskinförsäljning på den svenska marknaden i över 40 år och står idag på tre ben – lantbruk, entreprenad och Huddig traktorgrävare.
– På entreprenadsidan har vi tidigare arbetat främst med mindre och mellanstora maskiner upp till tolv ton men länge känt ett behov av en leverantör med ett heltäckande
RETURPACK HAR, som första pantsystem i världen, uppnått 100 procent fossilfrihet i transporten av pantförpackningar. Nu tar man sikte mot nästa mål – helt utsläppsfria transporter. Redan 2025 ska minst fem procent av transporterna utföras med vätgas- eller elfordon.
Returpacks transportrelaterade utsläpp har minskat med 97,7 procent för komprimatorbilar och 89 procent för fjärrtransporter sedan 2015. Bakom utvecklingen ligger en långsiktig strategi där fossilfrihet började inkluderas som ett krav i upphandlingar redan 2014 och långa avtal sluts med transportörerna för att möjliggöra investeringar i ny teknik.
– Eftersom hela Sveriges pantade burkar
sortiment av framför allt grävmaskiner, säger försäljningschef Thomas Svederus. Hyundai erbjuder ett stort sortiment av grävmaskiner från 0,8 ton upp till 100 ton, men även hjullastare och dumprar.
Fram till årsskiftet delar Staffare och tidigare importörerna EMS och Stig Machine på service av befintliga Hyundaimaskiner, men från och med 2026 tar Staffare över all eftermarknad och reservdelshantering för alla Hyundaimaskiner i Sverige.
Returpacks transporter är 100 procent
Bild: Returpack
och flaskor transporteras till vår anläggning på Händelö i Norrköping för att bli nya pantförpackningar, har transporterna en stor effekt på pantsystemets miljöbelastning. Att vi har fasat ut fossila bränslen är därför ett betydande framsteg i vårt arbete att minska utsläppen av växthusgaser, säger Marie Skoog, logistikchef på Returpack. Nu satsar Returpack mot ett transportsystem som inte bidrar till några klimatutsläpp. I fokus står investeringar i ny teknik, nära samarbete med transportörer och en ambition att motivera branschens omställning.
KRAFTRINGEN INVESTERAR 2,4 miljarder kronor i ett nytt kraftvärmeverk i Örtofta utanför Eslöv. Det blir den största investeringen i energiproduktion i Skåne de senaste tio åren och kommer att förstärka regionens energitrygghet betydligt. Anläggningen, som byggs intill det befintliga kraftvärmeverket, tas i drift 2028.
– Med den nya produktionen säkrar vi värme och varmvattenförsörjningen i stora delar av centrala och västra Skåne. Vi kommer även att tillföra planerbar eleffekt vilket kommer bidra ett stabilare och säkrare energisystem, säger Sezgin Kadir, vd och koncernchef på Kraftringen Energi.
Anläggningen kommer att förses med förmåga till dödnätstart om elnätet slutar fungera och ö-drift av ett begränsat geografiskt område.
Det nya kraftvärmeverket byggs intill befintligt verk i Örtofta utan att ta ny mark i anspråk.
“
Med den nya produktionen säkrar vi värme och varmvattenförsörjningen i stora delar av centrala och västra Skåne.
/Sezgin Kadir, vd och koncernchef på Kraftringen Energi
Burstning/rörspräckning en snabb och effektiv metod när man vill byta ut gamla VA-ledningar mot nya. Möjligt att öka dimensionen till ett större rör än det befintliga.
Styrd borrning för nyläggning
av rör för el, tele, bredband, VA. Ett eller flera rör samtidigt.
När vägmarkeringar slits ned frigörs stora mängder mikroplast.
Bild: Delilah Litner/VTI
FORSKNING VID VTI har visat att vägmarkeringar som nöts ner orsakar utsläpp av mellan 40 och 570 ton mikroplaster om året. Det medför stora kostnader och påverkar klimatet negativt. VTI har tagit fram en handledning med åtgärder för att minska slitaget och därmed spridningen av mikroplaster.
– Minskat slitage betyder mindre utsläpp, men också lägre kostnader och mindre klimatpåverkan i och med att materialåtgången minskar, säger VTI-forskaren Ida Järlskog.
Handledningen innehåller en rad konkreta rekommendationer och tips i fem huvudområden: upphandling och regelverk, utformning och design, materialegenskaper, utläggning och underhåll
samt övriga åtgärder för en bättre miljö.
– Allra viktigast är kanske att beställarna säkerställer att de verkligen får det de har upphandlat, till exempel att förarbetet är bra och att materialet håller hög kvalitet. Man bör även följa upp funktion och kvalitet på markeringarna över tid. Idag gör brist på tid och i många fall kunskap att sådana uppföljningar sällan genomförs, säger Ida Järlskog.
När det gäller upphandlingar är det viktig att ställa krav både på pris och kvalitet.
– Det kan räcka med att beställaren specificerar att utvärderingsgrunden bästa förhållande mellan pris och kvalitet ska användas.
Projektet om vägmarkeringar har finansierats av Naturvårdsverket.
VOLVO LASTVAGNAR lanserar en ny tjänst som gör det möjligt att automatiskt sänka hastigheten i fördefinierade områden.Med hjälp av säkerhetszoner kan åkerier och transportföretag ställa in hastighetsgränser för varje lastbil när den kör in i ett fördefinierat geografiskt område.
När lastbilen körs inom området begränsas accelerationen över zonens hastighetsbegränsning av motorn. Lastbilen bromsar aktivt för att nå zonens hastighetsbegränsning.
– Med den här tjänsten kan ett transportföretag säkerställa att hastigheten på
fordonet hålls låg. Till exempel i en hamn eller vid ett logistikcenter, eller i områden med mycket människor och trafik som rör sig, som livliga stadskärnor och runt skolor, förklarar Rikard Unosson, produktchef för tjänsteförsäljning på Volvo Lastvagnar. Den ansvarige på transportföretaget definierar geografiska zoner på en digital karta, konfigurerar den tillåtna hastighetsgränsen och har full kontroll över vilken zon som ska användas för varje lastbil.
– Syftet med tjänsten är att göra trafikmiljön säkrare och minska stressen för föraren.
Volvo Construction Equipment har träffat en överenskommelse med Lantmännen om att förvärva återförsäljaren Swecons verksamheter i Sverige, Tyskland och Baltikum. Bild: Volvo CE
VOLVO CONSTRUCTION Equipment (Volvo CE) har träffat en överenskommelse med Lantmännen om att förvärva Swecons verksamheter i Sverige, Tyskland och Baltikum, inklusive Entrack. Volvo CE kommer att betala sju miljarder kronor för förvärvet, som är villkorat av myndighetsgodkännande. Affären förväntas slutföras under andra halvåret 2025.
– I denna tid av omvandling av vår bransch där vår konkurrenskraft sätts på prov är det ännu viktigare att samarbeta direkt med våra kunder för att vara framgångsrika, och genom förvärvet av Swecon tror vi att vi kan driva en ökad kundnöjdhet, säger Melker Jernberg, chef för Volvo CE.
Förvärvet omfattar Swecons verksamhet i Sverige, Tyskland och Baltikum, det vill säga försäljning av produkter och tjänster, uthyrningsverksamhet, eftermarknadstjänster och support till kunder samt kontor, verkstadsanläggningar och 1 400 medarbetare.
Volvo CE ser detta som ett strategiskt steg för att ytterligare investera i återförsäljarverksamhet på viktiga marknader. Tyskland, som är Europas största marknad för anläggningsmaskiner, Sverige, Volvo CE:s hemmamarknad samt Estland, Lettland och Litauen.
Utöver den nuvarande återförsäljarverksamheten kommer detta förvärv att innebära att Volvo CE kommer att äga och hantera majoriteten av företagets verksamhet i Europa, vilket gör återförsäljarverksamheten till en central del av Volvo CE:s verksamhet i Europa.
Pågående klimatförändringar skapar utmaningar för ett samhälle i utveckling. Genom att bygga dränerande markstensbeläggningar minskar vi risken för översvämningar och föroreningar i dagvattnet, samtidigt som vi gör miljön en stor tjänst.
I Benders sortiment för VA-System hittar du beständiga lösningar och produkter inom vatten- och avloppssystem anpassade för framtidens långsiktiga och viktiga samhällsbyggande.
Gjutning av ny bro i Lärjeområdet, Göteborg 2025-06-17. Bilder: Filip Bozic
Tågresandet i Sverige ökar och i takt med att antalet resenärer blir fler behövs fler uppställningsspår. Trafikverkets projekt Uppställningsspår Lärje bidrar till detta genom att skapa en uppställningsplats för lokal- och regionaltåg i Lärje strax norr om Göteborg. För att driftspersonal ska kunna nå det nya området behöver en ny bro byggas – en konstruktion som Inhouse Tech har tagit fram.
OMRÅDET ÄR I BEHOV av en ny infartsväg då den befintliga vägen och bron inte håller tillräcklig standard. Bron kommer att användas av driftpersonal och kommer inte att vara tillgänglig för allmänheten. Grundläggningsförhållandena är utmanande med låg skjuvhållfasthet i leran och stort djup ner till berg. Det är ett område där det hela tiden pågår sättningar.
Projektet genomförs som totalentreprenad där Inhouse Tech verkar som underkonsult till Peab som i sin tur har Trafikverket som beställare. Geotekniken i uppdraget utförs av Peab.
Tillsammans konstruerar gruppen en bro som ska gå över spårvägslinjerna 4, 8 och 9 vid Alelyckan mellan Gamlestaden och Hjällbo. Uppdraget omfattar framtagande av en permanent konstruktion över spårvägen i form av ett tråg och en bro. Ett tråg är en nedsänkt konstruktion bestående av två stödkonstruktioner med gemensam bottenplatta avsedd att leda trafik i utrymmet mellan stödmurarna.
Uppdraget från Inhouse Techs sida påbörjades i mars 2024. Gjutningen av brobanan genomfördes den 17 juni 2025. Uppställningsområdet i Lärje beräknas enligt Trafikverket stå klart år 2027.
– Svårigheten har varit den S-formade geometrin i plan med en vertikal radie. Form och armeringsarbete har varit den största utmaningen med den här typen av utseende. säger Felisa Grahn som är arbetsledare på Peab.
De svåra grundläggningsförhållandena och de fortgående sättningarna medförde i det här fallet att endast vertikala pålar användes för att grundlägga konstruktionerna. Lutande pålar hade utsatts för stora laterala laster av lermassorna vilket hade minimerat den vertikala kapaciteten i pålarna. De horisontella lasterna tas upp av sidomotstånd från jorden mot pålar och bottenplattor. Bron är en kontinuerlig plattbro upplagd på fyra stöd och i plan sett så har den en S-formad geometri vilket är ovanligt.
– Den speciella S-formen på bron tillsammans med de vertikala pålarna har varit den största utmaningen i projektet, säger Filip Bozic, uppdragsledare på Inhouse Tech.
En intressant aspekt av satsningen är fokuset på hållbar masshantering och att Leca-material från E6-skredet i september 2023 har återanvänts. Det både minskar kostnader och miljöpåverkan genom att massorna kan återanvändas i stället för att deponeras. Innan materialet placeras på sin nya plats kvalitetskontrolleras den för att säkerställa god integrering.
Ljuset släcks i cirkustältet och Aladdin gnider sin lampa. Ut kommer anden som suttit länge instängd. Publiken jublar och anden och Aladdin ger sig ut på äventyr. När Dröse & Norberg tar sin uppsättning av familjemusikalen Aladdin på turné i ett cirkustält, förvaras teknik och kostymer i 20-fots fraktcontainrar och kioskförsäljnigen sker i 8-fots containrar.
DRÖSE & NORBERG drivs av Anna Norberg, producent och skådespelare och Robert Dröse, manusförfattare och regissör, som skapar familjemusikaler som Snövit, Djungelboken, Den lilla sjöjungfrun med flera. I ett försök att få bättre kontroll och lönsamhet över sina föreställningar har Dröse & Norberg köpt ett cirkustält och hyrt containerkiosker för att ta sina uppsättningar på turné. – Då vi inte har någon egen lokal har vi tidigare hyrt in oss på arenor, konserthus och teatrar. Då står lokalägaren för all försäljning i samband med föreställningarna. Kioskverksamhet och försäljning av merchandise är en viktig del för vår totala ekonomi. Där föddes idén om att bygga in olika kiosker i cirkustältet där vi kunde ha all försäljning, säger Susanne Helin som ansvarar för samarbeten, kiosk och merchandise på Dröse & Norberg.
I pausen köper publiken popcorn, dricka och merchandise ur kiosker byggda av containrar. När det är dags att dra vidare till nästa spelplats packas allt snabbt och dörrarna stängs till containrarna som Containertjänst anpassat för turnélivet.
När Susanne Helin fick idén att använda containrar tog hon kontakt med Containertjänst och tillsammans tog man fram en butikslösning och förvaring i 8-fots containrar som enkelt gick att bygga ihop med tältet.
– Innan hade vi all försäljning inne i tältet vilket dels tog mycket plats, dels var det ett väldigt bärande och släpande när vi skulle sätta upp allting. Nu ställer vi containrarna utanför tältet viker undan tältduken och öppnar containrarna. Där finns både butik och lager färdigt.
Containerlösningen har gett ökad försäljningsyta och även inneburet mer försäljning, eftersom det är enklare att ha mycket varor i lager.
– Det är otroligt smidigt. Framför allt när vi ska öppna inför en föreställning. Det tog tidigare en och en halv timme men nu går det på 25 minuter. Efter föreställningen behöver vi inte plocka bort grejerna. Det är bara att stänga containrarna och låsa, berättar Susanne Helin.
När det är dags att dra vidare till nästa spelplats är allt redan packat i containrarna, som lyfts på lastbilarna. Under uppehåll
Kioskcontainrarna etableras och integreras på fyra olika försäljningsplatser i cirkustältet. När det är dags att dra vidare till nästa spelplats är allt redan packat i containrarna, som lyfts på lastbilarna.
i turnén kan containrarna staplas på varandra, och det behövs inte så stor markyta för förvaring.
BOLLADE IDÉER OCH LÖSNINGAR
Susanne Helins första tanke var att köpa containrarna, men Containertjänst föreslog en hyrlösning.
– Det är inte alltid det klickar, men här fungerade samarbetet direkt. Tillsammans bollade vi idéer och lösningar. Jag frågade "kan vi göra så här?" och Containertjänst löste det. Om det behövs vet jag att de bara är ett samtal bort.
Michael Skärbo som är marknadschef på Containertjänst tycker att projektet med att bygga ihop kioskcontainrar till Dröse & Norbergs cirkustält var ett kul och annorlunda projekt.
– Containrarna skulle på ett snabbt och enkelt sätt kunna etableras och integreras på fyra olika försäljningsplatser i cirkustältet, utan åverkan och med hjälp befintlig hjullastare. Tillsammans lyckades vi lösa det riktigt bra, säger Michael.
Aladdin spelades i cirkustältet under våren på Gärdet i Stockholm och flyttade sedan till Mölleplatsen i Malmö och Heden i Göteborg. För den som vill uppleva flygande mattor, sagor, musik och magi beger sig hela cirkusen med sina containrar till Uppsala i augusti och i höst blir det föreställningar av Aladdin och Snövit i Stockholm.
När Swecon arrangerade Swecondagarna i Arlandastad presenterades nya generationer av Volvos tre största maskintyper grävmaskiner, dumprar och hjullastare. Det senaste året har Volvo haft sin största produktlansering någonsin och intresset var stort för de nya maskinerna.
AV LARS-OLOF TANDBERG
SWECONDAGARNA STOCKHOLM arrangerades för första gången på DriveLab i Arlandastad i maj. Det är en regional mässa som anordnades gemensamt av Swecons anläggningar i Uppsala, Spånga, Södertälje och Västerås.
I anslutning till Volvos maskiner fanns även 27 leverantörer i maskinbranschen på plats för att visa sina produkter.
– I stället för att ha många små lokala visningar ville vi testa att samla flera produkter och leverantörer i en region. Både tillverkare, leverantörer och kunder har intresse av att antalet mässor och visningar inte blir för många. Vi siktar på att ha Swecondagar i Stockholmsområdet de år det inte är Svenska Maskinmässan.
Det kan även bli så att vi gör samma sak i Göteborgsområdet de år det inte är Entreprenad Live, säger Fredrik Rigö som är chef för marknadskommunikation på Swecon Anläggningsmaskiner.
De första nya modellerna i Volvos nya serie grävmaskiner lanserades förra sommaren och nu lanseras maskin efter maskin på både bandgrävare och hjulgrävare. Det här är den första helt nya grävmaskinerna från Volvo sedan 2013.
– Det har gjorts uppdateringar och lagts till funktioner på maskinerna sedan dess. Men det händer mycket på tio år och det har varit en nackdel för oss när andra tillverkare har gått vidare i utvecklingen av grävmaskiner. Nu lanserar vi en helt ny modern serie grävmaskiner och nu känner vi att vi är med igen, understryker Fredrik Rigö.
På Swecondagarna visades bandgrävarna EC230 och ECR 145 ur den nya generationen. Den nya dumpern A45 visades också och det var världspremiär för L150 ur den nya hjullastarserien.
– Det har aldrig hänt tidigare att Volvo lanserar nya serier i alla tre stora produktgrupperna hjullastare, dumprar och grävmaskiner samtidigt under ett år. Nu har Volvo meddelat att de kommer att starta en fabrik för produktion av grävmaskiner för den europeiska marknaden i Sverige. Det innebär att alla de tre stora maskintyperna kommer att tillverkas i Sverige. Det är roligt för oss som säljer maskinerna. Det underlättar kontakterna mellan oss som återförsäljare och de som utvecklar och tillverkar maskinerna, påpekar Fredrik Rigö.
Volvos nya generation dumprar visades för första gången i Sverige. Dumprarna har bland annat fått ny och rymligare hytt där många reglage och knappar samlats till Co-Pilots display.
Swecons chef för marknadskommunikation Fredrik Rigö visade på Swecondagarna säker uppstigning i Volvos nya dumper A45. Orangefärgade detaljer visar hur man säkert tar sig upp i och ner från maskinen. Stegen upp till hyttdörren har punktbelysning. Bild: Lars-Olof Tandberg
– Stort fokus har lagts på säkerhet. En mer sluttande motorhuv ger bättre sikt. På huven framför rutan finns en plattform att stå på när föraren ska putsa rutan för att minska risken att halka. Runt hytten finns förankringspunkter där föraren kan fästa en säkerhetssele.
Maskinen har orangefärgade detaljer som visar hur man säkert tar sig upp i och ner från maskinen. Stegen upp till hyttdörren har punktbelysning och det finns även under backspeglarna, i fronten, vid servicepunkterna och i motorhuven.
– Vi hade mellan 500 och 600 besökare på Swecondagarna. Det kanske inte är så många men det viktiga är att det var bra kvalitet påbesökarna. Det är en lagom mängd för att ha tid att diskutera och lyssna på kunniga besökare, konstaterar Fredrik Rigö.
Swepos är Lantmäteriets system för satellitpositionering som snabbt och enkelt ger exakt positionering. Precis där diket ska börja. Tjänsten används därför bland annat i grävmaskiner och resulterar i stora tids- och kostnadsbesparingar, vilket dessutom är bra för miljön.
Wibax offensiva satsning på elektrifiering av fordonsflottan har gått in i nästa fas. Den helhetsstrategi som inkluderar infrastruktur, egen elproduktion och digitalisering tar nu form. Företagets elektrifiering handlar om mer än att byta drivmedel. Det hävdar Magnus Sundström som är verksamhetschef för logistiken på Wibax.
WIBAX SÄLJER, köper in, processar och distribuerar flytande kemiska produkter och biooljor till industrin. Företaget fortsätter sin satsning på elektrifiering av tunga transporter. Sedan den första eldrivna ADR-godkända tankbilen rullade ut 2021, har bolaget utökat sin flotta med ytterligare fyra elfordon.
I början av juni anlände den första eldrivna ADR-godkända tankbilen i Finland, vilket blir landets allra första. Terminalen i Hamina har utrustats med bolagets första snabbladdare i landet, vilket möjliggör effektiv laddning under lastning och lossning.
Parallellt med den växande elflottan har Wibax löpande byggt ut sin laddinfrastruktur. Fasta laddstationer har installerats vid depåerna i Skutskär, Härnösand och Hamina och mobila laddare används för att möjliggöra laddning hos kunder där fasta stationer ännu inte finns.
Dessutom undersöker Wibax vilken typ av elproduktion som bäst lämpar sig för att bli självförsörjande på el.
– Flaskhalsen just nu är de långa processerna för ökade nätanslutningar för laddare på våra terminaler. I vissa fall har vi tvingats att investera i egna batterilager då kostnaderna blivit för höga eller det tagit för lång tid, säger Magnus Sundström och fortsätter:
– Vårt främsta fokus är att få elektrifieringen att fungera i vardagen. Mycket handlar därför om implementering och optimering.
Rent praktiskt innebär det bland annat att se över planeringen för transporterna, som var, när och hur länge ellastbilarna ska laddas. Olika bilar kommer att ha olika räckvidd, och allt eftersom bilarna används kommer batterierna åldras. Till detta ska läggas parametrar som väder, vind och väglag.
– Allt det här ska göras på hundra fordon, och det är här digitaliseringen kommer in. Vi tittar på lite olika digitala system som helt enkelt kan hjälpa våra planerare och chaufförer att veta när de behöver ladda fordonen och hur vi använder dem mest effektivt, säger Magnus Sundström.
Wibax har installerat fasta laddstationer vid sina depåer och mobila laddare används för att möjliggöra laddning hos kunder där fasta stationer ännu inte finns. Bild: Wibax
I tider av låga världsmarknadspriser på fossil olja är det ekonomiskt utmanande att ställa om till eldrivna fordon. Trots att el är billigare än diesel, är elbilarna betydligt dyrare att köpa in.
– Här handlar det om att tänka nytt och att maximera nyttjandegraden av bilarna. Men i dagsläget krävs också politiska styrmedel som exempelvis branschorganisationers förslag att slopa energiskatten på el för tunga transporter, avslutar Magnus Sundström. Wibax säljer, köper in, processar och distribuerar flytande kemiska produkter och biooljor till industrin främst inom Norden. Runt om i Sverige, Finland, Estland och Norge finns terminaler och kontor strategiskt placerade.
En del av Wibax miljömål är en 100 procent fossilfri, eldriven fordonsflotta som drivs av 100 procent egenproducerad el, från 2030.
– Flaskhalsen just nu är de långa processerna för ökade nätanslutningar för laddare på våra terminaler, säger Magnus Sundström verksamhetschef för logistiken på Wibax. Bild: Wibax
– Vi har tillverkat elbilsladdare sedan 2008. Med åren har vi fått många nyttiga erfarenheter, som vi bygger in i våra produkter. Det gör att vi kan hjälpa våra kunder att hitta optimerade laddare för varje behov. Det gäller både för personbil och tyngre fordon och oavsett om du behöver ladda snabbt eller långsamt, säger Niklas Rönnäng, som är vd på GARO E-mobility AB.
UTVECKLINGEN INOM elbilar och tyngre elfordon går fort. På bara fem till sex år har räckvidden gått från cirka 30 mil till 60 mil, vilket gör att användarna i allt större utsträckning når fram till sin destination utan att behöva stanna och ladda längs vägen.
– Därför har vi på GARO valt att satsa på destinationsladdning. Det är ju egentligen ganska logiskt att ladda där du är, på arbetsplatsen, i hemmet eller vid ett längre kundbesök, säger Niklas Rönnäng.
Vilken typ av laddare du som kund ska välja är beroende av miljö, typ av fordon och vilken tid som finns tillgänglig för laddningen. AC-laddare laddar långsamt med växelström och DC-laddare laddar snabbt med likström.
– Gäller det elbil i ett parkeringsgarage eller i hemmet, så är vår laddbox GARO Entity ett bra alternativ.
Gäller det laddning i publik miljö så behövs oftast en något robustare laddare, som tål den miljön.
– Här rekommenderar vi vår laddstolpe LS4, som är tillverkad i robust aluminium och sticker ut med sin beprövade livslängd och ändamålsenliga design.
LADDA PÅ
Utanför hemmet uppstår ibland ett behov av att ladda snabbare. Till exempel vid ett företagsbesök, där du har ett möte på en till två timmar.
– Då behöver du kunna ladda DC för att efter mötet kunna köra vidare till nästa destination, ett hotell eller ditt hem, säger Niklas Rönnäng.
För tyngre fordon som lastbilar och entreprenadmaskiner krävs också robusta laddare, men med en högre effekt. Här har GARO utvecklat en 43-kilowatts AC-laddare för att kunna leverera maxeffekt under lång tid utan minskad leverans.
– Dessa laddare passar perfekt som
depåladdare under natten. Om lastbilen eller entreprenadmaskinen står stilla under tio timmar laddas batteriet med cirka 430 kilowattimmar.
Det går att få sex till åtta 43-kilowatts laddare till samma kostnad som en DC-laddare. Det gör att du kan ladda sex till åtta fordon under natten, utan att behöva parkera om bilarna.
GARO har erfarenhet av elförsörjning och elsäkerhet sedan 1939. Företaget utvecklar laddare för miljöer där de ska hålla länge. Laddarna långtidstestas i klimatkammare hos tredje part för att säkerställa att de håller i minst tio år.
GARO:s laddare har inbyggd jordfelsbrytare och 4-poligt överspänningsskydd, som skyddar såväl laddare som bil.
De kan kopplas upp med Ethernet, WiFi,
WiFi Mesh eller modem, detta för att säkerställa en snabb och stabil installation.
Med vår inbyggda jordfelsbrytare och möjligheten att sy vidare kraft (16-kvadratskabel) mellan laddarna, ger det en väldigt god totalekekonomi utan att tumma på elsäkerheten – det är inte många som klarar det!
– Det finns med andra ord inte en laddare som passar alla behov. Därav vår breda produktportfölj. Kontakta oss så hjälper vi dig att hitta den bästa lösningen för just dina laddbehov, säger Niklas Rönnäng.
Med gedigen branschkunskap, personlig support och system med stöd för BEAst hjälper
Hogia företag som utför transport- och maskintjänster inom bygg och anläggning.
Genom digitalisering effektiviseras administrationen – snabbt, säkert och framtidssäkrat.
HENRIK MOSSBERG arbetar som produkspecialist på Hogia Logistics Systems och är specialiserad på branschkrav och digitalisering inom transport- och maskintjänster för entreprenad, bygg och anläggning. Han hjälper företagets kunder att digitalisera sina arbetsflöden med hjälp av branschstandarder (BEAst) och Hogias systemlösningar.
Hogia erbjuder systemlösningar anpassade för olika branscher, utvecklade i nära samarbete med användarna. Kombinationen av lång erfarenhet och personlig support gör bolaget unikt på marknaden, menar Henrik Mossberg.
– Systemen är byggda för att skapa effektiva och digitala arbetsflöden. Hogia erbjuder framtidssäkra lösningar som gör det enkelt för företag att växa och möta nya krav på marknaden.
En viktig del i det digitala arbetet är återrapportering och svar via BEAst följesedel – en branschstandard för digital kommunikation mellan beställare och leverantör. Information om vad som är utfört och vilken miljöpåverkan tjänster haft skickas automatiskt mellan parterna utan manuell inblandning.
– Det gör kommunikationen tryggare och effektivare, säger Henrik Mossberg.
Vinsterna för leverantören är tydliga: snabbare arbetsflöde, färre fel och enklare fakturering. Underlaget är godkänt samma dag eller dagen efter utförande. Leverantören sparar tid och uppfyller sina avtalskrav. Dessutom håller standardlösningar nere kostnaderna.
Att komma i gång med BEAst är enkelt med Hogias stöd.
– Det börjar ofta med en förfrågan från beställaren. Vi är med under uppstartsmöten och hjälper till med det praktiska. När katalogen är överenskommen och båda
parter har Peppol:ID skickas testföljesedlar – därefter är lösningen redo för produktion, berättar Henrik Mossberg.
För den som behöver rapportera miljödata erbjuder Hogia en miljöredovisningsmodul som fungerar oavsett om man rapporterar enligt BEAst eller inte. Systemet beräknar miljöpåverkan per tjänst utifrån bränsletyp, resurs och artikel. Informationen kan tas ut per kund, resurs eller projekt, och används även i hållbarhetsrapportering (CSRD).
Relationen till branschen är en nyckelfaktor, menar Henrik Mossberg.
– Vi hjälper kunderna att förenkla administrationen, följa lagar och avtal samt samarbeta digitalt med andra aktörer. Många uppskattar också vår djupa kunskap inom ekonomi.
Hogias lösningar fungerar för både små och stora aktörer med system som är flexibla och molnbaserade.
Alla uppdateringar sker automatiskt utan driftstörningar, vilket gör det enkelt att all-
tid ha tillgång till senaste funktionaliteten. Framåt ser Henrik Mossberg en fortsatt snabb utveckling.
– Vi ser en ökning av delning av överenskommen information. BEAst skapar förutsättningar för effektivisering, minskad administration och lägre miljöpåverkan. Det frigör tid för mer affärskapande och strategiska uppgifter.
Avslutningsvis lyfter han Hogias senaste lösning:
– Hogia Moveit är skapat för transportoch maskintjänster inom entreprenad, bygg och anläggning. Det är byggt på BEAst:s standarder – vilket gör det enkelt att följa framtidens krav.
Alla köpare av entreprenader, varor och tjänster kan ha nytta av BEAst följesedel.
BEAst började utveckla standard för att underlätta upphandling, inköp, logistik och fakturering. Genom projektet Miljödata Nu vidareutvecklas nu BEAst för att hantera även data om klimatpåverkan och andra miljöparametrar. Idén baseras på att digitala följesedlar utformade enligt BEAst blir användbara i alla aktörsled, utan att information behöver läggas in på nytt.
AV KJELL-ARNE LARSSON
BEAST HAR utvecklats sedan 1980-talet och varit inriktat på att förenkla hanteringen för affärer inom bygg- och fastighetsbranschen. Förkortningen står för Byggbranschens Elektroniska Affärsstandard.
BEAst är en ideell förening som bland annat skapar standarder.
SOM LEVERANSAVISERING ELLER TRADITIONELL FÖLJESEDEL
BEAst digitala följesedel ska kunna användas för att följa upp alla slags leveranser av varor såsom material, produkter och bulkvaror.
Vidare tjänster som transport-, maskin-
Allt som ankommer till en byggarbetsplats bör följas åt av digital följesedel.
och deponitjänster. Detta oavsett om det gäller köp eller hyra. Följesedeln kan antingen användas som en leveransavisering eller som en traditionell följesedel. Principen är att avsändaren samlar in information enligt fördefinierade moduler (kravpaket) och skickar den information som avsändaren har. Mottagaren får sedan, via sitt systemstöd, själv filtrera ut den information som önskas. Avsändaren (leverantören) behöver inte anpassa sin följesedel i detalj för varje kund.
Strukturen i följesedeln och koden den är skriven i gör att informationen kan läsas och bearbetas av mottagare med olika tekniska systemstöd. Många stora aktörer i byggbranschen har redan gjort anpassningar för att hantera BEAst följesedlar.
Leverantörer ska således kunna skapa och skicka digitala följesedlar till sina kunder och entreprenörerna ska kunna ta emot följesedlarna, och sedan skicka vidare till sina beställare.
NÄTVERKET PEPPOL
BEAst var i behov av ett smidigt nätverk för att kunna sända meddelanden, innehållande bland annat följesedlar. En bra lösning kom 2008 när EU-kommissionen introducerade Peppol för att skicka meddelanden. Idag används det inom hela EU och dessutom på flera andra kontinenter. Svenska myndigheter ställer sedan 2019 krav på att använda Peppol för att skicka fakturor som utfärdas till följd av offentlig upphandling. Många aktörer i byggbranschen är
Digitalisering av bygg- och anläggningsprojekt och rapportering av klimatdata behöver inte vara komplicerat. Det menar Atle Andersen, vd på Kubicom och styrelseledamot i BEAst.
TILLSAMMANS MED aktörer från hela byggsverige har Kubicom utvecklats till ett kraftfullt och praktiskt verktyg som förenklar vardagen för både beställare och leverantörer.
– Byggbranschen är komplex genom sin storlek och sitt specifika arbetssätt, med stora beställare och många, ofta små, underleverantörer som ännu inte kommit i gång med sin digitaliseringsresa. Kubicom har utvecklats tillsammans med våra kunder, vilket har gett oss en helhetsbild av digitaliseringsbehovet, säger Atle Andersen.
Vad som gör Kubicom unikt är dess flexibilitet och anpassning till byggbranschens komplexitet, från stora byggbolag till mindre underleverantörer. Kubicom är en molntjänst som erbjuder full funktionalitet både för beställare och leverantörer, och fungerar lika smidigt på datorer som mobila enheter med appar för både iOS och Android.
En av Kubicoms främsta styrkor är förbättrad kommunikation genom digital hantering av följesedlar via Peppol-nätverket enligt standarden BEAst Supply 4.0. Detta förenklar rapporteringen och ger både beställare och leverantörer möjlighet
– Vi hoppas fler vågar ta steget att släppa gamla arbetssätt och påbörja sin digitalisering, säger Atle Andersen, vd på Kubicom och styrelseledamot i BEAst.
att kommunicera sömlöst. Kubicom automatiserar dessutom insamling av projektdata och klimatdata, inklusive kostnader och framdrift, vilket underlättar både uppföljning och miljörapportering.
– Vi arbetar nära både byggföretag och myndigheter för att anpassa vår plattform i takt med nya krav. Det ska vara enkelt för våra kunder att följa regelverken – Kubicom ska vara en möjliggörare, säger Atle.
Kubicom är dessutom aktivt med och utvecklar branschens gemensamma digitala standarder inom föreningen BEAst.
– Jag sitter som styrelseledamot i BEAst och vår produktansvarige, Håkan Johansson, är ordförande för organisationens tekniska utskott. Det innebär att vi är med och påverkar utvecklingen av branschens gemensamma standard – tillsammans med byggbolag, leverantörer och andra systemutvecklare.
Kubicom vänder sig främst till beställare och stora byggföretag som behöver samla och analysera data i realtid, samt leverantörer inom schakt och transport som behöver ett effektivt rapporteringsverktyg.
Och att komma i gång är enkelt.
– Vi hoppas fler vågar ta steget att släppa gamla arbetssätt och påbörja sin digitalisering. Att prova Kubicom går att göra på ett isolerat projekt, utan någon speciell hårdvara eller stora uppstartskostnader, avslutar Atle.
således redan vana vid Peppol.
BEAst Supply följesedel är anpassad till Peppol och är ett branschspecifikt implementeringsstöd av Peppol. Notera att BEAst är en standard, inte ett datorprogram.
Peppol är väldigt finurligt. Så snart en användare kopplat upp sig når man samtliga i nätverket. Jämför med Swish där pengarna skickas oavsett vilken bank användaren har. (Det är dock möjligt att skicka BEAstföljesedlarna via andra kanaler än Peppol.)
MILJÖDATA NU
En bärande idé för att vidareutveckla användningen av BEAst följesedel, var att den skulle kunna användas för så mycket mer än att kommunicera det som normalt uppges på en följesedel.
Detta blev aktuellt inte minst när Boverket mot bakgrund av kravet på klimatdeklarationer önskade att angivna klimatdata verifierades på något sätt. Boverkets krav är att minst 50 procent av klimatpåverkan ska verifieras, och där följesedlar kan godkännas som underlag om de har ett visst innehåll. Varför då inte använda en följesedel som också preciserade klimatpåverkan eller i alla fall hade hänvisning till ett lämpligt dokument, exempelvis en EPD? Mängden finns redan angiven på följesedeln, och eftersom mängd x specifik klimatpåverkan = klimatpåverkan, var tillämpningen given.
Data om mängd och specifik klimatpåverkan behövs i många sammanhang, exempelvis för att beräkna byggproduktionens klimatpåverkan (A1–A5), husets LCA eller som underlag till certifieringar som Miljöbyggnad och NollCO2. Följesedeln är nyckeln för att komma åt information om mängder och kan vara budbärare för en lång rad miljödata.
År 2021 startade projektet Miljödata Nu, som drivs av BEAst och IVL, på uppdrag av Byggföretagen. I projektets styrgrupp ingår Byggföretagen, Byggmaterialindustrin, Byggmaterialhandeln, NCC, Peab, Skanska och Trafikverket.
Miljödata Nu strävar efter att uppnå ett gemensamt arbetssätt i branschen för att efterfråga och överföra miljöinformation. Målet är en branschgemensam implementering av digitala följesedlar i formatet BEAst Supply som skickas via Peppol. Följesedlar kan skickas vidare till berörda aktörer i alla led i bygg- och fastighetsbranschens värdekedjor. Data behöver inte skrivas in ”för hand” varje gång. Obrutna digitala datakedjor med pålitlig och säker information blir en realitet. Därför är det viktigt att beställarna kravställer på följesedlar enligt BEAst. – Att digitalisera hela kedjan genom att
“ De digitala följesedlarna börjar verkligen slå igenom. Trafikverket, NCC, Peab, Skanska och alla andra stora använder
dem redan, liksom deras underentreprenörer, berättar.
/Rikard Larsson, vd för BEAst
beställaren ställer krav på uppföljningsdata som ska skickas via digitala följesedlar förenklar administrationen och möjliggör uppföljning av klimatavtryck i entreprenaden, säger Rikard Larsson, vd för BEAst. – Följesedlarna börjar verkligen slå igenom. Trafikverket, NCC, Peab, Skanska och alla andra stora använder dem redan, liksom deras underentreprenörer. Även de stora materialleverantörerna har kommit långt, fortsätter Rikard Larsson.
Som nämnts inriktades utvecklingsarbetet initialt på Boverkets klimatdeklarationer. Användandet drevs på av Byggföretagen och Trafikverket. Arbetssättet rullades ut för valda materialkategorier, där betong, gips, stål och bygghandel pri-
oriterades. Med början från mars 2023 införde Trafikverket successivt krav på klimatrapportering via digital följesedel enligt formatet BEAst Supply. Trafikverket kräver nu i sina upphandlingar digital miljörapportering.
FÖLJESEDELNS UPPBYGGNAD
BEAst har tagit fram tolv typexempel (Use Cases) på följesedlar, som täcker alla behov i byggbranschen. Exempelvis finns ”Följesedel som avser varor eller material, inkl. transport” och ”Följesedel som avser mobil maskintjänst”. Varje följesedel innehåller moduler (kravpaket), upp till 14 stycken. Exempelvis finns ”Serienummer” och ”Produktklimatdata”. Vissa moduler är obligatoriska och vissa valfria. Varje modul kan fyllas med flera element som bär på information. Det finns också fritextfält och möjligheter att hänvisa till andra dokument, som exempelvis EPD:er. För klimatberäkning på transporter finns möjlighet att uppge information om fordon, drivmedel, transportsträcka med mera. Typexemplen (Use Cases) med sina moduler utgör en uppsättning följesedlar där användaren hämtar den som är relevant.
I BEAst Supply finns stöd för:
• CO2-utsläpp per leverans eller produkt
• stöd för Boverkets resurs-id för att fånga generisk produktklimatdata
• EPD-referenser
• Transportemissioner (WTT/TTW – well to tank resp. tank to wheel)
BEAst Supply utvecklas vidare, för närvarande för beläggning samt för avfall. Det är möjligt att man går vidare med standarden och kompletterar med ytterligare miljödata.
Har du krav på att rapportera enligt BEAst? Vi är experter på din branschstandard och erbjuder funktionalitet som gör din transportplanering ännu smidigare. Moveit stöder nämligen alla branschkrav, inklusive rapportering av miljödata enligt konstens alla regler, så att du inte behöver oroa dig för det. Ge dig själv, dina chaufförer och maskinister rätt
verktyg för vägen framåt. Ni kommer igång på nolltid och har även tillgång till vår support om ni skulle behöva det. Läs mer, se priser och boka demo på hogia.se/moveit
Det finns i princip inget som hindrar att avsändaren skickar mer information än som efterfrågas. Är mottagaren inte intresserad av den extra informationen kan mottagaren välja att inte läsa in den. Det går att skicka en följesedel som innehåller extra element, om avsändaren till exempel tagit fram arbetssätt och systemstöd för automatisk datainsamling som rapporterar mer information än vad mottagaren önskar.
– Nu pågår ett projekt för att förenkla för underentreprenörer. Om exempelvis en installationsentreprenör köper produkter från en tillverkare, ska det räcka att entreprenören meddelar produkttyp och mängd till tillverkaren och denne sedan skickar följesedel direkt till totalentreprenören.
Digitala följesedlar inspirerar till flera vinnande idéer. För att skapa en loggbok för en byggnad kombineras data om produkternas kemiska egenskaper med mängd, och mängderna tillsammans med produkt ID (GTIN) skulle kunna komma från följesedlarna. En annan idé är att under projekteringsfas och leveransplanering, ta ut data om produkt och mängd från en BIM-modell där sedan följesedlarna står för verkligt utfall av mängder levererade
“ Jag tror mycket på digitalisering för att få tillgång till den data som behövs. Målet är obrutna dataflöden genom byggprojektet. Här är BEAst ett bra initiativ.
/Carolina Larsson, avdelningschef certifiering och chef Miljöbyggnad & Miljöbyggnad iDrift hos SGBC
till arbetsplatsen. (Minus eventuellt spill i byggproduktionen.) Digitala följesedlar kan alltså erbjuda helt nya möjligheter.
– Med vår lösning för digital följesedel siktar vi främst på att etablera arbetssättet bland byggföretagen och de stora beställarna. Sedan sprider sig rutinerna till andra aktörer i kedjan, avslutar Rikard Larsson.
Ett tips till de som inte börjat än; gå en webb-kurs hos Miljödata Nu. Skaffa en accesspunkt i Peppol. Med tillgång till Peppol får man också tillgång till BEAst Supply. Se till att ha ett eget systemstöd som klarar BEAst och starta med följesedlar som har begränsad mängd information. Börja med fokus på enkelhet. Långsiktigt innebär digitala följesedlar att allt blir smidigare, snabbare och säkrare.
BEAst kan alltså bidra till att åstadkomma obrutna digitala flöden av data och därmed förbättra samspelet mellan aktörerna i kedjan. En grundförutsättning är givetvis att leverantören tar fram kvalitetssäkrade data på sina produkter. Allra bäst är om det finns EPD:er på samtliga artiklar. För leverantörer med många produkter kan det bli dyrt att ta
Fler beställare i bygg- och anläggningsbranschen ställer krav på miljörapportering enligt BEAst Supply 4.0. Med hjälp av digitala följesedlar via Peppol-nätverket gör Coredination det enkelt för leverantörer att möta kraven – och framtidssäkra sin verksamhet.
NÄR FOLKE LUNDBLAD var med och grundade Coredination 2012, var digital miljörapportering ännu ett främmande begrepp för många företag i bygg- och anläggningsbranschen. I dag är situationen en annan. Med standarden BEAst Supply 4.0 i fokus hjälper Coredination företag att digitalisera sina flöden – och effektivt rapportera miljöpåverkan.
– Jag har sett branschens utveckling i riktning mot ökad standardisering och ökade krav på miljörapportering. De senaste åren har det inte minst gällt BEAst Supply 4.0, säger Folke Lundblad.
BEAst Supply 4.0 är en branschgemensam standard som bland annat möjliggör rapportering av koldioxidutsläpp, transporter och resurser i byggprojekt. Målet är att öka transparensen och minska byggsektorns klimatpåverkan – samtidigt som det förenklar kommunikationen mellan beställare och leverantörer.
– Det handlar inte bara om klimatet, utan också om mindre administration och enklare samverkan. I längden kommer det att spara tid och skapa konkurrensfördelar för de företag som ligger i framkant, säger Folke Lundblad.
Coredination är medlem i branschföreningen bakom BEAst och har byggt in stöd för standarden direkt i sitt system. Företaget hjälper sina kunder att konfigurera upp miljörapporter och följesedlar, och ger även stöd vid anpassning av arbetsrutiner.
En särskild fördel är möjligheten att skicka med miljödata i följesedlarna – både schablondata och faktiska data direkt från fordon. Redan i dag finns stöd för att koppla upp fordon via tillverkarnas egna API:er.
– Det enda som krävs är ett konto hos fordonstillverkaren, till exempel ett Connect-konto för Volvo eller ett MyScania-konto. Sedan kan du enkelt ge API-access till de bilar du vill rapportera, förklarar Folke Lundblad.
Enligt honom ser man en tydlig trend i riktning mot krav på just faktiska data. Trafikverket godtar i dag schablonvärden, men det kan komma att ändras.
– Vi tror att fler beställare kommer att kräva verkliga data för att få en mer korrekt bild av miljöpåverkan. Därför är det smart att redan nu börja samla in rätt typ av uppgifter, säger han.
För nya användare kan starten ibland kännas tekniskt omfattande. Men här stöttar Coredination hela vägen – från första mötet till testkörning och uppstart.
– Vi anpassar konfigurationen efter beställarens önskemål och säkerställer att det fungerar innan vi går live, säger Folke Lundblad.
När Folke Lundblad var med och grundade Coredination 2012, var digital miljörapportering ännu ett främmande begrepp för många företag i bygg- och anläggningsbranschen. I dag är situationen en annan.
Rapporteringen sker via Peppol, ett standardiserat europeiskt nätverk som används för bland annat e-fakturering och dokumentutbyte. För leverantörer innebär det både trygghet och enkelhet.
– Peppol säkerställer att informationen levereras korrekt och verifierat till mottagaren, vilket minskar risken för fel och underlättar uppföljningen, säger Folke Lundblad.
Med BEAst Supply 4.0 och Coredinations stöd står leverantörer bättre rustade för framtidens krav – både på hållbarhet, effektivitet och digital kompetens.
Byggföretagen rekommenderar sina medlemmar att tillämpa branschstandarden BEAst Supply 4.0.4, som styrgruppen till Miljödata Nu (Byggföretagen m.fl.) står bakom.
fram EPD:erna. Om enbart klimatdata efterfrågas är det i många fall tillräckligt att låta en konsult kalkylera klimatpåverkan enligt Greenhouse Gas Protocol. Leverantören måste hitta en rimlig nivå i ambitionen att visa hållbarhetsdata, men hellre ta fram enbart klimatdata än inga hållbarhetsdata alls.
För byggprojektet räcker givetvis inte EPD-data eller separat data om klimatpåverkan. Det behövs information även om mängderna av respektive produkt för att kunna lägga in i projektets loggbok. Dessutom data om transportsträckor och använt bränsle för att kalkylera klimatpåverkan i modul A4. Och det är här som BEAst kan göra stor nytta.
Ett bra alternativ när man för ett byggprojekt önskar ett smidigt dataflöde är att beställaren kravställer på digitala följesedlar enligt BEAst Supply standard. Med följesedlarna följer klimatdata och andra data som leverantören väljer att skicka med.
MILJÖBYGGNAD
– Jag tror mycket på digitalisering för att få tillgång till den data som behövs. Målet är obrutna dataflöden genom byggprojektet. Här är BEAst ett bra initiativ, säger Carolina Larsson, avdelningschef certifiering och chef Miljöbyggnad & Miljöbyggnad iDrift hos SGBC. Om vi tänker på certifiering med Miljöbyggnad så har produktdata en avgörande betydelse för flera av de femton indikatorerna, givetvis för indikator 4 Klimatpåverkan och indikator 15 Loggbok med byggvaror. Pålitliga data om mängder är betydelsefullt för en pålitlig loggbok. För bedömning av indikator 9 Utfasning av farliga ämnen, behövs både specifika data om innehåll i respektive pro-
“Mitt råd till alla som inte börjat är att prova att skapa digitala datakedjor, det är bra för alla parter och ger ökad trygghet.
/Carolina Larsson, avdelningschef certifiering och chef Miljöbyggnad & Miljöbyggnad
iDrift hos SGBC
• Automatisk och korrekt rapportering av varje enskild leverans
• Underlättar klimatdeklaration enligt Boverkets krav
• Ger underlag till miljöcertifiering
• Gör det möjligt att jämföra leverantörer utifrån klimatprestanda dukt och mängder.
– Robusta sådana data är också användbara för indikator 13 Cirkulära materialflöden, menar Carolina Larsson. Loggboken med dess information ska sparas och förvaltas av fastighetsägaren, och finnas till hands när huset i framtiden ska demonteras. För att då bedöma möjligheterna till återbruk och återvinning är uppgifterna i loggboken, om produkternas kemiska sammansättning, till stor nytta.
Kvalitetssäkrade och pålitliga data underlättar också för den som granskar ansökan om exempelvis Miljöbyggnads-certifiering, eller assessorn i ett BREEAM-projekt, och kan samtidigt höja kvaliteten på certifieringen.
Robusta data är givetvis viktiga när andra certifieringssystem används, såsom LEED, eller tilläggssystemen WELL eller NollCO2, liksom exempelvis för de företag som enligt CSRD måste rapportera med standarden ESRS.
Generellt, oavsett vad man arbetar med inom hållbarhet, så bidrar obrutna dataflöden till minskad administration och minskade manuella insatser. Datahanteringen blir effektivare. I och med att data inte behöver skrivas in manuellt i flera steg, bibehålls också kvaliteten på data.
– Idén bakom BEAst och dess ambition att underlätta dataflödet är definitivt bra. Mitt råd till alla som inte börjat är att prova att skapa digitala datakedjor, det är bra för alla parter och ger ökad trygghet, avslutar Carolina Larsson.
Standarder från BEAst är gratis att ladda ner. Den senaste versionen är BEAst Supply 4.0.4
underlättar logistiken
på byggarbetsplatsen
BEAst Label är en särskild standard för kollietiketter, avsedda för leveranser till byggarbetsplatser.
Gods som är märkt med etiketten när det anländer till byggarbetsplatsen kan tas omhand direkt och levereras till exakt den positionen där det anlända materialet ska användas.
En förutsättning för märkningen är att entreprenören skickar ordermeddelandet enligt standarden BEAst Supply Material för att leverantören ska få tillgång till de data som krävs för märkningen.
Systemet för åkerier och entreprenadföretag
Vi har stöd för enkel och smidig hållbarhetsrapportering via BEAst.
Bane NOR och Siemens Mobility har skapat en testanläggning där allt som ingår i ERTMS-systemet byggts upp. Där utbildas järnvägsanställda i det nya systemet och utrustning och system testas. Bild: Lars-Olof Tandberg
I Norge innebär införandet av det nya europeiska systemet för tågkontroll (ERTMS) att man går från ett reläbaserat system från 1957 till den senaste digitala tekniken. Från delvis manuell kontroll på 336 driftplatser till ett centralt kontrollrum i Oslo som kommer att kunna övervaka all tågtrafik i Norge. Det digitala systemet gör att tågen kan hålla högre och jämnare hastighet, vilket ger plats för fler tåg på spåren.
AV LARS-OLOF TANDBERG
I ETT PROJEKT som ska pågå i 17 år ska Norges 4 169 kilometer järnväg med 375 stationer byggas om och förses med det europiska systemet för tågkontroll ERTMS (European Rail Traffic Management System).
Det handlar om att få till ett enklare system med mer avancerad teknik och enklare infrastruktur. Med dagens system sköts tågövervakningen från 336 driftplatser. Med det nya systemet kommer all tågtrafik i Norge att kunna övervakas från ett kontrollcenter.
Det kommer inte att finnas några signaler längs järnvägen längre, utan all information visas för lokföraren på skärmar i hytten. Mängden komponenter i och omkring spåret minskar med 40 procent och det behövs betydligt mindre personal som jobbar längs spåren.
– Signaler och telekom står för 40 procent av alla tågförseningar. Dagens signalsystem infördes 1957 och är gammalt och det börjar ta slut på reservdelar. Det har även börjat bli svårt att attrahera kvalificerad personal, eftersom få i dag vill jobba med ett system som är föråldrat och till 80 procent reläbaserat. Därför skapar vi nu en helt digital järnväg, säger Sverre Kjenne som är chefteknolog på det statliga järnvägsbolaget Bane NOR och även sitter med i ERTMS User Group i Bryssel.
Införandet av ERTMS består av tre teknikområden – teknik längs spåren, utrustning ombord på tågen och trafikstyrningssystem (TMS). Alstom ansvarar för ombordutrustningen och ska bland annat bygga om 352 tåg. Hitachi har levererar det nya trafik-
styrningssystemet (TMS). När det gäller spårtekniken valde Bane Nor Siemens som enda leverantör för hela landet.
EXAKT KONTROLL PÅ TÅGEN
– Det här är ett arbete som sträcker sig över så lång tid att det är viktigt att binda sig samman. Det vi köper av Siemens är inte enbart vad de kan erbjuda i dag. Vi ville ha en leverantör som vi vet kommer att fortsätta utveckla teknologin, så att systemet är framtidssäkrat, påpekar Sverre Kjenne. Den första norska linjen som utrustats med det nya ERTMS-systemet är Gjøvikbanan som började köra med den nya tekniken i november i fjol. Där sköttes tågstyrningen tidigare manuellt mellan stationerna. När ett tåg lämnade en station skickades ett meddelande till nästa station, sedan skickades >>
U-Lift AB, med huvudkontor i södra Sverige tillverkar och säljer rullstolslyftar och ramper för järnvägsapplikationer, samt minibussar, låggolvsstadsbussar och lätta lastbilar.
U-Lift är ett ledande företag inom fordonskomponenter med produkter för resenärer med nedsatt rörlighet.
U-Lift AB, SE-370 11 Backaryd Tel: +46 (0)457-45 06 50, Fax: +46 (0)457-45 00 62 info@u-lift.se, www.u-lift.se
U-Lift är certifierat enligt ISO9001 och 14001, för svets EN3834 och EN15085 och för TSI PRM 2008/164/EC. Alla våra lyftar uppfyller kraven från EN 45545-2. Copenhagen
för er säkerhet i tunnelbanan
040-44 53 00
Siemens har utvecklat en rälsgående robot som inspekterar och mäter in växlar. Den gör jobbet 80 procent snabbare än en människa. Bild: Lars-Olof Tandberg
ett meddelande åt andra hållet när tåget anlände. Mellan stationerna hade man ingen kontroll över var tåget befann sig.
Med det nya systemet används GSM-R för kommunikation mellan tågen och det centrala kontrollcentret, så att systemet alltid vet exakt var tågen befinner sig, vilken hastighet de kör i och när de anländer.
Systemet skickar information till tåget hur långt och hur fort det får köra, men även hur det ser ut framåt, om det är korsning eller om det är uppför eller nerför. Det är lokföraren som kör, men systemet bromsar om tåget kör för fort eller för långt.
ÖKAR KAPACITETEN
Den mer exakta kontrollen över var varje tåg befinner sig gör att det behövs mindre säkerhetsavstånd mellan tågen och att lokförarna kan planera körningen bättre.
– När vi kan kontrollera tågens hastighet bättre kommer kapaciteten på spåren att öka, säger Sverre Kjenne.
Det finns fler fördelar med det nya digitala systemet. De baliser som finns i spåret är man med nuvarande system tvungen att åka ut på plats för undersöka vad ett fel kan bero på. Med det nya systemet vet servicepersonalen redan vad som är fel när de åker ut, och en del fel kan även fixas på distans.
ERTMS-systemet genererar mängder med data som kan användas för att förutsäga vad
som är på väg att gå sönder och på så sätt ha mer effektivt förebyggande underhåll. Informationen till de resande kommer att bli bättre på sikt tack vare den data som ERTMS-systemet tillhandahåller.
TEST- OCH UTBILDNINGSCENTER
Bane NOR och Siemens Mobility har tillsammans skapat ett center för tester, träning och simulering av det nya ERTMS-systemet vid Campus Nyland i Oslo. Allt som ingår i systemet har byggts upp inomhus. Där utbildas järnvägsanställda i det nya systemet och utrustning och system testas.
Möjligheten att utföra tester på systemet i testlabbet minskar även behovet av att göra tester på järnvägen som stör tågtrafiken. Om det uppstår ett fel i systemet kan felet simuleras i testlabbet för att hitta en lösning.
Det finns även möjligheter att koppla upp sig mot Bombardiers testlabb i Sverige och testköra mot det svenska ERTMS-systemet. Det är nödvändigt eftersom Sverige och Norge har tåg som passerar gränsen mellan de två länderna och systemen ska fungera med varandra.
I samband med övergången till ERTMS ska 6 000 växeldriv, som lägger om växlar, bytas. För att kunna göra det måste varje växel inspekteras och mätas in. Med man-
– Få i dag vill jobba med ett system som är föråldrat och till 80 procent reläbaserat. Därför skapar vi nu en helt digital järnväg, säger Sverre Kjenne, chefteknolog på Bane NOR. Bild: Siemens Mobility
uell mätning tar det i dag sex timmar att inspektera en växel. Siemens har utvecklat en rälsgående robot som gör jobbet på cirka en timme.
Med roboten blir måtten exakta varje gång. Vid manuell mätning kan resultatet variera beroende på vem som mäter och hur exakt måtten tas.
När roboten, som fått namnet Railchap, kör över växeln skaps en 2D-bild och mätresultat i 3D. Detta exporteras via moln och sedan bearbetas informationen för att användas av antingen konstruktörer, underhållspersonal eller spårägaren.
2019 tog CAF ett strategiskt beslut att förvärva Euromaint. På så sätt etablerades en stark och långsiktig närvaro på den nordiska marknaden. Drygt fem år senare ser framtiden allt ljusare ut.
ÅR 2018 BÖRJADE CAF leverera spårvagnar av typen Urbos till Oslo och 2020 invigdes Lunds spårvagn med samma nya, moderna vagnar från CAF.
Redan tidigare fanns Urbos i trafik på Tvärbanan i Stockholm. 2021 började Flytoget i Oslo sin trafik med fordon av typen CAF Oaris. Alla dessa fordonsaffärer gjorde att CAF började se på Norden som en allt intressantare marknad och intresset för att etablera sig på bredare front ökade. 2019 ledde det till att CAF förvärvade Euromaint, Sveriges ledande leverantör av underhållslösningar för spårburen trafik. Idag är Euromaint en del av den växande CAFgruppen och bidrar med både erfarenhet och kunnande till koncernen.
– CAF började sin verksamhet för drygt hundra år sedan som en leverantör av järnvägsfordon. Idag har marknaden rört sig mer mot kompletta mobilitetslösningar och vi utvecklas för att möta marknadens behov. I vår utveckling till en leverantör av mobilitetslösningar har Euromaint varit
en viktig pusselbit. Det har också tillfört gedigen kunskap om både den nordiska marknaden och om modernt fordonsunderhåll, säger Iker Etxexikia, CAF:s områdeschef för Norden.
Idag är Euromaint en aktiv del av CAF-koncernen och blir en alltmer integrerad del av koncernen.
Det djupa kunnandet som Euromaint står för bidrar till att utveckla koncernens erbjudande när det kommer till underhållstjänster. Samtidigt erbjuder CAF stabilitet och långsiktighet på en marknad där hållbarhet och blick på framtiden är allt mer avgörande. Med fler och fler fordonsleveranser har Euromaint blivit en avgörande del både för att stötta anbuden för nya flottor och implementeringsprojekten när anbuden väl har vunnits. På senare år har nya beställningar av fordon till Oslos tunnelbana, Krösatåg och SJ regionaltåg aviserats.
– Euromaint har dragit stor nytta av att vara en del av CAF, men vi har också kunnat bidra till att utveckla CAF-gruppen. Vårt
kunnande om den nordiska marknaden har gjort det möjligt för CAF att skräddarsy sina erbjudanden för våra kunders verklighet och förutsättningar på nya och innovativa sätt. Tillsammans har vi kunnat ta ytterligare steg för ett modernt fordonsunderhåll som möjliggör ökad tillgänglighet för våra kunder. Det är en spännande tid vi lever i just nu med många nya möjligheter, säger Antonio Daban, kommersiell direktör på Euromaint.
– Vi ser med tillförsikt på framtiden på den nordiska marknaden och vi utökar vår verksamhet och vårt erbjudande hela tiden. Vi planerar för att vara en stark leverantör av mobilitetslösningar på den nordiska marknaden under mycket lång tid, avslutar Iker Etxetxikia.
DECEL:s unika spiralbromsar har tillverkats i Örnsköldsvik i över 50 år och finns på godsbangårdar över hela världen. Bromsarna kontrollerar hastigheten på alla vagnar genom hela bangården, oavsett vikt och typ av vagn. Det ger en automatisk, effektiv och säker rangering med en väl beprövad teknik som kräver minimalt underhåll.
PÅ BANGÅRDAR med lutning, där vagnarna rullar med hjälp av gravitationen, behövs ett pålitligt bromssystem. Om en vagn stannar för tidigt måste ett lok dit för att skjuta på och om vagnen har för hög hastighet riskerar den att krascha in i vagnen framför.
– DECEL:s bromssystem ser till att alla vagnar rullar med rätt hastighet genom hela bangården, med hjälp av flera spiralbromsar som absorberar rörelseenergi, säger Niklas Hörnell som är vd på DECEL AB.
Om en vagn håller rätt hastighet rullar den över bromsarna. Om vagnen överskrider hastigheten i den aktuella zonen bromsas den till rätt hastighet, så att den till slut lugnt och fint dockar med resten av tågsetet.
– Med vårt bromssystem blir rangeringen mer effektiv samtidigt som skador på räls och vagnar minimeras. Det fungerar utan personal på området vilket ökar säkerheten och det är bra för miljön då användningen av lok minimeras, vilket minskar dieselanvändningen, påpekar Niklas Hörnell.
ENKLA ATT JOBBA MED
Magnus Eriksson är bantekniker på Infranord och ansvarig för rangerbromsarna på Sundsvalls rangerbangård, som har cirka 340 bromsar från DECEL.
– Deras bromsar är väldigt enkla att jobba med. Det är inte så många krångliga moment jämfört med andra system. I vridhuset sitter en packbox som slits och behöver bytas. Det är i princip allt underhåll, säger Magnus.
En gång per år mäter Infranord bromsarnas funktion.
– Om någon broms inte har tillräcklig bromsverkan skickar vi den till DECEL:s serviceverkstad som renoverar den. Det gör
det enkelt för oss. Samarbetet med DECEL fungerar mycket bra. De har väldigt bra support och är trevliga att ha att göra med, konstaterar Magnus Eriksson.
DECEL:s bromssystem utvecklas kontinuerligt och har nyligen uppdaterats med smartare och mer energisparande styrsystem. Systemet anpassas efter varje bangårds krav och förutsättningar.
LÄTT ATT INSTALLERA
– Systemet är lätt att installera och passar alla rälstyper. Vi gör även anpassningar på äldre anläggningar för att möta nya arbetsmiljökrav, berättar Niklas Hörnell.
En fördel som inget annat system kan konkurrera med är den totala redundansen. Antalet bromsar dimensioneras utifrån värsta scenario. Om en eller några bromsar bromsar slutar fungera så kan verksamheten på bangården pågå som normalt under tiden de repareras.
Utöver godsbangårdar fungerar DECEL:s bromssystem även i hamnar och gruvor.
– Där används spiralbromsarna som hjälpbromsar för att minska slitaget på loken. Våra bromsar sliter varken på hjulen eller på tågens bromsar.
DECEL:s bromssystem är väl beprövat och kan renoveras om och om igen utan att förlora funktion.
– Spiralbromsarna har lång livslängd och låg miljöpåverkan. De mesta tillverkas lokalt i Örnsköldsvik, vilket ger oss bra kontroll på hela processen. Det innebär en trygghet för våra kunder, säger Niklas Hörnell.
Sverige behöver ett sammanhållet system för transporter på järnväg. För att få det räcker det inte att försöka bygga bort flaskhalsar på nuvarande stambanor. Det måste byggas nya sammanhållna stambanor för högre hastigheter för att svenska företag ska våga satsa på järnvägstransporter.
Det konstaterade Mattias Josefsson, vd på Europakorridoren under Train & Rail 2025.
AV LARS-OLOF TANDBERG
– JÄRNVÄGSSYSTEMETS tillförlitlighet och tillgänglighet är avgörande för att företagen ska kunna söka arbetskraft i ett större område och ha goda transportmöjligheter till sina avsättningsmarknader. För individen handlar det om att kunna söka jobb i ett större område.
Det konstaterade Europakorridorens vd Mattias Josefsson på Train & Rail 2025. Han hävdade att järnvägen har betytt lika mycket för transporter som Saltsjöbadsavtalet har betytt för arbetsmarknaden.
En väl fungerande järnväg är en grundläggande förutsättning
för att Sverige som ett litet exportland ska kunna ha det välstånd som vi har.
– Forskning visar att ju större en region är desto stabilare är den och desto bättre ekonomisk tillväxt blir det över tid. I Sverige har våra arbetsmarknadsregioner minskat radikalt från 187 år 1970 ner till 60 regioner 2020.
VÄLJER BORT JÄRNVÄG
Efterfrågan på persontransporter på järnväg har ökat med cirka 140 procent från början av 90-talet till 2020. Samtidigt har det inte tillförts så mycket ny kapacitet på järnvägen, vilket gör att det blir trångt på spåren.
– Efterfrågan på godstransporter har inte ökat lika mycket, beroende på att företagen kräver tillförlitlighet, och järnvägen är inte tillförlitlig i dag, det gör att man väljer andra transportslag.
En undersökning som projektet “Omtag svensk järnväg” genomfört visar att 25 procent av företagen inom svensk basindustri avstår från att investera i sina anläggningar i Sverige på grund av järnvägens ineffektivitet.
De sträckor som har sämst punktlighet i dag är Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg. Det är också trångt på dessa sträckor vilket ger konsekvenser.
– I världen går vi mer mot just in time, på järnvägen så går vi baklänges. En transport mellan Göteborg och Hallsberg tar i dag en och halv timme längre än vad den gjorde år 2000. Orsaken är kapacitetsbrist, sa Mattias Josefsson.
FÖRVALTA
Han underströk vikten av att förvalta och utveckla järnvägen, som är grunden till vår välfärd, för att kunna fortsätta framåt. Befolkningsökning och jobbtillväxt kommer framför allt att ske i södra Sverige. Och där är det redan trångt på spåren.
– I Europa rustas det. Danmark bygger ut järnvägen mellan Köpenhamn och Rödby och bygger även Fehmarn Bälttunneln mellan Rödby och Puttgarden, som ska vara klar 2029. I dag tar färjan mellan Rödby-Puttgarden 55 minuter. År 2029 kommer det att ta sju minuter med tåg och tio minuter med bil. Det förändrar förutsättningarna kraftig i den regionen.
Det finns en uppenbar risk att södra Sverige, Danmark och Tyskland då blir en attraktiv region, men att resten av Sverige hamnar utanför på grund av brister i tågsystemet, menade Mattias Josefsson.
Han konstaterade att i dag går 30 procent av all export via Göteborgs Hamn och lika mycket via hamnarna i Skåne. Det vill
– Att bygga ut befintliga stambanor är inte samhällsekonomiskt lönsamt. Vi behöver bygga nya sammanhållna stambanor för högre hastigheter för att svenska företag ska våga satsa på järnvägstransporter, sa Mattias Josefsson, vd på Europakorridoren under Train & Rail 2025. Bild: Lars-Olof Tandberg
säga 60 procent av allt som exporteras från Sverige går via knutpunkter som är kopplade till Västra eller Södra stambanan.
SAMMANHÅLLEN JÄRNVÄG
– Vi behöver ett nytt sammanhållet system för tågtrafiken, men att bygga ut befintliga stambanor är inte samhällsekonomiskt lönsamt. De är inte dragna så att de klarar den standardhastighet på 250 kilometer i timmen som ny järnväg byggs för i dag. Om man rustar eller bygger ut existerande stambanor sänker det dessutom kapaciteten under byggtiden.
Regeringen beslöt 2022 att göra en översyn av det sammanhållna system som fanns med i den förra planen. Ostlänken ligger kvar i plan och byggs nu, Göteborg Borås pausades, men kom in planen igen i fjol. Lund–Hässleholm togs ur planen, men startades upp igen nio månader senare. Linköping–Hässleholm och Linköping Borås är i dag helt borta ur planen.
– Det gör att vi inte får något sammanhållet system och kan inte avlasta befintliga system och får ingen ordning på godstransporterna, sa Mattias Josefsson.
Han pekade på att det framtida tågsystemet måste ses som en helhet. Det handlar om mer än bara hela Sverige, dels är det en beredskapsfråga, dels är den svenska järnvägen en del av det europeiska strategiska nätverket för järnväg. Från Verona i Italien, genom Tyskland och upp till Fehmarn Bält-förbindelsen som står klar 2029, och sedan upp genom hela Sverige och in i Finland.
– Det går inte att försöka bygga bort flaskhalsar. De volymer av transporter vi ser både i dag och i framtiden är så stora att det inte duger. Järnvägen är också helt avgörande för vår ekonomi och vårt välstånd. För att kunna möta det som händer i norr och det som händer i söder, då behöver vi verkligen nya stambanor i Sverige. Så enkelt är det, sammanfattade Mattias Josefsson.
Med tillgång till 100–150 olika modeller av tågkylare kan Swerad minimera driftstopp på lok och tåg.
Med ett produktutbud på cirka 6 000 kompletta kylare, intercoolers och oljekylare hjälper företaget
även bland annat entreprenad, gruvor, skogsnäring och stålindustri att lösa kylarproblem.
SWERAD HAR jobbat med kyla till fordon sedan 1950-talet. När nuvarande ägaren Anders Henriksson tog över företaget 2009 flyttades fokus till tung industri.
– Vi arbetar nästan uteslutande mot tåg, gruvnäring, stålindustri, skogsnäring och entreprenad. Det är där vår specialkompetens finns. Vi säljer nya samt reparerar och renoverar kylare, intercoolers och oljekylare till alla typer av maskiner och fordon, berättar Anders Henriksson som är vd på Swerad Sweden Radiators AB.
Swerads kylare, intercoolers och oljekylare är utvecklade för att hantera extrema temperaturer och långvarig belastning i tunga miljöer som järnväg och industri.
– Våra produkter är designade med robusta material och modern teknik för att klara vibrationer, smuts och höga krav på effektivitet. Oavsett om det handlar om dieselmotorer i lok eller stationära industrimotorer, säkerställer våra kylsystem optimal driftstemperatur och därmed ökad driftsäkerhet och minskat slitage.
CIRKA 6 000 ARTIKLAR I SORTIMENT
Swerad är en stabil och pålitlig partner med hög servicenivå. Företaget har cirka 6 000 kompletta kylare, intercoolers och oljekylare till de flesta märken och modeller, vilket möjliggör snabba leveranser. I den egna verkstaden tillverkar Swerad specialbeställningar som oftast kan levereras inom en vecka.
Till tåg och lok kan Swerad leverera nya kompletta kylare eller renovera gamla om de inte tillverkas längre. Med ett sortiment på 100–150 olika modeller av kylare till tåg kan de flesta kylarbyten lösas väldigt snabbt.
– Det förekommer att leveranstiden för
en kylare från originaltillverkaren är lång. För att undvika onödigt stillestånd kan vi erbjuda en alternativ lösning med betydligt kortare leveranstid – vanligtvis inom några dagar till en vecka.
HEMSIDA OCH KATALOG
I vår katalog på hemsidan hittar du våra produkter med originalnummer, ritningar och bilder, allt för att göra det lätt och smidigt att enkelt hitta det du söker. Skulle du inte hitta det du söker, hör av dig till oss! Via våra samarbetspartners så har vi goda chanser att lösa de flesta frågor.
Bland Swerads kunder finns allt från små till stora företag och myndigheter, idag
levererar företaget sina produkter främst i Skandinavien och norra Europa.
– Med möjlighet att sälja nytt, tillverka, renovera och reparera har vi tillgång till hela kedjan. Vi finns här som en partner åt både original och eftermarknad, samt arbetar löpande för att bredda vårt sortiment och vår service, konstaterar Anders Henriksson.
Neotec ELAN D2 Hybrid för kontaktledningsarbete.
NEOTEC VISADE ELAN D2 Hybrid rälsgående fordon för arbete med kontaktledningar. Det har en saxlift med två plattformar för tre personer. Den stora plattformen kan skjutas horisontalt och den mindre kan förlängas i höjd.
Fordonet har även en teleskopkran med roterande korg för två personer. Plattformar och korg har separata kontrollpaneler och för larvdriften finns en fjärrkontroll.
För transport på spåret används hydrauldrivna rälshjul. Undervagnen med gummilarver används för att ta sig av och på spåret samt för arbete vid sidan av spåret.
ELAN D2 Hybrid drivs av en steg 5-diesel på 45 kilowatt. Som tillval kan maskinen fås med ett batteripack för hybriddrift. Då sker alla korgrörelser och krypkörning med eldrift.
Maxhastighet 20 kilometer i timmen och max 8,5 kilometer i timmen vid körning med plattform eller korg uppe.
BRA BULLERPLANK delade med sig av sin metod för att återanvända uttjänta vindturbinbald som bullerplank. Vindturbinblad består av avancerade kompositstrukturer, oftast tillverkade i glasfiber och harts, och är konstruerade för att stå emot extrema väderförhållanden.
Bra Bullerplank skannar varje blad med 3D-teknik för att identifiera lämpliga segment. Därefter kapas, slipas och anpassas materialet för montering i bullerskärmsmoduler. De förädlade bladdelarna kombineras med stål- eller träkomponenter och anpassas efter varje projekts unika behov.
– Tillgången på uttjänta turbinblad är enorm. Vi tar hand om ett miljöproblem samtidigt som vi får ett material som tack vare sin uppbyggnad och tjocklek ger väldigt bra ljudisolation i våra bullerplank, säger David Bodin, försäljningschef på Bra Bullerplank.
BANPRODUKTERS GRÄVSUG Tinbin TC2 EVO är en ny version av grävsugen TC2. Designen har ändrats så att den blivit 40 centimeter lägre och volymen på lagringsbehållaren har minskats något, vilket gör den cirka 400 kilo lättare.
– Tidigare modellen var för tung för grävlastare. Då den nya är lägre och tankvolymen minskats gör den lägre totalvikten att grävsugen nu kan användas av moderna rälsgående grävlastare. Det är något marknaden verkligen har efterfrågat, säger Peter Lissbackas, vd på Banprodukter.
Den lägre höjden gör att säkerhetsavståndet till kontaktledningarna har ökat. Det betyder även enklare hantering för operatören tack vare bättre siktlinjer och bättre sikt vid manövrering på byggplatsen.
– Vi har i princip bara gjort grävsugen mindre. I övrigt är den lika som TC2, inklusive alla utbytbara reservdelar.
GRÄVLASTAREN HUDDIG 1370 har uppdaterats och nu fått tillnamnet Power Up. Den har bland annat fått en bättre växellåda med en uppdaterad smörjkanal, vilket ger bättre smörjning och ökad hållbarhet. Kallstartsskyddet i mjukvaran finns kvar, vilket bidrar till längre livslängd. Maskinen är nu godkänd för typ II för järnväg. Det möjliggör förflyttning av maskinen på järnväg med montörer i korgen i arbetsläge. Dieselmotorn från Cummins har uppgraderats och innehåller nu färre komponenter vilket ökar driftsäkerheten och underlättar vid service. Huddig 1370 Power Up väger 13 ton och har sju meters räckvidd. Lyftkraften har enligt tillverkaren ökat med 20 procent och svängkraften med 40 procent jämfört med tidigare modell. Alla givare har byggts in eller sitter skyddade plus att de är redundanta.
– Den största nyheten är det nya styrsystemet. Vi har gjort det modulärt med separata system för järnväg, för lift och för maskin och övriga tillbehör. Det gör det enklare att bara ändra i ett av systemen, säger Daniel Myrgren, marknadschef på Huddig.
WINDHOFF PRESENTERADE bland annat sitt modulärt järnvägsfordon MPV VentuS. Tack vare drivlinans modulära design kan lågemissions och emissionsfria konfigurationer realiseras. Den helelektriska drivningen kan få sin energi från luftledningen, från drivbatterier eller med dieselgenerator.
Inte bara fordonets drivlina, som är placerad i fordonsramens underrede, är moduluppbyggd, utan även arbetsutrustning, som kranar eller plattformar, samt fordonsmoduler, som fordonsramen och själva hytterna. Installationsutrymmen och gränssnitt är tydligt definierade, vilket gör varje modul fristående. Resultatet är ett modulsystem som är variabelt och utbyggbart vad gäller fordonslängd, typ av redskap, drivsystem och avsedd användning.
– Fordonet är modulärt under hela sin livstid. Om det kommer ny teknik går det att införa genom att byta den modul det gäller. Modulariteten underlättar även vid underhåll, då den modul som ska servas kan lyftas ut. Det går även att ha en reservmodul som sätts in under servicen, säger Lasse Schulte-Farwig på Windhoff.
DEN POLSKA loktillverkaren Pesa visade upp ett vätgaslok för växling. SM42-6Dn är ett fyraxligt lok med fyra traktionsmotorer på vardera 180 kilowatt.
Elenergin genereras av två vätgasbränsleceller på 85 kilowatt. Bränslecellsystemet består av två paket med 16 tankar vardera, monterade i en stålram. Totalt rymmer de 32 tankarna 175 kilo vätgas. Påfyllningstiden är cirka 30 minuter.
– Det räcker att tanka loket en gång per dag. Sedan kan det köra i 22 timmar. Loket kan även levereras med strömavtagare och ska kunna köras som konventionella ellok på spår med kontaktledning. Detta för att man inte ska behöva byta lok vid övergång från exempelvis ett industrispår till en elektrifierad linje, säger Maciej Grze´skowiak på Pesa.
Loket har ett högkapacitetsbatteri baserat på LTO-teknologi med en total kapacitet på 167 kWh.
INNOVATION FACTORY visade ett system för att avskräcka rådjur och andra stora djur att bege sig in på järnvägsspår. Automated Deer Deterrence System (ADDS) använder ljudsensorer och AI-drivna kameror för att avgöra om ett djur närmar sig spåret.
Om ett djur identifieras aktiverar systemet automatiskt en kombination av ljudlarm och högintensiva visuella blixtsignaler, vilket på ett säkert sätt skrämmer bort djuret från spårområdet.
– Systemet har olika ljud beroende på vilken art av djur det är. Det finns ett stort antal ljud för varje art, så att det kan varieras för att djuren inte ska vänja sig, berättar Anwar Almojarkesh på Innovation Factory.
ADDS-enheter är kompakta, lätta och modulära, vilket gör dem enkla att installera längs järnvägskorridorer, broar, tunnlar och övergångsställen för vilda djur med hög risk.
I STRONGLITES monter visades bland annat gallerdurk i glasfiberkomposit (GRP). Till skillnad från stål är glasfiberkomposit inte konduktivt vilket innebär att det inte behöver jordas vid användning på järnväg.
– Durkarna fästs in direkt i rälsen och används bland annat i nya Varbergstunnel som gångvägar för servicepersonal och som utrymningsvägar, säger Michael Nord, vd på Stronglite AB.
Glasfiberkompositen väger 70 procent mindre än stål, rostar inte och står emot de flesta kemikalier. Därför är det även lämpligt i till exempel reningsverk.
– Materialet blir inte kallt vintertid och det har ett inbyggt ruggat halkskydd. Det kan installeras med enbart handkraft och det kan bearbetas på plats utan att behöva skickas på galvanisering. Dessutom släpper det ut betydligt mindre koldioxid under sin livslängd än stål.
Gallerdurk, trappor och räcken i glasfiberkomposit som inte leder ström och som tål kemikalier är ett bra alternativ till motsvarande produkter i stål. Stronglites produkter används bland annat på järnväg, inom VA och i marina anläggningar. Produkterna kombinerar styrka och låg vikt med avsevärt lägre utsläpp av koldioxid under sin livstid, jämfört med stålprodukter.
EN INVESTERING i glasfiberkomposit blir snabbt lönsam då underhållet är betydligt lägre jämfört med stålprodukter. De behöver inte målas eller ytskyddas. Det är bara att tvätta av då och då, så håller de i evigheter.
– Glasfiberkomposit är lättarbetat. Det väger 70 procent mindre än stål vilket gör transport och installation enklare. Våra produkter kan installeras med enbart handkraft och de kan bearbetas på plats utan att behöva skickas på galvanisering, säger Michael Nord, grundare och vd på Stronglite AB.
För installation i och runt järnväg är den största fördelen att materialet inte leder ström, och därför inte behöver jordas. Det spar både tid och pengar vid installation.
– Trafikverket har godkänt vårt material och vi har i samarbete med dom tagit fram fästen i rätt mått för att passa i Sverige. Med våra VARIO-Plus fästen kan durkar fästas in direkt i rälsen. Stronglites gallerdurkar används till exempel i Varbergstunneln där de monterats i och mellan spåren som utrymningsvägar.
TÅL ALLA KEMIKALIER
Då produkterna av GRP inte korroderar och tål kemikalier passar de utmärkt till reningsverk och andra anläggningar där kemikalier används.
– Materialet är beständiga mot alla typer av kemikalier och är i princip underhållsfritt. Det blir inte halt av olja, tack vare ett lager av stenflis inbäddat i materialet, som bildar ett ruggat halkskydd. Då det inte rostar har våra produkter antagligen längre livslängd än de anläggningar de är monterade i, konstaterar Michael Nord. Han påpekar att Sverige brukar ligga i framkant när det gäller nya material och hållbarhet, och att det är konstigt att vi inte kommit längre när det gäller glasfiberprodukter. I Europa är det en miljardindustri. Bara i Storbritannien finns ett 40-tal företag som marknadsför den här typen av produkter.
MILJÖ OCH MINSKAT UNDERHÅLL – EU och Trafikverket har börjat ställa hårdare krav på minskade
utsläpp av koldioxid. Vi måste få konstruktörer och designföretag att föreslå glasfiberkomposit som alternativ till stål. Sedan är det upp till kommuner, landsting och andra beställare att bestämma hur mycket de vill skydda miljön och hur mycket pengar de vill spara, i installation men framför allt vid underhåll. Där finns enorma pengar att spara.
Utöver att produkterna har väldigt lågt koldioxidavtryck har Stronglite valt att även klimatkompensera genom att plantera 19 träd per ton koldioxid som produkterna släpper ut vid produktion.
Stronglite kommer att visa sina produkter på Vatten 2025 på Svenska Mässan i Göteborg 21–23 oktober.
– I år har vi en extra stor monter på 50 kvadratmeter, där vi kommer att bygga upp plattformar, trappor med mera så att besökarna kan se våra produkter i sin rätta miljö. Alla som vill veta hur man spar pengar genom att lägga mindre tid på underhåll är välkomna att titta in till oss i monter B0462, hälsar Michael Nord.
Nya stationshuset och stationen i ett betongtråg i Varberg. Järnvägen på östra sidan om stationen ska rivas när tågtrafiken flyttats till tunneln. Bild: Trafikverket
Den 14 juli klockan 00:00 öppnas Varbergstunneln för trafik. Efter sju års byggande kan både beställaren Trafikverket och entreprenören Implenia se tillbaka på ett projekt där nära samverkan bidragit till ett lyckat resultat. Oväntat stort inläckage av vatten gjorde att projekttiden förlängdes med ett halvår, vilket visade sig vara en förutsättning för att arbetet skulle kunna slutföras säkert och med kvalitet.
AV LARS-OLOF TANDBERG
NILS AHLFORS ÄR projektchef hos totalentreprenören Implenia på Varbergstunneln. Han tycker att det känns bra att ha jobbat tillsammans med Trafikverket. Även om projektet är väldigt styrt procedurmässigt hur allt ska göras, så tycker han ändå inte att detta varit ett standardprojekt åt Trafikverket, eftersom samverkan här verkligen har fungerat bra.
– Det finns alltid mer att göra men, jag tycker vi har kommit väldigt långt vad gäller att få ut det mesta av en gemensam organisa-
tion. Att inte bara se saker ur det egna perspektivet utan att tillsammans komma fram till vad som är bäst för projektet. Att fundera över tid och pengar är jobbigt och energikrävande. Då är det viktigt att få uppgörelser på plats tidigt.
Trafikverkets projektchef för Varbergstunneln Johan Hjertström håller med om att samverkan mellan beställare och entreprenör har fungerat väldigt bra. Genom att jobba väldigt nära varandra har man kunnat vara proaktiva och hitta lösningar i tid.
– Om vi kommer på att något är fel efter att det redan är gjort tar det mer tid och blir svårare. Vi vill inte bara vara granskare av entreprenörens arbete, vi vill vara en del av det, säger Johan Hjertström.
MYCKET EXTRAARBETE
Även om samarbetet har varit bra så har projektet inte varit utan problem och utmaningar. Sämre berg än väntat ledde till en hel del extra arbete som inte fanns med i de ursprungliga planerna.
Machine and human in perfect interaction
När kvalitet, tillförlitlighet och support är avgörande!
– Organisationen har jobbat med fokus på att hjälpas åt för att bli färdiga, i stället för att sitta och vänta på att andra ska bli färdiga, säger Trafikverkets projektchef Johan Hjertström. Bild: Trafikverket
– Berget hade mycket sprickor i olika sprickplan och den förinjektering som vi hade gjort blev inte tillräckligt bra. Därför krävdes mycket mer efterinjektering än planerat, berättar Nils Ahlfors.
För att hindra vattendropp i spårtunneln monteras dräneringsmattor i tunneltaket. Enligt den ursprungliga kalkylen skulle det göras i 20 procent av tunneln.
– Men det blev till slut 91 procent som täcktes. Att montera dränmattor är tidsödande och vi jobbade dygnet runt alla dagar i veckan under en period för att få det klart. Det gick bra men innebar mycket extra arbete.
TRAFIKÖPPNINGEN SKÖTS FRAM
Det oväntat stora inläckaget av vatten och det extra arbetet det innebar gjorde att Trafikverket beslutade att skjuta fram trafiköppningen av Varbergstunneln från december 2024 till juli 2025. Beslutet togs även för att minska stressen i projektet.
– Vi ville inte öka arbetsmiljöriskerna. Framflyttningen har gjort att projektet kunnat slutföras i ett lite lugnare tempo. Dessutom gjorde det att vi hinner bli klara med alla delar till öppningen, säger Johan Hjertström.
Från början var en sju veckors avstängning av tågtrafiken planerad för inkopplin-
gen av Varbergstunneln på Västkustbanan i november–december 2024.
– Avstängningar kräver lång planering och när slutdatum flyttades fanns det en risk att vi skulle få skjuta fram inkopplingen flera år. Då upptäckte vi att det redan fanns en planerad avstängning av Västkustbanan i juni 2025 för arbeten med Västlänken som vi kunde utnyttja. Så där hade vi lite tur, konstaterar Nils Ahlfors.
SLUTSPURT MOT ÖPPNINGEN
Det senaste halvåret har varit en intensiv period med många teknikdiscipliner i gång samtidigt i tunneln. De olika gängen för berg, mark, installation och järnväg har fått dela på utrymmet.
– Organisationen har jobbat med hänsyn och med fokus på att hjälpas åt för att bli färdiga, i stället för att sitta och vänta på att andra ska bli färdiga. Det har funkat bra och vi blev klara i tid. Vi har kontaktledningar i taket och vi har kört provtåg, berättar Johan Hjertström.
En lärdom han tar med sig från projektet är vikten av att hela tiden vara flexibel och att det är nyttigt att tänka annorlunda.
– I byggbranschen är det vanligt att man gör färdigt sin del utan att se helheten. Men om någon har problem med sin del då måste andra tänka om. Till exempel om man inte kommer fram på ett ställe, då får man gå och göra något annat jobb på ett annat ställe. Att tillsammans få till ett färdigt resultat ger större tillfredsställelse. Det ökar även förståelsen för andra discipliner,
understryker Johan Hjertström.
De sista månaderna fram till invigningen har byggarbetena klingat av och ersatts av testning av installationer och teknik, uppsättning av anslutningstrappor och skyltar, plantering i bäddar i stationens betongtråg med mera.
– Vi har även haft utbildning för personal som ska drifta och sköta tunneln, men även för blåljuspersonal så att de får bekanta sig med anläggningen.
GLÄDJE
Nils Ahlfors tycker att det varit spännande att få vara med i ett så här långt projekt och att som entreprenör få vara med från början till slut.
– Vi har haft hela spektrat, från projektering via byggskedet med alla teknikslag till färdig anläggning. När vi lämnar över tunneln till beställaren är allt snyggt och prydligt och allt är färdigt. Det kommer ingen annan efter oss. Det känns väldigt tillfredsställande.
Att Varbergstunneln nu efter en väldigt lång projekttid närmar sig slutet gör att de båda projektcheferna känner dubbla känslor.
– Målet är ju att bli klar med projektet och det känns jätteroligt, men samtidigt känns det vemodigt att behöva skiljas från alla medarbetare. Projektet har ju pågått i sju år och vi har lärt känna varandra väl. Men jag är ju en projektmänniska så för mig är det naturligt, konstaterar Nils Ahlfors.
Johan Hjertström håller med.
– Det är alltid ett antiklimax när man jobbat ihop i så många år. Men det är roligt att vi håller tiden och är framme vid målet.
varandra väl, säger Nils Ahlfors, projektchef på Implenia. Bild: Implenia
Danderyds kommun har fått bättre kontroll på sina VA-anläggningar med så kallad asset management. Järfälla kommun har haft samma entreprenör för drift och underhåll av VA-anläggningarna sedan 2007. Entreprenör i båda fallen är Solör Bioenergi, som sätter kontinuitet och nära samarbete i första rummet.
NÄR DANDERYDS kommun skulle upphandla driftsentreprenör för sitt VA-nät ville man gå från akuta åtgärder till ett mer planerat underhåll. Solör Bioenergi föreslog att man skulle arbeta enligt metoden asset management och vann upphandlingen.
– Solör gick igenom våra pumpstationer och tog fram en lista på vad som var mest akut att åtgärda, vad varje åtgärd kostar och när i tid den bör göras. Utifrån den listan kunde sedan underhållet planeras, berättar David Johannesson som är VA- och avfallschef på tekniska kontoret i Danderyds kommun.
Han påpekar att med akut underhåll saknas ofta tid att samordna underhållsåtgärder.
– Om fel åtgärdas akut är det lätt att missa att samma fel sannolikt kan uppstå på flera håll och att åtgärden borde ha gjorts på flera pumpstationer samtidigt.
KOSTNADSEFFEKTIVT
David Johannesson konstaterar att Solör hade idén och kunskapen men att det lades många mantimmar från båda parter.
– På köpet lärde vi oss mer om våra anläggningars fel och brister. Det här sättet att arbeta gör att vi kan planera bättre och Solör kan göra ett bättre jobb som driftentreprenör när de får beställningar som är genomtänkta.
Kommunen har en begränsad budget och måste lägga pengarna på rätt saker.
– Nu har vi fått på pränt att vi gör rätt och att vi är kostnadseffektiva. Därför är vi jättenöjda med samarbetet med Solör, som nyligen förlängdes med ytterligare sju år. De levererar inte bara drift- och underhåll, vi får något mer också, understryker David Johannesson.
LÅNGSIKTIGT SAMARBETE
Kontinuitet är en viktig del i Solörs arbete. Ett bra exempel på det är samarbetet med Järfälla kommun, där Solör har skött drift och underhåll av kommunens VA-anläggningar sedan 2007.
– När kommunen gjorde sin första upphandling av driften av VA-anläggningarna var det mycket diskussioner om det var klokt att lägga ut kommunal drift på entreprenörer. Solör vann nyligen sin fjärde upphandling och de har visat att det går utmärkt att lägga ut VA-driften, säger Lars Nordin som är driftansvarig på VA och avfallsavdelningen på Järfälla kommun.
Solör har ett fast åtagande att drifta alla pumpstationer och spola ledningar enligt spolplan. Dessutom finns en rörlig del med akuta jobb som läckor, stopp, avstängningar och ventilbyten.
– Solörs personal kontaktar fastighetsägare och förklarar varför jobben måste göras. Det gör att vi får väldigt lite klagomål, säger Lars Nordin på Järfälla kommun.
– Det är ofta bökiga jobb som påverkar de boende. Solörs personal är lätta att ha att göra med och de tar kontakt med fastighetsägare och förklarar varför jobben måste göras. Det gör att vi får väldigt lite klagomål.
En stor anledning till att samarbetet fungerar bra är att Solör behållit sin organisation genom åren.
– Kontinuitet är avgörande för oss och vi har lärt känna varandra och stött och blött problem ihop. Järfälla har en god status på vårt VA-nät och där har Solör en stor del. De är lösningsfokuserade och har många idéer som gör arbetet effektivare och enklare, konstaterar Lars Nordin. www.solorbioenergi.se/varatjanster/utility-solutions/
Att trygga vattenförsörjningen handlar inte bara om teknik och klimat – det är också en fråga om ekonomi, prioriteringar och långsiktig finansiering. Inte minst handlar det om att uppmärksamma och låta vattenfrågorna sluta vara dold infrastruktur. Bild: Svenskt Vatten
Från vilket håll man än närmar sig Jönköping ser man Vättern. Att Sveriges näst största sjö fick agera kuliss till Vattenstämman 2025, den viktigaste arenan för vattenfrågor som i år fokuserade särskilt på bland annat hot och beredskap, finansieringsfrågor och PFAS, kändes mer än passande. Inte minst för de likheter man kan se mellan Vättern och VA-branschen i stort – bägge är utsatta för stora utmaningar och hot, men är samtidigt av stort samhällsvärde och ger upphov till stora möjligheter.
ATT VATTENSTÄMMAN hölls vid Vättern var inte bara symboliskt. Platsen satte också tonen för samtal om de utmaningar och möjligheter som VA-sektorn står inför. På scen återkom frågan om hur vi gör det osynliga synligt – och lyfter värdet av den infrastruktur som samhället ofta tar för given.
– Vi talar ofta om VA som den dolda infrastrukturen, den ska finnas där men inte
märkas av, sa Linda Åmand, produktionschef på Käppalaförbundet och en av stämmans moderatorer.
Svenskt Vatten tycker att det arbete som ligger bakom den här dolda infrastrukturen ska dras fram i ljuset. Därför samlades den svenska vattensektorn under parollen att det är dags för VA att ta plats på scen vid Vätterns strand. Likt den stora sjön står branschen inför stora utmaningar, men att framtiden
är ljus lyftes av flera talare på Elmias scen.
– Samtidigt som vi står inför stora utmaningar finns det stora förväntningar och stor tillit till vår bransch, berättade Anders Almgren, ordförande Svenskt Vattens styrelse och kommunstyrelsens ordförande i Lunds kommun.
Flera talare på Vattenstämman betonade att beredskap inte är något som byggs i sista stund – utan något som kräver
Målet är att från år 2035 kunna leverera dricksvatten från Vättern till invånarna i delägarkommunerna och projektet är avgörande för regionens framtida utveckling. Bild: Svenskt Vatten
långsiktighet, samarbete och förankring.
Pär Isaksson lyfte hur historien kan vara en källa till både lärdom och inspiration, och pekade på att Sverige en gång i tiden hade en gedigen och robust försörjningsberedskap.
Olof Johansson från Jordbruksverket betonade vikten av robust primärproduktion, där beredskapen byggs i fredstid och i samverkan med näringslivet.
Även det civila samhällets roll lyftes.
Carina Wiro från Civilförsvarsförbundet beskrev hur FRG (Frivilliga Resursgruppen) stärker krisberedskapen lokalt. Från
Jönköpings kommun gav Göran Melin och Roger Rohdin konkreta exempel på hur kommunens arbete med civil beredskap ser ut. Som exempel togs ett tidigare tusenårsregn och dess konsekvenser upp. Inte minst gavs själva termen tusenårsregn en lokal anknytning.
– Som vi brukar säga här i trakten, det har hänt två gånger sedan Jesus föddes, sa Göran.
EKONOMI, FRAMTIDSINVESTERINGAR OCH VÄRDET AV VATTEN
Att trygga vattenförsörjningen handlar
Att Sveriges näst största sjö fick agera kuliss till Vattenstämman 2025, den viktigaste arenan för vattenfrågor som i år fokuserade särskilt på bland annat hot och beredskap, finansieringsfrågor och PFAS, kändes mer än passande. Bild: Svenskt Vatten
inte bara om teknik och klimat – det är också en fråga om ekonomi, prioriteringar och långsiktig finansiering. Inte minst handlar det om att uppmärksamma och låta vattenfrågorna sluta vara dold infrastruktur. Jesper Svensson från Lunds universitet reflekterade självkritiskt över hur vattenfrågor undgått hans radar.
– Jag har aldrig trott att det är ett problem i Sverige, förklarade han.
Några som definitivt känner till utmaningarna med vattenförsörjning i Sverige är Andreas Brorsson och Johan Skyman. Som representanter för Vätternvatten AB berättade de om sitt pågående, ambitiösa projekt med både miljö och framtidens dricksvattenförsörjning i centrum. Målet är att från år 2035 kunna leverera dricksvatten från Vättern till invånarna i delägarkommunerna och projektet är avgörande för regionens framtida utveckling – med andra ord för det verkligen VA ut i scenens rampljus.
– Vätternvatten är inte bara ett vattenprojekt, det är ett samhällsprojekt. Det här handlar inte om att lappa och laga, det handlar om att bygga ett nytt och robust system från grunden, menade Johan.
Kraven ökar på att vår infrastruktur ska vara robust och stå emot sabotage. Rala tillverkar brunnar som klarar såväl olyckor som direkta angrepp.
Med Ralaflex säkerhetsbrunnar kan känsliga delar i vattennätet skyddas.
– IDAG ÄR DET viktigt med robusta, hållbara och säkra vattennät. Att bygga framtidssäkert blir mer lönsamt för anläggningsägaren, som även får bättre kontroll och mer trygghet. Vi har stort fokus på säkerhet, säger Roger Dahlén, vd på Rala.
En brunn är ett utrymme i marken där det går att komma åt ventiler, kablar, rör och kopplingar av olika slag. Brunnen kan till exempel innehålla ledningar eller någon form av styrdon för vatten.
Det säger sig självt att en sådan punkt är känslig för sabotage och 2019 tog Rala fram en serie brunnar med förhöjd säkerhet. Serien heter Ralaflex och är Ralas egen uppfinning, framtagen i samarbete med Fortifikationsverket.
Ralaflex säkerhetsbrunnar finns i flera skyddsnivåer – bas, normal, förhöjd och hög säkerhet. Den sistnämnda är Sveriges första säkerhetsklassade brunn, klassad av forskningsinstitutet RISE enl. SS-EN 1627 RC3. Det innebär att brunnen uppfyller kraven i ”Resistance class 3” för inbrottsskydd.
Ralaflex säkerhetsbrunnar är tillverkade av glasfiberarmerad härdad plast och segjärn vilket gör dem väldigt bra anpassade till det skandinaviska klimatet.
Till skillnad från gjutna brunnar är de väldigt lätta att montera. Att brunnen har förhöjd säkerhet innebär bland annat att själva brunnskroppen är förstärkt, locket är låsbart och inuti brunnen finns ytterligare ett lock, ett så kallat innerlock med klassat hänglås.
– Det går även att få ett kundunikt lås, med flera låspunkter. Eftersom locket är förankrat i brunnen går det inte heller att lyfta av locket, berättar Roger Dahlén.
Rala har kunder inom både offentlig och privat sektor, kommunala bolag och myndigheter. Roger Dahlén menar att kunderna i allmänhet är nöjda.
– En anledning är förstås att vi alltid har jobbat nära våra kunder. Vår personal har hög teknisk
kompetens och därför kan vi också skräddarsy lösningar efter kundens behov. Vi räknar reklamationer i promille.
25 ÅRS ERFARENHET
Rala grundades 1988 och ingår sedan 2023 i Primotech group. Företaget har mer än 25 års erfarenhet inom samhällskritisk infrastruktur, där vi levererar robusta och kvalitativa lösningar till en rad olika branscher, inklusive telekom, VA, energi, och säkerhet.
Vår styrka ligger i vår förmåga att anpassa våra produkter efter kundens specifika behov, oavsett om det handlar om dricksvattennät, fiberoptiska nätverk, elkraftdistribution eller säkerhetsklassade system som alla är samhällskritisk infrastruktur.
– Rala har en förmåga att ligga rätt i tiden. Som när Ralaflex säkerhetsbrunn RC3 blev säkerhetsklassad av forskningsinstitutet RISE. Och är fortfarande Sveriges enda säkerhetsklassade hela brunnslösning, säger Roger Dahlén.
Sverige blir först i Europa med att göra en landsomfattande kartläggning av flygplatsers föroreningar i dagvatten. Målet är att säkerställa ett långsiktigt skydd av viktiga vattendrag i flygplatsernas närområden. Satsningen innebär att forskare inom VA-teknik vid Luleå tekniska universitet under fem år samarbetar med flygplatsoperatören Swedavia om hållbar vattenhantering vid Swedavias samtliga tio flygplatser.
– SWEDWAVIA HAR ambitiösa mål när det gäller att minska föroreningarna i dagvatten som rinner ut från deras flygplatser och här bidrar vi med vår internationellt ledande vetenskapliga expertis på området, säger Maria Viklander, professor i VA-teknik vid Luleå tekniska universitet, den största forskargruppen inom VA-området i Sverige.
Flygplatsoperatörer i hela världen står idag inför utmaningen att hantera utsläpp från bland annat avisningsmedel, halkbekämpningsmedel och släckningsskum som riskerar att påverka närliggande vattendrag och grundvatten. Sverige blir föregångare genom att Swedavia i samarbete med Luleå tekniska universitet gör en så omfattande kartläggning av föroreningar i grundvatten från flygplatser.
Den första av Swedavias flygplatser som forskarna vid Luleå tekniska universitet ska undersöka är Stockholm Arlanda Airport. En av de största utmaningarna med dagvatten vid flygplatsen är att minska spridning av historiska utsläpp av PFAS från brandskum, samt arsenik som förekommer naturligt i marken vid flygplatsen.
Flygplatser är ofta en stor källa till PFASföroreningar eftersom de fortsätter att frigöras från jord och sediment under lång tid, även efter att PFAS-haltigt brandskum har slutat användas. PFAS bryts ned mycket långsamt och är så kallade ”evighetskemikalier” med skadliga effekter på miljö och hälsa. Men även deras höga löslighet och rörlighet i vattenmiljöer bidrar till att de cirkulerar länge i vattenmiljöer.
Vid Stockholm Arlanda Airport är det främst Märstaån, som är kopplad till Sigtuna kommuns dagvattensystem, som riskerar att förorenas av dagvatten från flygplatsen, men även grundvattnet vid flygplatsen påverkas.
Forskningen fokuserar på dagvatten från hårdgjorda ytor som hustak, parkeringsplatser, start- och landningsbanor samt
– Tillsammans med Swedavia kan vi nu utveckla och adressera forskningsfrågor inom hållbar dagvattenhantering, med resultat som kan tillämpas vid Stockholm Arlanda Airport och som är av stor betydelse för andra flygplatser både nationellt och internationellt, säger Godecke-Tobias Blecken, professor i VA-teknik vid Luleå tekniska universitet. Bild: Luleå tekniska universitet
uppställningsplatser och rampytor, där flygplan hanteras och där man bedriver marktjänstaktiviteter. Forskarna utvärderar hur flygplatsens avrinning påverkar ytvatten och grundvatten i närområdet.
Inom miljöområdet prioriterar Swedavia att utveckla en integrerad förståelse för hur dagvatten på flygplatserna bildas, beter sig och sprids ur kvalitets- och kvantitetsperspektiv, samt att identifiera och testa hållbara reningslösningar.
Det stämmer väl överens med forskningsinriktningen hos Luleå tekniska universitets Centrum för dagvattenhantering, DRIZZLE. Här bedrivs behovsstyrd forskning för att
utveckla evidensbaserade lösningar för dagvattenhantering, minimera föroreningar i recipienter och utnyttja dagvattnets möjligheter, till exempel genom att leda dagvatten till grönområden som en hållbar och multifunktionell lösning.
– Tillsammans med Swedavia kan vi nu utveckla och adressera forskningsfrågor inom hållbar dagvattenhantering, med resultat som kan tillämpas vid Stockholm Arlanda Airport och som är av stor betydelse för andra flygplatser både nationellt och internationellt, säger Godecke-Tobias Blecken, professor i VA-teknik vid Luleå tekniska universitet.
När Roslagsvatten bygger nytt avloppsreningsverk i Margretelund används den senaste tekniken för att få en framtidssäkrad anläggning. Avloppsslammet omvandlas till biokol och rening med membranteknik gör att inga öppna bassänger behövs. Dyra slamtransporter undviks och närboende slipper dålig lukt. Den nya tekniken gör att delar av reningsverket kan byggas under jord, med en gräsyta och ett picknick-område ovanpå.
– VARFÖR SMINKA GRISEN genom att lappa och laga? Då är det bättre att bygga nytt och samtidigt få möjligheten att använda den allra senaste tekniken. Öppna bassänger känns gammaldags och de närboende ska inte behöva störas av lukt och transporter.
Det säger Ida Mattfolk som är Roslagsvattens projektledare för nya Margretelund avloppsreningsverk. Hon
berättar att i stället för traditionell sedimentering och filtrering utrustas Margretelund med membranteknik (MBR) för den biologiska reningen av avloppsvattnet.
– Membrantekniken ger ett partikelfritt, klart och rent vatten. Anläggning med membran tar avsevärt mycket mindre plats än konventionella reningsverk. Om vi senare vill bygga ut kapaciteten behöver vi inte bygga nya bassänger, det är bara att sätta dit fler membran.
BINDER KOLDIOXID
Margretelund blir det första reningsverket i Sverige med pyrolys i stor skala. Pyrolys innebär att avloppsslammet under höga temperaturer omvandlas till biokol. Processen bryter ner mikroplaster och organiska föroreningar. Biokolet binder koldioxid och kan användas som gödsel och jordförbättringsmedel.
Omvandlingen av slammet till biokol minskar transporterna från reningsverket med 90 procent. Det minskar även lukt från slamhanteringen.
Målet är att Margretelund på sikt ska bli självförsörjande på el. Därför monteras solceller på tak och väggar.
– Det enda negativa med membrantekniken är att den har lite högre energiförbrukning än andra metoder. Men det kompenserar vi med solcellerna, säger Ida Mattfolk.
Margetelund kommer att vara uppkopplat till den nya digitala plattformen där Roslagsvatten samlar alla digitala styrsystem i sitt VA-nät.
– På dator eller padda kan vi se inkommande flöde, reningsgrad med mera. Hela anläggningen visas i en 3D-modell och genom att klicka på exempelvis en pump kan vi se dess aktuella status och om service behövs.
Ungefär hälften av nya Margetelund kommer att ligga under jord. Ovanpå anläggningen blir det en gräsyta med ett pick nick-område och pulkabacke för de närboende.
– Människor som passerar på väg till den närbelägna badplatsen kommer bara att se en gräskulle och några byggnader. De kommer aldrig att kunna gissa att det ligger ett reningsverk där.
När nya Margeretelund avloppsreningsverk tas i drift 2027 har Roslagsvatten en miljövänlig anläggning med den senaste tekniken, med tillräcklig kapacitet för kommande befolkningsökning och en bättre miljö för de som bor nära reningsverket.
– Det känns verkligen som att vi har tänkt på allt i det här projektet. Förhoppningvis kan det inspirera andra att tänka kreativt, och att man inte behöver göra som man alltid gjort, hoppas Ida Mattfolk.
I stadsdelen Rosta i Örebro har det kommunala bostadsbolaget Futurum anlagt en damm för regn- och dräneringsvattnet från närliggande förskola. Ett exempel på en åtgärd som kan anpassas utifrån fastighetens storlek och minska risken för översvämning vid kraftiga regn. Det är betydligt mer privat mark än allmän platsmark i kommunen och äger man en fastighet ansvarar man för att skydda den mot skyfall och översvämning.
KLIMATFÖRÄNDRINGARNA ger ett varmare klimat med ökad nederbörd och kraftigare skyfall. Vi behöver stärka skyddet och minska riskerna. Ansvaret flödar, precis som regnvattnet, över gränserna och vilar på såväl fastighetsägare som kommunen.
– Inom så kallat verksamhetsområde för dagvatten är hela 70 procent privat mark, så kallad kvartersmark, bebyggd med bostäder, detaljhandel, industri och liknande. Övriga 30 procent av marken är så kallad allmän platsmark, med till exempel gator, torg och parker, berättar Emma Stenmark, VA-ingenjör på Teknik- och serviceförvaltningen.
Den allmänna marken som kommunen ansvarar för utgör alltså bara en knapp tredjedel av ytan inom verksamhetsområde för dagvatten, det vill säga områden där kommunen tar hand om regn och smältvatten från snö.
SKYFALL ÄR EN SAMHÄLLSFRÅGA
Kommunala ledningar är byggda för att klara normala regn, då rinner vattnet undan som det ska. Kraftiga regn kräver större plats än vad som finns i ledningsnätet och behöver tas om hand på andra sätt.
Hela samhället är beroende av att alla fastighetsägare gör vad de kan för att ta hand om dagvattnet på sin fastighet och minska riskerna inför kraftiga regn. Det kan man göra genom att utforma marken på ett bra sätt så att regnvattnet leds bort till avsatta ytor, från byggnader som kan få fuktskador.
– Mer grus och gräs som regnvattnet kan sippra igenom samt att leda ut vattnet till gräsmatta, underjordiskt magasin eller dagvattendamm, är andra exempel på åtgärder för till exempel bostadsrättsföreningar, fastighetsägare med flerfamiljs-
Bostadsbolaget Futurum har anlagt en damm för regn- och dräneringsvattnet från närliggande förskola. Ett exempel på en åtgärd som kan anpassas utifrån fastighetens storlek och minska risken för översvämning vid kraftiga regn. Bild: Jessica Götesdotter
hus eller andra fastighetsägare med stora mängder dagvatten eller stora ytor att hantera, tipsar Emma Stenmark.
DAGVATTENDAMMEN
GÖR SKILLNAD
Futurum Fastigheter i Örebro AB är ett kommunalt fastighetsbolag som bland annat äger skolor och förskolor i kommunen. I den nyanlagda Fjärilsparken vid Murgrönans förskola i Rosta finns både en dagvattendamm, upphöjda bäddar och växtlighet, som till exempel björkar, som suger upp stora mängder vatten efter regn.
Samtidigt som parken anlades behövde förskolan intill leda bort regn- och dräneringsvattnet från fastigheten. Lars Juhlin, trädgårdsmästare på Futurum, gestaltade då en dagvattendamm dit vattnet nu rinner.
– Dammen är anlagd med växtlighet och stenar för att vara ett fint inslag i parken även när den är tom. Vattennivån i dammen hålls också på en låg nivå utifrån barns säkerhet, berättar Victoria Stenson, Träd- och grönyteansvarig arbetsledare på Futurum Fastigheter i Örebro AB.
Örebro kommun byter ut gamla ledningar och kompletterar med nya dagvattenledningar. Arbete görs för att minska mängden så kallat tillskottsvatten i spillvattenledningarna, som dels fyller ledningarna, dels ökar belastningen på avloppsreningsverket med vatten som inte behöver renas.
Reningsanläggningar och regnbäddar byggs vid hårt trafikerade gator och dagvattendammar som fångar upp föroreningar och utjämnar flöden anläggs.
Industrier och kommuner klarar ofta inte att göra de prioriteringar som krävs för en optimal och säker drift av VA-anläggningar. Det skapar både problem och onödiga kostnader. Det konstaterar Jakob Post som är teknik- och utvecklingschef på Solör Bioenergi. Företaget agerar bland annat driftentreprenör för vattenhantering hos både kommuner och industri.
JAKOB POST HAR vigt sitt yrkesliv åt vattenfrågor. Med en magisterexamen som miljöingenjör från Danmarks tekniska universitet och en kandidatexamen från handelshögskolan i Köpenhamn i ryggen har han gjort en internationell karriär. Han har erfarenhet av vattenhantering från Sverige, Danmark och Nederländerna såväl som från USA, Nya Zeeland och Ecuador.
– Kommuner och industrier har ofta fokus på kärnverksamheten, som mjukare samhällsservice i kommunerna eller industrins produktionsmål. Då blir det svårt att göra de prioriteringar som krävs för en optimal och säker drift av en teknisk stödfunktion som vatten och avlopp, säger Jakob Post.
Han konstaterar att nyckeln till en bekymmersfri vattenhantering kan sammanfattas av Solör Bioenergis filosofi inom området. Den består av tre distinkta delar – god förvaltning, riskminimering och kostnadskontroll.
Genom att kontinuerligt kontrollera status på de tillgångar och komponenter man förfogar över går det att lösa problemen redan innan de uppstår. Att skapa och långsiktigt vidmakthålla en balans mellan drift, underhåll och service är svårt och kräver framför allt erfarenhet.
Solör Bioenergi har hjälpt flera kommuner med den här biten, bland annat Solna kommun.
– När vi tog över VA-funktionen i Solna gjorde vi en statusbedömning och såg över hur vi skulle kunna optimera tillsynen. Efter att vi etablerat vår metodik att kontinuerligt kontrollera tillgångarna har vi tagit fram en app som i realtid lägger upp våra funktionskontroller i en databas, berättar Jakob Post.
RISKMINIMERING
Riskbedömningar görs för varje steg i processen. Även risker med enskilda komponenter vägs in. Löpande kontroller och justeringar görs för att bibehålla mekanisk eller elektronisk funktion i komponenterna.
– Att kontinuerligt göra statusbedömningar och utvärderingar av risk från start till slut av varje komponent under dess livscykel ska vara en naturlig del av underhållsarbetet. Riskbedömningen av komponenten börjar därför redan i projekteringsfasen. Vi har det med i alla projekt vi involverar oss i.
KOSTNADSKONTROLL
Att allokera resurser på ett optimalt sätt över hela livscykeln ger bättre kontroll på kostnaderna.
– I vårt VA-kontrakt i Danderyds kommun tog vi kontroll över
– Industrier och kommuner har ofta fokus på kärnverksamheten, som mjukare samhällsservice eller industrins produktionsmål. Då blir det svårt att göra de prioriteringar som krävs för en optimal och säker drift, säger Jakob Post.
de reaktiva underhållsåtgärderna och omvandlade dem till förebyggande åtgärder i en långsiktig underhållsplan. Det skapar god kostnadskontroll över tid, säger Jakob Post.
Idag behöver industrier och kommuner arbeta med omställning inom flera områden samtidigt. Genom ett långsiktigt samarbete med en specialist inom en sidoprocess skapas möjligheter att fokusera på kärnverksamheten.
– Solör Bioenergis vatten- och energitjänster frigör tid, resurser och pengar inom kostnadsdrivande infrastruktur. På det sättet säkras en stabil och bekymmersfri leverans för en hållbar framtid, understryker Jakob Post.
www.solorbioenergi.se/varatjanster/utility-solutions/
Klimatanpassningsutredningen 2025 levererar en bred och genomarbetad analys av samhällets behov i ett förändrat klimat. Svenskt Vatten välkomnar utredningens ambitioner och vill särskilt lyfta fram tre förslag, som är avgörande för ett mer robust och klimatanpassat VA-system.
TYDLIGARE KRAV på skyfallskapacitet i lag – säkerhet vid tioårsregn
Utredningen föreslår att det ska bli lagkrav att kommunens ansvar sträcker sig till att hantera ett så kallat tioårsregn. Detta är i linje med dagens praxis, men förslaget innebär en viktig tydliggörande i lagtext. Det skapar långsiktighet och rättssäkerhet för både kommuner och fastighetsägare.
LEDNINGSRÄTT FÖR ÖPPNA DAGVATTENLÖSNINGAR
– VIKTIGT VERKTYG I ETT FÖRÄNDRAT KLIMAT
Utredningen föreslår att ledningsrätt ska kunna ges även för öppna dagvattenlösningar. Det innebär att kommuner och
VA-organisationer får möjlighet att anlägga öppna dagvattenstråk på privat mark – mot ersättning – vilket kommer att underlätta klimatanpassning i tätbebyggda områden. Förslaget stärker möjligheten att arbeta med hållbara dagvattenlösningar där det behövs som mest.
KRAV PÅ VA-ORGANISATIONER ATT GE BESKED OM DAGVATTENKAPACITET
När en fastighetsägare vill göra en klimatanpassningsåtgärd, ska VA-organisationen kunna redovisa kapaciteten i ledningssystemet. Det innebär att alla VA-organisationer på sikt behöver
ha uppdaterade hydrauliska modeller. Förslaget är i grunden bra, men för med sig kostnader när modellerna ska tas fram och hållas aktuella.
– Det är positivt att VA-sektorn ges möjlighet att bidra till lösningar på framtida klimatutmaningar. Till exempel tydliggörs
VA-huvudmannens ansvar att hantera ett tioårsregn med en klimatfaktor för framtiden. Utredningen öppnar dessutom för alternativa finansieringsmöjligheter för VA-åtgärder som sträcker sig bortom det som krävs för att hantera just tioårsregn, säger Pär Dalhielm, vd, Svenskt Vatten.
Håll koll på ditt vatten- och avloppssystem med vår helhetslösning
Reaalprojekt är ett konsultföretag som erbjuder ingenjörstjänster inom infrastruktur och samhällsbyggnad, primärt inom väg, va och byggnadsverk. Med hjälp av våra kollegor i Estland, Lettland och Litauen har vi möjlighet att utföra stora och komplexa infrastrukturprojekt.
Tillsammans med kunden skapar vi innovativa och miljövänliga lösningar för att bygga en trygg livsmiljö för kommande generationer.
Vi söker kompetenta, ambitiösa och glada medarbetare till vårt gäng, som inte är rädda för att förvandla idéer till verklighet.
Kontakta oss idag! 072-972
Övervakning bräddpunkter
Tryck- och flödesmätning dricksvatten
Utredning tillskottsvatten
Grundvattenmätning
Invigningen av WTC 2025 hade ett nytt upplägg för att inte bli så formell. Till det bidrog bland annat att den leddes av komikern Johan Wester. Bild: Lars-Olof Tandberg
Med ett lättsammare upplägg och mer interaktion mellan deltagarna lyckades de svenska arrangörerna göra World Tunnel Congress i Stockholm till en succé. Organisationskommitténs ordförande Johan Brantmark konstaterar att svenskt bergbyggande mår bra av internationella influenser och att en global trend att överdimensionera tunnelkonstruktioner har inverkan på branschens hållbarhet.
AV LARS-OLOF TANDBERG
NÄR JOHAN BRANTMARK sammanfattar
World Tunnel Congress 2025 (WTC 2025) som hölls i Stockholm i maj är han väldigt nöjd med att arrangemanget lyckades visa upp en fin bild av svenskt bergbyggande. Ett annat av arrangörernas mål som nåddes var att samla många internationella företag till utställningen.
– Jag tycker även att kongressen visade att gruvindustrin har mycket att bidra med till anläggningsbranschen. Gruvorna ligger i framkant vad gäller teknikutveckling och byggarbetsmiljö, säger Johan Brantmark, ordförande i organisationskommittén för WTC 2025 och även vice ordförande i Svenska Bergteknikföreningen.
World Tunnel Congress arrangeras varje år av International Tunnelling and Underground Space Association (ITA) och i år hölls den för första gången i Sverige.
DIALOG OCH INTERAKTION
WTC har av tradition haft ett tydligt pro-
tokoll för hur kongressen ska genomföras. Tillsammans med ITA:s ordförande Arnold Dix ville de svenska arrangörerna med årets kongress försöka vara lite nyskapande.
– Därför hade vi färre key note speakers och föreläsningar för att ge plats för en del nya inslag som skulle uppmuntra till mer interaktion mellan kongressens deltagare.
Ett exempel på nya inslag var WTC Think Tank där kongressdeltagarna satt vid bord med max åtta personer runt en scen. Inlägg från experter på scenen varvades med gruppdiskussioner vid borden.
En annan nyhet var Pitch and mingel, där en handfull föreläsare fick fem minuter var att presentera sitt ämne. Därefter kunde åhörarna mingla med föreläsarna för vidare diskussioner.
Även invigningen av WTC 2025 hade ett nytt upplägg för att inte bli så formell. Till det bidrog bland annat att den leddes av komikern Johan Wester, som även var moderator under WTC Think Tank.
– De nya inslagen var väldigt uppskattade. I Sverige är vi vana vid att prata kring frågor, till exempel att på arbetsplatser fånga upp allas åsikter. Det är inte så vanligt i vissa andra länder, och många utländska deltagare tyckte det var intressant att få tid och möjlighet att prata och dela erfarenheter med andra.
Vad tar du med dig från WTC 2025?
– Att vara med som arrangör gav mig personligen många spännande kontakter med leverantörer och teknikkonsulter men även nya vänner. Det blev också tydligt att svenskt bergbyggande mår bra av internationella influenser. Vi är bra men det finns mycket att benchmarka mot. Jag fick med mig en hel del som kommer att göra mitt ordinarie arbete på Region Stockholm bättre, konstaterar Johan Brantmark.
Även om uppdraget som arrangör tog mycket av Johans tid under kongressen hann han även med att vandra runt bland
montrarna i utställningen. Som ansvarig för bygget av Nya tunnelbanans gula linje mellan Fridhemsplan och Älvsjö intresserade han sig särskilt för tillverkare av tunnelborrmaskiner (TBM).
– Vi ska bygga gula linjen med två TBM:er och när jag tittade på tunnelborrteknik är det tydligt att omvärlden har betydligt mer kunskap kring detta än vi i Sverige. Det var även intressant att se flera exempel på svenska företag som erbjuder bra digitala verktyg för att illustrera markundersökningar.
ÖVERDIMENSIONERADE TUNNLAR
Johan Brantmark deltog på den Think Tank som handlade om hur bergbyggande kan bli mer hållbart. Där konstaterades att det finns en global samsyn hos undermarksbyggare att branschen har brister i sitt förhållande till byggkoder och regelverk. Undermarkskonstruktioner i dag innehåller mer utsprängda massor, mer stål och mer betong än motsvarande projekt på 70- och 80-talet.
– Hur kan det komma sig när det är samma uppgift, samma berg och samma gravitation? Sannolikt är det ökade säkerhetsfaktorer leder till grövre konstruktioner. Det finns en tendens att överdimensionera för att konstruktionerna ska hålla. Men när det används mer material än nödvändigt blir miljön lidande, konstaterar Johan Brantmark.
Kongressdeltagarna verkade överens om att vi måste undvika att överdimensionera, men att det är svårt att sätta fingret på vem som ska hålla igen.
– Det kan vara vi byggherrar, men vi litar på konsulterna, som i sin tur litar på byggkoder som BBR, ABK och Eurokoder. Det här är en global trend som vi fångade upp och lämnar vidare till ITA så att de kan jobba vidare med frågan.
ÖKANDE DOKUMENTATION
Det stod även klart att mängden dokumentation ökat i undermarksprojekt. Moderatorn Hannes Lagger berättade om ett projekt i alperna där en tunnel byggd på 80-talet skulle kompletteras med en parallell tunnel.
– När den ursprungliga tunneln byggdes genererades 4,5 dokument per meter tunnel. När den nya tunneln byggdes 40 år senare hade dokumentationen ökat till 78 dokument per meter tunnel. Detta trots att förutsättningarna var desamma, berättar Johan Brantmark.
Det är tydligt att bergförstärkning och dokumentation har ökat. Det märks även vid bygget av nya tunnelbanan i Stockholm.
– Jämfört med när de tidigare delarna av tunnelbanan byggdes har mängden utredningar och bergförstärkning ökat i dagens projekt. Det leder förmodligen till mindre underhåll, men det är ändå värt att fundera över varför vi överdimensionerar och om det är nödvändigt.
Johan Brantmark vill passa på att tacka alla som gjorde kongressen möjlig. Han konstaterar att det görs mycket arbete inför den här typen av evenemang som aldrig syns utåt.
– Kongressen visade att gruvindustrin har mycket att bidra med till anläggningsbranschen. Gruvorna ligger i framkant vad gäller teknikutveckling och byggarbetsmiljö, säger Johan Brantmark, ordförande i organisationskommittén för WTC 2025. Bild: Lars-Olof Tandberg
– Våra svenska partners bidrog med bra material till kongressen och arrangerade studiebesök för kongressdeltagarna med mera. Det gjorde att vi kunde visa upp en fin bild av svenskt bergbyggande.
Ett stort arbete bakom kulisserna gjordes även av de svenska lärosätena Chalmers, Luleå Universitet, KTH, Lunds Universitet och Uppsala Universitet.
– Utan dom hade vi stått oss slätt. Det var också ett av målen med att vi arrangerade WTC, att erbjuda en arena där universitet och näringsliv kan träffas. En stor anledning till att jag engagerar mig i Svenska Bergteknikföreningen är att försöka föra näringsliv och akademi närmare varandra. De kontakter som knöts där tror jag kommer att fortsätta även efter WTC och gynna svenskt undermarksbyggande i framtiden, understryker Johan Brantmark.
i siffor
Arrangörer: Svenska Bergteknikföreningen och ITA
Antal deltagare: cirka 3 300 från mer än 60 länder
Antal uställare 160
Intresse: 600 tekniska presentationer
Planeringstid: Cirka 4 år.
I Volvo CE:s monter på World Tunnel Congress visades bland annat Efficient Load Out. Det är en molnbaserad tjänst som ger kontroll över hela processen för utlastning och transport av massor i bygg- och anläggningsprojekt. Varje lass som vägs in ger realtidsdata över hur projektet går, beslutsunderlag för hur många lastbilar och maskiner som behövs och direkt underlag för fakturering.
AV LARS-OLOF TANDBERG
DET BÖRJADE MED att NCC kontaktade Volvo när de skulle bygga entreprenaden Centralen på Västlänken i Göteborg. Projektet skulle flytta cirka tre miljoner ton massor och Trafikverket ställde krav att alla vågkvitton skulle skannas in och redovisas.
– NCC förstod att administrationen skulle ta för mycket tid och vände sig till Volvo och undrade om de kunde ta fram en digital lösning. Tanken var att det fanns stora miljö- och effektiviseringsvinster att göra genom att digitalisera arbetsflödena mellan lastbilar och grävmaskiner, berättar Stig-Inge Blennow som är Sales Manager på Global Load Out Solutions.
Efficient Load Out började utvecklas av Volvo Group, men är i dag ett fristående startup-bolag inom Volvo CE. Den molnbaserade tjänsten har information om hur mycket olika lastbilar får lasta, beroende på märke, modell och hur många axlar de har. När en lastbil anländer knappar grävmaskinisten in bilens registreringsnummer i sin mobil. Då vet systemet vilken bil det är och hur mycket den får lasta.
LASTA OPTIMALT
– Genom att lasta varje bil optimalt minskar det totala antalet lastbilsturer. Det innebär även lägre bränslekostnader och minskad risk för överlast, vilket minskar slitage på fordon, däck och vägar. Sammantaget ger det bättre ekonomi på projektet och minskad påverkan på miljön.
När bilen lastats kör den till deponin där den vägs. Lastbilsföraren har tre sätt att rapportera vikten – knappa in vikten manuellt i mobilen, fota av en QR-kod på vågkvittot eller fota av vågkvittot.
– Systemet gör att du får kontroll på hela processen. Projektadministratörerna slipper vänta på att lastbilsförarna ska lämna in sina vågkvitton, som sedan ska matas in i systemet för att därefter faktureras. Nu går all information direkt in i systemet och man kan direkt jämföra inkommande fakturor mot inkommande eller utgående massor, säger Stig-Inge Blennow.
REALTIDSDATA
I en AI-genererad dashboard har beställare, entreprenörer,
På World Tunnel Congress visade Global Load Out Solutions marknadsansvarige Carl Lindström och Sales Manager Stig-Inge Blennow företagets tjänst för utlastning och transport av massor i bygg- och anläggningsprojekt. Bild: Lars-Olof Tandberg
projektledare, maskinister och lastbilsförare i realtid tillgång till information som lastad vikt, typ av material, deponidestination och faktisk lossad vikt.
– Traditionellt tar arbetsledningen beslut på data som är flera dagar gammal beroende på när de får in vågkvittona. Med vår lösning registreras varje lass så fort det är vägt på deponin och hela tjänsten uppdateras.
KOLL PÅ PRODUKTIONEN
Projektledningen ser hur man ligger till i produktionen. Resultatet visas i en grafisk kurva och med hjälp av AI skapas även prognoser för den fortsatta produktionen.
– Om produktionen går bra kanske det går att köra med en bil mindre nästa dag. Ligger man lite efter kan det vara läge att beställa ytterligare en bil eller grävmaskin till nästa dag. Data i realtid ger bättre underlag för beslut, påpekar Stig-Inge Blennow.
Han understryker att systemet inte kräver någon extra hårdvara eller installation av mjukvara. Allt sköts via en app i mobilen eller datorn. Användarna prenumererar på tjänsten per månad med en månads uppsägning.
Efficient Load Out fungerar oavsett vilket märke det är på lastbilar och grävmaskiner. Systemet lagrar all data så att den finns tillgänglig vid rapportering och dokumentation av ett projekt.
– Att företag som provat systemet och sedan kommer tillbaka när de får ett nytt projekt och vill ha det igen, det är bästa betyget på att det är en bra tjänst, konstaterar Stig-Inge Blennow.
Rolf Terje Jakobsen visade
XiiT-Foam, ett membran för vatten- och frostsäkring i tunnlar.
XIIT-FOAM ÄR ett brandklassat membran för vatten- och frostsäkring i tunnlar. Det monteras direkt på bergväggen med bultar och är ett alternativ till sprutbetong.
Membranet består av tre lager. Det yttre lagret ger mekaniskt motstånd, mellanlagret består av ett skummaterial som ger termisk isolation så att vatten inte fryser. Det inre lagret som sätts mot bergväggen fungerar som vattentätning och leder bort vattnet i räfflor.
Materialet i membranet tillför ingen energi vid en brand och bidrar därför inte till spridning av branden.
– XiiT Foam är det enda membran för tunnellväggar som inte behöver extra brandskydd. Det spar mycket tid och pengar vid montering jämfört med att armera och spruta betong. Det minskar även CO2-utsläppen med 35 procent i en standardtunnel, säger Rolf Jakobsen som är vd på XiiT AS.
Subroca räddningskammare för tunnlar och gruvor.
FRANSKA SUBROCA visade sina räddningskammare för tunnlar och tunnelborrmaskiner (TBM). I händelse av brand eller annan olycka kan personalen vistas i den trycksatta räddningskammaren i upp till 36 timmar i väntan på att bli evakuerade.
Räddningskammaren kan placeras i en tunnel eller integreras i en tunnelborrmaskinen. Trycksättning och tillförsel av syre sker automatiskt och luften i kammaren renas automatiskt från kolmonoxid och koldioxid om halterna blir för höga.
Räddningskammaren är utrusta med UPS-teknik som automatiskt växlar till kammarens batterier om eluppkopplingen förloras.
– Vi har inga standardmoduler utan tillverkar kammare efter kundens behov. En kammare kan även enkelt byggas ut för fler personer genom att koppla på ytterligare en modul, säger Carsten Buchholz som är försäljningschef på Subroca.
DEN SVENSKA loktillverkaren GIA i Grängesberg visade ett batteridrivet lok för användning i tunnlar. Loket är enligt GIA det första tunnelloket i världen med Lithiuim-ion batteri.
– Tidigare använde vi blybatterier som hade en drifttid på tre till fyra timmar innan man var tvungen natt sätta på laddning eller byta batteri. Med vårt Lithiuim-ion batteri kan det gå flera veckor innan de behöver laddas, säger Per Ek, säljchef på GIA.
Unikt med GIA:s nya lok är att allt är inbyggt. Det behövs inga externa laddare eller att lyfta ur batteriet för laddning, det är bara att sätta i kontakten. Batteriet är på 94 kilowattimmar. Vid behov kan upp till fyra batterier parallellkopplas i loket.
– Blybatterier klarar som mest att driva motorer upp till 65 kilowatt. Våra nya batterier klarar motorer upp till 220 kilowatt utan problem.
– kopplar modellen och genererar en LCA direkt från REVIT, ingen IFC-export behövs
Bim.com kompletterar sitt utbud av projektlösningar.
Nu har företaget lanserat en Designapplikation som länkar samman Revit och BIMobject med Prodikt. Detta medger att LCA för klimatpåverkan integreras i design- och konstruktionsarbetet. Valen som görs blir datadrivna och bidrar på riktigt till hållbarhet. Dessutom finns nu en Dashboard som gör det möjligt att få en översikt över och analysera hela sin projektportfölj.
AV KJELL-ARNE LARSSON
BIM.COM ERBJUDER verktyg som förenklar arbetet för arkitekter, konstruktörer och byggentreprenörer, men även för fastighetsutvecklare och förvaltare. Det är nu möjligt att jobba datadrivet med livscykelanalyser och produktval, med målet ett hållbart byggande som innebär låg klimatpåverkan.
Den nya Designapplikationen kopplar ihop Revit med BIMobject och hållbarhetsplattformen Prodikt. Designappen ger direkt tillgång till BIMobject-biblioteket inuti Revit. Klimatdata hämtas från Prodikt som har en produktdatabas, där klimatdata finns i EPD:er eller i form av generiska data. Kopplingen gör det möjligt för en arkitekt, konstruktör eller annan projektör att se klimatpåverkan per byggnadsdel, per komponenttyp eller för hela huset. Förnyad klimatberäkning kan göras hur ofta som helst, för att gradvis genom
Förutom Designapplikation finns nu en Dashboard som gör det möjligt att få en överblick över och analysera hela sin projektportfölj.
val av produkter och lösningar, arbeta sig fram mot allt lägre klimatpåverkan och mer optimal design.
– De olika plattformarna fungerar sömlöst, och jämfört med tidigare arbetssätt är det nu enkelt och smidigt att laborera med en mängd designalternativ på ett iterativt sätt, säger Johan Wall, BIM-specialist och projektledare på Bim.com.
Livscykelanalyserna täcker i dagsläget modul A1–A3, en omfattning som troligen kommer att vidgas framgent. Det är möjligt att beräkna klimatpåverkan för exempelvis alla väggar i huset, en viss vägg, flera byggdelar tillsammans eller hela huset. För allt som har ritats i Revit går det att göra LCA. Klimatpåverkan redovisas som CO2e per produkt, CO2e per kvadratmeter eller på annat sätt. Det är möjligt att välja klimatberäkning för vilken eller vilka delar som helst av byggnaden.
– Designappen fungerar med BIM-
– I det BIM-baserade arbetsflödet som vi har skapat har arkitekten stora möjligheter att snabbt analysera projektets klimatprestanda och dess koppling till projektets hållbarhetsmål. Genom att integrera en omfattande produktdatabas direkt i BIM-modellen kan man genom hela projektprocessen – från tidiga till sena skeden – optimera val som minskar byggnadens klimatavtryck. För att detta ska vara effektivt krävs att både generiska klimatdata och specifika produktdata, såsom EPD-data, cirkularitetsprestanda och tekniska parametrar, är direkt integrerade i BIM-mjukvaran, berättar Johan Wall, BIM-specialist och projektledare på Bim.com.
modellen i alla faser av ett byggprojekt, allt från tidiga skeden, exempelvis då arkitekten skissar på olika alternativ, vid detaljprojektering, under byggproduktionen och efter färdigställande, fortsätter Johan Wall. LCA kan göras för slutlig verifiering av byggnadens klimatpåverkan; detta som underlag för klimatdeklaration, CSRD och certifiering.
– Flera av våra befintliga kunder har provat Designappen, och gensvaret har varit mycket bra. Kunderna uppskattar att gränssnitt är likt Prodikt och därmed användarvänligt. Man behöver inte vara LCA-expert för att göra klimatberäkningar, menar Johan Wall. I stället går det mycket snabbt att få underlag för datadrivna beslut. Med Designappen har verkligen en tröskel eliminerats.
ALLA PROJEKT
Från användarna av framförallt Prodikt hr det funnits önskemål att få översikter omfattande hela projektportföljen. Detta är nu möjligt med Bim.com:s nya Projekt
Dashboard. Den är huvudsakligen avsedd för fastighetsutvecklare och förvaltare. Det går att göra portföljanalys av hela portföljen eller en del. En stor fastighetsutvecklare vill kanske avgränsa till en viss region eller viss stad, eller projekt som har viss gemensam egenskap.
För analyserna nyttjas den omfattande produktdata som finns i Prodikts produktdatabas. Analyserna kan därmed göras av olika typer av data, klimatpåverkan givetvis, men även exempelvis återvunnen andel material i produkterna i projekten eller tekniska egenskaper.
Företagsledning och hållbarhetschefer har stor nytta av Dashboarden. Den är bra för total summering av vissa hållbarhetsdata. Data om portföljen kan sparas och användas även när byggnaderna förvaltas.
– Genom de projektlösningar som Bim. com erbjuder får både arkitekter, konstruktörer, byggare och beställare ett väldigt bra underlag för datadrivna hållbarhetsbeslut. Jag vill också understryka att för byggmaterialtillverkare som tar fram innovativa hållbara lösningar möjliggör också BIMobject, Prodikt
och Designappen att det underlättar för tillverkarna att sätta produkter på marknaden och möjlighet för projekten att snabbt ta fasta på nya innovationer, avslutar Johan Wall. Bim.com:s kompetens och erfarenhet av byggprojekt och produktdata gör att man känner till branschens utmaningar. Företaget har knutit till sig några av de tyngsta aktörerna inom hållbarhet i Sverige och Europa. Bim.com är ledande när det gäller kunnande om hållbarhetsstandarder, EU-taxonomin, CSRD och digitala produktpass.
Prodikt är både en databas och ett projektverktyg.
Prodikt samlar hållbarhetsinformation och tekniska egenskaper om byggprodukterna; hundratals datapunkter på produktnivå.
Prodikt Projektverktyg gör automatisk sammanställning utifrån olika underlag, som kalkyl/materialunderlag och 3D-modeller samt analys och versionshantering av relevant och nödvändig produktdata. Detta möjliggör dynamisk och kontrollerad uppfyllnad och uppföljning av vad som byggs in utifrån definierade projektmål som teknisk prestanda, klimatpåverkan, cirkularitet, hälsa och certifiering.
Prodikt bidrar med beslutsunderlag och kostnadseffektivitet.
Prodikt.com
Design App for Revit – brygga mellan BIMobject, Revit och Prodikt. Tack vare appen kan arkitekten fokusera på sin design och få handledning i sina design-, produkt- och materialbeslut. Arkitekten kan lägga mer tid på att lösa designproblem medan BIMobject säkerställer att de kan koppla modellen till verkliga data i alla projektskeden – från tidig design och generiska data till operationer som innehåller tillverkarspecifika data.
Smarta ljuskällor som dimrar sig själva på dagtid och centralt styrda belysningsnät är två exempel på hur smart styrning kan användas för att optimera framtidens gatubelysning. Bild: Skövde stad
Gatubelysningens gröna omställning accelererar stadigt. En av de faktorer som driver på utvecklingen är att de traditionella ljuskällorna för gatubelysning med högtrycksnatriumlampor kommer att fasas ut den 25 februari 2027. Övergången till LED-belysning och smart styrning driver också utvecklingen framåt.
AV ANNIKA WIHLBORG
EN AV DE STÖRSTA förändringarna på gatubelysningsområdet är förstås övergången till LED-belysning, som på senare år blivit alltmer dominerande vid all form av gatubelysning.
Det stundande förbudet av traditionella ljuskällor är en följd av det kommande förbudet mot kvicksilver. Det är i sin tur en dela v RoHs-direktivet, som begränsar användningen av farliga och kemikalier i elektroniska produkter.
SVERIGE BEHÖVER ÖKA UTBYTESTAKTEN
– Uppskattningsvis 65 procent av Sveriges cirka 2,5 miljoner statliga och kommunala ljuskällor i vägnätet kommer att behöva bytas ut till följd av övergången. För att hinna med till år 2027 behöver Sverige öka utbytestakten från cirka 70 000 till cirka 400 000 ljuskällor per år, säger Martin Gustafsson, inspektör på Elsäkerhetsverket,
vars uppgift är att säkerställa elsäkerheten i samband med förändringar i regelverket för gatubelysning.
Återbruk är ett växande och allt viktigare tema i samhället, vilket förstås även sätter sin prägel på framtidens gatubelysning. Att återbruka material i belysningsarmaturer har blivit allt vanligare och kommer sannolikt att bli än vanligare framöver, men det är viktigt att tydliggöra vem som ansvarar för de återbrukade armaturerna.
SMART BELYSNINGSSTYRNING GER OANADE MÖJLIGHETER
Ytterligare en trend som redan nu är stor och som sannolikt kommer att ha en omfattande inverkan på framtidens gatubelysning är smart belysningsstyrning som både effektiviserar energiförbrukningen och bidrar till den biologiska mångfalden. Smarta ljuskällor som dimrar sig själva på dagtid och centralt styrda
belysningsnät är två exempel på hur smart styrning kan användas för att optimera framtidens gatubelysning, som säkerligen även kommer att kunna samla in data om alltifrån väder och vind till befolkningens rörelsemönster.
Denna data kan kontinuerligt användas för att göra styrningen av utomhusbelysningen ännu smartare.
Belysningsanläggningarna har definitivt potential att fungera som ryggraden i stadens infrastruktur.
Utöver belysning kan stolparna och armaturerna kommunicera med sensorer i närheten som kan samla in allt från trafik och luftkvalitet till trängsel och buller. Ett exempel på en kommun som ligger långt fram i arbetet med att göra gatubelysningen till ett nav för det offentliga rummets IoT är Helsingborgs stad, vars nya belysningsanläggningar kan utrustas med sensorer, Wi-Fi, kameror och 5G-nät.
tel: 08–440 85 40 info@foxbelysning.se www.foxbelysning.se
Stockholms stads nya strategi för utomhusbelysning tar avstamp i devisen
”Rätt belysning på rätt plats vid rätt tillfälle”. Bild: Stockholms stad
Stockholms stad har antagit en ny strategi för utomhusbelysning som utformats enligt devisen ”Rätt belysning på rätt plats vid rätt tillfälle”. Stockholms stad strävar efter att bli världens smartaste stad år 2040 och strategin för utomhusbelysning är en del av det arbetet. AV ANNIKA WIHLBORG
– VI TOG FRAM en strategi för utomhusbelysning eftersom vi och politikerna såg ett behov av att utforma en utomhusbelysning som tillmötesgår behoven och samtidigt hanterar utmaningarna kopplat till faktorer som biologisk mångfald och, ljusföroreningar och bländande ljus. Strategin syftar till att minska negativ miljöpåverkan och samtidigt bidra till en trygg och säker säker stadsmiljö. En utmaning för oss är att nå ut brett med den nya belysningsstrategin, till såväl strateger som chefer, säger Viveca Jansson, projektledare och ekolog på enheten för naturmiljö vid miljöförvaltningen i Stockholms stad.
FEM FOKUSOMRÅDEN
Stockholms stads nya strategi för utomhusbelysning innebär att ljuset ska anpassas efter användarnas behov och platsens förutsättningar. Strategin behandlar utomhusbelysning i förhållande till fem fokusområden: ljusföroreningar, biologisk mångfald, energi- och resurseffektivisering, gestaltning och anpassning till stadsbild samt trygghet och säkerhet.
Några övergripande utmaningar i arbetet med att formulera
stadens nya belysningsstrategi var att effektivisera energianvändningen, hushålla med naturens resurser samt tillvarata och värna den biologiska mångfalden samtidigt som staden värnar upplevelsevärden och trygghet i staden.
– Det är även viktigt att belysningen utformas så stadsbilden och de kulturhistoriska värdena bibehålls, ljuset bör utformas så att det bidrar till en positiv upplevelse av staden och dess kulturmiljöer, säger Viveca Janson.
ANPASSAR BELYSNINGSTIDER OCH LJUSSTYRKA
Stockholms stads främsta strategi för att minimera ljusföroreningarna är att undvika uppåt- eller felriktad belysning samt anpassa belysningstider och ljusstyrka. I den nya strategin betonar staden även vikten av att både se till lokala mindre geografiska enheters förutsättningar och egenskaper och samtidigt sätta den lokala platsen i ett större geografiskt sammanhang.
– Båda dessa perspektiv behövs för att utveckla platsers karaktär och samtidigt skapa en mer sammanhållen enhetlig ljusgestaltning i staden, säger Viveca Janson.
Simpler installations, smarter lighting
Stand-alone street lighting
No subscriptions
Easy commissioning
Simple control via app
Lamps, time and motion control
Lamps with sensors
Houses
Dynamic architectural lighting
Multiple universe Wireless DMX
Freedom of design
Flexible and cost-effective
From indoor to outdoor
Extend your indoor DALI control system
Same progamming, same controller
The wireless alternative to the DALI cable
AIRGLOW ZHAGA SOCKET + GATEWAY
Street lighting networks
Remote monitoring and control
Easily scalable
Simple connection to existing control system
Mikael Castanius, vd för Belysningsbranschen. Bild: Casper Hedberg
EU:s kommande förbud mot kvicksilverhaltiga ljuskällor påverkar cirka 2,5 miljoner ljuspunkter i Sverige – och kan få stora konsekvenser för vår utomhusbelysning. I det senaste avsnittet av Belysningspodden diskuterar Henrik Gidlund, specialist på Trafikverket, vad förändringen kan innebära för tryggheten i våra offentliga miljöer och i trafiken.
HENRIK GIDLUND berättar hur Trafikverket förbereder sig för den omfattande omställningen, med nära 300 000 ljuspunkter i sitt bestånd.
Han beskriver både de praktiska utmaningarna och de möjligheter som den nya tekniken för med sig.
KONKRETA RÅD
Utfasningen är en stor samhällsutmaning och kommer att kräva både
resurser och samverkan. I podden delar Henrik Gidlund även med sig av konkreta råd och tips till andra aktörer med ansvar för utomhusbelysning – för att göra övergången så smidig som möjligt.
Belysningspodden, med Mikael Castanius, vd för Belysningsbranschen, tar upp belysningens roll, möjligheter och framtid tillsammans med aktuella gäster. Podden finns där poddar finns – och via länken: www.belysningspodden.podbean.com
Den kommande utfasningen av utomhusljuskällor är ämnet i det senaste avsnittet av Belysningspodden.
Fakta
Belysningsbranschen är huvudorganisation för Sveriges tillverkare och importör av ljuskällor, belysningsarmaturer och komponenter. Vi har som verksamhetsmål att skapa intresse, sprida kunskap och verka för ökad kvalitet på belysning i den offentliga miljön. Belysningspodden är en podd från Belysningsbranschen.
Smarta armaturer och datadriven stadsplanering? Signify vill göra belysning till mer än bara ljus. Med uppkopplad infrastruktur och hållbara finansieringsmodeller är företaget med och formar framtidens offentliga miljöer – tryggare, vackrare och mer energieffektiva.
SIGNIFY ÄR I DAG en global ledare inom belysningsteknik och LED. I Sverige har företaget etablerat en stark närvaro, med leveranser till vägar & gator, tunnlar, arenor, hamnar, industriområden, parker och andra offentliga miljöer – med många tiotusentals uppkopplade ljuspunkter över hela landet.
SMART BELYSNING
SOM SAMHÄLLSSYSTEM
Men belysning i dag handlar om mycket mer än att bara skapa ljus, menar försäljningschef Hans Gyllner. Han beskriver hur Signify ser att modern offentlig belysning handlar om mer än upplysning av gator och torg – det är ett utbrett samhällssystem med strömsatta noder som öppnar för en mängd smarta funktioner. Via armaturer
med olika typer av sensorer och mätare kan städer samla data som används för allt från energibesparing till stadsplanering.
– Ljus är ett kraftfullt verktyg i stadsmiljön för att skapa tillgång, framkomlighet, trygghet och inte minst estetik. När vi utrustar stadsarmaturer med sensorer för rörelse, dagsljus, temperatur och så vidare så får vi dataset som är extremt användbart för stadsplanering och drift, säger Hans Gyllner.
STYRNING OCH UPPFÖLJNING
I REALTID
Mycket av datan samlas i Interact City, Signifys digitala styrsystem. Här övervakas hela belysningsnätet via en central dashboard där exempelvis energianvändning och systemhälsa kan följas och rapporteras i realtid.
Ett konkret exempel på hur tekniken används är i Ludvika. Där ersatte Signify 4 500 gatljuspunkter med uppkopplade LED-armaturer. Resultatet? En förväntad energibesparing på över 75 procent.
I Ludvika-projektet testades även en ny finansieringsmodell där kommunen leasar armaturerna och finansierar dem genom de framtida energibesparingar systemet genererar.
– Det gör en stor skillnad för kommuner med begränsad investeringsbudget. Att vänta med att uppgradera belysningen blir ofta mycket dyrare i längden, säger Hans Gyllner.
TEKNIK SOM LYSER UPP
Teknikutvecklingen inom belysning går snabbt, särskilt på det digitala planet. Gyllner menar att belysning på kort tid har gått från att vara en analog teknik till att bli en högteknologisk komponent i det smarta samhället.
– LED har effektiviserat själva produktionen av ljus. Med digitala styrsystem får vi helt nya verktyg för att faktiskt använda belysning till att förbättra trygghet, estetik och bygga grunden för andra stadssystem via öppna API:er, avslutar Hans Gyllner.
• Globalt ledande inom belysning, aktiv i över 70 länder
• Belysningslösningar för inomhus och utomhus
• Interact är Signifys IoT-plattform för uppkopplad belysning
• Signify rankas som nummer 15 bland världens mest hållbara företag 2025
• Netto-nollutsläpp av växthusgaser i hela värdekedjan senast år 2040
Västerbron mellan Kungsholmen och Södermalm är ett av Stockholms mest kända landmärken. Den byggdes 1935 och är i bra skick för sin ålder, men behöver ändå renoveras. I en första etapp ska bron under tre år få nytt tätskikt och skador på stål och betong ska åtgärdas, innan hela bron ska målas om i en kommande etapp.
"VÄSTERBRON invigdes den 20 november 1935 av Gustav V iklädd hög hatt. Det var uselt väder som vid alla broinvigningar". Så skrev journalisten Tore Carlsson i Dagens Nyheter i samband med Västerbrons 50-årsjubileum 1985.
Bygget av Västerbron var ett spektakulärt projekt som rönte stort intresse bland stockholmarna. Åtta månader innan invigningen visades bron för allmänheten, och 32 000 personer betalade 50 öre var för att titta närmare på bron.
I dag är det 90 år sedan Västerbron byggdes och den är i bra skick för sin ålder. Den behöver dock ett nytt tätskikt och mindre skador på både betong och stål behöver åtgärdas.
I april påbörjades första etappen av en renovering som ska förlänga brons livslängd med ytterligare 80 år. Den första etappen handlar främst om att lägga ett nytt tätskikt på brons överdel av betong.
Under 2025 renoveras brons mittrefug. Det är ett känsligt område som utsätts för klorider från vägsalt, och dessa måste hindras från att ta sig ner i betongen under refugen. Mitträcket avlägsnas och betongen sågas bort. På betongytan under refugen läggs ett ytskyddande lager av membranakrylat varefter en ny mittrefug gjuts.
– Under körbanorna läggs en traditionell tätskiktsmatta. Om den behöver bytas är det bara att ta bort asfalten. Mittrefugen är mer svåråtkomlig och vi vill inte behöva riva upp den om det blir sprickor och vatteninträngning. Därför läggs membranakrylatet som en extra försäkring, förklarar Baran Mirdesi, som är projektledare på Trafikkontoret på Stockholms stad.
Under 2026 byts tätskikt och brofogar på den östra körbanan och 2027 görs samma arbete på den västra körbanan.
Brons avvattning förbättras genom nya dagvattenbrunnar och på brons undersida blir det nya samlingsledningar som ansluts till befintligt ledningssystem.
På brons undersida repareras betong-upplag för brolager och det görs sprickinjektering och skyddsimpregnering av betongfundamenten för bropelare och brobågar.
– Intill några bropelare finns en husbilsparkering och ett upplag för en båtklubb. Där monterar vi påkörningsskydd på pelarna som även brandskyddsmålas.
Korrosionsskador på stålkonstruktioner åtgärdas genom blästring och stålet brand-skyddsmålas.
– Vi har tagit prover på stålet som visar att det är i gott skick. Det är bara mindre korrosionsskador som behöver åtgärdas i väntan på renovering och målning av allt stål i nästa etapp.
Den gamla mittrefugen sågas bort på Västerbron. På betongytan under refugen läggs sedan ett ytskyddande lager av membranakrylat varefter en ny mittrefug gjuts. Bild: Lars-Olof Tandberg
UPPDELAT PÅ TRE ÅR
Renoveringsarbetet på brons ovansida kommer att pågå i tre år. Varje år från april till oktober får biltrafiken i båda körriktningarna dela på en körbana för att frilägga brons andra halva för renoveringsarbetet.
– Västerbron är en viktig trafikled med små marginaler. Därför vill vi inte riskera att ha avsmalnade körbanor vintertid då snö kan stoppa trafiken. Arbetet under bron kan dock pågå året runt, säger Baran Mirdesi.
Mellan gång- och cykelbanan och arbetsområdet på den avstängda brohalvan har heltäckande skärmar monterats för att skydda gående och cyklister.
– Det är främst en säkerhetsåtgärd men de som cyklar och går över bron tycker även att det är skönt att slippa buller och att inte behöva se arbetet. Det har vi fått beröm för.
I de ursprungliga ritningarna för Västerbron skulle så kallade vindkryss monteras mellan pelare på två ställen, för att stabilisera bron vid sidvindar. Av någon anledning gjordes det aldrig varför dessa vindkryss nu monteras i samband med renoveringen av bron.
– Så man skulle kunna säga att det är först nu, 90 år senare, som bron äntligen blir helt klar, konstaterar Baran Mirdesi.
FAKTA I KORTHET
Renovering av Västerbron, Stockholm
Tidplan: april–oktober 2025–2027
Byggherre: Stockholms Stad
Entreprenör: Dipart Entreprenad AB
Kostnad: 106 Mkr
Tallvägen 2, 151 38 Södertälje, Box 3, 151 21 Södertälje
Tel: 08 522 933 00
Tallvägen 2, 151 38 Södertälje, Box 3, 151 21 Södertälje
151 21 Södertälje
Tel: 08 522 933 00
Tel: 08 522 933 00
Anläggningsprojekt till fastighetsbolag och
Som en ledande specialist och fullservicepartner erbjuder vi kompletta lösningar inom avancerad ytbehandling. Med branschens bredaste tjänsteutbud ligger vår styrka i vår flexibla leveransförmåga och kapacitet att ta oss an även de största och mest komplexa uppdrag från start till klart. Låt oss säkra livslängden på era tillgångar!
www.alucrom.se
”Vi erbjuder helhetslösningar för renovering av samhällsviktig infrastruktur. Med teknisk kompetens och lång erfarenhet renoverar vi stadens med trafikerade konstruktioner”
Vid kris eller höjd beredskap saknas i dag en samlad funktion för styrning av godsflöden. Bild: Rejlers
Konkurrenssituationen mellan hamnnäringen och andra transportslag är inte helt likvärdig, mycket på grund av att stöden till vissa trafikslag är starkare än till exempelvis hamnarna. Det gäller både i praktisk infrastrukturplanering, i regleringsbörda och i tillgång till statliga resurser, vilket är ett mycket stort problem. Det anser Monika Przedpelska Öström, branschchef på Transportföretagen.
AV ANNIKA WIHLBORG
– DEN SNEDVRIDNA konkurrensen skapar inte bara ett ineffektivt system. Den minskar även Sveriges möjligheter att nå klimatmålen, vår försörjningsberedskap och nationella motståndskraft. Ska vi på riktigt bygga en robusthet i transportsystemet så måste samverkan öka mellan olika trafikslag öka, snarare än att ställas emot varandra. Även om det politiskt blivit mycket bättre de senaste åren vad gäller likvärdighet mellan trafikslagen, så finns mycket kvar att göra, säger Monika Przedpelska Öström. Transportföretagen efterfrågar en mängd
åtgärder för att stärka hamnnäringens konkurrenskraft.
– Staten bör stärka sin roll i hamninvesteringar, i likhet med hur det ser ut på väg- och järnvägssidan. Staten bör alltså delfinansiera hamninfrastruktur av nationell betydelse, särskilt där redundans och robusthet behöver stärkas. Ekobonusen bör också återinföras. Detta program som premierar överflyttning av gods från väg till sjö, bör återaktiveras med tydligare inriktning på fossilfria logistikupplägg, säger Monika Przedpelska Öström.
NATIONELL LOGISTIKLEDNING EFTERLYSES
Hon vill dessutom se en nationell logistikledning.
– Vid kris eller höjd beredskap saknas i dag en samlad funktion för styrning av godsflöden. Här behöver hamnarna få en tydlig roll i totalförsvarsplaneringen. Regelverk och tillståndsprocesser bör förenklas, någonting som efterfrågas brett av hela transportsektorn. Staten bör också integrera hamnarna tydligare i digitala logistiksystem, med stöd för att möjliggöra realtidsstyrning,
“Vid kris eller höjd beredskap saknas i dag en samlad funktion för styrning av godsflöden.
/Monika Przedpelska Öström, branschchef på Transportföretagen
Bild: Transportföretagen
Staten bör stärka sin roll i hamninvesteringar, i likhet med hur det ser ut på väg- och järnvägssidan. Bild: Peab
effektiv lotsning, och smarta godsflöden. Vi vill också se ett nytt klimatkliv som enbart riktar sig till hamnar och sjöfart. Detta skulle kunna finansieras via ETS-pengar som sjöfarten betalar till staten, säger Monika Przedpelska Öström.
GYNNAR MÅNGA
Representanter för alla trafikslag förespråkar en högre grad av intermodalitet för att tillsammans stärka transportsystemet.
– Det ökar effektiviteten och tillgängligheten för både gods och människor som färdas på väg, järnväg, sjöväg och flyg. Men det minskar också sårbarheten i transportsystemet om alla trafikslag står starka, vilket blir allt viktigare givet den oroliga omvärld vi lever i. En starkare hamnnäring ger alltså vinningar inte bara för hamnarna i sig, eller de företag som använder dem, utan för hela Sverige som får ett mer robust transportsystem, säger Monika Przedpelska Öström.
MILJÖER – OPTIMERAT FÖR UTFÖRANDE I FÄLT 3 in 1
• En-komponent rostskyddande grund-, mellangrund och täckfärg i ett.
• Godkänd för de mest korrosiva industriella och marina miljöer (NORSOK M-501, System 1/DIN-ISO 12944).
• Kan appliceras på manuellt avrostat, bart eller förzinkat stål, rostfritt, koppar, aluminium, hård plast m.m.
• Bildar en flexibel och slagtålig beläggning med hög slitstyrka och kemikaliebeständighet.
• Torkar ned till –10 °C, värmebeständighet: 200–300 °C.
Oxelösunds Hamn genomgår just nu en av de största omvandlingarna i sin historia. Kajer förlängs, maskinpark moderniseras, lagerytor byggs ut och hamnbassängen muddras. Det handlar om investeringar på sammanlagt 700 miljoner kronor. Men det är mer än en fysisk förändring, det är en strategisk omställning av hela hamnens funktion och erbjudande.
Det är stora förändringar som tagit sin början i Oxelösund – en transformationsresa som fått namnet Oxchange. Det innefattar många delar, varav de mest påtagliga förändringarna är förlängningen av kajerna med den helt nya Kaj 8 och möjligheten att ta emot de största fartygen, s.k. Östersjömaxfartyg. Bakgrunden till projektet är bland annat grannen SSAB:s omfattande satsning på fossilfri ståltillverkning. När kol och malm ersätts av skrot och andra järnråvaror förändras godsflödena som passerar hamnen. Det öppnar upp för en ny typ av logistik och nya möjligheter. Samtidigt frigörs upp till 2,5 miljoner ton hanteringskapacitet. Ytor som tidigare varit avsedda främst för tung bulk kan nu nyttjas av helt nya kunder och varuslag.
– Det handlar inte bara om att bygga nytt, utan om att omforma hamnens roll. Vi skapar en plattform som gör det möjligt för fler aktörer att använda Oxelösund som nav för framtidens logistik. Vi har redan ett starkt erbjudande med isfri hamn, direkt anslutning till järnväg och motorväg och 24-timmarsservice. Nu
förstärker vi det erbjudandet, säger Staffan Thelander, vd för Oxelösunds Hamn.
Nya möjligheter för hamnens kunder Oxelösunds hamns kapacitet för Östersjömax-fartyg gör att fraktvolymer kan öka och kostnader pressas. Den pågående muddringen gör det möjligt att ta emot större fartyg även vid de inre kajerna, något som ökar flexibiliteten och underlättar kombinationer med mindre närsjöfart. Järnvägsspår och terminalytor moderniseras också, för att skapa smidiga flöden hela vägen från fartyg till lager eller vidare transport.
En annan avgörande faktor är tillgången till ytor. De nya lagerytorna skapar möjligheter för kunder att buffra gods, hantera säsongsvariationer, bygga upp beredskap eller samlasta inför vidare transport. Eftersom tillstånd, infrastruktur och bemanning redan finns på plats kan företag snabbt etablera sig utan att behöva göra egna investeringar.
– Oxchange innebär att vi kan knyta nya leverantörskedjor. Med effektivare lossning och större fartyg kan våra kunder
frakta från geografier som tidigare varit svåra eller olönsamma att nå. Det skapar ökad motståndskraft i en tid av globala störningar, fortsätter Staffan Thelander.
När projektet står klart under 2027 kommer Oxelösunds hamn att ha tagit klivet från bulkhamn till flexibel knutpunkt i norra Europas logistiksystem. Det blir en plats för nya flöden, kortare ledtider och mer hållbara affärer.
For business growth, smarter supply chains, and sustainable logistics. The Port of Oxelösund is expanding – physically and strategically. Our infrastructure is changing. With a brand-new quay under construction, a fully upgraded equipment fleet, and significantly increased storage areas coming soon, we’re creating new opportunities for modern logistics.
We welcome the largest ships, Östersjömax vessels, and offer an opportunity to reduce freight costs and create more resilient supply chains. Deep-water quays, conveyor systems, permits, and crews are in place. Direct access to railway and motorway. No investment hurdles. Just immediate access to efficient operations. Let’s move forward together.
Start at oxhamn.se
Göteborgs Hamn har tecknat avtal med en entreprenör för byggnation av en transformatorstation kopplad till hamnens container- och bilterminaler. Anläggningen är en viktig del av den infrastruktur som krävs för att kunna elansluta containerfartyg och bil/RoRo-fartyg till landström – något som blir möjligt i hamnen före 2030.
– DEN HÄR transformatorstationen är en viktig milstolpe som tar oss ett stort steg närmare landanslutning av container- och bil/ RoRo-fartyg. Den öppnar upp för elanslutning till totalt sju kajplatser – fem i containerterminalen, och två i bilterminalen, säger Magnus Nordfeldt, Head of Business Area Cargo på Göteborgs Hamn.
Genom OPS (Onshore Power Supply) kan fartyg drivas av el från landsidan i stället för fossila bränslen när de ligger till kaj. Det innebär minskade utsläpp av koldioxid, svaveloxid och kväveoxider och därmed minskat klimatavtryck, en renare lokalmiljö och förbättrad arbetsmiljö i hamnen. Bara genom elanslutning av containerfartyg har hamnen möjlighet att minska koldioxidutsläppen med minst 5 600 ton per år.
Med OPS för container- och bil/RoRofartyg kommer hamnen också att kunna uppfylla det kommande EU-regelverk som från 2030 gör gällande att fartyg över 5 000 bruttoton måste ansluta till OPS när de ligger till kaj.
OPS är redan installerat i hamnens ro-ro- och ro-pax-terminaler, såväl som i Skarvikshamnen där tankfartyg kan elanslutas.
–
Det är AF Bygg Väst, en del av AF Gruppen Sverige, som tilldelats uppdraget att bygga den nya transformatorstationen. Kontraktssumman uppgår till 129 miljoner kronor och omfattar byggnation av en transformatorstation med kapacitet för inkommande ström på 19 MVA (megavoltampere).
– Vi är glada att få förtroendet att bidra till en mer hållbar hamnverksamhet och ser fram emot att inleda vårt första samarbete med Göteborgs Hamn, säger Bård Frydenlund, koncerndirektör Sverige.
Transformatorstationsprojektet påbörjas under andra kvartalet 2025 med planerat färdigställande i mars 2027. Projektet delfinansieras av EU-fonden ”Connecting Europe Facility” genom ett stöd om cirka 90 miljoner kronor.
De totala investeringarna för OPS för container- och bilterminalerna i hamnen – som även inkluderar bland annat kabeldragningar och ställverk till sju kajplatser – beräknas uppgå till cirka 600 miljoner kronor.
Transformatorstation för elanslutning av fartyg i Göteborgs hamns container- och bilterminaler
• Dimensioner, byggnad: Ca 56m x 18m
• Kapacitet: Stationen skapar förutsättning för simultan elanslutning av sju kajplatser - fem i containerterminalen och två i bilterminalen. Varje utmatning ska ha en kapacitet på 4 MVA mot varje kajplats (med möjlighet till sammanslagning av två utmatningar mot en anslutningspunkt som då får fördubblad kapacitet).
• Placering: I de nordligaste delarna av bilterminalen.
• Färdigställande av transformatorstation: mars 2027.
• Kontraktssumma: 129 miljoner kronor.
Luleå Hamn och Piteå Hamn digitaliseras fartygsanlöpen för att få effektivare trafikflöden och minskad miljöpåverkan i de växande hamnarna. Bild: Brightnest
Samarbetet med Piteå Hamn och Luleå Hamn blir nu ännu smidigare. I juni öppnade de båda hamnarna Port – plattformen som digitaliserar fartygens anlöp. Lanseringen innebär effektivare trafikflöden och minskad miljöpåverkan i de växande hamnarna.
VARJE FARTYGSANLÖP till hamnarna involverar i dag en mängd aktörer som utbyter stora mängder information från ankomst till avgång.
Hamnledningssystemet ger kunder, fartygsagenter och andra samarbetspartners tillgång till samma information om fartygsanlöp och beställning av olika tjänster –i realtid. Att bättre kunna planera trafikflödet till och från hamnarna minskar flaskhalsar och leder till en mer miljövänlig logistikkedja.
– Vi jobbar mot just-in-time, där fartygen planerar sin ankomst och anpassar farten för att minska väntetider och bränsleförbrukning. Det här är ett viktigt steg mot ett grönare förhållningssätt inom sjöfarten, som samtidigt förbättrar servicen och säkerheten, säger Karin Lindholm, verksamhetsarkitekt på Luleå Hamn.
I dag uppdateras trafikinformation och beställningar på olika ställen. Genom hamnledningssystemet får användare tillgång till
all information om fartygsanlöp, inklusive planerade tider samt lots- och bogserbåtsbeställningar. Plattformen möjliggör även digital beställning av hamntjänster som förtöjning och färskvatten, med automatiska bekräftelser och vidarebefordran till rätt aktör. Mikael Lindgren, IT-strateg i Piteå Hamn, arbetar med att implementera systemet och säger att det här innebär att den digitala utvecklingen i hamnarna stärks.
– Port gör det enklare att planera, samverka och agera – oavsett var i transportkedjan man befinner sig. Det förbättrar både vår interna administration, uppföljningen och kundernas upplevelse, säger han.
Både Luleå Hamn och Piteå Hamn kommer inom de närmaste åren att växa och hantera ökande fartygstrafik. Inom sjöfarten är graden av digitalisering i dag förhållandevis låg, vilket gör att detta är en milstolpe för digitaliseringen av de svenska hamnarna.
– Införandet av hamnledningssystemet är startskottet för att ta oss in i framtiden. Det är ett konkret exempel på hur vi tillsammans kan förbättra vår verksamhet och
– Det här är ett viktigt steg mot ett grönare förhållningssätt inom sjöfarten, som samtidigt förbättrar servicen och säkerheten, säger Karin Lindholm, verksamhetsarkitekt på Luleå Hamn. Bild: Luleå Hamn
samtidigt förenkla för alla som samarbetar med oss, säger Karin Lindholm.
Införandet av det digitala hamnledningssystemet Port innebär att manuella rutiner byts till digitala. Oavsett om du anlöper Luleå eller Piteå Hamn får du tillgång till samma gränssnitt och funktioner. Satsningen i Piteå Hamn och Luleå Hamn är en del av Vinnovaprogrammet Systemdemonstrator Smarta Anlöp där sjöfartsbranschens aktörer arbetar för att skapa effektivare hamnanlöp genom digitalisering.
– Om man planerar körningen rätt blir räckvidden mindre viktig. Ägare av ellastbilar och deras förare lär sig efter hand hur mycket bilen drar, och kan anpassa körningen efter det, säger Niklas Andersson på Volvo Lastvagnar. Bild: Volvo Lastvagnar
Omställningen till eldrivna lastbilar har bara börjat men den är ett faktum. Ellastbilarnas effekt ökar stadigt och räckvidden blir ett mindre problem när branschen lär sig nya sätt att planera körningen. Högre inköpspris betyder mindre över tid då el är billigare än diesel och någon form av avgasskatt i stället för reduktionsplikt skulle främja omställningen. Kring detta resonerade Niklas Andersson, director electric solutions på Volvo Lastvagnar när Dagens Infrastruktur träffade honom på Bauma 2025.
AV LARS-OLOF TANDBERG
VOLVO LASTVAGNAR började med eldrift på lastbilar 2019 och har i dag en full line-up med åtta modeller av eldrivna lastbilar. – Vi var tidigt ute och det innebar att vi
fick bygga en marknad själva. Det har gått bra och vi har i dag högre marknadsandelar på våra eldrivna lastbilar än på de dieseldrivna, säger Niklas Andersson, director
electric solutions på Volvo Lastvagnar i Volvo Groups gemensamma monter för Volvo Lastvagnar, Volvo Construction Equipment och Volvo Penta på Bauma 2025.
Den tidiga starten innebär att Volvo har många eldrivna lastbilar som gått länge ute hos kunder. Det har enligt Niklas gett en erfarenhet som många av företagets konkurrenter saknar.
– Nu börjar de komma ifatt, och det är bara positivt. Ju fler som är med och sprider budskapet om eldrift desto större blir den totala marknaden. Om vi ska klara målet att bli CO2-neutrala då måste marknaden ställa om.
I dag har Volvo Lastvagnar en full line-up med åtta modeller av eldrivna lastbilar.
För att bygga ellastbilarna används samma modulära system som används för att bygga företagets dieseldrivna bilar.
– Grunden är densamma, skillnaden är vilken tank de har. Det kan vara diesel, el eller gas, men i övrigt består bilarna av samma delar och teknik.
Det gör att även att det går att blanda energilösningar. Till exempel går det att på en eldriven betongbil välja om mixertrumman ska drivas med hydraulik eller med elmotor.
– Eftersom det i dag går att få ut mer effektmoment med en hydraulisk motor används hydraulik om det är en stor trumma och elmotor om det är en liten trumma. Men det viktiga är att felxibiliteten att välja finns där, säger Niklas Andersson.
BESTÄLLARKRAV
Han konstaterar att utvecklingen med eldrift har gått väldigt fort. Energin i batteripack med ungefär samma storlek och vikt har ökat från i snitt 49 kilowattimmar 2019, till 66 kilowattimmar 2022 och 94 kilowatttimmar 2024. Den utvecklingen kommer att fortsätta och det öppnar nya möjligheter att använda eldrift för transporter samt byggoch anläggningsprojekt.
Ett exempel där Volvo Lastvagnar medverkar är omvandlingen av Slakthusområdet i Stockholm, där en elektrifierad arbetsplats testas med eldrivna maskiner och lastbilar.
– Det krävs ett samarbete för att lyckas med det. Beställaren, entreprenören och leverantörerna av maskiner och lastbilar satte sig tidigt i diskussioner om hur anbudshandlingarna i den offentliga upphandlingen skulle skrivas för att möjliggöra eldrift. För att det ska fungera måste det stå i handlingarna att eldrift är ett krav. Annars blir det inte av, understryker Niklas Andersson.
RÄCKVIDD MINDRE PROBLEM
En fråga som ofta kommer upp när en eventuell övergång till eldrift diskuteras är hur långt en lastbil kan gå innan laddning
– Omställningen till eldrift kommer att ta tid men den kommer att ske. Den som väntar på det perfekta läget kommer inte att bli en vinnare. Det gör den som är beredd att testa och prova nya möjligheter, understryker Niklas Andersson, director electric solutions på Volvo Lastvagnar. Bild: Lars-Olof Tandberg
behövs. Niklas Andersson konstaterar att eldrift i dag inte ger lika mycket energi som dieseldrift.
– Men om man planerar körningen rätt blir räckvidden mindre viktig. Ägare av ellastbilar och deras förare lär sig efter hand hur mycket bilen drar, och kan anpassa körningen efter det.
Till exempel om man har en långkörning där en laddning inte räcker hela vägen, då kan en bil köra halva vägen och där möta en bil från slutdestinationen. De möts vid en laddstation och byter trailer med varandra.
– Det handlar även om att lära sig nya vanor och till exempel passa på att ladda när man gör annat, som att lasta på eller av.
BEHÖVER
Ett annat hinder det talas om är den högre investeringskostnader för eldrivna lastbilar. Niklas berättar att det finns exempel i Sverige där det visat sig att den totala kostnaden för en eldriven lastbil hamnar på samma nivå som för en dieseldriven bil.
– Inköpspriset är högre för en eldriven bil men det går att få igen en del via stöd genom klimatklivet. Sedan är el billigare än diesel. Med tillräckligt lång körsträcka blir det billigare räknat över tid.
Niklas Andersson påpekar att reduktionsplikten inte är till fördel för övergången till eldrivna lastbilar. Ett bättre alternativ skulle vara någon form av CO2-baserad vägskatt. Flera länder i Europa har infört det i någon form.
– Det är tacksamt för staten att styra, den som äger en eldriven lastbil behöver inte göra någon ansökan och det blir ingen resurskrävande administration. Plus att det går att differentiera skatten för olika drivmedel som diesel, HVO och Bio-LNG. Det blir enklare att till exempel ställa diesel mot el och se vilket som är bästa lösningen för miljön. Det är ju trots allt mängden CO2-utsläpp som är det viktiga.
För att omställningen till eldrift ska ta fart räcker det inte att enbart försöka lösa eventuella hinder. Alla fördelar med att köra eldrivet måste lyftas i debatten.
– Det blir mindre vibrationer, du sitter bra och det är tyst både i hytten och utanför. Som förare har du fullt drivmoment från början, du får gasrespons så fort pedalen trycks ner, påpekar Niklas Andersson.
Han berättar om åkeriägare med anställda som säger att de inte vill ha eldrivet, det är diesel som gäller för dem. Det händer då att åkeriägaren föreslår att "du får prova den här ellastbilen i en vecka, sedan får du tillbaka din dieselbil."
– Det är väldigt sällan någon vill gå tillbaka till diesel när de väl kört på el. Omställningen till eldrift kommer att ta tid men den kommer att ske. Den som väntar på det perfekta läget kommer inte att bli en vinnare. Det gör däremot den som är beredd att testa och prova nya möjligheter, understryker Niklas Andersson.
I gruvor och tunnlar är det viktigt att kunna lita på alla komponenter i ett brandbekämpningssystem, eftersom en fullt utvecklad brand i dessa miljöer får så stora konsekvenser.
På årets Bauma visade Fogmaker sitt brandbekämpningssystem för maskiner och tunga fordon. Systemet använder PFAS-fri släckvätska och bekämpar tre komponenter som påverkar en brand –värme, syre och bränsle. Det är det mest testade och certifierade systemet i världen och ett av endast tre brandbekämpningssystem som certifierats enligt det amerikanska Factory Mutual (FM 5970).
– FÖRRA ÅRET certifierade vi vårt system enligt Factory Mutual (FM 5970). Det är en certifiering för tunga maskiner på den amerikanska borrmarknaden. Cirka tolv tester utförs på tuffa ställen där systemet måste klara att släcka under olika förhållanden. Vi har kämpat i tio år för att få den här certifieringen. Vi är en av få tillverkare av brandbekämpningssystem för tunnel
och gruvindustri i hela världen som har den, säger Mario Flores som är Key Account Manager och ansvarig för anläggnings- och gruvsegmentet på Fogmaker.
Testerna och godkännandet utfördes med Fogmakers nya Eco 1-släckvätska som är 100 procent PFAS-fri och GreenScreencertifierad på silvernivå. Det visar att det är möjligt att kombinera brandskydd
med hållbarhet.
Mario Flores berättar att företagets brandbekämpningssystem är det mest testade och certifierade i världen. Det är godkänt och certifierat i länder som Australien, Sverige med flera.
– Det gör att många känner till namnet Fogmaker i dag. Förr var det vanligt att folk i branschen frågade vad vi sysslade med när
vi träffade dom. Nu behöver vi inte förklara längre.
Eld är beroende av tre komponenter för att starta och fortsätta att brinna –bränsle, syre och värme. Fogmakers system attackerar alla tre. När temperaturen i motorrummet når en temperatur på cirka 170 grader brister en hydropneumatisk detektorslang och trycket i slangen minskar.
När trycket minskar aktiveras en ventil på en kolvackumulator. Den trycker genom dysor i motorrummet under högt tryck ut en tät dimma av släckvätska som finfördelade mikrodroppar.
– Vattendropparna förångas i kontakt med värme och expanderar. En liter släckvätska blir 1 700 liter vattendimma, som släcker elden och trycker ut syret ur motorrummet, förklarar Mario Flores.
HINDRAR ÅTERANTÄNDNING
Vattendimman sprutas ut under minst 45 sekunder och mer om det behövs. Den långa aktiveringstiden kyler motorrummet och sänker temperaturen med 700 grader på tio sekunder.
– Med pulverbaserade släcksystem sprutas pulvret ut i en puff som släcker elden. Men det är fortfarande väldigt varmt vilket gör att det lätt kan återantända. Med vårt system absorberar släckvätskan värmen och bildar dimma som kväver elden. Släckvätskan bildar även en film på motorrummets delar så att bensinångor eller diesel hindras från att återantända.
Med Fogmakers släcksystem är det lätt att göra rent i motorrummet efter en släckt brand. Det är bara att spola rent med vatten. Med ett pulversläckningssystem finns
Ritning av Fogmakers brandbekämpningssystem på en specialbyggd maskin för skrotning.
risk för rost på maskiner och komponenter eftersom släckpulver är korrosiva.
FORTSATT UTVECKLING
Även om Fogmakers släckningssystem i grunden är detsamma som när det lanserades för 30 år sedan pågår en ständig utveckling av systemet. Till exempel har de dysor som sprutar ut och finfördelar släckvätskan vid en brand utvecklats för olika flöden och styrka.
I Europa får trycket i systemet vara högst 100 bar. I USA har motsvarigheten till Trafikverket krav på att trycket i släcksystem får vara högst 65 bar.
– Vår utvecklingsavdelning fick trixa en hel del för att ta fram dysor som fungerar med våra två system, 65 bar och 100 bar. Även dessa testades för att få FM-godkännande. Några delar av Fogmakers system måste klara att öppna och stänga flera hundra gånger utan problem. Det känns bra att testerna är så tuffa. I gruvor och tunnlar måste alla komponenter i brandbekämpningssystemet hålla eftersom en fullt utvecklad brand där får så stora konsekvenser, understryker Mario Flores.
En annan skillnad mellan olika marknader är att i USA vill kunderna ofta ha mer elektronik i systemet. Fogmaker har därför utvecklat ett speciellt elsystem med en larmpanel.
– De vill ha mer information, till exempel om incidenter som inte leder till en brand. Men det är viktigt att påpeka att vårt system inte är beroende av elektronik. Om elsystemet inte skulle fungera av någon anledning utlöser släckningen ändå.
Även företag inom gruvsektorn visar stort
intresse för Fogmakers lösning. Kascco LTD utför lastning och transporter åt gruvföretag i Zambia. Företaget har drygt 600 maskiner, bland annat grävmaskiner från 25 till 250 ton och dumprar och gruvtruckar från 40 till 100 ton. Kascco bytte nyligen till Fogmakers brandbekämpningssystem på många av sina maskiner.
– Att Fogmaker rankas högt av de mest krävande certifieringsorganen världen över visar att vårt brandbekämpningssystem håller högsta klass, och det är vi stolta över. Men den bästa certifieringen är att användarna känner en trygghet i att systemet fungerar, säger Mario Flores.
FOGMAKER PÅ BAUMA
Fogmaker ställde nyligen ut på Bauma 2025 i München och mötte befintliga och nya kunder från hela världen, främst i affärssegmenten Construction Equipment och Mining.
– Det finns ett tydligt intresse för brandskydd för tunga maskiner och vi hade många intressanta diskussioner om hur vi kan skydda liv och investeringar, säger Maria Sadowski på Fogmakers marknadsavdelning.
Bauma var en bra möjlighet att båda visa upp företagets teknik och att lyssna in kundernas behov.
– Vi kom hem med ett stärkt nätverk, ny inspiration och ännu mer motivation att bidra till en säkrare och mer hållbar värld!
Smart laddning 2.0 finansieras av Energimyndigheten, ska kartlägga nuläget, analysera laddstrategiers påverkan på elnätet och utveckla nya verktyg för flexibilitetshandel. Bild: Garo
Våren 2025 startade Power Circle forsknings- och innovationsprojektet Smart laddning 2.0 tillsammans med Chalmers, Checkwatt och Zaptec. Projektet, som ska pågå till oktober 2026, undersöker hur avancerad smart laddning kan bidra till en mer resurseffektiv elektrifiering av transportsektorn. Projektet analyserar även elbilsladdningens potential att balansera nätet, kapa effekttoppar och lagra energi från förnybara källor.
AV ANNIKA WIHLBORG
SMART LADDNING 2.0, som finansieras av Energimyndigheten, ska kartlägga nuläget, analysera laddstrategiers påverkan på elnätet och utveckla nya verktyg för flexibilitetshandel. Power Circle och deras samarbetspartners kartlägger bland annat hinder och incitament för att implementera smart laddning. Ambitionen är att projektet ska resultera i ny kunskap om den smarta laddningens roll i dagsläget och i framtiden.
– Om vi lyckas med rätt styrning, incitament och affärsmodeller så kan elbilar bli en resurs för elnätet och en del av elsystemet. Smart laddning är en förutsättning för att vi ska kunna skala upp elbilsladdningen i den takt som krävs framöver, säger David Mowitz, expert inom e-mobility på Power Circle.
Ett övergripande syfte med Smart laddning 2.0 är att snabba på elektrifieringen och att kunna nyttja elnätet på ett mer effektivt sätt. Projektet undersöker hur redo den befintliga och framtida laddinfrastrukturen är för olika typer av smart laddning och hur
smart laddning kan användas för att förbättra situationen i lokala distributionsnät för el.
ÖPPET RAMVERK FÖR LOKAL FLEXIBILITET
Elfordonsladdningen framöver behöver både bli smartare och kunna anpassas utifrån tillgången på effekt, kapacitet och energi i elsystemet. Det finns även ett tydligt behov av att öka kunskapen om de förmågor såväl befintliga som framtida laddinfrastrukturinstallationer behöver ha, säger David Mowitz.
Några av projektmålen är att identifiera nödvändiga tekniska och regulatoriska förändringar för att potential från smart laddning ska kunna realiseras samt att utveckla ett öppet ramverk för lokal flexibilitet.
Ytterligare en ambition är att skapa en demonstrator av olika typer av laddinfrastruktur och testa hur de svarar mot olika flexmarknader och styrsignaler.
Göteborg – Landvetter 11-13 september
Se alla utställare:
elmia.se/entreprenad-live
Registrera kostnadsfri biljett: elmia.se/entreprenad-live
Entreprenad Live är den regionala mässan för entreprenad, mark- och grönytor samt bygg- och anläggningsbranschen.
Nyheter | Demovisningar | Nya affärer | Fri entré | Fri parkering
Varmt välkommen till Entreprenad Live i Göteborg Landvetter 11-13 september 2025!
Sverige har unika förutsättningar att ta en ledande roll i omställningen till hållbar mobilitet. För att nå våra klimatmål och minska utsläppen från transportsektorn är det avgörande att elektrifiera den tunga trafiken. Flera utmaningar riskerar dock att sinka elektrifieringstakten.
AV ANNIKA WIHLBORG
UNDER VÅREN och sommaren 2025 har Energimyndigheten två nya utlysningar för att främja utbyggnaden av publik laddinfrastruktur av tunga lastbilar, en satsning på sammanlagt 600 miljoner kronor.
Merparten av pengarna går till projekt som uppgraderar laddstationer längs strategiskt viktiga vägar och i större städer. Syftet är att öka kapaciteten och tillgängligheten för tunga fordon på dessa sträckor och därmed uppfylla EU:s krav på utbyggd laddinfrastruktur. Den andra utlysningen till publik laddinfrastruktur omfattar 110 miljoner kronor och riktar sig till så kallade vita sträckor, viktiga vägsträckor som idag saknar laddmöjligheter.
Här är målet att förbättra täckningen och möjliggöra elektrifiering även utanför de mest trafikerade rutterna.
– Tanken är att de nya stöden ska bidra till att accelerera utbyggnaden av laddinfrastruktur och göra det möjligt för fler aktörer att välja eldrivna lastbilar. Den tredje utlysningen fokuserar på stöd för utbyggnad av laddinfrastruktur i samband med lastning och lossning av gods. Inom ramen för Klimatpremien fortsätter vi även att stötta investeringar i eldrivna lastbilar, säger Petter Dahlin, enhetschef för E-mobilitet på Energimyndigheten.
KRÄVS TYDLIG EFTERFRÅGAN PÅ ELEKTRIFIERADE
TRANSPORTER
För att hålla takten i elektrifieringen av de tunga fordonen krävs rätt förutsättningar som möjliggör storskaliga investeringar i tunga transporter. Att investera i en eldriven lastbil är fortfarande betydligt mer kostsamt än en traditionell lastbil som drivs av fossila bränslen. Klimatpremierna kompenserar delvis för merkostnaden, men det är utmanande att få investeringskalkylen att gå ihop när det är så pass gynnsamt att köra på fossil diesel.
Petter Dahlin räknar med att det kommer att behövas fortsatt statligt stöd framöver, både för att stötta marknadsintroduktionen av tunga eldrivna fordon och för utbyggnaden av laddinfrastruktur. – Utöver stöd till fordon och tillgång till laddinfrastruktur behöver man även titta på efterfrågesidan. De aktörer som står och tvekar behöver kunna lita på att det finns en efterfrågan på utsläppsfria transporter, här har offentliga aktörer sannolikt också en roll att spela säger Petter Dahlin, enhetschef för E-mobilitet Energimyndigheten.
LADDNING VID LASTNING OCH LOSSNING
Publik laddinfrastruktur är en förutsättning för att elektrifieringen
Petter Dahlin, enhetschef för E-mobilitet på Energimyndigheten. Bild: Energimyndigheten
av fordon ska ta fart, men en stor del av laddningen kommer att ske i samband med lastning och lossning.
– Det behöver finnas möjlighet att ladda eldrivna lastbilar i samband med lastning och lossning. Det blir ett sätt att effektivt kunna nyttja den tid då lastbilen ändå står still, säger Petter Dahlin.
Peab har signerat ett samverkansavtal för den första fasen i produktionen av SSAB:s fossilfria stålverk i Luleå, som kallas för mini-mill (ett integrerat elektrostålverk). SSAB har delat upp projektet i två delar: två ljusbågsugnar inklusive varmvalsningsanläggningen samt kallvalsningsanläggningen, varav Peab har skrivit avtal om kallvalsningsanläggningen. I kontraktet ingår även ett ramavtal för framtida avrop i kommande produktionsfas.
DEN NYA ANLÄGGNINGEN i Luleå kommer att ersätta befintlig masugn, koksverk och stålverk. I stället ska ett högeffektivt minimill som drivs av fossilfri el och biogas byggas. Det nya verket kommer att bestå av två ljusbågsugnar, varmvalsverk och en kallvalsanläggning. Peab har tecknat avtal med SSAB för den första fasen som handlar om planering av arbetena inom den ca 30 hektar stora anläggningen, inklusive ett byggnadskomplex för kallvalsanläggningen på ca 11 hektar. I avtalet ska utöver kalkyl och tidplan även APD-plan, plan för logistikhantering och miljöplan tas fram. Utöver samverkansavtalet har även ett ramavtal signerats för framtida avrop i produktionsfasen.
Idag transporteras allt stål till SSAB:s anläggning i Borlänge för valsning och förädling. Med mini-mill kan stålet även förädlas på plats i Luleå.
– Vi är stolta över att ha signerat ramavtal samt avtal för den första fasen av kallvalsanläggningen på SSAB:s fossilfria stålverk. På Peab har vi lång erfarenhet av att bygga stora komplexa industriprojekt i norra Sverige och känner oss trygga med att ta oss an den här typen av projekt. Flertalet av våra medarbetare är också från Norrbotten, vilket garanterar djupa kunskaper och ett stort engagemang för projektet och regionen, säger Stefan Danielsson, affärsområdeschef Bygg, Peab.
– Det nya stålverket i Luleå är en viktig del i omställningen av vårt nordiska produktionssystem. Det blir en anläggning i teknisk världsklass som ger oss ökad flexibilitet och en bättre kostnadsposition. Samtidigt kan
Den nya anläggningen i Luleå kommer att ersätta befintlig masugn, koksverk och stålverk.Bild: SSAB
vi kapa sju procent av Sveriges koldioxidutsläpp. Peab har gedigen och bevisad erfarenhet av komplexa projekt. Peab har dessutom samarbetat med SSAB kring fossilfritt stål sedan 2021. Vi ser fram emot att samarbeta med Peab, säger Carl Orrling, CTO och Head of Transformation Office, SSAB.
Produktionsfasen som är den andra fasen i projektet beräknas att starta under hösten 2025 och kommer att avropas i flera olika byggkontrakt.
Den nya anläggningen i Luleå beräknas att tas i bruk under 2029. Anläggningen kommer att ha en årlig produktionskapacitet på 2,5 miljoner ton stål och beräknas reducera Sveriges totala koldioxidutsläpp med upp till 7 procent (motsvarar ca 3,3 miljoner ton koldioxid).
Mycket har redan gjorts för att digitalisera de svenska elnäten. Elkunderna har fått smarta elmätare och nätägarna har digital tillgång till bra data för smart styrning av större delen av eldistributionen. Den sista pusselbiten är nu att även digitalisera nätstationerna. Christian Sandberg på ONE Nordic konstaterar att det är hög tid för elnätsföretagen att redan nu sätta i gång med sista delen av digitaliseringsarbetet, för att inte hamna på efterkälken.
AV LARS-OLOF TANDBERG
– DIGITALISERING AV elnäten har varit ett hett ämne länge. Det har pratats om när det kommer att behövas och när det är möjligt att genomföra. Nu är vi i ett läge där de tekniska möjligheterna finns för att skapa smarta elnät på riktigt, säger Christian Sandberg som är affärsområdeschef för smart mätning på ONE Nordic.
Traditionellt har hanteringen av elnäten i Sverige varit baserad på en stor del mycket förutsägbar vattenkraft. På senare år har andelen sol- och vindkraft ökat väldigt mycket. Dessa är väderberoende och det ger andra effekter på elnäten som spänningsvariationer och varierande elnätskvalitet. Samtidigt har förbrukningsmönstren hos elkunderna förändrats, med bland annat laddning av elfordon.
– När vi nu moderniserar och bygger ut elnäten måste vi därför även göra näten klokare. Vi går från förutsägbart och storskaligt till varierande produktion och uttag, där det krävs tydlig planering av när elen är av och på. Den omställningen ställer helt andra krav på styrbarhet och flexibilitet i elnäten.
En förutsättning för digitaliseringen av elnäten är att produktion och förbrukning av el kan mätas på ett tillfredsställande sätt. I början av 2000-talet kom nya regleringar som innebar att elnätsbolagen inte längre fick estimera förbrukningen och sedan justera den mot verklig förbrukning en gång om året. Elnätsbolagen tvingades byta elmätare
– Nu är vi i ett läge där de tekniska möjligheterna finns för att skapa smarta elnät på riktigt, säger Christian Sandberg, affärsområdeschef för smart mätning på ONE Nordic. Bild: ONE Nordic/ iStock
till nya där verklig förbrukning kan avläsas en gång per månad.
– Från 2002 till 2009 byttes cirka 5,5 miljoner mätare. Sedan kom ett nytt direktiv att alla elnätsföretag skulle vara klara med bytet av mätare senast 1 januari 2025. Det innebär att vi nu har mätare som inte bara används för avläsning och rapportering.
De nya mätarna gör att nätägarna i realtid kan få information om ström, spänning, effektvärde med mera, data som talar om hur elnätet mår. Informationen kan även användas för trendanalys.
SNABBARE INFORMATION
Tack vare bättre och säkrare kommunikationslösningar med NB IoT och LTE CATM1 kan elmätarna vara direktuppkopplade till
mobilnätet. Det ger snabbare information till nätägarna om något händer.
– Det digitala systemet rapporterar vilka kunder som tappar strömförsörjning och vilka faser de tappar. Då blir det lättare att avhjälpa felen och avbrottsfrekvens och avbrottstid minskar. Både nätägare och elkunder vill ha så få och korta avbrott som möjligt, påpekar Christian Sandberg. Han berättar att nätföretagen oftast har bra koll från fördelningsstationer och uppåt, men att det finns mer att göra vad gäller styrning av nätstationer.
UPPKOPPLADE NÄTSTATIONER
– Resultat från anläggningar vi hjälpt till att digitalisera visar att det genom att styra nätstationer från driftcentraler går att
minska förlusterna med cirka 20 procent och öka kapaciteten lika mycket. Det ger färre avbrott, minskade avbrottskostnader och högre stabilitet. Det finns flera alternativ att koppla upp nätstationer för att höja respektive stations förmåga. Den enklaste innebär att samla information så att underhållspersonalen vet vad som ska göras när de åker ut till nätstationen. Det går även koppla upp stationen så att ingen personal behöver åka dit. Informationen analyseras på driftcentralen och sedan görs omkopplingarna direkt därifrån.
En tredje variant är att förse nätstationen med egen förmåga att göra omkopplingar. Då optimeras nyttjandegraden och sannolikheten för avbrott minskar.
ONE Nordic är en av Sveriges ledande leverantörer av tekniska konsulttjänster, entreprenader och service inom energi- och industrisektorn. Företaget hjälper nätägare att digitalisera sina verksamheter. Christian
egen fältpersonal har vi även möjlighet att drifta system åt nätägare. Tanken är att vara en partner som tillför mervärde utifrån kundernas förutsättningar och krav.
Det koncept som ONE Nordic har utvecklat fungerar oavsett om det gäller stadsnät eller landsbygdsnät, om det är luftledning eller nergrävda ledningar.
– Tekniken får bra effekt oavsett var den appliceras. All utrustning som behövs kan monteras som retrofit i befintliga stationer, berättar Christian Sandberg.
Han rekommenderar nätägare som inte redan gjort det att digitalisera sina anläggningar redan nu, innan nästa elnätsreglering 2028.
– Då kommer elnätsbolagen att bli hårdare bedömda på hur effektivt de driftar sina nät och att de har få och korta avbrott. För små och mellanstora elnätsbolag är det viktigt att vara klara med digitaliseringen innan utgången av 2027. De som inte är klara då riskerar att hamna på efterkälken mot andra elnätsägare.
Första steget i den digitala omställningen är enligt Christian Sandberg att se till att processen passar ihop med hur man driver
– Innan man sätter i gång bör man se till
att det finns rätt kompetens och att välja rätt teknik och lösningar som passar företaget. För det man saknar gäller det att hitta rätt partnerskap och samarbeten. Det är även viktigt att se över företagets mognadsanalys, arbetsprocess och dokumentation. Har man inte koll på detta blir det svårare att hitta rätt lösningar för digitaliseringen, understryker Christian Sandberg.
Han tillägger att det även bör göras en plan för digitaliseringen med tydliga milstolpar. Sedan återstår den kanske svåraste delen, att få med hela organisationen på omställningen. Digitaliseringen innebär ny teknik, mer data, mer processtyrning och förändrade arbetssätt. Att få alla att ta till sig det och se till att förändringarna blir bestående kräver mycket hårt arbete.
– Alla elmätare är utbytta och det finns
Regeringen har beslutat om en ny instruktion till Svenska kraftnät. “Vi välkomnar detta. Nu har vi fått en instruktion som styr mot ett snabbt växande elsystem som ska möta elektrifieringens behov och garantera leveranssäkerhet i varje ögonblick”, säger Per Eckemark, generaldirektör på Svenska kraftnät.
I DEN NYA och uppdaterade instruktionen lyfter Per Eckemark fram tre viktiga områden. Det handlar om planeringsansvaret, leveranssäkerhetsmålet och beredskapen.
– Planeringsansvaret innebär att vi ska utveckla en plan för hela elsystemet och inte bara planera för stamnätet. Vi ska planera var vi ser att förbrukningen kan kopplas in över tid, var det behövs ny produktion och behov av flexibilitet, samt nedbrutet per region, säger generaldirektör Per Eckemark.
Detta ger enligt honom en tydlighet och en ökad transparens för elmarknadens aktörer var elsystemet behöver utvecklas, både för att nå målet om elektrifiering och göra det med en hög leveranssäkerhet.
Planeringsmålet är inte helt nytt. Svenska kraftnät började jobba med det i och med regleringsbrevet 2024. Hittills har det resulterat i tre regionala planer: Norrbotten, Västerbotten och Skåne.
– Vi har därmed utvecklat vår förmåga att planera för hela elsystemet. Nu fortsätter vi och har som mål att ha planer för alla regioner i landet i slutet av 2026. Därefter jobbar vi kontinuerligt över tid med att uppdatera dem då förutsättningarna förändras, säger han.
Det andra området Per Eckemark lyfter fram i den nya instruktionen är leveranssäkerhetsmålet, som handlar om att elsystemet ska ha förmågan att leverera el där efterfrågan finns, i rätt tid och i tillräcklig mängd, och i den utsträckning det är samhälls-ekonomiskt effektivt.
Målet är inte nytt, men med de nya
Generaldirektör Per Eckemark välkomnar regeringens nya instruktion. Bild: Johan Alp
skrivningarna blir det tydligare vad Svenska kraftnät har för ansvar kopplat till målet och att det omfattar såväl fredstida normalläge som höjd beredskap och ytterst krig.
– Det tredje området jag vill lyfta fram är den viktiga rollen Svenska kraftnät har inom beredskap för hela elsystemet. Instruktionen
tydliggör det och det går i linje med det arbete vi genomför, säger Per Eckemark. Vad är en instruktion?
Regeringen styr sina myndigheter huvudsakligen genom beslut om instruktion. Den brukar ligga fast under flera år. Därutöver styr regeringen via det årliga regleringsbrevet.
Avjämningsbalkar
Avjämningsbalkar Sockenvägen 31, 826 61 Söderala • 0270-28 73 50 • Bengt Jansson 070-516 38 33
Stödkantläggare
Stödkantläggare
Kontakta Christer Nilsson, 070-746 21 22, christer.nilsson@storkom.se
Ytterligare en succé från SMC. Denna gång är det oerhört robusta och driftssäkra stubbfräsen XRC-70L som tar markanden med storm!
Skicka uppemot 600 stubbar till himlen på en dag. Läs mer om denna fanatstiska fräs på vår hemsida, eller kontakta någon av våra återförsäljare, se lista.
Här kan ni se filmen om Stubbfräs XRC-70L!
08-647 04 03 • info@demolering.se
• Kiruna Nybergs Mekaniska verkstad · 0980-640 80 • Byske ML Maskinservice Byske 070-621 36 23
• Umeå Kent Nilsson Bil & Maskin 0705-83 89 92 • Gnarp PL Hydraulik & Maskin · 070-340 96 76
• Stockholm/Tullinge SMC AB 08-647 04 03 • Taberg Emil Schaktmaskin Service Taberg · 070-171 35 52
• Gotland/Stånga Maskin & Marinteknik · 0498-49 10 48 • Göteborg/Landvetter Landvetter Motor & Maskin AB 031-780 29 30
• Växjö AB Schakt & Transport · 010-448 75 85 • Linneryd Björns Entreprenad Maskinservice 070-55 79 178
• Skåne/Vinslöv Maskinbolaget Skåne Vinslöv 0733-36 88 74
Hos oss hittar du
Containers
Sopcontainers
Maskinflak
Spolvagnar
Liftdumper
Vi erbjuder både standard- och specialutförande efter ditt önskemål
0612-76 39 20 www.aspby.se
SVERIGES LEDANDE TILLVERKARE AV
Lillevrå Såg AB erbjuder grävmaskinsmattor/stockmattor, träpålar, stödbensplattor, slipers och mycket mer … Bara fantasin sätter gränser!
Vi har tillverkat grävmaskinsmattor sedan 1974 och vi kan, tack vare vår gedigna erfarenhet, garantera hög kvalitet och professionell service. Vår kompetens och erfarenhet har gjort att vi idag är Sveriges ledande tillverkare av grävmaskinsmattor.
Lillevrå Såg
Helsjövägen
www.mttsweden.com
Sortera mera – spara CO2 och tjäna massor!
MASKINER TILLBEHÖR ENTREPRENAD
MASKINFÖRSÄLJNING Försäljning av begagnade maskiner.
RESERVDELAR
Demontering av traktorer och entreprenadmaskiner. Vi har reservdelarna!
MASKINTRANSPORTER
Transporter av maskiner över hela landet – även bodar, husmoduler och likande.
TK:s Begagnade Traktordelar AB Vimarka Humpen 3, 585 92 Linköping 013-35 73 00 • info@tktraktordelar.se www.tktraktordelar.se
Arbetet omfattar byte av slipers, räls och ballast samt uppdatering av ljud- och ljussignaler vid plankorsningar. Bild: Kristinehamns Kommun
Under sommaren 2025 genomför Kristinehamns kommun en omfattande upprustning av Industrispåret – järnvägsförbindelsen mellan Kristinehamns bangårdsområde och hamnen. Syftet är att säkra tillgängligheten för godstransporter på räls och bidra till kommunens långsiktiga logistikmål.
ARBETET OMFATTAR byte av slipers, räls och ballast samt uppdatering av ljud- och ljussignaler vid plankorsningar. Under vecka 30 till 33 är spåret helt avstängt för tågtrafik. Projektet genomförs av RRC Rail och har en budget på 10 miljoner kronor.
– Att underhålla och utveckla vår infrastruktur är en viktig del i att möjliggöra klimatsmarta och trygga transporter för framtiden, säger Hanna Åsander, projektledare på Kristinehamns kommun.
Industrispåret är en viktig del av stadens godsflöden och en länk mellan järnväg, väg och sjöfart, något som också pekas ut i den Logistikstrategi som antogs av
kommunfullmäktige under 2023.
– Det här är en konkret investering som stärker Kristinehamn som logistikort. Vår geografiska position gör att vi har stora möjligheter att växla upp inom lager och distribution. Genom att rusta upp infrastrukturen skapar vi bättre förutsättningar för både tillväxt och hållbar omställning, säger Kalle Alexandersson, samhällsplaneringschef.
Enligt strategin ska Kristinehamns utveckling som logistikplats bygga på hållbarhet, intermodalitet och ett effektivt flöde hela vägen fram till sista milen, något som kräver samordning av planering,
investering och kommunikation. Även rent tekniskt innebär upprustningen en viktig framtidssäkring.
– Vi byter ut hela överbyggnaden. Det vill säga räls, slipers och makadam, vilket förlänger spårets livslängd med många år framåt. Vi gör också förbättringar vid plankorsningar för att öka säkerheten, säger Hanna Åsander.
Under vecka 32 och 33 kan framkomligheten påverkas på några platser, bland annat vid Arenavägen, Hamnvägen och infarten till Gasip. Kristinehamns kommun uppdaterar informationen löpande via sin webbplats under driftstörningar.
Swerock har fått förnyat tillstånd för bergtäkten i Hästeryd vilket innebär både en förlängning och en utökning av verksamhetsområdet. Det är ett besked som tryggar försörjningen av berg-, jord- och grusmaterial på den lokala marknaden i Västra Götaland under lång tid framöver.
TILLSTÅNDET FRÅN mark- och miljödomstolen vann laga kraft i november 2024 och togs i anspråk den 1 maj. Det ger Swerock rätt att bedriva täktverksamhet i ytterligare 30 år samt bryta totalt tio miljoner ton bergmaterial och morän, som kommer samhällsnyttan till godo i olika infrastruktur-, anläggnings- och byggprojekt i och runt Alingsås, Floda och Lerum med omnejd. Beskedet är även positivt ur ett beredskapsperspektiv.
– Befolkningsutvecklingen i regionen väntas öka och när samhället växer behövs mer bergmaterial till våra vägar, järnvägar, anläggningar, bostäder och byggnader. Med hänsyn till både miljö och ekonomi är det viktigt att verksamheten befinner sig nära den lokala marknaden, så beslutet är glädjande, säger Catherine Sollerman, regionchef för Swerock Väst.
Ett miljötillstånd är förenat med en lång
rad villkor som verksamheten ska förhålla sig till, bland annat hantering och rening av vatten, kontroll av damm, buller, vibrationer och en efterbehandlingsplan när verksamhetstiden går mot sitt slut.
Swerock har även en handlingsplan för att arbeta med flora och fauna på platsen och i närområdet. Runt verksamheten har 18 fågelholkar satts upp för att locka småfåglar som entita och andra hålhäckande fåglar.
– Senare kommer vattenväxter att planteras i täktens dammar, som samlar upp och renar dagvatten, berättar Malin Kronbäck, biträdande avdelningschef för Råvaruförsörjning på Swerock.
Ytterligare lämpliga åtgärder för att främja biologisk mångfald kommer att göras allteftersom brytningen fortsätter. Det sker i enlighet med handlingsplanen för biologisk mångfald och handlar exempelvis om att lägga ut död ved som lockar insekter och att lämna vissa stenmjölshögar orörda för att ge plats åt backsvalor som häckar inom området.
Verksamhetens brytområde omfattar 12,7 hektar inklusive de nya ytorna, som nu förbereds. Brytningen på nya ytorna beräknas vara i gång i slutet på året.
• Bortsett från vatten är ballast (berg-, jord- och grusmaterial) den näst största förbrukningsråvaran i Sverige.
• Årligen används 8–10 ton ballast per person, där den största delen används till väginfrastruktur.
• Ballast är nödvändigt för en fungerande infrastruktur. Swerock är en av landets största leverantörer med sina cirka 150 täkter.
• På Swerock produceras material till en mängd olika användningsområden, bland annat betong- och asfalttillverkning, hus-, väg- och järnvägsbyggen.
• Swerock bidrar till ett mer cirkulärt byggande genom att återvinna exempelvis bergmaterial för att tillverka ECO-Ballast.
• Våra bergtäkter är tillståndspliktiga enligt miljöbalken och oftast är det den kommunala miljöförvaltningen som har tillsynsansvaret
HONK & SANDSTRÖM CONSULTING AB Krister Honk +46 708-737 861, www.hscab.com
Honk & Sandström Consulting AB är er partner för säkert arbete på eller i farlig närhet av spår och väg. Vi förser er med samtliga de kompetenser ni behöver för att utföra era entreprenader.
Med vår specialistkompetens kan vi vara med er i alla delar. Från uppstart med TA-planer och tillstånd till att förse er med avstängningsmaterial och säkerhetspersonal på järnväg, spårväg och väg.
Parallellt skräddarsyr vi järnvägsutbildningar anpassade till ert företags unika behov. Vi är ISO-certifierade och levererar med kvalitet och miljöfokus i alla skeden – en partner att lita på.
Kontakta oss på krister@hscab.com
YAMAMOTO ROCK SPLITTER AB +46 31-799 91 90, www.yrs.nu Yamamoto erbjuder kraftfulla hydrauliska bergspräckare i storformat – ett perfekt alternativ att ta bort berg utan traditionell sprängning – som dessutom är effektiv och miljövänlig.
Med en kapacitet på upp till 25 kubikmeter per timme möjliggör våra lösningar även större projekt.
Genom att använda hydraulisk kraft istället för sprängämnen minskar vi buller, vibrationer och risken för stenskott – en avgörande fördel i känsliga miljöer.
Våra bergspräckare är särskilt uppskattade vid arbeten med husgrunder, rörgravar, vägbreddning, sänkschakt och tunneldrift.
MELLANSVENSKA LOGISTIKTRANSPORTER AB 010-722 28 00, www.mltab.com
Vi har mer än 70 års erfarenhet av transporter och vi använder vår erfarenhet och kunskap till att förädla vår service.
Vi verkar i hela Mellansverige med kontor i Uppsala, Gävle, Västerås och Sala.
Vår affärsidé är att lösa våra kunders transportbehov oavsett om det är bud, grus, schakt, betong eller flaktransporter – med minsta möjliga miljöpåverkan och på ett tryggt transportsätt. Transport med omtanke helt enkelt!
BITUS AB order@bitus.se, www.bitus.se
Vi på Bitus är ett av de mest kompletta träskyddsföretagen i Europa. Med mer än 60 års erfarenhet är vi en av branschens största aktörer och vi är specialister på träskydd till olika typer av utomhusprojekt.
Våra främsta träskyddsbehandlingar är Linax och Thermo med tillval Brandskydd; hållbara miljöklassade träskydd som ligger helt rätt i tiden.
Vår fururåvara kommer från svenskt hållbart skogsbruk som förädlas på vår träskyddsanläggning beläget i hjärtat av Småland.
Våra värdeord är Engagemang, Kvalitet och Ansvar, vilket vi vill ska speglas i allt vi gör och vi är måna om att alltid sätta dig som kund i främsta ledet.
SK LICENSSVETS FRÖLUNDA AB www.sklicenssvets.se
SK Licenssvets är en trygg och pålitlig partner med 35 års erfarenhet av rörinstallationer, reparation/underhållsarbeten samt tillverkning av tryckkärl för industri, kraft, värme, kyla, petrokemi, vatten och avlopp. Vi värnar om långsiktiga relationer och hållbarhet och jobbar med allt från mindre åtaganden till större entreprenader, främst inom Norden men även i Europa. Vi är certifierade för EN 1090-1 samt ISO 3834-2 och möter dagligen högt ställda krav. Därför lägger vi stor vikt vid vår personal, planering, beredning och uppföljning, för att kunna hålla utsatta tider samt en hög kvalitetsnivå. Med bred kompetens och behörigheter har vi en organisation som gör oss slagkraftiga.
KONSULTGRUPPEN RÖDA TRÅDEN AB 0737-22 00 43, info@rodatraden.se, www.rodatraden.se Konsultgruppen Röda Tråden AB är en paraplyorganisation där samtliga konsulter är egenföretagare och delägare i bolaget genom medlemskap.
Sedan 1995 (30 år) erbjuder vi tekniska konsulter inom Mark, Anläggning, Anläggningskonstruktioner, Bygg och fastighet, VVS och EL.
Vår styrka är vår höga kompetens och långa erfarenhet inom samtliga teknikområden.
Vi arbetar huvudsakligen tillsammans med offentliga beställare och stora fastighetsägare där vi erbjuder projekteringsledning, projektledning, byggledning, entreprenadingenjörer, besiktningspersoner, kontrollansvariga enligt PBL, installationssamordning, statusbesiktningar av konstruktioner och detaljplanearbeten i tidiga skeden.
DL MASKIN AB
070-657 40 90, kontakt@dlmaskin.se
Behöver du en hydraulhammare, stubbfräs, utrustning för dammbekämpning eller en siktskopa? Vi har rätt maskiner och verktyg för ditt projekt – och vi erbjuder flexibel uthyrning efter behov.
På DL Maskin tillhandahåller vi högkvalitativa rivningsverktyg och grävmaskinstillbehör från välrenommerade tillverkare som Montabert, Rotar, Dipperfox, MultaVEX Vibra och WLP (specialister på dammbekämpningssystem).
Välkommen att kontakta oss eller besök oss på dlmaskin.se för att se hela vårt sortiment.
FOX BELYSNING AB
+46 8-440 85 40, www.foxbelysning.se
I mer än 45 år har Fox levererat belysning till kulturminnen och samtida arkitektur, gator, flygplatser, slott och inte minst nattklubbar och daghem
Vi arbetar utifrån en princip om enkelhet i design, material och funktion. I kraft av sin enkelhet och materialval förstärker våra produkter det design- och kvalitetsmässiga uttrycket på en byggnad eller ett inredningsprojekt.
Bra design ska inte behöva bytas ut.
RSSE – ROADSIDE SAFETY ENGINEERING AB 08-753 46 01, info@rsse.se
RSSE är en värdefull partner för dig som arbetar för att skapa säkrare vägar. Bland våra produkter finns allt från ”vanliga” vägräcken till högkapacitetsräcken i olika varianter och material, krockdämpare i flera olika kapacitetsklasser och utföranden, TMA, räckesändar, barriäröppningar, bommar och mycket mer.
Samtliga produkter är noga utvalda för att möta de högst ställda produktkraven och har klarat de tester som krävs enligt svensk och europeisk standard.
Vi tar också fram nya produkter för att möta specifika krav från dig som kund, och vi utför även installationsoch skadebesiktningar.
Kontakta oss gärna vid funderingar eller om du söker en specifik produkt.
till ett bra pris.
Vi utför även krossning på plats med hjälp av våra mobila och transportabla krossanläggningar över hela Norrlandsregionen.
På Frölén Kross AB tar vi även på oss totalentreprenader då det tillkommer sprängningar och transporter.
Vi är kvalitets- och miljöcertifierade enligt ISO 9001:2015 och ISO 14001:2015 av DNV, och även materialet är ballastcertifierat av DNV.
SVENSK SJÖENTREPRENAD I MALMÖ AB info@sse-ab.se, www.sse-ab.se
På Svensk Sjöentreprenad är vi specialister på arbeten inom marina miljöer. Vi inriktar oss på marin infrastruktur, där vi utför allt från muddring till nybyggnation, service och underhåll.
SMC AB
SMC AB 08-647 04 03, info@demolering.se
SMC AB säljer specialiserad utrustning och erbjuder kompetens för demolering och återvinning. SMCs huvudkontor ligger i Stockholm, med återförsäljare och serviceställen i hela landet.
”VI
SMC AB säljer specialiserad utrustning och erbjuder kompetens för demolering och återvinning. SMCs huvudkontor ligger i Stockholm, med återförsäljare och serviceställen i hela landet. ”VI HJÄLPER ER ATT FÖRSTÖRA ALLT!”
HJÄLPER ER ATT FÖRSTÖRA ALLT”
Vi utför arbeten på byggnadsverk, sjöledningar, kraftverk, bryggor, hamnar m.m.
Genom ett unikt och mångårigt samarbete med olika anläggnings- och specialistföretag kan vi erbjuda Er en bred kompetens inom olika områden. Vi har en stor flotta marina resurser till förfogande och uthyrning.
Vi finns i Göteborg, Sölvesborg och Malmö.
Kan vi bli din partner i vattnet?
DYKNING / MUDDRING / IWS / MARINA RESURSER
SUNDAHLS MASKINAFFÄR I VÄXJÖ 0470-74 40 00, info@sundahls.se
Sundahls Maskinaffär erbjuder södra Sveriges bredaste maskinprogram.
Vi på Sundahls har maskiner med lång livslängd och hög produktivitet. Våra maskiner innehar funktioner som förenklar för dig i ditt arbete. Du lär märka skillnaden redan under första arbetspasset.
Vi erbjuder maskiner inom alltifrån skog, park, lantbruk, trädgård och entreprenad till transport och vagnar. Hos oss hittar du både nytt och begagnat, och vi finns till hands både när du behöver service eller reservdelar.
SVENSKA TEKNIKINGENJÖRER STING AB www.sting.nu
Sting är ingenjörsföretaget med känsla för teknik och samhälle.
Med cirka 1000 projekt i ryggen och med en erfarenhet som sträcker sig mer än 30 år tillbaka i tiden är vi sverigeledande i vår nisch – stora rörliga konstruktioner. Vi har samlat all kompetens under samma tak för att kunna ta oss an såväl stora som små uppdrag från start till mål.
Idag levererar vi attraktiva och avancerade tekniska konstruktionslösningar inom infrastruktur över hela Sverige och i Norden.
HISAB – HISINGENS INDUSTRI & SKEPPSSERVICE
0735-31 62 51, www.hisab.nu
HISAB är din kompletta leverantör av avancerade ståloch rörkonstruktioner. En kunskap och kompetens som vi utvecklat i nära samarbete med varvs- och byggindustrin i Göteborg. Genom åren har vi projekterat och konstruerat en avsevärd mängd mer eller mindre kända projekt över hela västra Sverige. Idag projekterar, konstruerar och levererar vi till kunder med behov av nytillverkning, ombyggnation och reparationer av det mesta inom infrastrukturprojekt, industrianläggningar och raffinaderier samt broar och byggnader.
Kontakta oss på patrick@hisab.nu.
SKANDINAVISKA OMRÅDESSKYDD www.stangselbutiken.se
LEDANDE INOM OMRÅDESSKYDD
Med lång erfarenhet och flera kontor i Sverige erbjuder vi företag, privatpersoner och kommuner lokal närvaro och trygghet – från start till färdigt projekt.
STORT SORTIMENT FÖR DIN SÄKERHET
I vår e-handel Stängselbutiken hittar du allt för ditt områdesskydd. Snabba leveranser eller avhämtning samma dag.
SPECIALISERADE MONTÖRER
ISO-certifierade och med fokus på kvalitet, miljö och arbetsmiljö levererar vi montage du kan lita på.
GLOBAL LOAD OUT SOLUTIONS AB +46 761 19 97 20, www.loadoutsolutions.com
I vår tjänst Efficient Load Out kan du hantera lastning och transporter av massor direkt i din mobil eller dator. Vår tjänst förenklar arbetet och samarbetet på byggarbetsplatsen genom alla led – från grävmaskinister och lastbilschaufförer som behöver ha koll på sin schakt och transport – till projektledare som vill se till att bygget löper på som det ska.
Med Efficient Load Out får du ökad spårbarhet, transparens och optimering. En vinst för såväl miljö som projektets ekonomi!
Vi är en del av Volvo Group.
ASPBY KONSULTTJÄNSTER AB 0612-76 39 20, www.keroagro.se
Vi säljer nyproducerade produkter under vårt eget varumärke KeRo-Agro.
Vi har mångårig erfarenhet av att ta fram containers i standardutförande eller tillverkade i specialutförande utifrån kundens egna önskemål. Containers som byggs under svensk standard SS3021.
I sortimentet återfinns även maskinflak, grusflak, BMcontainter och liftdumpercontainer. Slam- och spoltankar byggs efter beställning.
Vårt ledord är bästa möjliga service och med smidiga leveransmöjligheter från våra lager i Höga kusten och Halland når vi kunder i hela Sverige.
FOGMAKER INTERNATIONAL AB, SWEDEN info@fogmaker.com, www.fogmaker.com Fogmaker International AB tillverkar brandskyddsutrustning med vattendimma under högtryck för fordon och maskiner. Systemet är oberoende av elektricitet och position, helt automatiskt och alltid aktivt. Självklart miljövänligt med vår 100 procent PFAS-fria vätska: Eco 1. Fogmaker har partners i 70 länder och det finns idag runt 300 000 system installerade i allt från skolbussar till gruvmaskiner.
GRK SVERIGE AB
mika.maenpaa@grksverige.se, www.grksverige.se GRK Sverige AB bygger vägar, broar, stadsnät och järnvägar.
I vårt tjänsteutbud finns även miljöverksamhet. Vår kärnkompetens inkluderar genomförande av omfattande projekt inom infrastrukturbyggande, såsom projektledning av stora projekt samt mångsidigt järnvägsbyggande.
Idag är vi 1 000 experter inom infrastrukturbranschen i Finland, Sverige och Estland.
BCT SCHAKTFRI TEKNIK AB www.bctab.se
Vi är ett entreprenadföretag specialiserat på nyläggning av ledningar och utbyte av befintliga ledningar med schaktfria metoder.
Vi utför vibrationsfri rörspräckning, styrd borrning och rörtryckning.
Med flera tusen borrade och spräckta metrar så vet vi vad rörspräckning handlar om.
Våra metoder har störst efterfrågan i tätorter med stora svårigheter och höga kostnader att schakta. Vi är därför etablerade i Stockholmsregionen och den fjärde storstadsregionen Linköpingsområdet. Därigenom har vi nära till Stockholm, Linköping, Norrköping.
GÖTEBORGS DYKERITEKNIK AB 031-706 09 00, www.gbgdyk.se
Vi dyker upp när du behöver någon som dyker ner. Vi erbjuder tekniskt kvalitativa och kostnadseffektiva lösningar inom marina entreprenader som ger ringar på vattnet. Genom vår samlade erfarenhet och förståelse för komplexa projekt ger GDA uppdragsgivarna mervärden då vi vet vilka metoder som lämpar sig bäst.
Vi erbjuder teknisk kompetens, projektledning och utförande inom sjöentreprenader med kärnområdena kaj och betong, sjöledningar och inspektioner. På Göteborgs Dykeriteknik arbetar vi inte bara med kvalitet, kompetens och med miljön i fokus på ytan – vi går djupare! Vill du veta mer? Hör av dig så berättar vi.
Trafikverket utvecklar en ny affärsform inom anläggningsbranschen i Sverige och inför innovativ alliansmodell. Syftet är att stärka leveransförmåga, effektivitet och kostnadskontroll för stora, samhällsutvecklande infrastrukturprojekt.
UNDER HÖSTEN 2024 startade Trafikverket granskningar av flera stora projekt efter kraftiga kostnadsökningar. Under tiden för granskningen så har Trafikverket hävt kontraktet och polisanmält leverantören AF Anläggning AB för missförhållanden i tunnelprojektet på Lovön, avslutat revisonen för Vinsta- och Varbergsentreprenaderna och fortsätter granskningen för två projekt i Västlänken.
– Vi ser dessvärre en del allvarliga exempel på hur kontrakt med löpande räkning utnyttjas för att slippa ta ansvar enligt kontraktet. Det kan handla om överdebitering, icke konkurrensutsatta materialpriser, gynnande av interna koncernbolag i upphandlingar och ineffektiv produktionsplanering. Därför är det viktigt att vi utvecklar vår styrning, stärker kontroll och uppföljning men framför allt att vi provar nya sätt att välja rätt leverantör i upphandlingsskedet, säger Patrick Guné, verksamhetsområdeschef Stora Projekt på Trafikverket.
Parallellt med granskningen arbetar Trafikverket med att stärka det kontinuerliga revisionsarbetet i projekten med interna och externa revisionsresurser samt en översyn av upphandlingsstrategier och upphandlingsmodeller.
– Den nya affärsformen alliansmodellen är ett resultat av det innovativa arbete som Trafikverket genomför. Jag är både nöjd och stolt över att vi utmanar branschen och testar alliansmodellen som första aktör på den svenska marknaden, säger Roberto Maiorana, Generaldirektör Trafikverket.
Enligt en internationell benchmark är alliansmodellen ett verktyg till stärkt leveransförmåga, ökad kostnadskontroll och effektivitet inom komplexa projekt. Alliansmodellen innebär att byggherre och leverantörer har en gemensam organisation och delar på ansvaret för planering, projektering, färdigställande och kostnadsstyrning för infrastrukturprojekt.
Trafikverket tecknar det första kontraktet i Sverige enligt alliansmodellen med leverantören Peab för genomförande av entreprenaden av förbifarten av E22 förbi Söderköping
E22 Förbifart Söderköping blir pilotprojektet för denna modell i Sverige. Kontrakt har tecknats för den första fasen av projektet, som omfattar planering och projektering. Detta steg lägger grunden för en effektiv och samordnad genomförandeprocess där både
“Det är viktigt att vi utvecklar vår styrning, stärker kontroll och uppföljning men framför allt att vi provar nya sätt att välja rätt leverantör i upphandlingsskedet.
/Patrick Guné, verksamhetsområdeschef Stora Projekt på Trafikverket.
Bild: Elin Gårdestig
Trafikverket och Peab arbetar tätt tillsammans för att säkerställa projektets framgång.
– Vi ser stor potential i alliansmodellen för att utveckla branschens sätt att genomföra komplexa infrastrukturprojekt. Genom att arbeta nära tillsammans redan i tidiga skeden, kan vi säkerställa hög kvalitet och kostnadseffektivitet samtidigt som vi minskar risker och ökar transparensen, säger Lotta Brändström, affärsområdeschef på Peab Anläggning.
Vi tillhandahåller även helhetslösningar med rådgivning inför ditt köp, utbildning ute på din anläggning samt service och underhåll för optimerad effektivitet och livslängd av din investering.
Grustenius började som AB Oskar Jönssons Sten och Grusindustri år 1962, och har sedan 1 oktober 2023 bland annat tagit över agenturen för österrikiska SBMs maskiner för krossning och siktning.
När möjligheten dök upp att bygga ett företag med inriktning på maskiner för att återvinna/cirkulera mineraliskt byggmaterial – då efterfrågan ökat – har produktprogrammet breddats till att omfatta dagens slagkraftiga produktlinje av mobila kross- och sorteringsverk.
Sortimentet innehåller också stationära siktar från tyska WIMA där vi även erbjuder skruvar, cykloner, bandfilterpressar och förtjockningstankar för vattenåtervinning samt tvättsiktar för behandling av jordar och mineraler.
För demo eller mer information kontakta Johnny Jönsson. Johnny@grustenius.com, 0768-09 77 00.
RESTA KK31: En diesel-elektrisk konkross på lastväxlarchassi som är perfekt på arbetsplatsen, återvinningscentralen och i bergtäkten. Max inmatad storlek 70 mm och med en kapacitet på ca 30 ton i timmen.
New performance level in the compact class
See it live in Sweden Autumn 2025
Hjulgrävare