Autorenting número 36 by Autorenting

Los coches más seguros de

Nº 36

EuroNCAP 2013

Enero 2014 PRECIO 2 €

COMPARTIR ESTÁ DE MODA ENTREVISTA

PAU NOY

“En 2020 habrá 15 millones de usuarios de carsharing en el mundo”

PROBAMOS ALD SHARING

UNA RESPUESTA INTELIGENTE

PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE CARSHARING

PRUEBAS

Nissan Micra Competente y presumido

BMW 320i GT Negocio y viajes

Y MEJORA LA MOVILIDAD N REDUCE LA CONTAMINACIÓ

ARI N

P E CIA

DOSSIER

CARS

ACTUALIDAD

LAS EMPRESAS DE RENTING Y EL CARSHARING

REPORTAJE

SÓLO PAGAS POR LO QUE UTILIZAS

Las NOVEDADES más interesantes del Ford Focus ST Señor del Asfalto

2014

EDITORIAL Los Reyes Magos nos traen un Plan PIVE 5

Es una publicación de Ediciones de Automoción S.L. (Ediauto) Director: Raúl del Hoyo raul@ediauto.es Redactor Jefe: Juan L. Franco jlfranco@revista-autorenting.es Redacción: José M. Ruiberriz, A. Trasmallo, Joaquín Castro, P. Vázquez, W. Burgess, A. Madrid autorenting@revista-autorenting.es Colaboradores: Ramón Bustillo, José Luis Criado, Florencio Martínez, Carlos Sastre, José Antonio Moyano. Fotografías: J.L. Castro, Sergio Antolín Arte y maquetación: Laura Bravo Tarjuelo Webmaster: Andrés Mendioroz Peña amp@revista-autorenting.es

e lo habíamos pedido con insistencia y los Reyes Magos nos han hecho caso. Parece ser que nos hemos portado bien, que hemos hecho los deberes, sobre todo a final de año, y nos han traído un Plan PIVE 5. El pasado 10 de enero, tras el Consejo de Ministros, la vicepresidenta del Ejecutivo, Soraya Sáenz de Santamaría, anunciaba la concesión de un crédito de 175 millones de euros para la adquisición de automóviles a lo largo del año 2014 y que permitirá renovar del orden de 175.000 vehículos, mediante el denominado Plan PIVE 5. La vicepresidenta explicó que las cuatro ediciones del Plan PIVE permitieron renovar 365.000 vehículos y generaron una recaudación fiscal inducida de 1.000 millones de euros. Añadió Sáenz de Santamaría que esas cuatro primeras ediciones del Plan PIVE han permitido mantener o crear un total de 10.000 puestos de trabajo, a los que se sumarán otros 4.500 empleos con el PIVE 5, incluyendo fabricantes, componentes y distribución, según las estimaciones del Ejecutivo central. Otro aspecto importante es el del medio ambiente, y este plan ha contribuido a la renovación del parque automovilístico en España y ha aumentado las condiciones de seguridad vial y de eficiencia energética –se ha conseguido un ahorro de 127 millones de litros de combustible–, a la vez que se ha evitado la emisión de 161.000 toneladas de CO2 a la atmósfera.

“El automóvil es un sector pujante y atractivo para la inversión extranjera”, ha dicho Sáenz de Santamaría, como puede comprobarse por las inversiones comprometidas en las fábricas españolas, que se elevan a 3.500 millones de euros en los últimos años, a los que se sumarán otros 1.500 millones en 2014. Finalmente, la portavoz del Gobierno subrayaba que, desde septiembre de 2013, el mercado automovilístico acumula un crecimiento excepcional del 30% cada mes y confirmaba que “sectores como el del automóvil están contribuyendo a que España supere la recesión y son fundamentales para el crecimiento de la inversión extranjera, que se ha multiplicado por tres en dos años”. Los expertos de las distintas asociaciones del mundo del automóvil piensan que con esta puesta en marcha del Plan PIVE 5 conseguiremos terminar el año por encima de las 800.000 matriculaciones, con un crecimiento respecto a 2013 del 11%. También permitirá este plan de ayudas detener la destrucción de empresas en la distribución de automóviles, un sector que ha perdido 3.500 pymes y entre 45.000 y 50.000 empleos desde el inicio de la crisis. No se pierdan nuestros lectores las páginas especiales que dedicamos al carsharing, un tema digno de estudio y llamado a protagonizar, en un futuro no muy lejano, una revolución dentro del sector del automóvil. Raúl del Hoyo / Director

Publicidad: C. Carrillo ccarrillo@revista-autorenting.es Gestión publicitaria: Alcestis, S.L. alcestis@alcestis.es Redacción: Avenida de América, 35. 1º 6 28002 Madrid Teléfono: 91 576 62 03 aurorenting@revista-autorenting.es ediauto@ediauto.es Imprime: Mangraf Depósito legal: M-19552-1998

SUMARIO 12

EDITORIAL ..................................................3 NOTICIAS ....................................................6 ESTADÍSTICA ............................................10 Las matriculaciones crecieron un 3,3% el año pasado

PRUEBA ..........18 ALD sharing, la respuesta inteligente a la movilidad

ECIAL

ENTREVISTA..............14 Pau Noy, presidente de la Asociación Española de Carsharing

ING

SEGURIDAD VIAL .....................................12 Los coches más seguros de EuroNCAP 2013

CA SH R

ACTUALIDAD AlphaCity, la apuesta de carsharing de Alphabet ................................................22 El carsharing de Arval, la mejor opción al transporte público ......................24 LeasePlan apuesta por el Renting Inteligente frente al carsharing .....26 Renting flexible, la alternativa de Northgate al carsharing ........................28 REPORTAJE ..............................................30 Carsharing: las ventajas de las flotas pero sin sus inconvenientes DOSSIER ...................................................32 Carpooling y carsharing, una respuesta lógica al uso del vehículo

INFORME ...................................................36 TCO de Citroën Berlingo Combi, Opel Combo Tour, Renault Kangoo Combi y Volkswagen Caddy Kombi REPORTAJE ..............................................40 Las novedades más interesantes de 2014 PRUEBAS BMW 320i Gran Turismo............................46 Ford Focus ST Plus 2.0 Ecoboost 250 CV .................................50 Nissan Micra 1.2 DIG-S Tekna Premium ...54 NOVEDADES .............................................58 Ford C-Max Solar Energi Concept PRÁCTICO .................................................60 Parrot Minikit Neo Glam Edition VIAJES Y RUTAS .......................................62 El enigma de San Pantaleón de Losa (Burgos) LEGISLACIÓN ...........................................64 LIBROS ......................................................66 Alfa Romeo Tipo 158 Alfetta (1938-1940)

NOTICIAS Ahorra hasta un 40% de gastos de movilidad a las empresas

AlphaCity, Mejor Iniciativa Emprendedora 2013

lphabet, compañía multimarca de renting, gestión de flotas y movilidad corporativa, ha sido galardonada con el premio a la Mejor Iniciativa Emprendedora 2013 que otorga la revista Capital como reconocimiento a AlphaCity, el servicio de CarSharing Corporativo. Los premios Capital premian la labor de las empresas que durante 2013 han apostado por la innovación y la economía de nuestro país.

En este certamen, AlphaCity se ha distinguido como una solución de movilidad inteligente que permite a las empresas ahorrar hasta un 40% de sus gastos de movilidad al mismo tiempo que pone a disposición de sus empleados una atractiva flota de vehículos para

su uso profesional y personal. Durante la entrega de premios, Jorge Bautista, director general de Alphabet España, aseguró que “estamos muy orgullosos de recibir este premio por nuestra contribución al sector empresarial y a la economía de España. Ponemos a disposición de nuestros clientes una innovadora solución como AlphaCity, que les ayuda de manera sencilla y eficiente a controlar sus gastos de movilidad”.

A la parroquia de San Buenaventura, de Puente de Vallecas (Madrid)

ALD Automotive dona una furgoneta a Cáritas

a empresa de renting y gestión de flotas perteneciente al Grupo Société Générale, ALD Automotive, ha donado una furgoneta a las oficinas de Cáritas de la Parroquia San Buenaventura, del barrio de Puente de Vallecas (Madrid), con la que se llevarán a cabo labores humanitarias para las familias más necesitadas de esta zona. A la entrega de llaves, que tuvo lugar el 23

de diciembre, acudieron Juan José Gómez-Escalonilla y Pablo Chozas, por parte de Cáritas, y Pedro Malla, director general de ALD Automotive. Este acto se enmarca dentro de la política de Responsabilidad Social Corporativa (RSC) de ALD Automotive. La Parroquia San Buenaventura utilizará la furgoneta para la recogida de comida en los diversos bancos de alimentos de la capital y para el reparto de material escolar y ropa entre las familias más necesitadas del barrio y de otras zonas del sureste de la capital. Gracias a esta donación, la parroquia no

tendrá que realizar gastos en alquileres de vehículos y podrá destinar ese dinero a otras necesidades solidarias. Según el director de Recursos Humanos de ALD Automotive, Jon Madariaga, “nos sentimos muy orgullosos de poder entregar esta furgoneta a la parroquia, sabemos que así facilitamos su labor solidaria. Todas las empresas tenemos que aportar nuestro pequeño granito de arena y ayudar con lo que podamos, porque gracias a estas pequeñas donaciones podemos realizar una gran labor social entre todos”.

Son 32 vehículos en renting flexible

Baqueira Beret renueva su flota con Northgate

aqueira Beret ha renovado su flota de vehículos con Northgate Renting Flexible, que da servicio a la estación desde el pasado mes de mayo. Son 32 vehículos entre todoterrenos, furgonetas y pick up, adaptados para su utilización en condiciones extremas, que serán utilizados para todos los servicios que la estación necesita. Con este acuerdo, Northgate ofrece a la estación la confianza y la fiabilidad de poder contar siempre con vehículos en perfecto estado, a pesar de las exigentes condiciones de servicio requeridas. La flota está compuesta por Nissan Pathfinder, Land Rover Defender, Toyota Pick Up y furgonetas de 5 plazas, todos ellos en renting flexible, lo que permite que la flota pueda variar, adaptándose a la estacionalidad del negocio, de forma que tengan más vehículos y de diferentes prestaciones durante la temporada de esquí y otra tipología de vehículos para la preparación de pistas en verano. Fernando Cogollos, consejero delegado de Northgate, aseguró que para su compañía es “muy positivo dar el servicio que estamos prestando a Baqueira Beret. Sin duda, se trata de uno de los más exigentes en materia de atención, respuesta y reparación de los vehículos en estos momentos (...). Por eso, la prestación del renting flexible, que permite cambiar la flota, devolverla y volverla a cambiar en sucesivas ocasiones a lo largo de la temporada, nos permite adaptarnos a las necesidades de una estación como Baqueira Beret”.

En los cerca de 7 años de colaboración con Mutua Madrileña

Detector recupera 16 millones de euros en vehículos robados

l Grupo Detector, especializado en sistemas de localización y recuperación de vehículos robados, con más de 60.000 clientes directos en España, ha conseguido recuperar 16.002.681 euros como valor de vehículos robados dentro del marco del acuerdo de colaboración fir6

mado con Mutua Madrileña. La compañía de seguros ofrece a sus asegurados la instalación gratuita del sistema Detector y el servicio asociado durante dos años en vehículos todoterreno cuyo valor supere los 48.000 euros o vehículos de turismo de más de 60.000 euros asegurados con menos de un

año de antigüedad. Tras estos dos años, el asegurado podrá seguir disfrutando del servicio con unas cómodas cuotas anuales. Tomando como referencia las recuperaciones realizadas por Detector en los cerca de siete años de colaboración con Mutua Madrileña, destaca que los vehículos to-

doterreno (73%) son más robados que los turismos (27%). Las marcas más sustraídas son BMW y Toyota y los modelos, X5/X6 y Land Cruiser, respectivamente. En total, más de 300 vehículos se han localizado y recuperado por toda España, si bien el 81% de las recuperaciones se han producido en la Comunidad de Madrid.

NOTICIAS NOMBRAMIENTOS

Por práctica ilegal contra la seguridad vial, el medio ambiente y el consumidor

Fernando Saiz Romero, nuevo director de Comunicación y Relaciones Institucionales de General Motors España.- Licenciado en Ciencias de la Información y con gran experiencia en el sector de Automoción, el 1 de enero de 2014 se hizo cargo de la Comunicación Corporativa, Comunicación de Producto y Marca y Comunicación Interna de la compañía, sustituyendo a Pilar Guridi que, para asegurar la mejor transición, se retirará a lo largo del primer cuatrimestre de 2014, después de 30 años de servicio como gerente y, posteriormente, directora de Comunicación de General Motors España. Igualmente, Saiz es responsable de las Relaciones Institucionales, sustituyendo a José María Garrido, que se retira el 31 de enero de 2014.

Artur Martins, nuevo vicepresidente de Marketing de Kia Motors Europa.Martins se incorpora a su nuevo cargo proveniente de VW en Brasil, tras liderar en los últimos años las áreas de marketing de Fiat en Portugal y Alfa Romeo, Toyota y Seat en España. Artur Martins reemplaza en su puesto a Benny Oeyen. Eva Vicente, directora de Comunicación y Relaciones Externas de VolkswagenAudi España, S.A.- La nueva directora de Comunicación y Relaciones Externas y directora de Comunicación de las marcas VW y VW Vehículos Comerciales asumirá también la coordinación en el área de comunicación del resto de las marcas de VW-Audi España. Con una dilatada experiencia en el área de comunicación, Eva Vicente ha desempeñado la mayor parte de su carrera en compañías del sector del automóvil. Licenciada en Periodismo por la Universidad CEU San Pablo, fue jefe de Prensa de Daewoo Motor Iberia, gerente de Comunicación de Producto y gerente de Comunicación Corporativa de Ford, hasta que en 2004 fue nombrada directora de Comunicación de Ford España y miembro del Consejo de Dirección, puesto que ha ocupado hasta ahora.

Ganvam pide que manipular el cuentakilómetros sea infracción grave anvam, la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, ha presentado una enmienda al Proyecto de Ley de Seguridad Vial, que está tramitándose en las Cortes, para incluir como infracción grave la manipulación del cuentakilómetros de los vehículos y luchar contra esta práctica ilegal. En ocasiones, algunos operadores del mercado manipulan los contadores para alterar el precio del vehículo y obtener un lucro ilegítimo, a sabiendas de que el importe de un vehículo de ocasión viene determinado por la antigüedad de la fecha de primera matriculación, pero también por el kilometraje. Según Ganvam, estos actores del mercado que actúan malintencionadamente alterando los cuentakilómetros incurren en un delito de estafa, que puede ser sancionado con penas de hasta 6 años de prisión, pero además, constituye un acto de competencia desleal frente al resto de agentes que trabajan honestamente conforme a las exigencias de la ley, proyectando además una imagen negativa del sector del vehículo de ocasión Además, la patronal llama la atención sobre las graves consecuencias para la seguridad vial que puede tener, ya que los fabricantes diseñan y ponen en el mercado vehículos con unas necesidades de mantenimiento y servicio periódico en función de su antigüedad y kilometraje. Asimismo, asegura que constitu-

ye un grave perjuicio no sólo para el consumidor que compra el coche a un precio mayor, sino también para el medio ambiente, ya que permite que circulen por nuestras carreteras vehículos cuyas emisiones contaminantes no se controlarán de manera efectiva hasta la siguiente inspección de ITV. Finalmente, Ganvam advierte de que si la reforma de la Directiva de ITV que se está planteando actualmente en Bruselas, y que incluye el kilometraje como parámetro para pasar la inspección técnica del vehículo, con independencia de la edad, la manipulación del cuentakilómetros puede poner en serio peligro la efectividad de esta medida. Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, “creemos necesario que esta infracción tan grave tenga su reflejo en el cuadro de sanciones de la nueva Ley de Seguridad Vial para proteger al automovilista como consumidor y, lo más importante, para garantizar unas carreteras más seguras por las que circulamos todos”.

Las nuevas tecnologías, compromiso con la seguridad vial

Avisadores de radar, entre las aplicaciones más buscadas

egún Alejandro García Roque, country manager de Coyote en España y Portugal, entre las aplicaciones más buscadas en 2013 están los avisadores de radar y la asistencia de ayuda a la conducción. Estas búsquedas van en paralelo a una de las mayores preocupaciones de los conductores españoles que, según un estudio del RACC, es el desconocimiento de los límites de velocidad en diversos tramos de carre-

tera a causa de la mala señalización y de ciertos déficits de atención al volante. Estos resultados, junto a las necesidades reales de los conductores, ponen de manifiesto que los dispositivos asistentes a la conducción facilitan a los usuarios información valiosa sobre de los límites de velocidad, así como de los peligros y de las incidencias del tráfico, tales como obras, atascos, radares, etc. Según el mismo estudio, 3 de cada 4 conductores que hacen uso de este tipo de dispositivos son más proclives a respetar las normas de la carretera y más del 77% no tienen que frenar bruscamente delante de los

radares. Este tipo de dispositivos, por tanto, permite crear una conciencia de comunidad entre conductores, que pulsando un botón o por voz pueden estar conectados. En este sentido, Alejandro García asegura que la conducción 2.0 ha llegado a nuestras carreteras, “prestar una mayor atención a la conducción y a las indicaciones de la carretera, además de respetar las normas básicas de circulación, es clave para aumentar la seguridad durante el trayecto, y a ello contribuyen las nuevas tecnologías, herramientas fundamentales que ya se han convertido en el copiloto ideal de los conductores”.

NOTICIAS En Fitur, entre el 22 y el 26 de enero

Referencia en seguridad, calidad y satisfacción del cliente

Hertz presentará su sistema de carsharing

ertz, la mayor compañía mundial de alquiler de vehículos, expondrá en Fitur, del 22 al 26 de enero en Ifema Madrid, las características de su sistema de carsharing, Hertz 24/7, que cataloga de “revolucionario servicio que reinventa el alquiler de vehículos”, y que recientemente ha sido premiado por su conciencia ecológica. Por primera vez, los clientes pueden alquilar por horas vehículos disponibles en cualquier momento del día o la noche desde su ordenador, por teléfono o haciendo uso de la aplicación para móvil Hertz 24/7. Una vez que el usuario se ha dado de alta en el servicio, el alquiler se realiza a través de “Click. Swipe. Go!”, un proceso que se caracteriza por su rapidez y facilidad. A través del clic en hertz247.com o hertz.com desde el dispositivo móvil o portátil, el vehículo estará listo en tan sólo unos minutos. El siguiente paso, Swipe, es

pasar el llavero por el lector del parabrisas para desbloquear las puertas. Y Go! después de recuperar las llaves bajo el volante. El servicio de Hertz 24/7 está disponible en la actualidad en 1.800 barrios y aeropuertos de Estados Unidos, Francia, Alemania, Reino Unido, España y Australia, con planes para estar en más de 2.000 localidades a finales de este año. La compañía ahora tiene 35.000 vehículos (automóviles, monovolúmenes, furgonetas y todoterrenos) equipados para alquiler 24/7. La compañía estará preparada para llegar a cerca de 500.000 vehículos habilitados para 24/7 en servicio a nivel mundial en 2016. Hasta el punto de que la flota de Hertz 24/7 alcanzaría más de diez veces el tamaño de toda la industria automovilística del carsharing. Para Mark P. Frissora, CEO y presidente de la compañía, “Hertz 24/7 es revolucionario porque combina la tecnolo-

gía y el servicio on-demand asociado al carsharing con las capacidades operativas y logísticas de una empresa global de alquiler para crear un nuevo servicio universal. El objetivo es acercar este servicio fácil de usar las 24 horas a todos los consumidores. Además, Hertz 24/7 demuestra nuestro compromiso con las soluciones de movilidad sostenible, haciendo posible que el vehículo de alquiler se convierta en la opción viable para todos los consumidores”. Hertz será una de las casi 9.000 empresas que protagonizarán este encuentro global para los profesionales del turismo, que cumple su 34 edición. “Formar parte de Fitur, feria referente del sector del turismo, es muy importante para Hertz y, más aún, en el año en que celebramos el 50 aniversario en España”, ha asegurado Javier Díaz Laviada, director de flota de Hertz España.

Con las operaciones industriales de la marca en Cantabria

Ratificada la colaboración entre Nissan y el gobierno cántabro

issan ha invertido 21 millones de euros en modernizar la maquinaria de la planta de mecanizado de Corrales de Buelna, donde se producen los discos de freno y manguetas de dirección de sus vehículos fabricados en Europa, como el nuevo Qashqai, que saldrá a la venta a finales de febrero. Durante la visita al centro, el consejero director general y vicepresidente de las Operaciones Industriales de Nissan en España, Frank Torres, y el presidente del Gobierno de Cantabria, Ignacio Diego, reafirmaron su voluntad de seguir colaborando. Ambos pudieron ver las piezas de otros vehículos destacados de la compañía, como son el nuevo Note o el Leaf. Estos son algunos de los nuevos proyectos que afronta la planta de Los Corrales de Buelna, que está incorporando la más alta tecnología para producir estas piezas. Asimismo, el compromiso de colaboración entre empresa y Gobierno también se

ha traducido en la firma de un convenio que permitirá a los estudiantes de Formación Profesional dual hacer sus prácticas en la planta de fundición y mecanizado. Estos estudiantes se formarán en las instalaciones de Nissan durante tres años, cuatro horas diarias. Los conocimientos que adquieran les permitirá afrontar su futuro con más garantías, mientras que el sector de la automoción se podrá nutrir de profesionales con experiencia. Podrán acceder a la FP dual las especialidades de química; electricidad y electrónica; energía y agua; informática y comunicaciones; instalaciones y mantenimiento; administración y gestión; fabricación mecánica, comercio y marketing.

El Opel Meriva comienza a producirse en Figueruelas

a primera unidad del nuevo Opel Meriva salió de la línea de producción de GM España en Figueruelas (Zaragoza) el pasado 14 de enero. Antonio Cobo, director general de GM España, acompañado de María Remedios González Sanz, la empleada con más años de servicio en la compañía, y Jorge Ruiz Gaspar, empleado recientemente incorporado a la plantilla, sacaron la primera unidad para la venta. Se trata de un Meriva Excellence de color Blanco Casablanca, dotado del innovador motor de nueva generación 1.6 CDTI de 136 CV y cuyo destino es Suiza. El Meriva es toda una una referencia en seguridad, calidad y satisfacción del cliente, tal y como se desprende de la máxima calificación 5 estrellas alcanzada en EuroNCAP y del informe 2014 del TÜV. Publicado en diciembre de 2013, tras inspeccionar cerca de 8 millones de coches usados de todo tipo y marca, dicho informe revela que el Meriva es el de menor tasa de defectos. En la categoría de “entre 2 a 3 años de antigüedad”, ha batido a todos los modelos y se ha colocado como el “mejor en calidad” de los inspeccionados en Alemania, por lo que ha sido galardonado con el Certificado de Oro del TÜV. Por otra parte, en el Índice Estudio de Satisfacción de Propiedad de Vehículos (VOSS) de la Encuesta de Satisfacción de J.D. Power, el Meriva también dejó a todos los competidores atrás y finalizó primero en el ranking, con una valoración del 80,6%. El Instituto de Investigación de Mercados J.D. Power y Asociados mide la satisfacción de los propietarios que han estado conduciendo su vehículo una media de dos años y, por tanto, tienen experiencia práctica de propiedad.

ESTADÍSTICA

Gracias a los planes PIVE y PIMA Aire llegamos a las 722.703 unidades

Crecen las matriculaciones un 3,3% en 2013 Hace un mes, cuando publicábamos las estadísticas de matriculaciones de turismos de noviembre, decíamos que terminaríamos el año rondando las 720.000 unidades, y no nos hemos equivocado. Exactamente han sido 722.203 los coches que se han vendido en el año 2013, lo que significa un aumento del 3,3% con respecto al año anterior.

n el mes de diciembre, las unidades matriculadas han sido 60.513, lo que supone un incremento del 18,2% sobre diciembre de 2012. Todo ello ha sido gracias a los Planes PIVE y PIMA Aire puestos en marcha por el Gobierno español y que han provocado un fuerte impulso al mercado nacional hasta conseguir batir la marca de 2012. Sin embargo, no echemos las campanas al vuelo, ya que el mercado sigue registrando un volumen anormalmente bajo –no olvidemos que se ha pasado del millón y medio de unidades– para el nivel que, por renta per cápita y desarrollo económico, debería tener nuestro mercado.

Matriculaciones por canales

Por canales, los particulares han vuelto a protagonizar en el mes de diciembre un fuerte incremento del 35,9%, con un total de 40.086 unidades, con lo que este canal finaliza el año con unas matriculaciones de 398.788 unidades y un

incremento acumulado del 18%, lo que le lleva a tener una cuota en el volumen total del mercado del 55%. El canal de empresas, por su parte, presenta por segunda vez en el año 2013 un crecimiento en el mes de diciembre del 3,8%, con 16.684 unidades. Sin embargo, las dificultades de acceso a la financiación por parte de las empresas hace que este canal presente una caída acumulada del 15,5% y un total de 190.092 unidades. Germán López Madrid, presidente de Aniacam, explica que se “trata de un sector relevante de la industria, por lo que habría que tenerlo en cuenta y tomar medidas, ya que antes de la crisis se renovaban con una media de 41 meses y, en la actualidad, nos encontramos con una media de 50 meses, con el consiguiente incremento de kilómetros en esos vehículos y el menor valor residual”. Por último, el canal de alquiladores retrocedió un 33,3% el pasado mes, con 3.743 unidades. En el total del año 2013,

Los líderes del mercado han sido Volkswagen, en marcas, y Citroën C4, en modelos.

este canal matriculó 133.823 unidades, lo que significa un descenso acumulado del 2,1%.

Los expertos opinan

El director de Comunicación de Anfac, David Barrientos, dice que “las causas fundamentales de este incremento del mercado español las encontramos en los Planes PIVE y PIMA Aire, que han permitido que el comportamiento del mercado español muestre rasgos positivos en Europa, ya que junto con el Reino Unido, son los únicos mercados de la UE que terminan el año en positivo”. Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, “los planes de estímulo se han revelado como un auténtico revulsivo para el mercado en un momento en el que la crisis y la falta de financiación lastraban la cifra de matriculaciones y, como consecuencia, la salud financiera de nuestras redes de distribución que, según nuestros datos, han comenzado en esta recta final del año a alcanzar el breakeven”.

RANKING DE MODELOS MÁS VENDIDOS 2013 1º. Citroën C4 2º. Renault Mégane 3º. Seat Ibiza 4º. Nissan Qashqai 5º. Volkswagen Polo 6º. Opel Corsa 7º. Renault Clio 8º. Volkswagen Golf 9º. Seat León 10º. Peugeot 208 11º. Dacia Sandero 12º. Opel Astra 13º. Peugeot 308 14º. Ford Fiesta 15º. Toyota Auris 16º. Ford Focus 17º. Citroën C3 18º. Ford C-Max 19º. Hyundai i30 20º. Nissan Juke

23.837 23.310 23.141 20.372 20.283 20.078 19.985 19.508 19.423 16.093 15.525 15.067 14.149 13.089 11.575 11.487 11.168 10.025 9.676 9.301

ESTADÍSTICA EVOLUCIÓN DE LAS VENTAS DE TURISMOS 2013 MARCAS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63.

VOLKSWAGEN SEAT PEUGEOT OPEL RENAULT FORD CITROËN TOYOTA AUDI NISSAN HYUNDAI BMW DACIA MERCEDES KIA FIAT SKODA CHEVROLET MINI LAND ROVER HONDA VOLVO MAZDA MITSUBISHI SUZUKI ALFA ROMEO SMART LEXUS LANCIA SSANGYONG JEEP PORSCHE SUBARU JAGUAR TATA INFINITI LANDWIND LADA FERRARI ASTON MARTIN MASERATI BENTLEY UROVESA MAHINDRA DFSK McLAREN DODGE LOTUS ROLLS ROYCE CADILLAC GARBI CHRYSLER LAMBORGHINI MORGAN PGO AUTOMOVIL CATERHAM BUICK DAIHATSU HUMMER PONTIAC SPYKER TESLA OTRAS MARCAS TOTAL

2013

2012

% 13/12

63.927 59.096 57.225 54.445 53.459 47.429 46.907 36.999 35.487 34.406 30.076 26.681 26.014 23.922 22.019 20.634 14.172 12.692 7.554 7.278 6.704 6.575 5.797 3.634 3.102 3.030 2.317 1.977 1.691 1.672 1.277 1.186 1.186 876 584 282 161 47 36 25 29 23 15 14 7 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 0

62.490 54.856 55.644 49.586 52.561 51.058 52.450 35.936 36.112 35.588 29.409 25.703 17.747 21.271 18.416 16.017 13.974 15.165 7.286 6.415 5.917 6.318 4.599 4.006 3.717 3.799 2.358 2.031 1.928 1.424 1.652 1.414 993 830 310 302 0 37 50 22 19 23 0 3 0 6 7 2 2 5 0 14 7 3 1 1 0 5 3 0 0 0 97

2,3 7,7 2,8 9,8 1,7 -7,1 -10,6 3,0 -1,7 -3,3 2,3 3,8 46,6 12,5 19,6 28,8

-2,7 -12,3 17,4 -22,7 -16,1 19,4 5,5 88,4 -6,6 – 27,0 -28,0 13,6 52,6 0,0 – 366,7 – -50,0 -57,1 50,0 50,0 -40,0 – -85,7 -71,4 -33,3 100,0 100,0 – -80,0 -66,7 – – – -100,0

722.703

699.589

1,3

-16,3 3,7 13,5 13,3 4,1 26,0 -9,3 -16,5 .20,2

PENETRACIÓN 9,04 9,01 8,15 8,12 6,67 6,66

5,03 4,15 4,02 3,33 2,84 1,91 1,61 1,10 1,00 0,87 0,79 0,65

Volkswagen, marca más vendida 0,45

Entre las marcas generalistas que más crecieron, Dacia fue la primera, con un 46,6%.

Por su parte, Jaume Roura, presidente de Faconauto, afirma que “desde el punto de vista de los concesionarios, no podemos hablar de que haya sido un buen año. Nuestras redes están preparadas para vender más de un millón de coches y los poco más de 700.000 matriculaciones de 2013 quedan todavía lejos de las expectativas que tenemos. En cualquier caso, nuestro principal objetivo del año, que era salvar y mejorar la situación del mayor número posible de concesionarios, creo que se ha cumplido gracias, sobre todo, a la dinamización que para el mercado han supuesto los Planes PIVE y PIMA Aire mantenidos por el Gobierno”.

0,23 0,16 0,15 0,14 0,12 0,07 0,02 – – – – –

– –

– – – –

– 100

Aunque Peugeot fue la marca más solicitada en el mes de diciembre, con 5.333 unidades, es Volkswagen quien se sitúa en cabeza, al terminar el año con 63.927 unidades matriculadas y un crecimiento del 2,3% con respecto al año 2012. Vienen a continuación Seat (59.096 y 7,7%), Peugeot (57.225 y 2,8%), Opel (54.445 y 9,8%) y Renault (53.459 y 1,7%). Por lo que se refiere a modelos, en el total del año el más demandado ha sido el Citroën C4, con 23.837 unidades, seguido del Renault Mégane (23.310), Seat Ibiza (23.141), Nissan Qashqai (20.372) y Volkswagen Polo (20.283). El gasoil sigue siendo el combustible más usado por nuestros conductores (67,4%), mientras que los alimentados por gasolina suponen el 31,2%. El 1,5% restante se reparte entre los usuarios de vehículos híbridos y eléctricos. Por comunidades autónomas, Madrid es líder indiscutible de las matriculaciones, con un total de 228.656 unidades, lo que significa una cuota del 31,6% del global y una caída del 2,6% con respecto al año 2012. Cataluña aparece a continuación con 114.492 turismos y un porcentaje de 15,8%, seguida de la Comunidad Valenciana (79.330 y 11,0%) y Andalucía (76.728 y 10,6%). En resumen, se ha salvado el año gracias, como ya hemos dicho, a la puesta en marcha por el Gobierno de los Planes PIVE y PIMA Aire, que esperamos y deseamos tengan continuación este año para poder alcanzar las 750.000 unidades siempre, por supuesto, que sigan funcionando estos Planes. Raúl del Hoyo 11

SEGURIDAD VIAL Por primera vez, un coche chino aparece en la lista

FOR D TOU RN EO CO NN ECT

Los coches más seguros de EuroNCAP 2013

IMPACTO TRASERO PROTECCIÓN DE ADULTOS

PROTECCIÓN DE NIÑOS

IMPACTO FRONTAL

PROTECCIÓN DE PEATONES

Pasajero

ASISTENCIA SEGURIDAD Conductor IMPACTO LATERAL

Buena Correcta Aceptable

Débil

Deficiente

En 2013, EuroNCAP sometió a sus pruebas de impacto a 33 modelos de 7 segmentos diferentes y, como cada año, ha dado a conocer los que obtuvieron las puntuaciones más altas en protección de adultos, de niños, de peatones y de asistentes de seguridad en sus respectivas categorías.

no de los puntos más llamativos de los test del año pasado es el primer puesto alcanzado por el Qoros 3 Sedan en su categoría, lo que además le convierte en el primer modelo chino en alcanzar 5 estrellas EuroNCAP. Este turismo de 4,62 metros de longitud, 1,84 de anchura y 1,45 metros de altura, con 2,69 metros de distancia entre ejes, estaba previsto que empezase a comercializarse en distintos mercados europeos a finales del año pasado, sin que existiese constancia de su venta en España. Además del Qoros 3 Sedan, los modelos más seguros testados por el organismo europeo han sido el Renault Zoe en la categoría de utilitarios. El eléctrico de la marca francesa ha superado a todos sus rivales de combustión en los exigentes exámenes de impacto. Y la mejor nota entre las berlinas ha sido para el Lexus IS 300h; esto es, un híbrido, de forma que los modelos

movidos por energías alternativas se imponen no sólo en eficiencia, sino que empiezan también a hacerlo en seguridad. En monovolúmenes compactos, empate entre el Kia Carens y el Ford Tourneo Connect, el segundo más orientado al doble uso trabajo/ocio. En todoterreno, el más seguro de 2013 ha sido el Jeep Cherokee y en berlinas de lujo, el Maserati Ghibli.

Mayores exigencias

Durante el año pasado, EuroNCAP actualizó las pruebas de ocupantes infantiles, otorgando mayor valor a la facilidad de instalación de las sillas para niños y que las mismas cumpliesen las últimas normas de seguridad para los más pequeños. Asimismo, comenzó a valorar con mayor puntuación aquellos modelos que incorporaban control de crucero inteligente. Para el secretario general de EuroNCAP, Michiel van Ratingen, el organismo

europeo está “en continua evolución, en respuesta a la innovación de la industria y las expectativas de los consumidores. Es muy positivo que el número de 4 y 5 estrellas sea todavía importante, a pesar de las exigencias cada vez mayores”. Y adelanta que, en 2014, se da otro gran paso con la valoración de sistemas de prevención de accidentes, tales como los sistemas de frenado automático, los de mantenimiento de carril, los de vigilancia de ángulo muerto... Van Ratingen asegura que “la decisión de premiar a las tecnologías de prevención de colisiones en coches nuevos animará su incorporación y mejorará aún más la seguridad de todos los usuarios de la carretera en Europa”. Los resultados de las próximas pruebas de EuroNCAP se darán a conocer el 26 de febrero de 2014. Juan Luis Franco

JEE P CH ERO KEE

KIA CA REN S

IMPACTO TRASERO

PROTECCIÓN DE NIÑOS

ASISTENCIA SEGURIDAD Conductor IMPACTO LATERAL

Buena Correcta Aceptable

Débil

Deficiente

MA SER ATI GH IBL I

IMPACTO FRONTAL

Pasajero

ASISTENCIA SEGURIDAD Conductor IMPACTO LATERAL

Buena Correcta Aceptable

ASISTENCIA SEGURIDAD Conductor IMPACTO LATERAL

Débil

Deficiente

IMPACTO FRONTAL

Deficiente

IMPACTO FRONTAL

Pasajero

ASISTENCIA SEGURIDAD Conductor IMPACTO LATERAL

Buena Correcta Aceptable

Deficiente

IMPACTO TRASERO

PROTECCIÓN DE NIÑOS

ASISTENCIA SEGURIDAD Conductor IMPACTO LATERAL

Buena Correcta Aceptable

Débil

REN AU LT ZOE

PROTECCIÓN DE ADULTOS

IMPACTO FRONTAL

PROTECCIÓN DE PEATONES

Pasajero

PROTECCIÓN DE NIÑOS

PROTECCIÓN DE PEATONES

PROTECCIÓN DE ADULTOS

PROTECCIÓN DE PEATONES

Buena Correcta Aceptable

Débil

IMPACTO TRASERO

PROTECCIÓN DE NIÑOS

PROTECCIÓN DE ADULTOS

PROTECCIÓN DE PEATONES

PROTECCIÓN DE ADULTOS

Pasajero

PROTECCIÓN DE NIÑOS

QO RO S 3 SED AN

IMPACTO TRASERO

IMPACTO FRONTAL

IMPACTO TRASERO PROTECCIÓN DE ADULTOS

PROTECCIÓN DE PEATONES

Pasajero

LEX US IS3 00h

IMPACTO TRASERO PROTECCIÓN DE ADULTOS

IMPACTO FRONTAL

SEGURIDAD VIAL

Débil

Deficiente

PROTECCIÓN DE NIÑOS

PROTECCIÓN DE PEATONES

Pasajero

ASISTENCIA SEGURIDAD Conductor IMPACTO LATERAL

Buena Correcta Aceptable

Débil

Deficiente

ENTREVISTA

ARI N

P E CIA

Presidente de la Asociación Española de Car-Sharing desde septiembre de 2012, cargo que comparte con su actual trabajo en el Ayuntamiento de Sabadell, Pau Noy es ingeniero Industrial por la Universidad Politécnica de Cataluña. De 57 años de edad, fue presidente y fundador de la Asociación Promoción del Transporte Público (1993-2007) y aún hoy es su vocal de relaciones internacionales. Movilidad, urbanismo, sostenibilidad… son consustanciales a Pau Noy, que es miembro de la Comisión Ejecutiva de la Federación Iberoamericana de Urbanistas y creador de la Fundación Movilidad Sostenible y Segura, de la que es patrón y coordinador desde 2003. Su intensa actividad no tiene tope y, entre otras cosas, es fundador y presidente de ASIMUS, Asociación Iberoamericana de Movilidad Urbana para la Sostenibilidad; promotor de la primera empresa española de Carsharing, Avancar, de la que fue consejero delegado hasta 2012, y miembro del comité de dirección de la Federación Europea de Pasajeros.

CARS

ENTREVISTA

Pau Noy, presidente de la Asociación Española de Carsharing

“El carsharing aporta beneficios económicos, sociales, ambientales y urbanísticos” - Sr. Noy, ¿qué es y en qué consiste exactamente el carsharing? - El carsharing es un servicio de movilidad sostenible en el que entre 30 y 60 conductores, de media, comparten el uso individual de un vehículo que se integra en una flota. Por ejemplo, en Barcelona, 10.000 clientes comparten una flota de 130 coches que están distribuidos por toda la ciudad. Esta práctica de movilidad tiene unas implicaciones económicas, sociales y ambientales de grandes proporciones. - ¿Qué ventajas tiene respecto a un alquiler tradicional? - Los vehículos de carsharing se pueden alquilar por horas, se paga únicamente lo que se consume y son de muy fácil acceso, ya que hay decenas de aparcamientos por toda la ciudad. Además, no hace falta hacer un contrato cada vez que se usa el coche y hay una gran variedad de vehículos disponibles. El cliente tiene una tarjeta con la

que puede hacer reservas por Internet y abrir y cerrar de forma instantánea. Es realmente muy práctico. El precio del combustible y todos los seguros están incluidos. En muchas ocasiones, ser miembro de un carsharing da derecho a descuentos en el transporte público. - ¿Qué hay que hacer para alquilar un vehículo de carsharing? - Hay que darse de alta como socio y las reservas se hacen por internet o por teléfono. La tarifa es una mix horario-kilométrica y al final de mes se factura el servicio. El acceso al coche es mediante una tarjeta con chip que se coloca en el parabrisas del automóvil. - ¿Cuál es el tipo de cliente? - Hay tres tipos de clientes típicos: conductores esporádicos (que son el grueso de clientes), profesionales liberales y empresas. Las administraciones públicas también son buenos usuarios de carsharing. Si cada día hay que usar el coche, el carsharing no sale a cuenta y es mejor tener coche propio - ¿De qué coches disponen? ¿Cuáles son los más solicitados? ¿Y los eléctricos? - Una flota estándar de carsharing dis-

pone de pequeños vehículos utilitarios, coches medianos tipo Mégane, familiares de 5 + 2 plazas, furgonetas de carga y de 9 pasajeros, en formato motor tradicional de explosión, pero con una presencia cada vez más numerosa de vehículos híbridos y eléctricos. Los más solicitados son los utilitarios y los medianos. Hay bastantes vehículos eléctricos en el carsharing. El principal problema es su limitada autonomía y el tiempo de recarga, aunque no hay ningún problema en su uso en trayectos cortos. Desde la AEC contemplamos esperanzados su desarrollo. - ¿Qué precios tienen? ¿Hay descuentos? - Normalmente, cada hora cuesta entre 3 y 4 euros, con un límite de unas diez diarias (a partir de este valor la tarifa horaria es plana hasta completar el ciclo de 24 horas) y la tarifa kilométrica cuesta entre 0,3 y 0,15 €/km, con una cantidad inicial gratis de kilómetros que puede llegar hasta 20 km. - Se dice que el usuario de carsharing gasta al mes 80€ y el propietario de un coche 500 €, ¿qué hay de cierto en ello? - La buena comparación es en cóm-

ENTREVISTA puto anual. Una persona que haga anualmente unos 5.000 kilómetros, cuando lo hace con un coche propio, que casi siempre tendrá parado, tendrá unos costes de 5.500 euros. Si estos kilómetros los hace con un vehículo de carsharing sus costes serían de 3.500 euros, un 30% inferiores. - ¿Es cierto que un vehículo de carharing hace el trabajo de siete coches particulares? - El carsharing sustituye entre 10 y 20 coches particulares, lo que supone un gran ahorro de recursos y de espacio público en las ciudades - ¿Dónde se recogen los coches? ¿Y dónde se dejan? - Se recogen y se dejan en el mismo aparcamiento. La filosofía es que un vehículo de carsharing es como un vehículo propio y, cuando éste es el caso, todos los conductores lo toman y lo dejan en el mismo aparcamiento, normalmente, el de casa o el del trabajo. Cuando hay la necesidad de dejarlo en un punto distinto, el vehículo adecuado para hacerlo es un taxi. - ¿Qué papel juega la Administración o el Ayuntamiento? - En Europa, los ayuntamientos apoyan de forma muy importante el carsharing por los beneficios económicos, sociales, ambientales y urbanísticos que aporta. De hecho, en ciudades como Múnich, París, Londres o Viena, el carsharing forma parte de forma explícita de la estrategia de movilidad de la ciudad.

- ¿Está cambiando la movilidad de los ciudadanos? - Sí, el carsharing está cambiando la forma de enfocar la movilidad de los ciudadanos. Datos: por ejemplo, en Barcelona, el 4% de la población ha usado en algún momento el carsharing. La encuesta que se hizo en Barcelona http://client.avancar.es/newsletter/Impacte_futur_carsharing.pdf demuestra que los clientes de carsharing sólo usan este vehículo en un 25% de sus desplazamientos. El resto de viajes los hacen, por este orden: en transporte público, a pie, en moto, en bicicleta. Por tanto, el carsharing cambia los patrones de movilidad de los ciudadanos. - ¿Qué problemas o dificultades tiene el carsharing, si es que los tiene? - La principal dificultad es su desconocimiento y la poca colaboración de las administraciones en la difusión de este nuevo concepto de movilidad - ¿Que trato fiscal se aplica al servicio de carsharing? - Por desgracia, ninguno. Desde la Asociación Española de Carsharing reclamamos que el uso del carsharing tenga un trato fiscal favorable, por la gran contribución que hace a la sociedad. - Aparte de en Madrid, Barcelona o Sevilla, ¿funciona en otras ciudades? - Además de estas tres, funciona en Bilbao, San Sebastián, Vitoria, Zaragoza y Pamplona. Asimismo, este servicio se presta en algunas ciudades de medio tamaño.

- ¿Es fácil para una empresa de carsharing abrirse paso en la España en crisis? - No es fácil, cuando el carsharing se presta como servicio de empresa hay que hacer una inversión importante con períodos de retorno largos. La inversión en publicidad es esencial. - ¿Cuáles son los principales retos y obstáculos? - El reto es doblar la demanda de carsharing cada año, lo cual, en la escala española ya se está haciendo. Acabar 2014 con 35.000 clientes en España sería una excelente noticia. Hay que conseguir que, como se hace en toda Europa, los ayuntamientos españoles apoyen la difusión de este concepto. En la escala española pedimos al gobierno un plan de apoyo al carsharing. En cuanto a obstáculos, el principal es su desconocimiento. - ¿Apoyan los poderes públicos la movilidad sostenible? - El apoyo de los poderes públicos a la movilidad sostenible es el clásico del apoyo al transporte público desde siempre y, recientemente, a la promoción de la bicicleta, con la creación de muchos servicios de bicicleta pública. En cuanto al carsharing, hasta ahora, fuera de alguna iniciativa puntual, el apoyo es inexistente. - ¿Qué oportunidades ofrece el sector del carsharing en España? - Un estudio elaborado por la firma británica Frost & Sullivan, http://www.

ENTREVISTA muypymes.com/2013/10/30/carsharing-15-millones-usuarios-2020, muestra que en 2020 habrá en todo el mundo 15 millones de usuarios de carsharing, siete veces más de los que ahora hay. En los próximos siete años, el carsharing español va a ver cómo se incrementa su número de clientes hasta una cifra de 200.000, por lo que el mercado va a ofrecer muchas oportunidades a los emprendedores. - ¿Hay futuro para el carsharing en nuestro país? - Como acabo de indicar, hay mucho futuro.

“El carsharing está cambiando la forma de enfocar la movilidad de los ciudadanos”

- Parece que el número de usuarios de carsharing a finales de 2012 era de 1.700.000 personas en 27 países de todo el mundo. ¿Cuántos corresponderían a España? - Unos 18.000. - ¿Se puede comparar el carsharing español con el europeo o el mundial? - No, como en muchos otros capítulos en temas novedosos, el desarrollo del carsharing en España lleva considerable retraso con el de los países anglosajones o germánicos, pero si se compara con otros países mediterráneos, excepto Francia, España estaría en primera o quizás en segunda posición, tras Italia. - La Asociación Española de Car-Sharing lleva ya funcionando algo más de un año. ¿Cómo podría resumirnos este año de actividad, de vida? - Las empresas socias de la AEC han visto aumentar su número de clientes de una forma muy importante. Estamos pues satisfechos del 2013. - ¿Desea añadir alguna cosa más, sr. Noy? - Agradecer la oportunidad de que nuestra asociación sea más conocida. Raúl del Hoyo

CIA

ARI N

CARS

PRUEBA Ponemos bajo la lupa el carsharing corporativo

ALD sharing, la respuesta inteligente a la movilidad

En un número especial dedicado al carsharing, en el que unas empresas lo defienden como alternativa a la movilidad actual y otras no acaban de ver sus virtudes y se decantan por otras soluciones, era obligatorio una prueba de este sistema de vehículo compartido de uso corporativo, que gracias a ALD sharing, de ALD Automotive, hemos sometido a un exhaustivo análisis bajo la lupa. Anticipo que la nota media de los usuarios ha sido de notable muy alto.

ras el acuerdo de Nissan con ALD Automotive, la compañía de renting de las Société Générale Group se hacía con el servicio de 23 Nissan Leaf para una nueva fórmula de renting corporativo que está en auge, el sharing o compartir. En España, por ahora, lo han adoptado, además de ALD Automotive, Alphabet y Arval, mientras que LeasePlan opta por el llamado renting inteligente, que combina renting tradicional y flexible, y Northgate continúa con su exitosa fórmu-

la de renting flexible. Según las compañías que lo emplean, el carsharing corporativo ahorra entre el 40% y el 75% en gastos de movilidad de los empleados y está generalizándose en toda Europa. De hecho, según el Observatorio del Vehículo de Empresa, de Arval, el 16% de las compañías españolas ya disponen de vehículos en carsharing. Arrastrados por la moda, en Autorenting hemos querido probarlo y analizarlo a fondo, para saber si realmente son ciertas todas sus virtudes y, de paso, buscar algún que

Es importante conectar el coche una vez utilizado para conservarlo con máxima autonomía.

otro defecto, que seguro que lo hay, para mejorar el producto. Interesados, por tanto, en el tema, ALD Automotive se brindó a facilitarnos una prueba y puso a disposición de nuestra redacción un Nissan Leaf, que compartimos durante algo más de un mes. Previamente, y ante la falta de tiempo para instalar un contador de electricidad en el garaje de Autorenting, nuestro taller colaborador, Cota 20, nos facilitó todo el tema de recargas, al disponer de la infraestructuras necesaria como propietario de la empresa

PRUEBA

Compartir es fácil

Tal y como pedí, me han dejado 12 tarjetas de usuario, aunque puedes pedir tantas

CIA

ARI N

La gestión del carsharing no requiere de nadie que lo controle, es un servicio automático. Eso sí, es preciso el compromiso de los usuarios.

Poco antes de las 13:00 del 13 de diciembre nos traen el Nissan Leaf y el “software” para empezar la prueba. De inmediato, la angustia de otras ocasiones en que he probado coches eléctricos me invade. ¿Por qué un eléctrico?, me preguntaba cuando me propusieron la prueba y me lo volví a preguntar al recibirlo. Quiero dejar claro que no tengo nada contra los coches eléctricos, pero es que la infraestructura de suministro en Madrid es tan mala, con escasez de puntos de recarga y buena parte de ellos fuera de servicio, que me agobia apurar la autonomía del coche, ya de por sí algo escasa: después de un día entero cargando indicaba, como máximo, 160 km. De nada sirve las grandes subvenciones a los eléctricos, ni el apoyo de las compañías de renting, ni el esfuerzo de los fabricantes

cobertura GPRS, ya que es el modo de comunicación de los datos de la reserva desde internet al coche. Como administrador del sistema, me dicen, puedes ver, reservar, anular y modificar reservas, además de ser el encargado de dar de alta a los usuarios. El acceso para todos, administrador y usuarios, se hace por el mismo portal: carsharing.aldautomotive.es, y todos tienen un nombre de usuario y contraseña. A cada usuario se le da una tarjeta numerada, con la que entrará en el coche en el tiempo de reserva. Para entrar, basta pasar dicha tarjeta sobre el lector que hay junto al montante delantero del conductor, en nuestro caso. Automáticamente, se oye el ruido de desbloqueo de las puertas y accedes al interior. Seguidamente, pulsas el botón de arranque y en marcha. Eso es todo, o casi. Porque dentro del Nissan Leaf hay oculto un interruptor que habilita la comunicación entre la tarjeta y el coche y una llave, que es la que detecta el coche para arrancar. El otro juego de llaves lo tiene el administrador o responsable de la flota de carsharing para, en caso de fallo del sistema, tener acceso al coche y poder moverlo si es preciso.

Llega el Leaf

si luego ni el Ayuntamiento de Madrid ni el “consorcio” Movele son capaces de mantener los postes de suministro en condiciones. Otro importante obstáculo al vehículo eléctrico lo encontramos en la estandarización de las tomas de recarga, con dos principales, Mennekes, por la que apuesta la Unión Europea, y CHAdeMO, desarrollada en Japón y utilizada por el Nissan Leaf, entre otros modelos, y que permite una recarga rápida en aproximadamente 10 minutos. Inconvenientes aparte, en esta ocasión jugaba con una baza a favor, el punto de recarga de Cota 20, lo que aliviaba en gran medida mi pesar. La respuesta a la cuestión eléctrica que me planteaba es fácil, el carsharing o uso compartido del coche tiene su ámbito de actuación natural en la ciudad, porque de lo que se trata es que un mismo automóvil pueda ser utilizado por varios empleados y agilizar la movilidad urbana, reducir gastos y mejorar el medio ambiente. Escasa para uso interurbano, sin embargo, la autonomía del eléctrico da para un día en la ciudad. En poco más de media hora, el personal de ALD sharing me explica el funcionamiento del sistema de reservas, realmente fácil, lo pone en marcha y me da las tarjetas de acceso al Nissan Leaf, no sin antes advertirme que en el aparcamiento debe haber

Electric Wave. Ésta cuenta con una flota de 5 Renault Twizy y un Zoe, que presta como vehículos de sustitución a sus clientes, promoviendo la movilidad eléctrica y sin emisiones. Y es que el objetivo a medio y largo plazo de Electric Wave es conseguir que los madrileños seamos un poco menos paletos y nos quitemos la “boina” de contaminación que tenemos calada hasta los pies. Un fin altruista, digno de admiración y elogio y un ejemplo a seguir.

CARS

PRUEBA A todos los que compartimos el Nissan Leaf nos ha gustado la rapidez para reservar. Y nos ha hecho sentirnos mejor el saber que no contaminábamos.

como quieras. Es más, las propias identificaciones del personal que utilizan algunas empresas pueden servir como tarjetas de usuario, si bien deben ser habilitadas para ello. Doy de alta 9 y dejo las otras tres en reserva, por si se necesitan en otro momento para un nuevo trabajador o compromiso. Escribo en la página web los nick, nombres y correos electrónicos y les asigno un número de tarjeta. A continuación, cada usuario recibe en su correo electrónico un mensaje con su nombre de usuario, contraseña (que luego puede cambiar) y un enlace para completar sus datos, así como las condiciones de servicio, que debe aceptar. A partir de ese momento, puede entrar en la página de carsharing y escoger una de estas tres opciones: Mi perfil, Reservar un vehículo y Mis reservas. Con el primero, podemos modificar contraseña o datos erróneos del usuario; con el segundo, reservar un coche. y con el tercero, consultar las reservas realizadas. Para crear una reserva nos aparece una pantalla con fecha de inicio y fecha de fin, cada una integra a su vez un reloj para escoger la hora de partida

y la de terminación. Introducimos los datos y damos a Nueva búsqueda. Si el coche está libre, nos adjudica la reserva (marca, modelo, matrícula y kilometraje, entre otros datos, aparecen en la misma) y nos facilita un código de cancelación, para anular la misma en caso necesario. Esa misma información nos la envía al correo electrónico (y al del administrador) junto al documento de cesión del vehículo, que debemos imprimir para mostrar a requerimiento de las autoridades. En total, entre reserva y confirmación he tardado menos de 2 minutos. Compartir es así de fácil. Si en lugar de un coche de carsharing tenemos más, el sistema busca si hay alguna libre y de la misma forma nos lo asigna. Una vez utilizado el coche hay que dejarlo en el mismo sitio donde lo recogimos para que pueda ser utilizado por otra persona. Y es aquí donde pueden surgir los problemas. ¿Y si nos pasamos de hora? Si vamos con el coche en marcha, no sucede nada y seguimos conduciendo. Eso sí, unos minutos antes de finalizar la reserva, el sistema nos avisa que está a punto de terminar. Si no nos va

a dar tiempo a llegar, debemos advertirlo al administrador (o al teléfono 902 023 003 de ALD sharing), para que modifique la reserva, amplíe el tiempo y avise al siguiente que el coche no estará disponible a la hora fijada. Si la reunión o visita se ha alargado más de lo previsto y nos hemos pasado del tiempo de reserva, la tarjeta no funcionará y no podremos acceder al coche. De nuevo, la solución pasa por comunicar con el administrador o con ALD sharing, quienes deberán ampliar el horario para tener acceso al coche. Otra solución, si no hay reserva posterior, es hacer una nueva reserva y utilizar el vehículo, pues no hace falta que este en el punto de origen. De hecho, en la confirmación que nos manda por email nos informa de la ubicación del vehículo. Otros inconvenientes que nos podemos encontrar es que el trabajador que ha utilizado el coche no lo haya dejado en perfectas condiciones de limpieza, por lo que el sentido cívico debe imperar al compartir. O que no lo haya dejado conectado a la red de recarga y nos encontremos con la batería al

Desde el ordenador, vía web, el administrador del sistema da de alta a los usuarios y es el único, junto con ALD sharing, que puede modificar, ampliar o anular una reserva.

PRUEBA

La experiencia

El sistema de coche compartido corporativo de ALD Automotive que hemos podido probar en Autorenting es muy completo e incluye el propio vehículo de renting, su mantenimiento y neumáticos, el seguro, los equipos y plataforma de sharing, el call center y tarjetas, lavados… Además de cubrir las necesidades de varias personas con un úni-

co vehículo y reducir los costes de la flota, al estar los coches menos tiempo parados, el sistema ALD sharing nos ha convencido porque contribuye a mejorar la movilidad por la ciudad, reduce la contaminación y transmite una imagen moderna de nuestra empresa. Igualmente, es un modo de ahorrar, porque es más barato que el transporte público, da más libertad de movimiento (al ser un vehículo de cero emisiones puede aparcar en Madrid en zonas ORA verde y azul, así como transitar por el centro sin restricciones) y ahorra tiempo a los trabajadores, a los que también sirve como incentivo, pues pueden utilizarlo en su tiempo de ocio. Pero, siempre hay algún pero, requiere un fuerte compromiso de los usuarios para mantener el coche limpio y en condiciones, no fumar en su interior, cumplir con las reservas y enchufar el coche al poste de recarga una vez utilizado. En este sentido, hemos echado de menos que ALD no nos proporcionase tarjetas de recargar para postes públicos, porque podríamos haber incrementado la autonomía y dejar

ARI N

CIA

mínimo y sin posibilidad de uso. En ambos sentidos, no está de más que hagamos y dejemos en el coche una hoja de control, en la que cada conductor anote su nombre, el nivel de carga con que deja el coche y otras observaciones/incidencias reseñables. Incluso, aunque el vehículo incorpore, como en nuestro caso, el sistema telemático ProFleet 2, que permite localizar el coche en tiempo real, saber cómo conduce el usuario, el tiempo que el coche ha estado parado, los excesos de velocidad… pero que no indica el nivel de carga de la batería, lo cual es fundamental para la buena gestión de un automóvil eléctrico como el Nissan Leaf.

CARS

al siguiente usuario mayor carga, siempre y cuando cerca del lugar hubiese un punto de suministro que funcionase. Además, el sistema puede afinarse un poco más, ya que no te permite reservas de menos de una hora y creo necesario fijar una filosofía de tiempos, indicando un máximo de uso por empleado, siendo una buena medida las tres horas como límite. El porqué de esta última recomendación se encuentra en el carácter egoísta intrínseco a casi todos los seres humanos (que un usuario se lleve el coche todo el día no es compartir ni quita otros coches de la circulación), que piensan en sí mismos antes que en la colectividad, aún más cuando no hay quien les controle en el uso de algo común. El carsharing es compartir; esto es, repartir o distribuir las cosas en partes para que otro u otros puedan beneficiarse de ello. Visto así, nos parece un sistema acertado, fácil de usar, solidario con el medio ambiente y la movilidad y muy recomendable. Juan Luis Franco

Una vez dado de alta, el usuario sólo necesita un ordenador (o un smartphone con acceso a internet) para hacer una reserva. El sistema es muy fácil de utilizar.

ACTUALIDAD ARI N

Nace como complemento al renting tradicional y serรก clave en la movilidad del futuro

Alphabet

CIA

la apuesta de carsharing de

AlphaCity,

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ACTUALIDAD Para cubrir las necesidades de sus clientes y anticiparse ofreciendo nuevas fórmulas a los usuarios de renting, Alphabet ha puesto en marcha AlphaCity, un servicio de carsharing corporativo que complementa al renting tradicional y supone un paso al frente en el compromiso de la compañía con la innovación en materia de movilidad.

a sociedad está en constante cambio y, con ella, las necesidades y el modo en que nos movemos. Factores como la superpoblación de las ciudades, la importancia de la optimización del tiempo, la mayor conciencia por el cuidado del medio ambiente y la escasez de recursos naturales, así como la mejora de la competitividad a través de la continua reducción de los gastos de las empresas, están favoreciendo que se produzca un cambio de paradigma en términos de movilidad y, en consecuencia, en el sector del renting. Nuestra realidad demanda una evolución eficiente y sostenible hacia un modelo que presente soluciones de desplazamiento que resulten más completas, flexibles y ecológicas, tanto para las empresas como para los usuarios. Entre estas alternativas de movilidad que surgen como respuesta a la situación actual, el uso compartido o carsharing se presenta como una de las más económicas, eficientes y sencillas. Por ello, algunas empresas especializadas hasta hora en la gestión tradicional de flotas y renting están evolucionando hacia una gestión global de la movilidad de sus clientes. En Alphabet siempre han escuchado las nuevas necesidades de sus clientes y han mostrado una especial inquietud por la innovación y por anticiparse ofreciendo nuevas fórmulas a los usuarios del renting. Como ejemplo reciente, el pasado octubre lanzaron AlphaCity, su servicio de carsharing corporativo, que nace de forma complementaria al renting tradicional.

Gracias al lanzamiento de AlphaCity, que ha recibido un premio como mejor iniciativa emprendedora de 2013, Alphabet se ha convertido en la primera empresa de renting en contar con este servicio de uso compartido de vehículos tanto en Europa como en España. En países tan importantes para su negocio, como Alemania, Reino Unido, Holanda y Francia, ha tenido muy buena acogida y, con el reciente lanzamiento en España, dan un paso más en su compromiso con la innovación en materia de movilidad, que ya comenzaron hace más de dos años.

Todos para todos

A través de esta solución, el cliente puede contratar una flota en la que los vehículos no están asignados de forma individual a unos usuarios exclusivos, sino que incorporan una tecnología que gestiona la puesta a disposición de todos los vehículos a todos los usuarios de la empresa para cubrir sus necesidades de movilidad tanto profesionales como personales, sin necesidad de intervención por parte del gestor de flota. El servicio de uso compartido para empresas resulta fácil de usar y supone un valor añadido para los empleados de cualquier compañía, ya que, a través de un portal de reservas personalizado, en menos de un minuto los usuarios pueden reservar un vehículo por el tiempo deseado, incluso con antelación si es necesario. Y como saben que la mayor preocupación de sus clientes son los gastos, la

complejidad y los riesgos asociados a sus vehículos, en Alphabet estan muy centrados en llevar el ahorro, el control y la tranquilidad, principales atributos del renting, a su máxima expresión, para que el cliente se pueda centrar en su negocio. En este sentido, el carsharing corporativo es una solución inteligente en términos económicos, que ayuda a las empresas a ahorrar hasta un 40% de sus gastos de movilidad, al tiempo que proporciona un mayor control de los mismos, al centralizarlos en un solo proveedor, y la máxima tranquilidad, al tener todo incluido en una cuota mensual fija. Por último, como se mencionaba al principio, la sociedad se ha vuelto más responsable en términos de sostenibilidad y empieza a ser habitual que las empresas no solamente se declaren a favor del cuidado del medio ambiente, sino que lo demuestren en sus estrategias de negocio. Por eso, Alphabet considera fundamental ofrecer nuevos productos que resulten respetuosos con el entorno. En este sentido, el carsharing corporativo es un claro ejemplo de ello, ya que permite hacer un uso más racional, más eficiente y, por tanto, más sostenible del automóvil, ayudando a reducir el número de vehículos en circulación y, además, al ser una flota más joven, a consumir menos y emitir menos CO2. Por lo tanto, el carsharing corporativo presenta a las empresas de nuestro país grandes ventajas, por lo que Alphabet está convencida de que se va a convertir en un elemento clave de la movilidad del futuro.

El carsharing corporativo es una solución inteligente en términos económicos, que ayuda a las empresas a ahorrar hasta un 40% de sus gastos de movilidad.

ACTUALIDAD Ahorra hasta un 75% los gastos de movilidad de los empleados

Arval

El carsharing de , la mejor alternativa al transporte público G

ECI

HARI

L CAR

Una empresa, con independencia de su tamaño, puede reducir hasta en un 75% los gastos de transporte de sus empleados si en lugar de asumir, por ejemplo, los traslados en taxi, pone en marcha una solución corporativa de carsharing o compartir coche, según datos de Arval, compañía de soluciones de movilidad de BNP Paribas.

ACTUALIDAD

o es de extrañar entonces que esta fórmula, en las que los vehículos son utilizados por los empleados bajo demanda a través de un plan de reservas, esté ganando cada vez más adeptos. Concretamente, se localiza ya en el 16% de las empresas españolas, cinco puntos por encima del pasado año, según datos del Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO), promovido por Arval. Con esta fórmula, los departamentos financieros tienen además una vía para reducir los gastos de movilidad de los empleados que utilizan su propio coche para desplazarse, ya que se ahorran los gastos derivados del pago por kilómetro. Pero las ventajas no se miden sólo en términos económicos, sino también en intangibles, como la imagen de marca, ya que el carsharing permite a la compañía proyectar una imagen de modernidad y de “Smart company”, al tratarse de una iniciativa –que aunque puede adaptarse a cualquier modelo y marca– resulta idónea para incorporar gradualmente vehículos de tecnologías alternativas como la eléctrica. Precisamente, este es el planteamiento de Ecomparte, la solución de

carsharing profesional desarrollada por Arval y que, curiosamente, antes de lanzarse al mercado fue primero “testada en casa” entre sus propios empleados, llevando ya un año integrada en el día a día de la compañía. Según la consejera delegada de Arval, Cecilia Boned, “la probamos con eléctricos porque al conducirlo te das cuenta de que con los 150 kilómetros de autonomía tienes de sobra para circular los 36 kilómetros diarios que recorren de promedio más de la mitad de los conductores. Es una buenísima manera de ir superando miedos y de ir educando a las empresas para que adopten el eléctrico, por ser la solución de movilidad más económica y también más smart que hay ahora mismo”. Otra de las particularidades de esta solución de carsharing es la flexibilidad de uso del vehículo, pudiendo utilizarse de manera mixta, combinando así la conducción en horario laboral con su disfrute durante los fines de semana.

Una mecánica muy sencilla

Además, en contra de lo que se piensa, la mecánica de esta fórmula de com-

partir coche es muy sencilla. El empleado gestiona su reserva a través de un calendario online y accede al vehículo con sólo pasar la tarjeta de empleado por el lector. El sistema reconoce la reserva y abre automáticamente el automóvil, de tal forma que los conductores no necesiten coordinarse entre ellos para el intercambio del coche. En el caso de la filial de BNP Paribas, esta solución de carsharing permite añadir una capa más; permite conectar los coches eléctricos a la herramienta telemática para saber también dónde está la flota y cómo conduce el empleado, por si es preciso activar planes de mejora. Mientras circula, la caja verde instalada en el coche registrará la información: ubicación del vehículo, trayectos, consumos, emisiones… transmitiéndola al panel de servicios del gestor de flota, que monitorizará los vehículos en tiempo real. En opinión de Boned, “estamos ante una fórmula idónea y muy completa para reducir los costes operativos de la flota. Una gestión totalmente automatizada de la los coches se traduce en mayor eficacia y ahorros de costes de movilidad para las empresas”.

ECOMPARTE, la solución de movilidad alternativa de Arval onsiste en compartir vehículos dentro de una empresa y es la solución idónea para automatizar la gestión de coches ya compartidos dentro de la compañía (telemática).

vehículos con una frecuencia preestablecida (lavados, líquidos, bombillas…) para que la empresa se asegure de que la ﬂota está siempre en perfecto estado sin tener que preocuparse.

¿Qué vehículos ofrece? Arval ofrece la modalidad de carsharing a cualquier empresa y puede instalar su tecnología sobre cualquier modelo de cualquier marca. Su equipo de consultoría se encarga de asesorar en cada caso qué tipo de vehículo es el que más conviene en cada caso en función de parámetros como la actividad o el kilometraje anual.

¿Cómo funciona? La tarjeta de empleado es la forma de acceder al coche. Para ello, debe realizar la reserva del coche vía web. Después, accede al vehículo pasando su tarjeta por el lector que el coche lleva incorporado. El sistema reconoce la reserva asociada a la tarjeta y abre automáticamente el coche.

¿Quién gestiona el uso de los coches? Depende de lo que cada empresa establezca. Arval propone dos opciones. Por un lado, que el gestor se encargue del pool de los vehículos, de la gestión de las reservas y de la actuación en remoto, y otra en la que es Arval quien se encarga de este papel, atendiendo directamente a los usuarios y, además, con la posibilidad de realizar revisiones in situ de los

¿Dónde se devuelve el coche? Arval ofrecerá la posibilidad de que el vehículo se puede devolver en varias sedes, oﬁcinas o centros de una misma empresa, facilitando que un empleado pueda coger un coche en un punto y dejarlo en otro.

“Una gestión totalmente automatizada de la los coches se traduce en mayor eficacia y ahorros de costes de movilidad para las empresas”.

ACTUALIDAD

Si el renting siempre ha sido la fórmula más eficiente y económica de gestionar flotas en empresas, mucho más desde que cada una se puede adaptar a las demandas de cada compañía o usuario. Muchas empresas ya disfrutan de los beneficios que les aporta el renting, con ahorros importantes respecto a otras fórmulas, como la propiedad, el pago por kilometraje, etc. El verdadero reto está en

ARI N

CARS

Los mayores avances de la historia se producen en tiempos de crisis, corroborando aquella afirmación que dice que la necesidad agudiza el ingenio. Y en estos momentos, el sector del renting ha echado imaginación al asunto y las diferentes empresas ofrecen distintas soluciones. Así, mientras unas apuestan por el carsharing, otras, como LeasePLan, lo hacen por el Renting Inteligente, que les permite obtener máxima movilidad al menor coste posible.

ada día, más empresas demandan una solución a medida, que se ajuste a sus propias características y circunstancias. En el caso del renting, las compañías buscan lograr una flota que se amolde a sus demandas de movilidad. Necesidades variables en función de su actividad, que cambian en el tiempo o según a qué dediquen sus vehículos.

Máxima movilidad al menor coste

CIA

Renting Inteligente frente al carsharing

LeasePlan apuesta por el

combinar las distintas fórmulas que nos ofrece el renting con el fin de conseguir la máxima movilidad al menor coste posible. Esto es lo que LeasePlan denomina Renting Inteligente. LeasePlan estudia, a través de un consultor, las demandas de cada flota en función de sus peculiaridades: plantilla, sector, nivel de actividad, evolución, objetivos, etc. Este análisis aporta una foto precisa de la situa-

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ACTUALIDAD ción del cliente y, a partir de ahí, LeasePlan combina las distintas fórmulas existentes. Desde renting fijo a flexible, administración de flotas o el servicio de consultoría… todas las soluciones de gestión de flotas existentes.

Variable, flexible o ambos

Cada empresa es distinta y, por tanto, tiene distintas necesidades de movilidad. Para muchas, quizá sea más rentable apostar por tener una parte de los vehículos con renting tradicional y otra con flexible, variable según las necesidades de movilidad de cada usuario, departamento o empresa. El renting flexible supone un importante ahorro de costes sin renunciar a los servicios de calidad, como el mantenimiento preventivo para tener el vehículo siempre a punto, como el mantenimiento correctivo en el caso de que el vehículo necesite ser reparado, servicio de recogida y entrega, red de talleres preferentes, etc.

Gracias a esta fórmula, el cliente solo paga una cuota por el tiempo que usa el vehículo, sin limitación de kilometraje. Esta fórmula es ideal para aquellas empresas que tienen un nivel de actividad muy variable o estacional. Pero también para cualquier empresa que tenga necesidades de movilidad cambiantes. Por ejemplo, si una empresa reduce de forma considerable su actividad durante las vacaciones, en ese caso puede contratar parte de una flota en flexible y así no tendrá que pagar una cuota fija durante ese tiempo de menor actividad, ni tener parados los vehículos. O si tiene asignados una serie de vehículos a un departamento que en ese momento tiene unas necesidades importantes de movilidad porque están trabajando en un proyecto. La empresa puede contratar esos vehículos en flexible y así, cuando finalice el proyecto, devolver parte o todos ellos sin ningún tipo de penalización ni coste adicional.

Es decir, sin lugar a dudas, el renting de por sí es la fórmula más eficiente y barata de gestionar flotas. Si el uso es muy intensivo, mejor el fijo y, en el caso de que el uso sea variable, indeterminado o escaso, las empresas deben apostar por el flexible. El renting inteligente es, por tanto, un proceso para todas las compañías que precisan soluciones únicas que se adapten a sus necesidades de movilidad, con ideas innovadoras y bajo una única perspectiva de eficiencia y ahorro de costes. LeasePlan apuesta, una vez más, porque lo más eficiente pasa por pensar, ser capaces de asimilar, elaborar información y utilizarla para resolver problemas. El reto consiste en manejar la inteligencia para saber escoger la mejor opción de las posibles, entre todas las fórmulas de renting existentes, para ofrecer una solución a la medida de cada cliente.

El renting es la fórmula más eficiente y barata de gestionar flotas. Si el uso es intensivo, mejor el fijo. Si es variable, mejor el flexible.

ACTUALIDAD Es la solución idónea para la gestión de la flota de cualquier empresa

la flota improductiva en cada momento. Además, con la fórmula de renting flexible, si lo consideran necesario pueden devolverlos en cualquier momento sin incurrir en penalizaciones. Se usa exactamente y sólo se paga por los vehículos que se están utilizando.

Más ventajas que el carsharing

Esta modalidad de renting, en la que Northgate es el líder en el mercado español, es la más completa para conseguir la gestión y tasa de utilización de la flota al 100%, uniendo las ventajas del carsharing con las de la devolución y ajuste del tamaño de la flota a las necesidades de cada situación. Northgate, que viene trabajando desde hace años esta modalidad, ha

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CARS

La mejor propuesta de Northagte para sus clientes pasa por ofrecerles lo que necesitan durante el tiempo que lo necesitan, sin compromisos onerosos a largo plazo ni exigencias económicas cuando no requieren el servicio. Y esta fórmula, que han sido los primeros en hacer y en la que siguen siendo líderes, es el renting flexible.

l flexible es un modelo de renting en el que el cliente no está comprometido a ningún plazo y en el que sólo se paga por el tiempo que se usa el vehículo. Se trata de un alquiler con una gran flexibilidad en el plazo de duración, que puede ir desde uno a sesenta meses. Permite al cliente una amplia capacidad de maniobra para ajustar flota y necesidades reales de actividad, al no tener penalizaciones por devolución anticipada. Conceptualmente, los clientes de Northgate ya vienen desarrollando la gestión de los vehículos, consiguiendo un aprovechamiento al 100% de la flota en uso, a través de compartirlos entre diversos conductores (carsharing). De esa forma, se reduce a un mínimo

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Northgate al carsharing

Renting flexible, la alternativa de

podido constatar sus buenos resultados. Especialmente en las pequeñas y medianas empresas, un segmento donde han concentrado su esfuerzo en los últimos tiempos, adaptando el renting a sus necesidades específicas. No hay que olvidar que la economía de este país está basada en las pymes y que son éstas las que en mayor medida están notando las dificultades económicas y, sobre todo, de financiación, por lo que Northgate les ofrece la solución de no necesitar créditos ni inmovilizar capital para tener sus vehículos. Sobre estas premisas han diseñado para este tipo de empresas una alternativa fácil y rentable a la hora de tener uno o varios vehículos, que son su instrumento de trabajo. Es un renting es-

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pecíficamente diseñado para pymes y la aceptación está siendo tan buena que actualmente están firmando más de 350 nuevos contratos mensuales. Y la cifra sigue aumentando.

Combina

Sin embargo esta fórmula también la aplican a las grandes empresas, donde estudian cada caso en razón a la actividad de las mismas, con el resultado de que están fomentando la combinación de diferentes modalidades de renting para optimizar la gestión de las flotas y garantizar la eficiencia. En opinión de Northgate, solamente combinando el renting tradicional con el renting flexible se consigue la máxima optimización y un ahorro en coste total. Esta fórmula, denominada “combina”, ha demostrado ser excelente para cualquier flota. Para Northgate, el renting flexible es la solución idónea para la gestión de flota de cualquier tipo de empresa, independientemente de su tamaño o sus necesidades. De ahí que trabajen en fomentar su implantación, dado el gran campo que todavía tiene por delante, frente a otras modalidades.

Solamente combinando el renting tradicional con el renting flexible se consigue la máxima optimización y un ahorro en coste total.

REPORTAJE

Sólo pagas por lo que usas

Carsharing: las ventajas de las ARI N

flotas, pero sin sus inconvenientes

s un nicho de mercado que está hoy en día en plena ebullición y al que se incorporan más y más empresas y particulares. También las compañías de renting, como ALD Automotive, Arval o Alphabet, que ofrecen el servicio de carsharing corporativo a sus clientes para optimizar el uso de su flota, lo que genera beneficios para las empresas y para el medio ambiente, ya que por cada automóvil compartido se dejan de utilizar entre 5 y 15 automóviles particulares. El carsharing no es algo nuevo y tiene sus orígenes en 1987, en Suiza, desde donde se exportó al resto de Europa y Estados Unidos. Hoy, tiene más de un millón de usuarios y cerca de 30.000 coches. La principal operadora mundial en vehículos compartidos es la norteamericana ZipCar, que entre EE.UU. y Canadá cuenta con más de 600.000 clientes y 10.000 coches. En 2008, dio el salto hacia el viejo continente con la compra de la británica StreetCar y desde 2011 trabaja en España a través de Avancar, que centra su actividad en Barcelona, con 8.000 clientes y 120 coches. En Madrid, Respiro y Bluemove Carsharing son dos de las empresas con mayor

actividad y mejores perspectivas de crecimiento. Este reportaje sobre carsharing a particulares lo hemos centrado en Bluemove, empresas creada en 2010 por tres jóvenes empresarios. En 2012 adquirió su primer vehículo eléctrico, un F3DM de BYD, y aseguraba que a finales de ese año dispondría de 40 modelos entre eléctricos, híbridos e híbridos enchufables. En la actualidad, su flota está integrada por 70 coches, distribuidos por el centro de Madrid, Sevilla y Bilbao. Su apuesta decidida por los coches ecológicos hay que buscarla en los beneficios medioambientales, primero, pero también en que su espacio natural es el centro de las ciudades, y en Madrid, por ejemplo, los eléctricos están exentos del pago del SER (Estacionamiento Regulado) y la recarga es gratuita.

Funcionamiento

El alquiler de los coches multiusuario, como denominó al carsharing la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, empieza en nuestro caso en la página web de Bluemove Casharing. Lo primero es darse de alta, para unos días después recibir en el domicilio la tarjeta de socio. El segundo paso es hacer la reser-

va por internet o por teléfono a cualquier hora, con acceso inmediato al vehículo, ya que los parkings donde se alojan están en el centro de las ciudades. Y lo tercero es pasar la tarjeta de socio por el lector situado en el parabrisas: el coche se abre y lo empiezas a utilizar por el tiempo contratado. Si tardas más en tus gestiones y necesitas más tiempo el coche, puedes prorrogar su uso de la misma forma que lo contrataste; es decir, por teléfono o por internet. A final de mes, Bluemove emite una factura que carga en tu cuenta dependiendo de las horas o días que hayas empleado el coche. El alta es gratuita y el alquiler cuesta desde 2 euros al mes, a lo que hay que añadir 20 céntimos por km. El día completo tiene un coste de 34 euros y, a partir del km 101, la tarifa por km baja a 14 céntimos. Un estudio realizado sobre un cliente muestra con mayor claridad el ahorro que genera. Así, un usuario con Bluemove contratado que hubiese realizado 25 viajes, ida y vuelta, habría generado un gasto total de 418,80 euros, con 926 km recorridos. La factura ascendería a 1.064,98 euros de haberse utilizado taxis, resultado de multiplicar los 2,15 euros por las 50 bajadas de

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El carsharing o coche compartido es un sistema que gana cada día más adeptos, al beneficiarse de las ventajas que ofrecen los automóviles de flota, como la inmediatez, la comodidad o la cercanía, y ninguno de sus inconvenientes, L C ARS como el aparcamiento, talleres o gastos fijos; es decir, sólo pagas por lo que usas.

REPORTAJE bandera (107,5 euros) y sumar los 957,48 euros que cuestan los 926 km, a razón de 1,034 euros/km. El ahorro habría sido de 646,18 euros; es decir, del 60,68%. El carsharing está pensado para particulares que utilizan ocasionalmente el coche y no quieren o no pueden con los gastos que genera su propiedad. Para ellos, Bluemove coordina tiempos de uso y ofrece su utilización siempre que los necesiten. Es un servicio práctico, porque te olvidas de mantenimiento, gasolina, trámites o aparcamientos; económico, porque sólo pagas por las horas reservadas, y sostenible, porque mejora la movilidad urbana.

También para la empresa

con la tarjeta. En ese instante, el coche envía al sistema de reservas un resumen del uso con los kilómetros, duración, gasolina consumida… En este caso, Bluemove suministra a las empresas el software de reservas y los lectores para los vehículos. Por otra parte, para compañías que no dispongan de flota en propiedad, Bluemove pone a su disposición una solución completa con tecnología instalada en los vehículos y sistema de reserva para la gestión de la flota, que incluye acceso, recogida y devolución de los coches 24 horas al día; recogida de datos del viaje; localización en tiempo real por GPS del coche; interfaz independiente con cuentas y consumos para cada usuario; asignación de costes e informe mensual, entre otras cosas. Juan Luis Franco

ARI N

El carsharing de Bluemove es extrapolable a empresas con flota en propiedad, que pueden optimizarla mediante el uso com-

partido de los coches entre sus trabajadores. Para ello, utilizan su flexible tecnología cloud, que analiza las necesidades de movilidad generalmente cubierta con taxis, empresas de alquiler o coches de sustitución y pone los vehículos de la flota a disposición de quienes los necesiten, optimizando su empleo mediante un algoritmo que asigna a cada reserva el coche que más convenga, según criterios de uso, kilometraje, etc. En la práctica, el método es cómodo y sencillo. El trabajador reserva el vehículo a través del navegador, smarthphone o central de llamadas y recibe la confirmación por e-mail o SMS. Los coches de la flota, lógicamente, incorporan un lector, por el que pasa la tarjeta de empleado y accede al vehículo, donde se encuentran las llaves. La devolución del vehículo se hace a la inversa, se deja la llave dentro y se cierra

El carsharing de Bluemove se adapta al cliente particular y a las empresas, con o sin flota.

Práctico, económico y sostenible, las empresas utilizan el carsharing como solución a sus problemas de movilidad.

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DOSSIER Mejoran la movilidad y reducen la contaminación

Carpooling y carsharing, una respuesta lógica al uso del vehículo Aunque los beneficios son positivos en la movilidad y en la contaminación urbana, el concepto de “coche compartido” no termina de calar en nuestra sociedad. Es cierto que las nuevas generaciones tienen el concepto de “propiedad” menos arraigado que las generaciones anteriores y éste es el principal motivo por lo que continuar con el concepto de “compartir el vehículo” puede llevarnos a conseguir una ciudad menos contaminada y aligerar la carga de movilidad, que cada vez se hace más necesario.

HARI

S P ECI

L CAR

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as autoridades están potenciando cada vez con más interés este tipo de iniciativas, sobre todo, en las grandes capitales, donde la circulación está convirtiéndose en insoportable. Junto con el transporte público, estas modalidades son las mejores alternativas para combatir la polución y la contaminación, por un lado, y la masificación de vehículos, por otro. Aunque en ocasiones podemos confundir el término carpooling con el de carsharing, son dos conceptos distintos de utilizar el vehículo, aunque los dos están encaminados a conseguir los objetivos de reducción que hemos mencionado. Si hacemos una breve descripción de cada uno de ellos, podemos decir que el carpooling está más orientado a despla-

zamientos interurbanos. Una forma eficaz de reducir costes siempre ha sido compartirlos con otras personas. Las frases míticas de “pagar a pachas” o “pagar a escote” que tanto usábamos cuando éramos “más jóvenes” se pueden aplicar a la perfección en el carpooling. Esto es como compartir un taxi para ir al aeropuerto, tienes que encontrar a otra persona que realice el mismo trayecto. Esta forma de compartir el vehículo tiene un impacto mucho más apreciable, pues reduce el número de vehículos en circulación, con la consiguiente disminución de gases contaminantes y posibilidades de accidente, además de colaborar activamente en los problemas de aparcamiento.

Subir la media de ocupantes

Partiendo del supuesto que el índice de ocupación de viajeros de un vehículo alcanza 1,1 de media, si la consiguiéramos subir ayudaría enormemente a reducir la congestión y el número de vehículos que

buscan aparcamiento en las grandes capitales. Supongamos dos vecinos que trabajan cerca el uno del otro y que disponen de horarios similares. En lugar de desplazarse cada uno al trabajo por separado, podrían acordar el desplazarse cada semana en el coche de uno de ellos. No hace falta mencionar que retirar un coche de la carretera tiene un efecto positivo en la movilidad. Pero siempre esta modalidad está rodeada de un aura de inseguridad y, por supuesto, de descoordinación a la hora de programar nuestro horario e itinerario de la semana laboral. No es fácil poder coincidir con el horario de personas que están cerca de donde vivimos y, si así fuera, muchas veces la falta de comunicación entre nuestros vecinos y nosotros, o viceversa, hace que esta opción sea complicada de poner en práctica de forma generalizada. No parece que a corto plazo pueda llegar a ser un servicio masificado para distancias cortas y/o cotidianas, pero estamos convencidos que las administraciones están realizando grandes esfuerzos para conseguir fomentar el uso de los vehículos compartidos para aliviar los problemas de tráfico y contaminación.

Desplazamientos urbanos

El carsharing, por el contrario, es un sistema de uso de vehículos en

Las administraciones están realizando grandes esfuerzos para conseguir fomentar el uso de los vehículos compartidos para aliviar los problemas de tráfico y contaminación.

DOSSIER el que múltiples usuarios se compaginan para utilizar el mismo vehículo en tiempos distintos. “Paga solo por el tiempo de uso que necesites”. Utilizar un mismo vehículo por distintos usuarios, en distintos tiempos del día, supone un ahorro considerable de los costes respecto al uso del vehículo propio. Al igual que en el carpooling, los costes se reparten entre los usuarios del vehículo, consiguiendo que estos sean conscientes del coste real que soportan y se consiga un uso más racional del mismo. Por regla general, el disponer de la posibilidad de utilizar un vehículo bajo el método de carsharing hace que sea más económico que tener un coche en propiedad. Pero, al contrario que en el carpooling, en cual se reducía el número de vehículos en circulación, en este

Utilizar un mismo vehículo por distintos usuarios, en distintos tiempos del día, supone un ahorro considerable de los costes respecto al uso del vehículo propio.

supuesto, el número de vehículos permanece inalterable, aunque existe una ventaja adicional en relación al número de vehículos que buscan aparcamiento, lo que contribuye a una mejor circulación, al menos, en el casco central de las grandes capitales. Existen muchas iniciativas empresariales de carsharing, aunque es evidente que no ha alcanzado el reconocimiento que se merece, al contar con grandes dificultades de implantación y coordinación, al requerir una gran dosis de confianza por parte de los usuarios propietarios. Está claro que cada vez son más las personas que encuentran irracional el uso excesivo del coche y la contaminación que genera. Según la Dirección General de Tráfico, cerca del 60% de los vehículos que entran en Madrid cada día

lo hacen con un solo ocupante. Si a ello añadimos que un coche medio permanece el 80% del tiempo de utilización aparcado, lo que convierte al vehículo en un coste fijo esté o no funcionando, compartir coche, ya sea por el método de carsharing o de carpooling, es una respuesta lógica al uso del vehículo.

Alquiler frente a propiedad

¿Se venderán menos coches por la proliferación del carsharing o carpooling? Ésta es la gran pregunta que muchos se hacen. En el mercado están ofreciéndose estos productos cada vez con más aceptación entre los conductores, lo que pudiera afectar a las ventas futuras de vehículos. Pero lo que resulta indudable es que las compañías que comercializan

DOSSIER

El carsharing es un sistema de uso de vehículos en el que múltiples usuarios se compaginan para utilizar el mismo vehículo en tiempos distintos.

Tarde o temprano, carpooling y carsharing modificarán nuestros hábitos de uso de los vehículos.

tiene un valor de “status emocional” y “libertad” que será difícil borrar en un plazo medio de tiempo. Pensemos por un momento en Internet. Ha cambiado radicalmente nuestros estilos de vida, y no sólo lo de los usuarios, sino también la de las empresas. Por ejemplo, la industria musical ha tenido que realizar grandes esfuerzos para amoldarse a los nuevos canales, tendencias de comercialización, a la vez que ha tenido que adaptar sus costes y precios de venta. Imagino que las nuevas tendencias de utilización del vehículo no son ajenas a las grandes empresas de fabricación de

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estos productos, poco a poco, están influyendo en la mentalidad del consumidor. No olvidemos que son empresas de nueva creación (menos de 5 años). Durante mucho tiempo, nuestra sociedad ha defendido con gran fuerza el concepto de propiedad, pero la crisis económica y el paro están contribuyendo a que las nuevas generaciones crezcan con el concepto de alquiler y no de propiedad. Además, si consideramos que la sociedades actuales están yendo a un modelo de concentración de grandes urbes, los conceptos de compartir o alquilar aún consiguen más valor, si bien es cierto que el automóvil todavía

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vehículos, y estoy convencido que están realizando esfuerzos e inversión en buscar soluciones para tomar posiciones en este nicho de mercado, que más tarde que temprano modificará nuestros hábitos de uso de los vehículos. Desde Iberofleeting estamos preparados para afrontar este gran reto, asesorando a nuestros clientes y coordinando acciones que consigan la mayor rentabilidad para nuestros clientes. Esto es lo que denominados el efecto Fleeting. Florencio Martínez Director de Estrategia y Planificación de Iberofleeting

INFORME

Son 4 vehículos comerciales de gran demanda

TCO de Citroën Berlingo, Opel Combo, Renault Kangoo y VW Caddy En números anteriores, hemos publicado los TCO de distintos tipos de coches, una veces compactos, otras familiares y otras utilitarios. En este caso, vamos a analizar cuatro vehículos comerciales muy demandados y que representan una cuota importante dentro de las matriculaciones del año anterior. Son el Citroën Berlingo Combi 1.6 HDi 90 Attraction 4P, el Opel Combo Tour 1.6 CDTI 90 Selective L1H1 4P, el Renault Kangoo Combi 1.5 dCi 90 Expression 5P y el Volkswagen Caddy Kombi 1.6 TDI 102 Pro BMT 4P. Todos con mecánicas diésel de entre 90 y 102 CV de potencia. 36

INFORME El Citroën Berlingo equilibra bien los gastos. Es el segundo más barato y el que menos consume. En cambio, sus costes de mantenimiento y neumáticos son los más elevados.

Versión

PVP

Citroën Berlingo Combi 1.6 HDi 90 Attraction 4P 20.085 28,6%

Valor residual 5.744

Depreciación Coste de mantenimiento Neumáticos Combustible

TCO

TCO (100 km) Cuota mes promedio

14.341

6.443

1.861

11.169

33.813

24,15 €

454,07 €

1.448

11.836

34.874

24,91 €

462,63 €

Opel Combo Tour 1.6 CDTI 90 Selective L1H1 4P 22.155 27,3%

6.048

16.107

5.483

Renault Kangoo Combi 1.5 dCi 90 Expression 5P 17.207 28,6%

4.921

12.286

5.998

1.597

12.051

31.932

22,81 €

465,61 €

Volkswagen Caddy Kombi 1.6 TDI 102 Pro BMT 4P 21.611 28,8% 48 meses/160.000 km

6.224

15.387

6.275

1.493

12.266

35.421

25,30 €

489,71 €

Media

14.530

6.050

1.600

11.831

34.010

as variables para la realización de este TCO han sido 48 meses y 160.000 kilómetros. Con estos parámetros, realizamos el mantenimiento preventivo y correctivo indicado por el fabricante, con cambio de neumáticos cada 40.000 km; es decir 14 neumáticos. El precio del diésel a la hora de realizar estudio era de 1,345 €/litro. Para confeccionar un TCO es necesario conocer una gran cantidad de datos y precios, así como el plan de mantenimiento, las piezas originales a sustituir en cada intervención, los líquidos a utilizar, los tiempos marcados por el fabricante para cada tarea, el precio de la mano de obra, etc. Según se incrementa el plazo

y los kilómetros, el número de intervenciones y piezas aumenta y la complejidad para realizar el análisis también. Los datos son obtenidos de los fabricantes y son precios venta al público (sin ningún tipo de descuento) y, como siempre, no se tienen en cuenta las ventajas económicas y de servicio disponibles para las compañías de renting. Capítulo de relevancia del análisis es el conocimiento del mercado de ocasión, contar con sistemas de prognosis contrastados, tener información real del mercado, conocer la evolución de las depreciaciones, los calendarios de lanzamientos y lo más importante, el mercado de segunda mano donde se realizará el

estudio, ya que, en el caso de los usados, cada país es un mundo. Importante: la gran cantidad y diversidad de datos manejados llevan a otras empresas, que no disponen de esta información, a trabajar en base a benchmarks, con datos de otros modelos similares o desactualizados, precios de otros países, ajustándolos al país donde se vaya a realizar, etc., dando pie a TCO’s de poca utilidad y que llevan a la toma de decisiones erróneas, dejando a esta herramienta sin su potencia y solidez. La metodología utilizada se basa en costes directos e indirectos. 1.- Los costes directos son aquellos que tienen un impacto inmediato en el 37

INFORME Es el de menor coste de mantenimiento, el de neumรกticos mรกs baratos y el segundo que menos consume. Su alto precio de salida lo llevan a la tercera plaza.

El ganador de este TCO es el Renault Kangoo Combi, que basa buena parte de su victoria en un precio de salida muy bajo.

INFORME “bolsillo del usuario”; asumiendo una especial importancia: a) La depreciación: pérdida de valor del vehículo a lo largo del tiempo de utilización. Este concepto es traducido fácilmente por la diferencia entre el valor de compra del coche y de venta en un plazo determinado (valor del V.O.). b) Los costes de mantenimiento y neumáticos: para evaluar estos costes, utilizamos lo que está previsto por el fabricante del vehículo en términos de revisiones/servicios; es decir, el mantenimiento preventivo y los costes de mantenimiento correctivo son el resultado del desgaste por uso del automóvil y averías, además de los costes de sustitución de los neumáticos. c) Los costes de combustible: estos derivan del consumo de combustible del vehículo y en función de la utilización y kilometraje que el usuario haga. d) Los costes “obligatorios”: son los costes asociados a la propiedad o usufructo del vehículo, como los costes legales (IMC anual), seguros, etc.

2.- Los costes indirectos son el resultado del impacto que el uso de un vehículo pueda tener en los costes de usuario, no de una forma directa, pero sí de una forma indirecta. Por ejemplo, el coste resultante para el usuario por la inmovilización del vehículo por mantenimiento, avería, etcétera. Estos se diferencian de un vehículo a otro en función de su fiabilidad, así como de su frecuencia de revisiones, que implicarán un tiempo de inmovilización distinto entre diferente vehículos y, como tal, traerán costes suplementarios para el usuario (sea por uso de un coche de alquiler, de transportes públicos; es decir, por el tiempo/horas “no productivas” que esas inmovilizaciones implican). Los costes indirectos no se contemplan. Al tener un componente subjetivo en función de para quién se realice el estudio no son directamente cuantificables en euros.

Comparativo con cuotas de renting

El comparativo con una cuota de renting se ha realizado de una forma simple, hemos obtenido ofertas del mercado de

los vehículos en cuestión y realizando un promedio de las mismas. Las partidas que analizamos son mantenimiento, neumáticos y seguro que, si bien en términos porcentuales sobre la cuota mensual pueden tener poco peso, son las que, con una buena información y una buena gestión, pueden ser optimizadas, ayudando de forma sustancial a posicionar la oferta en el mercado. En los distintos gráficos pueden verse las diferencias porcentuales de las partidas analizadas, teniendo en cuenta que son valor venta al público (precios oficiales sin descuentos). En el capitulo “otros*” incluimos financiación, valor residual, servicios, etcétera. De esta forma, podremos ver de manera pormenorizada las partidas de mantenimiento, neumáticos y seguro. Este estudio TCO ha sido realizado por FleetData, por lo que, en caso de estar interesado en conocer los datos pormenorizados, pueden solicitar información detallada. José Moyano

Su consumo, junto a unos costes de mantenimiento elevados, le relegan a la última plaza.

REPORTAJE

mpecemos por Alfa Romeo, que en 2104 estrenará tres importantes novedades, el Spider, modelo que comparte plataforma con el Mazda MX-5 y estrenará motor de gasolina 1.4 Turbo de 168 CV; el Giulia, que sustituye al 159 y se basa en el Giulietta, y una berlina de tamaño superior al Giulia y que podría ser la sucesora del 166 y montar bajo el capó motor Maserati. Una marca que registrará gran actividad durante 2014 será Audi, que comercializará la versión eléctrica del A3, el e-tron, además del nuevo A3 Cabrio, que verá la luz durante el Salón de Ginebra. Nuevas generaciones para el TT Coupé y Q7, amén de renovaciones estéticas y de equipamiento en los A6 y A7, que reciben motores más eficientes, completan el cupo de presentaciones previstas de la marca de los cuatro aros. Y si la actividad en Audi será intensa, la de BMW cabría calificarla de arrolladora. Al i3 eléctrico se sumará el de autonomía extendida y, más adelante, el deportivo i8. El Serie 2 Coupé y el Serie 4 Coupé Cabrio tendrán su momento, lo mismo que un modelo que se estrenará en la gama, el Serie 4 Gran Coupé. Entre los deportivos, es muy posible que vean la luz el M3 y el M4 y entre los todocamino, las previsiones apunta a una renovación estética y de equipamiento de los X1 y X3, que será algo mayor en el X6, y al lanzamiento del nuevo X4. Otro importante lanzamiento para la marca bávara será el Serie 2 Active Tourer, el primer monovolumen de tracción delantera de la marca. Entre tanta novedad no pasará desapercibido el desembarco de una nueva marca, la china BYD, que con el e6 quiere introducirse en las flotas de taxis y empresas. Poco después se incorporará el S6DM, un todocamino híbrido que recuerda a la generación anterior del Lexus RX. De la norteamericana Cadillac parece seguro la llegada del ELR y del ATS Coupe y no tanto de la nueva generación del todocamino Escalade, mientras que de Chevrolet, que ha anunciado su retirada de Europa a finales de 2015, no podrá esperarse gran cosa, aunque tendremos tiempo de ver los nuevos Camaro y Camaro Cabrio. Lo que no está tan claro es que se presente el Spark EV, la versión eléctrica del urbano de la marca de la pajarita. Gran actividad se vaticina también en Citroën, donde se espera con ansiedad la llegada del C4 Cactus, así como la renovación estética exterior e interior del C1, a los que se une el DS3 Cabrio Racing. Asimismo, las gamas C4, DS4. C5, DS5 y C4 Picasso y Grand C4 Picasso incorporarán progresivamente los nuevos motores BlueHDI y se lan-

La recuperación económica marcará el nivel de presentaciones

Las novedades más interesantes de 2014 Todos los analistas coinciden en asegurar que este año será el de la recuperación económica en Europa, aunque el ritmo de la misma es algo que todavía se discute. Por eso, en gran medida, el ritmo de presentaciones de las marcas de automóviles en España dependerá de cómo se comporten las ventas y del nivel de crecimiento del país, aunque a primera vista, y tras una ligero repaso a las novedades de cada constructor, parece que el ánimo está por las nubes.

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REPORTAJE

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zará la nueva mecánica de gasolina 1.2 THP de 110 y 130 CV. Posiblemente en Ginebra se dé a conocer la segunda generación del Ferrari California, que utilizará un motor V8 3.8 turbo de 530 CV, que deriva del que monta el Maserati Quattroporte y que sustituye al anterior V8 de 4,3 litros y 490 CV. Fiat seguirá durante 2014 haciendo crecer la gama 500. Por un lado, con el 500X, un todocamino compacto y, por otro, con la incorporación del motor TwinAir de 105 CV, así como con la presentación de nuevas series especiales en el 500 y en el Panda. Intenso es el año que espera a Ford, que recibirá el nuevo EcoSport, un todocamino urbano que se fabrica en India y que equipará motores diésel y gasolina. También recibiremos con los brazos abierto al nuevo Mondeo en sus versiones sedán y familiar y suspiraremos por probar el nuevo Mustang. A la llegada posible del Edge, el todocamino grande de la marca del óvalo, se unirá la alegría de ver como la planta de Almusafes (Valencia) incrementa su ritmo de trabajo con la producción de los nuevos S-Max y Galaxy.

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La japonesa Honda centra su principal novedad en la versión familiar del Civic, el Tourer, que podremos ver en el primer trimestre del año, y antes de que acabe 2014 llegará el Vezel, el crossover urbano que inició en diciembre pasado su comercialización en Japón. Igualmente, está prevista para mediados de año la renovación del Jazz. Hyundai no suelta prenda, aunque está claro que entre sus novedades para España están el i20 de segunda generación, que supondrá un importante salto en calidad y montará motores más eficientes y mejor equipamiento a un precio muy competitivo. Asimismo, el Grand Santa Fe, con tracción total y motor diésel de 197 CV, convocará la atención de la prensa, que también acudirá a la presentación del renovado Elantra. De Infiniti, la marca de lujo de Nissan, se espera la llegada del Q50 con motores diésel de origen Mercedes y la presentación del Q30, modelo que comparte plataforma con las Clase A, B y CLA de Mercedes y se fabricará en Inglaterra. Conocido es que la principal novedad de Jaguar es el F-Type Coupé, aunque no lo es tanto, porque hasta el nombre desconocemos, cómo será ese nuevo sedán del segmento D que mostrará en 2014. Además, es previsible que podamos ver el nuevo todocamino de la marca británica, que está construido sobre la base del CX-17.

REPORTAJE Entre las pocas novedades de Jeep para este año esperamos el Jeepster, primo-hermano del 500X y que se fabricará en la planta italiana de Melfi. Estará disponible con tracción delantera o a las cuatro ruedas y presentará el característico frontal de 7 barras verticales de la marca norteamericana, así como unos marcados pasos de rueda. Más prolífico y animado estará el ambiente en Kia, donde su principal novedad es el lanzamiento de la segunda generación del Soul, que dispondrá de motores gasolina, diésel y quizá un eléctrico, aunque más adelante. La marca coreana tiene previsto la incorporación a la gama del Cadenza, su berlina de grandes dimensiones, y un ligero restyling para el Sportage, que se centrará principalmente en el interior, con más equipamiento y nuevos sistemas multimedia. Sorprendentemente, Lamborghini nos dejará tres importantes novedades en 2014, el Veneno Roadster, que se presentará en Ginebra; el todoterreno Urus, que llegará en el tercer cuatrimestre del año, y el Huracán, que sucede al Gallardo y equipa motor V10 5.2 de 610 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos. Su precio también acelera, pero nuestro corazón: 220.000 euros. De Lancia esperamos este año la actualización del Delta, que reducirá su gama mecánica, incrementará su equipamiento y mejorará precios. No descartamos tampoco la presentación del Flavia, aunque donde habrá seguro actividad será en la gama Ypsilon, que dispondrá de nuevas series especiales. El foco de atención en Land Rover apuntará al Range Rover Sport RS, que con el mismo motor que el Jaguar XFR-S de 550 CV será uno de los todoterrenos más rápidos del mundo. A un nivel más asequible, conocerenos la nueva generación del Freelander. El compacto híbrido de Lexus, el CT 200h recibe su primer restyling, que en el frontal se traduce en las características puntas de flechas enfrentadas de la marca, además de una calandra deportiva, nuevos faros antiniebla y un paragolpes más bajo con difusores, entre otros cambios. El interior también se actualiza e incorpora nuevos equipos multimedia, mientras las suspensiones se recalibran y los motores ganan en eficiencia. Junto al CT 200h, la gama GS crece con el 300h, de forma que los clientes pueden escoger entre éste y el ya conocido 450h, mientras que una de las estrellas de la marca este año será el RC F, un coupé de cuatro plazas que se ha presentado en el Salón de Detroit con mecánica 5.0 V8 de 450 CV. Con la llegada de un nuevo importador, Mahindra incorporará a su gama a lo largo del año el XUV500, un todocamino con motor turbodiésel 2.2 de 140 CV, y el Quanto, un

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REPORTAJE

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crossover del segmento B que en sus poco menos de cuatro metros puede transportar a 7 pasajeros. Bajo el capó aloja un motor diésel 1.5 de 100 CV. De la manos de Maserati llegará una de las grandes atracciones del año, el Levante, el primer todocamino de la marca italiana que está desarrrollado sobre la base del Kubang y que incorporará el mismo motor diésel que los Ghibli y Quattroporte; es decir, un 3.0 V6 turbo de 275 CV.

Mercedes, hiperactiva

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Las novedades de Mazda se centran en tres modelos, el nuevo MX-5, que se desarrolla conjuntamente con el Alfa Romeo Spider, el renovado Mazda2 y el nuevo CX-3, crossover que estaría por debajo del CX-5 y sería competidor directo del Renault Captur, Peugeot 2008 y Nissan Juke, entre otros. Como todos los años, una de la marcas más hiperactivas es Mercedes, que tiene por delante en 2014 trabajo en abundancia. Así, al nuevo Clase C que se presentará en Ginebra se unirá el GLA en enero. La Clase S será una de las que más novedades registre, con la versión coupé y la versión larga, que podría decantarse por devolver el nombre a Maybach. El CLA lucirá en 2014 su carrocería familiar o Shooting Break, mientras que las Clase B y ML recibirán ligeros cambios y nuevas incorporaciones, como la versión eléctrica en el B. Y para España, la noticia importante es la fabricación de los nuevo Vito y Viano (éste recupera la denominación Clase V) en la planta de Vitoria, lo que asegura los puestos de trabajo de esta factoría. De Mini, el nuevo año nos traerá la tercera generación de este popular automóvil, que empezará por llegar en versión de tres puertas, y el Clubman con cuatro verdaderas puertas laterales y una versión Hatchback con portón posterior. La marca japonés Mitsubishi, ahora en manos del grupo Bergé, es una incógnita, aunque lo lógico es que empiece a vender la versión híbrida enchufable del Outlander, el PHEV. Tampoco sería descabellado ver el nuevo urbano Space Star por nuestras carreteras antes de final de año. Nissan promete una profunda renovación de su gama con la llegada del nuevo Qashqai, el X-Trail y el Almera, que se fabricará en la planta de Barcelona. Además, el Note estrenará motor 1.2 DIG-S de 98 CV y veremos las mejoras introducidas en el GT-R, del que habrá nueva versión Nismo. En materia eléctrica, empezará a venderse el e-NV 200. Además de la llegada del Monza, atractivo coupé de cuatro plazas impulsado

REPORTAJE

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por motor híbrido, y la posible remodelación del Corsa, Opel dotará a la gama Astra del nuevo motor 1.6 CDTI de 100 y 130 CV, mientras que el Adam recibirá el 1.0 SIDI de 115 CV y crecerá la gama con una versión con techo de lona basada en el prototipo Adam Rocks. Intenso se presenta el año para Peugeot, que en 2014 actualizará los 3008 y 5008 y presentará el RCZ-R en febrero. En el mismo mes se presentará la Partner EV, que con motor eléctrico dispone de 170 km de autonomía. Posteriormente, en Ginebra, lanzará el 308 R con motor 1.6 THP y 250 CV de potencia y la versión familiar o SW del 308. Otro modelo que posiblemente pase por el centro de estilo será el 508, mientras que la versión definitiva del 108 podrá verse durante el salón de París, en septiembre. A nivel mecánico, las diversas gamas del fabricante francés irán incorporando los motores BlueHDI y el 1.2 THP.

Protagonista, el Macan

Pues sí, 2014 será el año del Porsche Macan, todocamino que se espera con ansiedad, pero también del 918 Spyder y del 911 Targa. Más actividad se espera en Renault con el renovado Mégane, que luce un rombo más grande, nuevos faros y paragolpes con luces diurnas y que en primavera lanzará las versiones RS y GT. Novedad también en el Mégane será la combinación del motor 1.2 de 130 CV con el cambio automático de doble embrague EDC y la incorporación a la gama del Coupé-Cabrio en el primer trimestre. Para septiembre está previsto el Twin’run, modelo de corte urbano y motor trasero, y sin fecha definida, el Espace. Asimismo, el Captur recibirá nuevos motores. Nuevos motores y equipamientos para el Altea y León Cupra de 280 CV y estética mucho más deportiva son las principales novedades de la marca española, que además hará debutar al León ST X-perience, familiar con tracción total y molduras laterales que se basa en el mismo concepto que el Skoda Octavia Scout. Con motor 1.6 TDI y 2.0 TDI, Seat ofrecerá también en este año la versión de tracción total del León ST, que llevará por apellido 4Drive. Otro importante lanzamiento previsto es la nueva generación del Exeo, que adopta la estética afilada de su hermanos de gama, actualiza su interior y mejora equipamientos. En Skoda, el Octavia Scout se actualiza sobre la base del Octavia Combi con un paquete estético de aire todoterreno, suspensión sobreelevada y tracción total. Asimismo, el Yeti se renueva exterior e interiormente y, por primera vez, ofrece la posibilidad de escoger entre una versión de corte offroad y otra de estilo urbano. Smart someterá a restyling al fortwo y presentará nuevamente la versión de cuatro

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plazas en colaboración con Renault. Mientras, SsangYong renovará el interior del Korando y presentará un crossover pequeño derivado del XIV y Subaru empezará a comercializar el nuevo WRX y el Levorg, que adelanta las líneas del Legacy familiar. La japonesa Suzuki no tendrá grandes sobresaltos en 2014 y la principal novedad que se espera es un modelo urbano que sustituirá al Alto y al Splash. Algo similar sucede con la india Tata, que rejuvenecerá la estética interior y exterior del Vista y del Aria, su crossover de 7 plazas y motor turbodiésel de 150 CV. Con la apertura de su primer concesionario en Madrid, Tesla inicia el desembarco en España en 2014, que contará con un protagonista principal, la berlina Model S. Poco sabemos de las novedades de Toyota para 2014, aunque las que parecen seguras son la renovada gama Aygo y la introducción de un motor BMW en el vano del Verso. Como el resto de marcas del Consorcio alemán, Volkswagen tendrá un año muy activo. En la gama up! veremos el todocamino pequeño Cross up!, que monta suspensión elevada y distintas molduras que le dan un aspecto offroad, y el e-Up!, el eléctrico que incorpora motor de 82 CV y dispone de 160 km de autonomía. La familia Golf crecerá en primavera con el monovolumen Sportsvan, sustituto del Golf Plus y que apuesta por un diseño más deportivo, un interior amplio y motores eficientes. Poco después, para agosto, está prevista la llegada del e-Golf, la versión eléctrica con motor de 116 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y con velocidad máxima autolimitada a 140 km/h. Entre los asientos delanteros y trasero aloja la batería de ión-litio que, cargada a tope, le dota de 190 km de autonomía. Otro modelo que seguramente reciba cambios estéticos exteriores e interiores será el Scirocco, que además llevará motor de 300 CV. Muy probablemente, la principal novedad de Volvo en 2014 será la nueva generación del XC90, a la que acompañarán el V60 Plug-In Hybrid y los deportivo S60/ V60 Polestar. Estos, con el motor del T6 potenciado a 350 CV, 250 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, estrenan un chasis deportivo que se caracteriza por la altura rebajada, la suspensión más dura, los frenos sobredimensionados y la aerodinámica mejorada, entre otras cosas. Y estos, y algunos más que se habrán quedado en el tintero, más las sorpresas que luego cada marca se reserva para salones o para animar el año, son los principales lanzamientos previstos para 2014. Juan Luis Franco

A FONDO

Negocio y viajes BMW 320i Gran Turismo

No es un familiar, pero su habitabilidad y capacidad de carga es mayor que la del Touring. No es una berlina, y en nada la envidia en cuestión de comportamiento dinámico. No es un coupé, aunque su línea y sus puertas sin marcos lo insinúen. Al compartir las mejores cualidades de sus hermanos, el BMW 320i Gran Turismo medra como compañero ideal para negocios y viajes.

ran Turismo, la tercera variante de carrocería de la Serie 3, se caracteriza por combinar la deportividad y el dinamismo de la berlina con la funcionalidad y versatilidad del Touring o familiar, de modo que asimila el confort de marcha para largos viajes con la prestancia del automóvil de negocios. Respecto al Touing, las mayores diferencias en el frontal las encontramos en el faldón modificado y en la incorporación de unos grupos ópticos mayores, que con faros de xenón incorporan los faros dobles de anillos luminosos. En el lateral, en las entradas de aire Air Breather junto a los pasos de rueda delanteros y en el acusado descenso desde el pilar central hacia la zaga, al estilo de los coupés, de los que también toma las puertas sin marco. Sin embargo, se diferencia de estos en que reduce a la mínima expresión la marcada línea del maletero para convertirse en un hatchback de 5

puertas, que en la trasera instala unas ópticas que potencian la anchura del coche y le dan apariencia de ser más bajo, un alerón automático (primero de este tipo en un modelo de BMW) y un portón de grandes dimensiones. El 320 GT es 220 mm más largo que el Touring, lo que le hace crecer 110 mm en distancia entre ejes, y 81 mm más alto. El aumento de cotas amplía el habitáculo con más espacio por encima de la cabeza y 70 mm extra para las rodillas, situándose entre el Serie 5 y el Serie 7. Además, los asientos delanteros elevan 59 mm la altura respecto al suelo, mejorando la visibilidad y el acceso y salida del coche. También el maletero se lleva lo suyo y aumenta en 25 litros su capacidad, que llega a 520 litros.

Gran modularidad

Precisamente, de la mitad hacia detrás es donde el 320i GT más me ha sorprendido. Colocado

el asiento del conductor para mis 1,80 metros de altura, detrás puede entrar sin problemas una persona de más de 2 metros sin que sus piernas rocen con el respaldo del asiento delantero ni su cabeza con el techo. Ergonómicamente, dibuja las dos plazas de los extremos y deja la central para un tercer pasajero o como apoyacodos, que en su interior aloja un hueco portaobjetos y dos portabebidas. La dureza del asiento y el voluminoso túnel central la hacen más aconsejable como segunda opción que como primera, lo cual agradecerá la comodidad de los pasajeros, pues adolece de anchura para tres a la altura de los hombros. Y ya que hablo de comodidad, los respaldos disponen de 15 posiciones de inclinación, desde totalmente rectos a 19º hacia detrás, aunque el reglaje requiere la colaboración de una segunda persona, ya que el botón de regulación está sobre el asiento, en una posición inaccesible para el pasajero. Ello me lleva a

A FONDO

La apertura automática del maletero es regulable en altura. Al estilo de los coupés, puertas sin marco.

Los asientos delanteros son holgados, cómodos y sujetan bien el cuerpo. Su posición elevada permiten una visión perfecta. Detrás es amplio en altura y para las rodillas.

El asiento central es también apoyabrazos. Con xenón, lavafaros de serie. asegurar que la idea original de los respaldos regulables era añadir funcionalidad al maletero, que suma unos litros más de capacidad cuando los respaldos están totalmente rectos. Asimismo, los asientos se abaten independientes 40:20:40, aunque el central nunca puede quedar como única plaza levantada. En cambio, con ella abatida se abre un amplio hueco central para transportar esquíes, palos de golf o cualquier otro objeto largo. Otra de las virtudes de su enorme modularidad es la facilidad para transformar el interior, porque los dos tiradores están situados en una posición muy accesible y cómoda en el maletero. La capacidad máxima de éste es de 1.600 litros, con un piso enrasado y ligeramente ascendente, pero plano. En sus paredes dispone de ganchos para colgar bolsas, una toma de corriente, un par de huecos a cada lado (en el que tiene tapa se aloja el botiquín), armellas y dos raíles con ganchos móviles adaptables a la carga. Bajo el piso dispone de un hueco portaobjetos, que en el caso del modelo de pruebas ocultaba un pequeño extintor de incendios. Y nada más, porque no hay rueda de repuesto de emergencia ni kit reparapinchazos, porque nuestro BMW 320i

GT calzaba unas runflat 225/50 R18, que permiten circular con el neumático deshinchado en torno a 80 km.

Personalización a medida

El puesto de conducción es exactamente igual al de la berlina y el Touring, con un asiento cómodo que sujeta bien el cuerpo, pero en una posición más elevada para mejorar la visibilidad; huecos portaobjetos amplios y bien distribuidos por el habitáculo y la pantalla del sistema de infoentretenimiento óptimamente ubicada en la zona superior del salpicadero. La mayoría de los mandos están cerca del conductor, excepto el controlador del iDrive, que obliga a retrasar en exceso la mano para manejarlo y a retirar la vista de la calzada. Esperemos que pronto lleguen a BMW las tablets táctiles que están poniéndose de moda en otros modelos y en las que todo puede manejarse desde la pantalla, sin necesidad de mandos adicionales. En conjunto, rezuma calidad de materiales y el acabado Modern Line de nuestro 320i GT contrapone el tono claro del tablero de instrumentos y la tapicería de piel con el volante y las superficies decorativas oscuras, dando al

interior un aspecto sobrio pero elegante. Y de sobrio puede calificarse el equipamiento, que tiene lo imprescindible y poco más, aunque puede personalizarse a voluntad en la larguísima lista de opciones. Los 38.500 euros que cuesta el 320i GT contemplan 8 airbag, sistema de control de estabilidad DSC con ABS, sistema de control automático de estabilidad ASC, control dinámico de la tracción DTC, control dinámico de los frenos y asistencia de frenado en curva CBC; asistente de arranque en pendientes, faros de niebla, Isofix, indicadores de cambio de marcha, de desgaste de pastillas y de presión de neumáticos; cierre centralizado, climatizador, arranque sin llave, luces de freno dinámicas, elevalunas y retrovisores eléctricos, Auto Start Stop, portón trasero con apertura y cierre automático, alerón trasero eléctrico, radio CD con MP3 y 6 altavoces y kit reparapinchazos (las runflat de nuestro modelo son opcionales, lo mismo que la pantalla de 6,5”), entre otras cosas. Lástima que algunos elementos, como el encendido automático de luces y limpiaparabrisas, el puerto USB, la conexión Bluetooth o los sistemas de asistencia a la conducción hayan quedado fuera.

A FONDO Rico es, sin embargo, el catálogo de opciones, en el que podemos encontrar todo lo anterior y luces de xenón autoadaptables, dirección deportiva variable, sistema de advertencia de cambio de carril, reconocimiento de límites de velocidad y prohibición de adelantamiento Speed Limit Info, cámara de visión periférica Surround Info, control de crucero con función de frenado, Head Up Display y un larguísimo etcétera que nos ocuparía el resto de la prueba.

De funambulista

BMW es sinónimo de placer de conducir eficiente. Ya de por sí, la tracción trasera pone su granito de arena dinámico, que hace monto con un chasis ligero, pero de gran rigidez torsional, un reparto de peso ideal del 50% sobre cada eje y una dirección electromecánica suave, que en conjunto desembocan en una excelente maniobrabilidad, agilidad y precisión. Es decir, la armonía conseguida no es de equi-

libristas, sino de funambulista, que trabaja en las alturas; sobre todo, cuando los latidos del motor de gasolina 2.0 turbo de inyección directa pasan por el cambio manual de 6 velocidades y arrancan un 0-100 km/h de 7,9 segundos, con una velocidad máxima de 230 km/h. No os extrañe, porque se trata del mismo propulsor que monta el 328i de 245 CV, aunque con diferente mapa de inyección y turbo. Buenas prestaciones, pero nada comparable a la respuesta lineal y progresiva del motor desde apenas 1.200 vueltas hasta el entorno de las 5.000 rpm, gracias a un par máximo de 27,5 mkg prácticamente constantes entre esos márgenes. Es decir, siempre está lleno y esperando que pises el acelerador para salir como un rayo. Desde mi punto de vista, es un motor de 10, más si tenemos en cuenta su consumo medio oficial, 6,6 l/100 km. En mis mediciones, el gasto urbano subió a los 9,0 l/100 km, mientras que a 90 km/h se redujo a 5,2 l/100 km y a 120 km/h a 6,7 l/100 km, lo que establece una

media de 7,6 l/100 km, muy ajustado para un Gran Turismo de 184 CV. Resultados que hay que agradecer no sólo a la mecánica, sino también a la aerodinámica y a esas palabras mágicas, EfficientDynamics, que ya todo conocemos. En cuanto a la primera, responsable también en parte del excelente comportamiento y baja rumorosidad del 320i GT, hay que mencionar los bajos recubiertos; las cortinas de aire, que crean un flujo de aire bajo el faldón delantero y evitan la formación de remolinos y turbulencias; los aerodinámicos pasos de rueda y los deflectores delanteros; los Air Breather, una aperturas situadas en las aletas delanteras por las que se canaliza hacia los conductos de salida parte del aire, reduciendo la resistencia aerodinámica, o el alerón posterior, que emerge automáticamente (o manualmente mediante un botón en la puerta del conductor) a 110 km/h y se esconde a 70 km/h, y reduce las fuerzas ascendentes que actúan sobre el eje trasero en más de un

FICHA TÉCNICA Datos del fabricante

MOTOR Disposición: Delantero longitudinal Nº cilindros: 4, en línea Cilindrada (c.c.): 1.997 Nº válvulas por cilindro: 4 Alimentación: Inyección directa de gasolina, Valvetronic, turbo e intercooler Potencia máxima/rpm: 184 CV/5.000-6.250 Par máximo/rpm: 27,5 mkg/1.250-4.500

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS Tracción: Trasera Caja de cambios: Manual, 6 velocidades Dirección: Cremallera asistida eléctrica Diámetro de giro: 11,8 metros Frenos delanteros: Discos ventilados Frenos traseros: Discos ventilados

SUSPENSIÓN Delantera: Independiente, tipo McPherson, amortiguadores, muelles helicoidales y barra estabilizadora Trasera: Independiente multibrazo, amortiguadores, muelles helicoidales y barra estabilizadora Neumáticos: 225/50 R 18

PESOS Y MEDIDAS Peso en orden de marcha: 1.615 kilos Long./Anch./Altura: 4.824/1.828/1.508 mm Capacidad del depósito: 60 litros Capacidad del maletero (mín.-máx.): 520/1.600 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS Peso en orden de marcha: 1.615 kilos Long./Anch./Altura: 4.824/1.828/1.508 mm Capacidad del depósito: 60 litros Capacidad del maletero (mín.-máx.): 520/1.600 litros

EuroNCAP: 5 estrellas

Buenos materiales y una calidad de acabado excepcional. Sin embargo, el interior es algo soso y muy sobrio. Una de las virtudes del 320i GT es su magnífico comportamiento. Una vez a su mandos, no querrás dejar de conducirlo.

A FONDO El cuadro se lee bien. El arranque y parada automático es desconectable.

Abatir los asientos es tan sencillo como tirar de un asidero. Bajo el piso dispone de distintos huecos.

Buena versatilidad interior. El alerón puede accionarse de forma manual.

Desde el mando iDrive, alejado de la vista, se manejan las principales funciones y sistemas del coche. El 320i GT cuenta con varios modos de conducción.

35%. El EfficientDynamics aporta el Auto Start Stop, la recuperación de la energía de frenado, la indicación del momento óptimo del cambio de marcha o la activación de los grupos secundarios sólo cuando son necesarios (bombas líquido refrigerante y aceite, dirección electromecánica y compresor climatizador, principalmente). La acción conjunta de estas fuerzas aliadas recortan consumo y emisiones, si bien el modo conducción Eco Pro, disponible junto al Sport y al Confort y seleccionable desde un botón junto al cambio, pone la guinda, al controlar de forma más eficiente el motor y la respuesta al acelerador, repartir de forma inteligente la energía y limitando la puesta en marcha del compresor del climatizador. BMW estima que el modo Eco Pro puede rebajar el consumo un 20%.

Pegado al asfalto

Raro es que tras de probar un BMW te queden malas sensaciones. Por eso, hay que

dejarlas madurar, para luego revivirlas una y otra vez. Después, sólo queda pura esencia de conducción, placer al volante en estado superlativo. Y el 320i GT no es diferente. Por ciudad, para el tamaño del coche, se mueve con asombrosa agilidad. Es centro de miradas y todo el que lo sube deja su comentario positivo. Si no hablan de calidad, lo hacen de comodidad y los más entendidos destacan su elasticidad desde bajas vueltas, que te permite callejear con la cuarta engranada y obtener una respuesta inmediata. El silencioso y suave funcionamiento del Auto Start Stop fue también muy comentado, más que nada, porque no te enteras cuando para y apenas lo sientes cuando arranca. Sin comentarios para la vida a bordo en autovías y autopistas. Las suspensiones lo absorben todo, el motor apenas se siente y el cambio hace su labor con extremada suavidad. Sólo la ligera rumorosidad de los espejos retrovisores en su lucha contra el aire rompe

la monotonía del silencio interior. Viajar a bordo del 320i GT es más cómodo que hacerlo en un autocar de Gran Lujo, y mucho más veloz. En carreteras de montaña saca los genes deportivos de la marca bávara, tira de propulsión trasera y negocia las curvas con la misma estabilidad que la berlina. En asfaltos de este tipo es donde se observa el calibrado compromiso entre estabilidad y aplomo, con un tren trasero que sigue sin rechistar al delantero por donde marca el conductor, unos frenos contundentes, eficaces y fácilmente dosificables y unas suspensiones que no permiten apenas balanceos. Motor y cambio brillan con luz propia, con respuestas rápidas al acelerador y salidas fulgurantes de todo tipo de curvas. Es entonces, cuando la diversión domina sobre la conducción, cuando la esencia del placer al volante se condensa en instantes, en frasco pequeño (pero muchas veces rellenable). Juan Luis Franco

A FONDO

o me extraña que el Ford Focus ST esté incluido en Gran Turismo 6, el simulador de carreras de PlayStation, porque ofrece a todos los públicos la oportunidad de sentirse piloto a los mandos de este deportivo de 5 puertas, que ha madurado con el paso tiempo. Desde el primer vistazo sabes que no estás ante un coche cualquiera, sino que es la esencia deportiva del Ford Focus (hasta que llegue el RS 2015). Su frontal, con la rejilla trapezoidal en forma de nido de abeja, el rediseñado paragolpes y las letras ST, no resulta especialmente agresivo, pero sí te hace volver la mirada. En el lateral, los marcados pasos de rueda, los estribos laterales, las enormes llantas de aleación, que dejan ver las pinzas de freno pintadas en rojo, y la caída del techo hacia la trasera despiertan el interés incluso de los neófitos. Con

las siglas ST en el portón, la zaga no deja lugar a dudas y el dinámico parachoques coloca en el centro la doble salida de escape hexagonal y dibuja salidas de ventilación estilo difusor en el faldón inferior. La parte superior se remata en un alerón que mejora la estabilidad a alta velocidad y reduce la resistencia aerodinámica. Unos impresionantes asientos Recaro, diseñados específicamente para el ST, dan el toque deportivo al interior. Son de tipo bácquet y se regulan en longitud y, por primera vez, en inclinación de respaldo. Claras diferencias con el resto de la gama se encuentran también en los tres relojes que coronan el salpicadero (temperatura de aceite, presión de turbo y presión de aceite), en las siglas ST que firman la parte inferior del volante, en la palanca de cambio con esquema de marchas en rojo y en los pedales de aluminio. Detrás,

El motor es un prodigio de par, potencia, respuesta y prestaciones.

Ponerte a los mandos del Ford Focus ST es suficiente para que las endorfinas se revolucionen y te hagas adicto a la conducción de este verdadero Señor del Asfalto. Su calidad de rodada, su excelente puesto de pilotaje y, sobre todas las cosas, su encomiable motor, son para hacerle la ola después de una “dura” jornada de pruebas.

Señor del Asfalto Ford Focus ST Plus 2.0 Ecoboost 250 CV

homologa tres plazas (abatibles por partes asimétricas), aunque ergonómicamente sólo dibuja dos. Es más, dispone únicamente de dos reposacabezas.

Tercera generación

Estoy deseando contaros las sensacionales impresiones que el ST me ha dejado, pero antes, un poco de genética. La tercera generación del ST se vitamina con más caballos, 250, y deja pobres aquellos 170 CV que tenía el original de 2002 y supera los 225 CV del segunda generación, que vio la luz en 2006 y se actualizó en 2008. Con respecto a este último, baja la cilindrada medio litro y pierde un cilindro (pasa de 5 a 4). Y, sin embargo, sube un 11% la potencia, reduce el gasto medio oficial un 20%, hasta los 7,2 l/100 km, y limita las emisiones de CO2 a 169 g/km.

Los asientos están firmados por Recaro. Los delanteros sujetan muy bien el cuerpo y son cómodos. Detrás, mejor dos que tres.

A FONDO Sistemas de admisión y escape rediseñados y una calibración exclusiva, junto a la inteligente combinación de inyección directa de alta presión, turbo de baja inercia y distribución doble independiente variable (Ti-VCT) están tras la mejora. No queda ahí la cosa, porque si el motor da carácter, el chasis impone comportamiento con amortiguadores más firmes, que rebajan la altura 10 mm, mientras que la revisada suspensión trasera incorpora nuevas piezas desarrolladas especialmente para el Focus ST, que mejoran tacto y aplomo. Mayor dureza que, sin embargo, no le restan excesiva comodidad para el uso diario. Igualmente, la dirección deportiva de relación variable Sport Steering System aumenta su sensibilidad en curvas y asegura mayor control al conducir en línea recta. En este sentido, durante la prueba tuve que amarrar con fuerza el volante porque,

en salida rápida, pierde linealidad y, en carretera, tiene cierta querencia a las roderas, posiblemente, por la medida de los neumáticos, unos GoodYear Eagle 235/40 R18. En cualquier caso, el control de tracción con Control Vectorial de Par (TVC) y el control de estabilidad garantizan una dinámica genial. El TVC, frenando la rueda interior en la curva para reducir el subviraje, y el ESP, con tres modos de funcionamiento: conectado; reducido o de baja fricción, que desconecta el control de tracción y activa sólo el ESP cuando es absolutamente necesario, y desconectado total. Además, los discos de freno han crecido 20 mm de diámetro y las pinzas ganan en eficacia.

Pura diversión

Son las 9 de la mañana y el ST me llama a gritos. Paso por la gasolinera y reposto antes de

iniciar la prueba, porque presumo que el gasto no va a ser bajo. Enseguida me hago al puesto de pilotaje, que es cómodo y recoge muy bien el cuerpo. Pulso el botón de arranque y salgo de la gasolinera camino del circuito donde voy a probar sus prestaciones. Por la carretera, la suspensión se traga si rechistar los pocos baches y juntas de dilatación que encuentro y apenas deja pasar al interior rebotes secos o incómodos balanceos. La dirección es muy directa y su diámetro de giro es muy elevado, 12 metros, lo que podría inducir a pensar que es poco ágil en maniobras. No es así, porque la dirección variable, con dos vueltas de volante entre topes, es rápida y está bien asistida. Voy al límite de la vía, 120 km/h, y el cuentarrevoluciones ronda las 3.000 rpm. Es un motor muy agradable, que responde muy bien a cualquier régimen, lo cual no es de

El maletero es amplio y versátil. Para evitar rozaduras, al abrir las puertas aparece un listón de plástico que se acopla al canto de las mismas.

El comportamiento del Focus ST en carreteras de montaña es sensacional. Es toda una invitación a divertirse.

A FONDO extrañar si tenemos en cuenta que ofrece 34,7 mkg de par máximo entre 2.000 y 4.500 vueltas, pero que a sólo 1.500 rpm ya eroga 25,5. Si a ello sumamos sus 250 CV y su limitado peso (1.362 kg), no sorprende su agradable y civilizado comportamiento por ciudad, que lo hacen utilizable en el día y a día, y su rapidez y endemoniado empuje cuando le pedimos chicha. Incluso el sonido del motor varía en función del trato que le demos. Si pisamos el acelerador con suavidad apenas se oye. En cambio, en conducción deportiva, el sistema symposer transmite su bronco rugir directamente al habitáculo, incrementando la sensación de deportividad. Con el ESP activo entro en el circuito. En la primera arrancada desde parado, el control de tracción impide que las ruedas patinen sin que el ST pierda par en absoluto. En la segunda arrancada, pulso el botón ESP para desconectar el control de tracción. Piso el acelerador a fondo y dejo medio centímetro de ruedas en

el asfalto, mientras agarro con fuerza el volante y el ST vuela. Acelera con tanta rapidez que no sé si el tren posterior me acompaña en la arrancada o se ha quedado 6,5 segundos atrás, que es el tiempo que ha invertido en alcanzar los 100 km/h. No paro y sigo hundiendo el pie sobre el acelerador, mientras la aguja escala posiciones en el velocímetro, que hasta los 100 km/h está calibrado de 20 en 20 km/h y a partir de los 100, de 30 en 30 km/h. 130, 160, 190… 250 km/h y el tacómetro rozando las 6.000 rpm, régimen de potencia máxima y las ruedas todavía reciben 28,6 mkg de par. Llega el corte de inyección pasados los 255 km/h, mientras la velocidad real en el GPS marca 250, un par de km/h por encima de los 248 km/h que Ford homologa. ¡¡¡¡Guau… impresionante!!!! No sólo el empuje, también la excelente respuesta del chasis, con unos frenos magníficos, una estudiada asistencia a la dirección y un cambio rápido, preciso y de corto recorrido en la inserción de marchas.

Esencia deportiva

Tras la demostración de fuerza en el circuito, nos llama la montaña, en la que el ST promete abrir el tarro de la esencia deportiva. En el camino, bastante bacheado, se deja sentir con mayor intensidad la dureza de la amortiguación, mínimo plus que cobra una suspensión que apenas balancea y que pega al Focus al asfalto con la misma seguridad e intensidad que los imanes del Shanghai Maglev le hacen levitar sobre su único raíl. Llegan las primeras curvas, que ataca con eficacia, templando bien en el interior y saliendo cargado de fuerza, listo para la siguiente. Apoya fuerte, pero su equilibrado chasis anula las inercias que intentan descolocarle en las enlazadas y mantiene la trayectoria. Sólo cuando te pasas dando gas o te ves obligados a corregir en plena curva, los sistemas de seguridad activos (control vectorial de par y/o ESP) te echan una mano para controlarlo. Rapidísimo en el paso por curva,

FICHA TÉCNICA Datos del fabricante

MOTOR Disposición: Delantero transversal Nº cilindros: 4 en línea Cilindrada: 1.999 c.c. N válvulas por cilindro: 4 Alimentación: Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler Potencia máxima/rpm: 250 CV/5.500 Par máximo/rpm: 34,7 mkg/2.000-4.500

El interior respira deportividad. El salpicadero es de gran calidad y los mandos están cerca de la mano.

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS Tracción: Delantera Caja de cambios: Manual, 6 velocidades Dirección: Asistida eléctrica de relación variable Diámetro de giro: 12,0 metros Frenos delanteros: Discos ventilados Frenos traseros: Discos

SUSPENSIÓN Delantera: Independiente, tipo McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora Trasera: Independiente Control Blade, con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora. Neumáticos: 235/40 R18

PESOS Y MEDIDAS Peso en orden de marcha: 1.362 kg. Long./Anch./Altura: 4.362/1.823/1.484 mm Capacidad del depósito: 55 litros Volumen del maletero (mín./máx.): 363/1.148 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,5 segundos Velocidad máxima: 248 km Consumo en ciudad: 9,9 l/100 km Consumo extraurbano: 5,6 l/100 km Consumo medio: 7,2 l/100 km

EuroNCAP: 5 estrellas

La palanca de cambios invita a utilizarla, lo mismo que el freno de mano.

Cuenta con asientos delanteros calefactables y la guantera es amplia.

A FONDO es fácil seguir la trazada buena, más aún con una dirección tan precisa. Igual de sencillo que administrar el rendimiento del motor, con una caja de cambios de seis marchas intuitiva que guía la mano hacia el siguiente movimiento. Similares halagos merecen los frenos, con discos delanteros ventilados y traseros macizos, que han resistido el trato exigente al que les he sometido. El ABS, con asistente de frenada de emergencia y distribución electrónica de la fuerza de frenado, ha tenido también lo suyo y, en conjunto, las distancias de frenada han sido buenas y sin desfallecimientos. En cuestión de consumos, el Focus ST no es la versión ideal para quienes buscan un motor eficiente, aunque sus 7,2 l/100 km de media oficial es la más baja frente a sus rivales. Durante la prueba no he conseguido reproducir esos dígitos, elevándolos hasta 8,6 l/100 km, cifra encomiable para un coche de gasolina de elevada potencia.

Por lo que se refiere al precio, los 31.250 euros que cuestan el ST están por debajo del de la mayoría de sus rivales, teniendo en cuenta que su equipamiento es muy generoso. Sin lugar a dudas, entre las opciones recomiendo el paquete Tech (deberían sumarse los 1.200 euros que cuesta y ser de serie), que incluye frenada de emergencia en ciudad (Active City Stop), reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento de carril, control automático de luces de carretera, detector de vehículos en ángulo muerto (BLIS)… Otras opciones que montaba nuestra unidad de pruebas eran apertura sin llave, retrovisores exteriores plegables eléctricamente y sensor de aparcamiento trasero, además de las llamativas llantas de aleación de 18” en gris magnético, las pinzas de freno rojas y los embellecedores iluminados en los umbrales de puerta. Juan Luis Franco

La deportiva zaga es distinta a la del resto de Focus. Destaca sobre todo la doble salida de escape hexagonal.

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Nissan Micra 1.2 DIG-S Tekna Premium Competente en la ciudad y eficiente sobre el asfalto, sobre todo, con el motor 1.2 de inyección directa de gasolina, la última generación del Micra presume de imagen moderna, amplio equipamiento y confort de marcha.

Competente y presumido

entro de sus 3.825 mm de longitud, 1.665 de anchura y 1.535 mm de altura, el nuevo Nissan Micra acredita 30 años de experiencia en los que se han producido más de 6 millones de unidades. Un extenso bagaje en el que año tras año y generación tras generación ha ido mejorando y puliendo asperezas para llegar a la versión actual, la mejor de la historia. ¿Mañana? Ya veremos lo que nos trae el futuro. La ventaja de ser coche, deben “pensar” los automóviles, es que a cada cambio de generación, look nuevo; es decir, paso obligado por el esteticista. En esta ocasión, el estiramiento de cutis ha ido un poco más lejos y el Micra luce un frontal más agresivo, configurado por paragolpes, parrilla y faros, pero que, sin embargo, conserva toda la esencia Micra. En la zaga, paragolpes y pilotos con funciones led marcan las diferencias. En conjunto, se ha quitado muchos años de encima y su imagen

brilla con el candor y la alegría de un rostro juvenil. Más aún nuestra versión de pruebas, que se acicala con unos corazones de colores en la zaga y en las aletas y otros detalles creados por la diseñadora Agatha Ruiz de la Prada en exclusiva para el Micra. También el interior se remoza con nuevos tonos de tapicería y con la incorporación de una pantalla central táctil de 5,8” (5” la del Micra 2010), sobre la que se sitúan unas entradas de aire que ahora son rectangulares (antes, redondas). No hay novedades en cuanto a instrumentación. El cuadro de relojes es idéntico y muestra tacómetro, velocímetro y ordenador de viaje, además de indicador de cambio de marcha. La mayoría de los mandos están al alcance de la mano y no me ha gustado ni lugar escogido ni tamaño de los botones del ordenador de a bordo, porque son pequeños y se ubican a la izquierda del volante, por encima del pulsador del ESP, en un lugar que obliga a

retirar la vista y que, sin querer, te puede llevar a desactivar el control de estabilidad. Los plásticos duros que recubren el interior no parecen ser el mayor atractivo desde el punto de vista de la calidad percibida. Pero son resistentes, aguantan bien el paso del tiempo y están ajustados al milímetro; es decir, las apariencias engañan.

Ajustable a la ciudad

De asientos delanteros cómodos y regulables en profundidad y altura (en este último parámetro sólo el del conductor), el Micra agasaja con amplio espacio y con multitud de huecos portaobjetos bien distribuidos para vaciar de molestos objetos los bolsillos. No tanto si el material a custodiar es de mediano o gran tamaño, porque las dos guanteras con puerta frente al acompañante son de poca capacidad. Además, ni éstas ni el hueco libre entre ellas, en las que se aloja el puerto USB y la entrada auxiliar, cuenta

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El Micra se mueve bien por ciudad y no huye de los viajes largos. Con el motor 1.2 DIG-S consigue el consumo de un diésel con la suavidad de un gasolina.

Fantástica la modularidad del Micra y sobresaliente la facilidad con que se pasa de una a otra. El maletero, de 265 litros, aloja la rueda de emergencia. Agatha Ruiz de la Prada firma varios detalles. con superficie adherente, por lo que el móvil, el iPod o las llaves irán cantando y bailando. Al conductor le resultará complicado acertar con una buena postura al volante, porque sólo se regula en altura, pero la encontrará y alabará la excelente visibilidad, sobre todo, por los complicados y estrechos recovecos de la ciudad. Al partir de un asiento alto, te anticipas rápidamente a lo que ocurre delante, a la vez que la amplia superficie acristalada (y no hablo del techo panorámico que viene de serie, sino de las grandes ventanillas laterales, del parabrisas delantero y de la luneta posterior) te permite una visión perfecta hacia todos los ángulos. Detrás no es un paradigma de amplitud, pero dos viajarán como reyes en las plazas traseras y tres se encontrarán más estrechos, por lo que la mejor solución pasa por dos adultos y un niño. Y no es cuestión de distancia para las rodillas, que hay de sobra. Ni de altura, 55

A FONDO El acabado alto del MIcra, el Tekna Premium, incorpora de serie arranque por botón.

FICHA TÉCNICA Datos del fabricante

MOTOR Disposición: Delantero transversal Nº cilindros: 3 en línea Cilindrada: 1.198 c.c. N válvulas por cilindro: 4 Alimentación: Inyección directa multipunto de gasolina, compresor e intercooler Potencia máxima/rpm: 98 CV/5.600 Par máximo/rpm: 15 mkg/4.400

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS Tracción: Delantera Caja de cambios: Manual, 5 velocidades Dirección: Cremallera y piñón con asistencia eléctrica Diámetro de giro: 9,3 metros Frenos delanteros: Discos Frenos traseros: Tambores

SUSPENSIÓN Delantera: Independiente, tipo McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora Trasera: Eje torsional, con muelles helicoidales y amortiguadores. Neumáticos: 185/55 R16

Los plásticos del salpicadero son duros, pero resistentes y aguantan bien el paso del tiempo. Además, están muy bien ajustados. El cuadro de relojes es fácilmente legible y la mayoría de mandos está cerca de la mano.

PESOS Y MEDIDAS Peso en orden de marcha: 1.055 kg. Long./Anch./Altura: 3.825/1.665/1.535 mm Capacidad del depósito: 41 litros Volumen del maletero: 265/1.132 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,4 segundos Velocidad máxima: 183 km/h Consumo en ciudad: 5,2 l/100 km Consumo extraurbano: 3,7 l/100 km Consumo medio: 4,3 l/100 km

EuroNCAP: -

porque adultos de 1,80 no rozarán en ningún sitio. Es, simplemente, lo mismo que sucede en otros modelos, incluso de segmentos superiores: la anchura para los hombros escasea. Tampoco se prodiga el Micra en huecos detrás, que se reducen a un portalatas y a un revistero tras el respaldo del pasajero. En cualquier caso, no debemos olvidar que se trata de un utilitario, que tiene en la ciudad su principal campo de acción. En virtud de esa agilidad que se reclama a los coches urbanos, sus asientos traseros se abaten por partes asimétricas inmediatamente (cuestión de segundos que evitan los pitidos del que viene detrás) sólo con pulsar un botón en el respaldo. En tal caso, no queda un piso plano, sino que hay un escalón de 180 mm. Ese escalón desparece cuando replegamos también la banqueta, accionando el tirador que hay en la base de la misma. De esta

forma, el maletero cubica hasta un máximo de 1.132 litros, pero en el camino hacia ellos podemos escoger entre dos, tres, cuatro o cinco plazas, y en todos los casos, con un maletero variable que, como mínimo, es de 265 litros. En cuestión de equipamiento, el Tekna Premium de nuestra prueba es el más completo de la gama e incluye de serie 8 airbag, control de crucero y limitador de velocidad, ABS y ESP, medidor de espacio de estacionamiento y sensores de parking, acceso y arranque sin llave, sensores de luces y limpiaparabrisas, climatizador, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, retrovisores exteriores ajustables y plegables eléctricamente, techo panorámico, equipo de audio con 6 altavoces, Bluetooth, USB y pantalla táctil de 5,8” con audio, navegación y comunicación Nissan Connect 2.0 y tecnología Google Send-to-Car, con la que puedes planificar cual-

quier viaje en tu ordenador de casa o tablet y pasar los datos al navegador, que los incorpora e informa de la mejor opción de ruta en función del tráfico, además de mostrar los puntos de interés seleccionados. Si comparamos los 16.530 euros que cuesta el Micra con coches de similar potencia y equipamiento, comprobaremos que el utilitario japonés está entre los de mejor relación precio/equipamiento.

Tres cilindros y compresor

Construido en aluminio, al poner en marcha el motor 1.2 DIG-S nadie diría que se trata de un tres cilindros. Su suavidad, conseguida con un volante motor con contrapesos en lugar de con árboles contrarrotantes, y silencio de funcionamiento no presentan indicios de tal cosa y el compresor coopera en la salida, aunque su principal misión es sumar eficiencia con meno-

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El ordenador de abordo es completo e incorpora medidor de CO2 ahorrado. Sus mandos están alejados de la vista. A través de ordenador de viaje, el Micra te avisa cuándo debes hacer una pausa. Su compromiso entre confort y estabilidad es muy alto.

Delante tiene varios huecos portaobjetos y dos guanteras. Los asientos son amplios, cómodos y se abaten con facilidad.

res emisiones y consumo. De inyección directa de gasolina y 1.198 c.c., trabaja en ciclo Miller, esto es, retrasa la admisión y aumenta la compresión para obtener las prestaciones de un gasolina con el consumo de un diésel. El cambio de 5 velocidades, con unos desarrollos largos, aúna esfuerzos para bajar el gasto y las emisiones, pero, lógicamente, paga el peaje con recuperaciones pobres. Sale rápido desde parado, aunque hay que pisar con decisión el acelerador, y mantiene cruceros legales sin problema, si bien en cuestas y adelantamientos nos veremos obligados a reducir para darle brío a la maniobra. Su margen de eficiencia; es decir, buena respuesta y bajo consumo, se encuentra entre las 3.000 y las 4.500 rpm, lo que nos permite rodar por la ciudad en tercera y cuarta con un gasto realmente bajo, 6,1 l/100 km según mis mediciones. Sin duda, el sistema de arranque y

parada automático Start&Stop ha aportado su granito de arroz, aunque no puedo decir que sea uno de los más rápidos y que mejor funcionen de los que he probado. En cambio, su amplio diámetro de giro, 9,3 metros, favorece el callejeo, lo que unido a la buena visibilidad y contenido tamaño promocionan su utilización en ciudad. Eso no significa que el Micra renuncie a los viajes, porque sus 98 CV dan mucho de sí y aseguran, junto a unas suspensiones que filtran bien los baches, un óptimo confort de marcha. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos y alcanza 183 km/h de velocidad máxima, suficiente para que si te pasas, acabes con tus huesos en el calabozo. El compromiso entre confort y aplomo del Micra aguanta bien por estropeadas carreteras de montaña, aunque su agilidad depende en buena medida de la rapidez con el cambio, al

que hay que mover asiduamente. El control de estabilidad, desconectable como hemos visto, entra en acción cuando es preciso, si bien en ocasiones resulta algo intrusivo (mejor por exceso que por defecto). Los frenos se dosifican bien y detienen el coche en poco espacio. El gasto del Micra a 120 km/h rondó los 5,4 l/100 km, mientras que a 90 km/h bajó a 4,7 l/100 km. El consumo medio oficial de este motor Pure Drive (115 g/km de CO2) es de 4,3 l/100 km, mientras que el real conseguido en la prueba ascendió a 5,6 l/100 km, con una autonomía de 681 km. Ante estas cifras, hay que felicitar a Nissan por cumplir con lo que promete: prestaciones y suavidad de gasolina con consumo de diésel, sin olvidar su excelente relación precio/ equipamiento. Juan Luis Franco

NOVEDADES

Ford C-Max Solar Energi Concept

Los lunes al sol

ept se alimenta de una El motor eléctrico del C-Max Solar Energi Conc ente eléctrica del hogar. batería, que se recarga de la luz solar y de la corri

Y el resto de la semana, también, porque Ford ha presentado en el CES de Las Vegas (EE.UU.), su primer vehículo híbrido enchufable que utiliza el sol como fuente de recarga de su batería, el C-Max Solar Energi Concept. Este prototipo, capaz de reducir las emisiones anuales de un usuario medio en cuatro millones de toneladas, deberá demostrar su viabilidad tras la exposición.

esarrollado en colaboración con SunPower Corp. (California) y el George Institute of Technology de Atlanta, Ford no ha querido dejar pasar la ocasión de mostrar en el Consumer Electronic Show (CES), celebrado entre el 7 y el 10 de enero, el C-Max Solar Energi, monovolumen que aprovecha la energía solar para cargar sus baterías y que, según la marca americana, podría realizar hasta el 75% de los trayectos de un conductor medio alimentado por ella, lo que tiene especial importancia

NOVEDADES en lugares en los que la red eléctrica no está plenamente desarrollada, no es fiable o resulta cara. Además, su impacto medioambiental sería muy positivo, al reducir las emisiones de CO2 y otros gases de efecto invernadero de un usuario medio en Estados Unidos en hasta cuatro toneladas métricas, el equivalente a lo que genera un hogar norteamericano en cuatro meses. Si todos los vehículos ligeros de EE.UU. utilizasen esta tecnología, asegura Ford, las emisiones anuales de gases invernadero se reducirían en aproximadamente 8.000 millones de toneladas métricas. El Ford C-Max Energi Concept es un vehículo híbrido enchufable (dispone de puerto de carga para estación eléctrica) que emplea un motor de gasolina y un eléctrico para moverse. La gran novedad de este prototipo es que, además de poder recargase en un poste eléctrico o en casa, también lo hace constantemente mediante el sol. Para ello SunPower, partner tecnológico de Ford desde 2011, ha colocado sobre el techo del C-Max unos paneles solares de alto rendimiento y los investigadores del Georgia Institute of Technology han desarrollado un concentrador solar que emplea una lente Fresnel especial para dirigir la luz del sol a los paneles, multiplicando por 8 su impacto. La Fres-

nel es una lente compacta utilizada normalmente para uso en faros marítimos y se basa en el mismo concepto que la lupa. El sistema, que está en proceso de patente, rastrea el sol a medida que se mueve de este a oeste y, a través del concentrador, extrae diariamente 8 kilovatios de energía aproximadamente, recarga equivalente a 4 horas de batería. Con una carga total, el C-Max Solar Energi Concept tendría la misma autonomía que un C-Max Energi convencional, casi 1.000 km, incluidos 30 en modo totalmente eléctrico, lo que rebaja el gasto medio a 2,2 l/100 km. Salvado el inconveniente de la gran cantidad de tiempo que necesitaría para recargarse mediante luz del sol, SunPower y el Georgia Institute of Technology han abierto las puertas a su fabricación como primer híbrido alimentado por energía solar para uso diario. Las pruebas en diversos escenarios reales, que ayudarán a determinar si es viable convertir este prototipo en vehículo de serie, han comenzado tras el CES 2014 de la mano de Ford y el instituto norteamericano.

Buenas perspectivas

En 2013, primer año completo que los concesionarios de la marca del óvalo ha dispuesto en Estados Unidos de la gama de eléctricos, híbridos e híbridos

Sobre el techo del C-Max están colocados los paneles solares de alto rendimiento.

El gasto medio de este prototipo es de 2,2 l/100 km y su autonomía total de 1.000 km.

enchufables, Ford calcula haber vendido 85.000 unidades, situando al C-Max Energi como líder de ventas en el segmento, con más de 6.300 vehículos comercializados en noviembre. Dicho modelo sigue atrayendo a nuevos usuarios, con un porcentaje de conquista del 64%, proporción que es aún más alta en mercados claves en el crecimiento de estos vehículos, como San Francisco, Los Ángeles y Washington. Los resultados han acompañado a Ford, que ha vendido más vehículos enchufables en octubre y noviembre que Toyota y Tesla juntos, superando a la marca japonesa en ventas durante los primeros 11 meses de 2013. Y es que los híbridos enchufables siguen ganando adeptos en Estados Unidos a medida que los usuarios descubren los beneficios de aprovechar la electricidad para ampliar su radio de conducción. El Focus Eléctrico, que se convirtió el año pasado en el primer vehículo totalmente eléctrico construido por Ford en el Viejo Continente, en la planta alemán de Saarlouis, encabeza la gama de vehículos electrificados y de alta eficiencia de combustible de la marca. Este año, al Focus Eléctrico que se vende Europa se sumarán el C-Max híbrido enchufable (PHEV) y, poco después, el nuevo Mondeo Híbrido. Juan Luis Franco

PRÁCTICO

ay muchos sistemas manos libres, tanto fijos como portátiles, para hablar por teléfono desde el automóvil, pero no son tantos los que evitan la intervención real del conductor, y en la mayoría de ocasiones requieren que pulse algún botón para aceptar, rechazar o realizar llamadas, lo que termina distrayendo al conductor de su principal objetivo, mantener los cinco sentidos en la carretera. Mejor dicho los seis, porque el sentido común, del que dicen es el menos común de los sentidos, debería guiar nuestras acciones al volante y llevarnos a utilizar el manos libres en caso de absoluta necesidad, haciéndole saber a nuestro interlocutor que nos encontramos al volante y retrasando las conversaciones a mejor momento. Asegura Tráfico que durante una conversación telefónica (incluso con manos libres), el conductor deja de percibir la mitad de las señales y que en 5 minutos de charla pueden recorrerse hasta 10 kilómetros, en los que seremos mucho más vulnerable a cualquier imprevisto. Un comentario feminista asegura que los hombres sólo son capaces de hacer una cosa al mismo tiempo, mientras que las mujeres pueden realizar varias. Quizá por eso ellas

sufren menos accidentes. Bromas aparte, posiblemente sea porque son más responsables y respetuosas con las normas de circulación, pero no se nos escapa que también utilizan el móvil en el coche y no es raro verlas “hablando solas” mientras conducen. Por eso, Parrot ha puesto en el mercado la versión Glam Edition de su conocido y fiable Minikit Neo, que combina con mucho arte el rojo y el negro en este atractivo, pequeño y manejable manos libres portátil y que destina especialmente al público femenino. Con un precio de 79 euros, echa por tierra la apreciación de ese tercio de conductores que afirma que los manos libres son caros, mientras que su enorme compatibilidad con la mayoría de móviles y smartphone del mercado disipa las dudas de ese otro 25% de automovilistas que dudan si se llevará bien con su teléfono, porque tienen el 99% de posibilidades de que así sea, al enlazarse vía Bluetooth.

Siempre disponible

Al igual que el Minikit Neo, el Glam Edition tiene unas medidas contenidas (94 mm de longitud, 54 de anchura y 39 mm de altura) y un ligerísimo peso (69 gramos),

Parrot Minikit Neo Glam Edition

La seguridad no está reñida con la moda Según las estadísticas de la Dirección General de Tráfico, en 2013 hubo menos fallecidos en accidentes de tráfico que en 1960, lo que supone la cifra más baja de la historia. Radares, tecnología, sanciones… todo ha contribuido a este importante descenso. Y de ese todo, una parte importante corresponde a los sistemas manos libres, como el Parrot Minikit Neo Glam Edition, que además conjunta seguridad y estilo.

que facilitan su transporte en cualquier bolso, bolsillo, cazadora… en caso de tener que cambiar con frecuencia de automóvil (coche de renting, de carsharing, de alquiler o propio, por ejemplo). En caso de que seamos fiel a nuestro automóvil, podemos dejarlo puesto en el parasol, tal y como sugiere su ergonómica forma, y no preocuparnos en mucho tiempo, porque su autonomía alcanza 6 meses en espera y hasta 10 horas en conversación. Además, para mayor comodidad cuenta con un sensor de vibración que lo activa automáticamente cuando entramos en el coche. Esa movilidad y autonomía no están reñidas en absoluto con una calidad de sonido excelente, gracias al potente amplificador y al micrófono omnidireccional que incorpora y que permite conversaciones claras, nítidas y sin interrupciones, a lo que también contribuye el sistema de reducción de ruido full dúplex y de eco. Como señalé más arriba, la mayoría de manos libres móviles precisan la intervención manual del conductor para funcionar, bien sea para descolgar o colgar llamadas o, simplemente, para activarlos. Como también hemos visto, el Minikit Neo Glam Edition permanece latente du-

PRÁCTICO rante 6 meses, por lo que nos olvidamos de encenderlo y apagarlo. Se recarga fácilmente en la toma de 12 voltios del coches, mediante el adaptador USB y el cable suministrados por Parrot; en salida USB de un ordenador o con un adaptador de USB a red eléctrica.

Verdadero “sin manos”

¿Dónde pulso para llamar? En esta pregunta reside la verdadera funcionalidad y acierto del Neo Glam Edition, porque no es necesario desviar la vista de la carretera ni soltar las manos del volante para hacer o recibir llamadas, basta con hacer uso de las Palabras Mágicas. Digo Minikit e instantáneamente me pregunta: ¿a quién desea llamar? Nombro uno de los contactos de mi agenda, que el dispositivo previamente ha cargado en su memoria, y me pregunta ¿móvil o casa? Móvil, respondo, y segundos después estoy charlando. El Minikit Neo Glam Edition puede enlazarse con dos teléfonos al mismo tiempo, recibiendo llamadas de ambos, aunque sólo realiza y utiliza la agenda del principal. Eso sí, cambiar de éste al secundario es tan fácil como pulsar durante dos segundos en la rueda central del dispositivo. Las agen-

das de los dos se sincronizan automáticamente y admite hasta 2.000 contactos por teléfono. Como puede utilizarse con 10 móviles diferentes (papá, mamá, hijos, abuelos…), admite un total de 20.000 contactos en su memoria. Me llaman mientras conduzco y suena con gran claridad, gracias al sintetizador Text to Speech, “tiene una llamada de… ¿aceptar o rechazar?” Acepto la llamada y converso sin haber tenido que tocar ni un solo botón. Nueva llamada y en esta ocasión rechazo (era del trabajo, ¡¡jeje!!). Una de las funciones que me ha gustado mucho es que las indicaciones del navegador, si dispones de smartphone con dicho sistema, te las da a través del Minikit Neo, centralizando en el manos libres todas las comunicaciones entrantes.

Más que un manos libres

A través del App Store (Phone) y de Google play (resto de smartphone), Parrot pone gratuitamente a disposición de los usuarios de Minikit la aplicación Neo App Suite que, por el momento, cuenta con cuatro funciones: Buscar mi coche, Temporizador de parking, Recordatorio de tiempo de conducción y Ayuda al emparejamien-

to. Con la primera, a través del GPS, fija la latitud y longitud donde hemos dejado el coche y nos ayuda a volver a ese punto. Con el temporizador, señalamos la hora a la que hemos dejado el automóvil y el tiempo de aparcamiento. Una vez transcurrido el mismo, nos avisa mediante una señal acústica que es hora de renovar. De similar manera trabaja el recordatorio de tiempo de conducción. Indicamos las horas que queremos conducir y, cuando terminan, nos avisa que es momento de descansar. Más adelante se añadirá una nueva función, Auto-Reply SMS, que avisa a quien nos llama, mediante un mensaje pregrabado, de que estamos conduciendo y no podemos atenderle. El Parrot Minikit Neo es un excelente y verdadero manos libres portátil, que gana en estilo y se viste de moda con el color rojo de la versión Glam Edition, con el que espera conquistar al público femenino. Los 79 euros que cuesta son la mejor inversión para no jugarse la vida al volante y, de paso, ahorrarnos ese montón de euros y puntos que nos detraerían los agentes de tráfico de “cazarnos” con las manos en el móvil.

El Neo Glam se caracteriza por el color rojo. Los 79 euros que cuesta es una excelente inversión en seguridad.

El Minikit Neo Glam Edition es un verdadero manos libres portátil para el automóvil, pues no hace falta tocarlo ni para hacer ni para recibir llamadas.

Juan Luis Franco

VIAJES Y RUTAS

Sobre los restos la de un castro de se Edad del HIerro a. it levantó la erm

e han escrito innumerables páginas de ella, porque su asentamiento, sobre una gran roca que semeja una quilla de barco encallado a espaldas del pueblo, podría haber guiado en la Edad Media a los peregrinos devotos de las reliquias de San Pantaleón, o porque se dice que también pasaron por allí los templarios, o por la curiosa iconografía que exhibe el propio templo. Lo cierto es que es una suerte poder ascender hasta la ermita, dejarse llevar por el bello paisaje natural del entorno y, contemplando la singular edificación, intentar interpretar a sus constructores y adivinar lo que vivieron aquellos monjes-soldado de la Orden de San Juan que se instalaron allí. Sobre los restos de un castro de la Edad del Hierro, y al amparo de una desaparecida fortaleza, se levantó la er-

mita románica de San Pantaleón de Losa en el siglo XIII. Tal y como dice la inscripción que muestra uno de los sillares interiores: “El obispo de Burgos García consagró esta basílica en el primer año de su pontificado a tres días de las calendas de marzo de la era 1245” (es decir, en 1207). En el siglo XVI, aprovechando el espacio de la arrasada Casa del Priorazgo, se realizó la ampliación gótica de la ermita que hoy conocemos y que, además de una nave, incorporó un baldaquino, que encierra un sepulcro románico que, supuestamente, debió guardar las veneradas reliquias de San Pantaleón, el mismo santo cuya sangre se licua cada año en el monasterio de la Encarnación de Madrid. En 1820, el templo perdió su función parroquial, cuando se edificó la iglesia actual del pueblo, pero San Pantaleón ha conse-

guido salvar el paso del tiempo y, además de la declaración de Monumento Histórico en 1941, ha vivido diversas restauraciones que han consolidado la inmortal ermita y han sacado a la luz vestigios tan interesantes como pinturas murales o restos arqueológicos. La interpretación de su iconografía es un aspecto tan atractivo como el propio lugar de su asentamiento. Los capiteles de portada, interior y ventanas exteriores presentan retazos de la vida del santo, pero también decoración basada en temas vegetales y de cestería, “bolas con caperuza”, mascarones grotescos, monstruos estilófagos –que engullen a la propia columna–, rostros humanos y escenas del Paraíso. Además, y para reforzar la singularidad, las arquivoltas del arco de entrada y de una ventana del ábside muestran “emparedados” de difí-

Las Merindades (Burgos)

El enigma de San Pantaleón de Losa

La bella e insólita imagen que ofrece San Pantaleón de Losa cuando aparece sobre la Peña Colorada, tras las curvas de la carretera que acompañan al río Jerea, afianza la estela de lo enigmático que siempre ha acompañado a la ermita.

La s a co

VIAJES Y RUTAS GUÍA PRÁCTICA

El sepulcro debió guardar las veneradas reliquias de San Pantaleón.

cil interpretación, tan complicada como el “rayo”de una columna lateral de la portada o el propio gigante que sustituye a otra de las columnas, del lado izquierdo, que durante mucho tiempo se ha querido identificar con un “atlante”, también con Sansón, incluso con Hércules. Esta figura, junto al resto de la iconografía, a las pinturas murales, a la tradición del Santo Grial y a la del propio santo, natural de Nicomedia y cuya sangre, dicen, pudo llegar a España con los cruzados, convierten San Pantaleón de Losa en un enigmático lugar.

Las Merindades

Para acentuar el interés del viajero, hemos de decir que San Pantaleón de Losa se encuentra en una de las comarcas más sugerentes y atractivas de Castilla: Las Merindades. El espacio físico de las Merindades es el que se conoce históri-

camente como las Montañas de Burgos. Se trata de un área de transición entre la cordillera Cantábrica y la Meseta, de gran belleza por sus espectaculares paisajes y por la incansable sucesión de montañas, valles, ríos, cascadas, desfiladeros, cuevas, agujas y ventanas pétreas. Su hábitat humano se remonta miles de años atrás, lo que ha dejado una importante cantidad de vestigios, desde restos de castros, villas y calzadas romanas, pasando, como ellos dicen, por “la más elevada concentración de eremitorios, castillos, iglesias románicas (llega a 150 su número), palacios y casonas señoriales de toda España”. Esther de Aragón / www.damadelsur.com

En el siglo XVI se realizó la ampliación gótica de la ermita que hoy conocemos.

de La interpretación un es su iconografía ivo ct ra aspecto tan at nto. ie m como su asenta

‣ Cómo llegar: San Pantaleón de Losa se encuentra en la BU-550, carretera que atraviesa el valle de Losa de Sur a Norte y sale de Trespaderne (Burgos), en la N-629, que une Cantabria y Burgos por el puerto de los Tornos. ‣ Bibliografía: · Cuadernos de Restauración 8. La ermita de San Pantaleón de Losa, Burgos. Fundación del Patrimonio Histórico de Castilla y León. 2009 · Fernández Martínez, Jesús. El Valle de Losa en la historia y la memoria, Bilbao, 2008. ‣ Información web: www.lasmerindades.com; www.citlasmerindades.es; www.historiadelasmerindades.com

LEGISLACIÓN

or tanto, el uso del mismo no es un capricho arbitrario ni debe entenderse como una incomodidad, sino una obligación necesaria y terriblemente eficaz para no sufrir consecuencias irreversibles para la integridad física de cualquier conductor. Por todos es sabido las nefastas consecuencias de personas que desgraciadamente no usaron el cinturón de seguridad mientras circulaban, porque pensaban que tan sólo era un “trayecto corto en carretera secundaria”, o “iban a escasa velocidad y no ocurriría nada”… la realidad es otra, desgraciadamente. Según la Organización Mundial de la Salud, el cinturón de seguridad es uno de los “inventos” que más vidas ha salvado, ya que reduce la probabilidad de muerte en más de un 60 %. En concreto, en España son de uso obligatorios en carretera desde 1974, y en zona urbana desde 1992. Así pues, el cinturón de seguridad, como herramienta de seguridad, constituye un elemento indispensable de prevención de riesgos y es siempre de obligado uso cuando se circula por una vía pública, tanto urbana como interurbana. Dicha obligación queda expresamente regulada en el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo de 1990, que establece en su artículo 117, la regulación de los sistemas de retención en un vehículo.

Exenciones

No obstante, y a pesar de la obligatoriedad de su uso en todos los casos, existen unos supuestos tasados y concretos en los que su uso está exento de obligación, y en consecuencia existe la posibilidad legal de no hacer uso del mismo. Hagamos un rápido repaso para aquellos conductores que puedan ignorar esta cuestión. En referencia a las exenciones, quedan expresamente reguladas en el artículo 119 del Reglamento General de Circulación y son: 1. No obstante lo dispuesto en el artículo 117, podrán circular sin los cinturones u otros sistemas de retención homologados: a) Los conductores al efectuar la maniobra de marcha atrás o de estacionamiento. b) Las personas provistas de un certificado de exención por razones médicas graves o discapacitadas. Este certificado deberá ser presentado cuando lo requiera cualquier agente de la autoridad responsable del tráfico. 64

Marcha atrás y estacionamiento serán las únicas excepciones

No habrá exenciones al uso del cinturón de seguridad Nadie pone en cuestión la extrema importancia y la indiscutible eficacia de la correcta utilización del cinturón de seguridad cuando el conductor se pone a bordo de un vehículo. La utilización del cinturón de seguridad ha demostrado una grandísima eficacia para evitar accidentes mortales o graves lesiones causadas por accidentes de tráfico. Así lo demuestran todas las investigaciones y estudios realizados hasta el momento. El cinturón de seguridad es uno de los “inventos” que más vidas ha salvado, ya que reduce la probabilidad de muerte en más de un 60 %.

LEGISLACIÓN 2. La exención alcanzará igualmente cuando circulen en poblado, pero en ningún caso cuando lo hagan por autopistas, autovías o carreteras convencionales, a: a) Los conductores de taxis cuando estén de servicio. Asimismo, cuando circulen en tráfico urbano o áreas urbanas de grandes ciudades podrán transportar a personas cuya estatura no alcance los 135 centímetros sin utilizar un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso, siempre que ocupen un asiento trasero. (…) b) Los distribuidores de mercancías, cuando realicen sucesivas operaciones de carga y descarga de mercancías en lugares situados a corta distancia unos de otros. c) Los conductores y pasajeros de los vehículos en servicios de urgencia. d) Las personas que acompañen a un alumno o aprendiz en el aprendizaje de la conducción o las pruebas de aptitud y estén a cargo de los mandos adicionales del automóvil, responsabilizándose de la seguridad de la circulación. A pesar de dichas exenciones, el Anteproyecto de Ley de Reforma del Reglamento General de Circulación (que ya está redactado

Sólo maniobra de marcha atrás o de estacionamiento quedan fuera de la obligatoriedad de llevar el cinturón.

y en tramitación) y cuya entrada en vigor se hará efectiva en breves meses, va a suprimirlas a excepción de la primera, en aras de avanzar siempre en la mejora global de la seguridad vial. En concreto, el actual art. 119 se reformará, quedando únicamente como exención para no usar el cinturón, el supuesto en que un conductor efectúe la maniobra de marcha atrás o de estacionamiento. Todos los demás supuestos, que actualmente están vigentes y que no obligan a utilizar el cinturón de seguridad, desaparecerán por completo.

¿Comodidad o seguridad?

Bajo mi punto de vista, la reforma en dicha cuestión es bienvenida, ya que las modificaciones legislativas en el ámbito del tráfico y de la seguridad vial deben realizarse con una absoluta primacía hacia la seguridad del conductor, y se ha demostrado continuamente la fiabilidad del cinturón para evitar tragedias, incluyendo a las personas que padecen patologías físicas que les eximían. En algunos supuestos muy concretos en que no era obligado su uso, se considera que se creaba un riesgo elevado e innecesario al conductor por

una simple cuestión de mayor comodidad en la conducción. ¿Comodidad o seguridad? He aquí la cuestión. Afortunadamente, la reforma va encaminada a eliminar aún más las conductas o maniobras que puedan crear ni tan siquiera un mínimo riesgo al conductor. En consecuencia, y a tenor de lo expuesto, estamos hablando de una novedad importante y a tener muy en cuenta, especialmente para diversos colectivos específicos, como los profesionales del taxi, distribuidores de mercancías, mujeres embarazadas que se pongan al volante o personas con patologías físicas acreditadas, conductores de servicios de emergencia, ambulancias, profesores de autoescuela… deberán (a partir de la entrada en vigor de la reforma) hacer uso obligatorio del cinturón de seguridad si no quieren ser denunciados. El incumplimiento de este precepto está tipificado como infracción grave y lleva aparejada una sanción de hasta 200 euros y retirada de tres puntos por el incumplimiento del uso de los sistemas de retención. Alejandro Vítores Lorenzo Dpto. Jurídico Pyramid Consulting

DISPONIBLE EN LIBRERÍAS

LIBROS LOS AÑOS DE PEREGRINACIÓN DEL CHICO SIN COLOR Haruki Murakami

LOS LITIGANTES John Grisham

LA CUESTIÓN DANTE Lorenzo Luengo

¿Q

ué pasaría si los acontecimientos políticos más recientes no hubieran sucedido como nos los han contado? Y, sobre todo, ¿qué pasaría si las cosas no hubieran sido como recordamos que fueron? Cuando Virgil Clyde recobra la memoria, se recuerda a sí mismo como un neurólogo a sueldo de la CIA, pero los médicos que lo atienden se refieren a él como Dante Veryl, un experto en religión y política, implicado en una conspiración cuyos orígenes se remontan a la Segunda Guerra Mundial y llegan hasta el auge del fundamentalismo islámico. Dante y Virgil habrán de recorrer un infierno donde los horrores de la historia más inmediata se mezclan con sus propios demonios personales. Manteniendo un difícil equilibrio entre realidad y ficción, La cuestión Dante urde una sofisticada y actualísima trama en la que ciencia de vanguardia, enigmas religiosos y secretos políticos se dan la mano, revelando la historia oculta del siglo XX.

Algaida Editores. P.V.P.: 20,00 €

uando Tsukuru Tazaki era adolescente se sentaba durante horas en las estaciones para ver pasar los trenes. Ahora, con 36 años, es un ingeniero que diseña y construye estaciones de ferrocarril y que lleva una vida tranquila, tal vez demasiado solitaria. Cuando conoce a Sara, una mujer por la que se siente atraído, empieza a plantearse cuestiones que creía definitivamente zanjadas. Entre otras, un traumático episodio de su juventud: cuando iba a la universidad y el que fue su grupo de amigos desde la adolescencia cortó bruscamente, sin dar explicaciones, toda relación con él. La experiencia fue tan dolorosa que Tsukuru incluso acarició la idea del suicidio. Ahora, 16 años después, quizá logre averiguar qué sucedió exactamente. Murakami ofrece a sus lectores una bellísima novela sobre la amistad, el amor y la soledad de aquellos que todavía no han encontrado su lugar en el mundo.

Tusquets Editores. P.V.P.: 19,95€

EL CANTO DEL CUCO Robert Galbraith

na joven modelo con problemas emocionales cae desde su balcón de Mayfair en plena noche. Su cuerpo yace en la calle nevada. Todo el mundo asume que ha sido un suicidio, excepto su hermano, que contrata los servicios del investigador privado Cormoran Strike para que se encargue del caso. Veterano de guerra con secuelas físicas y psicológicas, la vida de Strike es un desastre. El encargo le da cierto respiro económico, pero cuanto más profundiza en el complejo mundo de la modelo, más oscuro parece todo y más se acerca Strike a un gran peligro. Un elegante misterio impregnado de la atmósfera de Londres, desde las calles más selectas de Mayfair hasta los pubs ocultos del East End o el bullicio del Soho. El canto del cuco es la aclamada primera novela de misterio de J. K. Rowling (autora de los libros de Harry Potter) escrita bajo el seudónimo de Robert Galbraith.

Espasa. P.V.P.: 19,90 €

n un barrio degradado del sur de Chicago se encuentra el bufete de abogados Finley & Figg. Defienden a algún conductor borracho, tramitan divorcios sencillos y, sobre todo, buscan clientes en los pasillos de urgencias de los hospitales cercanos. Hace 20 años que se ganan mal la vida y discuten a diario como un matrimonio. Pero todo cambiará con la llegada de David Zinc, un joven abogado totalmente quemado de su experiencia en un prestigioso bufete. Se topa con ellos el día en que decide que no aguanta ni un minuto más y se marcha de su oficina para emborracharse hasta caer redondo en la puerta de Finley & Figg. Cuando recobra la sobriedad, les pide trabajo. Ahora que son tres, les llega el caso más importante de sus vidas; un caso con el que podrían ganar una fortuna, pero que ninguno de ellos tiene ni la experiencia ni los conocimientos para afrontarlo.

Debolsillo. P.V.P.: 12,30 €