L'aviazione da trasporto italiana nella Seconda Guerra Mondiale

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L’aviazione da trasporto italiana nella Seconda guerra mondiale Luciano Sadini Dicembre 2020

L’AVIAZIONE DA TRASPORTO ITALIANA NELLA SECONDA GUERRA MONDIALE I collegamenti aerei allo scoppio della guerra.

Lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica, nel maggio del 1940, con l’ormai prossima entrata in guerra dell’Italia al fianco della Germania contro la Francia e l’Inghilterra, doveva adottare adeguate misure per fronteggiare al meglio le necessità dei suoi trasporti aerei. Oltre alle esigenze dei collegamenti aerei nel territorio metropolitano, doveva assicurare anche quelle con i territori d’oltremare dell’Albania, del Dodecaneso, della Libia e sopra tutto quelli con Africa Orientale Italiana. Quest’ultima colonia, con il canale di Suez ad est e lo stretto di Gibilterra ad ovest chiusi dagli inglesi, non poteva più essere raggiunta via nave, pertanto l’aereo era l’unico mezzo per poter inviare almeno i materiali più necessari.

La rotta degli aerei dell’Ala Littoria verso l’A.O.I. prima della guerra La rotta dei velivoli dell’Ala Littoria, con partenze da Roma, scali a Catania, Bengasi in Libia, con il Cairo, Assuan e Kartoum in mano inglese, non era più praticabile. I collegamenti potevano essere assicurati solo con voli senza scalo, da Bengasi ad Asmara in Eritrea, di circa 2800-3000km di lunghezza a secondo della rotta seguita. Erano disponibili, nel deserto libico del Fezzan, l’aeroporto dell’oasi di Cufra, dotato di un potente radiofaro e quello di emergenza di Auenat, nell’estremo sud-est della Libia, che riducevano la tratta di circa 700 e 1000Km. Questi però vennero utilizzati solo all’inizio della guerra, per il trasferimento di bombardieri SM79 in A.O.I., fino a quando non vennero dotati di serbatoi supplementari per effettuare voli senza scalo. Lo Stato Maggiore preferì utilizzare i più sicuri aeroporti ubicati lungo la costa della Cirenaica, rispetto a quelli all’interno del deserto libico in quanto soggetti alle temibili incursioni inglesi, sia aeree che terrestri ed anche alla difficoltà di portare e immagazzinare il carburante necessario per il rifornimento dei velivoli. Allo scoppio della guerra gli unici velivoli disponibili per effettuare tali lunghe traversate erano gli SM83 e gli SM75 (quest’ultimi da poco modificati con l’aggiunta di serbatoi supplementari sulle ali), impiegati dalla Compagnia LATI nei collegamenti per il Sud-America. Per il notevole quantitativo di carburante trasportato a bordo, il carico pagante dei velivoli era però molto ridotto (solo 300kg per gli SM83 e 500kg per gli SM75).

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Velivolo SM83, già impiegato dalla LATI nei collegamenti con il Sud America venne inizialmente utilizzato nei collegamenti con l’A.O.I., per la notevole autonomia (4800km) Per far fronte alle necessità dei trasporti strategici, la Regia Aeronautica aveva dato, nel 1939, la massima priorità nello sviluppo e produzione del nuovo velivolo da trasporto Savoia Marchetti SM82, derivato dall’SM75. Questo velivolo era nato sulla base delle richieste avanzate da Italo Balbo, Governatore della Libia, per far fronte alle esigenze di aviotrasporto di grossi reparti dell’esercito e per il lancio di paracadutisti (messi in evidenza nelle grandi manovre tenutesi in Libia nel 1938 con aviotrasporto di una divisone di fanteria con relativa artiglieria e avio lancio di un battaglione di paracadutisti libici). Il nuovo trimotore SM82 aveva effettuato il suo primo volo nell’ottobre del 1939 ed era capace di trasportare fino a un massimo di 5000kg di carico (o 50 soldati) su distanze di 1000km o di 2000kg su 4000km. Dopo i primi positivi voli di collaudo, effettuati sul prototipo, venne passato un ordine di 50 esemplari con tempi di consegna molto ristretti, tra la primavera e l’autunno del 1940.

SM 82 B, Insieme alla versione trasporto venne sviluppata anche la versione da bombardamento dotata di un vano per 4000kg di bombe e gondola di puntamento retrattile (ubicata sotto il motore centrale) provvista di mitragliatrice per la difesa del settore posteriore-inferiore. Era l’unico bombardiere “strategico” della R.A. fino al 1942, anche se con molti limiti dovuti: al tipo di costruzione (legno e tela con struttura metallica solo per la fusoliera); alla bassa velocità (280-300kmh di crociera) e allo scarso armamento difensivo (2 mitragliatrici da 12.7 e 2 da 7.7). Costruito in circa 70 esemplari venne impiegato in attacchi notturni su Gibilterra (il primo il 17.07.40 con 3 velivoli), Alessandria e Delta del Nilo, Manama (epica impresa guidata dal Magg. Muti con 4 SM82 ed un volo di 4200km), Kartoum e sugli aeroporti di Comiso e Gela (nel 1943, appena occupati dagli Alleati). Quando non impiegato come bombardiere svolgeva le normali mansioni di velivolo da trasporto.

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Nascita della specialità trasporti Qualche giorno prima dell’entrata in guerra, la Regia Aeronautica, che non aveva mai avuto reparti organici da trasporto, costituì il S.A.S. Comando Servizi Aerei Speciali per assicurare con i suoi Nuclei di Comunicazione ed i nuovi Reparti T sia le esigenze dei collegamenti civili sia quelle militari. Tutto il personale navigante delle società di navigazione aerea (Ala Littoria, LATI e ALI) venne richiamato in servizio nella Regia Aeronautica e posto agli ordini del Comando del SAS che lo suddivise a secondo delle esigenze e dei velivoli impiegati. Solo il personale dell’organizzazione operativa di terra e quello tecnico-manutentivo delle compagnie aeree rimase civile, alle dipendenze della Direzione Generale dell’Aviazione Civile e del Traffico Aereo).

Il Comando S.A.S era composto da: Nucleo di Comunicazioni Ala Littoria, costituito il 6.6.1940 sull’aeroporto di Roma Littorio comandato dal T. Col. Gari Venturini, già Direttore degli affari generali della società. Il personale di volo era costituito da 33 piloti comandanti, 33 secondi piloti, 22 marconisti e 20 motoristi. Il Nucleo doveva assicurare, con la sua componente di velivoli terrestri, i collegamenti Roma-Venezia-Monaco-Berlino (con 4 Ju52), Roma-Brindisi- Tirana (con 2 G18V) e con i velivoli idrovolanti, di base ad Ostia Lido, Roma-Cagliari-Palma (con 6 MC94), Roma-Cagliari-Barcellona-Lisbona (con 3 MC100), Roma-SiciliaTripoli-Bengasi (con 4 CZ506C). I velivoli in dotazione erano: 6 SM75, 4 Junker 52 e 2 Fiat G18V ex ALI che dal 18.9.40 tornarono a tale Nucleo sostituiti da 1 DC2 (ex ALI)e 1 DC3 (ex Sabena), 4 Cant CZ 506C , 1 SM87, 6 MC 94 e 3 MC100;

Cant CZ 506, solo 4 dei 17 velivoli disponibili rimasero in servizio nel Nucleo Comunicazione dell’Ala Littoria, gli altri vennero utilizzati per equipaggiare la 612^ e 625^ Sq. del Soccorso Aereo. Con l’arrivo dei nuovi velicoli CZ506S, specificatamente costruiti per il Soccorso, i CZ506C ancora disponibili ritornarono ai servizi di linea con il N.A.L (Nucleo Comunicazioni Ala Littoria) Nucleo Comunicazione Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI), costituito il 10 giugno 1940 sull’aeroporto di Guidonia, comandato dal T. Col. Pezzani, già alto dirigente della Società ( sostituito poi dal 4.8.41 dal Col. Coop e dal 26.6.42 dal T.Col. Tonini). Il personale di volo era costituito da 40 piloti, 15 marconisti e 15 motoristi. Il Nucleo garantiva i collegamenti con il Sud America, con l’A.O.I. e con il Quartier Generale Tedesco. La flotta era inizialmente composta da 13 SM83 ai quali si aggiunsero, entro breve, 2 SM82 e 2 SM75;

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SM75 I-BAIR, impiegato dal Nucleo Comunicazioni LATI nei collegamenti per il Sudamerica con altri 3 SM75 modificati (carburante aumentato e allestimemto per 12 cuccette) che agli inizi del 1942, con l’entrata in guerra del Brasile, vennero requisti da tale nazione.

Nucleo Comunicazione Avio Linee Italiane (ALI), costituito il 10 giugno 1940 sull’aeroporto di Milano Linate, con a capo il Gen. Biondi, già consigliere delegato della società (sostituito poi, dal 26.7.1942, dal T Col Resh). Il personale di volo era costituito da 21 piloti 12 marconisti e 12 motoristi. Il Nucleo garantiva i collegamenti Milano-Venezia-Vienna Budapest con i G12 e DC2, Roma Milano con i G18 e Milano-Venezia-Zagabria-Belgrado-Bucarest i con G18). Aveva una flotta di 6 G18, 1 DC 2 (fino 18.9.40 poi traferito al nucleo dell’Ala Littoria ricevendo in cambio 2 G18V), 1 APR2 e 1 SM83.

Reparti “T” Trasporti Militari, era questa la nuova specialità della Regia Aeronautica, nata il 10 giugno 1940, con personale e materiale di volo proveniente dai richiamati delle compagnie civili, integrato da velivoli e personale militare. Il Comando, ubicato nella Scuola di Guerra di Palazzo Aeronautica a Roma, venne affidato al Gen. S.A. Liotta Aurelio, (sostituito poi dal Gen D.A. Vicenzo Velardi e dal Gen. S.A. Attilio Matricardi) che oltre a gestire i Nuclei di Comunicazione aveva alle sue dipendenze: -

147° Gruppo T, sull’aeroporto di Littoria, comandato dal T. Col. Paterniti con la 601^Sq. (5 SM75), 602^Sq.(4 SM75) e 603^Sq.(4 SM75) e 10 equipaggi di volo; 48° Gruppo T, sull’aeroporto di Reggio Calabria (dal 23.6.40 trasferito a Littoria), comandato da l T. Col Napoli con la 605^Sq.(7 SM73) e 606^Sq. (6 SM73) e 10 equipaggi di volo; 149° Gruppo T, sull’aeroporto di Capodichino, comandato dal T.Col Cartoni con: 607^ (4 SM82), 608^ (4 SM82) e 609^(4 SM82) Sq. e 10 equipaggi di volo; 145° Gruppo T, sull’aeroporto di Bengasi con la 604^ Sq., comandata dal Cap. Trocca (6 SM75) e 610^Sq., comandata dal Cap. Barbieri (8 SM75); 611^ Sq. a Tirana comandata dal Ten. Pil. Amoroso con 5 BA44; 615^ Sq. a Roma Guidonia con 8 SM83; 616^ Sq. a Roma Littorio con 3 SM74.

La specialità Trasporti era presente anche in A.O.I., dove i velivoli civili ivi disponibili costituirono le Squadriglie di collegamento. La flotta era composta da 9 SM73, 17 CA 111, 9 CA133C (più 3 CA133 Sanitari) e 6 CA 148.

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SM 75 dell’Ala littoria, all’inizio delle ostilità dei 35 velivoli in servizio con tale compagnia solo 4 vi rimasero, tutti gli altri vennero militarizzati ed andarono ad equipaggiare il 145° Gr. T, in Libia, e 147° Gr. T in Italia.

Al contrario dei Nuclei di Comunicazione che avevano mantenuto la stessa struttura tecnico operativa del tempo di pace, fornendo una piena operatività iniziale, la situazione dei Reparti “T” di nuova costituzione era molto critica. Mancavano: personale di volo e tecnico di terra; gli equipaggi non erano addestrati sul nuovo velivolo SM82 (era particolarmente complesso), si dovevano organizzare i cicli manutentivi, mancavano le parti di ricambio. Nonostante questi problemi, i Reparti T vennero, da subito, chiamati ad operare per trasportare urgentemente materiale bellico e personale verso la Libia l’Egeo e, dal 15 giugno, verso l’A.O.I. I collegamenti nel 1940 I primi collegamenti con l’A.O.I. vennero organizzati e pianificati da Umberto Klinger, già presidente dell’Ala Littoria, richiamato in servizio con il grado di T. Col. presso lo Stato Maggiore del Comando SAS. I primi voli vennero effettuati con i velivoli SM83 e poi con SM75 (modificati) dei Nuclei di Collegamento della LATI. Al 4 agosto erano stati effettuati 22 voli con tali velivoli ma, dal 27 luglio, si iniziò ad impiegare i nuovi velivoli SM82 (modificati con l’aggiunta di 2 serbatoi alari e, alcuni, nella fusoliera per consentire il trasporto di aerei da caccia) del 149° Gruppo T. Nella foto il T.Col. Umberto Klinger, già presidente dell’Ala Littoria, organizzò e partecipò ai primi collegamenti con l’A.O.I., fu poi comandante del 114º Gruppo Autonomo di Bombardamento Terrestre su velivoli SM82B e Capo di Stato Maggiore dei Servizi Aerei Speciali. Per le sue numerose ed ardite imprese è stato decorato con 5 medaglie d’argento di cui una concessa sul campo.

Dall’ ottobre del 1940 i velivoli da trasporto furono chiamati a supportare un nuovo fronte di guerra, quello contro la Grecia, voluto da Mussolini e Galeazzo Ciano. Dopo i primi successi iniziali le truppe italiane si trovarono di fronte l’esercito greco, ben preparato e superiore in numero, che invece di sfaldarsi, come presupposto dai sostenitori dell’attacco, passò all’offensiva e le nostre truppe furono costrette a retrocedere rischiando di essere sopraffatte e cacciate dall’Albania.

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Douglas DC2 I-EROS e, in primo piano, un Fiat G18 dell’Nucleo A.L.I che si distinsero durante l’emergenza dei collegamenti per l’Albania (il DC2 riusciva ad effettuare ben 6 voli giornaliere contro i 3 del G18 che, per problemi di surriscaldamento ai motori, era costretto a salire alto in quota).

Lo Stato Maggiore dell’Esercito chiese pertanto alla Marina e all’Aeronautica di trasportare quanti più soldati e materiale fosse possibile per evitare il tracollo. Tutti i velivoli del SAS e dei Nuclei di Comunicazioni furono coinvolti in questa attività di trasporto d’emergenza che si protrasse per tutto il tutto il periodo invernale fino alla primavera del 1941.

SM82 I-BAIA, è il primo di 5 velivoli realizzati per Nucleo della LATI per il trasporto di 14 passeggeri con autonomia di 4800km. Furono impiegati nella tratta Atlantica (Isola del Sale- Recife) del collegamento con il Sud America, nel periodo settembre 40-dicembre 41.

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La campagna di Grecia ebbe termine nell’aprile del 1941, notevole fu l’impegno dei velivoli del SAS ai quali si affiancarono quelli di un Gruppo da Trasporto tedesco con 65 velivoli Junkers Ju52 rischierati a Foggia che trasportarono in totale: dall’Italia in Albania 54.716 uomini (28.871 dai tedeschi), 6243 ton. di materiale (2904 dai tedeschi) e dall’Albania in Italia 16330 uomini (10941 dai tedeschi) quasi tutti feriti.

Gli inglesi approfittando della crisi Italiana in Grecia, l’8 dicembre attaccarono in Libia e praticamente distrussero l’esercito del Gen. Graziani, occupando tutta la Cirenaica, fermandosi, il 9 febbraio, ad El Ageila ai confini con la Tripolitania. Di nuovo, in questo triste ripiegamento, i Gruppi Trasporti e i Nuclei di Comunicazione del S.A.S. furono chiamati a fronteggiare le numerose richieste di invio urgente di uomini e materiali per cercare di arrestare o per lo meno ritardare l’avanzata britannica. I velivoli, al rientro in Italia, trasportavano i civili italiani che volevano abbandonare la Cirenaica per l’approssimarsi del nemico, non senza inconvenienti, in quanto i caccia nemici attaccavano tutti i velivoli italiani anche quelli da trasporto civile con le insegne della Croce rossa.

Alla fine del 1940 i Gruppi T avevano in carico un totale di 56 velivoli e per i collegamenti con la Libia avevano impiegato 356 velivoli, trasportando 584ton. di materiale e 3.090 passeggeri. Anche i Nuclei di Comunicazione furono impegnati nei collegamenti con la Libia effettuando 4108 ore volo, trasportando 190 ton. di materiale, 287ton. di posta e 7660 passeggeri. Notevole fu anche l’impegno del 145° Gruppo, rischierato in Libia, che effettuò 3200 ore di volo trasportando 1140ton di materiale e 11.600 passeggeri, distinguendosi nei rifornimenti al fronte e alle oasi interne del deserto, fra le quali Giarabud, accerchiata dagli inglesi dal 7 dicembre che dette vita ad un epica resistenza conclusasi nel marzo del 1941.

L’oasi di Giarabud dove le truppe di presidio italo-libiche, guidate da magg. Castagna, rifornite solo con i velivoli da trasporto, dettero vita ad un epica resistenza.

I collegamenti nel 1941 Con la caduta di Bengasi si ebbe un’iniziale riduzione delle missioni per l’A.O.I., riprese quasi subito, partendo dai più lontani aeroporti della Tripolitania, vista la grave situazione logistica presente nella lontana colonia. Infatti, come conseguenza strategica della perdita della Cirenaica, ci fu da parte inglese la possibilità di inviare rinforzi in Sudan e Kenia ed avviare l’offensiva contro l’A.O.I.. Questa ebbe inizio nel gennaio del 1941, partendo dal Kenia contro la Somalia e, nel febbraio, dal Sudan contro l’Eritrea, sfondando le nostre linee di difesa (nonostante una strenua resistenza a Cheren), fino alla resa del Duca d’Aosta avvenuta all’Amba Alagi il 17 maggio 1941.

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Nella foto un SM73, tre di questi velivoli che operavano in A.O.I (I-NOVI/ARCO/VADO) vennero autorizzati a rientrare in Italia. Al Comando del Ten Max Peroli decollarono da Addis Abeba il 03/05 per Gedda nella neutrale Arabia Saudita. Da qui, malgrado varie difficoltà tecniche e meteorologiche subite, decollarono il 7 maggio per Bengasi che raggiunsero dopo 10 ore di volo, proseguirono poi per Tripoli e terminare infine a Ciampino (13/05/41).

Nonostante la resa all’Amba Alagi, i collegamenti verso l’A.O.I. rimasero ancora attivi perché a Gondar era rimasto un caposaldo italiano che resisteva agli attacchi britannici ( fino al novembre del 41). Per questi collegamenti si tornò ad impiegare i velivoli SM75 in quanto nella versione GA avevano maggiore autonomia (e minor spazio di atterraggio e decollo) rispetto agli SM82. Per l’indisponibilita di carburante a Gondar, i velivoli dovevano atterrare nel campo etiope, scaricare il materiale, imbarcare i civili che volevano rientrare in patria e ripartire subito verso l’aeroporto francese di Gibuti, dove potevano fare rifornimento e tornare con un volo di circa 4000km in Libia. I francesi richiesero che tali velivoli avessero dipinti sulle ali e nella fusoliera i contrassegni della Croce Rossa (cosa giusta perché, al ritorno, trasportavano civili o feriti che rientravano in Italia). Nonostante ciò un velivolo impiegato venne attaccato e distrutto dai caccia inglesi proprio sull’aeroporto di Gibuti.

Nella foto l’SM75 GA con le insegne della croce rossa, impiegato nei viaggi per Gondar. Dal giugno al novembre del 1941vennero effettuati 10 collegamenti utilizzando n° 2 velivoli SM75 GA, entrambi persi durante i voli.

Per tutto il periodo della guerra in A.O.I. (ago. 40-ott. 41) vennero effettuati dai velivoli del S.A.S.: 330 viaggi (di andata e ritorno) per un totale di 5900 ore di volo, trasportato 1.770 passeggeri e 227 ton. di materiali (tra questi una officina completa Pirelli per la costruzione di copertoni, 51 caccia CR42 e 15 motori d’aereo), 52,5 ton. di bagaglio e 81ton. di posta. I velivoli persi per incidenti o attacchi nemici furono in totale 13.

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Caccia CR42 stivato a bordo di un velivolo SM82. Dall’agosto ’40 all’aprile del ’41, furono inviati in A.O.I. n° 51 caccia CR42.

Nel settore Mediterraneo, con l’intervento determinante dei tedeschi, nella primavera del 41, venne occupata tutta la Grecia, terminata con l’aviosbarco e l’occupazione dell’isola di Creta (20 maggio-1 giugno 41). In Libia con l’aiuto dell’Africa Korps del Gen. Rommel, dal 24 marzo al 13 aprile, venne ripresa la Cirenaica ad eccezione della piazzaforte di Tobruk. In particolare gli SM82 del 146° e 149°Gruppo vennero impiegati per il trasporto del materiale alle nostre truppe motocorazzate durante la riconquista della Cirenaica effettuando spesso atterraggi nel deserto in terreni non preparati.

Il S.A.S oltre ad effettuare i trasporti militari verso la Grecia e la Libia, durante le rispettive avanzate, nel periodo maggio-giugno partecipò, insieme ai tedeschi, ai collegamenti verso l’Iraq per supportare la rivolta di Alì Rascid contro gli inglesi. Il 149° Gruppo T effettuò in totale 18 missioni, per trasportare materiale e personale in supporto alla 155^ Squadriglia (6° Stormo) da caccia (su CR42) che la Regia Aeronautica aveva rischierato a Mossul (23 maggio-5 giugno). Gli inglesi dopo la conquista dell’Iraq, attaccarono la Siria ed il Libano francese, anche qui il S.A.S. intervenne effettuando 12 missioni per inviare aiuti e rimpatriare i connazionali ivi residenti.

A causa dei problemi nell’invio di materiali e uomini via nave in Libia, per gli affondamenti dei nostri mercantili, da parte di navi o aerei nemici provenienti da Malta, vennero richiesti sempre più trasporti aerei al S.A.S che, comunque, non furono sufficienti ad arrestare una seconda offensiva britannica iniziata il 18 novembre e terminata il 10 gennaio 1942 con la rioccupazione di tutta la Cirenaica. In totale i trasporti effettuati dal S.A.S per la Libia, dal gennaio al dicembre 1941 furono di 17.658 persone e 2.177ton di materiale in andata e 23.030 passeggeri e 1.161ton di materiale rientrato in Italia.

SM82 impiegato nei collegamenti con i presidi nelle lontane oasi del Fezzan libico.

L’attacco alla Russia e l’invio di un Corpo di Spedizione Italiano in Russia (CSIR diventato poi nel 1942 Armata ARMIR) aprì un nuovo fronte di collegamento per il S.A.S. con l’impiego di velivoli SM73 del 10

148° Gr. e del Nucleo Collegamento dell’Ala Littoria (nelle tratte Roma-Milano-Venezia-Pola-BucarestTranspol-Saporoschie-Galati) e di velivoli SM81 della 245^ e 246^Sq. dal fronte russo a Bucarest.

Velivoli SM81 della 245^ Sq., impiegati sul difficile fronte russo

Nella foto uno dei 3 Ca 133 Sanitari impiegati nel fronte Russo, in grado di ospitare fino a 6 feriti barellati e 4 seduti.

CA133S vennero impiegati in A.O.I., in Grecia, in Russia e in Libia.

Nel frattempo, il 1° dicembre 1941 il Gen. D.A. Vincenzo Velardi assunse il Comando del S.A.S e il T.Col Umberto Klinger ne divenne Capo Stato Maggiore.

A tutto il 1941 i Gruppi T effettuarono 7.849 missioni, in 40.909 ore di volo e trasportando 109.892 passeggeri e 11.839 tonnellate di materiale.

I collegamenti nel 1942 Il Gen. Velardi, nuovo Comandante del S.A.S., volle accentrare tutti i velivoli SM82 nelle basi metropolitane per utilizzarli come forza strategica di manovra, lasciando nei teatri operativi, gli altri tipi di velivoli da trasporto. Con l’avvenuta disponibilità dei nuovi velivoli SM82 (costruiti dalla SIAI in 70 esemplari nel 1940, 80 nel 1941 e 150 nel 1942), vennero trasformati e costituiti nuovi reparti T, in particolare: il 1° gennaio 1942, venne costituito il Gruppo Complementare del S.A.S. sull’aeroporto di Roma Littorio, con il compito di addestrare i nuovi equipaggi di volo ed effettuare, quando necessario, anche voli di collegamento;

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il 18 gennaio 1942, il 18 ° Stormo (37° Gr. con 47^ e 48^Sq. e 56° Gr. con 222^ e 223^Sq) ad Orvieto, che era da bombardamento divenne Trasporti con alle dipendenze anche la 246^ Sq. a Stalino la 245^Sq. a Saporoschje e la 247^Sq a Bucarest; il 1° febbraio 1942, il 44° Stormo T (146° e 149°Gr) si rischierò sull’aeroporto del Littorio e il 45° Stormo T(147° e 148° Gr) a Ciampino Nord; il 5 marzo il 148° Gruppo cessò di dipendere dal 45° Stormo T, per diventare autonomo; il 10 marzo il 37° Gruppo cessò di dipendere dal 18°Stormo e passò al 45° Stormo; il 20 marzo venne costituito il 48°Stormo T sull’aeroporto di Centocelle sud con il 148° Gr. che cessò di essere autonomo e il nuovo 144° Gr. (617^ e 618^) che dal giugno ebbe i velivoli SM82; il 25 giugno 1942 si costituì il 57° Gruppo T (224^ e 225^) con velivoli SM81 alle dipendenze del 18° Stormo.

I velivoli del S.A.S avevano raggiunto nel mese di giugno 1942 le 114 unità nei Reparti T e 45 nei Nuclei di Collegamento che aumentarono ad ottobre rispettivamente a 125 e 56 unità.

Il velivolo SM82 attrezzato per il lancio di 32 paracadutisti. Venuto a mancare l’attacco su Malta, dove era previsto l’impiego in massa di tali velivoli per lanciare la divisione paracadutisti Folgore, il velivolo nel lancio di paracadutisti fu impiegato nell’aprile del 41 sull’isola di Cefalonia e nel gennaio-giugno 43 per il lancio di sabotatori del X Reggimento Arditi e dell’A.D.R.A. in Nord Africa.

Per quanto riguarda le manutenzioni dei velivoli, con la costituzione degli Stormi T e delle relative SRAM (Squadra Riparazione Aerei e Motori) negli aeroporti nazionali, il servizio iniziò finalmente a funzionare a pieno regime senza quelle carenze di mezzi, materiali e personale finora ad allora riscontrato. Sempre per migliorare la gestione dei velivoli venne deciso di costituire lungo le direttrici dei principali collegamenti aerei dei Comandi base S.A.S, in particolare a Castelvetrano (verso la Tripolitania), Lecce (verso la Cirenaica), Atene Tatoi (verso la Cirenaica e l’Egitto) e Bucarest (verso la Russia).

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SM75 GA I-BUTI, fa parte della produzione del 1942 (23 costruiti), con ala e coda tipo SM82 con peso a vuoto di 10400kg e massimo di 18700kg ed autonomie dell’ordine dei 4500km. 2 esemplari vennero realizzati con vano portabombe inferiore munito di portelloni che furono impiegati per il bombardamento dell’aeroporto di Gura in Eritrea (2324 maggio 1943) con un volo senza scalo Rodi-Gura-Roma di 6418km effettuato in 24 ore di volo.

Nell’estate del 1942 diventò impellente trasportare combustibile per alimentare le truppe motocorazzate Italo Tedesche, viste le difficoltà ad inviarlo via nave, perché, la base di Malta che non era stata più occupata dalle truppe dell’Asse per consentire l’avanzata di Rommel in Egitto, era tornata ad essere estremamente pericolosa per il traffico marittimo italiano (Per l’esigenza C3 ovvero l’occupazione di Malta, prevista per la fine della primavera inizio estate 1942, i Reparti T erano stati particolarmente impiegati nella preparazione della divisione paracadutisti Folgore e divisione aviotrasportata La Spezia nelle esercitazioni, svolte a ritmo serrato, sia di lancio sia di aviosbarco).

Con lo sbarco degli angloamericani nell’Africa Settentrionale Francese (8 nov. 1942), la conseguente occupazione italo-tedesca della Tunisia e la ritirata dall’Egitto (5 nov.1942 a seguito della battaglia di El Alamein, vinta dagli inglesi), la situazione delle truppe dell’Asse in Africa divenne tragica.

Nella foto l’SM75 GA RT (Grande Autonomia Raid Roma Tokio) MM 60537 impiegato nel volo Roma Tokio con motori A.R. 128RC18 da 860CV. Il velivolo compì un’impresa aviatoria eccezionale (ed unica nel periodo) in quanto decollò da un aeroporto vicino Kiev in Ucraina (30 giugno 1942) e dopo un volo di circa 6000km atterrò nella Cina occupata da dove poi raggiunse Tokio. Nel viaggio di ritorno, effettuato con una rotta spostata più a sud, atterrò ad Odessa (6350km), da dove ripartì per Roma atterrandovi il 21 luglio, accolto dalle massime autorità militari e civili.

L’Italia avrebbe voluto instaurare un regolare collegamento aereo ma i giapponesi rifiutarono.

La guerra aerea nel Mediterraneo, con il massiccio intervento americano, cambiò in maniera determinante a favore degli Alleati che acquisirono una netta superiorità aerea, facendo aumentare, in maniera vertiginosa, le perdite dei velivoli italo tedeschi, in particolare degli indifesi velivoli da trasporto che continuarono comunque, senza sosta, a portare aiuti, benzina e materiali nei teatri di battaglia.

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Nella foto il nuovo elegante velivolo da trasporto Fiat G12, realizzato nel 1940, destinato in origine per i voli transalpini, costruito in più versioni (civile, Trasporto militare, Grande autonomia) durante la guerra venne impiegato dal S.A.S. nel 147° Gruppo e dal Nucleo ALI, che lo utilizzarono principalmente nelle rotte Europee, la Libia e la Tunisia Nel 1942 le attività di aerotrasporto per la Libia svolte dal SAS furono di 13.355 viaggi in andata e ritorno, 186.755 passeggeri (43969 civili), 10781 ton. di materiali (400motori e 112 siluri) e 1098ton. di posta trasportati, con la perdita di 45 velivoli I collegamenti nel 1943 e dopo l’Armistizio dell’8 Settembre.

Con la perdita degli aeroporti dell’Egitto e della Cirenaica il Comando S.A.S. spostò le sue basi di rischieramento dalla Grecia alla Sicilia, iniziando così l’epopea degli “aeroconvogli” verso la sponda Africana che subirono gravissime perdite per i continui attacchi dei velivoli alleati. Persa la Libia, il S.A.S. continuò i collegamenti con la sola Tunisia con una media di 50 voli giornalieri (SM82, G12, SM81) che a metà marzo arrivarono a 100-120 voli giornalieri (insieme ai velivoli da trasporto tedeschi Junkers 52 e Messerschmitt Me263 che generalmente arrivavano al doppio delle missioni italiane).

Le perdite, che già erano sensibili, aumentarono a dismisura, il 10 aprile un nostro aeroconvoglio composto da 8 SM82 (44° St.) 10 SM82 (45° St.) e 2 SM75 dei Nuclei Collegamenti venne attaccato dai caccia nemici; si salvarono solo 8 SM82, tutti gli altri aerei si persero in mare con solo pochi superstiti recuperati dalle nostre navi soccorso. Il 19 aprile un altro aeroconvoglio di 10 SM82, 4 G12 ed 1 SM75, benchè scortato dai nostri caccia, venne attaccato e nessuno dei velivoli riuscì ad arrivare in Tunisia.

Anche gli aerotrasporti tedeschi subirono perdite notevoli, basti pensare che il 18 aprile ben 65 Ju 52 furono abbattuti dai caccia alleati. L’agonia durò ancora pochi giorni in quanto le truppe italo tedesche si arresero ed il 7 maggio l’SM75 I-MASO fu l’ultimo velivolo ad abbandonare il suolo tunisino per rientrare in Italia.

Un aeroconvoglio di SM82 in volo, a bassa, quota verso la Tunisia. Unica forma di difesa contro i caccia nemici era volare bassi in formazione ed affidarsi alla bravura dei mitraglieri dorsali, altissime furono comunque le perdite, 82 velivoli con 220 membri di equipaggio tra il novembre del 1942 ed il maggio 1943.

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Nei soli collegamenti aerei con la Tunisia, tra il novembre 1942 e il maggio 1943, vennero effettuati 5.318 voli, trasportati 71.892 passeggeri e 5.126 ton di materiali;altissime furono le perdite: 82 velivoli, principalmente SM82 e G12 con 220 membri di equipaggio.

Con la disfatta dell’ARMIR in Russia, nel marzo del ’43 , rientrarono in Italia anche la 245^ e 246^ Sq, che fino ad allora erano state impiegate nei collegamenti con le nostre truppe.

Nel 1943 il S.A.S giunse al massimo della sua consistenza con oltre 600 piloti, di cui: 100 per ogni Stormo (18° Stormo a Orvieto con 56° Gr. 222^223^ e 57 Gr. 224^, 225^ 600^ aut., 247^ aut. a Otopeni; 44° Stormo a Fano con 146° Gr 603^ 609^ e 149° Gr. 607^608^; 45° Stormo a Rimini con 37°Gr 47^48^ e 147°Gr 601^602^; 48° Stormo a Ferrara, 144° Gr 617^618,^ 145° Gr 604^610^ 148° Gr 605^606^); 30 piloti al Gruppo Complementare a Roma Littorio e alla 248 Sq. Aut. a Foligno; 80 piloti al Nucleo Ala Littoria, 25 al Nucleo Avio Linee e 20 al Nucleo Lati. Al maggio del 1943 l’attività complessiva effettuata dai velivoli del SAS effettuata dall’inizio della guerra si può riassumere in 44.000 viaggi, 580.000 passeggeri e 40.000ton di materiale trasportati con la perdita di 210 velivoli e 430 membri di equipaggi.

La perdita della Tunisia fu il prologo per l’attacco al territorio italiano, prima sull’isola di Pantelleria, che si arrese l’11 giugno e poi con lo Sbarco in Sicilia avvenuto il 10 luglio.

Il 25 luglio 1943 cadde il fascismo, Benito Mussolini fu imprigionato ed il Re Vittorio Emanuele III affidò il governo al Maresciallo Badoglio che dichiarò di continuare la guerra a fianco della Germania cercando però, in segreto, degli abboccamenti con gli Alleati per un disimpegno dalla guerra, utilizzando i velivoli del S.A.S. in frequenti viaggi verso la Spagna, il Portogallo ed i territori occupati dagli alleati. L’8 settembre fu dichiarato l’armistizio senza condizioni, il Re fuggì al Sud con Badoglio, le forze armate vennero lasciate senza ordini precisi. Tutto l’apparato militare italiano si disciolse sotto i colpi dell’esercito e dell’aviazione tedesca.

Anche i magnifici Reparti T della Regia Aeronautica vennero sciolti e tutti i loro velivoli furono requisiti dai tedeschi. Alcuni uomini con pochi velivoli che si trovavano o si recarono al Sud vennero incorporati SM82 con insegne tedesche; fu ordinato in 113 esemplari dalla Germania, all’armistizio solo 33 erano stati consegnati; ulteriori 200 esemplari vennero requisiti nei campi italiani occupati e ne acquisì altri 120, di nuova costruzione dalla Siai Marchetti. nel 1° Raggruppamento bombardieri e trasporto dell’Aeronautica Cobelligerante, altri uomini con velivoli SM81 e SM82 (forniti dai tedeschi) rimasero a combattere al nord e costituirono i Gruppi Trasporto Terracciano e Trabucchi dell’aviazione Repubblicana. Tutti gli equipaggi continuarono a volare con coraggio e abnegazione fino alla fine delle ostilità.

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Velivoli da trasporto impiegati dalla Regia Aeronautica, dall’Aeronautica Cobelligerante e dall’Aviazione Repubblicana nel periodo bellico Caproni CA 111

Al 10.6.40 erano disponibili 66 velivoli in Italia e 17 in A.O.I., assegnati principalmente alle Squadriglie da Osservazione aerea e nelle Scuole di volo quali velivoli da collegamento e trasporto. Ancora 51 esemplari erano disponibili all’armistizio, principalmente nei magazzini aeronautici. Alcuni vennero impiegati dall’Aeronautica Cobelligerante, la maggior parte era presente al nord che, per la loro vetustà, vennero dichiarati F.U. dai tedeschi.

Monoplano ad ala alta, monomotore di costruzione mista, progettista Rodolfo Verduzio, 1° volo feb. 1932, motore I.F. Asso 750 da 850CV. Caratteristiche: apertura alare 19,70m, lunghezza 15,30m, altezza 3,75m, superficie alare 61,48mq, peso a vuoto 3420kg, peso totale 5420Kg, velocita max di 280kmh, autonomia 2000km, tangenza 6700m, decollo/atterraggio 355/300m, carico 2000-2500kg o 7-10 pax+3equipaggio.

Savoia Marchetti SM66 Dei 6 esemplari ancora disponibili allo scoppio della guerra, 5 vennero impiegati dalla 613^ Sq. Soccorso ed 1 dal Nucleo Ala Littoria, nelle rotte tirreniche, svolgendo, nonostante la vetustà ottimi servizi.

All’armistizio 3 velivoli erano ancora operativi che vennero dichiarati F.U..

Idrovolante monoplano trimotore a doppio scafo di costruzione lignea, progettato da Alessandro Marchetti, 1° volo nel 1932. Caratteristiche: 3 motori Fiat A24R da 750CV apertura alare 33m, lunghezza 16,64m, altezza 4,90m, superficie alare 126,70mq, peso a vuoto 7450kg, peso totale 10950Kg, velocita max di 264kmh, autonomia 1200km, tangenza 5000m. 14-22 pax+2-4 equipaggio.

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Breda BA 44.

I 5 velivoli costruiti e disponibili operarono nella 611^ Sq. Trasporti in Albania fornendo ottimi rendimenti nei collegamenti locali per tutto il periodo bellico. Nel 43, a causa delle offese nemiche o di incidenti, erano ancora operativi 2 velivoli.

Biplano, bimotore di costruzione mista, progettato da Giuseppe Panzeri, 1° volo nel giu.1934, Caratteristiche: 2 motori De Havilland Gipsy Six da 185CV, apertura alare 13,23m, lunghezza 10,42m, altezza 3,25m, superficie alare 24mq, peso a vuoto 1550kg, peso totale 2315Kg, velocita max di 220kmh, autonomia 540km, tangenza 4600m, decollo/atterraggio 280/180m, 6 pax+2 equipaggio.

Caproni Ca 133.

Velivolo Ca 133 con colorazione mimetica assegnato come velivolo da collegamento in 6 esemplari (1 per squadriglia) a reparti da Caccia (1°, 2°, 3°, 4°, 5°, 6°, 54° Stormo e 151° Gruppo I 76 esemplari disponibili al 10.6.40 nel territorio metropolitano, erano assegnati alle squadriglie da Caccia per collegamento e trasporto. Nel 1941, 30 esemplari vennero attrezzati per il lancio di 16 paracadutisti, ed impiegati nelle scuole di Tarquinia e Viterbo per la preparazione dei paracadutisti delle div. Folgore e Nembo. Una ventina di esemplari venne modificata per il trasporto di feriti (6 barellati e 4 seduti) ed impiegata in AOI, in Grecia, in Libia con la 600^ Sq e in Russia.

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In A.O.I. i 9 Ca 133 Civili esistenti operarono intensamente (insieme ai 166 esemplari impiegati ancora come bombardieri) fino alla resa delle nostre truppe, avvenuta nel novembre del 41. All’armistizio dei 70 esemplari ancora esistenti al Nord e requisiti dai tedeschi solo pochi continuarono a volare in quanto furono dichiarati F.U. Al Sud si trovarono 5 velivoli che vennero impiegati dall’Aeronautica Cobelligerante.

In A.O.I. i 9 Ca 133 Civili esistenti operarono intensamente (insieme ai 166 esemplari impiegati ancora come bombardieri) fino alla resa delle nostre truppe, avvenuta nel novembre del 41. All’armistizio dei 70 esemplari ancora esistenti al Nord e requisiti dai tedeschi solo pochi continuarono a volare in quanto furono dichiarati F.U. Al Sud si trovarono 5 velivoli che vennero impiegati dall’Aeronautica Cobelligerante.

Caproni CA 133, impiegato dall’Aeronautica cobelligerante, Velivolo coloniale, trimotore ad ala alta, di costruzione mista, progettato dall’ing. Verduzio, 1° volo 16.9.43. Caratteristiche: 3 motori Piaggio Stella P VII da 460CV, apertura alare 21,44m, lunghezza 15,45m, altezza 4m, superficie alare 70.90mq, peso a vuoto 4200kg, peso totale 6700Kg, velocita max di 230kmh.

Savoia Marchetti SM73

Velivolo SM73 della 606^ impiegati nei trasporti di soldati a Tirana nel novembre 1940 Al 10.6.40 erano disponibili 23 SM73 di cui 9 in AOI e 13 in Italia, questi ultimi costituirono la 605^ e 606^ Sq. del 148° Gruppo T che operò principalmente nel settore Mediterraneo ed in particolare durante 18

l’emergenza dei trasporti in Albania e nei collegamenti con la Libia. I velivoli presenti in A.O.I. parteciparono attivamente agli eventi bellici locali. Vista perse le speranze di resistenza, nell’aprile del 41, 3 velivoli (I-NOVI, I-ARCO, I-VADO) furono autorizzati a rientrare in Italia facendo scalo a Jedda; dopo vari inconvenienti tecnici e metereologici riuscirono a decollare ed arrivare a Roma il 12.05.41. Dal nov.

41 vennero impiegati anche nella tratta Milano-Bucarest-Stalino, per le esigenze del fronte Russo, fino al maggio del 1943. Degli 8 velivoli ancora disponibili nel settembre del 1943 tre vennero impiegati dall’Aeronautica Cobelligerante ed uno dall’Aeronautica Repubblicana.

SM73 con i colori dell’aeronautica cobelligerante, Trimotore di costruzione mista, con carrello fisso, progettato da Alessandro Marchetti, 1° volo giu.1934. Caratteristiche: 3 motori Alfa Romeo 126 da 780CV, apertura alare 24m, lunghezza 18,37m, altezza 4,45m, superficie alare 92,20mq, peso a vuoto 7300kg, peso totale 10800Kg, velocita max di 325kmh, autonomia 1000km, tangenza 7000m. 18 pax+5 equipaggio.

Savoia Marchetti SM74 I 3 esemplari disponibili furono impiegati in Libia dalla 616^ Sq.. Nonostante gli anni di servizio il velivolo, in terra africana, si fece apprezzare per le ottime qualità di volo, le basse esigenze di

manutenzione, la grande robustezza e la buona capacità di carico. Nel 43 era rimasto operativo un solo velivolo che andò distrutto dai bombardamenti alleati.

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Monoplano, ad ala alta, con carrello fisso, di costruzione mista, progettato da Alessandro Marchetti, 1° volo nov.1934, Caratteristiche: 4 motori Alfa 126RC34 da 780CV, apertura alare 29,68m, lunghezza 21,36m, altezza 5,50m, superficie alare 118,54mq, peso a vuoto 8900kg, peso totale 14000Kg, velocita max 322kmh, autonomia 2000km, tangenza 7000m, 5000kg di carico+4 equipaggio.

Savoia Marchetti SM81T.

Nelle foto un SM81T in servizio con la R.A. Allo scoppio della guerra erano in linea in Italia 293 bombardieri SM81 ormai obsoleti per tale impiego ma utilissimi come trasporti grazie alla capace fusoliera. Via via che venivano dismessi come bombardieri vennero impiegati dal 145° Gr. in Libia e dal 18° Stormo T (56°Gr. e 57° Gr.) nel settore mediterraneo e in Russia (245^-246^Sq.).

SM81 Sanitario, 5 esemplari vennero modificati per il trasporto di feriti ed intensamente impiegati in Libia.

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Viste le buone caratteristiche del velivolo lo S.M.A. nel 1943 richiese la costruzione di 105 nuovi esemplari che all’8 settembre erano ancora in allestimento in ditta. La Germania fra esemplari vecchi e nuovi recuperò circa 60 velivoli la maggior parte dei quali venne impiegata dal Gruppo Trasporti Terracciano della Repubblica Sociale che, con le doppie insegne italiane e tedesche, fu rischierato in Lituania dove operò fino all’ottobre del 44. Alcuni esemplari vennero impiegati al Sud dall’Aeronautica Cobelligerante.

SM81T del 10° Transport Gruppe “Terracciano” gestito da personale dell’Aviazione Repubblicana.

Monoplano, trimotore di costruzione mista, con carrello fisso, progettato da Alessandro Marchetti, 1° volo 8 feb. 1934.

Caratteristiche: 3 motori Alfa Romeo 126 da 780CV, apertura alare 24m, lunghezza 18,37m, altezza 4,37m, superficie alare 92,20mq, peso a vuoto 6800kg, peso totale 10500Kg, velocita max di 330kmh, autonomia 2000km, tangenza 7000m. 18 pax (3500kg)+5 equipaggio.

Caproni CA 148

Nella foto il CA148 I-ETIO che dall’A.O.I. riuscì a rientrare in Italia, dopo un lungo volo da Gondar a Jedda (Arabia Saudita) ad Ain el Gazala (Libia) e Roma).

Il velivolo è uno sviluppo del CA133 con fusoliera allungata di 1 metro, costruito in 6 esemplari nel 1937-38 ed impiegati in A.O.I. dall’Ala Littoria. Viste le buone caratteristiche di carico venne richiesto alla Caproni nel 1943 di costruire 100 nuovi velivoli nella versione P per il lancio di paracadutisti, di cui, 21

solo un decina fecero in tempo ad essere consegnati alla scuola di Viterbo. Dopo l’armistizio la Luftwaffe requisì ed acquisì i nuovi velivoli arrivando ad averne in linea 32 esemplari nel giugno 1944.

Ca 148 con le insegne tedesche dopo l’8 settembre 1943, Velivolo da trasporto, trimotore ad ala alta, di costruzione mista, progettato dall’ing. Verduzio, 1° volo mag. 1937, Caratteristiche: 3 motori Piaggio Stella P VII da 460CV, apertura alare 21,44m, lunghezza 15,83m, altezza 4m, superficie alare 70.90mq, peso a vuoto 4787kg, peso totale 8000Kg, velocita max di 241kmh, autonomia 900km, tangenza 5500m, 17 pax (3120kg)+3 equipaggio.

Yunkers Yu 52 I 4 velivoli disponibili allo scoppio della guerra (I-BIZI, I-BIOS, I-BERO, I-BOAN) continuarono ad operare nelle rotte transalpine, oltre ad espletare incarichi speciali (quale l’I-BIZI con motori Piaggio P XR assegnato ai collegamenti per il C.A.I. in Belgio).

Al 31 luglio 1943 i 4 velivoli erano ancora tutti in servizio; dopo l’armistizio continuano ad effettuare i collegamenti transalpini con la Germania anche se a bordo fu imposto un pilota ed un marconista tedesco fino alla fine dell’estate del 1944, quando i velivoli vennero definitivamente requisiti dalla Luftwaffe.

Ju 52, Velivolo da trasporto monoplano, trimotore ad ala bassa con carrello fisso, di costruzione interamente metallica, progettista Ernst Zindel, 1° volo apr. 1931. Caratteristiche: 3 motori Piaggio P XR/A.R. 126 RC34 da 700/760CV, apertura alare 29,25m, lunghezza 18,9m, altezza 4,5m, superficie alare 110,50mq, peso a vuoto 6740kg, peso totale 10500Kg, velocita max di 290kmh, autonomia 1200km, tangenza 6300m, 17 pax+ 3equipaggio.

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Douglas DC2 e DC3 Il DC2, impiegato dalla ALI dal 1935, con un DC3 ex Sabena passarono nel settembre 1940 al Nucleo Ala Littoria che li impiegò intensamente sia durante l’emergenza per l’Albania sia nelle rotte Europee. Nel 1943 i tedeschi chiesero il DC3 in cambio della cessione di 6 velivoli da trasporto francesi; autorizzato lo scambio, il DC3 venne ceduto nell’estate ma all’epoca dell’armistizio ancora nessun aereo francese era stato fornito dai tedeschi all’Italia Il DC2 I-EROS acquisito dall’ALI nel 1935 volò per quasi tutto il periodo bellico con le insegne del Nucleo Comunicazioni dell’Ala Littoria

DC3 OO-AUH della Sabena ceduto all’Italia nel 40 e divenuto I-EMOS.

DC2/DC3, Velivoli da trasporto monoplano, bimotori ad ala bassa con carrello retrattile, di costruzione interamente metallica, progettista Donald W. Douglas, 1° volo apr. 1934/dic. 1935. Caratteristiche: 2 motori Wright Ciclone da 760CV/ P.W. Twin Wasp da 1050CV, apertura alare 25,9/28,9m, lunghezza 18,9/19,6m, altezza 4,95/5,16m, superficie alare 87,20/91,7mq, peso a vuoto 540/7650kg, peso totale 8240/11430Kg, velocita max di 340/330kmh, autonomia 1200km, tangenza 6840/7070m, 14/28 pax+ 3equipaggio.

Cant CZ 506C. Dei 17 velivoli disponibili allo scoppio della guerra solo 4 rimasero in linea con il N.A.L. (gli altri costituirono la 612 e 625 Sq. del Soccorso Aereo). Impiegati nelle rotte tirreniche e mediterranee il loro numero aumentò sia per il rientro dei velivoli impiegati dal soccorso sia per le nuove costruzioni. Dei 12 velivoli disponibili all’armistizio solo uno riuscì a trasferisi al sud ed essere impiegato dall’Aeronautica Cobelligerante, gli altri vennero presi e impiegati dai tedschi.

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Nella foto un Cant CZ506 C impiegato come velivolo soccorso. Idrovolante a scarponi, monoplano, trimotore, di costruzione lignea, progettato da Filippo Zapata, 1° volo ago.1935.Caratteristiche: 3 motori Alfa Romeo 126 da 750CV, apertura alare 26,54m, lunghezza 19,30m, altezza 6,70m, superficie alare 85mq, peso a vuoto 8200kg, peso totale 12200Kg, velocita max 370kmh, autonomia 2000km, tangenza 8000m. 14-16 pax+2-4 equipaggio. Costruiti 38 velivoli tipo C

Cant CZ 509 Derivato dal CZ506C, doveva essere impiegato nei collegamenti atlantici, i 3 soli esemplari costruiti vennero impiegati: come aerei personali (Balbo/Graziani), nel Soccorso e nel Nucleo dell’Ala Littoria che lo utilizzò nelle rotte Tirreniche. All’armistizio 2 velivoli erano ancora disponibili e vennero requisiti dai tedeschi.

Idrovolante a scarponi monoplano ad ala bassa, trimotore di costruzione lignea, progettazio dall’Ing. Zapata, primo volo il 10/11/1937, costruito in 3 esemplari. Caratteristiche: motori 3 Fiat A80 da 1000CV, apertura alare 28,35m, lunghezza 19,14m, altezza 7,45m, superficie alare 100mq, peso a vuoto 10050kg, peso totale 16200Kg, velocita max 430kmh, autonomia 3758km, tangenza 7100m, 8 pax+4 equipaggio.

Macchi MC94.

Gli 8 velivoli disponibili all’inizio del conflitto continuarono ad esercitare con regolarità le rotte adriatiche ed in parte anche quelle tirreniche. All’armistizio tutti i velivoli erano ancora disponibili, vennero requisiti dai tedeschi ma per la loro vetusta vennero dichiarati F. U. 24

Idrovolante a scafo centrale, monoplano, bimotore, di costruzione lignea, progettato da Mario Castoldi, 1° volo 1935, costruiti 12 esemplari. Caratteristiche: 2 motori Wright SGR 1820 Cyclone da 740CV, apertura alare 22,97m, lunghezza 15,52m, altezza 5,75m, superficie alare 76mq, peso a vuoto 5285kg, peso totale 7800Kg, velocita max di 290kmh, autonomia 1400km, tangenza 5800m. 12 pax+3 equipaggio

Macchi MC 100.

I 3 velivoli costruiti nel 40 vennero impiegati dal Nucleo Ala Littoria nelle rotte del Mediterraneo Centrale e Occidentale. All’armistizio era ancora operativo un solo velivolo (I -PLIO)

Idrovolante Monoplano ad ala alta, trimotore di costruzione lignea, Progettato dall’ing Mario Castoldi, 1° volo il 7 gennaio 1939, costruiti 3 esemplari. Caratteristiche: 3 motori Alfa Romeo 126 RC10 da 800CV, apertura alare 26,71m, lunghezza 17,69m, altezza 6,12m, superficie alare 100mq, peso a vuoto 8700kg, peso totale 13200Kg, velocita max 310kmh, autonomia 1400km, tangenza 6000m. 26 pax+3 equipaggio.

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Fiat G18 I 9 velivoli costruiti ( 3 erano con motori Fiat A59 gli altri con A80) erano tutti operativi al giugno del 40. Vennero impiegati principalmente dal Nucleo ALI nei collegamenti europei e per l’emergenza in Albania. All’armistizio dei 6 G18 disponibili, uno operò con l’Aeronautica Cobelligerante, uno con l’Aviazione Repubblicana i rimanenti vennero requisiti ed impiegati dalla Germania.

Fiat G18 I-ETNA con motori Fiat A59R da 700CV, 3 velivoli costruiti ed ancora operativi nel 1940.

Fiat G18V I-ENEA con motori Fiat A80RC41 da 1000CV. Monoplano bimotore da trasporto con ala bassa a sbalzo, carrello retrattile a struttura interamente metallica, progettato dall’ing. Gabrielli Giuseppe, 1° volo 11.03.1935, costruiti n° 3 G18 e 6 G18V. Caratteristiche: 2 motori Fiat A59 e A80 da 700/1000CV, apertura alare 25m, lunghezza 18,81m, altezza 5m, superficie alare 88mq, peso a vuoto 5900/7200kg, peso totale 8670/10800Kg, velocita max 340/400kmh, autonomia con carico max. 960/850km , tangenza 7100/8700m. 18 pax+3 equipaggio.

Savoia Marchetti SM75

SM75 I-MANU assegnato come velivolo personale ad Italo Balbo 26

All’inizio delle ostilità dei 35 velivoli in servizio con l’Ala Littoria solo 4 rimasero al N.A.L. tutti gli altri vennero militarizzati ed andarono ad equipaggiare il 145° Gr. T, in Libia, e 147° Gr. T in Italia. Intenso fu il loro impiego per tutto il periodo bellico ed in tutti i teatri. Varie furono le versioni allestite: tipo LATI ( 12 pax e autonomia maggiorata) impiegati per i collegamenti con il Sud America; SM75 GA (Grande Autonomia) per i collegamenti con L’A.O.I.; SM75 GA RT ( Grande Autonomia Roma Tokio) per i collegamenti per il Giappone; SM75 Bis, con motori A.R. 128, per un totale di circa 50 velivoli costruiti durante la guerra. All’armistizio erano disponibili ancora 45 SM75 di cui 12 al Nucleo Comunicazioni dell’Ala Littoria e 11 alla LATI. La Luftwaffe requisì tutti quelli ubicati nel Centro e Nord Italia, arrivando ad averne in linea 25 esemplari nel marzo del 1944. L’Aeronautica Cobelligerante ne ebbe solo 5 dei quali uno fu messo a disposizione del principe Umberto ed un altro del Maresciallo Badoglio

Nella foto l’SM75 bis I-MOLE, con motori A.R. 128RC18 da 860CV, nuova versione prodotta dal luglio del 1942 in 24 esemplari. Trimotore monoplano con ala bassa di costruzione mista, progettato da Alessandro Marchetti, 1° volo agosto 1937, Costruiti 94 velivoli fino al 1943. Caratteristiche: 3 motori Alfa Romeo 126 RC.34 da 750 CV, apertura alare 29,68m, lunghezza 21,60m, altezza 5,10m, superficie alare 118,6mq, peso a vuoto 9500kg, peso totale 14000Kg, velocita max di 363kmh, autonomia 1720km, tangenza 6250m. 18 pax+4 equipaggio.

Savoia Marchetti SM83 Derivato dal bombardiere SM79, era un aereo molto veloce (400kmh in crociera) e dalla grande autonomia (fino a 4800km), impiegato dalla LATI nei collegamenti con il Sud America. Allo scoppio della guerra erano disponibili 17 SM83 di cui 2 assegnati come velivoli personali ( I-PERS ad Ettore Muti, I-ESTE a Galeazzo Ciano), 8 alla neo costituita 615^ Squadriglia T e 6 rimasero al Nucleo Comunicazioni

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della LATI. Impiegati principalmente nei collegamenti con le capitali europee per il trasporto di personalità e delegazioni militari, posta e materiale verso le capitali Europee, l’Africa francese, la Libia, l’Africa Orientale, il Sud America. Nell’agosto del 1940, 3 velivoli ex Belgi della Sabena, vennero acquisiti dalla Regia Aeronautica che nel maggio del 41 acquisì anche 3 SM83 ex rumeni della Lares. Dopo l’8 settembre un velivolo venne impiegato dall’Aeronautica Cobelligerante, 3 dai tedeschi ed 1 dall’Aviazione Repubblicana.

SM83,I-MITU, è uno dei tre velivoli della compagnia LARES romena riacquisiti dalla Regia Aeronautica.

Monoplano ad ala bassa, trimotore, di costruzione mista, progettato dall'ingegnere Alessandro Marchetti, 1° volo 19.11.1937, costruiti 30 esemplari. Caratteristiche: 3 motori Alfa Romeo 126 RC34 da 750CV, apertura alare 21,20m, lunghezza 16,20m, altezza 4,60m, superficie alare mq, peso a vuoto 7650kg, peso totale 11500Kg, velocita max 444kmh, autonomia 4800km, tangenza 7000m. 10 pax+4 equipaggio

Siai Marchetti SM87 E’ la versione idrovolante del SM75, con motori Fiat A80 e possibilità di trasportare 24 passeggeri. Fu costruito in 4 esemplari, presi in carico, nel 1940-41, dal Nucleo Comunicazioni Ala Littoria ed impiegato per i collegamenti nel Tirreno e Mediterraneo Occidentale.

Idrovolante trimotore per trasporto passeggeri, monoplano con ala bassa di costruzione mista, progettato da Alessandro Marchetti, 1° volo estate 1939. Caratteristiche: 3 motori Fiat A80 RC41 da 1000 CV, apertura alare 29,7m, lunghezza 22,30m, altezza 6,06m, superficie alare 118,66mq, peso a vuoto 12400kg, peso totale 17400Kg, velocita max di 365kmh, autonomia 2200km, tangenza 6250m. 24 pax+4 equipaggio.

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Savoia Marchetti SM82 E’ il velivolo da trasporto strategico “per eccellenza” della Regia Aeronautica, costruito in 875 esemplari dal 40 al 45. Fu impiegato intensamente dal S.A.S. per tutto il periodo bellico in tutti i fronti di guerra trasportando di tutto, uomini, materiali, motori aeronautici, siluri, carburante e persino aerei da caccia.

SM82, Trimotore monoplano con ala bassa di costruzione mista, progettato da Alessandro Marchetti, 1° volo 30 ottobre 1939. Caratteristiche: 3 motori Alfa Romeo 128 RC.18 da 860 CV, apertura alare 29,68m, lunghezza 22,90m, altezza 6,00m, superficie alare 118,6mq, peso a vuoto 10550kg, peso totale 17810Kg, velocita max di 344kmh, autonomia normale 1780km, tangenza 6500m. 32 pax+4 equipaggio.

Circa 70 esemplari vennero realizzati nella versione da bombardamento SM82B, con capacità di alloggiare 4000kg di bombe. 5 esemplari vennero modificati per il trasporto di 14 pax per il Nucleo Comunicazioni della LATI che li impiegò nei collegamenti con il Sud America (isola del Sale -Recife). Viste le buone caratteristiche.

Lavori di manutenzione su un SM82…effettuati sul campo con i pochi attrezzi disponibili 29

Fu ordinato in 113 esemplari anche dalla Germania. All’armistizio ne erano stati consegnati ai tedeschi solo 33 esemplari ai quali si aggiunsero 200 esemplari requisiti e altri 120 di nuova produzione dalla Siai Marchetti. L’aviazione della Repubblica Sociale ebbe dai tedeschi circa 50 SM82 che vennero impiegati, con insegne tedesche, nel Gruppo Speciale Trasporto “De Camillis” a supporto della II Luftflotte in Italia e nel 2° Gruppo trasporti “Trabucchi” costituito a Bergamo il 1 aprile 1944 ed impiegato in Lituania fino all’ottobre del 1944. 14 SM82 all’Armistizio erano presenti al Sud ai quali se ne aggiunsero altri 15 portati in volo dal Nord. Con la nascita dell’Aeronautica Cobelligerante venne costituito il 1° Gruppo Trasporti con 22 SM82, basato a Lecce che effettuò numerose missioni di aviorifornimento alle nostre truppe rimaste isolate nei Balcani e ai partigiani di Tito.

Cantieri Riuniti dell’Adriatico Cant Z 511.

Questo bellissimo e modernissimo idrovolante, costruito per essere impiegato nei collegamenti per il Sud America, con lo scoppio della guerra si trovò ad essere… senza richieste di impiego. Dei due velivoli ordinati fu completato il solo prototipo, che, a parte qualche pensiero dello Stato Maggiore di effettuare un volo fino a New York per lanciare bombe, manifestini o sabotatori, non venne mai utilizzato e si perse dopo l’armistizio.

Idrovolante a scarponi, monoplano ad ala bassa, quadrimotore, di costruzione interamente metallica, 1° volo 19 ottobre 1940. Caratteristiche: motori 4 Piaggio PXII da 1300CV, apertura alare 39,86m, lunghezza 28,50m, altezza 11m, superficie alare 195mq, peso a vuoto 20700kg, peso totale 34200Kg, velocita max 424kmh, autonomia 4350km, tangenza 7500m, 16-48 pax+4 equipaggio. Esemplari costruiti 1 +1 non completato.

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Fiat G12

Vista interna della spartana fusoliera del Fiat G12 Trasporto Militare.

Realizzato nel 1940 ed ordinato dall’ALI e dall’Ala Littoria per i collegamenti europei e transalpini, tutti i velivoli costruiti (75 esempari) vennero acquisiti dalla Regia Aeronautica. Furono impiegati intensamente (148° Gruppo T, Nucleo Comunicazioni dell’ALI, 48 ° Stormo T) nei collegamenti europei e nei trasporti verso la Libia e Tunisia dove subirono forti perdite. Fu costruito nelle versioni: C (civile per 14 pax); T trasporto (24 sodati su panche laterali); LGA (Lungo Grande autonomia) con motori AR 126, 9 pax e 4500km di autonomia; RT (Roma Tokio) con motori AR 128 e autonomia di 8000km. Con l’armistizio l’aeronautica cobelligerante entrò in possesso di 2 velivoli mentre la Luftwaffe ne recuperò 20 e ne acquisì altri 8 di nuova produzione Fiat

Fiat G12 LGA (Lungo Grande Autonomia) del 1942 Velivolo da trasporto civile e militare, monoplano ad ala bassa a sbalzo, trimotore, di costruzione interamente metallica, progettato dall'ingegnere Giuseppe Gabrielli, 1° volo 14 ottobre 1940 Caratteristiche: 3 motori Fiat A74RC42 da 840CV/Alfa Romeo 126 da 750CV (LGA)/A. R. 128 da 930CV(RT), apertura alare 28,60m, lunghezza 20,16m, altezza 4,90m, superficie alare mq 113,50, peso a vuoto 9400 (10660RT) kg, peso totale 15500 (21200RT)Kg, velocita max 396kmh, autonomia 1800(8000RT)km, tangenza 8500m., 14-22 pax+4 equipaggio 31

Il Piaggio P108C e T

Il prototipo del Piaggio P108C fotografato con tutto il personale che ha partecipato alla sua realizzazione Era la versione civile del bombardiere strategico P108B, con fusoliera allagata e pressurizzata, nella versione C, per trasportare comodamente 16 passeggeri nelle rotte notturne o 32 in quelle diurne, ordinato in 5 esemplari (MM24681-85) dalla R.A.. Contemporaneamente fu sviluppata la versione T da trasporto militare (senza pressurizzazione) ordinata in 9 esemplari. Al 1° agosto 43 risultavano consegnati solo il prototipo civile e 4 P108T con altri 11 fra 108C e T in lavorazione. Nessuno venne impiegato per missioni operative dalla Regia Aeronautica e all’8 settembre 1943 tutti i velivoli esistenti e quelli di nuova produzione vennero requisiti dalla Luftwaffe e portati a Monaco al 5° Gruppo Trasporti che arrivò ad averne in carico 11 esemplari nel 1944. Impiegati principalmente nei trasporti verso il fronte russo si distinsero nello sgombero della Crimea dove ogni velivolo P108T arrivava a caricare fino a 100 persone a bordo.

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L’elegante cabina passeggeri del Piaggio P108C

P108T con insegne tedesche, Velivolo da trasporto, monoplano ad ala bassa a sbalzo, quadrimotore, di costruzione interamente metallica, 1° volo 16 luglio 1942. Caratteristiche: motori 4 Piaggio PXIIRC35 da 1350CV, apertura alare 33,05m, lunghezza 24,55m, altezza 5.7m, superficie alare 142,85mq, peso a vuoto 17200kg, peso totale 28500Kg, velocita max 440kmh, autonomia 2500km, tangenza 6600m, 16-32-52 pax+6 equipaggio. Esemplari costruiti 1 P108C+12 P108T

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Savoia Marchetti SM95

E’ la versione quadrimotore del SM75 impostata dalla ditta nel 1942, La Regia Aeronautica ne ordinò 5 esemplari di cui uno in versione a grande autonomia (11000km ) ed uno con la fusoliera tipo SM82 con vano bombe. All’armistizio era operativo solo il prototipo che venne requisito dai tedeschi e portato in Germania così come il 2° esemplare, quando fu completato. Il 3° e 4° esemplare e il velivolo SM95 B armato, rimasero incompleti presso la ditta fino alla fine della guerra.

Velivolo da trasporto, monoplano ad ala bassa a sbalzo, quadrimotore, di costruzione mista, progettista Alessandro Marchetti, 1° volo maggio 1943. Caratteristiche: motori 4 Alfa Romeo 128RC18 da 860CV, apertura alare 34,28m, lunghezza 22,24m, altezza 5.7m, superficie alare 128,30mq, peso a vuoto 12800kg, peso totale 21000Kg, velocita max 400kmh, autonomia 2000km, tangenza 6500m, 18pax+5 equipaggio. Esemplari costruiti 2 prima della fine della guerra 2 nel 1945 e 16 nel dopoguerra

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Medaglie d’oro al v. m. concesse ai piloti del S.A.S.: Cap. pilota Suster Vittorio, 28.8.1899 – 10.1.41, cielo del Mediterraneo Cap. pilota Pivetti Loris, 5.2.1908 - 20.4 41, cielo del Mediterraneo S.Ten. pilota Orlandini Emilio, 13.10.1910 – 2.9.64, cielo dell’A.O.I. 1.10-16.10. 1941 Ten. pilota Peroli Max, 12.9.10 - cielo dell’A.O.I. e del Mediterraneo aprile-luglio 1941 Cap. pilota Pellizzari Egidio, 6.5.1896 – 20.2.1948, cielo dell’A.O.I. 11.4.41- 4.5.41 Ten. pilota Balletti Luigi, 11.5.1910 –, cielo dell’A.O.I. 18-23 settembre 1941 Cap. pilota Bonzi Leonardo, 22.12.1902-29.12.77, Cielo del mediterraneo e dell’A.O.I. Mllo 1^ cl pilota Trabucchi Mario, 29.10.908-13.11.42, cielo del Mediterraneo 12.7-12.11.42 Col. Pezzi Enrico, 22.51897-29.12.1942, Fronte Russo Ten. Pilota Setti Fulvio, 16.2.1914 – 19.03.91, Cielo del Mediterraneo e Tunisia 5-6-7-8 magio 1943

Medaglie d’argento al v. m. concesse ai piloti del S.A.S.: T. Col. Pilota Klinger Umberto, cielo dell’Africa Settentrionale, giugno 1940 Ten. pilota Jereb Carlo, cielo dell’A.O.I. e del Mediterraneo, novembre 1940 - aprile 1942 Av. Scelto Armiere, cielo del Mediterraneo e dell’Africa sett. maggio 1941 - febbraio 1942 2° Capo Marc. R.M. Bollati Giorgio, cielo dell’A.O.I. Ten. Pilota Prosdomici Federico, cielo del Mediterraneo e Gibilterrra maggio 41-42 Ten. Pilota Visca Ercole, Cielo del Mediterraneo, giugno 40 - novembre 41 Cap. pilota Baldini Vincenzo, cielo dell’Atlantico dicembre 39 - gennaio 41

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