Dagens Infrastruktur 1/2024

Rapport:

YTSKYDDSDAGARNA

ANLÄGGNING PROJEKT UNDERHÅLL #1 • 2024

Sveriges längsta TRÄBRO

Underhåll av STÅLBROAR

Miljöhänsyn på årets INTERMAT

BETONGLINING bra men dyrt

BROBYGGARDAGEN

Klättrande brobyggare monterar järnvägsbro

FRAMTIDENS

MOBILA VATTENRENING ÄR REDAN HÄR.

Dynamiskt / Ekonomiskt / Miljövänligt

Hyr vattenreningsutrustning utifrån ert behov

Vi renar ert länsvatten, grundvatten, schaktvatten samt vatten från muddring och borrning.

• Kemisk flockning

• Kemisk fällning

• Lamellsedimentering

• pH-justering

• Slamförtjockning

• Mobila filterpressar

• Kolfilter

• Rening tungmetaller

• Jonbytare

• Onlinemätning

• Övervakning

• Loggning

• Mobil vattenanalys

• Recirkulering

• Pumpar

Kontaktuppgifter: 08-4497112

www.alverdens.se

INNOVATIONSARBETE

NU STÅR DET KLART att RISE kommer att vara drivande i två programkontor i Sveriges stora innovationssatsning för 2030-talet, Impact Innovation. RISE program Water for Vital Environments – WAVE är ett av de fem program som Vinnova beslutat att bevilja medel till. Dessutom är RISE huvudpartner till Teknikföretagen i programmet Net Zero Industry. De är även delaktiga i programmet Shift2Access. Impact Innovation är en satsning som är mycket viktig för Sveriges långsiktiga konkurrensförmåga och omställningen till ett hållbart näringsliv och samhälle. Impact Innovation drivs av Energimyndigheten, Formas och Vinnova och man har nyligen gett besked att de nya programkontoren ska kunna vara i gång redan nu inom kort. När programmen är i full gång är det en statlig finansiering på en halv miljard kronor per år, näringslivet och andra aktörer kommer att bidra med minst lika mycket. Programmet ska åstadkomma en systemomställning för hanteringen av vattenresurser och relaterad infrastruktur. Målet är en framtid där vatten är tillgängligt i rätt kvantitet och kvalitet trots ett föränderligt klimat. Programkontoret leds av RISE i samverkan med IVL Svenska Miljöinstitutet, Linköping Science Park, Lunds universitet, Stockholm Environmental Institute och Svenskt Vatten.

Programmet Net Zero Industry kommer att drivas av Teknikföretagen

och RISE och ska verka för att utvecklingen av den svenska tillverkningsindustrin accelererar genom fokus på resurseffektivitet och ökad resiliens. Net Zero Industry ska vara en samlande kraft för tillverkningsindustrin och verka på systemnivå samt vara en plattform som både bygger och delar kunskap. Långsiktigt ska arbetet inom Net Zero Industry bidra till att minska den svenska tillverkningsindustrins koldioxidavtryck med upp till 75 procent. Programmet Shift2Access sammanför bygg- och transportsektorerna för att mobilisera aktörer kring tre skiften: att integrera byggd miljö och mobilitet till ett ekosystem, cirkulära affärsmodeller och konkurrenskraftiga alternativ till enskilt bilresande. Det leds av IQ Samhällsbyggnad i samverkan med bland andra Boverket, Trafikverket, K2 (Sveriges nationella centrum för forskning och utbildning om kollektivtrafik), RISE, Region Skåne, Region, Stockholm, Västra Götalandsregionen, Västtrafik och Volvos Forskningsstiftelse.

God läsning i aktuellt nummer av Dagens Infrastruktur där man bland annat kan läsa en sammanställning från Brobyggardagen, Laserblästring på Ytskyddsdagarna, årets maskinmässa och minskade utsläpp – temat för Intermat i Paris.

God läsning, Jan Åström

Chefredaktör, Dagens Infrastruktur

Ljungby

#1• 2024

UTGIVARE:

Stordåhd Kommunikation AB

Box 451 30, 104 30 Stockholm

Telefon: 08-5010 8710 Fax: 08-5010 8719

CHEFREDAKTÖR

OCH ANSVARIG UTGIVARE:

Jan Åström jan.astrom@storkom.se

ART DIRECTOR:

Anneli Markström anneli.markstrom@storkom.se

REDAKTÖR:

Lars-Olof Tandberg larsolof.tandberg@storkom.se

PRENUMERATION:

Benjamin Jonsson benjamin.jonsson@storkom.se

TRYCK:

Exakta Print AB, Malmö 2024

4 LEDARE 5 INNEHÅLL

6 NYHETER

12 Vad får dricksvattnet i kranen kosta?

14 Batteribytessystem för tunga fordon

16 Eldrivet i Hammarbybacken

BROBYGGARDAGEN

18 Bygger broar medan tågen passerar

19 Årets Brobyggare

20 Brobyggnadsmaskin monterar längsta järnvägsbron

BRO

22 Veidekke bygger broar åt Trafikverket

23 Sveriges längsta träbro byggs i Skellefteå

YTSKYDDSDAGARNA

24 Laser alternativ vid blästring

26 Snabb applicering och lång livslängd med filmgalvanisering

27 Skador på nya betongkonstruktioner

30 Bättre konstruktion kan minska brounderhåll

34 Välja åtkomstmetod vid tillståndsbedömning

KLOTTER

36 Gemensamma krafter ska öka tryggheten

38 Klotter fortsatt problem men effekterna kan mildras

MÄSSA

OMSLAGSBILD:

Colne Valley Viaduct byggs med en brobyggnadsmaskin som klättrar på brostöden och monterar prefabricerade brosegment. Bild: HS2

BESÖK OSS ÄVEN PÅ: www.dagensinfrastruktur.se facebook @dagensinfrastruktur www.issuu.com/b2bnyheter.se/stacks www.ocast.com/se/stordahd-kommunikation/ www.mynewsdesk.com/se/stordaahdkommunikation-ab

40 Svenska Maskinmässan tillbaka på Solvalla

INTERMAT

41 Minskade utsläpp temat för Intermat i Paris

42 Flera alternativ för eldrift och laddning

43 Visas på Intermat

VA

46 Kraftigt ökad kapacitet i Forslunda vattenverk

48

51

52

54

58 INFRAMARKNAD

KRÖNIKA

66 Hållbarhet bara idag eller 100 år framåt?

23

INFRANYTT

ÖKNING AV LÄTTA LASTBILAR – VAR FJÄRDE ÄR ELEKTRISK

NYREGISTRERINGARNA av lätta lastbilar ökade med 21 procent i februari. Andelen eldrivna uppgick till 25 procent, en siffra som väntas öka efter införandet av klimatpremien för eldrivna lätta lastbilar. Under månaden registrerades 18 766 nya personbilar, en ökning med nära två procent jämfört med februari i fjol.

ABB SKA LEVERERA

LANDANSLUTNING TILL PORTSMOUTH INTERNATIONAL PORT

ABB HAR tagit hem en order från Portsmouth International Port på lösningar för landström för besökande färjor och kryssningsfartyg. Installationen ingår i den brittiska hamnens Sea Change-projekt som går ut på att designa, bygga och driva ett system för landströmförsörjning till dess tre mest trafikerade kajer.

REKORDÅR FÖR EXPORTEN AV BEGAGNADE PERSONBILAR

UNDER 2023 NÅDDES en ny rekordnivå när exporten av begagnande personbilar uppgick till nästan 150 000 bilar. Det är en ökning med 39 procent jämfört med 2022 och 28 procent högre än det tidigare rekordåret 2019

Den kraftiga ökningen av exporten under 2023 översteg även antalet skrotade bilar under året, även det för första gången. Läs mer på www.dagensinfrastruktur.se

ELMIA TAR ÖVER ENTREPRENAD LIVE

MASKINMÄSSAN Entreprenad Live har sålts till Elmia AB. Elmia har förvärvat samtliga aktier i bolaget Live Business Media Group Sweden AB, som arrangerar Entreprenad Live. – Vi har haft konstruktiva diskussioner med Elmia kring hur vi ska samarbeta framöver. Vi kommer fortsatt att jobba operativt med mässan. På det här sättet skapar vi förutsättningar för en positiv långsiktig utveckling för mässan, vilket känns viktigt för oss och branschen, säger Peter Eriksson, tidigare vd på Live Business Media Group Sweden AB.

Entreprenad Live genomförs 2024 på Motorbanan Ring Knutstorp och 2025 vid Landvetter

utanför Göteborg och det upplägget kvarstår även med Elmia som ägare.

Affären öppnar möjligheten att förlägga vissa genomföranden av Entreprenad Live i Jönköping framöver.

– För oss är det en stor möjlighet att få överta en välskött mässa som är väl förankrad i branschen. Vi vill vårda och utveckla Entreprenad Live för att möta branschens behov och skapa synergier. Att tidigare ägare Peter Eriksson och Hans-Erik Kristensen fortsätter att arbeta med mässan ger oss bra förutsättningar för ett fortsatt bra arrangemang, säger Agne Bengtsson, vd på Elmia.

TJÖRNARPS SMIDES

PRODUKTER TILL RF-SYSTEM

RF-SYSTEM HAR förvärvat ritningar och IP-rättigheter till Tjörnarps Smides produktsortiment. Från och med nu tar RF-System över produktutveckling och tillverkning av produkterna.

Tjörnarps Smide AB har utvecklat och tillverkat redskap till entreprenadmaskiner sedan 1991. De senaste åren har verksamheten främst fokuserat på redskapsfästen för lastmaskiner och teleskoplastare samt gräv- och lastartillbehör.

– Tjörnarps Smide har under många år utvecklat och tillverkat produkter av hög kvalitet som uppskattats av kunder över hela Sverige och delar av Norden. Genom att ta

över ritningarna säkerställer vi att kunderna även framöver tillgodoses med de produkter de har behov av, säger Hans Valdemarsson, vd på RF-System.

Agne Bengtsson, vd Elmia, Hans-Erik Kristensson och Peter Eriksson, tidigare ägare och Anna-Karin Zinnerfors, affärsområdeschef Elmia presenterade Elmia som ny ägare av Entreprenad Live. Bild: Elmia

Hans Valdemarsson, vd på RF-System.

Svenska

Mässan med fokus på maskinerna!

Inget lullull. Bara det viktiga.

Kom till Sveriges enda maskinmässa skapad av branschen för branschen.

MASKINLEVERANTÖRERNA PRESENTERAR

Maskinmässan är den enda mötesplatsen som samlar Sveriges alla maskinleverantörer på ett och samma ställe. Se det senaste inom branschen, prova nya maskiner, gräv, lasta och upplev en levande maskinmässa på riktigt. Läs mer och anmäl dig på: maskinmassan.se

SNART ÖPPNAR

WORLD OF VOLVO

WORLD OF VOLVO öppnar i Göteborg den 14 april. Det är ett upplevelsecenter med en 4 500 kvadratmeter stor utställning där besökare kan utforska allt från Volvos mest ikoniska fordon till berättelser från verkligheten och interaktiva upplevelser.

Utställningen tar med besökaren på en resa genom dåtid, nutid och in i framtiden. Upplevelsen kretsar kring omtanken om människan och om hur Volvo genom sina banbrytande innovationer spelat och fortsätter att spela en viktig roll i både människors vardag och i samhället.

I utställningen finns några av Volvos

mest ikoniska fordon, men också överraskande interaktiva upplevelser. Bland annat möjlighet att testa elektriska grävmaskiner och en vindtunnel, där besökaren får känna på krafterna av aerodynamik. Delar av utställningen kommer också att vara temporära och uppdateras i linje med kommande teman.

– Vi vill skapa upplevelser tillsammans med besökaren och vår ambition är att varje besök på World of Volvo ska kännas nytt och inspirerande, säger Ulrika Sandford, Marketing & Communications Manager på World of Volvo.

NYA UTBILDNINGAR FÖR UNDERHÅLL OCH VA-TEKNIK

NACKADEMIN ANSÖKER om att få starta 18 yrkeshögskolekurser (YH) som svar på de växande kraven och behov inom bland annat infrastruktur och VA-teknik. Bland dessa kurser är två helt nya initiativ från branschen, "Underhåll och renovering av broar och vägar" samt "Skyfalls- och dagvattenhantering".

Bakom satsningen ligger den stora underhållsskulden på det åldrande svenska vägoch brobeståndet som ökar efterfrågan

på välutbildade yrkespersoner inom infrastrukturunderhåll och renovering. En annan väsentlig faktor som påverkar kompetensbehovet är arbetsgivarnas ökade fokus på miljökrav och specialiserad kompetens. – Vi ser en hög efterfrågan på dagvattenkompetens. Även skyfallskompetens efterfrågas och spås fortsätta vara ett hett ämne givet klimatförändringarna och översvämningsproblemen i Sverige, säger Patrik Andersson, VA motor på FVB Sverige AB.

JÄRNVÄGSPLAN

FÖR DUBBELSPÅR LULEÅ-BODEN

TRAFIKVERKET HAR säkrat finansiering för att ta fram järnvägsplanerna för dubbelspår mellan Luleå och Boden.

I den nationella transportplanen för 2022–2033 saknas anslag för att finansiera ett dubbelspår på sträckan. Men Trafikverket har parallellt med att föra diskussioner om förskottering med LKAB, H2 Green Steel och Region Norrbotten även undersökt möjligheten att lösa finansieringen via egna anslag.

Vid översynen av Trafikverkets planerade åtgärder så kan inte alla genomföras i den takt som planerats. Detta gör att Trafikverket skulle kunna tidigarelägga planarbetet till att starta redan i år.

– Det här betyder att vi inom kort kommer att dra i gång arbetet med att ta fram planerna. Vi har sedan tidigare sett över möjligheterna att kapa ledtiderna för att snabba på arbetet, och vi tror att vi kan korta av tiden med omkring två år, vilket innebär att vi bäddar för en möjlig byggstart ungefär 2029, säger Helena Eriksson, regiondirektör, Norra regionen, Trafikverket.

Kostnaden för att ta fram järnvägsplaner beräknas bli cirka 200 miljoner kronor. Totalkostnaden för att bygga dubbelspår på sträckan beräknas till cirka 5 miljarder (prisnivå 2021). Trafikverket saknar ännu medel för byggnation.

– Vi bäddar för en möjlig byggstart av dubbelspår Luleå-Boden ungefär 2029, säger Helena Eriksson, regiondirektör, Norra regionen, Trafikverket. Bild: Peter Jonsson

I april öppnar upplevelsecentret World of Volvo i Göteborg.

AXFOOD FASAR UT

FOSSILT BRÄNSLE

AXFOOD KONSTATERAR att när reduktionsplikten sänktes vid årsskiftet innebar det att de klimatpåverkande utsläppen från transporter ökar kraftigt. Företaget väljer därför att skruva upp tempot för utfasning av fossila drivmedel.

Under en tvåårsperiod ska både bolagets egna och inhyrda transporter mellan lager och butiker övergå till att köras på förnyelsebart drivmedel eller el – fem år tidigare än planerat. Satsningen leder till att utsläpp

motsvarande drygt 37 000 ton CO2e per år förhindras.

– Miljöpolitiken försvårar just nu näringslivets hållbara omställning. Att reduktionsplikten sänkts gör att de klimatpåverkande utsläppen från transporter ökar, samtidigt som det fördyrar verksamheten för alla företag som har siktet inställt på att ställa om för att gynna såväl klimatet som den egna konkurrenskraften, säger Åsa Domeij, hållbarhetschef på Axfood.

LANDNINGSBANAN PÅ KIRUNA FLYGPLATS ASFALTERAS OM

ASFALTEN PÅ KIRUNAS FLYGPLATS behöver bytas ut till följd av naturligt slitage.

På uppdrag av Swedavia kommer Svevia att lägga ut ny asfalt på landningsbanan och två taxibanor.

Totalt ska cirka 20 000 ton asfalt läggas på en 185 000 kvadratmeter stor yta.

Åtgärden kallas för omtoppning och innebär att banorna får en ny asfaltyta som förstärks med nätarmering.

Uppdraget omfattar även mark och elarbeten bland annat för att bredda banornas vändplatser samt anläggning av en utryckningsväg.

Tidsfönstret för utläggningsarbetet av rullbanan är begränsat till två veckor. Då ska all logistik med maskiner, material och arbete klaffa. De tillhörande mark- och elarbetena

kommer att ske nattetid utspritt över en längre period under sommaren.

– Det finns egentligen bara en sak som skulle kunna krångla till arbetet och det är vädret. Hällregnar det kan vi inte lägga asfalt, säger Dan Sjöman på Svevia.

THOMAS CONCRETE TESTAR ELDRIFT

THOMAS CONCRETE GROUP ska testa helt elektriska hjullastare i Thomas Betongs fabrik i Västerås och Thomas Cements företag Stockholm Bulkhamn i Stora Vika. Syftet är att bygga kunskap om elektrifiering och ytterligare förstärka företagets hållbarhetsarbete och branschinnovation.

De två 21 ton tunga elektriska hjullastarna Liugong 865E har 100 procent elektrisk drift. Med ett batteri på 423 kWh klarar de tolv driftstimmar för lättare och nio timmar för tyngre tillämpningar.

Hjullastarna har möjlighet till snabbladdning och är utrustade med ett CATLbatteripaket och kontrollsystem, vilket håller den högsta europeiska standarden.

Maskinerna förväntas minska de operativa kostnaderna jämfört med om samma maskiner hade tankats med diesel.

Hjullastarna ska hyras från Rental Group under tolv månader för att därefter utvärderas.

– Vi får möjlighet att bygga kunskap och lära oss mer om hur fossilfria maskiner fungerar i vardagen både i en bulkhamn och en betongfabrik, säger Hans Karlander, vd och koncernchef, Thomas Concrete Group.

Axfood tidigarelägger övergången till förnyelsebara drivmedel och eldrift på sina transporter. Bild: Axfood

Thomas Concrete Group testar eldrift med två Liugong 865E hjullastare. Bild: Thomas Concrete

Kiruna flygplats asfalteras under två veckor i sommar. Bild: Peter Phillips

RSSE Roadside Safety Engineering AB

RSSE Roadside Safety Engineering AB

RSSE Roadside Safety Engineering AB

08-753 46 01

RSSE Vägsäkerhetsutrustning

RSSE Vägsäkerhetsutrustning

08-753 46 01

08-753 46 01

08-753 46 01

www.rsse.se info@rsse.se

www.rsse.se info@rsse.se

Din partnerför säkrare väg

Din partner för säkrare väg

Din partnerför säkrare väg

Några av åra leverantörer

Din partnerför säkrare väg

Några av åra leverantörer

Några av åra leverantörer

Några av åra leverantörer

Några av våra leverantörer:

Permanenta Krockdämpare typ TAU och TAU Tube

Permanenta Krockdämpare typ TAU och TAU Tube

Permanenta Krockdämpare typ TAU och TAU Tube

Permanenta Krockdämpare typ TAU och TAU Tube

Medlem av

Uppfångande Bommar (Resistance Barriers)

Uppfångande Bommar (Resistance Barriers)

Uppfångande Bommar (Resistance Barriers) Tillfälliga krockdämpare typ Walt

Tillfälliga krockdämpare typ Walt http://www.rsse.se/sv/vara-produkter/bommar

Tillfälliga krockdämpare typ Walt http://www.rsse.se/sv/vara-produkter/bommar-nat/ Flyttbart barriärsystem Road Zipper™ Barriäröppningar

Flyttbart barriärsystem Road Zipper™ Barriäröppningar

Uppfångande Bommar (Resistance Barriers) Tillfälliga krockdämpare typ Walt http://www.rsse.se/sv/vara-produkter/bommar-nat/ Flyttbart barriärsystem Road Zipper™ Barriäröppningar

http://www.rsse.se/sv/vara-produkter/bommar-nat/ Flyttbart barriärsystem Road Zipper™ Barriäröppningar

Energiabsorberande räckes- och barriäravslut

Energiabsorberande räckes- och barriäravslut

Energiabsorberande räckes- och barriäravslut

Energiabsorberande räckes- och barriäravslut

Väg- och broräcken Högkapacitetsräcken Vägräcken med integrerad bullerskärm

Väg- och broräcken Högkapacitetsräcken Vägräcken med integrerad bullerskärm

Väg- och broräcken Högkapacitetsräcken Vägräcken med integrerad bullerskärm

Väg- och broräcken Högkapacitetsräcken Vägräcken med integrerad bullerskärm

Postadress: Box 46, 182 11 Danderyd. Besöksadress: Nytorpsvägen 34, 183 71 Täby

Postadress: Box 46, 182 11 Danderyd. Besöksadress: Enhagsvägen 76, Täby

Postadress: Box 46, 182 11 Danderyd. Besöksadress: Enhagsvägen 76, Täby

Postadress: Box 46, 182 11 Danderyd. Besöksadress: Enhagsvägen 76, Täby

VAD FÅR DRICKSVATTNET I KRANEN KOSTA?

Dansken gör av med 100 liter dricksvatten per dygn, svensken 140 liter. Hur kan det komma sig? Det är en av frågeställningarna i ett nytt forskningsprojekt vid Malmö universitet som syftar till att ta fram ett nytt prissättningssystem för vatten med avsikt att minska konsumtionen.

– VI BEHÖVER minska vår användning av vatten, i alla fall av dricksvatten. I Sverige kan vi nog betala det dubbla men någonstans går gränsen, säger Per Hillbur, biträdande professor i miljövetenskap vid Malmö universitet.

I projektet ”Att sätta pris på vatten och hållbarhet” ska forskarna bland annat göra jämförelser med hur det fungerar i länder som Danmark och Holland. Vad är förklaringen till att Danmark, som har ett liknande försörjningssystem och organisation av VA-huvudmän, gör av med 40 liter vatten mindre per person och dygn?

Vi konsumenter anpassade oss snabbt till att börja sortera vårt hushållsavfall, och när elpriserna sköt i höjden skruvade svensken snabbt ner på sin elförbrukning och började sätta upp solceller som aldrig förr. Allt för att bli mer motståndskraftig vid nästa kris.

Motsvarande medvetenhet finns inte vad gäller vår vattenförbrukning menar Per Hillbur. Att många inte ens ser hur mycket de förbrukar eller betalar för sitt vatten är förstås en anledning.

– Det finns inte samma motivation när det gäller att spara på vatten. Det bara finns där när vi öppnar kranen. Men om vi plötsligt skulle få nöja oss med fem liter per person och dag, så skulle vi börja prioritera direkt.

En utmaning är att få upp frågorna på den politiska dagordningen. En andra utmaning är att utveckling av nya affärsmodeller kräver samverkan mellan olika aktörer inom samhällsbyggnadsområdet, framför allt mellan fastighetsägare och VA-huvudmän. En tredje utmaning handlar om hushållens behov och

vattenanvändarnas beteende.

Vad skulle till exempel krävas för att komma ner till danskarnas förbrukning? Priset är förstås en viktig faktor. I dag har en regional VA-organisation som VA-Syd, som har fem skånska kommuner som medlemmar, bara mandat att ta betalt för att täcka nödvändiga kostnader. VA-Syd levererar dricksvatten till mer är en halv miljon människor och är politiskt styrt.

– Var och en av de ingående kommunerna har trots det gemensamma ägandet olika VA-taxor. Det handlar om politisk vilja om priset på vatten ska höjas, säger Per Hillbur. Behovet att spara dricksvatten är en sak. Höjda priser motiveras också av ökat investeringsbehov i anläggningarna, något som bland annat krävs för att ställa om till en

framtida ökad användning av dagvatten i stället för dricksvatten i exempelvis toaletter.

Tekniken finns, men affärsmodellen saknas. För att få till stånd en vattenförsörjning som är långsiktigt hållbar pekar Per Hillbur på att vi måste skapa incitament för att gå från en linjär modell som bygger på att producera, konsumera och sedan släppa ut i naturen till en cirkulär modell som bygger mer på kretsloppstänkande. Vi behöver även skapa en affärsmodell som bygger på att vatten är en ändlig resurs.

– Om man bara gör nödvändigt underhåll för att hålla priset nere kan det bli som med järnvägen, en föråldrad infrastruktur som leder till exempelvis inställda tåg. Priset på vatten skulle kanske behöva höjas tiofalt? Det är en balansgång, säger Per Hillbur.

VI BYGGER OM CONTAINRAR TILL KUNDUNIKA LÖSNINGAR

Containertjänst erbjuder inte bara ett stort och brett sortiment av containrar som du kan hyra eller köpa. Vi tar även fram skräddarsydda containerlösningar som är anpassade efter just ditt behov.

CONTAINERTJÄNST – FÖR RIKTIGA BYGGARE

Vår affärsidé är att vara bäst på containrar och säkra vägprodukter för byggrelaterad verksamhet. Vi levererar från våra depåer i Länna och Sollentuna i Stockholm, samt Göteborg. Med hög kvalitet och branschens bästa hyrespriser är vi alltid en riktigt bra affär.

Några av våra kunder:

KONTAKTA

OSS FÖR EN

RIKTIGT BRA

BYGGAFFÄR

MOBIL KVÄVGASCONTAINER

MOBIL VATTENRENINGSCONTAINER

BATTERIBYTESSYSTEM för tunga fordon

Batteribytessystem för tunga fordon har viktiga fördelar jämfört med andra sätt att elektrifiera transportsystemet. Därför bör regeringen ta initiativ till ett pilotprojekt för att möjliggöra ett utbyggt system för batteribyten också i Sverige. Det är rekommendationen i en ny rapport från VTI.

BATTERIBYTEN FÖR tunga fordon har viktiga fördelar som att få ett fulladdat batteri på bara ett par minuter, lägre investeringar för åkerier, eftersom batteriet leasas och jämfört med kabelladdning mindre påverkan på det lokala elnätet.

– Ingen tjänar pengar på en bil som står stilla. Med batteribyten kan logistikföretagen fortsätta sin dagliga verksamhet ungefär som i dag. Det är en viktig fördel, säger Arne Nåbo, forskningsledare på VTI.

En omfattande utbyggnad i Kina visar att tekniken fungerar väl och kan bli kommersiellt lönsam. Dessutom separeras livscyklerna för fordon och batterier vilket öppnar nya affärsmöjligheter för batteriägarna.

Utmaningar

Samtidigt finns betydande utmaningar. Svenska och europeiska fordonstillverkare har hittills varit skeptiska och de regelverk och standarder som finns idag omfattar inte batteribyten.

I rapporten ”Battery-Swapping for Heavy Duty Vehicles” granskar forskare och experter vid VTI, Linköpings universitet, Halmstad högskola, Logistikia och Intuizio förutsättningarna för att bygga ut batteribytessystem i Sverige.

Rapporten konstaterar att batteribyten på flera sätt har ”betydande fördelar” jämfört med kabelladdning och att strategisk planering och utveckling kan göra batteribyte till ett viktigt komplement till andra lösningar.

Rapporten rekommenderar därför regeringen att starta ett pilotprojekt för att bedöma livskraften i ett framtida batteribytessystem i Sverige. Regeringen bör också kommunicera systemets potential till andra EU-länder och arbeta för att regelverken anpassas för att tillåta batteribyten för godstransporter.

Energimyndigheten bör verka för att inkludera batteribyten i regelsamlingen AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) för utbyggnaden av alternativa bränslen inom EU.

– Batterierna kan också användas för att stödja elsystemet i stort. Tyvärr ser vi i Sverige oftast batteriet som en del av fordonet och inte som en resurs tillhörande energisystemet. Det är ett mentalt språng vi behöver göra.

Rapporten föreslår också att Energi-

myndigheten bör få i uppdrag att utveckla en modell av hur ett batteribytessystem skulle påverka transport- och energisystemen. En sådan modellering skulle öka kunskapen och bidra till bättre kommunikation mellan företag sinsemellan och mellan företag och beslutsfattare.

– Vi säger inte att batteribyte ska ersätta laddning via kabel, men väl att det kan bli ett viktigt komplement. Vi vill också att svensk industri ska vara med på den resan. Det finns fortfarande en möjlighet, men längre fram är risken att företag från andra länder kommer att dominera, konstaterar Arne Nåbo.

Rapporten tar vidare upp behovet av kunskap och utbildning av personer vid batteribytesstationer, samt vikten av social hållbarhet vid elektrifiering av tunga transporter.

En rapport från VTI rekommenderar regeringen att ta initiativ till ett pilotprojekt för att möjliggöra ett utbyggt system för batteribyten för tunga fordon i Sverige. Bild: Svetla Käck

Swepos är Lantmäteriets system för satellitpositionering som snabbt och enkelt ger exakt positionering. Precis där diket ska börja. Tjänsten används därför bland annat i grävmaskiner och resulterar i stora tids- och kostnadsbesparingar, vilket dessutom är bra för miljön. Läs mer på www.swepos.se

Kraftfull projektplanering för samhällsbyggare

Asta Powerproject gör det enkelt att planera, strukturera och följa upp. Med en intuitiv tidplanering, resurshanteringsfunktioner, integrerad 4D BIM och en mobilapp passar programvaran för projekt av alla storlekar och hjälper dig leverera ett bättre resultat.

Viktigt att testa hela system vid

OMSTÄLLNING TILL ELDRIFT

– Det handlar om att testa, försöka, misslyckas och lära. Det är då man kommer vidare med omställningen. Det sa Skistars vd Stefan Sjöstrand då pilotprojektet med enbart eldrivna maskiner och fordon vid skidanläggningen i Hammarbybacken i Stockholm presenterades.

AV LARS-OLOF TANDBERG

MÅLET MED SKISTARS pilotprojekt i Hammarbybacken i Stockholm är att visa att omställning till en helt fossilfri drift av en skidanläggning är möjlig. Det innebär att hela fordonsflottan bestående av en pistmaskin, två snöskotrar, en hjullastare, en transportbil och en fyrhjuling drivs med el och laddas med ett energilager från Volvo Energy.

Stockholms finansborgarråd Karin Wanngård (S) menade att projektet är ett

positivt exempel som visar att omställningen faktiskt går att göra.

– Det känns glädjande att få stå här med modiga företag som Skistar, Volvo och Vattenfall. När politiken vågar fatta beslut ihop med företag som verkligen vill ställa om, det är ju då vi kan göra skillnad på riktigt.

Omställning nödvändig

Skistars övergripande klimatmål är att vara helt klimatneutrala i driften av sina

fjällanläggningar till 2030 och minska sina totala utsläpp med minst 50 procent jämfört med 2020/2021.

– Vi ska växa sex procent per år i snitt samtidigt som vi ska minska vårt klimatavtryck med 1,5 procent varje år. Det är en utmaning hur man balanserar det. Då behövs den här typen av satsningar som vi gör här i Hammarbybacken, sa Skistars vd Stefan Sjöstrand.

Han underströk att Skistar är berett att

Den elektriska pistmaskinen Prinoth E motion Husky är en av de eldrivna maskinerna i pilotprojektet i Hammarbybacken. Bild: Lars-Olof Tandberg

göra sin del för omställningen och för att bevara de vita vintrarna som företaget är beroende av.

– Klimatutredningar visar det kommer att bli lite senare och lite längre vintrar och det kommer att bli mer oregelbunden kyla. Det sätter krav på att vi investerar i både automatiserad snöproduktion och att vi vågar ställa om till elektrifiering för att minska vår påverkan på klimatet.

Hur stor koldioxidbesparing projektet innebär kunde inte Skistar ge besked om, men det är inte det viktiga i det här fallet.

– Vi går från en HVO-baserad verksamhet så koldioxidvinsterna blir ganska små i det här projektet. Det handlar mycket mer om att få de här produkterna tillsammans och se vilka av våra skidorter och vilka av våra 600 fordon som ska elektrifieras i nästa steg, sa Per Granås som är inköpschef på Skistar.

Laddinfrastruktur

Niklas Wahlberg från Volvo Group berättade att han och hans kollegor på Volvo har lärt sig under arbetet med elektrifiering att det bara är om man jobbar ihop flera parter som man kan lösa omställningen.

– Man kan inte bara titta på en maskin mot en annan, det handlar om hela system från produktion till lagring och användningen av energin och fordonen. Det är där de stora vinsterna kommer att komma.

Han påpekade att Volvo och andra tillverkare redan utvecklar produkter för laddinfrastruktur men att det även handlar om

att påverka politiken både nationellt och på EU-plan.

– Vi måste komma till att produkter och infrastruktur går rimligt i takt för att det ska fungera. Sedan måste det ju finnas el i laddarna, så även energisystemen är viktiga. Där kan vi behöva tänka på mer decentraliserade energilösningar för produktion och lagring, sa Niklas Wahlberg.

Ekonomiskt hållbart

Även om elektriska maskiner ofta kostar mer än maskiner med förbränningsmotor kunde Per Granås berätta att den totala ägarkostnaden går att räkna hem på alla fordon i pilotprojektet i Hammarbybacken.

– Utmaningen kommer när det gäller de riktigt stora maskinerna som 25-tons grävmaskiner och hjullastare. Där behövs nästan politiska beslut, till exempel som man gjort i Oslo centrum, där får du bara bygga med elektriska maskiner. Då kan du köpa en elmaskin och få ihop kalkylen, sa Per Granås.

Jens Berggren är klimatcoach på Vattenfall. Han konstaterade att när en pistmaskin med förbränningsmotor som kört hela vintern parkeras för säsongen så gör den ingen större nytta.

– Men en elpistmaskin är ett stort batteri som kan användas för att balansera elsystemet. Det bör tas med i den ekonomiska kalkylen, att man kan vara med och skapa ett mer leveranssäkert elnät och ett bättre fungerande elsystem. Det får man också betalt för. Det kan kompensera en del av den eventuellt högre investeringskostnaden, konstaterade Jens Berggren.

Maskinerna i pilotprojektet i Hammarbybacken är en Prinoth E motion Husky elektrisk pistmaskin, två Taiga Motors Nomad elektriska snöskotrar, en Volvo L25 elektrisk hjullastare, en VW ID cargo elektrisk transportbil och en Polaris Ranger EV elektrisk

fyrhjuling.

När pilotprojektet med fossilfri drift av Hammarbybacken presenterades pekade Skistars vd Stefan Sjöstrand och Stockholms finansborgarråd Karin Wanngård (S) på vikten av att politiker och företag jobbar tillsammans för omställningen till eldrift. Bild: Lars-Olof Tandberg

Elmaskinerna i Hammarbybacken laddas med ett energilager från Volvo Energy. Bild: Lars-Olof Tandberg

BYGGER BROAR medan tågen passerar

På Brobyggardagen presenterades flera intressanta projekt. Vid Olskroken i Göteborg bygger Trafikverket och Peab planskilda järnvägsspår för att separera godstrafiken från persontrafiken.

Här byggs sju unika broar, 10 000 meter nya spår och 38 växlar under extrema förhållanden.

Till exempel passerar 650 tåg per dygn genom arbetsområdet.

AV LARS-OLOF TANDBERG

I OCH KRING arbetsområdet finns vägarna E6, E20 och E45 liksom spårvagnar, bussar samt gång- och cykeltrafik. I området finns även bostäder, kontor, handel, industrier och lokalgator.

– Vi har byggt 77 brostöd vilket krävde omfattande ledningsomläggningar. Och allt byggs i Göteborgslera, vilket ger en extra utmaning med rörelser och omgivningspåverkan vid projektering och produktion, sa Mattias Emanuelsson, entreprenadchef på Peab.

Entreprenadformen Early contractor involvement (ECI) gjorde att många utmaningar kunde hanteras. Bland annat togs nya spårlägen fram än vad som var tänkt och även nya broar. En planerad omgrävning av Gullbergsån kunde undvikas. Fastighetsintrånget blev mindre genom att minska området där tågen går.

– Förändringarna innebar bättre arbetsmiljö, minskad omgivningspåverkan, effektivare produktionsmetoder och även kostnadsbesparingar jämfört med ursprungsförslaget.

Projektet har arbetat med att bygga broarna i etapper, där man har utnyttjat de

ytor som har varit fria från trafik. Broarna har växt fram som öar av stödben som har sammanbundits med överbyggnader när det har varit lämpligt utifrån tågtrafiken.

De sju broarna har bjudit på olika utmaningar. Gullbergsbron byggdes i Finland i olika sektioner och monterades ihop i Göteborg varefter den lanserades ut.

– Inför bygget av Olskroksbron gjordes pålningen samtidigt som järnvägstrafiken pågick. Den fick göras i etapper i samverkan med geotekniker. Andra utmaningar var tidsplanering och samverkan mellan de olika teknikområdena, sa Andreas Lundgren, blockchef för betongblocket på Peab.

Norra Ånäsbron byggdes över en lokalväg och under vägbron Röde Orm. Platsbristen gjorde att fyra spårvägsspår fick sänkas och en befintlig byggnad byggas om.

– Vid bygget av Gamlestadsbron återanvändes ett ståltråg från den tidigare bron. Tråget lyftes bort och skickades för inspektion, reparation och ommålning, innan det monterades på den nya bron.

Erfarenheter från projektet är bland annat att branschen behöver bli bättre på återbruk.

– Vi måste bli bättre på att återanvända

material som schaktmassor, kontaktledningsstolpar, rännor, belysningar med mera, i stället för att det alltid ska vara nytt, sa Mattias Emanuelsson.

Att få ihop organisationen är avgörande för att lyckas med ett så stort och komplicerat projekt. I projektet har cirka 4 500 personer medverkat och 700 företag.

– Det gäller att få med all personal och få alla att känna att de behövs. Då är kommunikation med rätt frågor till rätt personer i rätt forum avgörande. Det är också viktigt att anpassa organisationen över tid, att inte bara ta reda på hur projektet går utan även hur det mår.

Bygget av Olskroken planskildhet startade 2018 och planeras vara klart 2026. Projekt har trots alla svårigheter och utmaningar lyckat väldigt bra.

– Entreprenadformen ECI skapar förutsättningar och ger resultat. Tack vare ett fantastiskt samarbete mellan Peab, Trafikverket och alla andra inblandade aktörer har vi ett projekt som kommer att vara klart före tidplan och under slutkostnadsprognosen. Det är vi väldigt stolta över, avslutade Mattias Emanuelsson.

Bygget av Olskroksbron korsar över befintliga spår. Arbetet pågår samtidigt som 650 tåg passerar genom arbetsplatsen varje dygn. Bild: Trafikverket

Specialist på explosionslaster ÅRETS BROBYGGARE

Årets Brobyggare 2023 är Morgan Johansson, teknisk specialist på Norconsult och adjungerad professor på Chalmers. Han får utmärkelsen för att bland annat ha utvecklat beräkningsmetoder för explosionslaster och för sitt engagemang som handledare åt ingenjörsstudenter. Utmärkelsen delades ut på Brobyggardagen i Göteborg.

AV LARS-OLOF TANDBERG

–

ÅRETS

BROBYGGARE är ett väldigt fint pris. Det är många kunniga människor som fått det före mig, så det känns bra, sa Morgan Johansson efter prisutdelningen.

Utmärkelsen Årets Brobyggare delas varje år ut av föreningen Brosamverkan till någon som aktivt bidragit till brobyggnadskonstens utveckling. I sin motivering skriver juryn bland annat:

"Morgan Johansson har utmärkt sig genom att ha bidragit till utvecklandet av beräkningsmetoder för FE-modellering av armerade betongplattor såväl som för impulsbelastade konstruktioner, något som medfört att många ingenjörer hittat rätt nivå och fokus i dagens kraftfulla systemberäkningsverktyg. Rekommendationer som i dag blivit branschstandard."

Morgan Johansson är utbildad civilingenjör och har en doktorsexamen inom betongbyggnad vid Chalmers Tekniska Högskola. Han jobbar som teknisk specialist på Norconsult AB och är sedan 2014 adjungerad professor på Chalmers.

Juryn konstaterar att Morgan Johansson är en av branschens främsta när det kommer till att ta fram lämpliga explosionslaster och impulsbelastning på vår infrastruktur. Han har bland annat varit med och utarbetat beräkningsmetoder och anvisningar för dimensionering av tunnlar, byggnader och andra konstruktioner för att de ska klara explosioner.

– Det handlar om att räkna ut hur stor explosionslast konstruktionen kan utsättas för

och därefter hur man kan ta hand om lasten. Det är glädjande att många ingenjörer i dag använder och har nytta av de metoder jag varit med och tagit fram, säger Morgan till Dagens Infrastruktur.

En annan sak juryn framhåller är att Morgan Johansson genom åren har varit handledare åt många civilingenjörer i deras mastersexamensarbeten.

– Under snart 30 år har jag hjälpt 110 studenter att ta examen på framför allt Chalmers. Under ett examensjobb lär även jag mig nya saker, så det blir en form av internutbildning.

Det arbetet har även gett Årets Brobyggare ett stort kontaktnät.

– Ett bra exempel är min nuvarande chef som jag hjälpte med examensarbetet för många år sedan. Även flera av mina kollegor har jag varit handledare för en gång i tiden. Det är roligt.

Förutom äran innebär utmärkelsen Årets Brobyggare 2023 att Morgan Johansson får ett resestipendium på 50 000 kronor.

– Ett stort intresse är schweiziska järnvägar. Där finns många broar med spännande konstruktioner, så kanske blir det en resa till Schweiz, funderar Morgan Johansson.

På Brobyggardagen utsågs Morgan Johansson till Årets Brobyggare 2023. Han får utmärkelsen för att bland annat ha utvecklat beräkningsmetoder för explosionslaster. Bild: Lars-Olof Tandberg

BROBYGGNADSMASKIN

monterar längsta järnvägsbron

HS2 är en höghastighetsjärnväg som byggs mellan London och Birmingham i England. Den blir 22,5 mil lång varav fem mil går i tunnel. Längs sträckan byggs 130 broar. Colne Valley Viaduct blir Storbritanniens längsta järnvägsbro och sträcker sig 3,4 kilometer över ett område med sjöar och vattenvägar. Den byggs med en brobyggnadsmaskin som klättrar på brostöden och monterar prefabricerade brosegment.

AV LARS-OLOF TANDBERG

PROJEKTET FICK TYDLIGA krav från regeringen att hålla nere klimatavtrycket. I området finns mycket känslig natur där hänsyn måste tas till bland annat fåglar och fladdermöss.

Utmaningen var att konstruera en låg och smäcker bro som skulle smälta in i omgivningen samtidigt som den skulle ha ett lågt klimatavtryck, men ändå klara krafterna från höghastighetståg.

För att klara detta gjordes geologiska undersökningar tidigt i projektet. Bland annat slogs testpålar ner för att testa laster tills de gick sönder.

– Det gjorde att vi kunde optimera designen på pålarna för de faktiska markförhållandena där bron skulle byggas. De längsta pålarna var planerade att gå 60 meter under mark men vi fick ner det till i snitt 40 meter, berättade Allan Price från Align JV som bygger bron på Brobyggardagen.

Han konstaterade att en viktig lärdom här var värdet av att ta med byggentreprenören tidigt så att de finns med redan vid projek-

teringen för att få med all information.

– Ett exempel är att maximalt spann mellan brostöden sattes till 80 meter då det var vad brobyggnadsmaskinen klarade. Maskinens lyftkapacitet var 140 ton vilket bestämde maxvikten på brosegmenten.

Colne Valley Viaduct kommer att bestå av tusen däcksegment. För att ta hänsyn till viaduktens mjuka kurvor när den korsar dalen har alla segment något olika form och tillverkas på plats i en specialbyggd tillfällig fabrik nära norra landfästet.

Produktionen sker på löpande band där jiggar med markeringar för hur armeringen ska läggas ut används.

Varje segment gjuts mot det föregående för att de ska passa ihop när de monteras. Fabriken gjuter tolv segment per vecka och varje segment är unikt, det är enbart bredden som är den samma.

Längs sträckningen byggdes 58 brostöd som vardera väger cirka 370 ton. Alla stöden byggdes klara innan brobyggnadsmaskinen installerades.

Vid monteringen transporteras segmenten med självkörande fordon på den del av bron som är färdigbyggd ut till brobyggnadsmaskinen. Den står på den färdigmonterade bron och sträcker sig ut till nästa pelare. Sedan lyfts två segment och transporteras ut till nästa pelare där segmenten monteras ett på varje sida av pelaren för att få balans. Nya segment lyfts på plats två i taget åt vardera håll tills bron nått den förra pelaren och halvvägs till ännu nästa pelare.

– När ett segment monterats spänns det tillfälligt ihop med det förra genom att stänger skjuts ner för att hålla ihop segmenten temporärt. När alla segment är monterade dras spännkablar av stål genom alla alla tusen segmenten och bron dras ihop permanent, berättade Allan Price.

I november 2023 hade monteringen av brosegmenten nått halvvägs. När bygget är klart kommer fabriken och de omgivande byggnaderna att tas bort och hela området förvandlas till ett område med gräs- och skogsmark.

Colne Valley Viaduct byggs med en brobyggnadsmaskin som klättrar på brostöden och monterar prefabricerade brosegment. Bild: HS2

Northscan ger svar på vad som finns i betongen samt dess tillstånd.

REPAY FIGURSKURNA OCH KAPADE STÅLÄMNEN

Komplett utbud inom plåt och annat handelsstål

Genom våra specialiserade verksamheter och vår lokala närvaro kan vi skära tid och kapa kostnader för våra kunder.

Vi utlovar snabba och smidiga leveranser, obyråkratiska kontakter och rätt kvalitet för att uppfylla just dina krav.

Tillståndsbedömning

Tillståndsbedömning

Betongscanning

Betongscanning

Repay är en av Sveriges största och snabbast växande leverantörer av bearbetade ståldetaljer.

Korrosionsanalys

Korrosionsanalys

Provdragning

Provdragning

info@northscan.se 010-19 60 190

Vi har för närvarande verksamheter i Skellefteå, Gällivare, Kiruna, Strömsund, Ludvika, Avesta, Köping, Värnamo, Halmstad och Uddevalla.

KOLFIBERFÖRSTÄRKNIN G

Kolfiberförstärkning av bärande konstruktioner i samband med ombyggnation och renovering.

Vi hjälper er med allt från beräkning till färdig förstärkning. I hela Norden.

Vi förstärker era byggnader, gårdsbjälklag, broar m.m för ökad lastkapacitet och livslängd.

www.strongsolutions.se

VEIDEKKE BYGGER BROAR

åt Trafikverket

Veidekke ska på uppdrag åt Trafikverket bygga om etappen Hindsberg–Muggebo på E20 förbi

Mariestad till mötesfri väg. Projektet är en utförandeentreprenad på cirka 550 miljoner kronor och beräknas vara klart våren 2027.

I VEIDEKKES UPPDRAG ingår byggnation av drygt 5,1 kilometer mötesfri motortrafikled med fyra körfält och mitträcke, två trafikplatser med tillhörande brorenoveringar samt en trafikkontrollplats.

I projektet ingår även en gångbro, en bro över Tidan, en faunaanpassad bro samt en bro för enskild väg.

Sträckan ansluter i söder till E20 Götene–Mariestad och i norr till E20 förbi Mariestad, delen Muggebo-Tjos.

– Det är en viktig och högt prioriterad ombyggnad som ger ökad trafiksäkerhet

och bättre kommunikationsmöjligheter för arbetspendling och transporter. Vi ser fram emot att tillsammans med Veidekke få påbörja denna etapp, säger Håkan Sonesson, Projektledare på Trafikverket.

– Det känns inspirerande att få vara en del av utbyggnaden av E20 i den här regionen och det ska bli roligt komma igång. Vi ser fram emot ett gott och nära samarbete med Trafikverket i ett viktigt samhällsprojekt, säger Gustav Brandstedt, projektchef på Veidekke Anläggning SydMitt.

– Det glädjer mig att vi med detta projekt stärker vår närvaro i expansiva Skaraborg.

Vi har genomfört många fina projekt med Trafikverket genom åren och jag är säker på att vi tillsammans kommer leverera ännu ett projekt som skapar värde för alla parter, säger Peter Svenningsson, regionchef på Veidekke Anläggning SydMitt.

Projektet är en av tre återstående etapper av E20-utbyggnaden som ska förbättra trafiksäkerheten, bidra till regional tillväxt och skapa bättre förutsättningar för transporter på en av Sveriges viktigaste vägar. Bättre trafiksäkerhet och framkomlighet för både varor och människor knyter samman landets olika regioner.

I projektet ingår även en gångbro, en bro över Tidan, en faunaanpassad bro samt en bro för enskild väg.Bild: Trafikverket

SVERIGES LÄNGSTA TRÄBRO byggs i Skellefteå

När Karlgårdsbron över Skellefteälven är klar blir den Sveriges längsta träbro. På bron kommer bilar och bussar att gå på två körfält och en gång- och cykelbro hängs på sidan av huvudbron. Skellefteå har en tradition av att bygga i trä varför valet av byggnadsmaterial var enkelt.

AV LARS-OLOF TANDBERG

UPPSTRÖMS FRÅN där den nya bron byggs finns Lejonströmsbron, som också är en träbro, som behöver avlastas. Nerströms finns Parkbron som är gammal och sliten. Den har enkelriktats och fått begränsad trafik. Över älven finns även E4-bron, dit en stor del av trafiken är koncentrerad i dag.

– Skellefteås står inför en extraordinär samhällsomvandling och det behövs en till bro för att fördela trafiken så att inte all trafik leds in i centrum via E4-bron. Som ett led i det arbetet har även P-hus byggts i ändarna av centrumkärnan, berättar Therese Bäckström Zidoli som är projektchef på Skellefteå kommuns samhällsbyggnadsförvaltning.

Kommunens strategi för hållbart byggande ligger bakom valet att bygga en träbro. Tanken är att ta vara på platsens naturliga förutsättningar och att minimera påverkan på klimatet.

– Det finns en tradition att bygga i trä i Skellefteå. En bro har en viktig roll i att förbinda staden över älven, och då är viktigt att den passar in i omgivningen. Vi har nära till skog och det är hållbart att bygga i trä. Dessutom skapar det en trevlig stadsbild.

Arbetet inleddes med att bygga en arbetsbrygga som bron byggs från. Fem av de sju fundamenten i älven har byggts genom att först sponta en låda som sedan töms på vatten. I lådan sker sedan schakt och pålning i torrhet varefter varje fundament gjuts till rätt nivå. Från varje fundament gjuts två pelare som sticker upp ovan vattenytan.

Eftersom djupet och egenskaperna på älvbotten varierar krävdes det att en tätkaka gjöts vid två av fundamenten innan byggnationen av själva fundamenten kunde påbörjas.

– Med hjälp av lyftkran monteras sedan kingpost-bjälkar som ser ut som ett uppochnedvänt V på pelarna. Från dessa hängs sedan brobanan som består av limträbalkar och en överbyggnad av asfalt.

Therese Bäckström Zidoli konstaterar att det alltid är en utmaning att jobba i vatten.

– Vi måste förankra pålarna i berg och det vill till att berget verkligen är där vi bedömt att det ska vara. Men det har bara varit mindre avvikelser så det har gått bra.

En annan utmaning var förberedelserna innan upphandlingen med bland annat förprojektering inför ansökan om vattendom. Att bygga en så pass lång träbro för bil- och busstrafik hör inte till vanligheterna.

– Vi har en stor organisation med beställarspecialister inom bland annat träbyggande som har följt projektet från start. Sedan skedde upphandlingen som en totalentreprenad där entreprenörerna utöver pris även skulle visa att de hade tillräckliga kunskaper för att genomföra projektet.

Karlgårdsbron – ny bro över Skellefteälven

Kontraktstidplan: september 2021–juni 2024

Byggherre: Skellefteå kommun

Totalentreprenör: Kauno Tiltai Sverige AB

Budget: 300 Mkr

När Karlgårdsbron som byggs i Skellefteå är klar blir den Sveriges längsta träbro. Den 400 meter långa bron byggs som en hängverksbro med träöverbyggnad. Bild: Skellefteå kommun

FAKTA I KORTHET

LASERBLÄSTRING

på Ytskyddsdagarna

Efter många år i Göteborg hölls årets Ytskyddsdagar på Kistamässan i Stockholm. Drygt 400 besökare fick veta mer om såväl nya etablerade som beprövade metoder för ytskydd och underhåll. Ett exempel var ett system för rengöring och profilering med pulserande laser som alternativ till traditionella metoder för blästring.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– DET VAR LITE av en chansning att köra i Stockholm, men det kom lika många besökare som i Göteborg. Dessutom fick vi dit folk från Norrland och östra Sverige som annars inte tar sig till Göteborg. Därför kommer Ytskyddsdagarna från och med nu gå vartannat år i Göteborg och vartannat i Stockholm, säger Tommy Thörn på Ytskyddsakademien.

Han tycker dock att det fortfarande är för få konsulter som besöker Ytskyddsdagarna.

– När konsulter projekterar underhåll och ytskydd händer det allt för ofta att de föreslår fel metoder. På Ytskyddsdagarna har de möjlighet att lära från en väldigt kunnig bransch.

En ny metod som presenterades på Kistamässan var blästring med pulserande laser. Laserblästring kan användas både för rengöring och för profilering. Fördelar är att det bildas minimalt med damm och att det inte behövs något media som sand, grus, torris eller kemikalier. Det betyder även

att man slipper arbetet med att samla upp och transportera bort mediet. Det gör även metoden miljövänlig.

– Du kan använda lasern i naturen och vid vatten. Vid arbete på en bro behöver den inte packas in i skyddande material för att hindra att partiklar hamnar i vattnet. Det spar mycket tid på ett projekt, säger Ferre Bynoe som är affärsutvecklare på det belgiska företaget Laser Flux som tillverkar maskiner för laserblästring.

Han påpekar även att blästring med laser innebär mindre säkerhetsrisk för operatören. Det enda skydd som behövs är glasögon för att laserpulserna inte ska skada ögonen. I vissa fall kan även ansiktsmask behövas.

Men det finns även nackdelar med lasermetoden. Maskinerna är relativt dyra i inköp. – Utrustning för sandblästring är billigare. Men å andra sidan tillkommer då kostnad för att ta hand om spillet. Om du kan använda laserutrustningen ofta kan det ge

en väldigt bra avkastning på investerade pengar. Livslängden på vår lilla maskin är 80 000 arbetstimmar och på den större är det 100 000 arbetstimmar.

Andra faktorer att tänka på är om den beläggning som ska blästras bort är väldigt tjock går lasermetoden lite långsammare. Vid extrema rostangrepp krävs manuellt förarbete för att ta bort det värsta innan lasern kan användas.

Det finns även en säkerhetsrisk för omkringstående. Det kan lösas med säkerhetsglasögon för de som måste vara i omedelbar närhet eller med en enkel skyddsskärm för att skydda förbipasserande.

– Man får jämföra metoder och kostnader och välja det som passar bäst för varje projekt. Det här är en bra metod, men vi måste undersöka om det finns en marknad för detta i Sverige. Min rekommendation till företag som vill prova är att hyra en maskin och testa innan man köper utrustning, säger Tommy Thörn på Ytskyddsakademien.

– Ytskyddsdagarna kommer från och med nu gå vartannat år i Göteborg och vartannat i Stockholm, säger Tommy Thörn på Ytskyddsakademien.

På Ytskyddsdagarna presenterades en metod för blästring med pulserande laser. Bild: Lars-Olof Tandberg

ETT URVAL AV VÅRA TJÄNSTER

• Polyurea beläggningar & tätskikt i p-garage / utomhusbassänger / invallningar ca 8 000 m2 / tätskikt på brobanor / tak

• Polyurea skumisolering på tak / vindar / bjälklag / i väggar

• Kolfiberförstärkningar på broar / p-garage / pelare / bjälklag / fastigheter / dörröppningar ca 35 000 m

• Betongrenoveringar av p-garage / balkonger / loftgångar / vattentorn / smide rostfritt / vattenverk / fasader ca 50 000 m2

• Auktoriserad i rostskyddsmålning av kraftverk / dammluckor / vattenvägar / sugrör m.m. sedan 1998 ca 45 000 m2

• Epoxi- & polyuretaninjekteringar / limning av sprickor fundament m.m. / undergjutningar samt tätning vattenläckage

• Golvbeläggningar & efterlysande utrymningslinjer i p-garage / industrifastigheter m.m.

Snabb applicering och lång livslängd

med

FILMGALVANISERING

Behovet av underhåll av infrastruktur byggd i stål är nästan oändligt. Genom att använda katodisk filmgalvanisering kan detta underhåll göras mycket mer effektivt, snabbare och ofta billigare än dagens lösningar. Metoden har kort appliceringstid, lång hållbarhet och innebär minimalt framtida underhåll.

ATT ROSTSKYDDA med traditionella målningssystem är både tidskrävande och dyrt. Renovering av rostskyddet på en bro som förbinder två lokalsamhällen görs inte över en natt, och avstängningar påverkar trafikflödet.

– Med katodisk filmgalvanisering kan jobbet utföras på timmar i stället för dagar. Till skillnad från rostskyddsfärg ger det ett galvaniskt skydd som kan jämföras med varmförzinkning och metallisering, förklarar Thor Smette som är generaldirektör på ZINGA Scandinavia.

ZINGA är flytande zink som appliceras på järn och stål som skydd mot korrosion.

Det appliceras som färg, med pensel, roller eller färgspruta. ZINGA består av 96 procent ren zink och ger katodiskt skydd. Efter torkning ger det inga utsläpp och det är helt giftfritt och kan därför användas i kontakt med dricksvatten och sårbar natur. Systemet uppfyller kraven i NORSOK och ISO 12944.

– Efter sandblästring appliceras ZINGA

i två skikt med en timmes torktid mellan skikten. Efter sex timmar kan det övermålas. Underhållets varaktighet är lång och beläggningens hållbarhet bestäms av uppoffringshastigheten för zink.

Zinken korroderar framför stålet och ”offrar” sig för att skydda stålet. Om en skada uppstår i stålet avsätts korrosionsprodukterna från zinken på det skadade området, och återförsluter det från atmosfären och förhindrar att korrosionen kryper i sidled.

Katodisk filmgalvanisering kan användas för underhåll av stålkonstruktioner som stålbroar, kajer, räcken, lyktstolpar, skyddsräcken, högspänningsmaster och andra konstruktioner. Med katodisk filmgalvanisering utförs renoveringen på kortast möjliga projekttid, med extrem hållbarhet och minsta möjliga framtida underhåll.

– Skadad och naturligt sliten galvanisering anses av många vara början på slutet på konstruktionens existens, och stålet ersätts med nytt. Det är oftast felaktigt och en onödig

resursanvändning. Med ZINGA kan galvaniseringen repareras på plats. Även rostiga högspänningsmaster, skyddsräcken och lyktstolpar kan galvaniseras om och få nytt liv, säger Thor Smette.

I dag har nästan 100 projekt slutförts framgångsrikt. I Norge finns 30 år gamla broar som renoverats med ZINGA utan behov av underhåll under perioden. Bara under de senaste åren har kraftledningsmaster galvaniserats om och 25 stålbroar i Skandinavien har renoverats.

– Uppmärksamheten och förfrågningarna ökar. Samhället kan spara mycket pengar och medborgarna kan besparas mycket frustration om det här blir det nya sättet att underhålla stålkonstruktioner, konstaterar Thor Smette.

Järnvägsbro i Mönsterås före och efter renovering med katodisk filmgalvanisering.

En dåligt städad form ger skador på gjutningen. Ghassem Hassanzadeh har hittat skyddsplast, najtrådar och en varselväst ingjutet i konstruktioner. Bild: Ghassem Hassanzadeh

Skador på nya

BETONGKONSTRUKTIONER

Det är inte ovanligt att det förekommer skador på betongen i nybyggda projekt. Bristande kunskap hos beställare och entreprenörer, bristande vilja att ta ansvar för slutresultatet och ibland rent slarv är några av orsakerna. Om det berättade skadeutredaren Ghassem Hassanzadeh på Ytskyddsdagarna.

AV LARS-OLOF TANDBERG

MÄNNISKAN HAR byggt med betong sedan romartiden. I dag har vi bättre teknik och bättre utrustning. Så hur kommer det sig att nya betongkonstruktioner kan ha skador redan från början?

– Man måste veta vad man gör för att få ett bra resultat. Både stora och små i branschen gör fel som är enkla att undvika. Ofta beror det på dålig kunskap hos beställare och entreprenörer. De här skadorna kostar mycket att ta hand om plus att entreprenörerna får missnöjda beställare.

Det konstaterade Ghassem Hassanzadeh när han talade om skador på nybyggnation under Ytskyddsdagarna. Han är specialist på tillståndsbedömning, skadeutredningar, reparation och förstärkning av skadade betongkonstruktioner i det egna bolaget GH Betongråd AB.

Exempel på fel som görs är att fördröjning av betongleveranser eller att en betongpump går sönder, gör att betongen börjar härda innan gjutningen är färdig. För mycket vibrering kan leda till separation i betongen.

– Det kan även vara en otät form, som gör att betongpastan rinner ut och kvar blir bara sten. Annat som kan ge problem på nya konstruktioner är uttorkning av betongen, krympskador och frostskador eftersom man inte tänkt på hur man ska skydda betongen mot dessa skador.

Onödiga fel

Ghassem Hassanzadeh berättar om ett projekt där ett hål i formen för en bärande tvärbalk tätats utifrån med fogskum. Skummet spred sig inuti formen och skapade hål i betongen. Även frigolit hade använts för

att täta formen vilket gjorde att frigoliten tog plats där det skulle ha varit betong i en bärande balk.

– Det är heller inte ovanligt att vi hittar diverse saker ingjutna i betongen. Det kan vara träbitar, spån efter sågning av formen, skyddsplast, najtrådar och i ett fall till och med en varselväst. När jag frågar varför de inte städat formen innan gjutning är svaret ofta att det var trångt. Det är ingen ursäkt, det går att spola rent med vatten.

Ett annat problem är att man inte kontrollerar att betongen tagit sig in över allt i formen, med håligheter som följd. Betongens kvalitet bör kontrolleras under hela gjutningen så att den har rätt konsistens för att ta sig in i hela formen.

Även för mycket armeringen som sitter för tätt kan göra att betongen får svårt att >>

– Både stora och små i branschen gör fel som är enkla att undvika. Ofta beror det på dålig kunskap hos beställare och entreprenörer, säger Ghassem Hassanzadeh. Bild: Lars-Olof Tandberg

ta sig in över allt och det bildas luftfickor.

– Efter gjutningen upptäcks detta inte. Det upptäcks först om något allvarligt händer och du måste gå in och åtgärda det. Det innebär onödiga kostnader för samhället, påpekade Ghassem Hassanzadeh.

Felaktiga metoder

Han gav även exempel på slarv. Vid ett projekt kontrollmättes höjden på formen innan gjutning. Tjockleken på betongen skulle vara 240 millimeter men mätningen visade att formens höjd varierade från 205 till 298 millimeter.

– På ett annat projekt hade armeringen bockats så att delar av den stack upp ovanför betongen. Det här är fel som förkortar livslängden på broar och andra betongkonstruktioner.

I ett annat projekt vid gjutningen av en bro blev det en sättning på formen som ledde till en skada. Den skadade delen bilades bort. Ghassem Hassanzadeh rekommenderade entreprenören att använda sprutbetong för att laga skadan, eftersom den var på undersidan och luftfickor kan bildas om vanlig gjutning används. Beställaren valde ändå vanlig gjutning.

– Vid en inspektion efter gjutningen kunde jag konstatera att det uppkommit luftfickor.

Ett hål i formen för en bärande tvärbalk tätades med fogskum, som spred sig och skapade hål i betongen. Bild: Ghassem Hassanzadeh

Beställaren sa bara att det var synd att de inte lyssnat.

Om man bilar med mejsel för att ta bort skadad betong skadas den friska betongen och du får ingen bra motgjutningsyta.

– Vi rekommenderar att använda vattenbilning för att få bra motgjutningsyta. Många tycker att det är dyrt med vattenbilning. Men ett dåligt resultat kostar också pengar.

Planera innan gjutning

Ghassem Hassanzadeh delade med sig av tips för hur fel vid gjutning kan undvikas med relativt enkla medel. Det viktigaste är att planera väldigt noga. Kontrollera form, väderförhållande och utrustning innan gjutningen börjar.

Man bör även kontrollera armeringen och städa formen ordentligt så att inget ligger kvar där.

– Och om du gjuter mot en befintlig betongyta ska den vattnas så att den inte suger vatten från den nya betongen, för att undvika torkskador.

Betongens kvalitet ska kontrolleras när den anländer och betongbilsflödet ska fungera. Efter gjutningen är det viktigt att täcka betongen för att få en bra härdningsprocess.

– Täck betongen med plastfolie och vattna enkelt, det behövs inga kemikalier, vatten är det bästa för betongen.

Ghassem Hassanzadeh tycker att det är oroande att många i branschen accepterar att det görs fel. Många tror att de gjort allt rätt, fast inspektioner bevisar att så inte är fallet.

– En bro ska hålla 100 år. Då är det inte bra att snåla när den byggs. Det bästa är att göra rätt från början. Om det ändå blir fel bör man inte tänka på kostnaderna, det är viktigare att välja de rätta metoderna för åtgärder. Det blir billigare i längden.

Frigolit tar plats där det skulle ha varit betong i en bärande balk. Bild: Ghassem Hassanzadeh

Håll koll på ditt vatten- och avloppssystem med vår helhetslösning

Övervakning bräddpunkter

Tryck- och flödesmätning dricksvatten

Utredning tillskottsvatten

Grundvattenmätning

Beständig

BÄTTRE KONSTRUKTION kan

minska brounderhåll

Med bättre kontroll och uppföljning när broar konstrueras skulle onödigt underhåll kunna undvikas och broarnas livslängd ökas. För att inte bygga in fel i broarna vore det önskvärt med en bättre kommunikation mellan de som utför brounderhåll och de som konstruerar broarna. Det menar Roger Karlsson som är brospecialist på Sweco.

AV LARS-OLOF TANDBERG

ROGER KARLSSON konstaterar att standarden på svenska broar är ganska bra men att det finns en viss eftersläpning vad gäller underhåll. Det har byggts många nya broar från 60-talet och framåt där konstruktionslösningar många gånger inte är förenliga med bra underhåll.

Några exempel är Sundsvallsbron som stod klar 2014 och som redan kräver underhållsåtgärder. Det samma gäller Svinesundsbron, som byggdes 2005 och nu repareras för drygt 100 miljoner kronor.

– Till stor del beror det på bristande kon-

troll och uppföljning när broarna konstruerades, vilket har gett inbyggda fel i broarna. Ett exempel är kantbalkar som sticker upp en decimeter över vägbanan. Vintertid lägger plogbilarna plogen mot kantbalken och då skrapas rostskyddsfärgen bort och stålet börjar rosta, förklarar Roger Karlsson.

Det kostar stora pengar att behöva åtgärda denna typ av skador varje år. Pengar som annars kunde ha gått till planerat underhåll.

– Det borde gå att lösa detta problem med en annan utformning av kantbalkarna. Det finns andra lösningar, men ofta verkar det

som att konstruktörer hos konsulter och brotillverkare bara kopierar gamla ritningar. Här vore det önskvärt att Trafikverket tog fram en egen lösning för kantbalkar.

Korrosion är den största orsaken till underhållsåtgärder på stålbroar. Därför menar Roger Karlsson att broar bör konstrueras så att ytor som är extra utsatta för korrosion undviks i mesta möjliga mån. Spaltkorrosion är ett stort problem. Den uppstår när spalter mellan sammanfogade stålelement utsätts för vatten och syre.

– Korrosionen orsakar materialförluster

Att behöva förnya rostskyddet på en bro i förtid kostar onödiga pengar. Här Svinesundsbron där ståldelar fick målas om efter 15 år. Bild: Roger Karlsson

Effektiv metod stoppar armeringskorrosion

PARKERINGSGARAGE

Stoppar och förebygger korrosion genom flera alternativa system för katodiskt skydd,

mellan balkarna som då kan pressas isär eftersom skruvförbanden inte längre klarar att hålla ihop dom. Spalterna är svåra att komma åt med rostskyddande behandlingar.

Det har testats olika lösningar för att komma åt spaltkorrosion. Att måla med rostskyddsfärg är ingen bra lösning eftersom det stänger in korrosionen.

– För att rostskyddsfärg ska fungera måste stålet vara helt rent, och det är svårt att komma åt i spalterna. Dagens isolerande produkter som epoxy funkar inte så bra. Däremot kan tunna linoljebaserade produkter som penslas in vara ett alternativ eftersom de är högpenetrerande, säger Roger Karlsson.

Bättre samarbete

Han efterlyser bättre samråd mellan de som utför brounderhåll och de som konstruerar broarna.

– Då skulle vi kunna bygga bort sprickor och spalter i möjligaste mån på konstruktionsstadiet. Det har pratats i branschen om behovet av bättre samarbete i många år men det går väldigt långsamt.

Många stålkonstruktioner till svenska broar tillverkas i södra Europa där det inte finns lika mycket problem med korrosion.

– Där görs en hel del felaktiga rostskyddsarbeten beroende på okunskap eller slarv, konstaterar Roger Karlsson.

I Sverige är det vanligt att anlita en oberoende FROSIO-inspektör för rostskydd före, under och efter arbete med rostskydd.

– Det kan vara värt att skicka en inspektör till det utländska företag som tillverkar brodelarna för att se till att rostskyddet utförs korrekt. Då slipper man göra om arbetet när brodelarna anländer till Sverige.

Inspektion av broar

Roger Karlsson upplever att inspektionen av stålbroar i Sverige fungerar bra i dag. Trafikverket har broförvaltare som handlar upp och styr konsulter som utför inspektionerna. Till sin hjälp har de inspektionsprotokoll i databaser som är lätta att följa upp.

Det finns flera metoder för att utföras målningskontroller på stålbroar. Räcken och annat ovanpå en bro är enkelt att kontrollera på handnära avstånd. Underbroliftar kan användas för kontroll på brons undersida. Men de kräver ofta avstängningar av delar av bron. Då kan reparbetare och drönare vara alternativ.

– Drönare är svårt att använda överallt då de kräver tillstånd. Men det är en bra lösning som underlättar inspektionsarbetet väldigt mycket. Inom vattenkraften används

Kantbalk med kraftiga rostangrepp på Svinesundsbron innan renovering.

undervattensrobotar för att inspektera stål och betong på nära håll. Det är ett enkelt och billigt alternativ till att behöva tömma vatten eller bygga ställningar, säger Roger Karlsson.

I Sverige används främst konventionella metoder som blästring och målning för att korrosionsskydda stålbroar. Roger Karlsson önskar att branschen vore lite mer intresserad av att hitta nya och bättre metoder. Han efterlyser bättre samarbete med övriga nordiska länder.

– Vi ligger lite efter Norge, där man till exempel använder sprutförzinkning av broar. Det är dyrare initialt men håller längre, vilket minskar underhållskostnaden.

I Norge har byggbranschen nära samarbete med oljeindustrin som tagit fram flera nya metoder för rostskydd.

– Vi i Sverige borde också dra nytta av det. Jag har tittat på målningsbeskrivningar för rostskydd som används inom vattenkraften och oljeindustrin. Där finns en hel del att lära.

Forskning behövs

En anledning till den bristande utvecklingen kan vara att många broprojekt genomförs som totalentreprenader av stora byggbolag. Stålkonstruktionen görs då ofta av en underentreprenör som väljer den billigaste metoden.

– Det gäller även rostskyddet. Om en viss metod är föreskriven i upphandlingen blir det väldigt svårt att lägga till eller utveckla något nytt, konstaterar Roger Karlsson.

För att få till en förändring i hur vi konstruerar, bygger och underhåller stålbroar krävs det förutom nytänkande och samarbete inom och utanför branschen även bättre resurser.

– Jag tror att det behövs ett tillskott av pengar till forskning för att vi ska få fram

bättre metoder som dels ökar kvaliteten och livslängden på våra broar, dels leder till att vi hittar fler rostskyddande produkter som är bra för miljön, avslutar Roger Karlsson.

– Jag tror att det behövs ett tillskott av pengar till forskning för att vi ska få fram bättre metoder för att öka livslängden på våra broar, säger Roger Karlsson, brospecialist på Sweco. Bild: Vänersborgs kommun

Roger Karlsson har sedan 1975 arbetat med tillverkning och kontroll av stålkonstruktioner och ytbehandlingar. Han blev 1994 Sveriges första certiferade FROSIO Inspektör Rostskydd. Roger är i dag brospecialist på Sweco.

Välja åtkomstmetod vid

TILLSTÅNDSBEDÖMNING

Det finns flera åtkomstmetoder för inspektion, renovering och ytskydd av betongkonstruktioner. Den traditionella metoden är att bygga ställning, men på senare år har reparbete och drönare tillkommit som alternativ. På Ytskyddsdagarna gav Fredrik Nilsson på Pro Access tips om hur man väljer åtkomstmetod och hur man räknar ut vilken metod som är mest lönsam för ett projekt.

AV LARS-OLOF TANDBERG

DET ÄR VANLIGT att tillståndsbedömningar av betongkonstruktioner görs allt för sent, vilket leder till ökade kostnader för reparation och underhåll.

– Ofta är det för stor tröskel investerings- och tidsmässigt för att göra tillståndsbedömningar. Man väntar och väntar och när betongen börjar ramla ner gör man åtgärder. Det vi jobbar med är att försöka få ner tröskeln för att göra tillståndsbedömningen så tidigt som möjligt.

Det sa Fredrik Nilsson, som är vd på repteknikföretaget Pro Access och ordförande i Branschföreningen Svenskt Reparbete (BFSR) på Ytskyddsdagarna. Han konstaterade att tröskeln är hög om man väljer att bygga ställning eftersom det tar tid. Drönare har en väldigt låg ingångströskel, både ekonomiskt och i tid för vad som krävs för att göra en grundläggande tillståndsbedömning.

– Reparbete har en ganska låg tröskel, att få ett repteam på plats på en betongfasad eller ett vattentorn kräver inte mycket om man jämför med att bygga ställning. Att klä exempelvis ett vattentorn med ställningar för att göra en tillståndsbedömning

är inte görbart då kostnaden blir så hög. Då väntar man i stället tills man måste göra åtgärder. Och då springer kostnaderna i väg.

För att kunna göra en bedömning av vilken åtkomstmetod som är bäst att använda vid ett projekt presenterade Fredrik Nilsson en formel som kan användas som en tumregel för att förstå vad som är rimligt.

– I formeln R=A står R för riggkostnad, det vill säga den tid det tar innan arbetet kan starta. A står för arbetskostnad, det vill säga den budgeterade kostnaden för arbetet som ska utföras. Våra beräkningar från tidigare projekt visar att när riggkostnaden är lika stor som arbetskostnaden lönar sig repteknik i 98 procent av fallen jämfört med att bygga ställning.

– Om riggkostnaden är större än arbetskostnaden då blir det ännu mer lönsamt att göra arbetet med repteknik. Om riggkostnaden är mindre än arbetskostnaden kan ställning vara det mest lönsamma alternativet och värt att räkna på, sa Fredrik Nilsson.

Fredrik Nilsson berättade om fördelarna med reparbete. Utöver att det är tids- och resurseffektivt så är det även handnära. En rep-

arbetare kan vid inspektion bland annat utföra bomknackning, ta borrprover, mäta invändig armering, utföra dragprover på betong och kontrollera fuktgenomträngning med IR-skanning.

– Jämfört med drönare så kan en reparbetare göra analys och bedömning på plats. Man har konstruktionen framför sig, man gör det inte på bilder eller ett beräkningsunderlag. Å andra sidan är fördelen med ett beräkningsunderlag att man kan skicka det till en expert som kan granska bilder, IR-fotografier och sprickanalyser med hjälp av AI.

En reparbetare kan även utföra betonglagningar med formning och gjutning och ytskyddsarbeten som impregnering och målning.

Hög säkerhet

Reparbete har även hög säkerhet jämfört med ställningar. På en ställning finns risk att det slarvas med fallskydd, medan en reptekniker säkras automatiskt när denne kopplar in sig i repen.

– En reparbetare har fria ytor att bedöma och lyfter material i egna system, så inget behöver bäras. Dessutom förhindras oönskad åtkomst till byggnader eller konstruktioner, som annars kan vara ett problem med ställningar. Vi drar upp repen när vi åker hem på kvällen, konstaterar Fredrik Nilsson.

Det finns även begränsningar för reparbete. Till exempel att det finns ett begränsat antal kvalificerade entreprenörer som är duktiga på betong i repteknik. En annan begränsning är att en reparbetare inte kan täckas in. Det gör arbetet utsatt för väder och gör det svårt att till exempel utföra blästring.

– Dessutom är åtkomsten begränsad för beställaren under arbetet, även om det går att ta med ocertifierade personal i repen, tillsammans med en certifierad reparbetare.

– Det vi jobbar med är att försöka få ner tröskeln för att göra tillståndsbedömningen så tidigt som möjligt, säger Fredrik Nilsson, vd på repteknikföretaget Pro Access och ordförande i Branschföreningen Svenskt Reparbete (BFSR). Bild: Lars-Olof Tandberg

Eftersom beställare ofta inte har tillräcklig kunskap om vad som kan utföras med repteknik rekommenderar Fredrik Nilsson dem att inför ett projekt alltid vända sig till ett repteknikföretag för en bedömning.

– Vi kan tala om vad som är möjligt och sedan är det upp till beställaren att jämföra med andra tekniker och därefter välja åtkomstmetod.

Distributör för

www.industrigrossisten.com

Gemensamma krafter ska öka

TRYGGHETEN OCH TRIVSELN I ROTEBRO

I februari samlades representanter från fastighetsägare, Sollentuna kommun, Polisen, brandkåren, Hyresgästföreningen och andra aktörer för en gemensam trygghetsvandring i centrala Rotebro. Aktiviteten arrangerades av representanternas gemensamma forum, BID Rotebro.

BID ROTEBRO, som under 2023 initierades av John Mattson och Sollentuna kommun, är ett samarbete mellan fastighetsägare, kommunen och övriga aktörer. Samarbetet syftar till att stärka tryggheten och attraktiviteten i Rotebro för att området ska bli ett ännu bättre område att bo, besöka och verka i. Under gårdagens trygghetsvandring, som är en av flera trygghetsskapande aktiviteter som BID Rotebro avser att genomföra, tittade deltagarna bland annat på belysning, buskage, klotter, nedskräpning och annat som kan skapa otrygghet. Iakttagelserna kommer gås igenom och åtgärdas på bästa sätt.

– Samverkan är ett viktigt verktyg i arbetet för att utveckla en trygg och attraktiv boendemiljö i Rotebro. När vi fastighetsbolag sam-

arbetar med kommun och lokalpolis kan vi tillsammans ta ett helhetsgrepp om områdets utveckling. Tillsammans gör vi skillnad, säger Per Nilsson, vd på John Mattson.

Medlemmarna i BID Rotebro arbetar för att stärka tryggheten och attraktiviteten i Rotebro. Syftet är också att främja ett gott samarbete mellan fastighetsägare och andra aktörer i området, skapa en positiv utveckling i lokalsamhället när det gäller handel och service, kommunikationer, trafikmiljö och fysisk miljö. Under 2024 kommer verksamheten att inriktas mot fem områden som ska bidra till att Rotebro blir ett bättre område att bo, besöka och verka i: trygghet och säkerhet, gemenskap och trivsel, kommunikation, utemiljö samt stadsutveckling.

Bild: JohnMattson

Förkortningen BID står i Sverige för Boende, Integration och Dialog (internationellt står förkortningen för Business Improvement District). Initiativet är ett sätt att organisera samverkan mellan fastighetsägare och offentliga aktörer.

John Mattson är även medlem i BID Tureberg, som är ytterligare ett samarbete i denna form. BID Tureberg består av flera fastighetsägare i Tureberg, Polisen och Sollentuna kommun.

Henrik Thunes (M), kommunstyrelsens ordförande, Sollentuna kommun, Per Nilsson, vd John Mattson, Maria Wirén, förvaltningschef John Mattson.

Samarbetet syftar till att stärka tryggheten och attraktiviteten genom att få ordning på belysning, buskage, klotter, nedskräpning och annat som kan skapa otrygghet

KLOTTER FORTSATT PROBLEM men effekterna kan mildras

Många trodde att benägenheten att klottra i offentliga miljöer skulle minska när unga människor fick annat att sysselsätta sig med, men oskicket fortsätter att öka. Det finns dock sätt att motverka och minska effekterna av klotter.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

KLOTTER MED färg beskrivs på Wikipedia som inskriptioner, budskap, mönster eller bilder som tillförs väggar, fordon, böcker med mera – oftast olovligen. En subjektiv

bedömning av ordet är att alstret eller handlingen är vårdslös, simpel och oraffinerad och att resultatet, enligt samma källa, är slarvigt eller oläsligt. Skillnaden mellan

klotter och graffiti anses ofta vara om det utförts olovligen eller på ett lagligt sätt.

Den som drabbas av klotter på sin egendom ser det förstås som skadegörelse och

Att skydda utsatta ytor med vaxbehandling gör det enklare och billigare att sanera det klotter som ändå utförs.

sådan regleras i brottsbalken 12 kap. Klotter utförs ofta på ytor som kan ses av många förbipasserande, vid trafikerade vägar eller från kollektivtrafik.

Ett problem är att utförandet mycket ofta sker på tid då risken för upptäckt är liten och därför är svår att beivra.

Det allmänna rådet till den som drabbas av klotter på till exempel sin fastighet är att omgående avlägsna det, inte bara för att klotter är vanprydande utan för att klotter lockar ännu mer klotter och att det ytterst drabbar ekonomiskt genom förslumning och vantrivsel.

Rådet är också att skydda utsatta ytor med klotterskydd för att underlätta framtida rengöring.

– Att rengöra en nerklottrad yta kan kosta fem gånger så mycket som ett klotterskydd, säger William Stomilovic, vd för Trion Tensid AB, ett företag som har tillverkat ”prestationskemikalier” i 40 år.

Snabb sanering är enda sättet när problemet väl uppstått. Man ska inte måla över klottret, det kan täppa till ytor som behöver andas till exempel tegel och betong.

Saneringen kräver starka kemikalier som ändå skonar ytan, miljön och användaren. Man talar om miljöanpassade lösnings-

“

Klottret har ökat ganska radikalt i de flesta europeiska länder utom i England där man satt upp övervakningskameror och har infört hårda straff.

Många av oss trodde att det skulle minska när ungdomar fick andra intressen att ägna sig åt, men så har det inte blivit.

/William Stomilovic, vd, Trion Tensid AB

medel med tensider som löser upp färgen och sedan tvättas bort med högtryckstvätt.

Det förebyggande skydd som kan läggas på är ett vaxbaserat klotterskydd som gör det

möjligt att avlägsna klottret med hetvatten. Medlet kan också förses med pigment med olika nyanser för att skapa en trivsammare miljö i till exempel gångtunnlar.

– Vi utvecklar och tillverkar produkter för klottersanering, klotterskydd, fasadtvätt, impregnering samt allmän rengöring. När det gäller hantering av klotter går det under gruppen AGS, antigraffiti system. Fasadtvätt och impregnering går under BPS, building protection system och allmän rengöring under TCS, tensid cleaning system.

Företaget startades 1983, har nio anställda och omsätter 35 miljoner kronor. Merparten av produkterna tillverkas i Sverige i den egna fabriken i Uppsala. Av produktionen gäller bortemot 80 procent klotterhantering. Försäljningen går till 40 procent till svenska kunder i form av fastighetsbolag, byggföretag, kommuner och saneringsföretag. 60 procent går på export, främst inom Europa men i ökande grad även till USA.

– Klottret har ökat ganska radikalt i de flesta europeiska länder utom i England där man satt upp övervakningskameror och har infört hårda straff. Många av oss trodde att det skulle minska när ungdomar fick andra intressen att ägna sig åt, men så har det inte blivit, säger William Stomilovic.

All monteryta är redan fullbokad på Svenska Maskinmässan återkommer till Solvalla 30 maj–1 juni. Bild: At Event

SVENSKA MASKINMÄSSAN

är tillbaka på Solvalla

I sommar är Svenska Maskinmässan tillbaka på Solvalla i Stockholm 30 maj–1 juni. All monteryta är redan fullbokad på Sveriges största mässa för anläggningsmaskiner. Till årets upplaga har området för maskindemonstrationer utökats och arrangörerna har lagt mycket arbete på att göra det lättare för besökarna att hitta det de är intresserade av.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– MÄSSAN ÄR SLUTSÅLD och det känns väldigt kul. Utställarna är engagerade och beredda att satsa stort på mässan. Det visar att de accepterat den som en bra mötesplats för maskinbranschen. Vi har klart med cirka 110 utställare där den största montern är 3 000 kvadratmeter och de minsta 50 kvadratmeter, säger Anton Erlandsson som är mässansvarig för Svenska Maskinmässan.

Den senaste upplagan av Svenska Maskinmässan genomfördes 2022 och då kom det 11 230 besökare för att titta på vad de 100 utställarna hade att visa.

Svenska Maskinmässan arrangeras vartannat år på Solvalla travbana i Stockholm. Den kom till för att branschföreningen Maskinleverantörernas medlemsföretag ville ha en mässa med maskinerna och besökarna i fokus. På mässan får endast företag som är medlemmar i Maskinleverantörerna ställa ut.

– Tack vare att alla utställare är medlemmar i Maskinleverantörerna så garanterar detta även trygga affärer på plats för besökarna. Genom medlemskravet så behåller man även fokuseringen på just maskinerna samt de applicerbara tillbehören.

Bland årets nyheter märks bland annat ett utökat demoområde i utkanten av utställarområdet.

– Det ger möjlighet att visa fler maskiner i arbete. Erfarenhet från tidigare mässor visar att besökarna gillar när det rör på sig. Det kommer även att visas många maskinnyheter i montrarna.

Till årets mässa har arrangörerna ambitionen att göra det enklare för både besökare och utställare att hitta på mässområdet.

– Det behövs för de som aldrig varit på Solvalla förut men vi vill även underlätta för tidigare besökare. Vi är inte klara än men tanken är att skapa någon form av aktivitetskarta plus att vi ska ha bättre och tydligare skyltning, berättar Anton Erlandsson.

Meningen är att underlätta för besökare som söker en viss typ av maskin, utrustning eller tillbehör att enkelt kunna se var dessa finns.

– En traditionell mässkarta med namn på utställare och monternummer säger egentligen inte så mycket om vad som finns i montrarna och vad som händer där. Till exempel är det många utställare som har seminar-

– Det utökade demoområdet ger möjlighet att visa fler maskiner i arbete, säger Anton Erlandsson, mässansvarig för Svenska Maskinmässan. Bild: At Event

ier i sina montrar. Vi vill ta mässkartan till nästa nivå och tittar på olika lösningar, bland annat någon form av animering i 3D-format.

I samarbete med David Gustafsson på företaget Brickscale, som vann Lego masters 2020, kommer Svenska Maskinmässan att ha en aktivitet på mässan till förmån för Barncancerfonden.

– Vi kan inte avslöja än vad det blir för aktivitet men både besökare och utställare ska kunna delta.

En inte allt för vågad gissning är väl att den planerade aktiviteten kommer att innehålla legobitar och maskiner av något slag. – Sen får vi inte glömma branschfesten på torsdagskvällen efter mässans stängning. Där har utställarna möjlighet att bjuda in gäster. Den brukar vara väldigt populär och där knyts många kontakter och affär görs upp, påpekar Anton Erlandsson.

MINSKADE UTSLÄPP

– temat för Intermat i Paris

På Intermat i Paris 24–27 juli visar Bobcat den batterielektrisk kompaktlastaren

RogueX2. Det är en konceptmaskin utan hytt där hydrauliken ersatts med elektriskt manövrerad lyft- och tiltkinematik.

Huvudtemat för årets stora internationella maskinmässa Intermat är minskade koldioxidutsläpp. Ett exempel på det är Bobcats batterielektriska kompaktlastare RogueX2, en konceptmaskin utan hytt där hydrauliken ersatts med elektriskt manövrerad lyft- och tiltkinematik. Det framkom när internationell press bjöds in för att få en försmak av vad som ska visas på Intermat i Paris 24–27 april.

AV LARS-OLOF TANDBERG

SENAST INTERMAT hölls var 2018. Sedan kom covidpandemin och mässan ställdes in 2021. På sex år har mycket förändrats både i världen och i bygg- och anläggningsbranschen. Organisationen bakom Intermat tog fasta på det när temat för årets mässa valdes.

– Med tanke på de stora miljömässiga, ekonomiska och sociala utmaningarna som byggsektorn står inför, beslutade vi att omdefiniera Intermat som en plats för insamling och delning av idéer för en hel sektor, som gemensamt ska bygga en väg mot låga koldioxidutsläpp, vilket är det centrala temat av vår mässa 2024.

Mässdirektören Christophe Lecarpentier sa detta när den internationella pressen under två dagar var inbjuden till Paris för att träffa utställare och få reda på vad de tänker presentera på mässan i april.

Att omställningen till fossilfritt var temat var tydligt bland de utställande företagen. Många kommer att använda Intermat för

att visa hur långt de kommit i omställningsarbetet. Möjligheten till eldrift börjar komma på allt större maskiner.

En annan trend är möjligheter att ladda elmaskiner på arbetsplatser utanför städerna, där tillgång till el saknas. Volvo Pentas portabla laddcontainer är ett exempel på lösningar som kommer att visas i Paris.

En maskinmässa handlar för tillverkarna inte enbart om att visa vad de redan har att erbjuda. En hel del konceptmaskiner kommer att finnas i montrarna för att visa på framtida möjligheter och att maskintillverkarna är med i matchen.

På Baumamässan 2022 konstaterade Bobcat att många maskintillverkare lanserar sina elmaskiner med batteridrift som helelektriska. Företaget menar att för att kalla en maskin helelektrisk räcker det inte att ersätta dieselmotorn med en elmotor. Även hydrauliken bör bytas mot en elektrisk lösning.

– Intermat ska vara en plats för insamling och delning av idéer för en hel sektor, som gemensamt ska bygga en väg mot låga koldioxidutsläpp, sa mässdirektören Christophe Lecarpentier på pressdagarna inför årets stora internationella maskinmässa som hålls i Paris 24–27 april.

På Intermat kommer Bobcat att visa konceptmaskinen RogueX2. Det är en kompaktlastare med elektriskt drivsystem och litiumjonbatteri. Hydrauliken har ersatts med elektriskt manövrerad lyft- och tiltkinematik, vilket innebär att maskinen inte behöver någon hydraulolja eller kopplingar, slangar och rör för hydraulik.

– RogueX2 är en fullt fungerande konceptmaskin som vi använder för att testa flera av våra framtida tekniker. Vi vill visa åt vilket håll vi är på väg som tillverkare. En del av tekniken är under utveckling medan andra delar redan finns i våra existerande maskiner, säger Lukas Jungbauer som är kommunikationschef på Bobcat.

RogueX2 är konstruerad utan hytt för att visa på möjligheterna att använda en maskin i tider då det är brist på maskinförare.

– Maskinen kan vara en del i ett system för självkörande maskiner där den navigerar med hjälp av sensorer. Ett annat alternativ är att till exempel en maskinförare från sin grävmaskin styr kompaktlastaren med en fjärrkontroll i en app i sin smarta telefon.

I nästa nummer av Dagens Infrastruktur kan du läsa om fler nyheter som utställarna kommer att visa på Intermat i Paris 24–27 april.

FLERA ALTERNATIV för eldrift och laddning

På Intermat kommer Liebherr att visa upp flera lösningar för att minska anläggningsmaskiners negativa påverkan på miljön. Bland annat presenteras Liebherrs första batterielektriska hjullastare och ett portabelt energilager för laddning av elmaskiner. Konceptmaskinen T 33-10 är en teleskoplastare som är en plug-inhybrid med både dieselmotor och elmotor.

AV LARS-OLOF TANDBERG

DEN BATTERIELEKTRISKA L 507 E är den första elektriska hjullastaren från Liebherr. Den har samma prestanda som sin dieseldrivna motsvarighet L 507 Stereo Loader. Beroende på respektive driftsförhållanden erbjuder L 507 E en drifttid på upp till åtta timmar.

Liebherrs modulära batteridesign gör det också möjligt att installera ett andra litiumjonbatteri från fabrik på kundens begäran, vilket ytterligare ökar drifttiden. Beroende på inbyggd laddningsteknik och effekt kan batteriet laddas helt på cirka en och en halv till tre timmar.

Som standard har hjullastaren en maxhastighet på 20 kilometer i timmen. Som tillval kan L 507 E fås i en version med hastig-

het på upp till 30 kilometer i timmen. För att öka effektiviteten återvinns energi tillbaka till batteriet när maskinen körs i nedförsbacke och vid inbromsning.

För att eldrivna maskiner ska bli ett riktigt alternativ till dieselmaskiner är möjligheterna att ladda maskinerna avgörande.

Här presenterar Liebherr Liduro Power Port, som är ett portabelt energilager för laddning av elmaskiner, som kan transporteras ut till arbetsplatser som saknar elförsörjning. Det kan även användas på en arbetsplats med tillgång till el som förstärkning vid toppar när mer effekt behövs eller för att laddas när elen är billig och sedan ladda maskiner och annan utrustning under arbetsdagen.

Energilagret har en effekt på 160 kWh och kan laddas med upp till 32 A. Vid laddningav maskiner har det anslutningar för 16 A, 32 A, 63 A och 125 A som kan användas samtidigt. Det kan transporteras antingen på lastbil eller monteras på en anpassad släpvagn för bil.

På Intermat kommer Liebherr även att visa konceptmaskinen T 33-10 där kunden kan välja mellan tre olika drivningar som alla är anpassade för sänka maskinens miljöpåverkan. Den kan fås med dieselmotor för att kunna köras på HVO eller med en helelektrisk drivlina med batterier.

Det kanske mest intressanta för övergången till fossilfri drift är att T 33-10 även finns som laddhybrid med både dieselmot och elmotor.

Den är än så länge bara en konceptmaskin, men i väntan på att infrastrukturen för laddning byggs ut kan det vara ett bra alternativ. Med laddhybridlösningen ökar räckvidden för maskinen jämfört med en helelektrisk maskin då den kan köras på enbart dieselmotorn vid behov. Hybridlösningen och möjlighet att återvinna energi vid bromsning och sänkning av bommen kan enligt Liebherr ge en bränslebesparingar på mer än 20 procent jämfört med en enbart dieseldriven teleskoplastare.

Portabelt energilager för laddning av elmaskiner.

Laddhybrid med konventionell dieselmotor, elmotor och elektrisk mellanlagring.

Håller reda på redskap och maskiner

BELGISKA HERONTRACK har utvecklat sensor som håller reda på hur ofta och länge ett redskap eller maskin används genom att registrera vibrationer. En algoritm sorterar bort transportvibrationer så att endast användningstiden registreras.

– Om man vet hur mycket ett redskap arbetar är det lättare att planera underhåll. Om man tror att det arbetar åtta timmar per dag behövs underhåll efter sex månader. Men om mätningar visar att användningen endast är två timmar per dag finns pengar att spara genom att skjuta på underhållet, säger Sebastien De Grauwe som är vd på Herontrack.

Sensorn kan ävan användas för att spåra maskiner och redskap och kan visa position på mobil eller dator. Heron Track har ett batteri som räcker i fem år och kommunicerar med Bluetooth BLE-teknik.

Systemet har utvecklats i samarbete med det danska byggföretaget Aarsleff.

Tiltrotator med kompenserad hydraulik

ROTOTILT LÄGGER FOKUS på tiltrotatorer och övriga produkter i konceptet Rototilt Control, även kallat RC. Det innebär bland annat förbättrad energieffektivitet tack vare Rototilts egenutvecklade tryckkompenserade hydraulik.

Det innebär att tiltrotatorns olika funktioner kan arbeta oberoende av varandra för att ge en exakt styrning av tilt och rotation, även om föraren vill köra dessa i olika hastigheter. Det blir extra tydligt när båda funktionerna används samtidigt. När tiltfunktionen går i ändläge kan roteringen fortsätta i samma hastighet som innan.

– Mätningar i labbmiljö som jämför vår tidigare serie med den nya tryckkompenserade hydrauliken i RC-serien indikerar minskad bränsleförbrukning med mellan en till två liter i timmen på en 20-tonsmaskin, säger Sven-Roger Ekström, produktchef på Rototilt.

Koll på betongens hållfasthet

DET SVENSKA FÖRETAGET Celsicom visar sin betongdator på Intermat. Två termoelementtrådar gjuts in i betongen och kopplas till datorn. Med hjälp av betongens temperatur, tid som passerat och typ av betong som används räknar datorn ut betongens hållfasthet.

Betongdatorn Celsicom TC603 har ett integrerat SIM-kort och kan mäta och sända alla värden direkt till molntjänsten Celsiview. Produktionsansvariga kan följa betongens härdning på mobilen eller datorn.

– När betongen har nått en förutbestämd hållfasthet skickas ett mejl eller SMS till produktionsansvariga. På så sätt vet de när gjutformarna kan tas bort och när det är dags att gå vidare med nästa steg i bygget, säger Stefan Carlsson som är vd på Celsicom.

Betongdatorn drivs av två vanliga AA-batterier som är enkla att ersätta efter cirka ett års mätning.

Herontrack håller reda på användning av redskap.

Celsicom TC603 betongdator.

Rototilt RC5 tiltrotator.

Tredje generationens tiltrotatorer

ENGCON KOMMER att visa tredje generationen av sina tiltrotatorer. De har ett lastavkännande system som känner av kraftbehovet och ökar hydraultrycket bara där det behövs, samtidigt som övriga delar av hydraulsystemet håller lägre tryck.

Förutom smidiga och följsamma rörelser med bom och redskap minskar förslitningen av hydraulsystemet. Det innebär minskat servicebehov och minskad risk för driftstopp.

– Intermat är ett bra tillfälle att visa Engcons tiltrotatorer för den franska marknaden. Besökarna kommer att kunna prova tiltrotatorerna EC 204, EC 206 och EC 209 ur den tredje generation, säger Patrick Règnier på Engcon Frankrike.

Nytt är också att appen för Android och iOS vidareutvecklats så att den som kör flera maskiner kan lägga upp en personlig profil som gör att maskinerna snabbt anpassas till förarens personliga inställningar.

Enbart batterimaskiner hos Liugong

LIUGONG FÖLJER Intermats tema genom att enbart visa batterielektriska maskiner i sin monter. Den kinesiska maskintillverkaren satsar stort på eldrift. Fram till 2027 planerar företaget att lansera drygt 40 batterielektriska maskiner.

– Eldrivna maskiner innebär mycket nytt vad gäller service och support. Därför lägger vi nu fokus på att utbilda våra återförsäljare, säger Christian Louis-Lucas på Liugong Europe.

På Intermat visas bland annat Liugong 856HE eMax, som är en 20-tons batterielektrisk hjullastare. Batterikapaciteten är 423 kWh och med fulladdat batteri är drifttiden upp till tio timmar beroende på typ av arbete.

– Liugong har sålt cirka 3 000 elhjullastare i Kina. När vi undersökt några av dessa efter 10 000 timmar hade de 85 procent av batterikapaciteten kvar, säger Christian Louis-Lucas.

Reparation utan komponentbyte

MONTABERT VISAR en ny serie hydraulhammare bestående av uppdaterade versioner av tidigare modeller.

Nytt är bland annat att de ska vara enklare att reparera utan att behöva byta ut komponenter.

– Om en sten eller metall skadade slagkolven eller cylindern behövde tidigare båda bytas. Nu har en bussning satts mellan dessa. Vid en skada behöver enbart bussningen bytas. Sedan kan cylindern rengöras och återanvändas, säger Christian Bianchi på Montabert. Montabert visar även en ny serie borriggar till grävmaskiner. Nytt på dessa är att de kan styras med grävmaskinens styrspakar.

– Tidigare var föraren tvungen att ha en separat fjärrkontroll i hytten. Nu behövs inte det. En förutsättning är att du har en tillräckligt modern grävmaskin, säger Peter Lissbackas på Montaberts svenska återförsäljare DLM.

Liugong 856HE eMax batterielektrisk hjullastare.

Engcons tredje generation tiltrotator.

Montabert hydraulhammare.

Asfaltvältar med kompakteringskontroll

DYNAPAC VISAR två helt nya asfaltvältar. CX8 och CX9 är båda utrustade med Dynapacs SEISMIC-system för kompakteringskontroll. Det finns sedan tidigare på företagets jordkompakterare men införs nu även på asfaltvältar.

Vid kompaktering av asfalt kan det vara svårt att hitta rätt frekvens på kompakteringen. Om frekvensen är för hög mot slutet finns en risk att stenarna i ballasten krossas.

– Med SEISMIC-systemet används låg frekvens i början när asfalten är varm och mjuk. Därefter höjs frekvensen ju mer kall och kompakt asfalten blir. Det innebär även att välten drar cirka tio procent mindre bränsle. Plus att ljudnivån blir lägre, och vibrationerna i maskinen minskar, säger Jean-Rémy Chasse på Dynapac.

Båda trummorna på välten kompakterar dynamiskt med hjälp av SEISMIC. Föraren behöver bara välja hög eller låg amplitud.

Batteridriven

14-tonnare på band

HITACHI FORTSÄTTER sin satsning på batteridrivna grävmaskiner och introducerar bandgrävaren ZE135-7EB på Intermat. Den nya modellen är den största elektriska grävmaskinen som lanserats av Hitachi i Europa. Den har en effekt på 160 kW och batterikapaciteten på 298 kWh räcker för upp till sex timmars drift, beroende på arbetsuppgift. Batteriet kan laddas helt inom två timmar tack vare snabbladdningstekniken CCS2.

Förutom noll avgasutsläpp ger ZE135-7EB enligt Hitachi lägre ljudnivå, förbättrad effektivitet, färre underhållspunkter och mindre stillestånd än med dieseldrivna maskiner.

Det elektriska drivsystemets status, inklusive batterinivå och motorbelastningsfaktor, kan övervakas på distans.

Säkerheten förbättras av kamerasystemet Aerial Angle, som ger en 270-graders fågelperspektiv över arbetsplatsen.

System för batterilager

VOLVO PENTA PRESENTERAR sitt system för batterilagring i containrar. Systemet är baserat på den plattform för elektromobilitet som utvecklats inom Volvo Group och används i lastbilar, anläggningsmaskiner och bussar. Systemet är framtaget för tillverkare av batterilagringssystem.

– Vi vill kunna sätta Volvotekniken även i andra tillverkares produkter. Om man vill sälja helelektriska maskiner måste man även kunna erbjuda lösningar för laddning. Ett batterilager med vårt system klarar av att ladda fem stora eller tio små maskiner, säger Benjamin Deysieux på Volvo Penta.

Volvo Pentas system består av ett batteripaket, batterihanteringssystem, termiskt ledningssystem, batteriövervakningssystem, elfördelningsbox samt högspänningskablar.

Systemet är skalbart och flera enheter kan kopplas samman beroende på effektbehovet.

Dynapac CX9 asfaltvält.

Container med Volvo Pentas batterilagringssystem.

Hitachi ZE135-7EB batterielektrisk bandgrävare.

Kraftigt ökad kapacitet i

FORSLUNDA VATTENVERK

Umeå försörjs med dricksvatten från Forslunda vattenverk som ligger ungefär sex kilometer nordväst om staden. Befolkningstillväxten gör att vattenförbrukningen ökar och därför pågår nu ett projekt som syftar till att höja produktionskapaciteten rejält.

AV KJELL-ARNE LARSSON

FORSLUNDA VATTENVERK invigdes 1953. Sedan skedde uppgraderingar 1972 och 1993. Vattenverkets kapacitet har varit densamma sedan 1993, ungefär 32 000 kubikmeter per dygn. Det aktuella projektet avser att höja denna till 50 000 kubikmeter per dygn. Grundvattentillgången förstärks genom konstgjord infiltration. Vatten från Umeälven pumpas till bassänger uppe på en grusås. Där får vattnet passera ner genom grus och sand. Det är därmed fråga om en konstgjord grundvattenbildning. Vattnet når grundvattenakviferen nere i åsen och där drygas det ut med naturligt grundvatten.

På åsen finns tjugo produktionsbrunnar i vilka vattnet pumpas upp. Det pumpas vidare till ett antal steg i reningsprocessen.

Vattnet luftas för att få framförallt järn, men även mangan, att oxidera. Inga blåsmaskiner behövs, det räcker att vattnet sprutar på väggarna i inloppet till luftarna.

Därefter filtreras vattnet genom snabbfilter. Detta fångar upp flagor av framförallt järnoxider. Sandfiltret måste backspolas regelbundet och detta vatten leds till en spolvattendamm.

Efter sandfiltret följer alkaliskt filter fyllt med kalciumkarbonat för att få upp pHvärdet och därmed inte minst förebygga korrosion i ledningarna. Även de alkaliska filtren måste backspolas.

Slutligen sker desinfektion med hjälp av uv-ljus. Denna möjlighet har funnits på Forslunda vattenverk sedan 2016. Någon

klorering av dricksvattnet behövs för närvarande inte, varken vid vattenverket eller ute i distributionsnätet.

– Nu bygger vi för ökad produktionskapacitet, mot bakgrund av det växande Umeå, berättar Daniel Fredlander, projektledare hos Vatten och Avfallskompetens i Norr AB (Vakin). Exempelvis under pandemin, när folk var hemma mycket, steg vattenanvändningen och vi kunde ha produktion upp till kanske 33 000 kubikmeter per dygn. Sådana lägen kommer nog att komma tätare. I den aktuella utbyggnaden av verket är siktet inställt på att klara 50 000 kubikmeter per dygn.

Råvattenledningarna till verket förnyas helt och en ny processbyggnad tillkommer.

Per Wahlström, som är övergripande platschef NCC, Tomas Bandling, byggledare, Daniel Fredlander, Vakin och Lisa Linderström från Sweco, samlade på byggplatsen.

De befintliga råvattenledningarna från 1950- och 1970-talen tas ur drift. De ersätts med två nya. För att förenkla rengöring/ underhåll av ledningarna kommer de att förses med utrustning för piggrensning. Piggning innebär att en ”tvättsvamp” förs in i inloppet och kommer ut i en mottagningsstation vid utloppet.

Ytterligare processbyggnad

Nya processbyggnaden blir processmässigt i stora drag lika den befintliga. Byggnaden har två plan. Vattnet pumpas upp till övre planet där luftningen sker. Sedan sker flödet med självfall ner genom filtrerna. Det blir åtta snabbfilter (sandfilter) och åtta alkaliska filter. Sedan görs desinfektion med uv-ljus. För att vid framtida eventuellt behov kunna klorera vattnet, installeras ett kloreringsrum.

Klor i form av natriumhypoklorit kommer i så fall att förvaras i två tankar i kloreringsrummet. Nytt blir också externa silos för kalciumkarbonat. Dessa blir väl tilltagna. Myndighetskrav statuerar att det ska finnas kemikalier för tre månaders drift utan påfyllningsleveranser.

– I nya processbyggnaden inreder vi också ett pilotlaboratorium, fortsätter Daniel Fredlander. Dit dras ledningar från olika

delar av processen. Avsikten är att underlätta för oss vid teknisk utveckling eller att erbjuda forskare att göra pilotstudier hos oss.

Vid vattenverket förbättras också hanteringen av spolvatten från backspolningen av filtren. Idag finns en spolvattendamm och i det aktuella projektet byggs ytterligare en.

– Dels får vi redundans och dels får vi möjlighet att låta den ena dammen torka upp innan den töms, förklarar Daniel Fredlander.

Han berättar också att Vakin och kommunen har planer på ytterligare ett vattenverk på en annan plats. Med två verk på vardera 50 000 kubikmeter per dygn i kapacitet, skulle Umeå få hundraprocentig redundans.

Utförandeentreprenad

Byggentreprenör för Forslundaprojektet är NCC Sverige AB. Det hela genomförs i form av en utförandeentreprenad. NCC svarar för alla mark-, anläggnings- och byggarbeten. Bland annat de nya 800 meter långa råvattenledningarna, i form av polyetenrör PE 710. Nya processbyggnaden har grundlagts direkt i sandgrund, utan pålning. Byggnaden har sand- respektive alkalifilterbassänger i två etage à 925 kvadratmeter. För hela byggnaden har det gått åt 1 300 kubikmeter betong.

– Vår största utmaning var att gjuta bassängerna och klara sprickfrihet, hållfasthetskrav och krav på ytfinhet, berättar Per Wahlström, övergripande projektchef hos NCC. Det blev omfattande byggen av formar som kläddes med duk för att få fina ytor. Efter gjutning var vi tvungna att vänta 28 dygn innan vi kunde utföra motgjutningar. I delar av betongkonstruktionerna användes elslingor för att betongen skulle brinna jämnt.

NCC:s entreprenad har ett värde på 185 miljoner kronor och omfattar råvattenledningarna, processbyggnaden samt bland annat rör och ventiler.

Forslunda vattenverk, uppgradering och förnyelse, Umeå

Byggtid: januari 2023–maj 2025

Byggherre: Vatten och Avfallskompetens

i Norr AB

Byggentreprenör: NCC Sverige AB

Huvudkonsult: SWECO Sverige AB

Kostnad: ca 250 Mkr

FAKTA I KORTHET

NCC svarar för alla mark-, anläggnings- och byggarbeten.

Bostadsområde i Taberg BYGGS IN I NATUREN

Vid bygget av bostadsområdet Sörsjön i Taberg har ambitionen varit att behålla så mycket som möjligt av områdets naturkänsla. Topografi, träd och skogsmark har bevarats så mycket som möjligt och dagvattnet infiltreras inom området. Takvatten används till tvätt av cyklar och hundar och vatten från duschar och handfat renas och används för spolning av toaletterna.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– VI HAR HAFT ambitionen att bygga husen i den topografi och natur som finns. Området lutar sakta ner mot Sörsjön. Vi valde suterränghus för att kunna behålla lutningen och inte behöva plana ut marken, säger Max Jensen som är byggprojektledare på bostadsbolaget Junehem.

Sörsjön ligger i Taberg en och en halv mil söder om Jönköping och där byggs elva hus med totalt 143 hyreslägenheter. Området byggs i två etapper och i dag är sex av husen inflyttade. Resterande hus blir klara under våren och hela projektet ska vara klart till sommaren.

– Vi kunde inte behålla lika många träd som vi först tänkte, eftersom det fanns en risk för vindfall. Därför har vi tagit bort en del träd och ersatt dess med nya mindre tallar. Vi har begränsat mängden gräsytor och

satsat mer på ängsmark. Där vi grävt har vi sått in ängsväxter och nu låter vi naturen komma tillbaka runt husen.

Hänsyn till naturen

För att kunna behålla så mycket som möjligt av naturmarken har extra försiktighet krävts vid markarbetena.

– Vi har varit väldigt noga med att utgå från den gata som går genom området och ta oss in från den till arbetet med husgrunderna, för att spara marken runt husen, säger Peter Juhlin på markentreprenören Topiro.

En annan ambition i projektet har varit att allt dagvatten ska tas om hand inom området. Det innebär att området inte har någon dagvattenanslutning till det kommunala nätet. Markprojektören Junecon utvecklade ett system där gatan lutades in

mot områdets slänt. Längs gatan har diken fyllda med makadam byggts, där dagvattnet infiltreras.

– Om diket blir fullt breddar vattnet över till en ledning som leder vattnet till en infiltrationsdamm. Än har vi inte sett något vatten i dammen, men vid skyfall kommer den kanske att fyllas. Men den är rejält tilltagen så vi räknar med att inte behöva belasta det kommunala dagvattensystemet, säger Peter Juhlin.

Drönarhjälp

Han berättar att drönare använts under hela projektet. Nivåskillnaden i den slänt där husen byggs är cirka 16 meter. Med hjälp av drönare har höjder kunnat tas fram ner till kvadratcentimeter.

– Vi kunde tidigt lägga in modeller av

Topografi, träd och skogsmark har bevarats så mycket som möjligt vid bygget av bostadsområdet Sörsjön i Taberg. Bild: Junehem

husen i en 3D-ritning för att se tillgänglighet och fall med mera. Till exempel kunde vi flytta placeringen av några handikapparkeringar eftersom de på ritningen placerats för långt från maxavståndet på 25 meter från husets entré.

Drönare har även varit behjälplig för att få till en bra massbalans.

– Vi vill använda så mycket som möjligt av massorna inom området. Med drönare kan vi göra mängdberäkningar och se exakt hur mycket som behöver schaktas bort och hur mycket vi ska fylla tillbaka, förklarar Peter Juhlin.

Vattenhushållning

Ett annat exempel var när det blev fel på en ledning. Tack vare att allt var inmätt med drönare kunde ledningens exakta position lokaliseras och ett hål på 80 gånger 80 centimeter togs upp i källargolvet. Sedan grävdes 80 centimeter ner till ledningen.

– Alternativet hade varit att gräva tre meter utifrån in under huset. Det hade varit svårare då det är väldigt kuperat plus att vi hade stört marken runt huset.

På garage, carportar och miljöhus har sedumtak med gröna växter lagts. Det saktar ner flödet av dagvatten. Vattnet från

bostadshusens tak tas till vara och leds till tankar. Det används sedan i tvättstationer vid husen där de boende kan tvätta cyklar eller sina hundar.

Även gråvatten från duschar och handfat tas om hand. Varje hus har ett separat avloppssystem för gråvattnet som leds till en tank i källaren. I den renas vattnet biologiskt och pumpas sedan via ett ultrafilter till en ny tank.

Reningen tar hand om partiklar, bakterier och virus ner till 0,02 mikrometer. Vattnet är då rent men får inte klassas som dricksvatten. Det används därför till att spola fastighetens toaletter.

Träfasader

– Det här systemet är unikt i Sverige och kanske även Europa. Vi hoppas vårt initiativ ska inspirera andra att ta efter och förhoppningsvis utveckla hur vi kan hushålla med vatten bättre än vi gör i dag, säger Max Jensen.

Att husen har träfasader känns naturligt med tanke på projektets miljöinriktning. De består av värmebehandlad furu och är i princip underhållsfria.

– Träfasaderna ger en känsla av natur och miljö, till skillnad från en stenfasad

Gråvatten från duschar och handfat renas biologiskt i tankar i källaren och används därför till att spola fastighetens toaletter. Bild: Junehem

eller något material som måste målas. Träet i de här fasaderna kan fortsätta att binda koldioxid i många år till, konstaterar Max Jensen.

FAKTA I KORTHET

Nybyggnad av flerbostadshus

Taberg, Jönköping

Tidplan: november 2020–augusti 2024

Byggherre: Junehem AB

Totalentreprenör: Wästbygg Entreprenad AB

Markentreprenör: Topiro Entreprenad AB

Kostnad: 283 Mkr

SVEALANDSTRAFIKEN satsar

på elektrifiering

Svealandstrafiken satsar stort på elektrifiering av busstrafiken. Totalt 61 nya eldrivna bussar ska levereras under 2024 och ny laddinfrastruktur har byggts för dessa vid bussdepån på Bettorp i Örebro.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

SVEALANDSTRAFIKEN ÄR ETT regionalt bolag som ägs av Region Västmanland och Region Örebro län och bedriver i de båda länen linjelagd trafik med buss i såväl stadstrafik som regiontrafik. Dagligen transporteras över 65 000 resenärer.

I slutet av 2023 uppgick bolagets samlade busspark till 318 fordon, varav merparten var biogasbussar. 25 bussar var eldrivna och i trafik i Västmanland och nästan alla elbussar levererades så sent som 2023.

Till dessa ska nu läggas ytterligare 61 eldrivna bussar för en BRT-linje (Bus Rapid Transit), stadslinjer och regionlinjer i Örebro län. De kommer att levereras efter hand under året och ska ersätta äldre biogasbussar.

Bettorps Bussdepå

är ett gott exempel på ett betydande infrastrukturprojekt där Eitech bidrar med både hjärna och hjärta.

Tillsammans.

www.eitech.se

Redan finns 25 laddplatser vid bussdepån i Västerås och nu har ytterligare 43 laddplatser byggts vid Bettorp-depån i nordöstra delen av Örebro. I systemet ingår en 60 ton tung station för högspänningsmottagning från elnätsägaren E.ON, två transformatorstationer för omvandling till 400 V lågspänning och sex stycken Kempower likriktningsskåp som matar ut elen till de 43 laddplatserna i Bettorps-depån. I entreprenaden ingår tre mindre byggnader för elinstallationer.

– Vi kommer att ladda maximalt 150 kW och en buss kan ofta laddas till fullt batteri på 3 timmar om det ska göras snabbt. Dock laddar vi mest nattetid när bussarna inte är i trafik med mindre effekt och då tar det mellan 4 och 8 timmar, säger Geert Schaap, chef för teknik och innovation vid Svealandstrafiken.

– Garanterad räckvidd för BRT- och stadsledbussar blir minst 200 kilometer oavsett årstid och temperatur och för regionbussar minst 250 kilometer. I praktiken förväntar vi att räckvidden överstiger dessa värden.

De nya bussarna kommer att strömförsörjas med förnybar el märkt med Bra Miljöval, där Svealandstrafiken blivit högspänningskund.

– Den stora utmaningen blir att som transportoperatör ge sig in i energisystemet på ett nytt sätt och att bli mer aktivt involverad i de stora möjligheterna för framtiden, säger Geert Schaap.

Totalentreprenör har varit Eitech Electro AB, som är en del av Vinci Energys med 25 enheter i Sverige.

– Vår entreprenad omfattade projektering, konstruktion, leverans, installation, provning och driftsättning. Det är ett ganska stort uppdrag för oss, säger Eitechs huvudprojektledare Pontus Nyman.

Totalt investerar Svealandstrafiken 450 miljoner kronor i nya bussar och laddinfrastruktur i Örebro, varav cirka 50 miljoner erhålls som bidrag från EU:s fond för ett sammanlänkat Europa och 4,6 miljoner från det svenska Klimatklivet vid Naturvårdsverket.

Nybyggnad av el- och laddinfrastruktur till Svealandstrafikens bussdepå på Bettorp i Örebro

Tidplan: April 2023–december 2023

Byggherre: Svealandstrafiken AB

Totalentreprenör: Eitech Electro AB Kontraktskostnad depå med 43 laddplatser: 34 Mkr

FAKTA I KORTHET

Plats för bussar i rad vid laddstationen.

Snabbt bygge av VINDKRAFTPARK

Bygget av vindkraftparken Riberget i Ljusdals

kommun har gått väldigt fort. På knappt ett år har vägar och kranplatser byggts, fundament gjutits och ledningar dragits för elva vindkraftverk på 200 meter vardera.

AV LARS-OLOF TANDBERG

DET HAR SINA fördelar att vindkraftparken Riberget byggs i skogen utan närliggande bebyggelse.

– I tillstånden för att få bygga finns reglerat ett minsta avstånd till närmaste bebyggelse och även en viss decibel som ljudet från vindkraftverken måste hållas under. Därför blir det enklare att projektera och bygga här där det inte bor någon i närheten, konstaterar Sophia Palm som är projektledare på OX2 Construction AB.

När en vindkraftpark är färdigbyggd är det enda som syns de vita tornen med sina rotorblad. Men större delen av materialet och arbetsinsatsen finns dock dolt under jord och i vindkraftverkens omgivning. Till Ribergets Vindkraftpark har byggentreprenören Stenger & Ibsen Construction byggt och förstärkt 16 kilometer väg, 11 fundament med kranplatser, internt kabelnät och ett mindre ställverk.

Till detta har det gått åt cirka 130 000 ton bergmaterial, 6 500 kubikmeter betong, 1 100 ton armering och 21 000 meter kabel förlagd i 6 500 meter kabelschakt.

Och det har gått undan. Arbetet började den 9 januari i fjol och veckan före jul var det färdigt.

– Inom projektet känner vi en stolthet över att vi nog slagit någon sorts inofficiellt världsrekord för byggandet av en vindkraftpark. Vi fick ett genomarbetat underlag från beställaren OX2 som gjort ett otroligt bra förarbete. När man vet hur marken ser ut innan bygget drar i gång blir det inte så mycket överraskningar, konstaterar Morgan Johansson, projektchef hos Stenger & Ibsen Construction.

En utmaning i projektet har varit att hitta en massbalans för att göra så lite intrång i miljön som möjligt.

– När vi sprängt har sprängstenen använts direkt för att bygga

På knappt ett år byggdes 16 kilometer väg, 11 fundament med kranplatser, internt kabelnät och ett mindre ställverk vid vindkraftparken Riberget. Bild: Stenger & Ibsen Construction

vägar och kranplatser, för att slippa transportera in krossat berg då närmaste bergtäkt ligger cirka tre mil ifrån byggplatsen. En stor besparing för miljön. Samtidigt begränsar miljötillståndet hur mycket vi får spränga, så vi har även transporterat dit bergkross, men i minsta möjliga mån.

I projektet har extra fokus lagts på hur den biologiska mångfalden kan ökas vid bygget av en vindkraftpark.

– Vi har tillsammans med entreprenören tittat på hur projektet kan hjälpa miljön. Bland annat har vi placerat ut död ved för att skapa en näringsrik miljö för insekter att fortplanta sig i, berättar Sophia Palm.

Alla elva fundamenten är klara och till våren påbörjas leveranserna av vindturbinerna. När de monterats görs alla installationer och vindkraftparken är planerad att tas i drift till hösten.

Då kommer den att kunna producera cirka 210 gigawattimmar per år, vilket motsvarar årsförbrukningen av el för närmare 42 000 hushåll.

FAKTA I KORTHET

Nybyggnad av vindkraftverk, Riberget, Ljusdals kommun

Tidplan: januari 2023–hösten 2024

Byggherre: OX2 Construction AB

Byggentreprenör: Stenger & Ibsen Construction Sverige AB

Kostnad: 440 Mkr

BETONGLINING

bra men dyrt visar pilotprojekt

Platsgjuten betonglining blir inte någon generell lösning vid bygget av framtida järnvägstunnlar. Trafikverket drar den slutsatsen efter pilotprojektet i Mariedammstunneln i Örebro län.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

– VI HAR FÅTT en de luxe-tunnel som ska hålla i 120 år. Betonglining blir säkert och robust, tätt och underhållsfritt, men väldigt dyrt och kan inte användas som generell metod i upphandlingar. Vi visste att det skulle bli dyrt, men ville testa på den här ganska korta tunneln. Det säger Hans Eriksson, Trafikverkets projektledare på dubbelspårprojektet Dunsjö–Jakobshyttan.

Betonglining minskar underhållsbehovet framöver och därmed kostsamma kommande trafikstörningar, men det finns en gräns för hur dyra projekt kan få bli.

– Svårigheten är, på grund av bergets beskaffenhet, att redan i en entreprenadupphandling specificera hur mycket av dyr lining som kommer att behövas och att kravställa därefter.

– Berg är som det är, uppför sig som det vill och överraskar oftast när man spränger tunnlar. Både genom att på sina ställen vara stadigt och fast och genom att ofta på oväntade ställen vara trasigt och i behov av särskild omsorg. Det blir helt enkelt svårt och dyrt att i upphandling av entreprenader föreskriva dyr betonglining som generell byggmetod.

Hans Eriksson beskriver de olika skikten i platsgjuten betonglining så som den utförts i Mariedammstunneln:

Närmast berget sker normal förstärkning med bergbultar och sprutbetong, följt av avjämning med sprutbetong som förberedelse för membran. En dränerande matta typ geotextil läggs på, följd av ett tätt plastmembran och därefter fem centimeter cellplast. Sedan armeras och platsgjuts liningen av betong med en tjocklek om 40 till 70 centimeter. Det sker med hjälp av en tolv meter lång form som går på räls. Formen skjuts på plats, trycks mot tunneltaket och fixeras, varefter gjutning sker. Sedan betongen brunnit flyttas formen vidare för nästa gjutning.

– Betonglining blir ”många gånger dyrare” i jämförelse med traditionell metod, säger Hans Eriksson och anger en kostnad för bara själva liningmomentet i Mariedammstunneln om cirka 270 000 kronor per meter.

Projektet Dunsjö–Jakobshyttan omfattar en drygt fem kilometer lång sträcka, varav tre kilometer följer befintligt spår och två kilometer dragits i ny sträckning, inklusive den

nya 254 meter långa tunneln vid Skeppsjön i Askersunds kommun.

Dunsjö–Jakobshyttan är en del av det fem mil långa dubbelspårsprojektet Hallsberg–Degerön i riktning mot Motala. som berör såväl Örebro län som Östergötland. Det ingår i ”Godsstråket genom Bergslagen”, som beskrivs som ett av Sveriges viktigaste järnvägsstråk. Det domineras av godstrafik som har hämmats av kapacitetsbrist.

Av sex delprojekt är fyra klara, ett femte blir klart i år, medan den nordligaste sträckan Hallsberg – Stenkumla väntas stå klar år 2031.

FAKTA I KORTHET

Utbyggnad till dubbelspår på delen Dunsjö–Jakobshyttan längs järnvägen Hallsberg–Degerön

Tidplan: mars 2021–november 2023

Byggherre: Trafikverket Region Ost

Totalentreprenör: Infrakraft Sverige AB

Ursprunglig kontraktskostnad: 355 Mkr

Mariedammstunneln står klar efter ett pilotprojekt med platsgjuten betonglining. Bild: Trafikverket

Säker vattenrening för både människor och miljön

Swedish Hydro Solutions levererar marknadsledande lösningar för miljövänlig vattenrening. Vår banbrytande teknik baseras på Kitosan – en biologiskt nedbrytbar flockningskemikalie utvunnen ur krabbskal, vilken effektivt och miljövänligt renar vatten inom bygg- och infrastrukturprojekt. Säkert för både människor och miljön.

Besök oss på

Bygger och projekterar parallellt när

E22 BLIR MOTORVÄG

E22 mellan Fjälkinge och Gualöv nordöst om Kristianstad byggs om från mötesfri 2+1-väg till en 21,5 meter bred motorväg. Sex kilometer av den befintliga vägen breddas och tre kilometer helt ny motorväg byggs förbi Fjälkinge. En utmaning i projektet har varit att byggnation och projektering delvis har pågått samtidigt.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– MED DEN BEFINTLIGA 2+1-vägen begränsas framkomligheten och det bildas köer på morgnarna. Dessutom har boende och verksamheter svårt att komma ut på E22:an en stor del av dygnet. När vi bygger om till motorväg med en stor trafikplats mitt på sträckan ökar möjligheterna att ta sig ut på E22:an, förklarar Johan Månsson, projektledare på Trafikverket Region Syd.

Den nya motorvägen kommer att börja där den befintliga motorvägen slutar, strax öster om trafikplatsen i Fjälkinge.

På sex kilometer av sträckan breddas befintlig 2+1-väg till höger i färdriktningen

för att skapa fyra körfält längs med hela sträckan.

Tre kilometer ny motorväg byggs i ny sträckning mellan järnvägen och befintlig E22 förbi Fjälkinge. Där blir den befintliga E22 en del av det lokala vägnätet. Öster om Bäckaskog och väster om Gualöv ansluter motorvägen till befintlig sträckning igen.

Bygga och projektera

En av utmaningarna i projektet har varit att byggnation och projektering delvis har pågått samtidigt. Det har satt extra press både på beställaren Trafikverket och total-

entreprenören Svevia. Tidsramen för projektet är väldigt snäv och Svevia ville komma i gång med framför allt bygget av lokalvägar innan vintern.

– Därför projekterade vi en mindre del av projektet som vi började bygga samtidigt som projekteringen av resten pågick. Då gäller att ha en övergripande beskrivning som gäller hela arbetsområdet, så det inte dyker upp några ändringar där vi redan byggt. Vi har dock inte råkat ut för något sådant tack vare bra och täta diskussioner med Trafikverket, berättar Axel Stolt som är platschef på Svevia.

Att knyta ihop existerande lokalvägar var

Bygget inleddes med att ny lokalväg byggdes för att kunna leda om trafiken dit under tiden 2+1-delen av E22:an byggs om. Bild: Svevia

prioriterat för att kunna leda om trafiken dit under tiden 2+1-delen av E22:an byggs om.

Den nya motorvägen kommer att bryta ett antal lokala på och avfarter. Som ersättning för det har cirka tio kilometer ny lokalväg byggts för att binda samman den lokala trafiken så att den kan nå E22:an vid den nya trafikplatsen som byggs vid Bäckaskog.

Brolansering

Under motorvägen och järnvägen blir det en faunapassage för både stora och små djur. För den byggs en bro under den nya motorvägen och intill den en bro under järnvägen. Järnvägsbron byggs vid sidan av och ska lanseras in under järnvägen vid ett trafikstopp till sommaren.

– Bron byggs med klackar som domkrafter kan lyfta i. Sedan används glidbanor som domkrafterna glider på så att bron kan skjutas på plats. Tågtrafiken ställs in från torsdag kväll till måndag morgon. Då sågar vi av rälsen, tar bort ledningar, schaktar jord och knuffar in bron någon gång på lördag eftermiddag. Därefter återfylls med massor, nytt spår och nya ledningar byggs. Det kräver en hel del förberedelser för bland annat materiallagring och vi kommer att jobba dygnet runt, berättar Johan Månsson.

Semitäta diken

Längs vägen byggs infiltrationsområden för att samla upp regnvatten som rinner ner i dikena. På så vis omhändertas vattnet på ett kontrollerat sätt, vilket förhindrar att oväntade översvämningar uppstår.

Vägens diken byggs med semitäta material på en del av sträckan för att skydda grundvattnet. Överst i dikena läggs ett lager jord med inslag av lera.

– Här är det viktigt att inte få in det semitäta materialet under vägens asfaltlager. Därför lägger vi duk längs vägkanten för att separera materialen, säger Axel Stolt.

Eftersom vägen på en del av sträckan går

genom ett område som har kontakt med Kristianstadslättens grundvattenakvifär har Trafikverket beslutat att bygga med tätare material.

– Vi valde semitäta diken för att få en rimlig kostnad. Om en lastbil välter och det rinner ut diesel i diket går ett larm till räddningstjänsten. Det semitäta materialet i dikena ger en fördröjning på cirka 20 timmar så att det finns tid att gräva bort de förorenade massorna, förklarar Johan Månsson.

Bekämpar parkslide

I projektet görs även ett pilotprojekt för att på ett säkert sätt ta bort den invasiva och svårbekämpade växten parkslide. Det görs genom att tio millimeters vattenrör sticks ner i jorden. Rören är perforerade och genom dessa skickas het vattenånga så att parkslidens rötter hettas upp och dör.

– Det är en rätt kostsam metod varför det är bra att testa den i ett pilotprojekt. Vi finslipar metoden för att det ska gå att göra snabbare och på så sätt billigare. Det område där vi testat ska sedan följas upp för att se så

att parksliden inte kommer tillbaka, säger Johan Månsson.

Axel Stolt konstaterar att en förutsättning för att projektet kan genomföras på kort tid och där byggnation och projektering pågått parallellt är ett bra samarbete mellan beställare och entreprenör.

– Samarbetet är ett av de bästa jag varit med om på ett projekt. Vi och Trafikverket delar kontor och fikarum och där samsas projektledning, anläggare och maskinförare. Det gör att stämningen är väldigt god, understryker Axel.

FAKTA I KORTHET

Nybyggnad av motorväg

Fjälkinge-Gualöv

Tidplan: juni 2023–december 2025

Byggherre: Trafikverket

Totalentreprenör: Svevia AB

Kostnad: 500 Mkr

Under motorvägen och järnvägen byggs broar för att skapa en faunapassage. Motorvägsbron byggs på plats och järnvägsbron byggs vid sidan av järnvägen för att lanseras in i sommar. Bild: Svevia

SISTA FLASKHALSEN PÅ E18

håller på att byggas bort

Utbyggnaden av 24 kilometer motorväg på E18 mellan Köping och Västjädra har kommit halvvägs. Från i sommar kommer trafiken att gå på den nybyggda väghalvan på större delen av sträckan medan den gamla vägen rustas upp för att bli en del av motorvägen. Hösten 2025 ska allt vara klart.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

– VI HAR HAFT en bra framdrift i projektet och ligger bra till tidsmässigt. Vi ska vara färdiga med hela sträckan senast i november 2025, men vi arbetar aktivt för att vara klara med några etapper tidigare, säger Trafikverkets projektledare Per Ahlenius.

På den cirka 20 mil långa sträckan mellan Örebro och Stockholm är det bara de 24 kilometerna mellan Köping och österut till Västjädra, där väg 56 från bland annat Eskilstuna ansluter till E18, som ännu inte har motorvägsstandard. Med 18 000 till 25 000 fordon per dygn har den olycksdrabbade vägen nått sitt kapacitetstak.

Målet med vägprojektet är ökad fram-

komlighet, trafiksäkerhet och regionutveckling i Mälardalen. Byggnationen påbörjades sommaren 2022. Vägen byggs ut från 2+1-väg till motorväg. Den nya vägen följer i stort den gamla sträckningen och den nya väghalvan byggs i huvudsak norr om befintlig väg.

På två delsträckor är den nybyggda väghalvan klar, så när som på slitlager, och trafikeras med mötande trafik medan den gamla vägdelen rustas upp. Detta gäller etapp 2 från trafikplats Morgendal (124) till Sörstafors (125) respektive etapp 4 Eriksberg (126) vid Hallstahammar–Västjädra (127).

På etapp 3, den korta sträckan Sörstafors (125) till Eriksberg (126), öppnas den nybyggda väghalvan sent i vår och därefter påbörjas upprustningen av befintlig väg. Även om etapp 3 är den kortaste etappen med sina tre kilometer så finns det flera tidskritiska moment på sträckan. Bland annat ska ett grundvattenskydd för Hallstahammars vattentäkt byggas på etappen och den befintliga bron över Kolbäcksån ska renoveras med nya kantbalkar, räcken och ny isolering.

Etapp 1, sträckan Köping (123)–Morgendal (124), är den som blir klar sist.

– Där intensifieras bygget av ny väg under året för att vi under 2025 ska kunna leda över trafiken till den nybyggda delen och rusta

upp befintlig väg till motorvägsstandard, säger Per Ahlenius.

Projektet Köping–Västjädra inbegriper fyra trafikplatser, 13 betongbroar och 14 rörbroar. Tre befintliga broar över E18 renoveras. Det största broarbetet gäller en längre bro över Kolbäcksån mellan Sörstafors och Eriksberg.

– Där har vi valt att lyfta stålbalkarna på plats med mobilkranar istället för att lansera ut dem och därigenom både spara tid och minimera risker.

Fem stycken 66 meter långa stålbalkar har tillverkats i Sölvesborg i Blekinge och körts med specialtransporter till hamnen i Karlshamn för att sedan skeppas längs ostkusten och via Södertälje kanal upp i Mälaren för att landa i Västerås hamn. Därifrån har de återigen körts på väg fram till byggplatsen. Balkarna lyftes på plats i början av december.

Andra brobyggen som har utförts under 2023 är två betongbroar över enskild väg vid Åskebro på etappen Eriksberg–Västjädra. De lanserades på plats med hjälp av domkrafter under en helg som E18 var avstängd.

En 23 meter bred faunabro, den första i Västmanland, har också byggts i anslutning till ett skogsparti mellan Morgendal och Sörstafors.

Vägbygget beskrivs som konventionellt och har inte inneburit några större tekniska

Den nya väghalvan på etapp Eriksberg–Västjädra är öppen för trafik sedan i december. Nu åtgärdas den gamla vägen. Bild: Björn Runfeldt, WSP

Fem stycken 66 meter långa stålbalkar lyftes på plats i december för bron över Kolbäcksån. Bild: Johan Rundgren, Jordmarken Bygg & Projektledning

utmaningar. Det har dock funnits behov av grundförstärkningar på partier med åkermark. Kalkcementpelare och multicemteknik används. Bland andra klimatanpassade åtgärder märks användandet av alternativa drivmedel och återvunnen krossad betong från betongfabriken i Kungsör som understa skyddslager för den nya väghalvan. Därtill arbetar man exempelvis med optimerad massbalans inom projektområdet.

Samverkan en framgångsfaktor

Per Ahlenius berättar att det under hela projekttiden varit en bra samverkan med entreprenören.

– Vi nyttjar den samlade kompetensen inom båda organisationerna för att ta fram det som vi beskriver som projektets bästa lösning utan att Trafikverket tar över något konstruktionsansvar eller frångår kontraktet.

– Utmaningen har varit att bygga ny väg samtidigt som E18 är fullt trafikerad. Det gäller att ha en framkomlig och trafiksäker väg för trafikanterna samtidigt som det måste vara en säker arbetsplats för de som arbetar på vägen.

En motorväg var planen redan på 1960-talet. När pengarna inte räckte byggdes vägen som 13-metersväg. År 2000 byggdes

den om till en mötesfri 2+1-väg och nu förverkligas det som var tanken från början.

Genom att det tidigt planerades för en bredare väg har de befintliga broarna över E18 tillräcklig längd.

Nu har det på de ställena handlat om att schakta bort massorna under broarna för att kunna bygga en ny väghalva genom brospannet.

Ombyggnad till motorväg mellan Köping och Västjädra

Byggtid: april 2022–november 2025

Byggherre: Trafikverket Region Mellersta

Totalentreprenör: Entry AB

Kostnad: 1,38 Mdkr (NTP 2022-01)

FAKTA I KORTHET

Broar över enskild väg vid Åskebro på etappen Eriksberg – Västjädra. Bild: Johan Rundgren, Jordmarken Bygg & Projektledning

INFRAMARKNAD

Saturator SL 30

• Snabb reservdels leverans från Svenska leverantörer

• Tillbehör, som plattform, pumplådor mm.

• Lång livslängd

• Driftsäker och pålitlig

• Serviceorganisation

• Stort andrahandsvärde

• Finansiering vid behov

Blandningsanläggning, för tillverkning

av saltlake vid halkbekämpning

Saturator SL 30 är saltlake anläggningen som många känner sig bekväma med. Vi har sedan 80-talet tillverkat denna anläggning som har en bevisad lång livslängd. Vi har numera hand om försäljningen och nytillverkningen. Vi renoverar och servar även äldre anläggningar runt om i hela Sverige. Storlekar är 13 och 24 kbm.

• Försäljning, nytillverkning & reservdelar

• Reparation

• Service, uppstart och driftservice

Industriunderhååll AB

Tfn: 0340-333 44

www.industriunderhall.se

DennaanläggningtogHanson&MöhringAB/SalinityHoldingABframtillsammansmedosspå80-talet.

SVERIGES LEDANDE TILLVERKARE AV

GRÄVMASKINSMATTOR

Lillevrå Såg AB erbjuder grävmaskinsmattor/stockmattor, träpålar, stödbensplattor, slipers och mycket mer … Bara fantasin sätter gränser!

Vi har tillverkat grävmaskinsmattor sedan 1974 och vi kan, tack vare vår gedigna erfarenhet, garantera hög kvalitet och professionell service. Vår kompetens och erfarenhet har gjort att vi idag är Sveriges ledande tillverkare av grävmaskinsmattor.

Lillevrå Såg

Helsjövägen 264, 439 64 Frillesås 0340-65 22 00 • info@lillevra.se • www.lillevra.se

•

•

Tel:

E-post:

HÅLLBARHET bara idag eller 100 år framåt?

Baserat på uppgifter från Boverket så motsvarar den årliga kostnaden relaterade till fuktskador i byggsektorn ungefär en årsbudget för försvaret. Samtidigt ser vi att naturskadorna ökar i omfattning och betydliga försäkringssummor betalas ut varje år. Det skriver Karolina Jernelid och Elin Kumlin.

AV KAROLINA JERNELID, FUKT- OCH INOMHUSMILJÖSPECIALIST, BENGT DAHLGREN AB, ELIN KUMLIN, FUKTSAKKUNNIG PÅ KUMLIN FUKTDIMENSIONERING AB

EN BYGGNAD MÅSTE vara hållbar över tid. I vår mening är en hållbar byggnad även fuktsäker. I detta sammanhang ser vi att klimatförändringarna innebär en ny hotbild för våra byggnader, och förändringarna går fort.

Att skydda befintliga och nya byggnader borde var en självklarhet, men var börjar man och vem är ansvarig?

Enligt SMHI har extrem nederbörd generellt sett ökat i Sverige från 1900 fram till 1930-talet. Därefter blev det en minskning till 1970-talet för att sedan öka fram till idag. Det är mer extrem nederbörd idag än på 1930-talet. Regn som vi idag betraktar som 100-årsregn kommer, enligt SMHI:s beräkningar, sannolikt inträffa oftare i framtiden. Om regnintensiteten exempelvis ökar med 25 procent kommer sannolikheten för det som vi idag kallar för 100-årsregn att fördubblas.

Enligt SMHI är ett 100-årsregn när en nederbördsmängd som, för en viss plats och varaktighet, har en återkomsttid på 100 år. Det innebär att den nederbördsmängden uppnås eller överträffas i genomsnitt en gång på 100 år.

SMHI konstaterar även för en konstruktion vars livslängd beräknas till 100 år blir den ackumulerade risken hela 63 procent att 100-årsvärdet överskrids någon gång under 100 år. Det innebär att det är troligare att konstruktionen, under sin livslängd, kommer att utsättas för förhållanden utöver den nivå som valts än att den nivån aldrig inträffar.

I arbetet med klimatanpassning är fastighetsägaren ansvarig för sin fastighet, kommunen för kommunalägda byggnader och infrastruktur och staten ansvarar för statlig egendom. En viktig förutsättning för lyckade klimatanpassningsåtgärder är samsyn, samordning och en genomtänkt ansvarsfördelning mellan

Att skydda befintliga och nya byggnader borde var en självklarhet. Bild: Bengt Dahlgren

stadens förvaltningar och fastighetsbolag.

Arbete med klimatanpassning medför ofta en kostnad, men denna är ofta liten i det längre perspektivet. För det befintliga beståndet handlar det om att skydda den egna fastigheten samt vidta förebyggande åtgärder. Samtidigt ska man inte orsaka problem för närliggande fastigheter. För ett mer utbrett och mer omfattande hållbart arbete bör man hela tiden beakta ett större geografiskt området och ta fördel av styrkan i att arbeta tillsammans.

Genom att arbeta med klimatriskbedömningar kan aktuella klimatrisker identifieras. Bedömningen kan gälla den enskilda fastigheten lika gärna som kommunen eller regionen.

Olika klimatanpassningsåtgärder kan tas fram i syfte att minska riskerna som identifierats. Svårigheten med den här typen av riskhantering och åtgärdsprogram är ovissheten om framtiden. Vi vet att det idag är mer extrem nederbörd än tidigare, och vi förväntar oss både mer långvariga perioder

av skyfall och mer omfattande skyfall i framtiden. Existerande bebyggelse är som regel inte anpassad till detta och har man inte arbetat med frågorna tidigt i nybyggnadsprojekt är inte heller dessa byggnader rustade för framtiden.

Det är därför av största vikt att utföra klimatriskbedömningar för att undvika skador orsakade av extrem nederbörd. Detta gäller även vid tillbyggnader och vid förtätning i existerande bebyggelse.

För att nå målsättningen om en hållbar framtid och en hållbar byggnad måste frågorna beaktas redan i ett mycket tidigt skede. En medveten byggnadsutformning, genomtänkt placering och hantering av nederbördsmängder vid skyfall är en förutsättning.

När 100-årsregnet kommer måste man vara beredd. Gemensamt för både ny och existerande bebyggelse är att det inte går att skydda sig mot allt, men gör man inget för att hantera risken så har man definitivt förlorat.

TOTA ANLÄ