Next Generation Italia Volume 2 - Il Foglio del Come

NEXT GENERATION ITALIA VOLUME 2 ENERGIA, AMBIENTE E SOSTENIBILITÀ

Indice PREMESSA 3 3.2.3 Fonti rinnovabili: pompe di calore Contesto 4

e caldaie a biomassa 3.3 Edifici pubblici 1 TRASPORTI 14 3.4 Costruzioni verdi 1.1 Riduzione del trasporto

motorizzato privato 17 1.1.1 Trasporto Pubblico Locale 18 4 AGRICOLTURA E VERDE 1.1.2 Mobilità ciclabile 28 4.1 Agricoltura 1.1.3 Mobilità condivisa 30 4.2 Foreste

1.1.4

1.2

1.3

Pianificazione della mobilità sostenibile

Ammodernamento ed elettrificazione parco auto Trasporto merci

31

34 42

2 ENERGIA 2.1 Barriere normative 2.2 Barriere economiche 2.3 Barriere tecnologiche

e di sistema 2.4 Azioni trasversali 2.5 Idrogeno, decarbonizzazione

e gas nella transizione

48 52 55

3 EDILIZIA 3.1 Efficienza e risparmio

energetico 3.2 Decarbonizzazione

delle fonti di riscaldamento

66

3.2.1 Teleriscaldamento 3.2.2 Caldaie alimentate a biometano

4.2.1

4.2.2

4.2.3

Una migliore gestione del patrimonio forestale Rafforzare la filiera del legno ecosostenibile e di qualità Assicurare la sostenibilità delle aree protette

81

84 86

88 88 92 92 95 98

57 61

4.3

5 5.1

62

5.2 Rifiuti come risorse

108

6

ADATTAMENTO CLIMATICO E DISSESTO IDROGEOLOGICO

114

7

7.1 7.2

PUBBLICA AMMINISTRAZIONE E AZIONI TRASVERSALI Pubblica amministrazione Legge sul clima

124 124 129

69 77

78 80

Verde Urbano

ECONOMIA CIRCOLARE Un modello di economia circolare

5.1.1 Contesto legislativo

99 102 102

104

Ottobre 2021

NEXT GENERATION ITALIA Premessa

Contesto Gli effetti del cambiamento climatico non possono più essere considerati una questione distante, hanno già molti effetti tangibili sulle nostre vite. L’Italia dal 1999 al 2018 ha avuto 19.947 morti dovuti ad

eventi climatici estremi. Il nostro Paese è al sesto posto mondiale per vittime.1

Oggi riusciamo a convivere con questo cambiamento e siamo porta-

ti a pensare che potremo continuare a farlo in futuro, ma purtroppo non è così. Infatti si stima che, senza forti azioni correttive, entro il 2100 le ondate di calore provocheranno circa 200 mila morti all’anno, nel 2050 l’Europa subirà danni tra i 115 e i 310 miliardi all’anno a causa delle

alluvioni, di cui tra i 33 e i 66 in Veneto che sarà la regione più colpita d’Europa2.

Al di là degli eventi climatici estremi, i comportamenti quotidiani lega-

ti al nostro stile di vita, quali il consumo di combustibili, hanno effetti molto negativi sulla nostra salute. L’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA) stima che ogni anno in Italia muoiono prematuramente più di

60mila persone a causa dell’inquinamento atmosferico e che questo abbia un impatto maggiore sul nostro Paese rispetto agli altri partner

europei: solo nel 2018 si sono contati 65.700 morti su tutto il territorio italiano attribuibili all’inquinamento dell’aria, contro i 41.300 della Francia e 31.600 della Spagna3.

1

2

3

4

https://ilbolive.unipd.it/it/news/clima-italia-quasi-20mila-morti-causa-eventi Progetto COACCH, 2019 Rapporto Air Quality in Europe 2020

Morti premature per inquinamento dell’aria nel 2018 per milione di abitanti

PM 2.5 O3

Fonte: Rapporto Air Quality in Europe 2020.

NO2

1200

1000

800

600

400

200

EU28

Svizzera

Islanda

Regno Unito

Svezia

Spagna

Portogallo

Paesi Bassi

Malta

Lussembrugo

Italia

Irlanda

Germania

Francia

Finalndia

Danimarca

Cipro

Belgio

Austria

0

Nonostante l’entità del rischio, la politica in tutto il Mondo ha sempre risposto lentamente e timidamente a questi problemi.

Il motivo principale della debole risposta globale ai cambiamenti clima-

tici è il legame apparentemente inscindibile tra sviluppo economico ed emissioni a effetto serra. Storicamente, infatti, le economie più avanzate sono anche quelle che hanno emesso di più. La crescita economica al

5

contempo ha avuto quasi sempre un aumento delle emissioni come

conseguenza. La sfida più grande e importante nel contrastare i cambiamenti climatici consiste proprio nel rompere questo legame apparentemente strutturale; questo sarà possibile soltanto realizzando un modello concreto di sviluppo sostenibile.

Rapporto tra emissioni e PIL in Europa Fonte: McKinsey

Emissions - MtCO2e

Germany

1000

700

Poland

Benelux

Iberia

France

Italy Southeast Europe

Central Europe

400 Nordics

Ireland

100 100

1.000

10.000

GDP - EUR Bn

Negli anni l’Unione Europea ha fatto spesso da apripista nel contrasto al cambiamento climatico, ponendosi obiettivi tra i più ambiziosi a livello

globale. Il Green New Deal approvato a maggio 2020 prosegue questa

linea, ponendosi come traguardo il raggiungimento della neutralità climatica entro il 2050 e la riduzione delle emissioni di gas serra del 55% entro il 20304.

Un modello di sviluppo sostenibile è realizzabile. Se molte delle tecnologie necessarie per raggiungere l’obiettivo della neutralità climatica entro il 2050 sono ancora in fase sperimentale e/o non sono ad oggi

economicamente vantaggiose, al contrario le tecnologie necessarie per

abbattere del 55% le emissioni entro il 2030 esistono già e possono essere applicate in tutti i settori rilevanti. La barriera che impedisce l’abbatti-

mento delle emissioni è dunque di natura politica, non tecnica: manca la volontà di implementare rapidamente soluzioni tecnologicamente disponibili e spesso anche economicamente vantaggiose.

4

6

Rispetto alle emissioni registrate nel 1990

Settori strategici per l’abbattimento delle emissioni Fonte: McKinsey

Abatement - EUR/tCO2e 700 600 500 400 300 200 100 0 -100 -200 -300 -400 -500 -600 -700 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1.000

1.100

1.200

Abatement - MtCO2e Il grafico sopra mostra i vantaggi economici delle tecnologie sostenibili. Sull’asse verticale si conta il risparmio o il costo che le tecnologie

ambientali comportano (parliamo di risparmio se il valore è inferiore

a 0). Sull’asse orizzontale si misura il vantaggio in termini di taglio alle emissioni che ogni tecnologia comporta. Come si vede, per i settori di produzione energetica, trasporto e edilizia le tecnologie non solo esi-

stono, ma possono fare tanto in termini di riduzione delle emissioni e di vantaggi economici. Per gli altri settori, come agricoltura e industria, la

situazione è più complessa perché implementare tecnologie più sostenibili comporta un costo maggiore.

In questo documento ci concentriamo soprattutto sulle misure neces-

sarie per raggiungere l’obiettivo europeo di emissioni del 2030, sia per-

ché le tecnologie necessarie sono già a disposizione, sia perché biso-

gna implementare queste politiche al più presto. Non c’è molto tempo per raggiungere gli obiettivi europei: ridurre le emissioni del 55% entro il 2030 rispetto ai valori del 1990 equivale a ridurle del 41% rispetto al 2018.

Per ottenere questo si deve intervenire in tutti i settori maggiormente responsabili della produzione di emissioni di gas serra: trasporti, produzione di energia, industria, edilizia, agricoltura, gestione dei rifiuti. Affronteremo ciascuno dei componenti, procedendo seguendo l’ordine del peso relativo di ognuno in termini di emissioni.

7

I settori responsabili della produzione di emissioni di gas serra Fonte: Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici

1990

2018

kt CO2

% totale

kt CO2

% totale

diff. su 1990

EMISSIONI TOTALI

512.495,82

100,0%

391.263,12

100,0%

-23,7%

Trasporti

102.107,49

19,9%

104.263,14

26,6%

2,0%

1.506,24

0,3%

2.338,31

0,6%

55,2%

94.027,77

18,3%

96.865,93

24,8%

3,0%

56.020,35

10,9%

67.093,20

17,1%

19,8%

9.522,99

1,9%

10.542,45

2,7%

10,7%

25.827,09

5,0%

16.900,42

4,3%

-34,6%

2.657,34

0,5%

2.329,86

0,6%

-12,3%

686,63

0,1%

154,84

0,0%

-77,4%

5.542,93

1,1%

4.098,92

1,0%

-26,1%

413,92

0,1%

805,13

0,2%

94,5%

Produzione di energia

135.501,88

26,8%

95.805,32

24,5%

-30,3%

Elettricità e riscaldamento

108.929,71

21,3%

70.302,72

18,0%

-35,5%

Raffinatura di petrolio

15.966,59

3,1%

19.838,92

5,1%

24,3%

Manifattura di combustibili

12.605,57

2,5%

5.663,68

1,4%

-55,1%

Industria

131.686,80

25,7%

88.660,69

22,7%

-32,7%

Chimica e cemento

32.049,54

6,3%

14.833,18

3,8%

-53,7%

31.782,12

6,2%

12.978,30

3,3%

-59,2%

0

-

16.551,56

4,2%

-

Altro

67.855,14

13,2%

44.297,65

11,3%

-34,7%

Edifici

78.602,92

15,3%

83.172,60

21,3%

5,8%

11.923,10

2,3%

25.274,37

6,5%

112,0%

57.547,03

11,2%

49.650,92

12,7%

-13,7%

9.132,79

1,8%

8.247,31

2,1%

-9,7%

Agricoltura e allevamento

34.708,70

6,8%

30.186,58

7,7%

-13,0%

Allevamento

15.496,60

3,0%

14.202,26

3,6%

-8,4%

Letami

6.765,09

1,3%

5.669,99

1,4%

-16,2%

Coltivazione riso

1.876,46

0,4%

1.553,04

0,4%

-17,2%

10.085,64

2,0%

8.321,84

2,1%

-17,5%

484,91

0,1%

439,45

0,1%

-9,4%

Gestione dei Rifiuti

17.304,42

3,4%

18.290,07

4,7

5,7%

Emissioni Fuggitive

12.926,96

2,5%

6.799,32

1,7%

-47,4%

Boschi

-3.555,92

-0,7%

-36.265,89

-9,3%

919,9%

Aereolinee domestiche Trasporto su gomma • Automobili • Minivan • Bus e camion • Motocicli Trasporto su rotaia Navigazione domestica Altro

Metalli Refrigerazione

Commerciali e istituzioni Residenziale Agricoltura e altro

Suola agricolo Altro

Purtroppo però molti degli eventi climatici dannosi riconducibili all’inquinamento prodotto finora sono destinati a rimanere, anche ipotizzando il pieno raggiungimento dei target di riduzione delle emissioni. Da qui

nasce l’importanza di prevedere anche delle politiche di adattamento che, al contrario delle politiche di mitigazione volte ad abbattere le

emissioni, hanno l’obiettivo di contrastare e minimizzare gli effetti degli 8

eventi climatici dannosi causati dal livello di emissioni già in circolo. In

questo capitolo ci concentreremo sulla gestione del rischio idrogeologico, essendo l’Italia uno dei Paesi più esposti al mondo, sicuramente il più esposto in Europa.

Implementare un modello di sviluppo sostenibile equivale a cambiare profondamente il nostro modo di produrre e consumare, aprendo la porta a nuove opportunità. All’Italia, Paese storicamente importato-

re di fonti di energia fossili e materie prime, investire sulla transizione ecologica e sull’economia circolare permetterà di ridurre la spesa e la dipendenza energetica grazie all’autoproduzione di rinnovabili e il re-

cupero/riciclo dei materiale. I benefici per famiglie e imprese saranno

molti e le prossime sezioni offriranno esempi concreti, ma come in ogni grande transizione economica c’è il rischio di aumentare le disuguaglianze e di creare profonde fratture sociali.

La sfida dello Stato in questo caso consiste nel proteggere i settori più penalizzati e compensare nel breve termine le perdite a cui gli individui

legati a quei settori andranno inevitabilmente incontro, occupandosi di creare per loro nuove opportunità di crescita nel medio e lungo periodo.

Riuscire in questa sfida è essenziale per un Paese in difficoltà come il

nostro. Solo quando avremo reso la transizione verde socialmente sostenibile potremo dire di aver raggiunto l’obiettivo, nel gergo europeo, della “transizione giusta”.

JUST TRANSITION FUND Il Just Transition Fund (JTF) è il pilastro centrale

Il fondo sarà dotato di 40 miliardi per il periodo

del Just Transition Mechanism, lo strumento

2021-2024, 10 dal budget comune e il resto dal NGEU.

europeo che si pone il traguardo di rendere

Ogni euro ricevuto dai 10 miliardi del budget

la transizione ambientale socialmente sostenibile.

dovrà essere co-finanziato dagli Stati membri

L’obiettivo è quello di mobilitare 150 miliardi in totale

con 1,5/3€ dei fondi europei per la coesione loro

insieme agli altri due pilastri: il Just Transition Scheme,

assegnati, in modo di far arrivare la capacità

1,8 miliardi parte del programma InvestEU, e una linea

di spesa generale del JTF tra gli 89 e i 107 miliardi.

di credito della Banca Europea per gli Investimenti

Per accedere al JTF gli stati membri dovranno stilare

(BEI) fino a 10 miliardi. Il JTF supporterà gli investimenti

dei Just Transition Plans dove sono identificati i territori

per la diversificazione economica e la riconversione dei

e i settori eleggibili al finanziamento, identificazione

territori colpiti dalla transizione, programmi

che avverrà in base ai 2020 country reports per il

di riqualificazione dei lavoratori e di assistenza interinale,

Semestre Europeo. Approvato il JTP sarà possibile

la riqualificazione degli impianti inquinanti e via dicendo.

accedere anche agli altri due pilastri del JTM.

9

Indice delle nostre proposte 1 TRASPORTI

14

1.2.3

Incentivi per l’acquisto di auto elettriche

per famiglie con ISEE inferiore a 30 mila euro

40

1.1.1.1

Estensione delle linee

1.2.4

Incentivi per l’acquisto di auto usate

tramviarie e metropolitane

19

Euro 6, ibride o elettriche

1.1.1.2

Ammodernamento del parco autobus

22

1.2.5

Limiti alla circolazione

1.1.1.3

Potenziamento e completamento

delle auto molto inquinanti

delle linee ferroviarie nazionali e regionali

1.2.6

Nuove colonnine per colmare i fabbisogni

1.1.1.4

Sostituzione di tutti i treni

infrastrutturali per la ricarica delle auto

con più di 15 annI

elettriche e ibride plug-in

1.1.1.5

Aumento della frequenza

di passaggio del trasporto pubblico

1.1.2.1

Interventi per la quantità

e la qualità delle ciclabili

1.1.2.2

Migliore intermodalità

della mobilità ciclabile

1.1.3.1

IIncentivi allo sviluppo di servizi

di mobilità condivisa di car

e bike sharing al Sud

1.1.3.2

Normativa più favorevole

alla mobilità condivisa

1.1.4.1

Adozione del nuovo Piano Generale

dei Trasporti e della Logistica

1.1.4.2

Potenziamento del monitoraggio

e pianificazione data-driven

1.2.1

Revisione degli incentivi

per l’acquisto di nuove auto

1.2.2

Revisione degli incentivi

per l’acquisto di nuove moto

10

22 25

40 40

41

26

1.3.1

Incentivi allo svecchiamento

dei veicoli per il trasporto merci

1.3.2

Estensione e aumento

29

del Ferrobonus al 2030

1.3.3

Nuove infrastrutture

29

per il trasporto su ferro

44

1.3.4

Ultimo miglio ferroviario

46

43 44

31

2 ENERGIA

31

2.1.1

Semplificazione e accelerazione dell’iter

autorizzativo per eolico e fotovoltaico

2.1.2

Individuazione di terreni da sbloccare

per l’installazione di nuovi impianti

fotovoltaici a terra

32 33

48

54

55

2.1.3

Procedura autorizzativa agevolata

per progetti ibridi

38

2.2.1

Incentivare l’utilizzo del Power Purchase

Agreement per Pubbliche

39

Amministrazioni e Grandi Imprese

55

56

2.2.2

Standardizzazione dei contratti

per gli edifici residenziali

Power Purchase Agreement

3.1.5

Digitalizzazione delle procedure

e Garanzia pubblica

57

approvative edilizie

della Pubblica Amministrazione

75

76

2.3.1

Incentivi per l’installazione di accumuli

3.1.6

Accesso al Superbonus

elettrochimici di energia elettrica

59

per edifici con difformità minori

2.3.2

Consolidamento del Capacity Market

60

3.1.7

Previsioni speciali per i proprietari

2.3.3

Interventi per il potenziamento

di immobili rientranti

e l’efficientamento della rete elettrica

nel patrimonio culturale

3.1.8

Valutazione degli impianti ambientali

ed economici del Superbonus

77

3.2.1.1

Ampliare la rete di teleriscaldamento

80

60

2.4.1

Introduzione di una remunerazione

diretta per la regolazione della tensione

2.4.2

Incentivo per il servizio

di evitato curtailment

2.5.1

Incentivi per la sostituzione degli impianti

61

3.2.1.2 Impianti rinnovabili nei Comuni montani

a carbone con impianti a gas,

3.2.2.1

Investimento in centrali di biogas

in modo da raggiungere il phase

per immettere il biometano

out totale del carbone entro il 2025

65

nella rete di riscaldame

2.5.2

Azioni di coordinamento

e sviluppo dell’idrogeno

65

3.2.3.1

Riduzione della detrazione

per tecnologie che utilizzano fonti fossili

(caldaie a gas) nel Superbonus

3.1.1

Creazione e sviluppo

di sportelli unici (One Stop Shop)

3.1.2

Incentivi all’uso del Superbonus

per le case in affitto

3.1.3

Estensione del Superbonus

all’edilizia commerciale

3.1.4

Proroga del Superbonus

76

61

3 EDILIZIA

76

66

80

81

84

3.2.3.2 Istituzione di un fondo per prestiti

a tasso ridotto per gli acquisti di impianti

di riscaldamento rinnovabili

3.3.1

Piano di azione per la ristrutturazione

e l’efficientamento energetico

dell’edilizia pubblica

84

74 75 75

3.3.2

Certificati LEED

per gli edifici più importanti

85 86

11

3.4.1

Standard NZEB (Nearly Zero Energy

4.2.3.1 Destinare fondi regionali

Building) per i nuovi edifici

87

3.4.2

Obbligo di Level(s) per gli edifici

87

4.2.3.2 Riorganizzare la gestione

3.4.3

Smart Readiness Indicator per una

migliore gestione dell’energia

87

AGRICOLTURA E VERDE

88

4.1.1

Più impianti per la produzione di biogas

e biometano nelle zone con alta

concentrazione di allevamenti

4.1.2

Stimolare la ricerca per ridurre

l’inquinamento dei suoli agricoli

causato dai fertilizzanti chimici

4.1.3

Estensione del Superbonus 110%

per la creazione di parchi agri-solari

4.1.4

Investimenti in aree agricole per limitare

gli effetti del dissesto idrogeologico

91

91 91 92

delle Aree Protette

98 98

4.2.3.3 Più formazione per il personale

4

alla tutela delle Aree Protette

delle Aree Protette

98

4.2.3.4 Strumenti digitali

per le Aree Protette

99

4.2.3.5 Campagne per valorizzare

le Aree Protette

4.3.1

Premiare i comuni

che piantano nuovi alberi

5

ECONOMIA CIRCOLARE

5.1.1.1

Integrare le etichette dei prodotti

in vendita con informazioni riguardo

all’impatto ambientale e premiare

99

100

102

4.2.1.1

Aumentare i controlli per verificare

i prodotti con migliori risultati

106

l’applicabilità dei Piani gestionali

5.1.1.2

Transizione 4.0 ed economia circolare

107

delle foreste e dei differenti strumenti

di gestione delle aree protette

5.1.1.3

Velocizzare l’approvazione

94

dei decreti End of Waste

95

5.2.1

Piano di investimenti

straordinario per l’impiantistica

5.2.2

Incoraggiare l’applicazione della

4.2.2.2 Potenziare la rete di piattaforme

tariffazione puntuale per la TARI

logistico-commerciali e piazzali di prima

5.2.3

Sistema di premialità per incentivare

raccolta su scala regionale per promuovere

la creazione di nuove imprese forestali

108

4.2.1.2 Missione di recupero e restauro

delle foreste abbandonate e/o degradate

4.2.2.1 Promuovere i mestieri del legno

12

97

97

i Comuni a ridurre la quota di rifiuti

non inviati a riciclaggio

111 112

113

6

ADATTAMENTO CLIMATICO E DISSESTO IDROGEOLOGICO

6.1

Interventi di prevenzione

delle calamità naturali

6.2

Piano di adattamento nazionale

e monitoraggio ambientale

6.3

Interventi di semplificazione per

una migliore spesa

6.4

Potenziamento delle Autorità

di Bacino Distrettuale

6.5

Assicurazione contro i danni

da calamità naturali

6.6

Proposta di legge nazionale

sull’adattamento climatico

e il rischio idrogeologico

7

PUBBLICA AMMINISTRAZIONE E AZIONI TRASVERSALI

7.1.1

Potenziare il programma CReIAMO PA

e rendere la formazione della PA

sui temi ambientali obbligatoria

7.1.2

Monitoraggio sul Green

Public Procurement

128

7.2.1

Implementare una Legge sul Clima

130

114

119

119 120

120

121

123

124

128

13

Trasporti In Italia il settore dei trasporti è il responsabile numero uno delle emissioni di gas a effetto serra, contribuendo al 26,6% delle emissioni totali. Insieme a quello dell’edilizia, è l’unico settore in cui le emissioni sono

aumentate rispetto al 1990 e, vista la costante crescita della domanda di trasporto, senza un deciso intervento pubblico le emissioni sono destinate ad aumentare.

Un sistema di trasporti meno inquinante rappresenterebbe un punto di

svolta per la nostra salute. Infatti, viviamo in città altamente inquinate e il settore dei trasporti ne è in buona parte la causa5, soprattutto per quel

che riguarda il biossido di azoto (NO2) e le polveri sottili (Pm10). Secondo

l’OCSE nel 2013 si trovano in Italia più della metà delle 30 città più inqui-

nate d’Europa6, mentre uno studio condotto dall’OMS su 13 grandi città italiane ha rilevato che in quelle città muoiono prematuramente ogni anno 8.220 persone a causa dell’inquinamento dovuto alla concentrazione atmosferica delle polveri sottili 7.

Il trasporto su gomma è responsabile di più del 90% delle emissioni

del settore. Bisogna quindi ridurre l’incidenza del trasporto privato e

commerciale su gomma, assai più inquinante delle altre modalità di

trasporto, in favore di una mobilità più sostenibile. Basti pensare ad esempio che per ogni km percorso da un passeggero su un’auto in media si emettono 0.133 kg di CO2, contro gli 0.069 kg di un autobus e gli 0.06 di un treno diesel8.

5 Come anche dimostrato dal calo di quantità di Pm10 e NO2 durante le prime restrizioni alla mobilità causate dal Covid-19, rispettivamente del 20% e tra il 40% e il 60% 6 Da rapporti Ocse 7

Da rapporti OMS

8 Da Co2nnect

14

L’Italia ha molta strada da fare, innanzitutto perchè abbiamo troppe

auto. Siamo secondi in Europa per numero di autovetture, sia in termini

assoluti, con più di 39 milioni di auto, sia pro capite, 655 ogni 1000 abitanti. Delle 80 città europee con il valore più alto, ben 70 sono italiane;

delle prime 35 regioni europee, 17 sono in Italia9. Senza un intervento la

situazione tende a peggiorare, il nostro parco auto è infatti in costante crescita dal 2013.

Veicoli ogni 1.000 residenti Fonte: ACEA Vehicles Report - Gennaio 2021

Lussemburgo Italia Polonia Estonia Slovenia Germania Francia Austria Unione Europea Repubblica Ceca Spagna Olanda Belgio Portogallo Finlandia Grecia Svezia Danimarca Lituania Irlanda Slovacchia Croazia Ungheria Romania Lettonia 300

400

500

600

700

9 Dati Eurostat 2016

15

Abbiamo un parco auto sensibilmente più vecchio di molti Paesi euro-

pei. Il 57% del parco auto ha un’età superiore a 10 anni, solo leggermente

al di sopra della media UE di 55%, ma decisamente superiore rispetto a Francia (46%) e Germania (41%)10. UNREA infatti stima che dei 38,5 milioni di auto effettivamente circolanti a giugno 2020, il 56,4% sono Euro 4 o inferiori (21,7 milioni) e il 29,3 sono Euro 3 o inferiori (11,3 milioni).11

Parco auto per categoria Fonte: UNREA

Euro 0 - 3,8% Euro IV - 27,1%

Euro I - 5,1% Euro II - 8,0% Euro III - 12,3%

Euro VI - 25,3%

Euro V - 18,3%

Questo è un grosso problema, sia in termini di inquinamento, perché auto più vecchie inquinano di più, sia di sicurezza. L‘età media dei veicoli è aumentata dai 7,9 anni nel 2008 agli 11,4 del 2018 e le autovetture italiane che hanno tra i 10 e i 20 anni sono il 56% del totale.

Oltre ad avere più auto rispetto agli altri Paesi, le usiamo anche di più12.

Nel 2019 ogni giorno oltre il 65% della popolazione ha utilizzato un mezzo motorizzato (auto o motoveicolo), il 20,8% si è spostato a piedi, il 10,8%

ha utilizzato il trasporto pubblico e solo il 3,3% si è spostato in bicicletta13.

Dal 1990, i trasporti in auto sono aumentati del 21%. Se guardiamo alle

principali città e regioni europee, tra quelle con popolazione e numero

di auto pro capite simili ai nostri, ci accorgiamo che la media di utilizzo del trasporto pubblico supera solitamente il 40% con picchi oltre il 50%, mentre in Italia sono soltanto 4 le città ad arrivare al 20%14.

Tutte queste criticità si ripetono per il trasporto merci. Per quanto riguarda l’anzianità della nostra flotta di veicoli medi e pesanti, la nostra

media di oltre 14 anni di età è l’ottava più vecchia d’Europa, mentre la flotta di veicoli leggeri è addirittura la seconda per anzianità. Anche

sull’utilizzo, tendiamo a preferire il trasporto su gomma a quello su ferro, maggiormente rispetto alla media europea, con i treni che coprono il 12% della quota modale contro il 20% della media europea.

10 Su elaborazione dati di ACEA

11 Da Rapporti UNRAE - Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri

12 Per tutti i dati la fonte è Isofort, tranne media UE bici dell’ 8% che viene da ECF 13 Kyoto su dati Isofort

14 (2005-2016): Torino (28%), Bologna (26%), Ravenna (24%) e Padova (22%)

16

ANTE EURO IV 29,3%

Bisogna quindi lavorare su tre direttrici:

1. Diminuire l’utilizzo di mezzi motorizzati privati, rendendo convenienti, accessibili, sicure ed efficienti modalità di trasporto alternative

all’auto e più sostenibili. Questo può essere effettuato potenziando: • il trasporto pubblico; • la ciclabilità;

• la mobilità condivisa;

• la pianificazione delle mobilità sostenibile.

2. Sostituire il parco dei mezzi privati con mezzi moderni e sostenibili attraverso:

• incentivi per rendere le auto meno inquinanti (ibride

ed elettriche) economicamente più accessibili e accelerare la fuoriuscita dal mercato delle auto più inquinanti;

• costruzione di punti di ricarica necessari alla diffusione delle auto elettriche ed ibride plug-in.

3. Ridurre l’impatto inquinante del trasporto merci:

• incentivando il trasporto su ferro rispetto a quello su gomma; • promuovendo il rinnovamento del parco veicoli su gomma.

1.1 Riduzione del trasporto motorizzato privato Per abbandonare l’auto c’è bisogno di un’alternativa valida. Più di

un terzo degli Italiani vorrebbe usare meno macchine e più trasporto pubblico, mentre più del 38% vorrebbe aumentare l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto15. Circa l’85% degli italiani vorrebbe più investimenti nel trasporto pubblico e il 75% sulla mobilità ciclabile16. Inoltre, le

maggiori preoccupazioni delle famiglie rispetto alla zona in cui vivono

sono, in ordine di importanza, il traffico, l’inquinamento, la difficoltà di parcheggio e gli scarsi collegamenti con i mezzi pubblici17.

15 Dati dal Rapporto della Mobilità Isofort 2020 16 Dati dal Rapporto della Mobilità Isofort 2018 17 Dati Istat 2019

17

PARIGI: UN CASO DI SUCCESSO NEL TRASFORMARE LA MOBILITÀ.

A Parigi, come nel resto d’Europa, gli spostamenti

e aree ad accesso variabile in funzione dell’anzianità

e spesso sono stati registrati livelli record di smog

si è dotata di un city bike plan già nel 1996 e da

in auto erano aumentati continuamente fino al 1990

delle auto. Sul versante delle biciclette, la città

dovuti in parte all’alta concentrazione di veicoli.

quell’anno le ciclabili sono aumentate continuamente,

Oggi la capitale francese è generalmente considerata

dal 2014 sono stati costruiti 10 mila nuovi parcheggi

la città modello in Europa per la mobilità urbana

per bici, dal 2015 le ciclabili sono quasi raddoppiate

del futuro. Dal 1990 le auto sono diminuite del 45%,

e dal 2018 al 2019 l’utilizzo di biciclette è aumentato

dal 2010 le vittime legate al traffico sono scese del

40% e si stima che nell’Ile-de-France solo il 35% degli

abitanti possegga una vettura (contro il 60% del 2001) .

1

del 54%4. Ora l’obiettivo è dotare di una pista ciclabile ogni strada di Parigi entro il 2024. Per quel che riguarda il bike sharing, Vélib è uno dei servizi di settore più usati

A Parigi ci si sposta più a piedi che in macchina, con

in Occidente5, contando nel 2012 più di 20 mila bici,

un’invidiabile ripartizione modale del 90% di trasporto

1.800 stazioni (una ogni 300m), dai 40 ai 120 mila affitti

sostenibile (che comprende trasporto pubblico

al giorno e con ogni bici che viaggia circa 40 volte

e mobilità ciclopedonale) contro il 10% delle auto

di più di una bici privata. Il servizio può puntare sulla

in centro, rispettivamente 66% e 34% in periferia2 3.

facile intermodalità e il basso costo, l’app Navigo integra

L’esperienza parigina ci insegna che i cambiamenti

il servizio con il trasporto pubblico e 24h di Vélib costano

sono possibili, ma che richiedono un impegno pubblico

come un biglietto della metro, mentre le tariffe annuali

costante nel tempo. Dagli anni ‘90 infatti i sindaci della

partono da 29 euro contro i 643 euro di partenza per

capitale, di destra e di sinistra, hanno continuamente

il trasporto pubblico. A completare il quadro, dal 2020

intrapreso azioni per favorire la mobilità sostenibile

sono iniziati i lavori per il Grand Paris Express6 che,

e disincentivare l’uso di auto: dissuasori contro

da ultimare entro il 2030, è considerato il più grande

il parcheggio sui marciapiedi, significative e numerose

progetto di trasporto pubblico in Europa degli ultimi

pedonalizzazioni, marciapiedi ingranditi e strade

dieci anni, con un investimento che supera i 40 miliardi,

riqualificate in favore di linee tramviarie. Non sono

contando 200 km di nuova linea automatizzata al 100%

poi mancate le misure di contenimento, come molte

con una capacità di 2 milioni di passeggeri al giorno

eliminazioni di parcheggi su strada, diffuse “zone30”

aggiungendo 68 nuove stazioni.

1

2

3

4 5

6

Da ICLEI - Local Governments for Sustainability e Sustainable Mobility Dal rapporto “Mobility Trends in cutting-edge cities” di IFMO - Institute for Mobility Research In periferia più estrema però 56% e 44% Fonte sondaggio commissionato da sindaco Bloomberg https://www.societedugrandparis.fr/info/grand-paris-express-largest-transport-project-europe-1061

1.1.1 Trasporto Pubblico Locale

LA SITUAZIONE OGGI Nelle aree urbane18 si ricorre spesso alle auto perché il trasporto pub-

blico non riesce a costituire una valida alternativa ai mezzi motorizzati privati: le linee sono poche e scarsamente efficienti. Per ridurre il ricorso all’auto quindi è necessario innanzitutto potenziare l’offerta di trasporto pubblico.

L’aspetto del trasporto pubblico dove il divario con l’Europa è più ampio

è certamente la quantità di linee metropolitane e tramviarie. Il chilo18 Per semplicità, in questo documento con aree urbane ci riferiamo alla definizione Istat di aree urbane (Densità non inferiore a 1500 abitanti per km2 e popolazione nelle celle contigue non inferiore a 50 mila abitanti) e agglomerati urbani (Celle contigue di densità non inferiore a 300 abitanti per km2 e popolazione nelle celle contigue non inferiore ai 5000 abitanti). Fonte: Istat

18

metraggio totale delle metropolitane italiane (247,2) è inferiore a quello

della singola Madrid (291,3). Ancora più indicativo è il confronto rispetto agli altri grandi Paesi europei, che ne hanno più del doppio della capitale spagnola: Regno Unito 672,7 km, Germania 653,3 km e Spagna 611,4

km. Anche considerando i km per abitante delle singole città il gap resta

evidente, con la sola eccezione di Milano. Ci sono 1,4 km di metro ogni 100mila abitanti a Roma, contro i 4,48 di Madrid, 4,26 di Berlino e 3,87 di Londra. Anche le linee tramviarie hanno un significativo gap di offerta:

nel nostro Paese sono in esercizio 511,4 km totali, assai lontani dai 798,2 km della Francia e dai 2.029,8 km della Germania.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 1.1.1.1

Estensione delle linee tramviarie e metropolitane. Per recuperare la media europea abbiamo bisogno di realizzare almeno 20 km di metro-

politane e 25 km di tranvie ogni anni. Considerando che dal 2011 al 2015,

abbiamo costruito in media 14,2 km di metro e solo 6,9 km di tramvie all’anno, la nostra proposta rappresenterebbe un salto di qualità.

Come mostra la Tabella, una parte dei progetti è già in cantiere o fi-

nanziato, gli altri sono compresi nei Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS) e sono realizzabili entro il 2030, quindi è una proposta realisticamente implementabile nel breve periodo.

Stimando il costo di costruzione di un chilometro di metropolitana a 150 milioni di euro (compresi i treni), aumentare di circa 6 chilometri

ogni anno gli investimenti comporta un costo aggiuntivo di 860 milioni di euro all’anno. I costi aggiuntivi per la realizzazione delle linee tram

saranno invece di circa 180 milioni ogni anno. Il costo totale è quindi di circa 1,04 miliardi all’anno.

Scenario 2030: nuove linee di metro, tram e suburbane per le città italiane Fonte: Legambiente

AREA METROPOLITANA E OPERE

KM

COSTO (mil)

FINANZIAMENTI DISPONIBILI

FINANZIAMENTI MANCANTI

6

1.400

0

1.400

Conversione rete metrotranvie - Fase 1

20

300

0

300

Linea 2 metro, tratta Porta Nuova - Rebaudengo

7,2

1.428

1.428

0

Prolungamento linea 1 verso Bengasi

1,9

192

193

0

Prolungamento linea 1 verso Rivoli

3,4

271,4

271,4

0

Prolungamenti metro verso Canepari e Martinez

1,5

63

63

0

Potenziamento passante Genova Brignole-Voltri

15

622,4

622,4

0

TORINO Linea 2 metro, tratta Anselmetti - Porta Nuova

GENOVA

19

AREA METROPOLITANA E OPERE

KM

COSTO (mil)

FINANZIAMENTI DISPONIBILI

FINANZIAMENTI MANCANTI

Prolungamento metro linea M5 Monza Polo Istituzionale

13

1.265

365

900

Linea M4 Linate Aereoporto - San Cristoforo

15

1.819

1.819

0

Prolungamento M1 Sesto FS - Monza Bettola

1,9

205,9

205,9

0

Prolungamento M1 Bisceglie - Quartiere Olmi

3,3

358

358

0

Riqualificazione tranvia Milano - Lambiate

11,5

153,2

153,2

0

Metrotranvia Ospedale Niguarda - Cascina Gobba M2

1,5

15,8

15,8

0

Metrotranvia Milano - Desio - Seregno

14,2

214,2

214,2

0

Metrotranvia Rogoredo M3 - Repetti M4

4,5

36

36

0

11,5

178,6

178,6

0

11,7

250

0

250

Linea SIR 2 Rubana - Busa di Vigonza

11,5

153,2

153,2

0

Linea SIR 3 Stazione - Voltabarozzo

5,5

69,6

56

13,6

Metrotranvie blu, verde e gialla

36,8

1.150

0

1.150

Completamento del Sistema Ferroviario Metropolitano Bologna

357

740

320

420

Metrotranvia rossa

16,5

509

509

0

Metrotranvia 2 Aeroporto - Polo Scientifico

7,4

294

0

294

Metrotranvia 3 Libertà - Bagno a Ripoli

7,2

284

280

4

6

260

10

250

Metrotranvia 4 Le Piagge - Campi Bisenzio

5,4

160

0

160

Metrotranvia 2 Lavezzini - Libertà - San Marco

2,5

40

40

0

Metrotranvia 4 SMN - Le Piagge

6,2

166

166

0

Prolungamento metrlo linea A Battistini - Monte Mario

5,2

900

0

900

Prolungamento metrlo linea B Rebibbia - Casal Monastero

2,8

700

0

700

Prolungamento metrlo linea B1 Jonio - GRA

3,8

950

0

950

Completamento metro linea C Fori Imperiali - Farnesina

14,3

3.700

0

3.700

Tramvia Termini - Vaticano - Aurelio

8,3

150

0

150

Metrotranvia Anagnina - Tor Vergata - Torre Angela

6,5

230

0

230

Tranvia Marconi - Subaugusta

13,4

220

0

220

Tranvia Angelico - Auditorium

5,1

60

0

60

Tranvia piazza Vittorio - piazza Venezia

2,7

31

0

31

Chiusura a Nord dell’anello ferroviario Roma e nuova stazione Foro Italico

15

577

16

561

Quadruplicamento Capannelle - Ciampino

3,8

70

0

70

40,8

481

481

0

6

100

100

0

MILANO

BERGAMO Metrotranvia T2 Bergamo - Villa d’Almè

BRESCIA Tranvia Pendolina - Fiera

PADOVA

BOLOGNA

FIRENZE

Metrotranvia 3 Libertà - Rovezzano

ROMA

Conversione in metropolitane delle linee Roma - Lido e Roma - Viterbo (tratta urbana) Raddoppio Roma Nord - Viterbo

20

AREA METROPOLITANA E OPERE

KM

COSTO (mil)

FINANZIAMENTI DISPONIBILI

FINANZIAMENTI MANCANTI

12,6

213,8

213,8

0

Tranvia Tiburtina - Ponte Mammolo

3

55

55

0

Metrotranvia Ponte Mammolo - Subaugusta

8

184,2

184,2

0

Tranvia Aversa - Teverola - Santa Maria Caua Vetere - Capua

18

209,3

0

209,3

Raddoppio della Circumflegrea tra Quarto - Pianura e Pisani

10

535

251

284

Completamento linea metro 6

6,3

790

790

0

Linea metro 1 (chiusura anello)

7

685,5

685,5

0

8,8

125

125

0

Prolungamento FM1 Cecilia - Delle Regioni

0,9

20

20

0

Apertura linea Bari - Bitritto

11,9

34,6

34,6

0

36

50

0

50

24,2

198

198

0

40

487

487

0

7

252

252

0

9

492

492

0

3,9

104,3

104,3

0

Completamento della metro leggera dell’area vasta Cagliari (Sestu, Selargius, Quartucciu, Quartu S.Elena)

29,1

294

0

294

Prolungamento metrotranvia 1 Repubblica - Stazione

2,5

22,5

22,5

0

Metrotranvia 2 Bonaria - Poetto

4,4

44

44

0

2,5

36

36

0

25.592,3

11.896,4

13.695,9

ROMA Conversione in metropolitane linea Laziali - Giardinetti e prolungamenti a Termini e Tor Vergata

NAPOLI

SALERNO Prolungamento FM1 Cecilia - Delle Regioni

BARI

FOGGIA Treno - Tram Foggia - Manfredonia

PALERMO Tratta A Stazione Centrale - Villa Sofia; Tratta B Notarbartolo - Giachery; Tratta C Stazione Centrale - Calatafimi

Tratta D Orleans - Polo Ospedaliero; Tratta E2 Mondello - Strasburgo; Tratta F Stazione Centrale - Stazione Giachery; Tratta G Lanza di Scalea - Sferracavallo Chiusura anello ferroviario

CATANIA Prolungamento metro Stesicoro - Aeroporto Prolungamento metro Nesima - Misterbianco

CAGLIARI

SASSARI Prolungamento Treno - Tram Santa Maria di Pisa - Li Punti

TOTALE ITALIA

Il parco autobus italiano è vecchio e in costante diminuzione in termini di quantità. Nel 2019 il nostro parco autobus ammontava a 100.149

unità, più della Francia (94.371) e della Germania (81.364). Le nuove im-

matricolazioni hanno però subito un grosso calo negli ultimi 5 anni: in

media sono state solo 3.820, rispetto alle 7.376 della Francia e alle 6.106 della Germania.

Per quel che riguarda la qualità, acquistiamo pochi veicoli a basse 21

emissioni: le nuove immatricolazioni sono composte al 92% da veicoli diesel e soltanto l’8% è ad alimentazione alternativa19. Ad oggi, infatti, il 94% del parco è alimentato a diesel, contro un residuale 6% ad alimentazione alternativa. Così come il parco auto, anche gli autobus in

italia sono significativamente più vecchi rispetto ad altri Paesi europei: nel 2019 l’età media dei nostri autobus è di 12,8 anni, più alta rispetto agli

11,7 della media europea e molto più alta degli 8,5 anni della Germania e dei 7,2 della Francia. In Italia gli autobus con più di 10 anni sono il 66% del

totale, rispetto al 27% della Francia e al 35,5% della Germania, a giugno dell’anno scorso le classi euro 3 o inferiori erano il 48% del totale.

Proposta 1.1.1.2

Ammodernamento del parco autobus20. Dobbiamo colmare il gap di anzianità con Francia e Germania21, ma senza ridurre la dimensione del

parco autobus, per farlo bisogna intervenire su due direttrici: da una parte dimezzare entro 3 anni il numero di autobus con età superiore ai

10 anni, passando da 66 mila a 33 mila, dall’altra stabilizzare l’età media

del parco a circa 8 anni. Per realizzare questo piano occorre acquistare circa 25 mila autobus all’anno per i prossimi 3 anni per stabilizzarsi poi acquistando circa 6.700 nuovi autobus ogni anno22.

Più immatricolazioni da sole non bastano, i nuovi acquisti devono gradualmente integrare sempre più autobus ibridi ed elettrici. Entro il 2030

proponiamo il divieto di immatricolare nuovi autobus alimentati con

carburanti a combustione interna (benzina, diesel, gpl), come proporremo per le auto (vedi proposta 1.2.3).

Rispetto ai 4.060 acquisti medi degli ultimi 4 anni, stimando un costo unitario di 250 mila euro per autobus, raggiungere 25 mila acquisti com-

porterà un costo aggiuntivo di circa 5,2 miliardi di euro per i primi 3 anni.

A partire dal quarto anno, i costi aggiuntivi rispetto a quelli attuali saranno di circa 660 milioni di euro all’anno.

Sono necessari interventi anche sui treni regionali e nazionali, nel-

la maggior parte dei casi servono dei potenziamenti, ma è necessario anche costruire nuovi collegamenti. Per fare qualche esempio,

a Roma è da 30 anni che si aspetta il completamento dell’anello ferroviario di cui beneficerebbero migliaia di pendolari ogni giorno, tra Napoli e Bari non esistono treni diretti, tra Taranto e Lecce l’unico mezzo diretto è un intercity notturno. Sono poi numerose le aree urbane che

da anni soffrono la mancanza di interventi strategici, come le velocizzazioni sulle linee adriatica, tirrenica, ionica e i collegamenti con le aree fuori dall’alta velocità.

Proposta 1.1.1.3

Potenziamento e completamento delle linee ferroviarie nazionali e re-

gionali.23 La tabella di seguito indica le priorità di intervento, da effettua-

19 Si considerano autobus ad alimentazione alternativa gli autobus elettrici, a idrogeno, metano, gnl e ibridi 20 Proposta presentata da Asstra (Associazione Trasporti) in Audizione IX Commissione alla Camera

21 Convergendo quindi verso un’età media del parco autobus di 8 anni, e una quota di autobus con età superiore ai 10 anni inferiore al 33% 22 Assumiamo che il nostro parco autobus rimanga costante 23 Proposta ripresa da Legambiente

22

re entro il 2030, per un costo stimato, oltre agli investimenti già previsti, di 13 miliardi di euro aggiuntivi.

Scenario 2030: il potenziamento delle linee ferroviarie in Italia Fonte: Legambiente

REGIONE E OPERE

COSTO (mil)

FINANZIAMENTI DISPONIBILI

FINANZIAMENTI MANCANTI

Raddoppio della Albairate (MI) - Mortara (PV)

443,12

6,42

436,7

Potenziamento Rho - Gallarate

827,7

522

305,7

Quadruplicamento Chiasso - Monza

1.412

4

1.408

Quadruplicamento Pavia - Milano - Rogoredo

900

265

636

Raddoppio Codogno - Cremona - Mantova

1.320

340

980

Raddoppio Ponte San Pietro - Bergamo - Montello

300

170

130

Nuovo collegamento con l’aeroporto di Bergamo

170

139

31

35

0

35

475

425

50

1.800

200

1.600

1.540

51

1.489

Raddoppio linea ferroviaria Pontremolese (La Spezia - Brennero)

314

170

144

Elettrificazione Brescia - Parma

120

0

120

Completamento del Sistema Ferroviario Metropolitano Bologna

740

320

420

20

5

15

93

0

93

86

0

86

Raddoppio PM228 (Albacina) - Castelplanio

573

0

573

Raddoppio della Terni - Spoleto

572

13,42

558,58

Elettrificazione e velocizzazione Sulmona - L’Aquila - Rieti - Terni

442

62

380

Raddoppio Pescara - Chieti - Manoppello

602

351,74

250,26

547

16

531

98

63

35

290

80

210

260

206

54

1.024

396

628

112

60

52

LOMBARDIA

VENETO - FVG Elettrificazione e velocizzazione della linea Verona - Rovigo (tratta Cerea - Isola della Scala) Nuovo collegamento con l’aeroporto di Venezia Velocizzazione Venezia - Trieste

LIGURIA Completamento del raddoppio Genova - Ventimiglia

EMILIA - ROMAGNA

Servizio Ferroviario Metropolitano Salsomaggiore - Fidenza - Parma

TOSCANA Velocizzazione del Corridoio ferroviario Tirrenico Nord

MARCHE - UMBRIA - ABRUZZO Velocizzazione Orte - Falconara

LAZIO Chiusura a Nord dell’anello ferroviario Roma e stazione Foro Italico Stazione di scambio FL/Linea C a Pigneto

Molise Velocizzazione, elettrificazione e riapertura Venafro - Isernia - Campobasso - Termoli

PUGLIA Elettrificazione Ferrovie del Sud Est RIassetto dei nodi ferroviari Nord e Sud Bari Collegamento con l’aeroporto di Brindisi

23

REGIONE E OPERE

COSTO (mil)

FINANZIAMENTI DISPONIBILI

FINANZIAMENTI MANCANTI

Velocizzazione Battipaglia - Potenza - Metaponto

711

61

650

Potenziamento Potenza - Foggia

313

283

30

918

618

300

Velocizzazione Catania - Siracusa

132,8

88

44

Velocizzazione Siracusa - Ragusa - Gela

200

0

200

Ripristino linea Caltagirone - Gela

265

90

175

40

0

40

Riqualificazione reti RFI ed ARST in Sardegna

635

414

221

Nuovo collegamento con l’aeroporto di Olbia

170

0

170

18.501,82

5.419,58

13.081,24

BASILICATA

CALABRIA Potenziamento ed elettrificazione linea Sibari - Catanzaro Lido - Lamezia Terme

SICILIA

Nuovo collegamento con aeroporto Trapani Birgi

SARDEGNA

TOTALE ITALIA

Al contrario del parco autobus, il rinnovamento del parco treni sta pro-

cedendo con un ritmo sostenuto. In Italia nel 2020 hanno circolato 2.767

treni con un’età media scesa a 15,2 anni, in continua diminuzione rispetto ai 18,6 del 2016 ed in linea con la media europea. Negli ultimi anni sono

stati immessi 757 nuovi treni e l’innesto di altri 704 è già programmato.

La media nazionale nasconde però forti differenze territoriali, con molte regioni, soprattutto nel Sud, con un’età del parco treni vicina ai 20 anni.

Treni più nuovi non sono soltanto più sostenibili, sicuri e capienti, ma au-

mentano anche la domanda di trasporto pubblico. La ricerca ci dice che il rinnovo del parco circolante è una delle cause principali della crescita della quantità di passeggeri nei treni regionali che, in alcuni casi, si è registrata negli ultimi anni.24

Età media del materiale rotabile per Regione Fonte: Legambiente

REGIONI E PR. AUTONOME

ETÀ MEDIA PER REGIONE

NUMERO TRENI

% TRENI CON PIÙ DI 15 ANNI

Abruzzo

19,8

54

48,1

Basilicata

19,6

40

65

Pr. Bolzano

9,8

43

20,6

19

94

70,2

Campania

19,9

352

65,9

Emilia - Romagna

10,3

176

19,3

Friuli - Venezia Giulia

11,6

45

0

Lazio

16,3

201

43,3

Liguria

10,9

72

6,9

Lombardia

18,4

422

46

Calabria

24 Da dati Legambiente

24

REGIONI E PR. AUTONOME

ETÀ MEDIA PER REGIONE

NUMERO TRENI

% TRENI CON PIÙ DI 15 ANNI

Marche

12,5

50

26

Molise

19,6

23

74

Piemonte

11,8

193

9,8

Puglia

17,4

174

41,9

Sardegna

19,3

119

69,7

Sicilia

18,6

147

34

Toscana

12,4

229

35,8

Pr. Trento

11,3

62

27,4

Umbria

19,7

70

65,6

Valle d’Aosta

9,2

17

0

Veneto

12,4

184

38

ITALIA

15,2

2.767

38,5

Proposta 1.1.1.4

Sostituzione di tutti i treni con più di 15 anni. Proponiamo di avviare la sostituzione di tutti i treni con un’età maggiore di 15 anni, da completare entro il 2030 e che dovrà essere distribuita in modo da raggiungere in

ogni regione un’età media significativamente inferiore all’attuale media nazionale di 15,2 anni. È pertanto necessario acquistare 1.145 nuovi treni,

441 in più rispetto alle 704 immissioni già programmate. La distribuzione regionale dei nuovi acquisti sarà: REGIONE

NUOVI TRENI

Abruzzo

26

Basilicata

26

Bolzano

9

Calabria

62

Campania

232

Emilia-Romagna

34

Lazio

87

Liguria

5

Lombardia

194

Marche

13

Molise

17

Piemonte

19

Puglia

73

Sardagna

83

Sicilia

50

Toscana

82

Trento

17

Umbria

46

Veneto

70

TOTALE

1.145

25

Il costo di acquisto dei 441 treni aggiuntivi è stimato in circa 2 miliardi di euro.

Sinora, ci siamo focalizzati sull’incremento del chilometraggio delle linee

perché lì il gap con il resto dei Paesi europei è più evidente, ma per incentivare un maggior utilizzo del trasporto pubblico bisogna anche ridurre i tempi di attesa, sia nelle aree urbane sia in quelle extraurbane.

Questo perché la ricerca conferma che la puntualità delle linee pubbliche è uno dei fattori che più influenza la scelta tra trasporto pubblico e mezzo motorizzato privato.

In Italia i mezzi pubblici non spiccano per la loro frequenza e puntualità.

Per esempio a Roma la Linea B ha una frequenza di 4 minuti nelle ore di

punta e 15 in quelle di morbida, la Linea C addirittura da 9 a 12. In con-

fronto, le metropolitane di Parigi, Madrid e Berlino hanno tutte frequenza tra i 2 e i 4 negli orari di punta e tra i 7 e i 9 in quelli di morbida. Per quel

che riguarda i treni, la percentuale di intercity puntuali in Italia è del 53%, contro il 71% della Germania, 76% della Francia e l’89% della Spagna25,

non sorprende quindi che, come rilevato nel 2013 da uno studio della Commissione Europea, l’Italia sia l’unico Stato insieme alla Polonia in

cui la maggioranza degli utenti non sono soddisfatti dalla puntualità del servizio26.

Proposta 1.1.1.5

Aumento della frequenza di passaggio del trasporto pubblico. Proponiamo di aumentare la frequenza di passaggio delle linee metro-

politane e tramviarie. Le prime devono arrivare tra i 3-4 minuti negli orari di punta, prioritizzando le linee dove la domanda è maggiore27. Le

seconde devono invece arrivare a 4 minuti nelle ore di punta a Roma, Napoli, Milano e Torino.

Per quanto riguarda i treni regionali, la frequenza deve essere di 8-15

minuti negli orari di punta delle linee più frequentate di accesso alle aree metropolitane28, arrivando ad una frequenza di 15-30 minuti nelle ore di punta pendolare lungo alcune linee chiave29. Per alcuni casi

specifici come le linee umbre, dell’Adriatico e in Sicilia, dove il servizio è

ancora fermo a treni ogni ora o, peggio, senza orario cadenzato, bisogna che il passaggio di un treno ogni 30 minuti in orari di punta e 60 in quelli di morbida sia garantito.

Per raggiungere questo obiettivi si può stimare un fabbisogno aggiuntivo, rispetto agli investimenti già previsti, di almeno 650 treni regionali, tra

nuovi e revamping, di 180 treni metropolitani e 320 tram, per una spesa complessiva di circa 5 miliardi di euro da spalmare in dieci anni.

25 Dalla mappa “Percentage of Intercity trains classified as punctual (2018)” della Commissione Europea - 7th Rail Market Monitoring Report 26 Dall’ Eurobarameter

27 Come ad es. linea B/B1 e linea C a Roma, metropolitana di Genova, linea 2 di Napoli, metropolitana di Catania

28 Linee FL di Roma, sulla Roma Nord-Viterbo e sulla Roma-Ostia Lido, sulle SFM più frequentate a Torino, in quelle S che attraversano Milano, a Napoli (Circumvesuviana, Circumflegrea e Cumana).

29 Le FL4 ed FL8 nel Lazio; la S7 a Milano; le SFM 4, 6 e 7 a Torino; la Padova- Treviso e la Venezia-Castelfranco Veneto in Veneto; il Sistema Ferroviario Metropolitano di Bologna; la linea Adriatica (tra Emilia-Romagna, Marche ed Abruzzo in modo da arrivare ad orari cadenzati tra Rimini ed Ancona e tra S. Benedetto del Tronto e Pescara); la Villa San Giovanni-Melito di Porto Salvo nell’area metropolitana di Reggio Calabria; la FM 1 Bari Centrale-Cecilia; la Cagliari San Gottardo-Dolianova

26

Scenario 2030: frequenze sulle linee ferroviarie Fonte: Legambiente

LINEA FERROVIARIA E METROPOLITANA

FREQUENZA TRENI 2020 (punta e morbida)

FREQUENZA TRENI AL 2030 (punta e morbida)

SFM 1 Chieri - Pont canavese

30 / 60 minuti

15 / 30 minuti

SFM 2 (Torre Pelice) Pinerolo - Chivasso

30 / 60 minuti

30 minuti alternando corse veloci e lente

SFM 3 (Modane) Bardonecchia - Susa - Caselle Aeroporto

30 minuti alternato

15 minuti / 30 limitato ad Avigliana, corse veloci per l’alta e media valle

SFM 4 Alba - Geermagnano

60 minuti

30 minuti alternando corse veloci e lente

(Cavallermaggiore) Alba - Asti / Alessandria, Vercelli - Casale - Alessandria e Anello Granda (Bra - Savigliano - Saluzzo - Cuneo - Mondovì)

linee sospese

30 / 60 minuti

S1 Lodi - Milano - Saronno, S5 Varese - Milano Treviglio e S11 Milano - Como - Chiasso

30 minuti

15 minuti

S7 Milano Porta Garibaldi - Molteno - Lecco

60 minuti

30/60 minuti

60/120 minuti

30/60 minuti

Genova Voltri - Genova Nervi e Genova Brignole Genova Pontedecimo

20/40 minuti

7,5/15 minuti

Genova Piazza Principe - Ovada

60 minuti

30 minuti

Metro Genova

5/20 minuti

4/8 minuti

S1A Porretta Terme - Bologna e S2A Vignola - Bologna

30/60 minuti

15/30 minuti

S1B S. Benedetto Val di Sambro - Bologna

25/40 minuti

15/30 minuti

S2B Portomaggiore - Bologna

20/60 minuti

15/30 minuti

Firenze - Empoli - Pisa - Livorno

30/60 minuti

30 minuti

Firenze - Empoli - Siena

60 minuti

30 minuti

Firenze - Lucca

30/60 minuti

30 minuti

Cesena - Ancona

60 minuti

30 minuti

Ravenna - Pesaro

un solo treno diretto al giorno

30 minuti

S. Benedetto del Tronto - Pescara

60/90 minuti

30/60 minuti

>60 minuti

30/60 minuti

FL4 Roma Termini - Albano Laziale, Velletri, Frascati e FL8 Roma Termini - Nettuno

60 minuti

15 minuti

COTRAL Roma - Lido e Roma Nord - Viterbo

10/30 minuti

Roma - Lido: 3/8 min; Roma Nord - Viterbo (tratta urbana): 8/15 min

Metro B/B1

4/15 minuti

3/8 minuti

TORINO E PIEMONTE

MILANO

VENETO Treviso - Padova

GENOVA

BOLOGNA

FIRENZE E TOSCANA

ADRIATICA NORD E SUD

CONURBAZIONE AREA UMBRA Perugia - Foligno - Terni e Terni - Todi - Perugia - Città di Castello - Sansepolcro

ROMA

27

Metro C

12/20 minuti

4/10 minuti

LINEA FERROVIARIA E METROPOLITANA

FREQUENZA TRENI 2020 (punta e morbida)

FREQUENZA TRENI AL 2030 (punta e morbida)

Napoli Porta Nolana - Sarno e S. Giorgio

30/60 minuti

8/15 minuti

Napoli - Piedimonte Matese e Napoli - Cancello - Benevento

>60 minuti

30/60 minuti

Cumana e Circumflegrea Napoli Montesanto - Torregaveta

20 minuti

8/15 minuti

Metro linea 2

7/15 minuti

4/10 minuti

40/60 minuti

20/30 minuti

>60 minuti

30/60 minuti

Anello ferroviario di Palermo

n.a.

15 minuti

Palermo - Messina e Palermo - Catania

>60 minuti

30/60 minuti

Messina - Catania

30/60 minuti

30 minuti

Catania - Siracusa

>60 minuti

30/60 minuti

Metro di Catania

10/15 minuti

5/10 minuti

20/>60 minuti

15/30 minuti fino a Dolianova; 60 minuti verso Isili

NAPOLI

BARI FM 1 Bari Centrale - Cecilia

REGGIO CALABRIA Rosarno - Melito di Porto Salvo (Tamburello)

PALERMO / SICILIA

SICILIA ORIENTALE

SARDEGNA ARST Cagliari San Gottardo - Dolianova - Isili

1.1.2 Mobilità ciclabile

LA SITUAZIONE OGGI L’Italia investe meno dei grandi Paesi europei per la mobilità ciclabile.

Per il 2020 e il 2021 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha stanziato per le infrastrutture di mobilità ciclabile 137,2 milioni, in confronto l’Inghilterra ha stanziato 2,2 miliardi per la mobilità ciclabile per i pros-

simi 5 anni. Secondo le stime della European Cycling Federation i fondi nazionali mediamente dedicati alla mobilità ciclabile sono 88 milioni in Italia, contro i 131 della Germania, 244 della Francia e 247 della Spagna.

Nonostante dal 2008 al 2015 le ciclabili siano aumentate del 50 per cento, passando da 2823 km a 4169 km, l’utilizzo delle biciclette in Italia è rimasto estremamente basso: la percentuale di italiani che usano la bici abitualmente è pari al 3,6%, numero ben lontano da Paesi come Olanda e Dani-

marca, dove utilizzano regolarmente la bicicletta circa un terzo e un quar-

to della popolazione. In generale, nella maggioranza delle città italiane la

quota di spostamenti in bici sul totale si attesta tra l’1% e il 6%, contro una media UE tra l’8% e il 10%30, con picchi sopra al 30% in Paesi come Olanda

e Danimarca. La crisi Covid 19 ha favorito un aumento sostanzioso nel nu-

mero di ciclisti, stimato intorno al 20% rispetto al 2019, e per questo pensia-

30 Da Isofort

28

mo che ad oggi sia cruciale rafforzare gli investimenti in mobilità ciclabile.

Costruire nuove ciclabili non basta, per incentivare l’utilizzo di biciclet-

te è necessario uno sforzo ulteriore. Bisogna concentrarsi soprattutto sull’intermodalità e sull’efficienza complessiva della rete. Le ciclabili per

essere utilizzate devono essere ben connesse, in modo da permettere

agli utenti di spostarsi in sicurezza e rapidamente, senza essere costretti a percorrere pericolosi tratti su strade non ciclabili. Per essere utili devono collegare poli con alta domanda di trasporto, come ad

esempio i luoghi di lavoro/studio o i centri sportivi/culturali e consentire

più intermodalità con le stazioni di trasporto pubblico. Le ciclabili devono essere illuminate di notte e al riparo dal traffico, affiancandole, dove possibile, alle zone 30km/h31.

La sicurezza ed efficienza delle ciclabili è un tema che cresce di impor-

tanza con l’aumento costante dei rider occupati nelle grandi imprese

di delivery. Si stima che in Italia circolino quotidianamente tra i 15 e i 30 mila rider, ma è un numero in continua crescita e fotografarlo con pre-

cisione è difficile. Da un sondaggio32 si evince che l’82% dei rider chiede

più ciclabili, e il 62% di loro non riesce ad utilizzare mai le piste presenti, trovandosi costretto a viaggiare a fianco delle auto.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 1.1.2.1

Interventi per la quantità e la qualità delle ciclabili. Per quel che riguar-

da la quantità, proponiamo di raddoppiare il chilometraggio nelle aree urbane nei prossimi cinque anni, come già prevedono i PUMS. Sono da

implementare progetti per 2.626 km di nuove piste ciclabili, da sommare ai 2.341 km già esistenti.

Per quanto concerne la qualità, la sicurezza e l’intermodalità delle ciclabili esistenti, ogni PUMS deve contenere un piano di riqualificazione della rete, con target specifici in termini di zone 30km/h in prossimità di ciclabili e illuminazione delle stesse, continuità della rete ciclabile e connessione di poli ad alta domanda di trasporto.

Stimando in 550 euro al metro il costo di una ciclabile, il costo per costruire 2.626 km aggiuntivi di piste ciclabili è di circa 1,4 miliardi di euro.

Proposta 1.1.2.2

Migliore intermodalità della mobilità ciclabile. Proponiamo di istituire zone di parcheggio sicure per biciclette in prossimità delle stazioni fer-

roviarie e metropolitane con maggiore domanda di trasporto33 e dei poli

di interesse più frequentati (scuole/università, centri sportivi/culturali).

Inoltre, vogliamo garantire la possibilità di trasportare la bicicletta nei mezzi del trasporto pubblico34. Ogni treno nazionale e regionale deve 31 L’8% delle vittime stradali sono ciclisti (secondo istat-focus2r). Secondo i report della Commissione Europea, in numeri assoluti solo la Germania ha più fatalità di ciclisti rispetto all’Italia 32 Su un campione rappresentativo degli oltre 2.500 riders di Deliveroo

33 Il 54% dei comuni intervistati ha allestito postazioni di interscambio bici in tutte le stazioni ferroviarie, il 19% in almeno una, mentre il 27% ne è ancora sprovvisto. (fonte: report focus2r) 34 Il trasporto della bicicletta sui mezzi pubblici, è consentito solo nei treni e solo nel 45% dei comuni, nel 17% di questi comuni si può fare solo con le bici pieghevoli (fonte: report focus2r e analisi legambiente su un campione di 96 comuni rappresentativi)

29

essere dotato di carrozza bici e vanno installati sugli autobus degli stalli anteriori/posteriori dove poter agganciare almeno 4 biciclette.

1.1.3 Mobilità condivisa

LA SITUAZIONE OGGI I servizi di mobilità condivisa offrono opportunità promettenti in termini

ambientali35. Uno studio dell’OCSE ha rilevato che con un utilizzo diffuso

di mobilità condivisa a livello globale, sarebbe possibile ridurre del 6,3% le emissioni del settore dei trasporti36. Ancor più visibili sarebbero i benefici sulla congestione stradale, dato che ogni tragitto con un mezzo

condiviso evita che tante persone con mezzo privato viaggino singolarmente, intasino le strade e occupino parcheggi.

La mobilità condivisa in Italia è, come in Europa, un settore in continua

espansione. Il mercato europeo del car-sharing aveva un valore di cir-

ca 570 milioni di dollari nel 2017 e per il 2024 è previsto che raggiunga i 4 miliardi37. Si stima che questo mercato crescerà con un tasso CAGR

(compound annual growth rate) del 33,7%.

In Italia crescono i servizi disponibili: nel 2018 erano presenti sul territorio italiano 363 servizi di mobilità condivisa, aumentati di 100 dal 2015,

crescono ancora di più gli utenti, 5,2 milioni nel 2018 aumentati del 24%

rispetto all’anno prima. Anche in termini di qualità, la percentuale di veicoli elettrici sul totale è aumentata dal 27% del 2017 al 43% del 201838.

Nonostante la crescita del settore, nella maggior parte delle città italiane la mobilità condivisa rimane marginale e poco diffusa. Stando ai dati aggiornati al 2018, soltanto Milano ha più di 200 auto car sharing ogni

100mila abitanti (245) e soltanto Firenze e Torino ne hanno più di 100 (ri-

spettivamente 137 e 104). Tutte le altre città, a parte Roma (con 81), hanno meno di 50 auto ogni 100mila abitanti. Inoltre, una percentuale ancora

troppo basse delle auto car sharing sono a basse emissioni (elettriche, ibride o a gas): il 22,4% a Milano, il 19,3% a Torino e il 42,3% a Firenze.

Per quel che riguarda il bike sharing, se al Centro e al Nord si registra

un’ampia diffusione, con molte città con almeno 20 biciclette ogni 10mila abitanti, al Sud è quasi completamente assente con l’unica eccezione di

Lecce, che nel 2018 aveva 52,4 biciclette ogni 10mila abitanti. Le città con

più di 100 biciclette bike sharing ogni 10mila abitanti erano invece Rimini (169,4), Ravenna (157,8), Milano (121,3) e Firenze (105,3).

Una maggiore diffusione dei servizi di mobilità condivisa li renderebbe più efficienti e convenienti, a vantaggio sia del venditore sia del consumatore. Il primo perché può recuperare più velocemente i costi iniziali

35 Ma anche in termini economici come osservato dal rapporto “Ricerca sulla convenienza economica del car sharing” (2018) di C.Bulando, E.Ivaldi, M.Mastretta, P.Parra Saiani, S.Sacone 36 Dal report “Working Party on Integrating Environmental and Economic Policies” dell’OCSE

37 Da “Car Sharing Market Trends 2021 - Regional Statistics and Forecasts 2024 | Europe, North America & APAC” di Graphical Research 38 Quota trainata dallo scooter sharing

30

per mettere a disposizione il parco veicoli, i consumatori perché hanno a

disposizione più veicoli nelle vicinanze tra cui scegliere e possono beneficiare di prezzi inferiori grazie ad una migliore competizione ed efficienza nell’erogazione del servizio.

Affinché il mercato della mobilità condivisa si sviluppi è necessario ab-

battere le barriere iniziali all’ingresso degli operatori privati e promuovere il servizio pubblico nelle zone dove questi non investono.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 1.1.3.1

Incentivi allo sviluppo di servizi di mobilità condivisa di car e bike sharing al Sud. Proponiamo un incentivo fiscale nella forma di un credito

d’imposta dei costi di acquisto del parco mezzi, in favore di una maggiore diffusione dei servizi di mobilità condivisa.

1. Per il car sharing l’incentivo rimarrà fino al raggiungimento di 100 auto car sharing ogni 100mila abitanti per le città tra i 100 e i 300

mila abitanti e fino al raggiungimento di 200 auto car sharing ogni 100mila abitanti per le città con più di 300 mila abitanti.

2. Per il bike sharing l’incentivo rimarrà fino al raggiungimento di 50 biciclette bike sharing ogni 10mila abitanti per le città tra i 100 mila e i

300 mila abitanti e fino al raggiungimento di 100 biciclette bike sharing ogni 10mila abitanti per le citta con piu di 300 mila abitanti.

Proposta 1.1.3.2

Normativa più favorevole alla mobilità condivisa. Essendo un fenomeno

relativamente nuovo, la mobilità condivisa richiede un aggiornamento di alcune norme sulla mobilità, che ha come prerequisito un aggiorna-

mento del Codice della Strada che preveda una definizione di veicolo condiviso e mobilità condivisa, ancora assente.

Nello specifico: possibilità per i veicoli condivisi di percorrere le linee preferenziali, estendere ai servizi di mobilità condivisa il sostegno pubblico previsto per le altre forme di trasporto pubblico locale, tra cui l’abbas-

samento dell’IVA dal 22% al 10%, obbligo di inserimento nei PUMS di una quota di parcheggi dedicati ai veicoli condivisi.

1.1.4 Pianificazione della mobilità sostenibile

LA SITUAZIONE OGGI Intervenire per disincentivare il ricorso ai mezzi motorizzati privati per

aumentare la quota di mobilità sostenibile è molto complesso. Infatti la scelta del mezzo da usare si cambia nel tempo e dipende da molti fat-

tori spesso poco connessi tra di loro, come geografia, meteo, distanza,

destinazione, reddito, cultura e preferenze individuali, fattori a loro volta influenzati delle caratteristiche specifiche del territorio. Per questo moti-

31

vo sono i Comuni che, sfruttando una maggiore conoscenza degli elementi sopra elencati, definiscono le politiche di medio e lungo periodo

per gestire la mobilità e incentivare quella sostenibile tramite l’elaborazione dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS)39.

Questo sistema però risulta in una pianificazione territorialmente

frammentata e generalmente poco ambiziosa. I PUMS infatti non seguono delle linee guida uniformi e non esistono nemmeno dei target

ambientali predeterminati a cui devono rispondere, con il risultato che gli obiettivi ambientali locali sono spesso poco ambiziosi e in alcuni casi

addirittura assenti. In Italia manca una strategia aggiornata per la mo-

bilità sostenibile che adotti una forte dimensione ambientale con una

visione di insieme di lungo periodo. L’ultimo Piano Generale dei Trasporti

e della Logistica risale al 2001, doveva essere aggiornato nel 2016, ma

non è stato fatto. Avere un Piano aggiornato è necessario non solo per integrare i target ambientali attuali nella pianificazione dei trasporti di Regioni, Città e Comuni, ma anche per tener conto dei numerosi cambiamenti nel campo della mobilità, come le opportunità che le nuove

tecnologie digitali possono offrire nella pianificazione degli interventi e nel monitoraggio degli spostamenti.

Un altro problema riguarda i dati sulla mobilità degli italiani, sono po-

chi, di carattere generale e non aggiornati. Soprattutto per quel che

riguarda la ripartizione modale, cioè quanto sono usati i diversi mezzi di trasporto in relazione agli spostamenti totali, è molto raro trovare un

dato successivo al 2010. Sono informazioni che dovrebbero essere alla base di qualsiasi pianificazione e la loro assenza rende più difficile prevedere gli effetti degli interventi nel tempo.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 1.1.4.1

Adozione del nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica. Ad

oggi soltanto 46 PUMS su 183 sono stati approvati e solo 69 Comuni/ Unioni di Comuni, pari al 46% della popolazione nazionale, hanno aderito all’Osservatorio PUMS40. Per recuperare questo ritardo, aumentare le sinergie nel frammentato sistema dei PUMS e accrescerne l’ambizione, il MIT deve presentare un Piano Generale dei Trasporti e della Logistica. Il Piano deve contenere il quadro delle priorità finanziate nei Comuni, per

le infrastrutture su ferro, per quelle ciclabili e per la mobilità condivisa,

fissare target ambiziosi in termini di ripartizione modale e di riduzione delle emissioni e destinare a questi interventi, come avviene negli altri

Paesi europei, la quota prevalente delle risorse stanziate ogni anno dal MIT. Inoltre, tali risorse devono essere condizionate all’approvazione dei PUMS, in modo da diventare parte integrante del piano nazionale.

39 I PUMS, da elaborare seguendo le linee guida della Commissione Europea del 2014, sono diventati obbligatori per decreto nel 2017 in tutti i comuni (singoli o aggregati) che superano i 100mila abitanti 40 Osservatorio PUMS, gestito da Euromobility, focal point di Endurance

32

REGIONE

PUMS APPROVATI

PUMS ADOTTATI

PUMS IN REDAZIONE

PUMS TOTALI

Puglia

5

10

27

42

Lombardia

6

4

10

20

Toscana

6

6

4

16

Emilia - Romagna

9

4

2

15

Sicilia

6

3

6

15

Sardegna

3

1

5

9

Marche

2

0

7

9

Piemonte

1

4

4

9

Veneto

1

3

5

9

Umbria

4

1

1

6

Altre

3

10

26

39

46

26

97

189

TOTALE

Proposta 1.1.4.2

Potenziamento del monitoraggio e pianificazione data-driven. Il lavoro

di ricerca e analisi deve concentrarsi su due priorità. La prima è quella di sopperire alla mancanza di dati attendibili, aggiornando le banche dati relative alla ripartizione modale di tutti i Comuni/Unioni di Comuni supe-

riori ai 100mila abitanti. Lo scopo è interpretare le tendenze della mobi-

lità locale, identificando in particolare gli spostamenti in auto di breve e medio raggio più frequenti. In questo modo sarà possibile elaborare

indicazioni specifiche su come incentivare la mobilità sostenibile considerando le caratteristiche locali, supportando così i Comuni nell’elabo-

razione dei PUMS. A tal fine proponiamo di potenziare l’Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti.

Dopo aver raggiunto un livello di informazioni sufficienti ad elaborare

analisi e definire aree di intervento e linee di indirizzo più aggiornate e verificabili, la seconda priorità è cogliere le opportunità offerte dalla ri-

voluzione digitale. L’enorme flusso di dati proveniente dagli smartphone e dai nuovi Cooperative Intelligent Transport Systems offre possibilità

senza precedenti per la pianificazione e le valutazioni d’impatto. L’Obiet-

tivo verso cui tendere dev’essere quello di favorire una pianificazione più intelligente degli interventi pubblici, attraverso la creazione di modelli

geospaziali dei sistemi di mobilità delle principali città italiane che siano in grado di simulare, in tempo reale, i flussi di movimento dei cittadini e

integrandoli con informazioni sempre più dettagliate, dal motivo dello spostamento, alla scelta del mezzo, alla tendenza a cambiarlo, al costo aggregato, alle emissioni prodotte e via dicendo, aumentando così la prevedibilità dell’impatto delle politiche adottate.

33

INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS (ITS) Parallelamente agli investimenti volti ad aumentare

tecnologie come sensori di movimento, sistemi di

l’offerta e la qualità delle modalità di trasporto

controllo semaforico e sistemi di controllo del traffico

sostenibile, le tecnologie dell’informazione e delle

extraurbano/autostradale. I C-ITS si propongono di

telecomunicazioni possono offrire nell’immediato una

rendere interoperabili queste nuove tecnologie in modo

migliore organizzazione e complementarietà delle

da far comunicare, attraverso flussi di dati che scorrono

diverse modalità di trasporto attraverso l’utilizzo dei c.d.

in tempo reale, i veicoli e le infrastrutture dei trasporti,

Cooperative Intelligent Transportation Systems (C-ITS).

così da garantire una sempre maggiore efficienza

La disponibilità e la relativa diffusione dei precedenti

del sistema dei trasporti. Sarà più facile prevedere

Intelligent Transportation Systems (ITS) ha permesso,

dove parcheggiare, quale percorso scegliere, tempi

secondo la Commissione Europea, di ridurre i tempi

di percorrenza del tpl, prioritizzare il passaggio degli

di percorrenza (15-20%), dei consumi energetici (12%)

autobus e dei veicoli di emergenza e via dicendo. La

e delle emissioni di inquinanti (10%). Studi compiuti a

chiave è nei dati: gli ITS saranno sempre più efficaci con

livello internazionale stimano impatti ancora maggiori:

l’aumentare della disponibilità di informazioni, dati più

riduzioni fino al 40% delle code, del 25% dei tempi

attendibili e capillari sullo stato di funzionamento della

totali di viaggio, del 10% nei consumi di carburanti,

rete stradale, verrà inclusa la mobilità ciclopedonale,

del 22% nell’emissione di inquinanti. Gli ITS hanno

nonché la conoscenza, continuamente aggiornata, dei

aperto la strada a veicoli e strade intelligenti, tramite

comportamenti dell’utenza del sistema di trasporto1.

1

Dall’Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile

1.2 Ammodernamento ed elettrificazione del parco auto LA SITUAZIONE OGGI Per diminuire le emissioni del settore trasporti, è cruciale intervenire per ridurre l’anzianità del nostro parco auto.

L’invecchiamento del parco auto italiano rispecchia una generale tendenza europea, solo che l’Italia registra dati peggiori rispetto agli altri

grandi Paesi. L’età media del parco auto italiano era pari a 11,4 anni nel

2019 rispetto ai 10,2 della Francia, ai 9,6 della Germania e agli 8 del Regno Unito, mentre la percentuale di veicoli con più di 10 anni è superiore a Francia, Germania, Inghilterra e media UE.

Percentuale di autovetture con più di 10 anni Fonte: ACEA, 2019

100% 75% 50%

34

Grecia

Romania

Polonia

Lituania

Lettonia

Ungheria

Estonia

Croazia

Rep. Ceca

Spagna

Slovacchia

Portogallo

Italia

Finlandia

UE

Slovenia

Olanda

Francia

Norvegia

Svezia

Germania

Austria

UK

Irlanda

Svizzera

Dan.

Belgio

0

Lus.

25%

Nel 2019 in Italia sono state immatricolate auto meno inquinanti rispetto

alla media europea: 119,4 gCO2/km di media in Italia contro i 123 gCO2/km

europei, ma per seguire i regolamenti europei a partire dal 2021 la media delle emissioni dei nuovi veicoli immatricolati deve essere inferiore a 95

gCO2 per km41. Si prevede in questo modo di ridurre le emissioni delle autovetture in Europa del 5% entro il 2025 e del 37,5% entro il 2030.

Per farlo bisogna aumentare la penetrazione di auto elettriche, ibride

e ibride plug-in, seguendo l’esempio dei Paesi Bassi e della Norvegia.

Essendo leader nella vendita di auto ibride ed elettriche, questi due Paesi registrano un’invidiabile media di inquinamento rispettivamente

di 98,4 gCO2/km e 59,9 gCO2/km. Infatti la diffusione di veicoli elettrici, ibridi e ibridi plug-in sul totale è nei Paesi bassi rispettivamente di 1,2%, 2,4% e 1%, in Norvegia addirittura 9,4%, 4,4% e 4,1%. Sono numeri alti se

consideriamo che in Italia la quota è di 0,1%, 0,8% e 0% e la media europea è di 0,2%, 0,8% e 0,2%.

Allo stato attuale raggiungere questo obiettivo richiede molta ambizione. Assumendo che il parco auto effettivo resti costante fino al 2030 e che

le nuove immatricolazioni annuali rimangano in media di 1,9 milioni42, per

raggiungere il target di riduzione delle emissioni al 2030 è necessario che

tutte le nuove auto immatricolate emettano il 17% di quanto viene emesso in media un’auto dell’attuale parco circolante, ovvero circa 20 gCO2/km.

EFFICIENZA DELLE AUTO ELETTRICHE Le auto elettriche sono tre volte più efficienti

di rinnovabili, le emissioni complessive di CO2

dal punto di vista energetico e hanno zero emissioni

di un’auto elettrica sono già del 55% inferiori

dal tubo di scappamento. Le emissioni inquinanti

rispetto ad un’auto tradizionale. In futuro,

delle auto elettriche sono causate dalla produzione

le emissioni delle auto elettriche diminuiranno

energetica e delle batterie e, come tutti gli altri veicoli,

ulteriormente grazie all’aumento della quota

dall’usura dei freni e delle ruote. Con l’attuale

di rinnovabili nel mix energetico e alla maggior

mix energetico italiano, composto soltanto dal 38%

efficienza nella produzione delle batterie.

Bisogna quindi sia immatricolare nuove auto molto meno inquinanti sia incoraggiare la sostituzione delle auto più inquinanti in circola-

zione. Un’analisi di Cambridge Econometrics, Element Energy e CERTeT BOCCONI costruisce quattro possibili scenari dell’evoluzione del parco

auto italiano fino al 2050. Tra questi scenari, solo il più rapido e ambizioso (Tech Rapid) permette di rispettare i target europei. Sulla base di questo scenario, le emissioni totali si ridurrebbero da 50 MtCO2 a circa

30 nel 2030 e quelle medie del parco auto si ridurrebbero da 160 gCO2/ km a circa 96.

41 Così hanno stabilito Parlamento Europeo e Consiglio dell’Unione Europea nel 2013. Fonte:UNRAE e ACI 42 Assunzione che è giustificata considerando che così è stato nel 2017, 2018 e 2019

35

Per rispettare questo, il 90% delle nuove autovetture immatricolate nel 2030 dovranno essere ibride o elettriche e solo il 10% alimentate con motore a combustione interna. Questo mix di vendite infatti ci permetterebbe di raggiungere una quota media di emissioni delle nuove immatricolazioni pari a circa 57 gCO2/km nel 2025 e circa 25 gCO2/km nel 2030.

Evoluzione delle nuove immatricolazione secondo lo scenario Tech Rapid Fonte: Tech Rapid

100%

BEV ICE

75%

HEV PHEV

50%

FCEV

25%

0 2017

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

I costi medi totali per quattro anni stimati nel 2020 per tipologia di alimentazione sono rappresentati dai seguenti grafici.

Costi medi per tipologia di alimentazione per quattro anni Fonte:Tech Rapid

SMALL

ICE (petrol) ICE (diesel)

Infrastructure costs

HEV (petrol)

Maintenance costs

PHEV (petrol)

Fuel costs

BEV (Tech)

Financial costs

BEV ( Tech Rapid) FCEV MEDIUM

ICE (petrol) ICE (diesel) HEV (petrol) PHEV (petrol) BEV (Tech) BEV ( Tech Rapid) FCEV 0

36

Cost of new vehicle

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

La barriera principale al raggiungimento di questi obiettivi è il minor co-

sto di acquisto delle auto a combustione interna, che le rende più competitive nel breve termine43. I minori costi di manutenzione e di rifornimen-

to del carburante però rendono già oggi le auto ibride ed elettriche meno

costose nel medio termine. Un incentivo che abbassi il costo di acquisto

medio di questi tipi di auto, portandolo ad un livello inferiore di quello delle auto a combustione interna, è quindi lo strumento più efficace.

Infatti è lo strumento utilizzato dallo Stato già al giorno d’oggi.

La legge di bilancio 2019 aveva già previsto incentivi per l’acquisto di

veicoli altamente sostenibili, con emissioni inferiori a 70 di g di CO2/km,

maggiorati per i veicoli sotto i 20 g di CO2/km che vengono acquistati contestualmente alla rottamazione di una vettura Euro 4 o inferiore. Il

decreto Rilancio ha aggiunto altri incentivi per l’acquisto di Euro 6 (emis-

sioni sotto i 135 gCO2/km) con prezzo fino a 40mila euro e ha incremen-

tato l’Ecobonus per le auto con emissioni inferiori.

Gli incentivi attualmente disponibili per le auto sono sintetizzati nella Tabella seguente:

Incentivi INCENTIVI CON ROTTAMAZIONE

INCENTIVI SENZA ROTTAMAZIONE

<135 g/km (Benzina e Diesel Euro 6)

€ 3.500

€0

da 20 a 60 g/km (Ibrida e Ibrida plug-in)

€ 6.500

€ 3.500

<20 g/km (Elettrica)

€ 10.000

€ 6.000

Con gli attuali incentivi il prezzo di acquisto medio di un veicolo piccolo e medio prima e dopo la loro applicazione è il seguente:

Veicolo piccolo COSTO MEDIO 2020

COSTO POST INCENTIVI CON ROTTAMAZIONE

COSTO POST INCENTIVI SENZA ROTTAMAZIONE

Benzina

€ 16.671

€ 13.171

€ 16.671

Diesel

€ 16.950

€ 13.450

€ 16.950

Ibrida

€ 18.544

€ 12.044

€ 15.044

Ibrida Plug-in

€ 20.477

€ 13.977

€ 16.977

Elettrica

€ 25.353

€ 15.353

€ 19.353

43 Sia quelle di piccola che di media dimensione

37

Veicolo medio COSTO MEDIO 2020

COSTO POST INCENTIVI CON ROTTAMAZIONE

COSTO POST INCENTIVI SENZA ROTTAMAZIONE

Benzina

€ 30.431

€ 26.931

€ 30.431

Diesel

€ 31.232

€ 27.732

€ 31.232

Ibrida

€ 32.560

€ 26.060

€ 29.060

Ibrida Plug-in

€ 35.119

€ 28.619

€ 31.619

Elettrica

€ 41.501

€ 31.501

€ 35.501

Inoltre, è previsto un incentivo simile anche per l’acquisto di moto e scooter ibridi ed elettrici, esteso fino al 2026 con 20 milioni all’anno stanziati fino al 2023 e 30 milioni fino al 2026.

L’incentivo consiste in:

• un contributo del 40% del prezzo di acquisto, fino ad un massimo di € 4.000, con la contestuale rottamazione di di un veicolo Euro 3 o inferiore

• un contributo del 30% del prezzo di acquisto, fino ad un massimo di € 3.000, senza rottamazione

L’attuale sistema di incentivi però presenta delle criticità sostanziali: 1. il costo di acquisto delle auto elettriche, imprescindibili

per raggiungere il target del 2050 ma anche solo quello

del 2030, rimane più alto di quelle a combustione interna

2. gli incentivi sull’acquisto di auto Euro 6 favoriscono l’acquisto di auto troppo inquinanti per rispettare i target europei.

Alcuni veicoli Euro 6 infatti arrivano fino a 135 g/km

3. gli incentivi per l’acquisto di moto e scooter ibridi ed elettrici non sono abbastanza accattivanti.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 1.2.1

Revisione degli incentivi per l’acquisto di nuove auto. Proponiamo di eliminare gli incentivi per le auto Euro 6 e aumentarli per le auto ibride

e, soprattutto, elettriche come riassunto nella tabella seguente. L’acqui-

rente potrà accedere agli incentivi maggiorati anche contestualmente alla rottamazione di un’auto Euro 5, non più soltanto Euro 4 e inferiori.

INCENTIVI CON ROTTAMAZIONE

INCENTIVI SENZA ROTTAMAZIONE

€0

€0

da 20 a 60 g/km (Ibrida e Ibrida plug-in)

€ 7.500

€ 4.500

<20 g/km (Elettrica)

€ 13.000

€ 10.000

<135 g/km (Benzina e Diesel Euro 6)

38

Introducendo questi incentivi, i nuovi costi dei veicoli sarebbero:

Veicolo piccolo COSTO MEDIO 2020

COSTO POST INCENTIVI CON ROTTAMAZIONE

COSTO POST INCENTIVI SENZA ROTTAMAZIONE

Benzina

€ 16.671

€ 16.671

€ 16.671

Diesel

€ 16.950

€ 16.950

€ 16.950

Ibrida

€ 18.544

€ 11.044

€ 14.044

Ibrida Plug-in

€ 20.477

€ 12.977

€ 15.977

Elettrica

€ 25.353

€ 12.353

€ 15.553

COSTO MEDIO 2020

COSTO POST INCENTIVI CON ROTTAMAZIONE

COSTO POST INCENTIVI SENZA ROTTAMAZIONE

Benzina

€ 30.431

€ 30.431

€ 30.431

Diesel

€ 31.232

€ 31.232

€ 31.232

Ibrida

€ 32.560

€ 25.060

€ 28.060

Ibrida Plug-in

€ 35.119

€ 27.619

€ 30.619

Elettrica

€ 41.501

€ 28.501

€ 31.501

Veicolo medio

Dopo aver acquistato un’automobile tra le classi di emissioni incentivate (<20 gCO2/km o compreso tra 20 e 60), l’acquisto di una seconda auto

appartenente ad una classe di emissione superiore comporterà l’obbligo di restituzione dell’incentivo.

Assumendo lo stesso numero di immatricolazioni di auto ibride ed elettriche avvenute nel 2020 e che tutti gli acquirenti utilizzino gli incentivi, il

costo massimo è pari a circa 2,3 miliardi all’anno in caso tutti gli acquisti

avvengano con rottamazione e a circa 1,9 miliardi ogni anno assumendo

che il 50% degli acquisti avvenga con rottamazione e il restante 50% senza.

Proposta 1.2.2

Revisione degli incentivi per l’acquisto di nuove moto. Per agevolare la sostituzione anche del parco moto e scooter, proponiamo una maggiorazione degli incentivi come segue:

• un contributo del 50% del prezzo di acquisto, fino ad un massimo di € 6.000, con la contestuale rottamazione di di un veicolo Euro 3 o inferiore

• un contributo del 40% del prezzo di acquisto, fino ad un massimo di €4.000, senza rottamazione

Con i cambiamenti proposti si risolverebbero i problemi degli attuali in-

centivi, ma la maggiore difficoltà per completare l’ammodernamen-

to del parco auto consiste nelle limitate disponibilità economiche di molte famiglie italiane, che non sarebbero portate ad acquistare auto

ibride ed elettriche nemmeno con gli incentivi. È una questione dirimente perché sono spesso le famiglie a basso reddito dove si concen-

39

trano maggiormente le auto vecchie e più inquinanti.

Il Governo ha introdotto uno sconto (non cumulabile con i precedenti

incentivi) del 40% del prezzo di acquisto di un’auto elettrica dal prezzo

minore di 36.600 per le famiglie con ISEE inferiore a €30.000. L’incentivo dovrebbe valere per tutto il 2021 e gli stanziamenti dovrebbero essere pari a 20 milioni di euro, corrispondenti a circa 1.800 famiglie.

È inoltre già stata introdotta un’agevolazione fiscale - consistente in uno

sgravio del 40% dei costi di trasferimento di proprietà - a favore di coloro che rottamano un veicolo di classe non superiore alla Euro 3 e acquistano un veicolo usato Euro 6, elettrico o ibrido.

Anche in questo caso gli incentivi presentano delle criticità:

1. lo sconto del 40% sul prezzo di acquisto di un’auto elettrica non pre-

mia la rottamazione di un’auto inquinate contestualmente all’acquisto dell’auto elettrica

2. sia i fondi stanziati sia la finestra per utilizzarli sono troppo ridotti affinché possa avere effetti strutturali sul parco auto.

Infine, è necessario pianificare una graduale introduzione del divieto di

circolazione per le auto inquinanti, specialmente nei centri delle città, dove si concentrano la maggior parte delle emissioni inquinanti.

Proposta 1.2.3

Incentivi per l’acquisto di auto elettriche per famiglie con ISEE inferiore

a 30 mila euro. Proponiamo un incremento dell’incentivo, che sarà pari

al 60% del prezzo di acquisto in caso di rottamazione di un’auto Euro 3 o inferiore, mantenendo il 40% negli altri casi. In caso di rottamazione

di un’auto Euro 3 sarà anche possibile accedere ad un finanziamento garantito dallo Stato per il restante 40% del prezzo dell’auto. Prevediamo anche di estendere la finestra di utilizzo per tutto il 2022 e stanziare fondi sufficienti affinché sia disponibile per chiunque voglia usufruirne.

Proponiamo che i fondi stanziati per questa misura siano 500 milioni all’anno per il 2021 e il 2022.

Proposta 1.2.4

Incentivi per l’acquisto di auto usate Euro 6, ibride o elettriche. Propo-

niamo un incentivo per chi acquista un’auto di seconda mano poco in-

quinante (Euro 6, ibrida o elettrica) e contestualmente rottama un’auto molto inquinante (Euro 3 o inferiore). L’incentivo consisterà in un bonus di 5.000 euro. Il prezzo di un’auto Euro 6 usata di piccole dimensioni può

variare da 6mila a 10mila euro. In questo modo, il proprietario di un’auto molto inquinante può sostituirla spendendo poche migliaia di euro, con

un eventuale risparmio netto, considerando anche i costi per il carburante e la manutenzione.

Proposta 1.2.5

Limiti alla circolazione delle auto molto inquinanti. A partire dal 2030 sarà vietata l’immatricolazione di autovetture alimentate a combustio40

ne interna (benzina, diesel, gpl), dal 2025 non potranno circolare le auto

Euro 3 o inferiori - data anticipata al 2023 per i centri storici - e dal 2030 nei centri storici potranno circolare solamente autovetture elettriche.

Saremo in questo modo allineati a molti altri paesi europei.

Con il veloce aumento delle auto elettriche sarà necessario predispor-

re sufficienti infrastrutture necessarie alla ricarica di questi veicoli. Ad oggi l’infrastruttura di ricarica in Italia consta di circa 8.500 stazioni di

ricarica, ancora poche rispetto alle 20.000 già presenti in Francia e le 25.000 nel Regno Unito. Inoltre la distribuzione territoriale è poco omoge-

nea, il 56% si trova al Nord, il 23% al Centro e il 21% al Sud, e poco efficiente, con la quasi totale assenza di punti di ricarica veloce.

In termini assoluti, la Commissione Europea stima che servirebbe circa un punto di ricarica pubblico ogni 10 veicoli elettrici o ibridi plug-in. Oltre

alla quantità, è importante promuovere una quota sufficiente di punti di ricarica ad alta velocità dove necessario, soprattutto nelle autostrade.

I PUNTI DI RICARICA Ci sono diverse tipologie di punti di ricarica. In sintesi,

Il rapporto Transport EU elaborato da Transport &

ne possiamo identificare 4:

Environment, da noi utilizzato per stabilire il fabbisogno

• caricatore monofase a corrente alternata (3-7 kW), che

italiano di punti di ricarica, stima il fabbisogno di

impiega dalle 7 alle 16 ore per caricare un’auto elettrica; • caricatore trifase a corrente alternata (11-22 kW), che impiega dalle 2 alle 4 ore per caricare un’auto elettrica; • caricatore veloce a corrente continua (50-100 kW), che impiega 30-40 minuti per caricare un’auto elettrica; • caricatore ultraveloce a corrente continua (>100 kW), che impiega 10-20 minuti per caricare un’auto elettrica.

punti di ricarica per tutti i Paesi europei sia in termini quantitativi che qualitativi. Il fabbisogno in termini qualitativi viene calcolato costruendo un indice che pesa maggiormente i punti di ricarica più veloci, definito supply metric. I pesi attribuiti sono pari a 1 per i punti più lenti (3-7 kW) e crescono fino ad arrivare a 10 er i punti di ricarica maggiori di 150 kW.

Proposta 1.2.6

Nuove colonnine per colmare i fabbisogni infrastrutturali per la ricarica

delle auto elettriche e ibride plug-in. Lo scenario descritto da Transport EU, prevedendo la presenza di circa 5,5 milioni di autovetture ibride plug-

in ed elettriche nel 2030, stima un fabbisogno di circa 300mila colonnine

pubbliche e di un indice di supply metric pari a 632,7. Se le nostre proposte

fossero implementate nel 2030 ci sarebbero invece 8 milioni di autovetture ibride plug-in e ibride, circa il 50% in più. Prevediamo quindi un fabbiso-

gno di circa 450 mila colonnine e il raggiungimento di un indice di supply metric pari a circa 950.

Stimando a circa 12 mila euro in media il costo di un punto di ricarica con due caricatori, il costo infrastrutturale al 2030 è pari a 2,7 miliardi di euro.

41

1.3 Trasporto Merci LA SITUAZIONE OGGI Il settore dei veicoli dedicati al trasporto merci in Italia presenta criticità simili a quelle che riguardano le autovetture private. Innanzitutto abbiamo veicoli più vecchi: possediamo l’ottava flotta più vecchia d’Europa,

con quasi un milione di veicoli medi e pesanti dedicati al trasporto merci

con un’età media di oltre 14 anni rispetto ai 7,3 del Regno Unito, ai 9,5 della Germania, ai 9,3 della Francia44, e comunque superiore ai 13 anni della media UE. Per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri, dei quattro

principali mercati europei abbiamo la seconda flotta più vecchia d’Europa, con 12,6 anni di età media contro gli 8,1 di Germania, i 10,4 della Francia e gli 11,6 della media UE.

Inoltre, tendiamo a preferire il trasporto su gomma più del resto dei Pa-

esi europei. In Europa siamo appena ventesimi per il trasporto su rotaia45, con una quota modale rispettivamente dell’88% e del 12% contro

una media europea del 70% e 20%46.

Utilizzo di ferrovie e strade per trasporto merci Fonte: Eurostat

120

volume trasportato per t/km

100

80

60

40

Strada Ferrovia

44 Da “Report sui veicoli in uso in Europa” aggiornato al gennaio 2021 di ACEA 45 Non sono state tenute in conto le isole: Regno Unito, Irlanda, Cipro, Malta

46 La quota non raggiunge il 100 perché non considera il trasporto via acque interne, che ammonta a circa il 10% del totale UE

42

UE

Bulgaria

Portogallo

Dan.

Grecia

Romania

Polonia

Lituania

Lettonia

Ungheria

Estonia

Rep. Ceca

Spagna

Slovacchia

Italia

Olanda

Francia

Svezia

Croazia

Germania

Austria

Svizzera

Finlandia

Belgio

0

Lus.

20

Questo comporta un grande rilascio di emissioni che potrebbero es-

sere invece evitate nel settore del trasporto merci, considerando che il

trasporto ferroviario emette circa un terzo di CO2 rispetto ad un veicolo euro 5, con un rapporto di 29 grammi contro 81. Rapporto che è in realtà maggiore considerando l’anzianità della nostra flotta.

Il trasporto su rotaia però in Italia è meno competitivo di quello su strada, a causa sia delle criticità della rete ferroviaria nazionale che del co-

sto di trasporto. Le criticità principali sono state trattate ampiamente

nella sezione dedicata al trasporto su ferro, a cui va aggiunta in questo caso anche quella in termini di intermodalità. Il tratto di collegamento

del porto con le principali reti stradali e ferroviarie, il c.d. “ultimo miglio”,

rappresenta spesso uno degli elementi più critici del sistema logistico: troppo spesso infatti i porti Italiani diventano dei colli di bottiglia, con il

risultato di una minore competitività rispetto ai porti del nord Europa,

anche quando geograficamente meno convenienti. Un porto non collegato al ferro47 non solo è un incentivo indiretto al trasporto su gomma,

ma rende anche il trasporto su ferro più inquinante a causa della con-

gestione di mezzi motorizzati pesanti dedicati alle operazioni di trasbordo all’ingresso dei porti.

Per quel che riguarda il costo del trasporto, la quota di rete stradale principalmente interessata da flussi di veicoli medi e pesanti sottoposta a

pedaggio è pari al 22%, mentre la rete ferroviaria è interessata dal pagamento di un canone di utilizzo per la sua intera estensione. Consideran-

do le differenze nel pedaggio, la possibilità degli operatori del trasporto

su strada di evitarne una parte e i volumi di merci trasportabili con le

due diverse modalità di trasporto, uno studio rileva come il trasporto su

rotaia sopporti un maggiore costo effettivo rispetto al trasporto su gomma pari a 1,30€/treno*km (1,83€ per la Sicilia)48.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 1.3.1

Incentivi allo svecchiamento dei veicoli per il trasporto merci. Proponia-

mo il ripristino della struttura iniziale del Piano Industria 4.0 per quanto riguarda il super ed iper ammortamento, al 130% e 140%, destinato all’ac-

quisto di nuovi veicoli medio-pesanti per il trasporto merci. Inoltre, data la crescita esponenziale dell’e-commerce, che ha aumentato la domanda

di consegne a domicilio moltiplicando l’intensità e la complessità dei flussi

logistici urbani, proponiamo di estendere gli incentivi del Piano Industria 4.0 ai veicoli commerciali leggeri utilizzati per le consegne in ambito urbano49.

Parallelamente in Europa sono in corso le negoziazioni interistituzionali

per la revisione della Eurovignette Directive che prevede la graduale in47 Ad oggi, solo 4 porti generano un rilevante traffico ferroviario: Trieste, La Spezia, Livorno e Genova, con quote residuali se non inesistenti negli altri porti 48 Da “Misure di supporto al trasporto ferroviario di merci - Analisi a supporto delle risposta delle autorità europee” (2016) di PricewaterhouseCoopers 49 Dal dossier “Trasporto merci su strada” (2020) di ANFIA

43

troduzione di una differenziazione del pedaggio dei veicoli commerciali

in funzione delle loro emissioni inquinanti e sonore. Anticipando l’esito delle negoziazioni possiamo porci come esempio da seguire: proponia-

mo l’introduzione già dal 2022 di un’esenzione parziale dal pagamento del pedaggio autostradale in funzione dell’anzianità del veicolo, dell’80% per gli euro 6 e del 60% per gli euro 5.

Queste misure hanno l’obiettivo di colmare il gap con i grandi Paesi eu-

ropei, termineranno quindi al raggiungimento di un’età media dei veicoli

commerciali, sia medio-pesanti che leggeri, di 9 anni. Per quel che ri-

guarda il pedaggio differenziato, quando la direttiva sarà adottata sarà possibile valutare un adeguamento alle normative di altri Stati europei qualora fosse necessario un riequilibrio della competizione di mercato.

Proposta 1.3.2

Estensione e aumento del Ferrobonus al 2030. Per compensare la minore competitività del trasporto merci su ferro rispetto a quello su gomma,

proponiamo di alleggerire indirettamente il peso economico del canone

infrastrutturale facendo diventare il Ferrobonus una misura di carattere strutturale. Il Ferrobonus sarà quindi esteso fino al 2030 e sarà garantita una copertura di almeno 40 milioni per ogni annualità.

FERROBONUS Istituito con la Legge Stabilità del 2015 per il triennio

• Incrementare la quota per i 12 mesi successivi

2016-2018, esteso fino al 2021, è un incentivo rivolto

• Mantenere per 24 mesi la quota raggiunta negli

a imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario

ultimi 12 mesi di erogazione del contributo.

intermodale o trasbordato e operatori del trasporto combinato (MTO) che decidono di effettuare

All’impresa che rispetta gli impegni riportati è

trasporto merci su rotaia anziché su strada o

riconosciuto un contributo calcolato fino a un tetto

combinando le due opzioni, sia all’interno dei confini

massimo di 2,50 euro per ogni treno-km di trasporto

nazionali che verso gli Stati membri UE. Gli operatori

intermodale o trasbordato effettuato. L’impresa

commissionano alle imprese ferroviarie

ferroviaria è tenuta a traslare ai propri clienti almeno

treni completi e si impegnano a:

il 50% del contributo ricevuto in proporzione ai servizi

• Mantenere per 12 mesi il volume di traffico ferroviario

di trasporto ferroviario commissionati. Sono stati

non inferiore al triennio precedente (2012-2014)

stanziati 14 milioni per il 2020 e 25 milioni per il 2021.

Proposta 1.3.3

Nuove infrastrutture per il trasporto su ferro. Le linee ferroviarie che pro-

poniamo di creare e/o potenziare nella sezione precedente sono utilizzate in buona parte per il trasporto merci. Per dare un ancor più sostanziale

slancio competitivo al trasporto merci su rotaia, integriamo le proposte precedenti con lo sviluppo e il completamento dei quattro corridoi europei TEN-T50, 5.100 km di rete che riguardano direttamente l’Italia:

1. il corridoio Mediterraneo, che attraversa il Nord Italia da Ovest ad Est, con-

giungendo Torino, Milano, Verona, Venezia, Trieste, Bologna e Ravenna;

50 Ad oggi il 90% del trasporto merci nazionale su ferro avviene su queste linee (fonte: RFI: Rete Ferroviaria Italiana)

44

2. il corridoio Scandinavia-Mediterraneo, che parte dal valico del Brennero e collega Trento, Verona, Bologna, Firenze, Livorno e Roma con i principali centri urbani del Sud come Napoli, Bari, Catanzaro, Messina e Palermo;

3. il corridoio Reno Alpi, che include il progetto del Terzo Valico e, pas-

sando per i valichi di Domodossola e Chiasso, connetterà Genova a una rete di trasporto internazionale che farà arrivare i treni a Genova con ben cinque giorni d’anticipo;

4. il corridoio Baltico-Adriatico che collega l’Austria e la Slovenia ai

porti del Nord Adriatico di Trieste, Venezia e Ravenna, passando per Udine, Padova e Bologna.

La priorità va data da una parte alla rapida inclusione del Mezzogiorno nella rete ferroviaria nazionale ed europea, estendendo l’Alta Velo-

cità alle linee Napoli-Bari, Palermo-Catania e Salerno-Reggio Calabria, dall’altra al potenziamento delle reti che collegano l’Italia con il Nord Europa, aumentando la capacità del trasporto merci delle linee Alta Velocità Brescia-Verona-Padova; Verona-Brennero; Genova (porto)-Alpi.

Inoltre, per rendere queste linee davvero competitive nel trasporto merci è necessario integrarle ove possibile con le disponibili tecnolo-

gie avanzate di gestione del traffico, così da ampliare la nostra rete di Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC). E’ parallelamente necessario un in-

vestimento infrastrutturale nel potenziamento del modulo51 delle linee maggiormente interessate al trasporto merci, per consentire l’accesso

ai treni lunghi almeno 750m, coerentemente gli obiettivi UE, capaci di diminuire del 15-20% i costi fissi legati al trasporto su ferro.

La rete TEN-T in Italia Fonte: Ministero Trasporti (MIT)

CORE NETWORKS CORRIDORS DI INTERESSE PER L’ITALIA Baltico - Adriatico Mediterraneo Scandinavo - Mediterraneo Reno - Alpi

51

Il modulo è la massima lunghezza del treno che può circolare sulla rete senza impatti negativi sulla logistica e il funzionamento della rete, è determinato dalla lunghezza dei binari di stazione, dai terminali e dalle relative aree di manovra. Ad oggi in Italia nessuna rete ha un modulo che supera i 690m (fonte: piano commerciale RFI 2020-2024)

45

Sistema ferroviario AV/AC interoperabile Fonte: Ministero Trasporti (MIT)

in progettazione in costruzione in esercizio in esercizio (linee veloci fino a 250 Km/h)

Il costo di questa misura è stimato in circa 8 miliardi di euro.

Proposta 1.3.4

Ultimo miglio ferroviario. Per migliorare l’intermodalità tra la rete fer-

roviaria ed il sistema portuale proponiamo interventi di ampliamento

infrastrutturale da accompagnare necessariamente a misure volte ad efficientare l’interoperabilità tra le due modalità di trasporto. Le azioni che proponiamo comprendono:

• adeguamento infrastrutturale e tecnologico dei binari ferroviari all’interno dei porti e tra i porti e la rete ferroviaria nazionale, in modo da consentire una maggiore intermodalità e minimizzare l’impatto del trasbordo porto-strada e strada-ferro;

• progetti sul modulo dei binari nei fasci presa/consegna, l’elettrificazione dei binari di resa/consegna e carico/scarico e delle dorsali di collega-

mento/raccordo, il comando centralizzato degli instradamenti tra fasci, la manutenzione, la realizzazione di nuovi binari/nuovi raccordi;

• semplificazione delle manovre ferroviarie in porto e misure di regolazione volte a garantire l’economicità e l’efficienza gestionale dei servizi di manovra ferroviaria;

• Installazione di portali telematici con funzione di varchi ferroviari dotati di lettori ottici per la lettura dei codici delle UTI e dei carri ferroviari per l’automazione della verifica della corrispondenza tra dichiarato e reale;

• Consolidamento dei Port Community System, con la creazione dei moduli gestione treni laddove mancanti o potenziamento se già esistenti.

46

47

Energia Il settore dell’industria energetica in Italia è il secondo maggior respon-

sabile delle emissioni a effetto serra dopo i trasporti, producendo il 24,5% delle emissioni totali. Come negli altri Paesi occidentali, negli ultimi anni

questa quota è diminuita notevolmente. Nel settore energetico infatti le emissioni sono il 30% in meno rispetto al 1994.

Nonostante questa diminuzione delle emissioni totali del settore, siamo

ancora indietro rispetto alla media europea per quanto riguarda l’uti-

lizzo delle fonti rinnovabili. Nel 2020, la maggior parte della nostra ener-

gia elettrica veniva ancora prodotta usando fonti fossili (56,6%), mentre in Germania e Spagna, la quota di energia elettrica prodotta da fonti

rinnovabili aveva già largamente superato quella da fonti inquinanti (rispettivamente 56,2% e 65,6%)52. Come mostra il grafico a seguire, il pae-

se ad avere i migliori risultati in termini di produzione energetica a bassa emissione di carbonio è la Francia.

Quota di elettricità proveniente da fonti a basso carbonio (%) Fonte: Our World in Data

Francia

80 70

Spagna

60

Regno Unito

50 40

Germania

30 20

Italia

10

Mondo 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

0

52 Da “In Europa le energie rinnovabili hanno superato per la prima volta le fossili” (febbraio 2021) Il Sole 24 ore

48

Con il PNIEC (Piano nazionale Integrato per l’Energia), pubblicato a

Gennaio 2020, l’Italia si è data obiettivi ambiziosi, prevedendo una ridu-

zione delle emissioni di gas a effetto serra del 43% per i settori coperti da

Emission Trading System (ETS), e del 33% per gli altri settori. Per raggiun-

gere questi obiettivi, si può procedere lungo due binari. Il primo prevede di incentivare la transizione con meccanismi che aumentino i costi, diminuendo quindi la competitività, di carbone e petrolio. Questa prima soluzione richiede un approccio coordinato Europeo per evitare eccessive

asimmetrie fiscali tra Stati membri. E’ con quest’ottica che si è sviluppato il sistema europeo dell’ Emission Trading System (ETS) e si sta lavorando al Meccanismo di Adeguamento del Carbonio alla Frontiera (CBAM).

49

EMISSION TRADING SYSTEM (ETS) E CARBON BOARDER ADJUSTMENT MECHANISM (CBAM) Istituito nel 2005, l’ETS-UE è il primo e il più ampio

opportunità in quegli stati con PIL procapite sopra la

di emissioni al mondo, comprendendo più di 3/4

un peso per il sistema produttivo, che è destinato

sistema internazionale di scambio di quote

degli scambi internazionali di carbonio. Viene fissato un tetto, che viene ridotto gradualmente, alla quantità

media. Seppur necessario, il sistema ETS rappresenta a crescere insieme alle ambizioni climatiche europee.

L’estensione dell’ETS è già in programma, aumentando

totale di gas serra che possono essere emessi dai

il rischio che le imprese più colpite delocalizzino.

singoli impianti, i quali ricevono una quota di emissioni

Un aumento delle delocalizzazioni non solo sarebbe

permesse che sono scambiabili e commerciabili. L’

problematico per la crescita economica, ma

ETS quindi associa un valore economico alle emissioni

vanificherebbe gli sforzi europei in materia

di CO2, le aziende sono così incentivate ad investire

di riduzione delle emissioni, le quali semplicemente

un doppio vantaggio: un consumo minore e un minore

si sta elaborando la necessaria integrazione all’ETS:

nell’ETS rappresentano più del 40% delle emissioni

Frontiera (CBAM). Il CBAM prevede di internalizzare

nell’efficientamento dei propri impianti perché ricevono costo in termine di emissioni di Co2. I settori inclusi

UE totali: produzione energetica e riscaldamento,

si sposterebbero. È per questo motivo che in Europa il Meccanismo di Adeguamento del Carbonio alla nel prezzo finale delle importazioni, aumentandolo,

industrie energivore e aviazione civile. Il risultato

la quantità di carbonio emessa in fase di produzione.

prefissato è stato ampiamente raggiunto con

In questo modo i beni prodotti fuori dai confini

una diminuzione di circa il 35% delle emissioni tra

UE, anche se prodotti con meno vincoli di natura

il 2005 and 2019. I settori non inclusi nell’ETS, che

ambientale, non saranno più competitivi rispetto a

rappresentano il restante 60% delle emissioni UE e

quelli europei. Il CBAM infatti è un modo di estendere

includonoi trasporti, l’edilizia, l’agricoltura, le industrie

indirettamente l’ETS in quei paesi dove le regole

non-ETS e i rifiuti, raggiungeranno i target al 2030 con la Effort Sharing Regulation. Questo regolamento

ambientali non sono sufficientemente stringenti, prevenendo quindi una concorrenza sleale basata sul

segue la doppia necessità di permettere agli stati

ribasso degli obiettivi climatici. Ovviamente questo

membri di seguire strategie nazionali diverse e

meccanismo è possibile solo grazie al grosso peso

distribuire gli sforzi equamente. Vengono fissati dei

del mercato europeo, su cui l’Italia deve fare leva per

target da raggiungere con misure nazionali per il 2030

conciliare crescita economica e tassazione dei settori

in base al PIL pro capite, correggendoli per il costo

inquinanti.

Il secondo binario consiste nel promuovere l’uso di energie pulite, espandendo l’intera filiera di approvvigionamento (produzione, stoc-

caggio, distribuzione) di energie rinnovabili. Questi interventi allo stato attuale devono essere implementati a livello nazionale. Il PNIEC prevede un aumento del 30% entro il 2030 della quota di rinnovabili utilizzate per coprire il nostro consumo finale lordo di energia, così differenziato tra i diversi settori:

• 55% di quota di rinnovabili nel settore elettrico;

• 33% di quota di rinnovabili nel settore della produzione di calore; • 22% di quota di rinnovabili nel settore dei trasporti.

Per raggiungere la quota prevista dal PNIEC è necessario aumentare

la potenza installata di energia rinnovabile di 40 GW rispetto a fine

2019 (+31 GW fotovoltaico, +8,7 GW eolico), mentre per raggiungere i più

ambiziosi obiettivi promossi dalla Commissione Europea questi numeri sono quasi da raddoppiare.

50

Nonostante gli obiettivi ambiziosi del PNIEC, fino ad ora abbiamo ac-

cumulato un ritardo sul fronte delle rinnovabili tradizionali53, dovuto in gran parte ad un ritardo nella nuova capacità installata. Nel 2020, la produzione di energia da fonte eolica è stata pari a circa 18,5 TWh e

quella da fonte fotovoltaica di circa 25,5 TWh, entrambe al di sotto della

generazione obiettivo del PNIEC. Gli andamenti reali della potenza instal-

lata si sono infatti attestati ben al di sotto delle aspettative, come dimo-

strano i grafici sotto. Per raggiungere lo scenario PNIEC 2030 sarà quindi necessario accelerare la crescita della potenza installata, raggiungendo 2,8 GW/anno di fotovoltaico e di 790 MW/anno di eolico.

Andamento installato Fotovoltaico Fonte: Politecnico di Milano e ANIE per dati

TWh

50

MW

Scenaio PNIEC vs. adamenti reali

40,1 TWh

40

30

2000

1600

1200

24,4 TWh

20

800

10

400

Nuova capacità necessaria (MW) Potenza installata - reale (MW)

0 2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

0

Generazione - obiettivo (TWh) Generazione - reale (TWh)

Andamento installato eolico Fonte: Politecnico di Milano e ANIE per dati

TWh 35

MW Scenaio PNIEC vs. adamenti reali

31 TWh

30

1000

800

25 20

600

17,2 TWh

15

400

10 200

5

Nuova capacità necessaria (MW) Potenza installata - reale (MW)

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

0 2017

0

Generazione - obiettivo (TWh) Generazione - reale (TWh)

53 Esistono anche altre tipologie di energia rinnovabili, come ad esempio il geotermico, l’idroelettrico, biomasse e biogas. In questo capitolo, concentriamo l’attenzione principalmente su eolico e fotovoltaico in quanto sono le energie che hanno potenziale infinitamente maggiore in termini di capacità di produzione. Per quanto riguarda biomasse e biogas, invece, verranno trattati nei capitoli su rifiuti e agricoltura

51

Il ritardo rispetto agli obiettivi sull’eolico e sul fotovoltaico è dovuto sostanzialmente a tre tipi di barriere, sulle quali articoliamo le nostre proposte.

1. Barriere normative: iter autorizzativi complessi, lenti, e disomogenei sul territorio, che devono essere semplificati;

2. Barriere economiche: vi sono alti costi di investimento iniziale delle

rinnovabili, con ritorni in alcuni casi incerti e comunque in attivo solo

dopo 6/15 anni - bisogna assicurare che investire nelle Fonti di Energia Rinnovabili (FER) sia profittevole, ma allo stesso tempo evitare eccessivi aumenti in bolletta per l’utente finale;

3. Barriere di sistema/tecnologiche: il forte aumento di capacità rinnovabile nel lungo termine causerà problemi di stabilità alla rete

elettrica. Si dovranno quindi prevedere specifici interventi per la si-

curezza della rete e un’ampia diffusione di impianti di accumulo nei diversi mercati zonali e il potenziamento delle linee di trasmissione specie sull’asse Nord – Sud.

2.1 Barriere Normative LA SITUAZIONE OGGI Una delle principali cause del rallentamento nell’installazione di nuova capacità è la scarsa partecipazione e competizione nelle gare di assegna-

zione per nuovi impianti di produzione di energia rinnovabile. Analizzando gli esiti degli ultimi 4 bandi, si vede infatti che più di metà della capacità rinnovabile messa a gara non è stata assegnata. La scarsa competizio-

ne alle gare non solo rallenta l’intero processo di transizione all’uso delle rinnovabili, ma comporta tariffe di aggiudicazione più alte che si riflettono in un maggiore costo in bolletta per l’utente finale (si veda box).

52

GLI INCENTIVI ALLE RINNOVABILI (ASTE) Attualmente, le rinnovabili sono incentivate

più è alto il prezzo di aggiudicazione dell’asta, più alto

prevalentemente tramite il meccanismo delle aste

sarà il costo in bolletta. Le tariffe di aggiudicazione

per i “contingenti di capacità incentivabile” (DM FER

in Italia si aggirano tra i 56 e i 69 €/MWh, in linea

2019). La base d’asta è il livello massimo di incentivo

con la media Europea (60€/MWh). In alcuni Paesi

offerto dal gestore del servizio elettrico ai produttori,

si registrano però tariffe decisamente inferiori, come

e i partecipanti offrono un ribasso rispetto alla base.

in Spagna, con 25 €/MWh. Per garantire prezzi di

I partecipanti vengono ordinati sulla base del ribasso

aggiudicazione inferiori è necessario che il numero

offerto (dal più alto al più basso), e il prezzo finale

di progetti presentati sia più alto e più continuo.

è determinato dall’offerta dell’ultimo aggiudicatario

La scarsa partecipazione dipende in gran parte da:

marginale, ovvero l’ultimo partecipante ammesso per

• complessità del procedimento autorizzativo per

soddisfare il totale di capacità messo ad asta. I vincitori dell’asta ricevono poi un incentivo, per tutta la vita dell’impianto, equivalente alla differenza tra il prezzo dell’energia e la tariffa stabilita al momento dell’asta.

Questo fa sì che il gestore elettrico (e quindi lo Stato) si faccia carico del rischio dovuto alla volatilità nel

i potenziali produttori di energia: i tempi di approvazione nell’ottenere autorizzazioni per installare nuovi impianti fotovoltaici di grande potenza

e turbine eoliche si aggirano fra i 5 e i 7 anni, ben al di sopra quanto previsto dalle norme europee;

• mancanza di terreni in grado di ottenere i permessi

tempo del prezzo dell’energia elettrica (e al suo

necessari: attualmente gli impianti costruiti su terreni

persistente trend decrescente). Il costo dell’incentivo

agricoli, anche se incolti, non possono accedere

viene pagato in bolletta dall’utente finale, e pertanto

agli schemi incentivanti.

L’attuale procedimento autorizzativo54 prevede l’ottenimento di un’Au-

torizzazione Unica (AU) tramite la presentazione di un lungo elenco di studi, permessi e nullaosta presso la Conferenza dei Servizi, un organo

decisionale cui partecipano rappresentanti di autorità statali, regionali,

provinciali e comunali addetti alla verifica e validazione (o eventuale respingimento) dei documenti presentati.

Questo procedimento avrebbe per legge una durata massima di 90 giorni, ma i lavori si interrompono in caso di necessità di svolgere valu-

tazioni ambientali. Molto spesso poi ci sono casi di ambiguità nell’attri-

buzione delle competenze a deliberare su alcuni temi (per esempio di

carattere urbanistico o paesaggistico), o casi di pareri discordi, oltre a ritardi sistematici nella delibera.

L’ottenimento delle valutazioni di impatto ambientale (VIA) è la principale criticità all’interno del processo autorizzativo. I tempi medi per

la concessione di procedimenti VIA sono di oltre due anni, con picchi di

addirittura sei anni. Gli attuali procedimenti di VIA conferiscono ampia

discrezionalità alla Pubblica Amministrazione, e l’assenza di criteri chiari e oggettivi produce molta incertezza e scoraggia i potenziali produttori.

Considerati i tempi medi attuali di rilascio dei procedimenti autorizzativi, potrebbero volerci circa 24 anni per raggiungere gli obiettivi del PNIEC in tema di installazioni eoliche, e fino a 100 anni per il fotovoltaico.

54 Per gli impianti di taglia non puramente residenziale o commerciale

53

Un altro problema è legato alla disponibilità di spazi fisici adatti. Le fon-

ti rinnovabili sono, per loro natura, a bassa densità di energia prodotta per unità di superficie necessaria. Ciò comporta inevitabilmente la ne-

cessità di individuare criteri che ne consentano la diffusione in coerenza con le esigenze di contenimento del consumo di suolo (specialmente per il fotovoltaico) e di tutela del paesaggio (specialmente per l’eolico).

Per quel che riguarda l’individuazione dei terreni idonei agli impianti, la concessione delle autorizzazioni a costruire impianti sopra 1 MW dipende

generalmente dalle Regioni; o altrimenti, per gli impianti di taglia inferio-

ri, dai Comuni. Questa decentralizzazione comporta una disomogeneità territoriale poco ottimale nell’individuazione dei terreni e quindi nella diffusione di nuova capacità rinnovabile. Eppure i terreni ci sarebbero: con il progetto “le Banche della Terra” sono stati mappati 3,5 milioni di ettari

incolti. Per costruire i 31 GW di fotovoltaico previsti dal PNIEC, ipotizzando 1,5 ha/MW, sarebbero sufficienti 46 mila ettari.

Una volta individuati i terreni, però, si può spesso incorrere in un gran numero dei vincoli capaci di ostacolare la costruzione degli impianti,

come ad esempio il vincolo idrogeologico o Piano Urbanistico Territoriale Tematico (PUTT).

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 2.1.1

Semplificazione e accelerazione dell’iter autorizzativo per eolico e fotovoltaico.

Proponiamo di:

• Ridurre il numero di interlocutori in sede di Conferenza dei Servizi,

così da ridurre i casi di conflitto nel processo decisionale che spesso rallentano l’iter;

• Uniformare il processo autorizzativo su tutto il territorio nazionale, sia per quanto riguarda la documentazione55 da presentare, sia per le

tempistiche, che devono essere certe e non superare i due anni, come previsto dalla Direttiva UE;

• Affidare ad appositi uffici tecnici regionali la gestione dell’intera

procedura, eliminando la dualità Regioni/Comuni, e finanziare la

formazione e l’internalizzazione di competenze tecniche da parte di funzionari regionali addetti56;

• Abilitare la Commissione PNIEC ad attuare la procedura velocizzata di VIA per le valutazioni di impatto ambientale per progetti di interesse sia statale sia regionale57;

• Prevedere una procedura autorizzativa ridotta (sia amministrativa, che di valutazione di impatto ambientale) per gli interventi di

repowering di impianti esistenti e obsoleti qualora l’intervento non 55 Autorizzazioni, studi e permessi

56 Per maggiori dettagli sui temi della formazione in temi ambientali nella PA, si veda il Capitolo 7 57 Se in linea con gli obiettivi PNIEC e realizzati in aree idonee

54

preveda ulteriore occupazione di suolo, qualificandoli come “varianti non sostanziali” uniformemente sul territorio nazionale;

• Prevedere procedure ridotte per gli impianti eolici offshore, in particolare quelli galleggianti, e di fotovoltaico in aree da bonificare, integrati con sistemi di accumulo.

Proposta 2.1.2

Individuazione di terreni da sbloccare per l’installazione di nuovi im-

pianti fotovoltaici a terra. Proponiamo di creare una cabina di regia nazionale per individuare aree idonee e non idonee alla realizzazione

di impianti rinnovabili, che consideri le caratteristiche ambientali, sto-

rico-culturali e paesaggistiche. Questo può essere attuato in maniera

rapida integrando le informazioni di competenza statale (elenco Zone di Protezione Ambientale e Important Bird Areas) con gli elenchi delle zone non idonee alla realizzazione di impianti FER (Fonti Energie Rinnovabili) individuate per legge dalle Regioni. Proponiamo inoltre che gli incentivi

statali attuali siano estesi anche agli impianti fotovoltaici costruiti nelle aree agricole.

Proposta 2.1.3

Procedura autorizzativa agevolata per progetti ibridi58. Proponiamo di

provvedere procedure autorizzative rapide per impianti ibridi, come ad esempio quelli agrivoltaici (agricoltura + fotovoltaico) e quelli legati a

soluzioni di agricoltura hi-tech (vertical farming, coltura in serre idroponiche e aeroponiche).

2.2 Barriere Economiche LA SITUAZIONE OGGI La seconda grande limitazione all’aumento della produzione energetica da fonti rinnovabili è di tipo economico, vista la scarsa remunerabilità, specialmente nel breve periodo, degli investimenti in nuovi impianti rinnovabili.

Il Mercato del Giorno Prima59 (MPG), che costituisce il mercato dove i

produttori di energia elettrica normalmente vendono la loro energia, non garantisce di ripagare i costi di investimento in un nuovo impianto, sia rinnovabile che non rinnovabile. Con la crescita della nuova capacità

rinnovabile, i prezzi dell’elettricità sono destinati a calare ulteriormente,

con la conseguenza che sarà ancora più difficile garantire una adeguata remunerazione a chi investe nella costruzione di un nuovo impianto.

Il Mercato del Giorno Prima (MGP) richiede prevedibilità nell’offerta di energia. Le fonti rinnovabili sono strettamente legate alle condizioni atmosferiche e sono quindi estremamente volatili e non è possibile garan58 Per progetti ibridi si intendono tutte quelle soluzioni nelle quali il terreno viene usato anche con altri fini (es. fotovoltaico + agricoltura), che valorizzano il terreno diversamente dalla sola produzione di energia elettrica dando al terreno una doppia finalità 59 È definito del giorno prima in quanto tali negoziazioni devono avvenire il giorno prima, per ciascuna ora del giorno successivo, rispetto alla produzione fisica delle partite di energia all’esito delle negoziazioni

55

tire prevedibilità nella fornitura di energia e/o adattarsi alla domanda di energia del momento. Questa caratteristica le rende ancora meno remunerative sul Mercato del Giorno Prima (MGP) e accentua la difficol-

tà di remunerare i costi di investimento rispetto alle fonti non rinnovabili.

Diminuire l’incertezza sulla remuneratività dell’investimento è neces-

sario soprattutto nella fase iniziale di espansione delle rinnovabili, ca-

ratterizzata da alti costi fissi. Una volta installata, infatti, la capacità rinnovabile ha un costo marginale di produzione di energia pari a zero (le

risorse naturali sono disponibili gratuitamente), e quindi un vantaggio

comparato rispetto all’energia elettrica tradizionale, che invece ha un costo marginale sempre positivo.

Fino ad oggi, lo strumento per promuovere l’installazione di grande capacità di rinnovabili e dare maggiore certezza agli operatori è stato

quello dei c.d. “contratti per differenza”, assegnati tramite aste (si veda box precedente). Questi contratti garantiscono al produttore un prezzo

minimo dell’energia, pari alla tariffa di aggiudicazione, ma prevedono anche la restituzione da parte del produttore qualora il prezzo dell’ener-

gia salga sopra la tariffa aggiudicata, e lasciano il rischio della fluttuazione dei prezzi in capo al sistema (e cioè allo Stato)60.

Una soluzione alternativa, leggermente più rischiosa per i produttori, ma meno costosa per lo Stato, è rappresentata dal Power Purchase

Agreement (PPA), un contratto di lungo termine stipulato direttamente tra produttore di energia rinnovabile e consumatore finale, dove vengo-

no stabiliti ex-ante i volumi ed i prezzi di fornitura per un lungo periodo di

tempo (e.g. 10 anni). Nel caso di investimenti in nuova capacità produttiva di fonte rinnovabile, un accordo del genere garantisce al produttore una stima immediata dei futuri ricavi, eliminando il rischio di volatilità di

un mercato libero come il MGP. Similmente, il consumatore può conoscere in anticipo il costo che dovrà coprire per il suo consumo elettrico necessario a sostenere un’attività produttiva.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 2.2.1

Incentivare l’utilizzo del Power Purchase Agreement per Pubblica Am-

ministrazione e Grandi Imprese. I PPA non sono ancora diffusi in Italia,

nonostante offrano una soluzione al problema della volatilità dei prezzi.

Inoltre sono in prospettiva meno costosi degli attuali sistemi di incen-

tivazione alle rinnovabili. Per incrementare la diffusione di questo stru-

mento, proponiamo che le Pubbliche Amministrazioni e Partecipate Pubbliche inizino a stipulare contratti PPA con i produttori rinnovabili, in

modo da mostrare concretamente i vantaggi di questa soluzione e agire da apripista.

60 https://www.dlapiper.com/it/italy/insights/publications/2019/09/the-new-res-decree-2019-2021-future-forthe-renewable-energy-sector/

56

Proposta 2.2.2

Standardizzazione dei contratti Power Purchase Agreement e Garanzia

pubblica. Per incentivare i consumatori privati a stipulare contratti PPA,

proponiamo che si proceda ad una creazione di una versione “standard” di contratto PPA, che preveda anche una garanzia pubblica a tutela di

eventuali perdite nel caso in cui il prezzo dell’energia dovesse scendere

al di sotto di una certa soglia, che dovrà essere accuratamente stimata, tenendo conto del fisiologico calo di prezzo delle rinnovabili in futuro a seguito della loro rapida espansione.

2.3 Barriere tecnologiche e di sistema LA SITUAZIONE OGGI L’aumento della percentuale di energia proveniente da fonti rinnovabili pone grandi sfide per il funzionamento del sistema elettrico, per tre ragioni61:

1. non programmabilità degli impianti dovuta alla volatilità della produzione di rinnovabili;

2. eccesso di produzione localizzata di energia rispetto alla domanda, dovendo localizzare la produzione di rinnovabili dove c’è maggiore

disposizione di risorse naturali, che non sempre è vicino ai principali luoghi di consumo;

3. caratteristiche tecniche degli impianti FER (assenza di elementi

rotanti dotati di inerzia meccanica sufficiente, collegamento puramente elettronico alla rete elettrica con ridotta capacità di rego-

lazione della frequenza e della tensione, produzione discontinua e non programmabile dell’energia in DC ecc.).

Per questo, la transizione sempre più importante verso le FER creerà pro-

blemi sulla rete nella fase di dispacciamento62. E’ fondamentale quindi

agire sul potenziamento del sistema di gestione della rete elettrica, che si occupa di soddisfare due esigenze fondamentali:

1. mantenere costantemente in equilibrio la produzione ed il consumo; 2. rispondere rapidamente ad una momentanea variazione di domanda di energia.

Per mantenere in equilibrio il sistema e rispondere ai picchi di domanda, sono necessari impianti agili, come quelli tradizionali, che possano

passare rapidamente dal 50% al 100%, o viceversa, della capacità produttiva. Gli impianti rinnovabili non hanno questa caratteristica perché

possono al massimo ridurre l’energia prodotta (curtailment) sostenendo però il costo della mancata produzione.

Una prima soluzione consiste nel potenziare i sistemi di stoccaggio

dell’energia rinnovabile in eccesso. Infatti, la scarsa flessibilità e programmabilità della produzione di rinnovabili fa sì che un grande quan61 Fonte: Piano di Sviluppo 2020 di Terna

62 Il dispacciamento è il servizio che permette la garanzia di erogazione dell’energia in ogni momento della giornata e su tutto il territorio nazionale, coprendo in ogni istante l’equilibrio tra la domanda e l’offerta sulla rete elettrica

57

titativo di energia possa essere prodotto quando la domanda non lo

richiede. Questa energia può essere stoccata in impianti di accumulo,

in modo che sia disponibile quando la domanda lo richiede e le risorse naturali sono più scarse.

Gli impianti di stoccaggio da soli non sono però sufficienti a garanti-

re l’equilibrio della rete. Pertanto, è necessario mantenere in vita alcuni

impianti “tradizionali”. Il sistema elettrico necessita infatti di impianti che

abbiano “inerzia meccanica” per garantire la stabilità della frequenza di rete. A differenza degli impianti rinnovabili, gli impianti tradizionali possono garantire l’inerzia e quindi il bilanciamento della rete.

Gli impianti tradizionali sono però molto grandi e quindi hanno costi fissi molto alti. In un mondo dominato dalle rinnovabili, i prezzi di mercato

dell’energia spot (sul mercato del giorno stesso) sono destinati a scendere moltissimo perché, a differenza dell’energia tradizionale, le rinnovabili hanno un costo marginale di produzione quasi nullo63. In questo scenario, gli impianti tradizionali opereranno sempre meno e ad una

sempre più bassa remunerazione, col rischio che non riescano a coprire i costi. Per evitare che questi impianti, gestiti da privati, chiudano, biso-

gna fornire loro delle garanzie di remunerazione, in modo da garantire una “capacità” minima di disponibilità.

Per quanto riguarda il secondo problema, ovvero la localizzazione degli impianti di produzione delle rinnovabili, che si trovano spesso dove le risorse naturali sono più concentrate (per esempio il fotovoltaico al Sud),

è necessario avere un’infrastruttura solida ed efficiente di trasferimento dell’energia dai luoghi di produzione a quelli di consumo.

Per garantire il corretto funzionamento di un sistema elettrico basato su fonti di energia rinnovabili sono quindi necessari:

1. impianti e infrastrutture di rete flessibili, in grado di modulare la propria produzione in modo da garantire l’equilibrio generale tra produzione e consumo;

2. un’infrastruttura di rete sufficientemente interconnessa e che ga-

rantisca il trasporto dell’energia dalle zone dove la produzione zonale è in eccesso rispetto al consumo a quelle dove la domanda zonale è in eccesso rispetto alla produzione;

3. un nuovo paradigma della rete elettrica, attualmente puramente

radiale, cioè dal grande punto di generazione al grande centro di

consumo, includendo invece anche le risorse di generazione distribuite sulle reti di bassa e media tensione gestite dal Distributore.

Con l’aumentare dell’apporto di energie rinnovabili, la rete avrà bisogno di una maggiore capacità di stoccaggio dell’energia elettrica, 3 GW entro il 2025 e 6 GW al 2030.

L’Italia è già un Paese con una forte presenza di impianti di accumulo di

energia, sotto forma di impianti idroelettrici di pompaggio (ca 7.7 GW).

Tuttavia, la creazione di nuovi impianti di pompaggio per immagazzinare l’energia in eccesso delle fonti rinnovabili ha vari ostacoli, che li ren63 Le risorse naturali sono disponibili gratuitamente, e gli unici costi variabili che hanno sono relativi al funzionamento tecnico e manutenzione dell’impianto

58

dono inadeguati, da soli, a fornire la capacità di accumulo necessaria al sistema:

• carenza di siti adatti alla creazione di nuovi impianti;

• complessità ingegneristica per la creazione di questi impianti;

• elevato Levelized Cost of Energy (LCOE64), tra 249 e 440 $/MWh;

• tempi di realizzazione molto lunghi (>5 anni);

• caratteristiche tecniche parzialmente inadeguate a fornire alcuni servizi di stabilizzazione della rete elettrica.

La creazione di nuovi impianti di pompaggio è indispensabile sul lungo periodo, essendo impianti longevi ed efficaci. Tuttavia, non sono da soli sufficienti a supportare la rapida transizione ecologica che il Paese dovrà affrontare nei prossimi anni, rendendo quindi necessarie altre tecnologie

di accumulo. Allo stato attuale, la soluzione più adatta sono gli accumuli elettrochimici o batterie (a oggi, la tecnologia predominante è quella agli

ioni di litio, ampiamente diffusa nell’elettronica di consumo e nella mobilità elettrica). Il principale ostacolo alla diffusione di accumuli elettro-

chimici è il loro costo elevato (LCOE: 130 $/MWh per impianti utility-scale, anche maggiore per taglie inferiori), che fa sì che non siano attualmente un investimento economicamente efficiente sul mercato, in assenza di schemi incentivanti e di un adeguato inquadramento regolatorio.

Gli accumuli elettrochimici, infatti, sono capaci di fornire una moltitu-

dine di servizi ai sistemi elettrici: immagazzinano l’energia in eccesso prodotta dalle fonti rinnovabili per reimmetterla in rete nei momenti

in cui la domanda è maggiore (energy shifting), supportano la rete fornendo o assorbendo in tempi rapidissimi picchi di potenza per re-

golare la frequenza e la tensione (e in questo sono molto più efficienti dei tradizionali impianti a gas, ma anche dei pompaggi), compensano la variabilità nella produzione rinnovabile, rendendola più flessibile e prevedibile (capacity firming).

Sono inoltre valide alternative o complementi all’ampliamento del-

la rete elettrica in snodi particolarmente critici, essendo in grado di

fungere da “serbatoi polmone” in caso di congestioni, evitando che si

creino veri e propri “ingorghi” di potenza, tipici dei tratti di rete più critici - come in alcune aree della Campania.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 2.3.1

Incentivi per l’installazione di accumuli elettrochimici di energia elettrica. È opportuno valorizzare la versatilità degli accumuli elettrochi-

mici con una serie di meccanismi remunerativi, anche cumulabili (service-stacking) che permettano una remunerazione adeguata e fa-

voriscano lo sviluppo delle batterie, in un’ottica di neutralità tecnologica (che non penalizzi nuove tecnologie emergenti rispetto al litio incum-

64 Il Levelized Cost of Energy (LCOE) rappresenta il ricavo medio per unità di elettricità generata necessario a recuperare i costi di costruzione e gestione di un impianto di generazione durante un presunto ciclo di vita finanziaria e di funzionamento

59

bent) e di individuazione di siti strategici per lo sviluppo degli impianti (che incrementino gli incentivi, per esempio, in caso gli accumuli siano costruiti in prossimità di aree critiche per la rete elettriche).

Un altro aspetto rilevante consiste nel cercare di direzionare l’installazione delle batterie con tariffe variabili in funzione della posizione rispetto alla rete di queste ultime. Infatti, le batterie sono tanto più efficaci quan-

to più sono vicine ai punti in cui si ha un surplus di energia. Il semplice

incentivo, senza cercare di indirizzare la posizione della nuova capacità, rischia di vanificare gli sforzi e di gravare inutilmente sulle bollette o sulle casse dello Stato.

Per localizzare efficientemente l’installazione delle nuove batterie, proponiamo di definire le aree a più alta criticità, creando una sorta di “mappa”.

Proponiamo poi il rimborso diretto di una quota della capacità installata (kWh), quota variabile in funzione della criticità della sua posizione.

Esistono già schemi simili per quanto riguarda batterie di piccola taglia, senza la specificità della tariffa variabile. Uno di questi è stato adottato in California con il “Self-Generation Incentive Program”.

La nostra proposta parte dagli accumuli elettrochimici ma, se dovessero diffondersi altre tecnologie di accumulo altrettanto o più efficienti, saranno incluse nello schema di incentivi.

Proposta 2.3.2

Consolidamento del Capacity Market65. Il Capacity Market o “mercato

della capacità” è uno strumento con cui il gestore della rete (Terna)

acquista capacità di produzione di energia elettrica utilizzando aste

competitive tra i produttori di energia tradizionale e i proprietari di sistemi di stoccaggio.

Per garantire adeguata remunerazione agli impianti tradizionali che

forniscono elettricità alla rete quando le fonti rinnovabili non sono di-

sponibili, proponiamo di espandere il capacity market. La prima asta si è fatta nel 2020. Il Capacity Market dovrà svilupparsi adeguatamente

man mano che le FER si diffondono, insistendo sulle varie forme di accumulo (dalle batterie di compensazione al riutilizzo degli impianti a pompaggio idroelettrico).

Per incrementare la flessibilità del sistema e allo stesso tempo diminuire le emissioni, proponiamo che anche gli impianti a fonti rinnovabili inte-

grati con sistemi di accumulo possano partecipare alle aste del capacity market.

Proposta 2.3.3

Interventi per il potenziamento e l’efficientamento della rete elettrica.

Proponiamo di effettuare un piano di investimenti che potenzi in maniera importante l’infrastruttura fisica, in particolare le interconnessioni con

la rete europea e le dorsali Nord–Sud per il trasferimento dell’ energia.

65 Proposta ripresa dal Piano Terna

60

Il Sud è caratterizzato infatti da maggiori ventosità e irraggiamento rispetto al Nord, dove invece è concentrata la domanda di energia, per

esempio nel bacino padano. E’ quindi efficiente che gli impianti eolici e fotovoltaici siano relativamente più concentrati al Sud, ma questo richiede un potenziamento della capacità di trasferimento dell’energia, che verrà effettuato agendo in maniera mirata sulla struttura di mercato tramite la quale i vari asset coinvolti possono trovare remunerazione66.

2.4 Azioni trasversali LA SITUAZIONE OGGI Alcune delle azioni appena descritte rappresentano un’enorme sfida, soprattutto se effettuate attraverso investimenti privati. Proponiamo due azioni ulteriori, necessarie per realizzare un mercato dei servizi di dispacciamento efficiente.

La prima riguarda la regolazione della tensione, che serve a mantenere

le linee elettriche entro dei limiti di tensione prestabiliti (per esempio una linea dimensionata per operare, in condizioni standard, a 380 kV non può scostarsi da questo valore nominale di e.g. ±20kV).

La seconda riguarda il servizio di evitato curtailment. Il curtailment consiste nella riduzione della produzione di energia negli impianti fotovol-

taici quando la domanda e’ bassa in modo da non sovraccaricare il sistema. I sistemi di accumulo accoppiati ad impianti rinnovabili di fonti rinnovabili non programmabili (FRNP) possono assorbire in loco l’energia che altrimenti verrebbe sprecata con il curtailment.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 2.4.1

Introduzione di una remunerazione diretta per la regolazione della tensione. Proponiamo di introdurre sistemi di remunerazione diretta per la

regolazione della tensione. Visto infatti il numero di impianti da realizzare e la loro potenziale presenza sulle reti del distributore, così facendo si andrà a rendere meno pressante il problema relativo alla regolazione

della tensione, specialmente in particolari punti della rete, con impatti

economici positivi non indifferenti. La remunerazione dell’energia reattiva, per queste risorse FRNP, andrebbe a compensare la quota di energia attiva sacrificata, per l’appunto, per assolvere a questo servizio.

Proposta 2.4.2

Incentivo per il servizio di evitato curtailment. Riprendendo la proposta

sugli incentivi per i sistemi di accumulo (2.3.1), proponiamo che il rimbor-

so sia massimo per gli impianti di accumulo utili ad evitare il curtailment.

66 Proposta ripresa dal Piano Terna

61

2.5 Idrogeno, decarbonizzazione e gas nella transizione LA SITUAZIONE OGGI L’idrogeno è la molecola del futuro, o almeno è quella su cui stanno puntando i governi di quasi tutto il Mondo. Pur essendo molto abbondante

in natura, l’idrogeno non si trova mai libero, ma si lega sempre ad altri elementi, per esempio al carbonio, formando il metano. Pertanto, l’unico modo di ottenere l’idrogeno è separandolo dagli elementi con cui è combinato, e per farlo serve energia, e il processo di separazione produce molta CO2 (8 kg di CO2 per ogni kg di idrogeno).

L’Italia è una grande produttrice di idrogeno, in quanto più del 90% dell’i-

drogeno viene prodotto come scarto di reazioni chimiche o da combustibili fossili come il metano. Il problema è che questo tipo di idrogeno ad oggi è un prodotto competitivo in termini di costi ma molto inquinante, e

per questo spesso denominato ”idrogeno grigio”. Secondo i dati dell’Aie (Agenzia Internazionale per l’Energia), la produzione globale rilascia

circa 830 milioni di tonnellate annue di CO2, equivalenti alle emissioni di Regno Unito e Indonesia messi assieme.

Per questo bisogna trovare processi produttivi a minore impatto ambientale. Un’alternativa parziale è quella del cosiddetto “idrogeno blu”.

Viene così definito l’idrogeno estratto da idrocarburi fossili ma associato

a processi di cattura della CO2 generata dal processo, che non viene li-

berata nell’aria bensì catturata e immagazzinata. L’idrogeno blu tuttavia presenta due grossi ostacoli:

1. la cattura della CO2 è sempre parziale, una cattura totale richiederebbe dei costi troppo elevati e grossi investimenti;

2. non è conveniente economicamente e immagazzinare la CO2 sotto terra può essere pericoloso in caso di rischio sismico.

Pertanto, l’unica vera alternativa sostenibile nel lungo periodo è il cosid-

detto “idrogeno verde”, ovvero l’idrogeno prodotto attraverso un pro-

cesso chiamato elettrolisi, che consiste nella scissione della molecola di acqua (H2O) in idrogeno (H2) e ossigeno (O2), sfruttando energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili. Questo tipo di produzione ha due vantaggi cruciali:

1. non rilascia nessuna CO2;

2. offre una soluzione al problema dello stoccaggio della produzione di energia in eccesso da fonti rinnovabili, che può essere convertita in idrogeno ed essere così conservata.

Seppur sicuramente attraente da un punto di vista di sostenibilità, l’i-

drogeno verde ha ancora costi di produzione molto alti, molto maggiori rispetto all’idrogeno grigio e blu. L’International Energy Agency calcola che, all’attuale prezzo del metano europeo, il costo di produzione è di circa 1,5 €/kg per l’idrogeno grigio. Per quello blu, si sale a circa 2 €/kg, poi-

ché bisogna aggiungere i costi per la cattura ed il sequestro della CO2, 62

che fanno aumentare il costo di impianto (1.500 €/kW-idrogeno contro 800 dell’impianto per l’idrogeno grigio) e calare l’efficienza.

Per l’idrogeno verde, ad oggi, i costi salgono di almeno 6 volte. Questo

perché bisogna tener conto del costo degli elettrolizzatori e delle altre componenti di impianto, ovvero il costo dell’energia elettrica rinnovabile che li alimenta e il fattore di carico (numero di ore annue alla po-

tenza nominale equivalente), che impatta sull’ammortamento dell’impianto di produzione. Allo scenario attuale, ipotizzando che l’impianto

elettrolizzatore sia alimentato da un parco fotovoltaico dedicato, il costo in Italia oscillerebbe tra i 6 a 8,7 €/kg67. Se invece fosse alimentato

da un parco eolico offshore, come avviene nel Mare del Nord, l’idrogeno costerebbe da 4 a 5,2 €/kg.

I costi sono destinati a ridursi nel medio-lungo periodo: al 2030, il costo dell’idrogeno dovrebbe oscillare tra i 3,7 a 5,9 €/kg per quello alimen-

tato a fotovoltaico, e tra i 3 a 3,9 €/kg68 per quello alimentato a eolico

offshore; mentre dopo il 2040 potrebbero scendere ulteriormente (tra 2 e 2,8 €/kg)69. In sostanza, l’idrogeno verde potrebbe diventare competitivo nel lungo periodo, ma solo dopo il 2040.

Costo di produzione dell’idrogeno Fonte: Rivista Energia

9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

oggi

2030

2040

Idrogeno grigio - stima CE

Idrogeno verde alimentato da fotovoltaico in Italia - stima CE

Idrogeno grigio - stima IEA

Idrogeno verde alimentato da fotovoltaico in Italia - stima IEA

Idrogeno blu - stima CE

Idrogeno verde alimentato da offshore wind in Nord EU - stima CE

Idrogeno blu - stima IEA

Idrogeno verde alimentato da offshore wind in Nord EU - stima IEA

67 La stima di costo attuale assume che l’impianto sia alimentato da un parco fotovoltaico dedicato, localizzato in un’area ad elevato irraggiamento, con un fattore di carico del 16,5% (1.450 h) e costo di generazione dell’energia fotovoltaica di 45 €/MWh 68 Il calo dei costi al 2030 sarebbe dovuto ad un aumento dell’efficienza degli impianti e del fattore di carico.

69 Nel lungo periodo, ipotizzando una produzione di energia in Italia completamente rinnovabile, si potrebbe alimentare l’impianto di elettrolisi da rete elettrica, utilizzando la produzione in eccesso da rinnovabili (c.d. energia “tagliata”). La potenza in eccesso da rinnovabili però ha un andamento molto variabile, quindi il fattore di carico dell’elettrolizzatore dipenderebbe dalla sua taglia e si stima sarebbe compreso tra l’11% (taglia pari al picco della potenza in eccesso) ed il 20% (taglia pari al 20% del picco). Ipotizzando un prezzo dell’energia elettrica prelevata da rete di soli 50 €/MWh, nel migliore dei casi il costo di produzione dell’idrogeno sarebbe di 2,6 €/kg (fonte: Rivista Energia )

63

Date le sue peculiari caratteristiche di produzione, i due veri usi strategici per l’idrogeno sono, da un lato, la possibilità di usarlo per la decarbo-

nizzazione di industrie pesanti ad alto uso di energia, e dall’altro come tecnologia di stoccaggio delle energie rinnovabili70.

L’applicazione dell’idrogeno nell’industria pesante dei c.d. “hard to abate sectors” (cemento, vetro e acciaio) ha grandi prospettive di cre-

scita e permette la decarbonizzazione di questi settori che, per l’alto ammontare di energia che utilizzano, sarebbe altrimenti molto difficile

da realizzare. L’idrogeno verde è però ancora troppo costoso e ad oggi non è applicabile senza un aumento significativo dei costi e una perdi-

ta di competitività di questi settori, che metterebbe a rischio molti posti di lavoro. E’ quindi necessario rimandare l’introduzione dell’idrogeno a

quando sarà più competitivo, dopo il 2040, e pensare ad una tecnologia di transizione che permetta di ridurre le emissioni di CO2 rispetto al

carbone ma senza compromettere la competitività dei settori.

La fonte di energia migliore per svolgere questa funzione di transizione

dal carbone all’idrogeno è il gas naturale. Il gas naturale permette infatti di ottenere importanti risultati ambientali rispetto al carbone. Per

esempio, la riduzione di emissioni nella produzione dell’acciaio è pari al 66% passando dal carbone al gas. Rispetto all’idrogeno, il gas è molto

più economico. Nella produzione dell’acciaio, una tonnellata prodotta utilizzando gas naturale costa 28 euro e richiede 270 metri cubi di metano;

la stessa tonnellata prodotta con idrogeno da rinnovabili costa 90 euro (oltre 3 volte il costo con il gas) e richiede 627 metri cubi di idrogeno.

Oltre a ridurre le emissioni nelle industrie pesanti, il gas è l’unica fon-

te che permette di effettuare il phase-out completo del carbone nel settore energetico in tempi brevi, grazie al suo basso costo e all’alta offerta disponibile. Nel 2017, il carbone contribuiva per 15% della produ-

zione energetica nazionale, che corrisponde a circa 8 GW. Gli impianti a carbone attualmente ancora attivi sono 8. Sostituire la produzione elettrica a carbone con il gas permetterebbe ampi guadagni in termini di

riduzione delle emissioni di CO2 nel breve periodo, con una transizione economicamente sostenibile.

Il modello di trasporto fisico del gas via gasdotto offre poca flessibilità rispetto al trasporto via mare, solitamente utilizzato per il petrolio. Estendere l’utilizzo del gas richiede di aumentare il GNL (Gas Naturale Lique-

fatto) trasportato tramite navi metaniere, in modo da migliorare la fles-

sibilità di approvvigionamento del gas naturale. Il trasporto del gas sarà ancora più flessibile grazie allo sviluppo degli impianti galleggianti sia di

liquefazione che di rigassificazione (Floating Liquefied Natural Gas-FLNG e Floating Storage and Regasification Units – FSRU), che hanno costi e

70 Da questo punto di vista, l’idrogeno può essere considerato un’alternativa agli accumuli “a batteria. L’idrogeno è molto più costoso e complesso, ma permette anche uno stoccaggio di energia molto più a lungo termine - mentre gli accumuli a batteria soffrono il problema della dispersione e permettono di stoccare energia solo per periodi molto brevi (un giorno, in media). Pertanto, l’idrogeno risulta particolarmente interessante per stoccare energia in situazioni climatiche in cui le FER producono molta energia in eccesso in alcune fasi dell’anno (es. estate), in cui però la domanda energetica è molto più limitata dell’offerta

64

tempi di sviluppo vantaggiosi rispetto a quelli degli impianti classici di liquefazione/rigassificazione onshore o offshore.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 2.5.1

Incentivi per la sostituzione degli impianti a carbone con impianti a gas, in modo da raggiungere il phase-out totale del carbone entro il

2025. Proponiamo di incentivare la sostituzione del carbone con il gas

come fonte di energia in tutti i settori deve la penetrazione delle rinnovabili risulta più difficile.

Proposte 2.5.2

Azioni di coordinamento e sviluppo dell’idrogeno. Proponiamo di intervenire per favorire lo sviluppo delle tecnologie e delle infrastrutture necessarie alla diffusione dell’idrogeno verde.

In particolare proponiamo di:

• creare un programma nazionale di ricerca e sviluppo per occuparsi delle aree prioritarie come lo sviluppo di elettrolizzatori (e le varie

tecnologie possibili per procedere all’elettrolisi), della tecnologia a

celle a combustibile per la trasformazione di idrogeno in elettricità, e

dei sistemi di stoccaggio/trasporto dell’idrogeno. Nell’ambito di questa iniziativa, si possono finanziare le spese in R&S per l’uso di idro-

geno verde come sistema di accumulo quando avvengono surplus nella produzione di energia da fonti rinnovabili;

• promuovere l’introduzione di mezzi di trasporto a idrogeno su ferro

nelle linee non elettrificate, affiancati potenzialmente da impianti di produzione (vedi caso Trenord FNM).

65

Edilizia La riqualificazione edilizia mira ad arrivare ad una drastica riduzione delle emissioni tramite una migliore efficienza energetica e l’implementa-

zione di sistemi di riscaldamento più performanti e alimentati con fonti rinnovabili, a vantaggio dell’ambiente e delle famiglie.

L’edilizia, insieme ai trasporti, è l’unico settore che inquina più oggi rispetto

al 1990. Il settore dell’edilizia è responsabile infatti per il 19,2%71 delle emissioni totali annuali, superando la media europea del 16,5%. La principale causa di

emissioni nell’edilizia è il riscaldamento, che assorbe l’80% dell’energia utilizzata dagli edifici. In Italia, come nel resto d’Europa, le emissioni sono causate

per il 70% da edifici residenziali e per il 30% da edifici commerciali e pubblici72.

Questi ultimi però inquinano singolarmente molto di più, considerando che sono solo l’8% del totale degli edifici utilizzati, circa 1,1 milioni su un totale di 13,7.

Le fonti energetiche utilizzate negli edifici residenziali sono il gas per il 51,5%, seguito dalle energie rinnovabili (soprattutto biomasse solide73)

per il 20%, dall’energia elettrica per il 17,5% e un residuo 7% di combustibili petroliferi74. Tra queste fonti, l’energia elettrica è quella che causa mag-

giori emissioni inquinanti (445 kg Co2/Mwh75), seguita dai combustibili petroliferi (326 kg Co2/Mwh76), dal gas (250 kg Co2/Mwh) e infine dalle

energie rinnovabili, che causano una quantità di emissioni inquinanti77

così bassa da essere interamente assorbita in natura.

71 Rispetto al 21,3% della tabella 1 qui non stiamo considerando gli edifici agricoli, che rappresentano il 2,1% delle emissioni 72 Fonte: IEA Co2 emissions statistics

73 Composte principalmente da legno e suoi derivati o rifiuti organici e agricoli 74 Fonte: Eurostat

75 Fonte: ISPRA Ambiente 2017 76 Fonte: AIEL

77 Nello specifico emettono PM10

66

In Italia il settore dell’edilizia presenta due problemi. Innanzitutto, gli edi-

fici italiani consumano di più rispetto agli altri Paesi Europei per il riscaldamento. Guardando al consumo pro capite a parità di condizioni cli-

matiche78 emerge che l’Italia consuma il 10% di energia in più rispetto al Regno Unito, il 24% in più rispetto alla Francia e il 25% in più rispetto alla Germania per soddisfare i suoi fabbisogni termici. La differenza è ancora

più marcata rispetto alla Spagna, che consuma circa la metà rispetto

all’Italia. Per di più, il trend è in peggioramento: dal 2000 l’Italia ha aumentato il proprio consumo finale del 17% mentre Francia e Germania lo hanno ridotto del 25%79 e il Regno Unito del 17%.

Emissioni 2015 solo per riscaldamento Fonte: elaborazione su dati Eurostat e IEA

CONSUMO ENERGETICO ANNUO (TWH)

POPOLAZIONE

HEATING DEGREE DAYS

CONSUMO A % DI HDD RISPETTO A ITALIA

CONSUMO A % DI HDD PRO CAPITE

Germania

543

81,2

2919

336,3288798

4,141981278

Francia

351

66,55

2290

277,1213974

4,16410815

Itlaia

316

60,8

1808

316

5,197368421

Regno Unito

342

64,85

2034

304

4,687740941

112

46,45

1701

119,0452675

2,562869053

Spagna

78 Questo indice è ottenuto ponderando il consumo pro capite con l’indicatore heating degree day, che misura quanto spesso sia necessario accendere il riscaldamento per mantenere una temperatura interna pari a 18 gradi 79 In Petajoules, dati IEA

67

Il secondo problema riguarda il mix energetico che utilizziamo per il riscaldamento. La quota di fonti rinnovabili utilizzate per il riscaldamento è

in linea con gli altri Paesi europei, ma negli ultimi 5 anni è rimasta sostanzialmente stabile. Dal 2008, è aumentata di soli 4 punti percentuali. Al

confronto, la Francia ha registrato un aumento di 9 punti e la Spagna di 7.

Percentuale di fonti rinnovabili utilizzate per il riscaldamento Fonte: Eurostat

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

Germania

14.554

14.122

13.376

13.039

13.440

13.416

13.413

13.420

12.573

12.055

11.155

10.330

Spagna

18.865

17.568

17.704

17.298

16.983

15.823

14.154

14.159

13.656

12.615

13.317

11.657

Francia

22.464

21.356

20.732

20.235

19.016

18.192

17.670

16.666

15.366

16.163

15.040

13.285

Italia

19.674

19.228

20.081

18.884

19.252

18.912

18.091

16.982

13.817

15.640

16.427

15.306

Regno Unito

7.837

7.544

6.958

6.644

6.243

5.471

4.718

3.894

3.673

3.199

2.894

2.422

Bisogna quindi intervenire su due direttrici:

1. un abbassamento dei consumi di energia, migliorando l’efficienza energetica degli edifici;

2. un aumento del calore generato da fonti rinnovabili non nocive per l’ambiente.

Riguardo alla diminuzione di consumi negli edifici residenziali e terziari, il

Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima (PNIEC) si pone l’obiettivo di ridurli del 18%, passando da 32,4 Mtep80 nel 2019 a 26,6 Mtep entro

il 2030 (un risparmio annuale di 1,75% dell’energia). Riguardo invece alle

fonti rinnovabili, lo PNIEC ha stabilito obiettivi di raggiungere il 33,9% di rinnovabili nel settore al 2030, in linea con la Direttiva Europea 2018/2001

che stabilisce di aumentare la quota delle rinnovabili nel settore termico di 1,3 punti percentuali ogni anno.

Traiettoria della quota FER nel settore termico Fonte: GSE e RSE

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2020

2021

2022

2023

Consumi finali lordi nel settore termico rilevati (Mtep)

Quota FER-C rilevata (%)

Consumi finali lordi nel settore termico previsti (Mtep)

Quota FER-C prevista (%)

80 Il settore termico nel grafico sotto comprende anche l’industria

68

2019

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

3.1 Efficienza e risparmio energetico LA SITUAZIONE OGGI L’efficienza energetica di un edificio determina la quantità di energia

necessaria per raggiungere una determinata temperatura interna. Se

un edificio è caratterizzato da una maggiore efficienza energetica significa che può raggiungere una determinata temperatura interna utiliz-

zando una minore quantità di energia. Migliorare l’efficienza energetica è dunque un modo di abbattere le emissioni dei sistemi di riscaldamen-

to a prescindere da quale sia fonte di alimentazione utilizzata, sia essa

più o meno inquinante. La scarsa efficienza energetica è legata prin-

cipalmente all’anzianità, sia dell’immobile che dell’impianto di riscaldamento. In Italia il 60% degli edifici residenziali, avendo più di 45 anni, è

stato costruito con bassi standard di efficienza energetica e appartiene quindi alla classe energetica F o G81, le più basse.

Distribuzione degli indici di prestazione energetica APE degli edifici secondo l’anno di costruzione Fonte: elaborazione ENEA su dati da SIAPE e da Regioni

100%

80%

60%

40%

20%

0 >1945

1945-1972

1973-1991

1992-2005

2006-2015

2016-2019

0,2

0,2

0,2

0,1

1,9

18

0,3

0,2

0,3

0,3

2,9

15

0,7

0,5

0,5

0,5

4,6

16

1,1

0,8

0,9

1

7,4

16,4

1,9

1,5

1,7

3

12,6

10

4

3,4

4,3

9,3

17,1

5,8

9

9,2

11,7

22,2

22

4,8

13,9

16,8

19,6

26,1

15,1

3,9

22

27

28,2

22,4

9,7

4,4

46,9

40,4

32,6

15,3

6,6

5,7

81 Le classi energetiche sono costruite secondo quanti kilowatt ora (kwh) di energia sono necessari al metro quadro

69

La figura sotto mostra la correlazione positiva esistente tra anzianità dell’edificio ed emissioni di Co2: più un edificio è vecchio più inquina per

riscaldarsi82 .

Distribuzione dei valori medi di emissioni di CO2 per classe energetica e per zona climatica per gli edifici del settore residenziale Fonte: Elaborazioni ENEA su dati da SIAPE e da Regioni

100% 5,5

5,5

6,8

12,9

80%

8

8,8

11,1

13,3

10,1

10,4

14,5

15,8

60%

12,3

14,2

17,2

19,9

19,2

19,4

19,6

22,9

19,1

20,7

25,2

28

21

23

27,1

34,6

24,9

26,3

33,3

41,7

31,8

32,5

42,3

53,8

47,2

48,5

66,9

92

40%

20%

0

C

D

E

F

Ad un confronto col resto d’Europa, si vede chiaramente che gli edifici italiani sono tra i meno efficienti, perché più vecchi.

Suddivisione percentuale degli APE degli edifici per classe energetica in alcuni stati membri dell’UE Fonte:Elaborazione ENEA

% edifici in classe A

BG BE FLA

% edifici in classe B

BE WAL

% edifici in classe C

DK EE

% edifici in classe D

EN AND WLS ES

% edifici in classe >D

FI FR EL HU IE IT LT N IE NOR NL PT SCT SK 0

20%

40%

60%

80%

100%

82 Gli APE sono obbligatori solo nei casi di compravendita, affitto o ristrutturazione dell’immobile, ma possiamo assumere che gli edifici che non hanno richiesto l’APE siano probabilmente quelli più vecchi del parco edilizio e quindi la situazione attuale potrebbe rivelarsi peggiore di quella descritta

70

Per aumentare l’efficienza energetica dei nostri edifici si possono ope-

rare due tipi di interventi: sull’involucro e sull’impianto di riscaldamen-

to. L’involucro è l’insieme di elementi che delimita l’esterno con l’interno dell’abitazione, comprende quindi tetto, pareti, infissi e finestre. La permeabilità di questi elementi determina quindi la quantità di energia ne-

cessaria per raggiungere la temperatura interna desiderata, dato che più un involucro è permeabile e più la temperatura esterna entra facilmente all’interno dell’immobile.

Per quanto riguarda invece gli impianti di riscaldamento, l’efficienza ener-

getica dipende dalla quantità di energia necessaria per raggiungere una

certa temperatura. Un impianto più efficiente necessita di meno energia per raggiungere una determinata temperatura e quindi produce meno

emissioni rispetto ad uno meno efficiente, a parità di fonte utilizzata.

Gli interventi di isolamento sull’involucro dell’edificio sono prioritari ri-

spetto agli interventi sull’impianto perché il livello di permeabilità degli edifici ne determina il fabbisogno energetico: più un edificio è isolato

con l’esterno, meno potente deve essere l’impianto necessario alla sua climatizzazione e viceversa. Purtroppo, però, gli interventi di isolamento sono anche i più onerosi, e quindi adottati con minore frequenza. Tale

barriera economica è stata diminuita in Italia grazie al bonus casa e all’ecobonus, che prevedono la detrazione dall’IRPEF di almeno il 50% degli oneri sostenuti su diversi interventi.

BONUS CASA Il Bonus Casa1 è entrato in vigore nel 1998 e prevede

La detrazione era inizialmente pari al 36%

la possibilità di detrarre dall’IRPEF una percentuale

degli oneri per poi essere aumentata al 50%.

degli oneri sostenuti per ristrutturare le abitazioni

Ad oggi è possibile usufruire di tale bonus

e le parti comuni degli edifici residenziali.

per un massimale di 96,000 euro:

STRUTTURE EDILIZIE

INFISSI1

IMPIANTI TECNOLOGICI

ELETTRODOMESTICI2

Riduzione della trasmittanza termica delle: • Pareti verticali • Coperture • Pavimenti

Riduzione della trasmittanza termica dei serramenti comprensivi di infissi

Rinnovabili: • Collettore solari (solare termico) • Caldaia a biomassa • Impianti fotovoltaici

• forni • frigoriferi • lavastoviglie • piani cottura elettrici • lavatrici/ asciugatrici

Efficienti: • Caldaie a condensazione • Pompe di calore • Sistemi Ibridi • Teleriscaldamento Digitali: • Sistemi di contabilizzazione del calore • Sistemi di termoregolazione e building automation

1

2

Fonte: ENEA Solo se collegati ad un intervento di recupero di patrimonio edilizio

71

ECOBONUS L’Ecobonus, in vigore dal 2008, permette di detrarre dall’IRPEF o l’IRES una percentuale degli oneri sostenuti, come mostra la tabella seguente:

1

2

3

INTERVENTO

DETRAZIONE MASSIMA

344 - Riqualificazione energetica globale

100.000,00 euro (65%)

345 - Interventi su involucro parti singole: • coibentazione di strutture opache verticali, e orizzontali • sostituzione di finestre comprensive di infissi • installazione di schermature solari

60.000,00 (da 50% al 65%)

345 - Interventi sull’involucro parti comuni con un’incidenza superiore al 25% della superficie disperdente: • se realizzati nelle zone sismiche e che determinano il passaggio ad una classe di rischio sismico inferiore

Importo massimo: 40.000,00 a unità immobiliare (70%1) 136.000,00 a unità immobiliare (80%2)

346 - Collettori solari per produzione di acqua calda

60.000,00 (65%)

347 - Sostituzione di impianti di climatizzazione invernale o scaldacqua con impianti dotati di: • caldaie a condensazione o a biomassa • pompe di calore e apparecchi ibridi • micro-cogeneratori • installazione di sistemi di Building Automation

30.000,00 (50%3) 30.000,00 (65%) 100.000,00 (65%)

75% se conseguono almeno le qualità medie “Decreto Linee Guida per la certificazione energetica” 85% se conseguono il passaggio di due o più classi di rischio inferiore 55% con contestuale installazione di sistemi di termoregolazione evoluti

I risultati ottenuti dagli attuali bonus però sono stati complessivamen-

te deludenti. Per il periodo 2014-2018 il PNIEC ha stimato un risparmio di 0,1 Mtep annui per l’utilizzo dell’Ecobonus e di 0,225 Mtep annui con l’utiliz-

zo del Bonus Casa, rispetto ai circa 0,57 Mtep necessari per raggiungere gli obiettivi di risparmio energetico fissati dal PNIEC.

Dalla figura di seguito emerge chiaramente che gli incentivi non sono

stati in grado di aumentare significatamente gli interventi di coibentazione dell’involucro83, cioè quelli con il maggior ritorno in termini di efficienza energetica. Le stime sull‘utilizzo dell’Ecobonus riportano che nel

2014-2018 sono stati realizzati oltre 1.7 milioni di interventi su un parco

edilizio di 13 milioni. Più precisamente, dei 334 mila interventi del 2018, il 42% riguardavano la sostituzione dei serramenti, il 27% la sostituzione dell’impianto e solo il 7% riguardava la coibentazione dell’involucro.

83 Rivestimento con materiale isolante

72

Interventi e risparmi realizzati per tipologia Fonte: ENEA

No Interventi

Risparmi per tipologia (GWH/Anno)

160.000

450

140.000

400 350

120.000

300

100.000

250

80.000

200

60.000

150

40.000

100

20.000

50

Building automation

Climatizzazione invernale

Pannelli solari per ACS

Schermature solari

Sostituzione serramenti

Coibentazione involucro

Riqualificazione globale

0 Condomini

0

Per migliorare i risultati di questo schema di incentivi, il decreto “Ri-

lancio” ha introdotto il nuovo Super Ecobonus edilizio. Le novità sono un notevole aumento della percentuale di rimborso a carico dello

Stato, la possibilità di cedere il credito ad un terzo, sgravando così i proprietari di immobili dalla necessità di trovare le risorse per l’inve-

stimento e, soprattutto, la struttura del bonus, che obbliga ad effet-

tuare interventi strutturali sull’involucro o sull’impianto prima di poter accedere alle detrazioni per altri interventi minori.

SUPER ECOBONUS Super Ecobonus: Il decreto “Rilancio” ha incrementato al 110% (da ripartire in 5 quote annuali) l’aliquota di detrazione IRPEF/IRES delle spese

edifici, compresi quelli unifamiliari, con un’incidenza superiore al 25% della superficie; • sostituzione degli impianti di climatizzazione

sostenute dal 1 luglio 2020 al 2023 a fronte

invernale esistenti con impianti centralizzati

di specifici interventi se prevedono il miglioramento

per il riscaldamento, e/o il raffrescamento

di almeno due classi energetiche per l’edificio o unità

e/o la fornitura di acqua calda sanitaria.

immobiliare. È necessario un intervento trainante1 per

Elementi trainati2:

accedere al 110% di detrazione su tutte le spese:

Interventi di efficientamento energetico rientranti

• isolamento termico delle superfici opache verticali,

nell’ecobonus, nei limiti di spesa previsti

orizzontali e inclinate che interessano l’involucro degli

1

2

dalla legislazione vigente per ciascun intervento.

Previsto anche per interventi antisismici Previsti altri interventi trainati ma non si riportano all’efficientamento

73

Al fine di sviluppare un indicatore significativo e misurabile dei pro-

gressi di risparmio energetico è stato elaborato il tasso virtuale di ristrutturazione profonda84. Tale tasso esprime quanti sarebbero stati i

m2 (virtuali) riqualificati se gli interventi di efficienza energetica incen-

tivati attraverso l’Ecobonus e il Bonus casa fossero stati tutti interventi di ristrutturazione profonda.

Il tasso di riqualificazione virtuale annuale dell’Ecobonus è stato di

0,26% e quello del Bonus casa del 0,59%. IL PNRR prevede un tasso di

riqualificazione di 0,32% all’anno per il Superbonus, ovvero un risparmio di 0,19 Mtep/anno. La STREPIN85 prevede che sia necessario raggiunge-

re un tasso virtuale di riqualificazione del 1,16% degli edifici residenziali

e del 2,5% per gli edifici terziari per raggiungere l’obiettivo di 0,57 Mtep risparmiati all’anno.

La struttura del nuovo Superbonus però sta già mostrando i suoi limiti, soprattutto a causa delle complessità burocratiche per accedervi. Per questo motivo è necessario intervenire per facilitare l’accesso al bo-

nus e assicurare che venga usato per gli interventi più efficienti. Questi

incentivi statali infatti non possono essere realmente efficaci se non accompagnati da misure che aiutino i cittadini nello svolgimento delle procedure amministrative e nella scelta degli interventi.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 3.1.1

Creazione e sviluppo di sportelli unici (One Stop Shop). Proponiamo di diffondere su tutto il territorio nazionale, come previsto dalla direttiva

europea 2018/844, sportelli unici (one stop shop) per aiutare i cittadini nelle procedure amministrative e nella scelta degli interventi, offrendo

servizi di consulenza integrata in materia di ristrutturazioni e di strumenti finanziari per l’efficienza energetica.

Le funzioni essenziali che questi sportelli dovranno svolgere sono:

• guidare il consumatore nella scelta informandolo sui risparmi di

medio e lungo periodo di cui beneficerà con i diversi interventi di modernizzazione dell’edificio;

• accompagnare e aiutare il consumatore nell’iter autorizzativo;

• svolgere un ruolo di tramite tra il consumatore e i soggetti rilevanti ai fini dell’attuazione dell’intervento;

• monitorare la correttezza e la tempestività dell’intervento; • facilitare il contatto tra imprese e consumatori.

Nel caso dei condomini, dove l’eterogeneità e la molteplicità di proprie-

tari causa una maggiore difficoltà di coordinamento, gli sportelli permetterebbero di fare preventivi gratuiti specifici per le diverse condizioni dei condomini. Prensiamo che esplicitare i risparmi economici derivan-

ti dagli interventi e rispondere ai numerosi dubbi che possono sorgere 84 Con ENEA, ISPRA e RSE

85 Strategia per la riqualificazione energetica del parco immobiliare nazionale

74

possano sbloccare numerosi interventi, soprattutto nei condomini.

Proposta 3.1.2

Incentivi all’uso del Superbonus per le case in affitto. I proprietari delle

case in affitto, non vivendo in prima persona nelle case, non sono incentivati a effettuare una riqualificazione per cui non usufruirebbero né dei

risparmi in bolletta né del miglior comfort dell’abitazione (split incentives

barrier). Per di più, in Italia tale investimento non si tradurrebbe neanche in un aumento significativo del prezzo del bene: la qualità energetica dell’edificio infatti rimane tra gli ultimi elementi che influenzano le scelte di chi compra o affitta un immobile, dopo l’ubicazione, l’esposizione e la vicinanza ai servizi86. Nel 2019, le abitazioni in affitto erano il 25% del totale87, un numero quindi molto significativo.

Per incentivare l’uso del Superbonus anche in questi casi, proponiamo

una riduzione dell’aliquota della cedolare secca a tutti i proprietari di case in affitto se effettuano interventi di rinnovo tramite il Superbonus.

Proposta 3.1.3

Estensione del Superbonus all’edilizia commerciale. Ad oggi il Superbo-

nus è previsto solo per gli edifici residenziali88, esclude quindi gli uffici, i negozi, i laboratori, gli edifici produttivi, gli alberghi e via dicendo89. Que-

sta condizione limita di molto la capacità del Superbonus di trainare una radicale transizione verso un parco immobiliare sostenibile perché gli edifici non residenziali causano il 30% delle emissioni.

Proponiamo di estendere il Superbonus agli edifici commerciali. Per fa-

vorire una più rapida transizione, l’utilizzo del bonus in questi casi sarà condizionato non più solo all’aumento di due classi, ma al raggiungimento della condizione di NZEB (Nearly Zero Emission Building)90. Un edi-

ficio NZEB, ancor più sostenibile degli edifici classe A, è climaticamente

neutrale o quasi, ha un fabbisogno energetico molto basso e autoproduce tutta - o quasi - l’energia necessaria da fonti rinnovabili.

Proposta 3.1.4

Proroga del Superbonus per gli edifici residenziali. Per promuovere

l’efficacia del Superbonus, è necessario garantire certezza e continuità degli investimenti. La necessità degli operatori e dei fruitori di adattarsi

alle nuove tipologie di incentivi, che purtroppo cambiano spesso, comporta in molti casi l’accumulo degli investimenti negli ultimi anni delle

misure. Basti pensare che il 30% dei fondi dell’Ecobonus, pari ad oggi a 12,6 miliardi, sono stati investiti solo negli ultimi 3 anni91 sui 14 in cui

l’incentivo è stato in vigore. Proponiamo quindi di prorogare la validità dell’incentivo fino al 2023.

86 Analisi effettuata da ENEA 87 Fonte: Istat

88 Le categorie ufficialmente ammesse sono: 1. immobili ad uso abitativo, 2. ad uso misto con prevalenza di funzioni abitative, 3. ad uso non residenziale a patto che dopo i lavori venga ottenuto un cambio di destinazione d’uso a residenziale 89 Chiarito dall’ Agenzia delle Entrate con la circolare 24/E/2020

90 Dal gennaio 2021, tutti gli edifici di nuova costruzione devono essere NZEB (Decreto Ministeriale 26 giugno 2015) 91 Fonte: ENEA 2020

75

Proposta 3.1.5

Digitalizzazione delle procedure approvative edilizie della Pubblica Amministrazione. Per accedere al Superbonus è necessaria la certifi-

cazione di conformità urbanistica e catastale dell’abitazione, reperibile presso gli uffici comunali. Gli uffici, data la scarsa digitalizzazione, si ritrovano sommersi da richieste che vengono trattate poco velocemente,

facendo rallentare le pratiche. E’ chiaro che la burocrazia e l’organizzazione dell’amministrazione locale non è stata al passo con l’innovazione

digitale, soprattutto nel processo edilizio92 (97° posto su 190 per efficienza). Per questo gap ad oggi, nel nostro Paese, per ottenere un permesso edilizio ci vogliono 14 procedure (contro le 12,7 della media OCSE93 )

che richiedono in media 189,5 giorni (contro i 152,3 della media OCSE) e soprattutto comportano un costo burocratico pari al 3,4% del valore dell’immobile (contro 1,5% della media OCSE).

Per velocizzare e semplificare l’implementazione del Superbonus, è necessario fornire alle aree tecniche della PA Locale, dedite alla questione

del territorio, strumenti digitali per smaltire le pratiche più rapidamente.

L’obiettivo è quello di raggiungere, entro 5 anni, la gestione digitale ibrida94 del processo approvativo edilizio in tutta Italia, la riedizione del Testo

Unico, la messa in opera della piattaforma unica (come in progetto dal MISE) e una completa digitalizzazione del catasto.

Proposta 3.1.6

Accesso al Superbonus per edifici con difformità minori. Il patrimonio

immobiliare italiano è caratterizzato da numerose difformità “minori” che comportano l’impossibilità di avviare interventi edilizi, compresi

quelli oggetto del Superbonus. L’art. 49 del Testo Unico dell’Edilizia pre-

vede l’impossibilità di accedere a incentivi fiscali per gli interventi in presenza di un abuso. Questo limita di molto l’utilizzo dell’incentivo. Infatti,

a meno che questo abuso non rientri nella categoria delle tolleranze edilizie (art. 34 d.p.r. 380/2001), si deve procedere alla sanatoria tramite un doppio procedimento di accertamento di conformità, che assicuri

l’armonia tra l’edificio e le norme al tempo della costruzione e a quelle vigenti: questo comporterebbe lunghi controlli e tempi incerti.

Proponiamo di estendere il Superbonus, indipendentemente dall’ottenimento dell’accertamento di conformità urbanistica ed edilizia, agli immobili caratterizzati da interventi di edilizia libera - interventi leciti, ma per cui non si è chiesto il permesso necessario - e con difformità minori,

che possono essere definite come aumenti di superficie del 5% assentiti

e opere come coperture, balconi, aperture di vani su facciata e difformità dei prospetti.

Proposta 3.1.7

Previsioni speciali per i proprietari di immobili rientranti nel patrimonio culturale. Alcuni interventi di efficientamento energetico, come ad

esempio la realizzazione del cappotto termico, non possono essere re92 Fonte: European Cyber Security Organisation (2020) 93 Fonte: OCSE

94 Ciclo dei dati pubblici edilizi totalmente digitale, rinviando il completamento, comprendente la normazione di algoritmi decisionali ed a supporto (AI), entro il 2030

76

alizzati sugli immobili sottoposti a vincolo di interesse storico artistico

(Dlgs 42/2004). Questo esclude dalla platea dei beneficiari i proprietari di questi immobili e di fatto condanna all’obsolescenza energetica, e

alla svalutazione, gli immobili più pregiati del Paese. E’ necessario integrare le misure di efficientamento energetico con i requisiti di conser-

vazione e valorizzazione del patrimonio culturale, coordinando le norme previste dal MIBACT al fine di includere gli immobili vincolati.

Proposta 3.1.8

Valutazione degli impatti ambientali ed economici del Superbonus.

Un rimborso del 110% può avere impatti negativi sul mercato. Ad esem-

pio, nel mercato edilizio, l’aumento dei prezzi, quest’anno, è stato importante95. Consideriamo che un rimborso del 110% della spesa possa

essere giustificato solo se permette di conseguire risparmi energetici

significativi. Per questo motivo proponiamo ogni anno di analizzare i risultati del bonus in termini di spesa pubblica e risparmi energetici as-

sieme agli impatti sul mercato in modo tale da valutare una eventuale rimodulazione del rimborso.

3.2 Decarbonizzazione delle fonti di riscaldamento La decarbonizzazione degli impianti di riscaldamento è cruciale per ridurre l’impatto ambientale degli edifici, ma non è un processo sem-

plice. Per prima cosa, installare impianti alimentati con energie rinnovabili richiede spesso un cambio del sistema di diffusione del calore

all’interno dell’edificio, implicando lavori importanti ed onerosi. Una seconda barriera è poi il basso costo del gas e delle caldaie a gas, ma soprattutto la massiccia diffusione della sua rete, che rallenta lo sviluppo del mercato delle rinnovabili.

Gli impianti che possono contribuire alla riduzione dell’emissione nel settore della produzione di calore, sostituendo le tradizionali caldaie a gas, sono i seguenti:

• il teleriscaldamento; • le pompe di calore;

• le caldaie a biomassa.

Le caldaie a biomassa e le pompe di calore sono fonti completamente rinnovabili96. Il vantaggio del teleriscaldamento invece è quello di cen-

tralizzare la produzione di calore, in modo da renderla più efficiente.

Questi impianti possono essere alimentati sia da fonti rinnovabili che non rinnovabili. Un’altra soluzione consiste nel mantenere le caldaie tradizionali sostituendo il gas con il biometano per la loro alimentazione, che è una fonte neutrale dal punto di vista delle emissioni.

95 I metalli sono aumentati del 20,8%, con punte che superano il più 50%; i materiali termoisolanti del 16%; i materiali per gli impianti del 14,6%, con punte che superano il +25%; il legno del 14,3%. Fonte: Rinnovabili.it (2021) 96 Essendo l’utilizzo di energia elettrica nelle pompe di calore ridotto, questa tecnologia viene considerata rinnovabile

77

La diversità dei climi delle regioni Italiane non permette lo sviluppo e

l’implementazione di un’unica tecnologia di diffusione del calore a livello nazionale. È quindi necessario analizzare tutte le possibili soluzioni,

e scegliere la migliore in funzione delle specificità climatiche e delle diverse caratteristiche delle abitazioni a livello territoriale.

La nostra strategia consiste nell’incentivare la diffusione del teleriscal-

damento, delle pompe di calore, delle caldaie a biomassa e, allo stesso tempo, sostituire il metano con il biometano nell’alimentazione delle caldaie tradizionali.

3.2.1 Teleriscaldamento

LA SITUAZIONE OGGI Il teleriscaldamento consiste nella produzione centralizzata di acqua calda in una centrale, dalla quale viene poi distribuita a numerosi edi-

fici. Per riscaldare l’acqua si possono utilizzare sia fonti inquinanti che rinnovabili come la geotermia, la combustione di biomasse o di rifiuti.

Produrre grandi quantità di calore in modo centralizzato è più effi-

ciente rispetto ad una produzione frammentata: un’unica grande centrale può produrre la stessa quantità di calore utilizzando meno energia rispetto a tanti piccoli impianti, traducendosi in un risparmio in termini di bollette e di emissioni.

Il teleriscaldamento in Italia non è molto diffuso a causa dei suoi alti

costi. Gli investimenti necessari per predisporre l’infrastruttura del teleri-

scaldamento sono economicamente fattibili solo nelle regioni più fred-

de, dove l’alta domanda di calore fa sì che l’investimento iniziale venga recuperato più velocemente. Il 96% del teleriscaldamento italiano è in-

fatti situato in 5 regioni del Nord: Piemonte, Lombardia, Trentino Alto Adige e Emilia Romagna. In Europa è diffuso principalmente in Paesi nordici come l’Austria, la Danimarca o la Svezia97.

Oltre alla scarsa diffusione, in Italia il teleriscaldamento è alimentato

per la maggior parte da fonti inquinanti: nelle 250 reti di questo impianto, il calore prodotto da fonti rinnovabili è solo il 27%98, quota inferiore ri-

spetto ad altri Paesi, come la Svezia, dove arriva al 70%99. In Italia il calore

per il teleriscaldamento proviene circa al 90% da centrali che producono anche, o principalmente, elettricità, come le centrali termoelettriche e di cogenerazione100.

97 In Svezia più del 50% del riscaldamento è fornito dal teleriscaldamento

98 Secondo AIRU gli impianti che usano bioenergie ammontano a 647Mwt 99 Biomassa e rifiuti organici

100 La cogenerazione è un sistema in grado di produrre energia termica ed elettrica congiuntamente attraverso un unico impianto. Questo sistema permette di effettuare dei risparmi energetici: anziché perdere il calore che viene normalmente emanato durante la produzione di elettricità viene trasformato in energia termica capace di riscaldare

78

Bilancio energetico - ambientale dei sistemi di teleriscaldamento in esercizio in Italia - Anno 2019 Fonte: AIRU (Associazione Italiana Riscaldamento Urbano)

Energia elettrica Recupero di calore Fonti rinnovabili Fonti fossili Accumuli termici

302 59,2 4.973 16.785

Energia elettrica

Bilancio energetico-ambientale sistemi teleriscaldamento in Italia, anno 2019 (GWh)

V

Clienti teleriscaldamento 9.133 122

Energia termica Energia frigorifera

RISPARMIO Energia primara fossile 0,5 Mtep Emissioni evitare 1,7 Mt Abbiamo un potenziale inespresso dei sistemi di teleriscaldamento: la volumetria di case teleriscaldate oggi è solo di 365,000 Mm3, servita tra-

mite una rete di 4.500km. Lo PNIEC ne individua un potenziale aumento di 900km, ampliando la volumetria teleriscaldata di 49,000 Mm3, di cui

14,000 Mm3 prodotti da biomassa per un risparmio di 0.12Mt Co2 all’anno.

Un discorso parallelo va fatto per i Comuni montani. In Italia ci sono 487

Comuni in fascia climatica F con popolazione superiore a 1.000 abitanti.

In molti casi ci sono le condizioni per realizzare impianti moderni e tec-

nologici, alimentabili con legno cippato di provenienza locale, collegati a

reti di teleriscaldamento pubblico-private; ci sono almeno 200 impianti di questo tipo in esercizio, da poche centinaia di kWt ad alcuni MWt.

Volumetria teleriscaldata anno 2019 Fonte: AIRU (Associazione Italiana Riscaldamento Urbano)

VOLUMETRIA TELERISCALDATA ANNO 2019 (m3) x < 100.000 100.000 < x < 1.000.000 1.000.000 < x < 5.000.000 5.000.000 < x < 10.000.000 10.000.000 < x < 45.000.000 x > 45.000.000

79

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 3.2.1.1

Ampliare la rete di teleriscaldamento. Proponiamo di aumentare del 13%

la volumetria delle case che utilizzano il teleriscaldamento aumentando la rete di 900km entro il 2030. L’incremento dell’energia erogata in rete sarebbe di 4000 GWh/anno e necessiterebbe dell’installazione di 2000 MWt

di centrali. Il costo per la rete è pari a 1,3 milioni per km, mentre quello per gli impianti è pari a 0,65 milioni a MW. Stimiamo quindi il costo totale in circa 2,5 miliardi, 1,3 miliardi per le reti di allacciamento e 1,17 miliardi per gli impianti.

Proposta 3.2.1.2

Impianti rinnovabili nei Comuni montani. Proponiamo di costruire 250

impianti di teleriscaldamento alimentati con legno cippato nei piccoli Comuni montani con una potenza media di 750 kWt, ovvero 1500 MWh/ anno per impianto. Questi impianti costerebbero 125 milioni di euro e permetterebbero di risparmiare circa 112 mila tonnellate di CO2.

3.2.2 Caldaie alimentate a biometano

LA SITUAZIONE OGGI Le caldaie alimentate a gas fossile (metano) sono l’impianto più dif-

fuso in Italia e riscaldano ben 17,2 milioni abitazioni su 25,5 totali. Questa ampia diffusione rende il biometano molto promettente per la transizio-

ne verde degli edifici perchè, avendo la stessa composizione chimica del gas fossile, può essere immesso direttamente nella rete del gas già esistente e funzionare nella maggior parte delle caldaie già presenti.

Il biogas viene prodotto con la fermentazione batterica di biomasse di origine agricola101, processo che produce varie tipologie di gas da

cui è possibile estrarre e isolare il metano con un intervento di purifi-

cazione. E’ una fonte sostenibile perché le emissioni, causate dal deperimento del materiale organico, avverrebbero comunque in natura.

Inoltre, nel caso del biometano agricolo, è attestato che le emissioni

prodotte siano uguali alla quantità di CO2 assorbita dalle colture durante la fase di crescita.

Nonostante l’Italia sia, ad oggi, il terzo produttore al mondo di biogas con 1500 impianti di digestione anaerobica in esercizio (80% in

ambito agricolo), vi sono solo 5 impianti per la produzione di biome-

tano. Secondo il Consorzio Italiano Biogas, infatti, solo il 15% dei reflui

zootecnici viene trattato in biodigestori che lo producono e, nei prossimi 10 anni, questa percentuale potrebbe salire al 65%, passando da

una produzione annua di 1,5 miliardi di metri cubi di biometano a 6,5.

In Europa i principali produttori di biometano sono Germania e Svezia, le

quali hanno rispettivamente 367 e 178 impianti su un totale di 367 in Europa.

101 Come ad esempio deiezioni animali, scarti agricoli, rifiuti organici o culture apposite

80

LA NOSTRA PROPOSTA Proposta 3.2.2.1

Investimento in centrali di biogas per immettere il biometano nella rete di riscaldamento. Proponiamo di integrare i digestori anaerobici che vengono proposti nel Capitolo 5 con centrali di purificazione di biogas, collegate direttamente alla rete di gas fossile ad uso residenziale.

In questo modo il biometano verrà direttamente utilizzato per ridurre il consumo di gas nel settore che ne consuma di più.

Prevediamo di sviluppare 39 digestori anaerobici capaci di trattare an-

nualmente 3,88 milioni di tonnellate di rifiuti. Il costo dell’investimento è di 1,2 miliardi, ai quali va aggiunto il costo di purificazione del biogas e di allacciamento alla rete di metano.

3.2.3 Fonti rinnovabili: pompe di calore e caldaie a biomassa

LA SITUAZIONE OGGI A differenza delle pompe di calore e delle caldaie a biomassa, quelle tradizionali sono rinnovabili solo se alimentate a biometano. Data la

grande diffusione delle caldaie, il biometano non può essere sufficiente per alimentarle tutte, anche aumentandone la produzione. Per decar-

bonizzare il settore del riscaldamento è quindi necessario investire in

altri impianti, come le pompe di calore e gli impianti a biomassa, che utilizzino fonti di calore rinnovabili diverse.

I dati sull’utilizzo dell’Ecobonus dimostrano che non è stato uno

strumento capace di incentivare la sostituzione di caldaie tradizionali con impianti a fonte rinnovabile. Gli utenti hanno preferito usare gli incentivi per comprare caldaie alimentate da tecnologie fos-

sili di nuova generazione, piuttosto che rinnovabili. Nonostante l‘installazione di pompe di calore e caldaie a biomassa sia in aumento, la caldaie a condensazione restano ancora gli impianti più diffusi.

Tipologie di caldaie. Anni 2017-2019 Fonte: Elaborazione su dati ENEA

2017

2018

2019

Caldaia a condensazione

543

81,2

2919

Caldaia a biomassa

351

66,55

2290

Pompa di calore

316

60,8

1808

La più importante barriera alla diffusione delle fonti rinnovabili è economica. Le caldaie tradizionali sono infatti molto più economiche sia

delle caldaie a biomassa che delle pompe di calore. Una caldaia tradizionale costa di solito tra i 500 e i 1,000 euro, mentre una caldaia a bio-

81

massa intorno ai 3,000-4,000 euro e una pompa a calore tra i 6,000 e i 15,000 euro. Purtroppo, le caldaie tradizionali di nuova generazione hanno sempre beneficiato degli stessi incentivi di quelle alimentate da fonti

rinnovabili, con il risultato di essere state sempre economicamente più vantaggiose per i consumatori. Il Superbonus ha eliminato il vantaggio

economico a favore delle caldaie, azzerando così i costi per entrambe.

TIPOLOGIE POMPE DI CALORE Una pompa di calore (PdC) è un impianto capace

la quota marginale di energia elettrica necessaria è

di trasferire, in un ambiente interno, energia termi-

generata da fonti rinnovabili, la PdC è a emissioni zero.

ca, calda o fredda, che prende da una fonte esterna.

Le PdC comportano un considerevole risparmio ener-

Considerato il loro funzionamento, le pompe di calore

getico, perché la quota di energia elettrica impiega-

possono essere classificate in funzione delle tre «sor-

ta per generare calore è marginale; solo un terzo o un

genti»/ambienti da cui possono prelevare l’energia

quarto dell’energia termica è generata da quella elet-

termica: aria, acqua o terreno.

trica, il resto proviene dall’ambiente esterno. Quando

La sorgente più comune è l’aria esterna, data

solo che è il calore ad essere prelevato dall’aria,

la semplicità del suo sfruttamento. La pompa

ed è utilizzabile anche per riscaldare l’acqua

di calore opera come un normale condizionatore,

da usare poi nel sistema di riscaldamento.

POSITIVI

NEGATIVI

Non necessita di opere edili importanti

La temperatura dell’aria esterna è molto variabile, non è adatta a situazioni in cui ci sono ampi sbalzi termici

Non necessita di ampi spazi

Ha un costo maggiore di una caldaia tradizionale

L’aria è sempre disponibile Ha costi operativi limitati

Quando disponibile, è possibile utilizzare l’acqua

e il procedimento è lo stesso ma vengono

proveniente da un fiume, un mare o un lago

usati appositi scambiatori di calore.

POSITIVI

NEGATIVI

La temperatura dell’acqua superficiale ha variazioni di temperatura molto meno marcate dell’aria ambiente e si mantiene mediamente su livelli più elevati.

Rispetto all’aria, l’acqua è meno reperibile Costi di realizzazione e manutenzione maggiori

Un’altra sorgente è il terreno (PdC a bassa entalpia), in

con apposite tecnologie nei quali viene fatta circolare

cui vengono impiantati ad una decina di metri dei tubi

acqua con antigelo che si riscalda lungo il percorso.

POSITIVI

NEGATIVI

A 10m di profondità, la temperatura non risente delle variazioni stagionali e si mantiene sempre su valori costanti

Realizzazione molto più invadente ed è generalmente da scegliere in fase di progettazione dell’edificio Costi di gestione più alti Per un appartamento medio, può costare anche 15.000 euro, con un prezzi crescenti anche in relazione alla superficie da riscaldare e, quindi, alla potenza installata.

82

La diffusione delle pompe di calore è frenata da due barriere: una in-

frastrutturale e una legata alla variabilità delle fonti utilizzate. La barriera infrastrutturale deriva dal fatto che le pompe di calore non sono in grado di raggiungere temperature elevate come le caldaie. Questo implica che le fonti rinnovabili devono essere accompagnate da un sistema di dispersione del calore più diffuso, come per esempio il riscal-

damento a pavimento. Sostituire il sistema di diffusione del calore è un intervento molto invasivo che disincentiva l’adozione di queste tecnologie. La variabilità delle fonti naturali utilizzate nelle pompe di calore fa

sì che sia difficile mantenere costante la produzione, specialmente nei momenti in cui la domanda è alta e le risorse naturali utilizzate per la sua produzione sono scarse.

Per superare questi due problemi sono stati concepiti altri due tipi di

pompe di calore: quelle ad alta temperatura e i sistemi ibridi. La prima

riesce a raggiungere temperature molto più alte di quelle classiche e non necessita quindi modifiche all’impianto di diffusione, ma resta comunque legata alla variabilità delle fonti e il suo costo è molto alto. La

seconda risolve anche quest’ultimo problema, ma non è completamen-

te rinnovabile. E’ infatti ottenuta integrando una pompa di calore con una caldaia a condensazione alimentata da gas naturale. La pompa di

calore viene utilizzata fintanto che la temperatura esterna non raggiun-

ge temperature troppo basse per un corretto funzionamento, altrimenti utilizza la caldaia a condensazione.

Per aggirare le barriere che caratterizzano le pompe di calore senza rinunciare alla neutralità ambientale, un’ulteriore alternativa è offerta

dalla caldaia a biomassa. Quest’ultima funziona come una caldaia tra-

dizionale, ma utilizza come fonti legna, pellet o cippato. Questa tecnologia si adatta molto bene alla diversità del clima nelle regioni italiane e permette una considerevole riduzione delle emissioni di Co2.

Il problema delle caldaie a biomassa oggi sono le emissioni di PM10, micro particelle molto nocive per la salute. La prima causa di queste emis-

sioni è la vecchiaia degli apparecchi: in Italia il 70% del totale ha più di 10 anni, sono circa 6,3 milioni (AIEL, 2020). In effetti, le caldaie moderne non

producono quasi più questo tipo di particelle, che sono prodotte all’86% da vecchi impianti. Un’altra causa è la conduzione impropria della stufa,

che può provocare emissioni 10 volte maggiori rispetto ad un uso corretto.

Per ridurre le emissioni di PM10 del 70% in 10 anni è necessario sostituire le caldaie vecchie con modelli nuovi. Secondo l’AIEL (Associazione Italiana Energie Agroforestali) sarebbe necessario sostituire 350 mila caldaie all’anno, in modo da poter utilizzare una tecnologia neutrale sulle emissioni di carbonio e non nociva per la salute.

83

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 3.2.3.1

Riduzione della detrazione per tecnologie che utilizzano fonti fossili

(caldaie a gas) nel Superbonus. Per aumentare la diffusione di pompe

di calore e caldaie a biomassa, proponiamo di ridurre del 50% la detrazione degli oneri sostenuti per l’acquisto di caldaie tradizionali a gas.

Proposta 3.2.3.2

Istituzione di un fondo per prestiti a tasso ridotto per gli acquisti di im-

pianti di riscaldamento rinnovabili. Gli impianti rinnovabili hanno alti costi iniziali di investimento, ma garantiscono costi operativi inferiori

grazie a risparmi energetici che ne derivano. Proponiamo di istituire un fondo per effettuare prestiti per l’acquisto di impianti di riscaldamento

rinnovabili, le cui rate saranno in parte e completamente ripagate grazie a piccoli costi in bolletta. Questa soluzione risolverebbe il problema dell’investimento iniziale ed eviterebbe le lunghe pratiche burocratiche

legate agli incentivi statali e permetterebbe di rilanciare la transizione verso fonti rinnovabili senza rappresentare ampi costi per lo Stato.

3.3 Edifici pubblici LA SITUAZIONE OGGI L’efficienza energetica nella Pubblica Amministrazione rappresenta un

elemento fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi europei previsti al 2030 e al 2050, dato il numero di edifici pubblici e la loro

vecchiaia. In Italia gli immobili pubblici sono 1 milione e sono soprattutto abitazioni (561mila), seguite da box e parcheggi (182mila), capannoni e magazzini (58mila), edifici scolastici (43mila), impianti sportivi (14mila) e caserme (13mila). Il 43% degli uffici comunali è stato costruito prima del 1945, mentre quasi il 59% delle scuole prima del 1976.

La direttiva 2012/27/UE sull’efficienza energetica prevede che, a partire

dal 2014, il 3% della superficie utilizzabile degli edifici riscaldati e/o raffreddati di proprietà del governo centrale, e da esso occupati, debba essere ristrutturato/migliorato ogni anno. A questo ritmo, tutti gli edifici pubblici potrebbero essere efficientati entro il 2050. Oltre ai benefici am-

bientali, l’efficientamento energetico di questi edifici sarebbe anche un esempio virtuoso capace di trainare gli interventi sugli edifici privati.

Per questo fine è stato attivato il PREPAC (Programma di riqualificazione energetica degli edifici della Pubblica Amministrazione) che prevede la

predisposizione, entro il 30 novembre di ogni anno, di un programma di interventi per il miglioramento della prestazione energetica degli immo-

bili della PA. Lo stanziamento complessivo previsto per il periodo 2014 2020 è di 355 milioni di euro. Gli interventi non sono decisi centralmente,

ma spetta alle singole amministrazioni fare le richieste per accedere ai fondi, con la conseguenza che non sono sempre gli edifici più inquinanti ad avere la precedenza negli interventi. Un’attenzione particolare è da 84

attribuire agli edifici scolastici e agli impianti sportivi.

Edifici scolastici

In Italia ci sono 39.079 edifici scolastici statali. La metà delle scuole è stata costruita tra l’inizio degli anni Sessanta e la metà degli anni Ottanta del secolo scorso. L’età media delle scuole italiane è di circa 52 anni.

Tuttavia ci sono regioni in cui gli edifici sono mediamente più vecchi: in Liguria l’età sale a 75 anni, in Piemonte a 64, in Toscana ed Emilia-Romagna a 56, in Lombardia a 55.

Sul fronte dell’efficienza energetica e della sostenibilità ambientale, il 59% delle scuole ha adottato uno o più accorgimenti per il contenimen-

to dei consumi di energia, tuttavia sono ancora numerose quelle poco efficienti, che così fanno lievitare le spese per la climatizzazione delle aule e degli ambienti.

Stando ai dati dell’Anagrafe dell’edilizia scolastica del 2016, secondo le

segnalazioni dei tecnici degli enti proprietari (Comuni per scuole primarie e medie, Città metropolitane o Province per le superiori) almeno l’8,6% dei 36 mila edifici censiti quattro anni fa, presentavano uno o più problemi strutturali seri, ossia una qualche compromissione delle strutture portanti verticali o dei solai o delle coperture.

Impianti sportivi

Manca, ad oggi, un censimento nazionale aggiornato degli impianti sportivi pubblici. Sarebbe quindi prioritaria l’istituzione di un registro nazionale degli impianti che consenta di monitorare l’utilizzo, la disloca-

zione sul territorio nazionale, la vetustà e lo stato di conservazione degli stessi. Dal censimento realizzato dal CONI nel 2015 su quattro Regioni, risulta che la maggior parte degli impianti sportivi risale agli anni ‘80 e la

pressoché totalità degli stessi (oltre il 90%) non ricorre a fonti di energia rinnovabile. Inoltre, la maggior parte dei costi di gestione è imputabile a spese di manutenzione ordinaria e a spese per utenze di luce acqua e gas.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 3.3.1

Piano di azione per la ristrutturazione e l’efficientamento energetico dell’edilizia pubblica. Proponiamo di effettuare un’analisi delle presta-

zioni energetiche e dell’efficienza funzionale di tutti gli edifici pubblici e classificarli a seconda del loro inquinamento e dell’efficienza dell’uso dello spazio, prendendo in considerazione il rapporto kWh/mq, mq/posto di

lavoro e mq/costo di gestione annuo. Seguendo la direttiva europea, ogni anno il 3% degli edifici sarà soggetto ad interventi di ristrutturazione pro-

fonda e la metà degli interventi dovrà permettere di creare edifici NZEB. Per massimizzare gli effetti ambientali ed economici dell’investimento,

sarà indispensabile iniziare dagli edifici con prestazioni più scadenti.

Occorre infine far rispettare scrupolosamente per gli edifici pubblici la Legge Energetica D.Lgs 48/2020 che ha recepito la direttiva europea 844

85

(EPBD III) che prescrive che dal 1 gennaio 2021 tutti gli edifici nuovi o sottoposti a riqualificazione siano NZEB, cioè ad energia quasi zero.

Proposta 3.3.2

Certificazioni LEED per gli edifici pubblici più importanti. Proponiamo che le Amministrazioni Centrali e gli edifici più grandi facciano gli in-

terventi necessari per ottenere le certificazioni LEED, in modo anche da fornire un esempio per il mercato privato.

CERTIFICAZIONI LEED La certificazione LEED1 è un sistema internazionale di

ambientali correlate alla selezione dei materiali, alla

classificazione dell’efficienza energetica e dell’im-

riduzione dell’utilizzo di materiali vergini, allo

pronta ecologica degli edifici. Le sezioni considerate

smaltimento dei rifiuti e alla riduzione dell’impatto

sono queste: • sostenibilità del Sito (1 prerequisito, 8 crediti - max 26

ambientale dovuto ai trasporti; • qualità ambientale Interna (2 prerequisiti, 8 credi-

punti): vengono affrontati gli aspetti ambientali legati

ti - max 15 punti): vengono considerate le tematiche

al sito dove verrà costruito l’edificio e il rapporto di

inerenti alla qualità dell’ambiente interno, che riguar-

questo con il contesto;

dano la salubrità, la sicurezza,il comfort, il consumo

• gestione delle acque (1 prerequisito, 3 crediti - max 10 punti): vengono considerate le tematiche ambientali legate all’uso, alla gestione e allo smaltimento delle

di energia, l’efficacia del cambio d’aria e il controllo della contaminazione di quest’ultima; • innovazione nella progettazione (2 crediti - max

acque negli edifici, monitorando l’efficienza dei flussi

6 punti): vengono identificati gli aspetti progettuali

idrici e promuovendone la riduzione dei consumi e il

che si distinguono per le caratteristiche di innovazione

riutilizzo delle acque meteoriche;

e di applicazione delle pratiche di sostenibilità

• energia e atmosfera (3 prerequisiti, 6 crediti - max 35 punti): viene promosso il miglioramento delle presta-

nella realizzazione di edifici; • priorità regionale (1 credito – max 4 punti): l’obiettivo

zioni energetiche degli edifici con l’impiego di energia

è quello di incentivare i gruppi di progettazione

proveniente da fonti rinnovabili o alternative e con il

a focalizzare l’attenzione su caratteristiche

controllo delle prestazioni energetiche dell’edificio;

ambientali del tutto uniche e peculiari

• materiali e risorse (1 prerequisito, 7 crediti - max 14

della località in cui è situato il progetto.1

punti): vengono prese in considerazione le tematiche 1

Fonte: Green Building Council Italia

3.4 Costruzioni verdi Per evitare che in futuro si presentino le stesse difficoltà che dobbiamo affrontare oggi legate all’efficientamento e all’integrazione di rinnovabili negli edifici, è necessario che i nuovi vengano costruiti rispettando i più alti standard ambientali e di efficienza energetica.

La direttiva europea 2010/31/UE ha previsto che a partire dal 1 gennaio 2019 gli edifici di nuova costruzione occupati da enti pubblici e di proprietà di questi ultimi fossero “edifici a energia quasi zero”, e che dal 1°

gennaio 2021 tale obbligo fosse esteso a tutti gli edifici di nuova costruzione. Ricordiamo che uno NZEB (Nearly Zero Energy Building) è un edificio in cui il fabbisogno energetico, molto basso, quasi nullo, è coperto in misura significativa da energia da fonti rinnovabili, prodotta in situ.

86

Per le nuove costruzioni è necessario considerare l’intero ciclo di vita dell’edificio, dalla progettazione alla realizzazione. L’edilizia infatti è responsabile di un significativo impatto ambientale102 anche relativa-

mente ai materiali impiegati e alle fasi di costruzione, manutenzione e demolizione. Si è calcolato che la Co2 emesso nel ciclo di vita degli

edifici rappresenta circa il 10% delle emissioni totali annue di gas a effetto serra in tutto il Mondo. Per questo deve essere imposto l’utilizzo di materiali riciclati e una progettazione più in armonia con le esigenze ambientali.

Un altro aspetto importante riguarda poi la gestione ottimale dell’ener-

gia negli edifici e il comfort degli abitanti. Lo Smart Readiness Indicator valuta il risparmio energetico, la flessibilità nell’interazione con la rete, la

generazione distribuita, il comfort degli utenti, la convenienza economica, la salute e il benessere per l’utilizzatore. Questo indicatore permette

di digitalizzare la gestione dell’energia ottimizzando i consumi e il benessere degli abitanti riducendone di conseguenza i consumi.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 3.4.1

Standard NZEB (Nearly Zero Energy Building) per i nuovi edifici. Occorre

far rispettare scrupolosamente per gli edifici la Legge Energetica D.Lgs

48/2020 che ha recepito la direttiva europea 844 (EPBD III) la quale prescrive che dal 1 gennaio 2021 tutti gli edifici nuovi, o sottoposti a riqualificazione, siano NZEB.

Proposta 3.4.2

Obbligo di Level(s)103 per gli edifici. Proponiamo di introdurre l’obbligo

del calcolo dell’indicatore Level(s) per i nuovi edifici. Questo indicatore

tiene traccia delle prestazioni sui vari stadi dei progetti di costruzione in

modo tale di considerare l’impatto ambientale dell’edificio nel suo intero ciclo di vita. Ogni parametro è volto a calcolare le prestazioni dell’edificio

in relazione agli obiettivi di sostenibilità fissati dall’UE. Level(s) potrà poi essere utilizzato in disposizioni normative per imporre determinati standard di circolarità.

Proposta 3.4.3

Smart Readiness Indicator per una migliore gestione dell’energia. Pro-

poniamo di rendere obbligatorio e non più facoltativo lo Smart Readiness Indicator (SRI) per i nuovi titoli edilizi per gli edifici. Proponiamo inoltre di collegare l’SRI al rilascio dei permessi, sia per nuovi edifici, che per

le ristrutturazioni importanti (a partire dalla “Ristrutturazione edilizia”), in modo tale che ogni volta che viene intrapresa una nuova costruzione o ristrutturazione, lo SRI sia un requisito obbligatorio e non più facoltati-

vo da collegare all’APE (certificato di prestazione energetica), strumento già obbligatorio.

102 Fonte: IRP, Resource Efficiency and Climate Change (2020); UN Environment Emissions Gap Report 2019 103 “Level(s) - European framework for sustainable buildings” Commissione Europea

87

Agricoltura e Verde 4.1 Agricoltura LA SITUAZIONE OGGI L’agricoltura104 è una componente importante del PIL italiano: il valore aggiunto del settore è di 31,3 mld di euro nel 2020, ed è il più alto in Eu-

ropa, infatti supera i 30,2 mld di euro della Francia e i 29,3 mld di euro della Spagna104.

In termini di emissioni di CO2, però, l’agricoltura in Europa rappresenta,

in media, solo il 2,3% delle emissioni totali. In Italia, l’incidenza è dell’1,7%, pari a meno della metà della quota olandese105. Questo per dire che i buoni risultati dell’agricoltura italiana, migliori della media dell’UE, con-

sentono di evitare misure stringenti volte alla drastica riduzione delle emissioni di CO2 e suggeriscono di porre l’attenzione sulle concrete opportunità che esistono al fine di fare leva sulla sostenibilità ambientale per migliorare ulteriormente le condizioni economiche e strutturali delle aziende agricole nella loro più ampia accezione.

Come mostra il diagramma a seguire, le principali cause di tutte le

emissioni inquinanti nell’agricoltura e nell’allevamento sono gli effluenti degli allevamenti (ovvero la fermentazione enterica106 dei ruminanti e la

104 Fonte: Istat 2020

105 Fonte: IEA (International Energy Agency)

106 La fermentazione enterica è il processo che nello stomaco degli animali ruminanti scompone i carboidrati in molecole semplici che possono essere digerite Il metano è prodotto dalla fermentazione enterica durante la digestione degli animali. Fonte: FAO

88

gestione delle deiezioni) e l’utilizzo di fertilizzanti sui suoli agricoli.

Le attività agricole e le emissioni di gas serra Fonte: Rapporto “Focus sulle emissioni da agricoltura e allevamento” di ISPRA

Fermentazione enterica Suoli agricoli Gestione delle deiezioni Coltivazione del riso Applicazione di urea e calce Combustione delle stoppie

In particolare, sia gli effluenti degli allevamenti sia l’utilizzo dei fertilizzanti causano grande produzione di ammoniaca. Infatti, le emissioni di ammoniaca del settore agricolo rappresentano più del 90% delle sue emissioni nazionali

. Una volta liberata in atmosfera, l’ammonia-

107

ca si lega con altri elementi per diventare “particolato secondario”, o

più comunemente chiamato polvere sottile. Se si considera il complesso di particolati primari (ovvero le polveri sottili emesse direttamente dalle auto e dalla combustione della legna) e secondari, l’agricoltura

è il secondo responsabile di questo tipo di inquinamento (15%), dopo

il riscaldamento (38%), ma prima di industria (11%) e trasporti(9%)108.

107 Fonte: ISPRA 2018

108 Report ISPRA - Greenpeace 2016

89

Le emissioni derivanti dall’inefficiente gestione delle deiezioni possono essere ridotte intervenendo sui processi di stoccaggio e distribuzione degli effluenti. Per fare ciò, molti studi concordano che la principale so-

luzione sia la digestione anaerobica109, ovvero la trasformazione degli effluenti in biogas. Per questo, è necessario costruire nuovi impianti e

riconvertire e migliorare l’efficienza di quelli già esistenti. Oltre che ridurre le emissioni, le azioni di produzione di biogas e di biometano permetteranno anche di migliorare l’efficienza energetica delle strutture agricole e zootecniche.

Migliorare le performances produttive degli allevamenti, oltre che essere una priorità per lo sviluppo economico del settore, può essere uno stru-

mento per ridurre le emissioni naturali di metano. Infatti, è dimostrato scientificamente che il livello di emissioni per litro di latte è inversamente proporzionale alla produttività del singolo capo, ed è in tale direzione che occorre agire110.

In termini di emissioni complessive, l’inquinamento dei suoli è responsabile per il 27% delle emissioni. Per ridurle, è necessario intervenire sulla quantità e sulla qualità dei fertilizzanti e sfruttare in maniera più efficien-

te le strutture agricole e zootecniche andando verso il modello “suolo per coltivare e tetto per produrre energia”111.

LINEE GUIDA GIÀ ESISTENTI PER LA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEL SETTORE AGRICOLO: • Codice nazionale indicativo di buone pratiche agri-

1

• Politica Agricola Comune (PAC) 2021-2027: tra le mi-

cole per il controllo delle emissioni di ammoniaca:

sure previste dalla PAC per il miglioramento dell’am-

previste azioni per la gestione dell’azoto, strategie di

biente, c’è il rafforzamento delle condizionalità con

alimentazione del bestiame, tecniche di stoccaggio e

pagamenti subordinati a requisiti ambientali più

di spandimento del letame a basse emissioni, sistemi

rigorosi, sostegni al reddito degli agricoltori, misure di

di stabulazione e limitazione delle emissioni derivanti

mercato per regimi ecologici ad impatto positivo e

dall’impiego di fertilizzanti minerali.

pagamenti per gli impegni ambientali e climatici1.

Fonte: PNIEC

Le nostre proposte sono incentrate sull’adozione di principi di sostenibi-

lità e di strumenti di ultima generazione per aumentare l’efficienza e la competitività del settore e limitarne l’impatto ambientale.

109 Fonte: NextVille - Energie Rinnovabili ed Efficienza Energetica

110 Fonte: Ricerca “ Connecting the animal genome, gastrointestinal microbiomes and nutrition to improve digestion efficiency and the environmental impacts of ruminant livestock production” della Commissione Europea 111 Fonte: Demain di C.Dion e M.Laurent (2015)

90

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 4.1.1

Più impianti per la produzione di biogas e biometano nelle zone con

alta concentrazione di allevamenti. Questa proposta rientra nel Piano di Investimento per i nuovi Impianti di recupero dei rifiuti, sviluppata

nel Capitolo 5 dedicata all’economia circolare. Il sostegno agli impianti

biogas deve però essere visto nel contesto di una azione generale per aumentare la sostenibilità della zootecnia che permetta alle aziende

agricole, singole o consorziate, di investire in modo coordinato negli adeguamenti necessari per consentire una gestione corretta delle deiezioni, il corretto recupero e riutilizzo dei sottoprodotti e l’autoproduzione energetica.

Proposta 4.1.2

Stimolare la ricerca per ridurre l’inquinamento dei suoli agricoli cau-

sato dai fertilizzanti chimici. Il Piano di Azione Nazionale, che è in attesa di approvazione, porta un’attenzione particolare sull’uso dei fertilizzanti chimici. Occorre puntare con decisione sulla diffusione della fertilizza-

zione di precisione, favorendo con adeguati interventi di sostegno gli

strumenti che le conoscenze scientifiche e tecniche mettono già a disposizione all’agricoltura 4.0 (sensori in campo o applicati direttamente sulle macchine agricole, utilizzo delle informazioni satellitare, droni, ecc).

La diffusione degli impianti di produzione di biogas legati direttamen-

te alle aziende agricole aumenterebbe la disponibilità di digestato, un

fertilizzante organico con caratteristiche agronomiche molto positive

e distribuibile con tecniche ad alta efficienza e con basse emissioni in atmosfera. Infine, occorre favorire la ricerca genetica di piante sempre più efficienti nell’utilizzo dei fertilizzanti, usando anche le moderne tec-

nologie TEA (Tecniche di Evoluzione Assistita) che la scienza ha messo a disposizione per l’aumento della produttività coniugata con la sostenibilità (produrre di più con meno risorse?)112.

Proposta 4.1.3

Estensione del Superbonus 110% per la creazione di parchi agri-solari113.

Proponiamo di modernizzare i tetti degli edifici per un uso produttivo nei

settori agricoli, zootecnici e agro-industriali, aumentando in tal modo

la sostenibilità, la resilienza, la transizione verde e l’efficienza energetica

del settore. Per raggiungere questo obiettivo proponiamo di estende-

re il Superbonus al 110% per l’installazione di pannelli fotovoltaici sui tetti delle strutture agricole e zootecniche, sfruttando così a pieno gli edifici

di produzione e convertendo il settore verso l’autoconsumo di energie

rinnovabili dando al contempo piena attuazione della Legge 257/92 (in materia di eliminazione dell’amianto) e del DLGS 257/2006 (in materia di protezione dei lavoratori dalle esposizioni all’amianto).

112 Manifesto “Prima i Geni”

113 Questa proposta è ripresa dalle schede tecniche della missione M2 Rivoluzione verde della bozza di PNRR fatta circolare ad inizio marzo 2021. La scheda tecnica prevede che entro il 2026, 13,250m2 di superficie saranno ricoperti di pannelli fotovoltaici, per un produzione di energia da pannelli solari pari a 1,300-1,400 GWh che aumenterebbero del 5% l’energia solare prodotta in Italia

91

Proposta 4.1.4

Investimenti in aree agricole per limitare gli effetti del dissesto idrogeologico. Proponiamo di offrire incentivi come l’ “Ecobonus” per la re-

alizzazione di pozzi filtranti collegati agli impianti serricoli, consentendo la laminazione per l’immissione delle acque meteoriche raccolte dalle serre nelle reti di deflusso pubbliche, che causano elevate criticità

di natura idraulica ed idrogeologica. Proponiamo incentivi anche per

l’acquisto di teli per pacciamatura di nuova generazione, permeabili

e drenanti, in sostituzione degli attuali teli neri impermeabili, che causano elevate criticità. Infine, vogliamo favorire, mediante incentivi, la realizzazione di opere di ingegneria naturalistica per mitigare il rischio idraulico e idrogeologico.

4.2 Foreste 4.2.1 Una migliore gestione del patrimonio forestale

LA SITUAZIONE OGGI Le foreste hanno un ruolo fondamentale per il contrasto ai cambiamenti climatici, perché, assorbendo anidride carbonica e rilasciando ossigeno

dall’atmosfera, purificano l’aria. L’efficienza di questo processo è direttamente proporzionale alla superficie totale delle foglie: più ce ne sono e più CO2 viene prelevata dall’atmosfera. In Italia, ogni anno le foreste

sottraggono circa 46,2 milioni di tonnellate di CO2114, più di un decimo del

totale delle emissioni di CO2 nazionali115. Le foreste svolgono inoltre una

funzione di protezione primaria diretta e indiretta del territorio: protezione della qualità dell’acqua, mitigazione degli alluvioni, lotta alla deserti-

ficazione, protezione del suolo, contenimento delle fasi e dei fenomeni di erosione e dei danni da valanghe116.

L’Italia ha una superficie forestale molto estesa, che copre il 36,4% del

territorio nazionale, per un totale di 10.982.013 ettari117. Siamo al secon-

do posto tra i grandi Paesi europei per copertura forestale dopo la Spagna (copertura forestale pari al 55,4% del territorio) e davanti alla

media UE (33%), alla Germania (32,8%), alla Francia (32,1%) e alla Gran Bretagna (13,1%)118.

114 Dal Rapporto “Boschi e foreste nel Next Generation EU – sostenibilità, sicurezza, bellezza” di Fondazione Symbola (2020) 115 Il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima (PNEC) stima che le emissioni per settore nel 2016 sono in totale 427,9 mln di tonnellate di CO2

116 Questa multifunzionalità delle foreste è evidenziata dalla seconda risoluzione “Le foreste e l’acqua” adottata all’occasione delle quinta Conferenza Interministeriale Europea sulla Protezione delle Foreste di Varsavia 117 Report Per il piano italiano di utilizzo dei fondi di Next Generation EU di AIEL

118 Dal Rapporto “Boschi e foreste nel Next Generation EU – sostenibilità, sicurezza, bellezza” di Fondazione Symbola (2020)

92

COS’È UNA FORESTA? Le foreste sono definite a livello internazionale come

per produzione agricola, come per esempio quelle di

terreni di almeno 0,5 ettari di superficie caratterizzati

frutteti.1 In Italia, il patrimonio forestale nazionale è rico-

dalla presenza di alberi e dall’assenza di altri utilizzi

nosciuto come “parte del capitale naturale nazionale e

predominanti del terreno. Gli alberi delle foreste devono

come bene di rilevante interesse pubblico da tutelare e

poter raggiungere un’altezza minima di 5 metri. Non

valorizzare per la stabilità e il benessere delle genera-

sono considerati terreni forestali le piantagioni arboree

zioni presenti e future2”.

1

2

Definizione FAO Fonte: DL 34/2018

LA POLITICA FORESTALE ITALIANA Predisposizione del Rapporto Annuale sulle Foreste

alla formazione degli operatori, l’iscrizione agli albi

scenza delle foreste italiane. Le pubblicazioni si basano

stato di abbandono colturale della superficie

su una raccolta e un’analisi di dati provenienti da tutti

boschiva, gli indirizzi di gestione e pianificazione

gli stakeholders coinvolti nella gestione e nel censi-

forestale.Tra gli obiettivi del TUFF c’è quello

mento del patrimonio forestale (Regioni, enti territoriali,

di aumentare l’assorbimento del carbonio.

Italiane (RAF): iniziativa creata per rafforzare la cono-

Istat, …)

Testo Unico Foreste e Filiere Forestali (TUFF): regola-

delle imprese competenti, il riconoscimento dello

Libro bianco dei boschi d’Italia: descrizione delle

percezioni, esigenze e necessità di tutti gli attori, diretti

mento promosso nel 2018 per “l’ orientamento

ed indiretti, del settore forestale. Questo testo ha il ruolo

e la modernizzazione del settore forestale” tramite

di valutare la compatibilità tra le necessità del settore

indirizzi e linee guida per la gestione a supporto

e gli impegni internazionali in materia di mitigazione

delle Regioni. All’interno del TUFF sono specificati

e adattamento al cambiamento climatico.1

i criteri e gli indirizzi minimi del settore riguardo

1

Fonte: PNIEC 2018

Il 34% della superficie boschiva italiana, precisamente 3.116.271 ettari, è di proprietà della Pubblica Amministrazione. Sono soprattutto i Comuni

i proprietari dei grandi appezzamenti boschivi, ai quali però spesso non portano sufficiente attenzione. In tale situazione di abbandono si inserisce spesso la criminalità organizzata: gli scandali ai quali si sono interes-

sati i media nazionali sono stati numerosi. Spingere le amministrazioni, di qualsiasi livello, ad occuparsi del proprio patrimonio boschivo ci sembra

il primo passo da perseguire, sia per essere coerenti con gli obiettivi di sostenibilità posti, sia per aprire la strada alla creazione di una filiera del legno sostenibile e certificata.

L’aumento della superficie boschiva è un dato positivo dal punto di vista della produzione di ossigeno ma comporta una seria riflessione

sull’abbandono delle superfici agricole a partire dalla montagna, verso

l’alta collina, alla collina. Difatti, abbandono significa mancata manutenzione dei territori e quindi facilitazione dei fenomeni di dissesto idrogeologico e fauna selvatica fuori controllo. Per efficientare al massimo il sequestro di carbonio dei nostri boschi, dobbiamo imparare a gestire

93

il nostro patrimonio boschivo e renderlo economicamente sostenibile, al fine di produrre materiali utilizzati a vario titolo per l’industria ed evi-

tare che una grande quantità di carbonio (organicato con la fotosintesi) venga restituito immediatamente in natura, vanificando l’intero sforzo dell’ecosistema.

Se gli utilizzatori avessero prospettive di mercato per i loro prodotti, il bosco

tornerebbe ad essere quella fonte di reddito che era un tempo e molte

più persone troverebbero occupazione, dovendo offrire forza lavoro ne-

cessaria per affrontare le utilizzazioni. Forza lavoro che aiuterebbe anche a ripopolare vallate e montagne oggi semideserte e abbandonate.

Le ricerche affermano che la soluzione ottimale per risolvere il proble-

ma dell’abbandono forestale e migliorare il potenziale di assorbimento di CO2 delle foreste sia adottare modelli di gestione sostenibile del

patrimonio119 che rafforzino la pianificazione e applichino approcci sel-

vicolturali per valorizzare la multifunzionalità dei boschi. Una gestione

sostenibile delle foreste garantirebbe loro un aumento del 30% dell’assorbimento di carbonio120.

Ad oggi, i piani di gestione forestale sono applicati solo al 18% della superficie forestale italiana121.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 4.2.1 .1

Aumentare i controlli per verificare l’applicabilità dei Piani gestionali

delle foreste e dei differenti strumenti di gestione delle aree protette.

Oggi, secondo la legge, tutto il patrimonio forestale pubblico deve es-

sere sottoposto ad una pianificazione. Ogni Regione dovrebbe quindi

avere un Piano di Gestione Forestale e ogni Ente Parco dovrebbe adottare gli strumenti di gestione delle aree protette122. Per contrastare l’ab-

bandono forestale però, non sono sufficienti i controlli di applicabilità

delle legge e gran parte del patrimonio pubblico destinato non è sog-

getto ad un piano. Proponiamo quindi che venga rafforzato il controllo da parte del Ministero delle Politiche Agricole Alimentari e Forestali (MIPAAF). Ogni anno, la Regione dovrà raccogliere la programmazione territoriale forestale dei Comuni, meglio se organizzati in “Unioni”, e co-

municare al MIPAAF il Piano di Gestione Forestale Sostenibile in modo da garantire la tutela e la manutenzione delle foreste. E’ parimenti importante investire sul personale che gestisce le aree boschive e/o pro-

tette, con informazioni e aggiornamenti periodici sui comportamenti proattivi da assumere dinanzi a emergenze derivanti dai cambiamenti climatici e dagli incendi.

119 “Gestione forestale e tutela dal dissesto idrogeologico nei territori montani” F.Iovino 120 Dal rapporto “Boschi e foreste nel Next Generation EU” (2020) Fondazione Symbola 121 Dal rapporto “Per il piano italiano di utilizzo dei fondi di Next Generation EU” di AIEL

122 Regolamento del Parco - Piano per il parco - Iniziative per la promozione economica e sociale, istituiti con la Legge Quadro n.394

94

Proposta 4.2.1.2

Missione di recupero e restauro delle foreste abbandonate e/o degradate. Le zone forestali abbandonate e/o degradate saranno soggette

ad un piano d’intervento dedicato per il recupero della biodiversità e il rimboschimento. L’Italia è uno dei Paesi europei più ricchi di biodiver-

sità, perciò non sussiste l’emergenza in termini di rimboschimento: la loro promozione è certamente importante, ma il pronto intervento è da

dedicare alla fase di gestione. L’abbandono forestale infatti comporta

perdite di grandi quantità legnose e aumenta il rischio di dissesto idrogeologico, due priorità per un Paese come l’Italia.

LE FORESTE NEL PIANO FRANCE RELANCE Il Piano francese France Relance prevede fondi desti-

valorizzazione del prodotto. Nello stesso piano è sottoli-

nati alla ricerca per preparare il patrimonio forestale ai

neata la necessità di conoscere e descrivere meglio

cambiamenti climatici, anticipare l’evoluzione e man-

la biodiversità del patrimonio forestale, per ogni sua

tenere i servizi. Un esempio di misura che va in questa

parcella. È inoltre proposta la ricostruzione sostenibile

direzione è l’accompagnamento degli investimenti per

di foreste deperite nelle regioni del Grand Est e di Bour-

lo sviluppo e la modernizzazione delle imprese della

gogne-Franche-Comté per usufruire al massimo

filiera di trasformazione del legno, dalla raccolta alla

di tutto il potenziale del patrimonio forestale.

4.2.2 Rafforzare la filiera del legno ecosostenibile e di qualità

LA SITUAZIONE OGGI Oltre ad un modello di gestione pianificata e sostenibile, un altro punto

fondamentale per usare le foreste per mitigare gli effetti climatici è rafforzare la filiera del legno. Promuovere la filiera garantisce il buon utilizzo e la vitalità delle foreste.

La filiera del legno è la seconda industria manifatturiera in Italia, produce l’1,6% del PIL, e garantisce lavoro a oltre 300 mila persone e le imprese

ad essa corrispondenti sono il 15% di quelle manifatturiere nazionali. Il volume d’affari complessivo del settore è di oltre 32 mld di euro. Siamo anche tra i maggiori importatori di legna al mondo: oltre l’80% del fabbisogno di legno nazionale è importato. L’Italia è il paese UE con il

più basso grado di autosufficienza nell’approvvigionamento di materia prima legnosa123.

I tassi di utilizzazione del prelievo del bosco si attestano tra il 18,4% e il

37,4% dell’incremento annuo. Nonostante questi dati siano incerti e calcolati con diversi metodi indiretti, si può affermare che il prelievo fo-

restale italiano sia inferiore rispetto alla media europea, circa del 62-

123 Dal rapporto Foreste 2019 di Legambiente

95

67%124. Questo basso tasso implica una forte dipendenza dall’estero per l’importazione di legno e legname per l’industria.

L’elevato livello di importazione di materia legnosa stupisce molti, per-

ché il patrimonio forestale italiano sarebbe in grado di fornire abbastanza legna da coprire una maggior quota di materia necessaria per le produzioni della filiera.

Ad oggi la produzione di legno, nonostante sia al di sotto dei livelli potenziali, rimane stabile, ma diminuiscono le infrastrutture della filiera del legno, ovvero segherie e infrastrutture per le utilizzazioni in bosco125.

Considerando il successo dell’esportazione dei prodotti legnosi finiti, la filiera foresta-legno italiana ha grande potenzialità di crescita anche per

produttori di materia prima forestale. Oltre alla mancata opportunità di crescita, l’importazione del legno dall’estero ha elevati costi ambientali,

perché il trasporto di grandi quantità di materia su lunghe distanze produce molte emissioni.

Per ridurre gli impatti ambientali, è necessario creare una filiera alterna-

tiva, di produzione, trasformazione e vendita del legno eco-sostenibile e

certificata. Purtroppo, i privati si sottraggono a questo tipo di attività per i margini corrisposti troppo bassi, i tempi dilatati degli investimenti e per le gravose risorse economiche da mettere a disposizione.

Eppure negli ultimi anni stanno emergendo esperienze virtuose di im-

pianti per aiutare i produttori e le imprese a sfruttare al meglio il patrimonio boschivo, come dimostra il progetto delle piattaforme logistico commerciali. Questi modelli devono essere più diffusi per garantire il rafforzamento delle piattaforme.

È necessario che lo Stato stimoli il rafforzamento della filiera del legno, che oltre ad un potenziale economico ed ambientale comporterebbe

anche un importante ruolo sociale, in particolare nelle aree interne, rurali

e montane. Infatti, dinamizzare le imprese del legno aumenterà i livelli di occupazione nelle aree limitrofe alle foreste che oggi, in alcuni casi, soffrono di spopolamento126.

124 Dal rapporto “Per il piano italiano di utilizzo dei fondi di Next Generation EU” di AIEL 125 Dal rapporto “Per il piano italiano di utilizzo dei fondi di Next Generation EU” di AIEL 126 Fonte: AIEL

96

IL RUOLO FONDAMENTALE DELLE “PIATTAFORME LOGISTICO-COMMERCIALI” PER RAFFORZARE LE IMPRESE FORESTALI Le “piattaforme logistico-commerciali” sono le infra-

cesso, scambi di esperienza e know-how.

strutture dedicate al legname prelevate dai boschi

In Italia si contano oggi 50 piattaforme che possono

che vengono stagionate, essiccate e processate

essere associate ad imprese forestali individuali o in

prima di essere direzionate verso l’industria del legno

forma associata (consorzi, cooperative). Ad oggi, l’e-

o gli impianti energetici. Queste piattaforme hanno il

sperienza delle piattaforme è stata un successo: c’è

grande vantaggio di ottimizzare la logistica dei proces-

una più sostenibile mobilizzazione del legno locale, un

si a valle dell’utilizzazione boschiva. Le prime piattafor-

aumento dei prelievi forestali e una maggiore valoriz-

me di questo tipo sono state create 10 anni fa grazie

zazione a cascata della filiera. Questi sono passi fonda-

al programma europeo “Intelligent Energy Europe”

mentali per garantire nel tempo forniture di legname

(IEE). Il progetto è stato sviluppato da AIEL, implemen-

di qualità, necessari per l’industria del legno

tando con altri Paesi, in cui il modello era già un suc-

e per gli impianti tecnologici locali.1

1

Dal rapporto “Per il piano italiano di utilizzo dei fondi di Next Generation EU” di AIEL

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 4.2.2.1

Promuovere i mestieri del legno. Nelle regioni più ricche di patrimonio

forestale, proponiamo di creare dei percorsi dedicati alla formazione in mestieri del legno (operatori boschivi ma anche ricercatori per lo sviluppo e la valorizzazione del patrimonio forestale) negli istituti tecnici e

negli ITS. Per aprire circa 20 percorsi ITS il costo standard è di 330 mila euro, quindi occorre stimare un investimento di circa 6,6 mln di euro.

Proposta 4.2.2.2

Potenziare la rete di piattaforme logistico-commerciali e piazzali di prima raccolta su scala regionale per promuovere la creazione di nuove imprese forestali127. Il successo delle piattaforme logisti-

co-commerciali già esistenti è un argomento a favore dell’aumento

di progetti di questo tipo. Questa proposta è stata elaborata da AIEL che stima un investimento di 25 mln per la realizzazione di 50 piatta-

forme logistico-commerciali, realizzate da imprese forestali in forma singola (considerando un costo medio di 500 mila euro a piattafor-

ma evoluta). Oltre alla creazione di più piattaforme logistico-commerciali, sarà fondamentale creare più piazzali di prima raccolta,

perché è da lì che arriva il legno. Ovviamente, i punti di raccolta e le piattaforme dovranno essere interconnesse in modo efficiente. L’obiettivo della proposta è facilitare i processi di prelievo di legname

per i proprietari di foreste e aumentare l’offerta di materia prima italiana per i produttori dell’industria del legno.

127 Dal rapporto “Per il piano italiano di utilizzo dei fondi di Next Generation EU” di AIEL

97

4.2.3 Assicurare la sostenibilità delle aree protette

LA SITUAZIONE OGGI In Italia esistono 871 Aree Protette suddivise in Parchi Nazionali, Parchi Regionali, Aree Marine Protette, Riserve naturali dello Stato e Regionali, siti della Rete Natura 2000 (SIC e ZPS) e aree per lo più gestite da altri enti o associazioni. Il territorio è protetto per circa il 12% e la legge di rife-

rimento nel nostro Paese è la Legge Quadro n.394 del 199. A causa però

dei fenomeni contemporanei di inquinamento, l’introduzione di specie invasive, la deforestazione e, non ultimo, i cambiamenti climatici, sono

emersi disagi che hanno alterato la stratosfera e distrutto enormi porzioni di foreste riducendo la fotosintesi che assicurava l’ossigenazione del pianeta, facendo scomparire alcuni ambienti naturali e diminuendo la biodiversità.

Diventerà dirimente che tutti gli enti che gestiscono Aree protette in

Italia assicurino al territorio uno sviluppo sostenibile, riuscendo a rendere compatibili le azioni di sviluppo economico (commercio, attività produttive e turismo) con la tutela del paesaggio, l’uso sostenibile delle

risorse naturali e la conservazione della biodiversità, e garantendo la salute degli ecosistemi.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 4.2.3.1

Destinare fondi regionali alla tutela delle Aree Protette. Proponiamo di introdurre l’obbligo per le Regioni di vincolare già nel bilancio preventivo

fondi per destinarli alla tutela della biodiversità. I fondi coinvolti saranno calcolati in base alla percentuale di territorio protetto già in essere o in

base ai fondi destinati dall’UE. Questa proposta ha per obiettivo il miglioramento delle Aree Protette marine e terrestri e la promozione di progetti

ad esse correlati, nel rispetto della piena autonomia amministrativa di ciascuna area protetta.

Proposta 4.2.3.2

Riorganizzare la gestione delle Aree Protette. Pensiamo sia necessa-

rio attivare, a livello regionale, un organismo unico di gestione, collegiale

e plurale, volto sia a rendere omogenea e sinergica l’attività delle Aree Protette, sia ad implementare le attività istituzionali dei parchi, coordinandole con tutte le altre attività regionali di carattere territoriale, produttivo

e turistico. Si può rafforzare la gestione dei singoli parchi, rivalutando e

valorizzando, ove necessario, la figura tecnico-amministrativa del Direttore e riordinando le strutture organizzative e le dotazioni organiche, al fine di garantire al sistema dei parchi la necessaria organicità, efficacia ed efficienza gestionale.

Proposta 4.2.3.3

Più formazione per il personale delle Aree Protette. Per garantire la di98

fesa delle aree protette, il personale dovrà seguire corsi di formazione e aggiornamenti periodici relativi ai comportamenti proattivi da assumere dinanzi a fenomeni emergenziali derivanti dai cambiamenti climatici e dagli incendi, aggiornando i piani economici e i piani antincendio delle Aree Protette e garantendone la copertura economica.

Proposta 4.2.3.4

Strumenti digitali per le Aree Protette. Proponiamo di avviare la digita-

lizzazione della rete di parchi e riserve e delle principali attività di monitoraggio del territorio ad esse legate, con specifici strumenti di acquisizione di dati geografici e naturalistici, al fine di modernizzarne la gestione, aumentarne l’efficienza, prevenire calamità e permettere di gestire tutte le informazioni in modo rapido e sicuro (programmi GIS, software di analisi dei dati cartografici, grafiche per planimetrie, ecc... ).

Proposta 4.2.3.5

Campagne per valorizzare le Aree Protette. Proponiamo di attivare una campagna in ogni Regione finalizzata alla conoscenza e alla promo-

zione delle Aree Protette che, oltre ad essere patrimonio naturale, sono luoghi di fruizione ed accessibilità e costituiscono un bene comune, fa-

vorendo l’economia e il turismo che dal cosiddetto “capitale naturale”

trae profitto. A realizzare le campagne di valorizzazione sarà il Ministero dell’Ambiente in collaborazione con i singoli parchi.

4.3 Verde urbano LA SITUAZIONE OGGI Secondo le analisi disponibili sulla qualità dell’aria, è nelle città che si superano i limiti fissati dalle norme in materia di inquinamento.

Piantare alberi è uno dei modi più efficaci per purificare l’aria e quindi

eliminare i rischi di salute legati all’inquinamento. È stato stimato che

l’anidride carbonica rilasciata da 100 veicoli a benzina Euro 6 può essere sequestrata da un parco urbano di piccole dimensioni (poche decine

di ettari)128. Secondo le stime, con un aumento del 10% degli spazi verdi, l’insorgere di problemi di salute può essere ritardato di 5 anni129 e con un programma di piantagione mondiale si potrebbero rimuovere due terzi delle emissioni che sono state immesse nell’atmosfera da attività uma-

ne. Rispetto ad altri strumenti di abbattimento, piantare alberi è una del-

le soluzioni più economiche (il costo del sequestro di carbonio con azioni di rimboschimento è stimato a meno di 100 euro a tonnellata di Co2)130.

Nonostante i numerosi vantaggi degli spazi verdi nelle città, in Italia le foreste urbane sono poche e mal gestite. Secondo i dati disponibili, soltan-

to 1 città su 10 ha un Piano del verde e solo il 62% dei capoluoghi italiani 128 Rapporto Fondazione Symbola

129 Dal rapporto “Guidelines on Urban and Periurban Forestry” FAO (2016) 130 Dal rapporto Foreste 2019 di Legambiente

99

fornisce un bilancio del numero di alberi nelle aree pubbliche.

COSA SONO LE FORESTE URBANE? Secondo la FAO, le foreste urbane sono reti

con superficie inferiore ai 0,5 ettari che sono,

o sistemi che includono tutti i boschi e alberi,

almeno in parte, attrezzate con materiale

che siano in gruppi o singoli, localizzati in aree urbane

per lo svago e la ricreazione dei cittadini.

o peri-urbane e sono divise in 5 categorie:

Sono inclusi in questa categoria anche

• boschi e foreste peri-urbane: spazi verdi intorno alle città che possono procurare beni (legna, fibre, frutta) e servizi (turismo, spazi ricreativi); • parchi e foreste urbane: spazi con superficie di oltre 0,5 ettari che sono, almeno in parte, attrezzate con materiale per lo svago e la ricreazione dei cittadini; • piccoli parchi e giardini con alberi: spazi

i giardini privati e gli spazi verdi; • alberature stradali o in piazza: popolazioni lineari o piccoli gruppi di alberi, alberature individuali in piazze e aree di parcheggio; • altri spazi verdi con alberi: spazi di agricoltura urbana, campi sportivi, spazi vacanti, prati, bordo fiumi e riviere, campi aperti, cimiteri e giardini botanici.

LA NOSTRA PROPOSTA Proposta 4.3.1

Premiare i Comuni che piantano nuovi alberi. Ogni anno i Comuni che presentano un bilancio arboreo in aumento riceveranno finanziamenti

statali vincolati ad essere usati per la voce di bilancio “Aree protette, parchi naturali, protezione naturalistica e forestazione”. L’importo del finanziamento dipenderà dal numero di alberi per abitante che si intende

raggiungere. Questo target sarà fissato annualmente a livello nazionale.

PROGETTI DI QUARTIERE PER IL VERDE URBANO AD UTRECHT Nel 2010 è nato, nei Paesi Bassi, il Neighbourhood

mila euro per l’implementazione dei migliori progetti.

Green Planning, un programma a livello municipale

Ogni piano di quartiere è stato sviluppato in maniera

per facilitare il coinvolgimento dei cittadini nello svilup-

diversa in modo da avere processi, modalità e conte-

po delle infrastrutture verdi della città di Utrecht.

nuti più adatti alle esigenze ambientali, sociali

Al momento della progettazione, viene richiesto

e locali. Per rafforzare il coinvolgimento dei cittadini,

ai cittadini di condividere le proprie idee per migliorare

la città di Utrecht li continua a sollecitare

la quantità e la qualità degli spazi verdi urbani.

nel mantenimento e nella gestione degli spazi verdi,

Le amministrazioni di quartiere fanno poi uno studio

con l’obiettivo di promuovere l’autogestione1.

e una selezione delle idee più rilevanti. Ad ognuno dei 10 quartieri della città sono stati allocati 500 1

100

Dal rapporto “Guidelines on urban and peri-urban forestry” (2016) FAO

101

Economia circolare 5.1 Un modello di economia circolare LA SITUAZIONE OGGI L’economia circolare è un modello di produzione e consumo che mette al centro la condivisione, il prestito, il riutilizzo, la riparazione e il riciclo dei materiali e dei prodotti esistenti il più a lungo possibile. L’obiettivo

principale è estendere il ciclo di vita dei prodotti e reintrodurre nel ciclo economico, laddove possibile, i materiali di cui il prodotto è composto.

L’Economia circolare Fonte figura: CONSIP

102

I principi dell’economia circolare mettono in primo piano le considerazioni ambientali e si pongono in aperto contrasto con il tradizionale

modello economico lineare, fondato sul tipico schema consumistico

“estrarre, produrre, utilizzare e gettare”. Si stima che, adottando un modello completamente circolare, le emissioni di CO2 si ridurrebbero del

48% nel 2030 mentre il consumo di materie prime in molti e rilevanti settori economici del 32%131.

L’Italia è sicuramente tra i Paesi europei più virtuosi in materia di eco-

nomia circolare. Lo dimostrano gli ottimi risultati italiani per quanto riguarda la quota di riciclo complessiva (68% contro una media UE del 57%) e il tasso di uso circolare di materia (19,3% contro una media UE dell’11,9%). Il nostro indice di performance sull’economia circolare, calcolato ogni anno dal Circular Economy Network, è migliore rispetto a Francia, Germania, Spagna e Polonia132.

131 Stima di Ellen MacArthur Foundation

132 Per calcolare l’indice sono esaminati i risultati dei paesi nell’ambito della produzione, del consumo, della gestione circolare dei rifiuti, degli investimenti e dell’occupazione nel riciclo, nella riparazione e nel riutilizzo (“Terzo Rapporto sull’Economia Circolare in Italia” Circular Economy Network (2021))

103

Indice di performance sull’economia circolare 2021: classifica dei cinque principali Paesi europei e confronto con l’indice di performance 2020 Fonte: Circular Economy Network

2021

VARIAZIONE RISPETTO AL 2020

1° Italia

79

nessuna variazione

2° Francia

68

nessuna variazione

3° Germania

65

nessuna variazione

4° Spagna

65

nessuna variazione

5° Polonia

54

nessuna variazione

Per mantenere la posizione di leadership e migliorare i risultati già positi-

vi dell’Italia nella transizione verso un modello complessivo di economia

circolare è necessario coinvolgere maggiormente i cittadini e le imprese, sia con azioni di trasparenza sia incentivando i produttori ad adottare modelli di produzione più sostenibili.

5.1.1 Contesto legislativo Di seguito, riassumiamo le normative più importanti in materia di economia circolare.

DECRETI PER L’ATTUAZIONE DEL PACCHETTO ECONOMIA CIRCOLARE DELL’UE Nel settembre 2020 sono stati approvati i decreti le-

• Decreto legislativo in materia di veicoli fuori uso (n.119);

gislativi di recepimento delle direttive UE in materia

• Decreto legislativo in materia di discariche (n. 121).

di rifiuti del Pacchetto Economia Circolare, adottato dall’Unione Europea a luglio 2018, con l’obiettivo di pre-

Non è presente tra queste normative il Programma

venire la produzione di rifiuti, incrementare il recupero

Nazionale per la gestione dei rifiuti, ancora in elabora-

di materie prime e seconde, portare il riciclo dei rifiuti

zione. Questo programma avrà un ruolo fondamentale,

urbani ad almeno il 65% entro il 2035 e ridurre, entro la

perché dovrà “fissare i macro-obiettivi, definire i criteri

stessa data, lo smaltimento in discarica a meno

e le linee strategiche a cui le Regioni e le Province auto-

del 10%. I decreti approvati sono:

nome si atterranno nell’elaborazione dei Piani regionali

• Decreto legislativo in materia di gestione

di gestione dei rifiuti” assicurando che tutte le strategie,

di rifiuti e di imballaggi (n.116); • Decreto legislativo in materia di pile e accumulatori e di apparecchiature elettriche ed elettroniche (n.118);

104

a ogni livello territoriale, siano conformi ai target fissati dalle direttive europee. Il Programma dovrà essere approvato entro il 26 marzo 2022.

END OF WASTE Con la direttiva dell’End of Waste, la Commissione

no non è coerente con la direttiva europea alla quale

Europea chiede agli Stati membri di adottare

dovrebbe rispondere. Infatti, secondo i testi europei, la

misure appropriate per garantire il riciclaggio

normativa End of Waste dovrebbe facilitare le attività

o il recupero dei rifiuti con delle misure

di riciclo con discipline semplificate, mentre la legge

che rispettino le seguenti condizioni:

italiana si basa su un complicato sistema di controllo

• la sostanza o l’oggetto devono essere

aggiuntivo a quelli ordinari. Questo macchinoso si-

destinati a essere utilizzati per scopi specifici;

stema di controllo di secondo livello, che ancora non

• esiste un mercato o una domanda per tale

esiste per lo smaltimento dei rifiuti, limita i vantaggi che

sostanza od oggetto;

i decreti End of Waste forniscono, in particolare la pos-

• la sostanza o l’oggetto soddisfano i requisiti tecnici

sibilità delle Regioni di rilasciare autorizzazioni caso per

per gli scopi specifici e rispettano la normativa

caso. Al contempo, i decreti ministeriali End of Waste

e gli standard esistenti applicabili ai prodotti;

emanati nel 2020 hanno permesso di implementare

• l’utilizzo della sostanza o dell’oggetto non porteranno

due provvedimenti molto attesi riguardanti il riutilizzo

a impatti complessivi negativi sull’ambiente

degli pneumatici fuori uso (DM 182/2020) e la carta

o sulla salute umana.

da macero (DM 33/2021). Sono in fase di preparazione

Il decreto legislativo attualmente adottato dal Gover-

numerosi altri decreti End Of Waste.

L’ECOLABEL UE Nel 1992 è stata creata una licenza di qualità

processo per ricevere la licenza:

ambientale e sostenibile a livello europeo:

per gli altri non ci sono incentivi. Infatti, in Italia

l’Ecolabel. Si può aderire a questo marchio

a fine 2020 sono 264 le licenze Ecolabel UE1, come

di qualità ecologica su base volontaria, perciò

mostra il grafico qui sotto.

solo i pochi che hanno tutti i requisiti intraprendono il 1

Fonte: ISPRA

Evoluzione numero prodotti e licenze Ecolabel UE Fonte: ISPRA

1.000

20.000

Numero di prodotti Numero di Licenze rilasciate

dic - 2020

2018

2019

2017

2015

2016

2013

2014

2011

2012

2010

2008

2009

2007

2005

0

2006

200

2003

4.000

2004

400

2001

8.000

2002

600

2000

12.000

1998

800

1999

16.000

0

105

L’ECONOMIA CIRCOLARE NEL PIANO “TRANSIZIONE 4.0” PER L’INNOVAZIONE E LA COMPETITIVITÀ DEL SISTEMA PRODUTTIVO Il PNRR assegna al Piano Transizione 4.0 risorse

Il nuovo Piano Transizione 4.0 introduce

per 18,8 miliardi di euro. Con tale Piano è stata

significativi potenziamenti sia in termini di aliquote

elaborata una nuova strategia di politica industriale

e massimali delle agevolazioni, sia in termini

del Paese, più attenta alla sostenibilità e agli investi-

di semplificazione e accelerazione delle procedure.

menti green rispetto al precedente Piano Industria 4.0.

Vengono rafforzati in particolare gli incentivi

Il progetto si basa su un credito d’imposta articolato

per agevolare la transizione digitale e verde,

per spese in beni strumentali (materiali e immateriali)

sostenendo i processi virtuosi generati

e per investimenti in ricerca e sviluppo, nonchè in pro-

da trasformazioni tecnologiche interconnesse

cessi di innovazione e di sviluppo orientati alla

nella progettazione, nella produzione e nella

sostenibilità ambietale e all’evoluzione digitale.

1

distribuzione di sistemi e prodotti manifatturieri.1

Fonte: Terzo rappoto sull’Economia Circolare in Italia (2021)

Oltre a queste normative, in Italia non esiste una strategia nazionale

sul tema dell’economia circolare. E’ auspicabile che il PNRR provveda a questa carenza. Nel frattempo alcune Città e Regioni come l’Emilia Ro-

magna, la Toscana, l’Abruzzo, hanno già implementato le proprie leggi per la transizione circolare.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 5.1.1.1

Integrare le etichette dei prodotti in vendita con informazioni riguar-

do all’impatto ambientale e premiare i prodotti con migliori risultati.

Proponiamo di istituire un metodo di etichettatura ambientale obbligatorio per tutti i prodotti venduti in confezione, seguendo il modello francese Eco-Score (vedi box) o i modelli già esistenti in Italia come

“Etichetta Ambientale” (vedi box). All’Etichetta Ambientale sarà associato un punteggio (vedi modello eco-score francese) che aumenta

con la sostenibilità del prodotto. Si può, in questo modo, sostituire l’Eco-

label UE che, seppur efficace nel premiare i prodotti sostenibili, non incentiva sufficientemente a fare meglio in termini di sostenibilità e non penalizza chi inquina di più.

L’acquisto di prodotti con il punteggio più alto sarà incentivato da una riduzione dell’IVA sui prodotti stessi.

106

ECO-SCORE, L’ETICHETTA AMBIENTALE FRANCESE La Francia ha introdotto un logo sui prodotti alimentari

Cycle Assessment (LCA), il sistema di produzione

per informare i consumatori dell’impatto ambientale.

(biologico, equo-solidale, etc), l’imballaggio, l’impatto

La segnaletica del logo è su una scala di 5 lettere e 5

legato ai trasporti, la riciclabilità degli imballaggi

colori: i prodotti con la A verde scuro sono quelli con

e il rispetto della biodiversità. La valutazione è fatta

minor impatto ambientale mentre i prodotti con la E

a punti, calcolati su 100 grammi di prodotto.

rossa sono quelli con il maggiore. I criteri presi in

L’eco-score è stato sviluppato con il supporto

considerazione per definire l’impatto ambientale

dell’Agenzia Francese per la Transizione Ecologica

sono il ciclo della vita del prodotto seguendo il Life

e di associazioni come WWF, Greenpeace, Zerowaste.

L’ETICHETTA AMBIENTALE ITALIANA L’iniziativa Etichetta Ambientale è nata per fornire

chetta è poi riportata una scala di valori

informazioni riguardo all’impatto del prodotto su aria,

che fa riferimento all’impatto medio giornaliero

acqua e suolo. Per valutarlo sono presi in considerazio-

di un cittadino europeo. Quindi, se l’etichetta

ne 18 indicatori che si basano su una Valutazione

ambientale segnala un impatto pari a 0,2

del Ciclo di Vita (Life Cycle Assessment LCA).

e se consideriamo che quello di un abitante europeo

Le valutazioni si concentrano sui metodi di estrazione

in una giornata tipo non dovrebbe eccedere 1,

delle materie prime, la loro lavorazione, distribuzione al

si comprende che consumando il prodotto etichettato

punto vendita e lo smaltimento del packaging. Sull’eti-

si raggiunge il 20% dell’impatto giornaliero.1

1

Fonte: dal sito dell’etichetta ambientale

Proposta 5.1.1.2

Transizione 4.0 ed economia circolare. Proponiamo di inserire esplici-

tamente nel piano Transizione 4.0 del PNRR italiano l’economia circolare, includendo incentivi per gli investimenti di sviluppo di processi di produ-

zione che usano materie prime, seconde e altri macchinari di riciclaggio.

GLI AIUTI AI PRODUTTORI DI PLASTICA FRANCESI PER L’USO DI PLASTICA RICICLATA Nella proposta di investimento per il riutilizzo delle ma-

di plastica che decidono di incorporare quella riciclata.

terie e il riciclaggio del piano francese France Relance,

Questo sostegno alla transizione delle aziende della fi-

è previsto un sostegno alle aziende che utilizzano pla-

liera della plastica ha un costo previsto di 4 mln di euro,

stica riciclata. Tra gli esempi di progetti da finanziare è

mentre tutto il piano di investimento per il riutilizzo delle

citato quello della modifica dei processi per i produttori

materia e il riciclaggio ammonta a 226 mln di euro.

107

Proposta 5.1.1.3

Velocizzare l’approvazione dei decreti End of Waste133. Pensiamo sia

necessario semplificare il più possibile l’iter di approvazione dei decreti End of Waste non ancora implementati. Proponiamo dunque che siano

fissati dei target temporali per ogni decreto End of Waste, in modo da accelerare tutte le procedure e garantire che tutte le tipologie di rifiuto diventino una materia prima utilizzabile.

5.2 Rifiuti come risorse Parte centrale della filosofia dell’economia circolare consiste nel considerare risorsa ciò che normalmente viene considerato un “rifiuto”,

che deve quindi essere riciclato come materiale o, laddove impossibile, utilizzato per produrre energia. Uno degli obiettivi chiave di questa visio-

ne è dunque la riduzione al minimo dei rifiuti in quanto tali, ricorrendo alla discarica solo se inevitabile.

In Italia produciamo meno rifiuti rispetto alla media europea. Nel nostro

Paese, i rifiuti prodotti sono in media circa 2700 kg/abitante rispetto ai quasi 5000 kg/abitante di Germania, Francia e media UE. In numeri as-

soluti, l’Italia ha prodotto nel 2018 circa 165 milioni di tonnellate di rifiuti, di cui circa 30 urbani e circa 135 di rifiuti speciali134.

RIFIUTI URBANI I rifiuti urbani sono:

ad uso pubblico, sulle spiagge marittime

• rifiuti domestici, anche ingombranti, provenienti da

e lacuali e sulle rive dei corsi d’acqua;

locali e luoghi adibiti ad uso di civile abitazione; • rifiuti speciali non pericolosi assimilati ai rifiuti urbani; • rifiuti provenienti dallo spazzamento delle strade; • rifiuti di qualunque natura o provenienza, giacenti sulle strade ed aree soggette

• rifiuti vegetali provenienti da aree verdi, quali giardini, parchi e aree cimiteriali; • rifiuti provenienti da esumazioni ed estumulazioni, nonché gli altri rifiuti provenienti da attività cimiteriale.

RIFIUTI SPECIALI X I rifiuti speciali sono:

• rifiuti di lavorazioni industriali e artigianali;

• rifiuti di attività agricole e agro-industriali,

• rifiuti di attività commerciali, di servizio e sanitari;

ai sensi e per gli effetti dell’art. 2135 c.c.; • rifiuti derivanti dalle attività di demolizione, costruzione, scavo (eccetto art. 184-bis);

133 Proposta presentata da Legambiente 134 Fonte: ISPRA

108

• rifiuti derivanti dall’attività di recupero e smaltimento degli stessi, i fanghi da potabilizzazione e da depurazione delle acque reflue e da abbattimento di fumi.

Come mostra il grafico a seguire, i rifiuti urbani sono prodotti in quantità

omogenea tra i grandi Paesi UE ma l’Italia, come la Spagna, si distingue per una minor generazione di rifiuti speciali.

Rifiuti prodotti da attività economiche e rifiuti urbani in UE (in kg/abitante - anno 2016) Fonte: elaborazione Assoambiente su dati Eurostat

5.000

RU RS

4.000

3.000

2.000

1.000

0

UE 28

Germania

Francia

Regno Unito

Spagna

Italia

La minore quantità di rifiuti speciali è dovuta ad un efficiente sistema

di gestione dei rifiuti: la maggior parte dei rifiuti speciali e’ avviata verso

processi di recupero di materia (65%), l’11% a messa in riserva e deposito preliminare135, il 9% in discarica, il 13% ad altre operazioni di smaltimento.

Una quota molto ridotta (pari a circa il 2%) è destinata a termovalorizzazione o recupero energetico. A discarica sono conferiti per la maggior parte rifiuti pericolosi, che non possono essere smaltiti altrimenti136.

La gestione dei rifiuti urbani segue processi differenti a seconda del

tipo di raccolta, differenziata o indifferenziata. La prima, in costante

aumento, ha raggiunto quota 61,3% nel 2019. E’ un’ottima performance anche se non ha segnato il raggiungimento del target del 65%, fissato per il 2012 dalla Legge 296/2006. Essendo la gestione dei rifiuti urbani

una competenza comunale137, si registrano forti differenze territoriali,

con 8 Regioni ancora sotto al 55% di raccolta differenziata nel 2019, di cui 6 nel Mezzogiorno.

135 Tipologia di stoccaggio di rifiuti espressamente finalizzata al recupero, ravvisata qualora il materiale sia in attesa di una operazione di recupero. Operazione preliminare e strumentale ad una diversa e successiva attività, quella propriamente di recupero 136 Fonte: Ispra

137 Eccezione nei casi in cui c’è un gestore unico del servizio rifiuti

109

Valori pro capite relativi a produzione e gestione di rifiuti urbani (RU)nell’UE, anno 2018 Fonte:elaborazione ISPRA su dati Eurostat

PAESE / RAGRUPPAMENTO

RU PRODOTTO (kg/abitante per anno)

RU TRATTATO

RU TRATTATO (%)

(kg/abitante per anno)

RICICLAGGIO

RECUPERO ENERGIA

COMPOSTAGGIO E DIGESTIONE ANAEROBICA

INCENERIMENTO

DISCARICA

UE 28

489

481

31%

28%

17%

1%

23%

UE 27

492

484

31%

27%

17%

1%

24%

Albania

462

462

18%

3%

n.a.

2%

76%

Austria

579

570

26%

39%

33%

0%

2%

Belgio

411

411

35%

42%

20%

1%

1%

Bosnia Erzegovina

356

274

n.a.

n.a.

n.a.

0%

99%

Bulgaria

407

407

30%

7%

2%

0%

61%

Croazia

432

396

25%

0%

3%

0%

72%

Danimarca

814

814

32%

49%

18%

0%

1%

Estonia

405

382

26%

44%

4%

0%

23%

Finlandia

551

551

29%

57%

13%

0%

1%

Francia

527

527

25%

35%

19%

0%

21%

Germania

615

615

50%

31%

18%

1%

1%

Italia

499

455

32%

20%

23%

1%

24%

Kosovo

226

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Lettonia

407

351

22%

n.a.

n.a.

0%

68%

Lituania

464

417

27%

14%

32%

0%

27%

Lussemburgo

610

610

28%

44%

22%

0%

6%

Macedonia del Nord

301

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

Malta

640

592

7%

0%

0%

0%

93%

Montenegro

530

505

5%

0%

0%

0%

92%

Norvegia

739

739

31%

51%

10%

0%

3%

511

511

27%

42%

29%

1%

1%

Polonia

329

329

26%

23%

8%

2%

42%

Portogallo

508

485

13%

19%

17%

0%

51%

Regno Unito

463

465

27%

38%

17%

3%

15%

Repubblica Ceca

351

351

27%

16%

7%

0%

49%

Romania

272

264

8%

5%

4%

0%

76%

Serbia

319

280

0%

0%

0%

0%

100%

Slovacchia

414

414

27%

7%

10%

1%

55%

Slovenia

486

383

54%

12%

21%

1%

12%

Spagna

475

475

18%

13%

18%

0%

51%

Svezia

434

434

30%

53%

16%

0%

1%

Svizzera

703

703

31%

48%

22%

0%

0%

Turchia

424

396

12%

0%

0%

0%

88%

Ungheria

381

383

29%

13%

8%

0%

49%

Paesi Bassi

Note: “0” valore inferiore a 0,5%; (q) i dati riportati sono arrotondati all’unità, per cui la somma delle percentuali delle quattro forme di gestione non sempre eguaglia 100. I paesi aderenti all’UE 28 sono evidenziati in grassetto RU = Rifiuti urbani

110

Il Piano di azione Europeo sull’Economia Circolare fissa dei target di riciclaggio dei rifiuti urbani - del 55% nel 2025, 60% nel 2030 e 65% nel 2035 - e un limite allo smaltimento dei rifiuti urbani in discarica pari al 10% del

totale. Di conseguenza, i rifiuti sottoposti ad altre forme di smaltimento,

tra cui la termovalorizzazione, dovrebbero essere circa il 25%. Al giorno d’oggi il 32% dei rifiuti urbani è riciclato, il 20% usato per il recupero di

energia, il 23% è trattato con compostaggio e digestione anaerobica, il 24% è diretto in discarica e solo l’1% viene incenerito138. Per raggiungere i

target europei sono dunque necessari più impianti per il riciclo di rifiuti che, invece di aumentare nel corso degli anni, sono diminuiti139.

Aumentare il numero di impianti serve anche a invertire la rotta di un fenomeno che si sta accentuando negli ultimi anni: l’export di rifiuti. Nel

2018, l’Italia ha esportato quasi 465 mila tonnellate di rifiuti urbani, contro le 355 mila tonnellate del 2017, e 3,5 mln di tonnellate di rifiuti speciali, contro i 3,1 mln del 2017140.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 5.2.1

Piano di investimenti straordinario per l’impiantistica141. In Italia, il si-

stema impiantistico per la gestione dei rifiuti è rimasto indietro e deve essere rafforzato.

Proponiamo di implementare il Piano di Investimenti elaborato da Assoambiente, secondo cui si potrebbero creare 70 nuovi impianti in 5 anni con un investimento pari a 10 mld di euro. La tabella sottostante riassu-

me le tipologie di impianti, le tonnellate di rifiuti che potrebbero essere trattate e gli investimenti necessari.

Piano di Investimenti per nuovi impianti di Assoambiente Fonte: stime FISE Assoambiente

TIPOLOGIA

N°

MC

TON.

DIM. MEDIA

INVEST. TON. (€)

TOT. INVEST. (€)

Termovalorrizatori per gli speciali

7

-

1.200.000

171.429

1.000

1.200.000.000

Aumento della produzione

1

-

200.000

200.000

1.000

200.000.000

Riduzione dell’export

3

-

500.000

166.667

1.000

500.000.000

Termovalorizzatori per gli urbani

10

-

2.500.000

250.000

1.000

2.500.000.000

Recupero dei fanghi

10

-

1.000.000

100.000

500

500.000.000

Ampliamento discariche rifiuti NP

39

100.000.000

3.880.000

99.487

500

1.940.000.000

Discariche rifiuti P

-

10.000.000

80.000.000

-

15

1.200.000.000

Ampliamento discariche urbani

-

100.000.000

8.000.000

-

20

160.000.000

Altro (chimico-fisici, biologici, stoccaggi)

-

-

80.000.000

-

10

800.000.000

Totale

10.000.000.000

138 Rapporto” Rifiuti Urbani 2020” di Ispra

139 Rapporto “Per una strategia nazionale dei rifiuti” di FISE Assoambiente 140 Dati Assoambiente

141 Proposta di Assoambiente

111

Proposta 5.2.2

Incoraggiare l’applicazione della tariffazione puntuale per la TARI142.

Sono sempre più numerosi i Comuni italiani che hanno implementato un sistema di tariffa puntuale per i rifiuti. Questo tipo di tariffa si basa sul prin-

cipio del pay as you throw, secondo il quale chi produce più rifiuti paga di più, mentre ad oggi la TARI tradizionale viene definita in base ai metri quadrati dell’immobile da cui provengono i rifiuti143. Con la tariffa puntuale

è quindi possibile coinvolgere e premiare cittadini, commercianti e imprese che differenziano correttamente e riducono la produzione di rifiuti.

In alcuni Comuni, specialmente i più popolosi, applicare il sistema di tariffa puntuale può richiedere tempi di implementazione particolarmente lunghi. Sarà quindi richiesto a tutti i Comuni di fare un’analisi della fatti-

bilità di questo sistema per le utenze domestiche e non. Il principio del pay as you throw porta con sé un’ulteriore esternalità positiva: al fine di ridurre la propria produzione di rifiuti, i cittadini preferiranno prodotti con

minori imballaggi, incentivando i produttori a ridurre i materiali usati per il confezionamento. Per incoraggiare l’applicazione della tariffazione pun-

tuale, tutti i Comuni devono ricevere gli strumenti informativi riguardo a questo metodo di pagamento. Inoltre, sarà realizzata una mappatura dei Comuni che hanno applicato il metodo tariffario puntuale , per creare un database di esempi di successo.

IL SUCCESSO DEL SISTEMA DI TARIFFA PUNTUALE È DIMOSTRATO DA NUMEROSI ESEMPI VIRTUOSI ITALIANI ED INTERNAZIONALI Paragone della tariffa puntuale con altri sistemi:

che eccedono il numero di svuotamenti

Famiglia tipo paga 200 euro annui di bolletta rifiuti:

dei contenitori del rifiuto residuo.

ALTRI SISTEMI DI TARIFFA RIFIUTI

• 60 euro di quota fissa sulla base dei metri quadrati dell’abitazione; • 140 di quota variabile sulla base del numero dei componenti del nucleo familiare.

preassegnati, rilevati attraverso gli svuotamenti

Se invece la stessa famiglia effettuasse un numero doppio di conferimenti in eccedenza, rispetto a quelli preassegnati, il costo annuo della bolletta rifiuti potrebbe aumentare a 210 euro:

SISTEMA DI TARIFFA PUNTUALE

• 60 euro di quota fissa sulla base dei metri quadrati

185 euro di bolletta rifiuti:

• 100 euro di conferimenti preassegnati;

La stessa famiglia potrebbe spendere • 60 euro di quota fissa sulla base dei metri quadrati dell’abitazione; • 100 euro di conferimenti preassegnati; • 25 euro di quota puntuale per i conferimenti annui

dell’abitazione; • 50 euro di quota puntuale per i conferimenti annui che eccedono il numero di svuotamenti preassegnati, rilevati attraverso gli svuotamenti dei contenitori del rifiuto residuo.

A TRENTO OLTRE L’80% DI RACCOLTA DIFFERENZIATA Nel 2015, a 3 anni dall’introduzione della tariffa

di Trento supera l’80% e la produzione

puntuale, la raccolta differenziata nel Comune

dei rifiuti è diminuita del 10%.

142 Proposta anche presente tra le proposte di Legambiente

143 Dallo studio “La tariffa puntuale. Sperimentazione nei comuni di Canegrate, Magnago e San Giorgio su Legnano” di Aemme Linea Ambiente

112

IL SUCCESSO DELLA TARIFFA PUNTUALE A PARMA GIÀ DOPO I PRIMI MESI Dopo 6 mesi dall’inizio dell’applicazione della tariffa

e oltre 92 mila famiglie hanno avuto dei risparmi

puntuale, il Comune di Parma ha raggiunto il 72%

sulla bolletta dei rifiuti. Infatti, quasi tutte le utenze

di raccolta differenziata. Nello stesso periodo,

domestiche (il 98%) hanno registrato un numero

la produzione dei rifiuti è stata limitata del 6% circa

di svuotamenti inferiore a quello previsto.

LA TARIFFA PUNTUALE A SAN FRANCISCO San Francisco, città spesso citata come esempio per

coli, la tariffa per il comodato d’uso diminuisce. Ogni

la strategia “Rifiuti Zero”, ha adottato il sistema “pay as

mese, il singolo condominio pagherà in funzione dei

you throw”. La città fa pagare una tariffa di base men-

volumi prescelti. Tutti i pagamenti vengono effettuati

sile, a cui si aggiunge una tariffa per il comodato d’uso

tramite il gestore Recology1.

di tre carrellati (rifiuti residui non riciclabili, organico e rifiuti secchi riciclabili). Se si scelgono carrellati più pic-

1

Fonte: Associazione dei Comuni Virtuosi

Proposta 5.2.3

Sistema di premialità per incentivare i Comuni a ridurre la quota di ri-

fiuti non inviati a riciclaggio. Sul modello dell’Emilia Romagna (vedi box), ci prefiggiamo di istituire un fondo per premiare i Comuni che registrano le migliori performances in materia di riduzione e trattamento dei rifiuti, scoraggiando così l’utilizzo di discariche.

IL FONDO PER PREMIARE I COMUNI IN EMILIA ROMAGNA La Regione ha costituito un Fondo d’ambito di incentivazio-

non destinati a riciclaggio;

ne alla prevenzione e riduzione dei rifiuti finanziato dai costi

• Comuni che implementano sistemi di tariffazione puntuale;

comuni del servizio di gestione integrata dei rifiuti urbani (tra

• Comuni che realizzano

il 5% e il 15% del costo medio di smaltimento per i quanti-

dei centri comunali per il riu-

so e per progetti di riduzione della produzione di rifiuti.

tativi di rifiuti non inviati a riciclaggio nell’anno precedente), dall’apporto derivante dalla quota parte del tributo spe-

A definire i criteri per l’attivazione e la ripartizione del Fon-

ciale e dagli eventuali contributi pubblici specificatamen-

do è una Commissione assembleare composta da 5

te finalizzati. I finanziamenti del Fondo dell’Emilia-Romagna

membri, di cui:

premiano i Comuni in base alle seguenti considerazioni:

• 2 indicati dalle associazioni ambientaliste di rilievo

• Comuni che hanno prodotto quantitativi di rifiuti procapi-

regionale riconosciute dal Ministero dell’Ambiente

te per abitante equivalente non inviati a riciclaggio inferiore al 70% della media regionale registrata (l’incentivo è calcolato in maniera progressiva ed automatica rispetto ai quantitativi non inviati a riciclaggio); • Comuni che applicano una raccolta porta a porta che

1

e della Tutela del Territorio e del Mare; • 1 dalle associazioni regionali di rappresentanza imprenditoriale; • 1 dalle associazioni di tutela di consumo; • 1 dalle organizzazioni sindacali.

comprenda almeno il rifiuto urbano indifferenziato e il ri-

Inoltre, alla Commissione possono partecipare le associa-

fiuto organico o sistemi equipollenti che portino allo stes-

zioni di categoria che rappresentano gli utenti del servizio di

so risultato qualitativo e quantitativo di riduzione di rifiuti

gestione dei rifiuti. La Commissione è rinnovata ogni tre anni1.

Legge 16/2015 dell’Emilia Romagna

113

Adattamento climatico e dissesto idrogeologico LA SITUAZIONE OGGI Nei Capitoli precedenti ci siamo concentrati sulle politiche di mitigazione ambientale, quelle che agiscono sulle cause del cambiamento climatico con l’obiettivo di ridurre la quantità di emissioni e il loro accumulo

nell’atmosfera. Altrettanto importanti sono le politiche di adattamento climatico, che hanno l’obiettivo di prevenire e minimizzare gli effetti e i danni provocati dagli eventi climatici dannosi.

L’Italia dovrebbe prestare una particolare attenzione alle strategie di

adattamento, perché la nostra posizione geografica ci espone più di altri ai sinistri naturali causati dai cambiamenti climatici. Dal 2002 al 2019, i danni causati da calamità naturali in Italia certificati dall’Unione Europea ammontano a 59 miliardi, il 44% del totale europeo. Le ca-

lamità naturali a cui l’Italia è maggiormente esposta, insieme agli eventi sismici, sono quelle dovute al dissesto idrogeologico, cioè l’erosione del suolo determinata da una predisposizione naturale ed elementi antro-

pici, che comporta eventi avversi estremi come frane, alluvioni, allagamenti e simili144.

144 Fonte: ANCE

114

Danni certificati dall’Unione europea per grandi calamità naturali dal 2002 a novembre 2019 (valori in miliardi di euro) Fonte: Associazione Nazionale Costruttori Edili

60 50 40 30 20 10

Malta

Estonia

Cipro

Lituania

Irlanda

Lettonia

Slovacchia

Croazia

Serbia

Bulgaria

Ungheria

Slovenia

Spagna

Svezia

Grecia

Polonia

Rep. Ceca

Portogallo

Romania

Austria

Regno Unito

Francia

Germania

Italia

0

Come si evince dal grafico qui sopra siamo uno dei paesi a maggior rischio di dissesto idrogeologico in Europa. L’ultimo rapporto dell’Isti-

tuto Superiore per la Protezione e Ricerca Ambientale (ISPRA), segnala

che Il 91% dei Comuni italiani è a rischio frane e alluvioni e classifica come “a maggiore pericolosità” Il 16,6% del territorio nazionale145. Fa-

cendo un confronto, delle circa 900.000 frane censite nelle banche dati dei Paesi europei, quasi i due terzi sono in Italia, mentre la ricerca ci

dice che siamo il Paese più a rischio in Europa per tasso di erosione del suolo causato dalle precipitazioni, dopo Slovenia e Malta146.

145 Fonte: Rapporto Dissesto Idrogeologico 2018 di ISPRA 146 Fonte: Rapporto Dissesto Idrogeologico 2018 di ISPRA

115

Erosività delle precipitazioni in Europa Fonte: European Soil Data Centre (ESDAC) - Commissione Europea

L’alta esposizione del nostro Paese ci porta a spendere molto per

contrastare il dissesto idrogeologico. Si stima che dal 1944 al 2018 l’Italia abbia speso 75,9 miliardi per far fronte ai danni provocati da even-

ti estremi147, mentre siamo tra i primi paesi al Mondo per risarcimenti

e riparazioni di danni causati dal dissesto idrogeologico, pagando in media circa 3,5 miliardi l’anno dal 1945148.

Spendiamo molto, ma spendiamo male, per due motivi: Il primo è che

paghiamo più per riparare i danni che per prevenirli, laddove una maggiore spesa in prevenzione garantirebbe una minore spesa complessiva.

La Commissione Europea ha stimato che ogni euro speso in prevenzione

si traduce in quattro euro risparmiati in riparazione149. Eppure, tra il 1999 e

il 2019 sono stati stanziati poco meno di 6,6 miliardi per prevenire il rischio 147 Fonte: Legambiente su dati Minambiente 148 Fonte: Legambiente cita dati ItaliaSicura 149 Fonte:Ance

116

idrogeologico, 330 milioni l’anno di media150, e i dati della Protezione Civile ci dicono che dal 2013 al 2020 i fondi assegnati per gli stati di emergenza

arrivano a 13,2 miliardi151, con una media di 1,9 miliardi l’anno, per un rap-

porto di 1 a 6 tra spese di prevenzione e quelle per riparare i danni.

Il secondo motivo è che la spesa in prevenzione, oltre a essere minore di quella in riparazione, è gestita male. Dei 6,6 miliardi disponibili per la prevenzione dal 1999 ad oggi, solo il 42,5% è stato speso, completando il 62,6% dei

lavori152 e, nonostante in tutte le Regioni si siano concluse numerose opere

di prevenzione153, le aree a rischio aumentano ogni anno e solo tra il 2019 e il 2020 gli stati di emergenza per eventi meteo-idro sono passati da 92 a 103.

LO SPRECO DELLE RISORSE PER CONTRASTARE IL DISSESTO IDROGEOLOGICO L’utilizzo delle risorse destinate al contrasto del dis-

sesto idrogeologico è paradigmatico della difficoltà che l’Italia ha nella gestione dei fondi. Gli esempi di

la loro immediata “cantierabilità”;

• le risorse affidate alle gestioni commissariali,

dopo 10 anni sono stati spesi solo 1,5 miliardi dei 5,9

risorse stanziate ma non spese in questo senso sono

programmati per il dissesto idrogeologico, il 26%,

numerosi, ne riportiamo tre:

e più della metà dei fondi deve ancora essere trasfe-

• il c.d. “Piano stralcio per le aree metropolitane”,

approvato nel 2015 con una dotazione di 1,3 miliardi di euro. Destinato a interventi di mitigazione del rischio idrogeologico, dopo 4 anni il 64% dei lavori era ancora in fase di progettazione, a causa dei “lunghi tempi di

rito ai commissari straordinari, anche in questo caso a causa di procedure di approvazione farraginose, carenze di progettazione e lentezze attuative;

• i fondi europei per il periodo 2014-2020,

la voce di spesa per l’adattamento climatico

conclusione della conferenza dei servizi e dell’acquisi-

presenta un avanzamento della spesa pari al 28%,

zione dei pareri di VIA e VAS” (Ddl «Cantiere Ambiente»

a fronte di 1,6 miliardi di euro disponibili abbiamo

(Atto n.1422/S). I progetti erano stati scelti proprio per

speso solo 443 milioni dopo 7 anni.

Infine, oltre ad essere l’unico grande Paese europeo a non avere una

legge sul clima154, l’Italia è anche l’unica in Europa a non avere un pia-

no nazionale di adattamento ai cambiamenti climatici155. In Europa ben 23 paesi156 si sono dotati di un piano nazionale, mentre in Italia, a

livello locale, solo le Città di Bologna e Ancona hanno un piano di adattamento completo157, contro le 95 del Regno Unito, le 54 della Francia e le 31 della Germania.

150 Fonte: Legambiente su dati RENDIS

151 Tra gli importi segnalati dalle Regioni per lo stato di emergenza e la ricognizione dei fabbisogni determinata dal commissario delegato 152 13% degli interventi i dati non sono disponibili (corrispondenti a circa il 15% della spesa). Tra questi due estremi ci sono lavori in esecuzione (7,4% del totale previsto e corrispondenti al 17% dei costi), in corso di progettazione (5,1% corrispondente al 9% degli importi), aggiudicati (3,2% corrispondenti all’8,3% degli importi), o con progettazione ultimata (2,7% pari al 5% della spesa 153 456 i lavori terminati in Lombardia, 452 quelli in Toscana e 411 in Piemonte; 304 le opere chiuse in Emilia Romagna, 271 in Calabria e 268 in Sicilia 154 Trattiamo il tema di legge sul clima nel Capitolo 7

155 Dopo l’approvazione della “Strategia nazionale di adattamento ai cambiamenti climatici” nel 2014 si attendeva il piano nazionale per attuarla, l’ultima versione è del 2018 ed è ancora in attesa di approvazione 156 European Enviroanment Agency - Overview of National Adaptation Strategies and Plans 157 Non si contano quindi quelli settoriali, come il Piano Aria e Clima di Milano

117

I PIANI NAZIONALI DI ADATTAMENTO IN FRANCIA E GERMANIA La Francia ha approvato la sua strategia di adatta-

dei rischi da parte delle persone e le attività

menti ai cambiamenti climatici nel 2006, e nel 2011

di valutazione del rischio e di gestione del rischio

un piano nazionale (attualmente si sta elaborando

da parte delle autorità locali. Simile alla Francia

quello nuovo) che prevede 240 misure concrete che riguardano 20 aree tematiche, con schemi

è l’approccio al piano d’azione della Germania, che

ha redatto la strategia nel 2008 e che ha posto le basi

e piani di adattamento regionali e locali. A livello

per un processo a medio termine per individuare pro-

regionale sono stati approvati tutti i 26 piani, mentre

gressivamente gli effetti del cambiamento climatico

a livello locale il numero di piani previsti è di circa

globale, valutare i rischi e sviluppare e attuare misure

400. L’adattamento è anche indirettamente

di adattamento, concretizzate con il piano del 2011 con

promosso attraverso un meccanismo che coinvolge

un impegno concreto per lo sviluppo e l’attuazione

gli assicuratori nel finanziamento di politiche di preven-

delle stesse misure. Nel caso tedesco sono i 16 Länder

zione del rischio. I contributi riscossi dagli assicuratori

ad avere definito le proprie strategie di adattamento,

privati contribuiscono al finanziamento di azioni

ognuna delle quali messa in rete su una piattaforma

preventive, come gli investimenti per la riduzione

per la condivisione e la collaborazione.

Stato attuale dell’implementazione dei piani nazionali di adattamento climatico nei Paesi europei Fonte: Legambiente rapporto Ciittàclima 2020

esiste sia una strategia nazionale di adattamento che un piano nazionale di adattamento esiste un piano nazionale di adattamento esiste una strategia nazionale di adattamento non esistono piani o strategie di adattamento climatico

118

Tabella riassuntiva dei Piani nelle Città europee per Paese CITTÀ CON PIANO DI ADATTAMENTO COMPLETO

TOTALE CITTÀ CONSIDERATE

% DI CITTÀ CON PIANO DI ADATTAMENTO COMPLETO SUL TOTALE

Regno Unito

95

163

58,3%

Francia

54

98

55,1%

Germania

31

125

24,8%

Spagna

11

109

10,1%

Finlandia

7

9

77,8%

Portogallo

6

25

24%

Italia

2

76

2,6%

PAESE

Un approccio più strategico permetterebbe anche di non ripetere

sempre gli stessi errori. Nonostante le aree maggiormente vulnerabili e

le azioni antropiche più rischiose siano note, un’indagine di Legambiente158 rivela che anche negli ultimi 10 anni il 9% delle amministrazioni ha

coperto corsi d’acqua nel proprio territorio costruendoci sopra, solo il 4% ha delocalizzato abitazioni costruite in aree a rischio, mentre il 9,3% dei Comuni ha dichiarato di aver edificato in aree a rischio idrogeologico.

Il risultato è che nel 70% dei Comuni intervistati si trovano abitazioni in aree a rischio, nel 27% interi quartieri e nel 15% scuole o ospedali.

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 6.1

Interventi di prevenzione delle calamità naturali. Proponiamo di effettuare un intervento straordinario di prevenzione del rischio, agevolato e reso

più efficiente dalla realizzazione delle proposte successive. Sulla base del-

le stime della Commissione europea, secondo cui ogni euro speso in prevenzione si traduce in un risparmio di 4 euro in riparazione, investire ogni

anno 475 milioni in prevenzione, oltre alla spesa media che già affrontiamo, potrebbe garantire un risparmio netto di oltre 1,4 miliardi nel me-

dio termine. Gli interventi in ambito di prevenzione devono essere quindi

considerati un investimento che, oltre a proteggere i cittadini e l’ambiente, potrebbero garantire un risparmio netto allo Stato nel lungo periodo.

Stimiamo che saranno necessari interventi per circa 8,5 miliardi di euro.

Proposta 6.2

Piano di adattamento nazionale e monitoraggio ambientale159. L’Italia

deve dotarsi al più presto di un piano di adattamento ai cambiamenti cli-

matici, allineandosi così al resto dei Paesi europei. Il Piano deve selezionare chiaramente le priorità di intervento per la prevenzione del rischio idrogeologico nei prossimi anni, a seconda dell’urgenza e della rilevanza dei rischi,

mettendo da parte i progetti meno urgenti160 e fornendo un quadro chiaro 158 Indagine realizzata sulla base delle risposte fornite da 1.462 amministrazioni al questionario inviato ai 7.145 comuni classificati ad elevata pericolosità idrogeologica nel 2017 159 Proposta di Legambiente in rapporto CittàClima 2020

160 Considerando che i progetti identificati dalle Regioni superano i 10 mila

119

degli interventi in corso e dei finanziamenti, che troppo spesso manca.

Insieme al piano, una raccolta dati più coerente e meno frammentata è un passo necessario per un Sistema Nazionale di Protezione Ambientale

(SNPA)161 più efficiente. E’ essenziale sviluppare un sistema di monitoraggio

che, utilizzando le tecnologie più avanzate in materia162, consenta il con-

trollo da remoto di ampie fasce territoriali e la previsione di rischi di natura

idrogeologica. I dati così raccolti saranno la base informativa dei piani di prevenzione, ma costituiranno anche un’importante fonte per la ricerca.

Stimiamo un costo di un milione di euro per la realizzazione del progetto su modello “osservatorio”.

Proposta 6.3

Interventi di semplificazione per una migliore spesa163. Proponiamo una

serie di interventi per semplificare e ridurre le tempistiche di autorizzazione e attuazione dei progetti di mitigazione del rischio idrogeologico,

minimizzando l’inutilizzo di risorse. Le azioni da implementare interverranno sui seguenti aspetti.

• Le molteplici procedure legate ai programmi di spesa destinati agli enti locali devono essere unificate e devono prevedere:

•

•

•

l’assegnazione delle risorse entro un tempo limitato e certo e l’avvio dell’opera entro un termine perentorio, pena la perdita dei finanziamenti;

un cronoprogramma definito e vincolante da seguire per la realizzazione dell’opera;

un sistema di premialità, in termini di ulteriori finanziamenti

a tassi di favore, per quelle stazioni appaltanti che riescono a realizzare i lavori in tempi rapidi.

• Le numerose informazioni necessarie agli enti coinvolti sulle diverse

linee di finanziamento, comprese le relative scadenze e modalità di

accesso, devono essere riepilogate in un unico sistema informativo.

• I ritardi spesso dovuti alla molteplicità di autorizzazioni richieste164, posso-

no essere ridotti unificando il processo in una sede di raccordo unica, rapida e permanente, sul modello della Conferenza Permanente (istituita nel 2016 per accelerare la ricostruzione dopo gli eventi sismici del 2016).

• I ritardi nel fornire le autorizzazioni necessarie possono essere ridotti

fissando una scadenza di 20 giorni dal momento in cui sono stati ri-

chieste, alla scadenza dei quali l’esito è da intendersi positivo. Inoltre, la durata delle autorizzazioni deve essere estesa per 10 anni.

Proposta 6.4

Potenziamento delle Autorità di Bacino Distrettuale. Proponiamo di po-

tenziare, sia in termini di personale che di responsabilità decisionali, le Autorità di distretto, rendendole delle vere e proprie stazioni appaltanti,

161 Che comprende sia ISPRA che le varie Agenzie Regionali di Protezione Ambientale (ARPA)

162 Osservazioni satellitari, droni, sensori e reti di telecomunicazione a funzionamento continuo integrate con sistemi di cyber security, il tutto collegato a sale di controllo predisposte in ogni Regione 163 Proposte prese dall’ANCE

164 La fase autorizzativa delle opere prevede l’ottenimento di numerose autorizzazioni, pareri e nulla osta, tra cui: autorizzazione idrogeologica; parere dell’autorità di bacino; l’autorizzazione paesaggistica; la Valutazione d’impatto ambientale (VIA) in presenza di progetti di determinate tipologie; Il nulla osta dell’ente parco per interventi nell’ambito di parchi o riserve nazionali o regionali; la Valutazione di incidenza se le opere ricadono all’interno di siti di interesse comunitario (VINCA); il parere del Consorzio di bonifica e/o di altri enti, ecc

120

con funzioni autorizzative precise, capaci di controllare e certificare lun-

go tutta la filiera i progetti, gli interventi e le misure adottate. Invece, il Ministero dell’Ambiente, insieme alle Regioni, ha il compito di garantire

risorse sufficienti. Questo perché sono le Autorità di Bacino Distrettuale ad essere responsabili degli andamenti idrici nel bacino di competenza e dell’approccio integrato da adottare.

Ad oggi le competenze in materia di dissesto idrogeologico vedono il

Ministero dell’Ambiente al vertice, mentre il Presidente di Regione svolge o delega la funzione di commissario per il dissesto idrogeologico. Viene

quindi a mancare la differenziazione dei ruoli tra decisore politico ed ente tecnico, portando ad azioni e strategie basate sui confini amministrativi anziché su quelli naturali, rispondendo all’emotività dell’elettorato

con un orizzonte temporale che raramente va oltre il mandato elettorale.

Stimiamo un costo di un milione di euro per il potenziamento del personale delle autorità di bacino.

AUTORITÀ DI BACINO E BACINI IDROGRAFICI Le autorità di bacino distrettuale sono autorità tecni-

un approccio integrato capace di gestire tutta l’asta

che, a composizione mista Stato-Regioni, che operano

fluviale e i rii minori, mettendo insieme aspetti idraulici,

sui bacini idrografici , considerati come sistemi uni-

sedimentari, ecosistemici e via dicendo.

tari su cui agire in termini di mitigazione del rischio e

In Italia ci sono 8 distretti idrografici, che comprendono

gestione delle emergenze, indipendentemente dalle

al loro interno uno o più bacini idrografici: quello delle

suddivisioni amministrative. Le autorità di bacino sono

Alpi orientali, del Padano, dell’Appennino settentrionale,

il centro decisivo, con lo scopo di superare le fram-

del Serchio, dell’Appennino centrale, dell’Appennino

mentazioni di competenza e istituzionali e permettere

meridionale, della Sardegna e della Sicilia.

1

1

La porzione di territorio che raccoglie le acque superficiali che defluiscono lungo i versanti e le fa confluire in uno stesso corso d’acqua. E’ l’unità fisiografica fondamentale alla quale far riferimento nello studio dei fenomeni fluviali e dei processi geomorfologici ad essi legati

Proposta 6.5

Assicurazione contro i danni da calamità naturali165. Nonostante gli

alti costi in cui l’Italia incorre per riparare i danni del dissesto idroge-

ologico, le abitazioni protette da coperture assicurative per eventi di questo genere raggiungono solo il 2%166. Dal 1980 ad oggi la percen-

tuale dei danni per eventi climatici coperti da assicurazione sul totale

ammonta al 5%, contro il 70% del Regno Unito, il 50% della Francia, il 48% della Germania e il 26% della Spagna. Proponiamo di dotarci di

un’assicurazione obbligatoria contro i danni da calamità naturali, che

comporta tre vantaggi considerevoli167. Il primo è che le compagnie

assicurative hanno una velocità di esborso maggiore rispetto allo Stato, verrebbero quindi ridotte le cessazioni di attività e gli abbandoni territoriali dovuti ai ritardi dei contributi. Il secondo è che lo Stato, non

essendo più l’assicuratore di ultima istanza, potrà concentrare gli in165 C’è una legge ferma

166 Fonte: Ania in Legambiente

167 Esistono schemi su base volontaria (Danimarca e Belgio), obbligatoria (Francia e Spagna), o incentivata con costi limitati (Germania, Portogallo, Gran Bretagna)

121

vestimenti su interventi di prevenzione più strutturali. Infine, le compagnie assicuratrici sarebbero direttamente interessate a minimizzare

i rischi naturali, supportando direttamente le politiche di mitigazione

con risorse economiche, expertise e con una maggiore diffusione della cultura di gestione del rischio.

Stima dell’importo medio del premio: 3,47 miliardi (danni medi annuali da calamità naturali 2002-2019)168/14,4 milioni (numero edifici nel 2011) = 240€ più una percentuale per la compagnia assicurativa.

Per massimizzarne i benefici, l’assicurazione dovrebbe:

• essere obbligatoria169 e, sotto una certa soglia ISEE, completamente detraibile;

• prevedere uno scoperto per i danni di lieve entità, così da minimizzare il rischio di azzardo morale;

• coprire i danni causati dalla maggior parte degli eventi climatici, non essere cioè settoriale;

• escludere gli immobili abusivi non condonati;

• destinare una parte dei ricavi ad un fondo per la mitigazione del rischio, che comprenda sia investimenti infrastrutturali che sussidi a iniziative private;

• per gli edifici, la ricostruzione dovrà rispettare degli standard di sicurezza ed efficienza energetica prestabiliti.

Copertura assicurativa contro le catastrofi naturali in Europa

O

O

C

O

S

N

O

P

O

O

P

O

C

O

O

Cyclone/Hurricane

O C

N

O

O

C

O

S

N

O

P

N

O

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O

C

O

O

Floods

O C1 O

N

O

C

S

S

O

N

P

O

O

P

O

C

O

O

Hail

O

O

O

O

O

O

S

O

O

S

O C2 O

O

C

S

O

25% - 75%

Landslides

O C1 O

O

O

C

S

S

O

S

P

O

O

S

O

C

O

O

10% - 25%

Snow

O

O

O

O

O

O

S

S

O

O

N

O

N

O

O

C

O

O

< 10%

Frost

O

O

O

O

N

O

O

S

O

O

O

O

N

O

O

O

N

O

Avalanche

O

N

O

N

O

C

S

N

O

N

P

O

N

O

O

C

N

N

Drought

O

N

S

N

N

C

N

N

N

N

N

N

N

S

O

N

N

N

TYPE OF INSURANCE COVER

Subsidence

O C0 O

N

N

C

S

S

N

N

N

O

O

S

O

N

O

O

C

Compulsory cover by law

Earthquakes

C

O

O

N

N

P

O

O

P

O

O

C

O

P

Obligatory pool

S

O

S

N

O

O

O

O

S

O

N

S

N

C

O

O

N

N

P

O

O

P

O

O

Optional cover

O

O

O

O

O

O

O

O

S

Cover offered but not widely taken

N

Not existent

Francia

Grecia

Italia

Olanda

Norvegia

Spagna

Svezia

1 2

For simple retail risk only Only uf hail result from a storm

S

N

N

Volcanic eruption

N

N

O

Lightning

O

O

O

Belgio

Rep. Ceca

O

O

O

168 Database EM-DAT: 18 miliardi (1951-2012) per alluvioni e frane, 300 milioni l’anno di media

N O

O

Turchia

Forest fires

Regno Unito

O

Svizzera

C

Finlandia

N

1

Austria

O

Daimarca

1

Portoglallo

O C1 O

Polonia

Storm

Germania

Fonte: CEA

169 Se non fosse obbligatoria, nel caso in cui solo i soggetti ad alto rischio la contraessero (selezione avversa) il prezzo del premio sarebbe troppo elevato e il rischio di non poter coprire i costi alto, dato il pool ristretto di assicurati (libro verde)

122

RATE OF PENETRATION COVER > 75%

no data

Proposta 6.6

Proposta di legge nazionale sull’adattamento climatico e il rischio

idrogeologico. Per evitare di ripetere le pratiche dannose che vanificano in parte gli sforzi di contrasto al rischio di dissesto, proponiamo

d’urgenza un patto tra Governo, Regioni e Comuni che porti all’approvazione di una Legge dello Stato al fine di rafforzare alcuni obblighi e assumere alcune decisioni, di fatto già previsti ma spesso solo formal-

mente, oramai non più rinviabili, per la messa in sicurezza del territorio e delle persone, tra cui:

• far rispettare il divieto di edificazione nelle aree classificate da

ISPRA come a maggiore rischio idrogeologico e, al fine di mettere

in sicurezza chi abita in queste aree, provvedere alla delocalizzazione o, dove necessario, alla demolizione degli edifici maggiormente

esposti, introducendo adeguati strumenti di compensazione e supporto alle famiglie interessate;

• messa in sicurezza delle infrastrutture urbane più vulnerabili ai

fenomeni meteorologici estremi, come i sottopassaggi e le stazioni metropolitane facilmente allagabili (metro C a Roma), sia con

sistemi di deflusso dell’acqua sia con strumenti di monitoraggio e allertamento;

• far rispettare il divieto di copertura dei corsi d’acqua e, dove possibile, riapertura di quelli chiusi in passato. In una prospettiva di adattamento al clima è necessario riportare il più possibile alla

naturalità fiumi e fossi, creando spazi per un deflusso naturale e in sicurezza delle acque durante le piogge e la ricarica delle falde;

• fissazione di percentuali obbligatorie di terreni permeabili170 in spazi pubblici come parcheggi, cortili e piazze, sul modello dei Comuni di Bolzano, Scandiano e Mortara;

• creazione di vasche sotterranee di recupero e conservazione delle

acque piovane in tutti gli interventi che riguardano gli spazi pubblici,

aventi la doppia funzione di sicurezza, indirizzandovi l’acqua durante le piogge estreme, e di recupero dell’acqua utilizzabile.

170 Indispensabile per una corretta e sicura gestione delle acque, ricaricando la falda, e per ridurre l’effetto isola di calore

123

Pubblica Amministrazione e Azioni Trasversali Le politiche di mitigazione del cambiamento climatico si prestano ad

una pianificazione settorializzata, identificando quali settori sono re-

sponsabili di quante emissioni climalteranti ed elaborando, di conse-

guenza, le politiche più efficaci per ridurle. Ovviamente i punti di contatto tra settori sono molti ed è quindi impossibile isolare totalmente un set-

tore dall’altro, ma ragionare per settori permette di avere un quadro più

chiaro delle criticità, stabilire delle priorità e monitorare i risultati delle azioni intraprese. Di seguito, vengono identificate alcune azioni trasversali che, se intraprese, darebbero uno slancio positivo a tutti i settori fin qui considerati.

7.1 Pubblica Amministrazione LA SITUAZIONE OGGI La Pubblica Amministrazione (PA) può dare una spinta decisiva al contrasto al cambiamento climatico facendo leva sulla sua capacità di orientamento del mercato, trainando quindi il settore privato. Le PA sono i principali acquirenti e consumatori di beni: in Italia gli acquisti della PA rappresentano il 17% del PIL e nel 2016 gli appalti pubblici hanno avuto un

valore di circa 111,5 miliardi171. Queste dimensioni fanno sì che la PA possa in-

fluenzare il mercato e le imprese che vi operano, favorendo l’integrazione di considerazioni ambientali sia nei beni scambiati che nelle politiche pubbliche che riguardano i vari settori (trasporti, energia ecc.) e promuoven-

do, tramite il proprio esempio, una consapevolezza ambientale più diffusa.

171 Fonte: ISPRA

124

Lo strumento con cui la PA può diventare protagonista della transizione ambientale è proprio l’acquisto di beni e servizi più ambiental-

mente sostenibili. Questo sistema è chiamato Green Public Procure-

ment (GPP), che in buona sostanza consiste nella possibilità di inserire criteri di qualificazione ambientale in sede di acquisto di beni e servizi da parte della PA. La scelta di acquisto viene indirizzata dai “Criteri

Ambientali Minimi” (CAM)172 che, fornendo requisiti ambientali per tutte le fasi delle procedure di gara173, identificano i prodotti/servizi/progetti migliori sotto il profilo ambientale lungo il loro intero ciclo di vita174.

Ad oggi sono adottati CAM per 17 categorie di forniture ed affidamenti: arredi interni, arredo urbano, ausili per l’incontinenza, calzature da lavoro e accessori in pelle, carta, cartucce, edilizia, fornitura e progettazione dell’illuminazione pubblica, illuminazione pubblica come servizio, riscaldamento/raffrescamento edifici, lavaggio industriale, noleggio di tessili

e materasseria, rifiuti urbani, ristorazione collettiva, sanificazione, stampanti, tessili, veicoli e verde pubblico 175.

L’Italia non è rimasta indietro sul GPP. In termini di normativa, nel 2008

ci siamo dotati di un Piano d’Azione Nazionale, in linea con gli altri Paesi europei, e nel 2016 con l’approvazione del nuovo codice degli appalti l’adozione dei CAM è diventata obbligatoria per tutte le categorie consi172 Approvati con decreto ministeriale

173 Oggetto dell’appalto, specifiche tecniche, caratteristiche tecniche premianti collegate alla modalità di aggiudicazione all’offerta economicamente più vantaggiosa, condizioni di esecuzione dell’appalto 174 Sono ad esempio da includere i costi sostenuti da altri utenti, il consumo di energia e altre risorse nell’utilizzo, costi di manutenzione e quelli relativi al fine vita, quelli ad es. connessi alla raccolta e al riciclaggio, ma anche i costi in termini di emissioni rilasciate in fase di produzione 175 Ulteriori 7 in corso di definizione, 4 programmati per il 2021 e 1 per il 2022. Fonte: Ministero della Transizione Ecologica

125

derate, a prescindere dal valore dell’appalto. Sul piano dell’efficienza del

GPP, ci collochiamo all’8º posto in Europa per numero di capitolati sopra soglia contenenti criteri ambientali176. Nel 2016 il valore dei contratti verdi

in Italia è pari a circa il 6,2% del totale UE, ammontando a 111,5 miliardi di

euro177. Paragonare il livello di GPP tra Stati membri è complicato, ma tutti gli studi collocano l’Italia tra i Paesi virtuosi, con una quota di valore degli appalti verdi pari al 40%-60% del totale.

Quota di appalti verdi sul valore monetario totale Fonte: Centre for European Policy Studies (CEPS)

> 80% 60% - 80% 40% - 60% 20% - 40% < 20% no data

176 Rapporto del gruppo Take 5 commissionato dalla Commissione UE

177 Articolo “ Circular economy legislation, Italy is a leader in Europe in developing green public procurement practices: a study by Sant’Anna School institute of management presented at Accredia meeting” da Sant’Anna Magazine

126

Andando a vedere il livello di applicazione dei CAM178 notiamo però

come esso sia molto difforme tra i settori merceologici e a seconda delle diverse tipologie di ente pubblico179. Ad esempio i CAM sono molto

applicati negli acquisti relativi a stampanti, toner e carta, mentre la necessità di alte competenze tecnico-progettuali nella stesura dei bandi limita molto l’applicazione dei CAM nei servizi energetici o nell’edilizia.

Questa difformità è in parte naturale, dovuta alla eterogeneità dei beni/ servizi e delle funzioni delle PA, in parte è da attribuire ad un insufficien-

te monitoraggio. Infatti, analizzando le performance delle PA emerge un

quadro frammentato e altamente differenziato, da cui è difficile estrarre

generalizzazioni che sarebbero invece utili a identificare le aree critiche che beneficerebbero da interventi mirati. Un buon monitoraggio è inoltre

indispensabile anche per verificare che le stazioni appaltanti riescano a

inserire nei documenti di gara almeno le specifiche tecniche e le clausole contrattuali previste nei CAM.

Ad oggi non esiste ancora una procedura istituzionale formalizzata per

monitorare il GPP. Oggi questa funzione è svolta annualmente, dal 2018,

dall’Osservatorio Appalti Verdi (OAV) formato da Legambiente e Fondazione Ecosistemi, il quale però non include Regioni e Città Metropolita-

ne. Solo il 15,6% dei Comuni capoluogo conferma di avere un sistema di monitoraggio e verifica del GPP, percentuale diminuita rispetto al 22,7% dello scorso anno. Negli altri Comuni, dove la minore dimensione facilita la funzione di monitoraggio, la media, comunque bassa, è del 57,5%180.

Se quindi le differenze di performance sono legate a molteplici fattori,

che conviene appunto monitorare, c’è un filo rosso che collega l’applicazione dei CAM di tutta la PA: la mancanza di un’adeguata formazione. Considerando i Comuni di capoluogo, rileviamo che a mala

pena 1 su 4 adotta i CAM nell’80% dei casi181 e che più di 1 su 2 ritiene che la difficoltà principale risieda nella propria capacità di trasformare i CAM in un “appalto verde”. Il 42% dei Gestori delle aree naturali riscon-

tra una mancanza di formazione e il 50,7% segnala difficoltà nella stesura dei bandi, numeri che sono rispettivamente 46% e 58% per quanto riguarda i Comuni.

La formazione offerta agli amministratori pubblici è in aumento, ma

risulta comunque insufficiente. Ad esempio i capoluoghi che hanno for-

mato i propri dipendenti sul GPP negli ultimi tre anni sono passati dal 35,2% al 36,7% in un anno, mentre i Gestori delle aree naturali sono passati addirittura dal 35% al 53%.

178 Il livello di applicazione dei CAM è sì un parametro Indicativo, ma la sua validità è soggetta variazioni a seconda della merce/servizio, ad es. I numeri sono molto bassi sui prodotti elettronici, ma la costante innovazione del settore garantisce di per sé la sostenibilità ambientale dei prodotti, numeri bassi anche per quel che riguarda i veicoli, ma le direttive europee di fatto impongono requisiti più stringenti 179 Questi numeri si riferiscono ad un campione rappresentativo di: 88 Comuni Capoluogo, 68 Enti Gestori di Aree Naturali Protette e 538 Comuni 180 Seppur con una grande disparità a favore del centro e del sud (68,6% e 65,4%) rispetto al nord (38,4%)

181 Aosta, Bari, Bolzano, Brescia, Ferrara, Gorizia, Livorno, Lucca, Macerata, Milano, Modena, Monza, Oristano, Padova, Reggio Emilia, Rimini, Treviso, Udine

127

LE NOSTRE PROPOSTE Proposta 7.1.1

Potenziare il programma CReIAMO PA e rendere la formazione della PA sui temi Ambientali obbligatoria. Tutti gli addetti della PA nazionale e locale dovranno seguire dei corsi di formazione online ogni anno sul tema

dell’Ambiente e della Sostenibilità. Proponiamo di potenziare ed estendere il già esistente programma CReIAMO PA (vedi box) per diffondere

nella PA una cultura orientata alla sostenibilità ambientale in tutte le fasi

dell’azione amministrativa. Crediamo infatti che finché gli enti locali non saranno formati adeguatamente per il contrasto ai cambiamenti climatici, sarà difficile adottare un modello di transizione ecologica nazionale.

Ipotizziamo che servirebbe almeno 1 persona formata con il programma

CReIAMO PA per ogni Comune. L’Italia conta circa 8 mila Comuni, pun-

tiamo quindi a formare 24 mila addetti alla PA pubblica ogni anno. Delle risorse stanziate per CReIAMO PA nel periodo 2017-2023, finora sono stati spesi 12 mln di euro (il 30% del totale) per 4203 partecipanti. Stimiamo

quindi che per formare 8 mila addetti sarebbero necessari ulteriori 12 mln di euro per finanziare la formazione.

Proposta 7.1.2

Monitoraggio sul Green Public Procurement. Proponiamo di investire

sul monitoraggio di CReIAMO PA (vedi box) per renderlo definitivamente operativo, con un duplice obiettivo.

1. Estendere il monitoraggio quantitativo sull’universo dei Comuni, e favorire la pubblicità dei dati raccolti da ANAC. L’ OAV da tre anni

monitora l’applicazione dei CAM su un campione rappresentativo di

Comuni di capoluogo, Comuni e Enti Gestori delle Aree Verdi, mentre CReIAMO PA ha recentemente iniziato ad integrare i dati su alcune Regioni e Città Metropolitane.

2. Includere un monitoraggio qualitativo, come previsto dalla Commissione Europea, che preveda tre elementi:

•

l’ efficacia e il progresso derivanti dell’introduzione

•

i benefici ambientali legati alla CO2 risparmiata

•

del GPP nelle politiche degli enti; con gli acquisti dei CAM;

i benefici economici legati al ciclo di vita dei prodotti e servizi acquistati con criteri minimi ambientali.

Il monitoraggio qualitativo richiederà il raccoglimento di nuove tipologie di dati e dunque l’introduzione di nuovi metodi di raccoglimento. La

sua introduzione comincerà quindi l’anno prossimo e su un campione ristretto di PA selezionate in base al loro stato di avanzamento rispetto all’introduzione del GPP nelle procedure di gara.

128

CREIAMO PA: PROGETTO COMPETENZE E RETI PER L’INTEGRAZIONE AMBIENTALE E PER IL MIGLIORAMENTO DELLE ORGANIZZAZIONI DELLA PA Il Ministero dell’Ambiente, tramite il soggetto attuatore Sogesid Spa, promuove il progetto CReIAMO PA che ha per obiettivo la diffusione dei temi legati alla sostenibilità ambientale nelle diverse fasi dell’azione

• l’integrazione dei requisiti ambientali nei processi di acquisto delle PA; • l’introduzione degli obiettivi di sostenibilità ambientale nelle azioni amministrative;

della PA. Grazie all’ efficace integrazione dei temi

• l’economia circolare;

ambientali nelle politiche di coesione, si potrà

• il contenimento delle emissioni;

raggiungere anche una maggiore efficienza gestionale

• l’adattamento ai cambiamenti climatici;

e organizzativa delle strutture pubbliche. Per fare ciò,

• le politiche per le risorse idriche;

sono definiti dei percorsi di rafforzamento delle capaci-

• lo sviluppo della mobilità urbana sostenibile;

tà e delle competenze tecniche che si sviluppano

• l’efficacia dei processi di valutazione ambientale;

con oltre 1000 attività formative ed informative.

• la capacità amministrativa in materia

Sono individuate 9 linee di intervento:

1

di valutazione di incidenza1.

Sito CReIAMO PA - Ministero dell’Ambiente

7.2 Legge sul clima LA SITUAZIONE OGGI L’Italia è l’unico grande Paese europeo senza una legge sul clima. Riteniamo sia un problema per tre motivi.

1. L’attuazione delle proposte climatiche non può avvenire senza un

inquadramento normativo. Invece di approvare tanti provvedimenti sparsi, è opportuno che il legislatore adotti una legge quadro che comprenda i vari settori e provvedimenti, dando una direzione di politica ambientale, economica e sociale.

2. Una chiara legge sul clima diffonde un messaggio di stabilità a livel-

lo internazionale per quanto riguarda il perseguimento degli obiettivi climatici, l’inquadramento normativo e il regime economico essenziale per un settore che necessita di investimenti di lungo periodo e quindi di un’ampia prevedibilità.

3. Simbolicamente, quando una missione si fa legge, lo Stato si impegna con maggiore zelo al raggiungimento degli obiettivi.

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Stato dell’implementazione delle Leggi sul Clima in Europa Fonte: Ecologic Institute Research

Adottata con elementi a lungo termine Adottata senza elementi a lungo termine In preparazione In valutazione Nessuna informazione

LA NOSTRA PROPOSTA Proposta 7.2.1

Implementare una Legge sul Clima. All’interno di questa legge saranno evidenziate le priorità per ogni settore a livello nazionale e saranno fissati chiaramente gli obiettivi da raggiungere, che devono essere di lungo

termine. La Legge sul Clima dovrà anche indicare i responsabili della va-

lutazione e del monitoraggio degli interventi, una funzione che abbiamo

visto essere essenziale per il raggiungimento degli obiettivi. La Legge sul Clima dovrà contenere 5 elementi imprescindibili:

• gli obiettivi di corto e lungo termine accompagnati da chiari indicatori qualitativi e quantitativi;

• un programma strategico;

• la governance e la divisione dei ruoli istituzionali;

• un sistema di monitoraggio e valutazione del progresso, da effettuare regolarmente, usando una banca di dati;

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• l’identificazione degli attori esterni (partecipazione pubblica e contributi accademici) da coinvolgere.

La presentazione degli obiettivi sarà completata da un cronoprogramma che definisca le tappe da raggiungere dal momento dell’attuazione

della legge al momento previsto di raggiungimento del target a lungo termine (esempio: per completare entro il 2050 il progetto X andrà fatta

l’azione Y nel 2022, Z nel 2023 etc). Gli obiettivi quantitativi sono fondamentali per poter monitorare e valutare l’azione climatica. La legge sul

Clima dovrà anche definire il budget a disposizione per l’abbattimento

delle emissioni. Su modello della Germania, proponiamo che la sezione di bilancio sia divisa per settori, in modo tale da incentivare la collaborazione tra ministeri per il raggiungimento di obiettivi comuni.

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