I dirigibili italiani

Automotoclub Storico Storico Italiano Commissione Cultura

I dirigibili italiani

Luciano Sadini Gennaio 2021

I dirigibili italiani Nascita del Dirigibile e sua diffusione Grazie all’intuito dei fratelli Montgolfier che nel 1783 riuscirono ad effettuare la prima ascensione con un pallone gonfiato ad aria calda, l’uomo finalmente riusciva a solcare il cielo. I palloni sferici, prima ad aria calda poi a gas idrogeno, potevano essere regolati (con apposite zavorre e/o pressione del gas o aria calda) solo in altezza, affidandosi al vento per gli spostamenti direzionali. Fu solo nel 1852 che il francese Henri Giffard realizzò un pallone affusolato dotato di un motore a vapore con il quale poteva dirigere il mezzo. Con questo mezzo chiamato poi “dirigibile” il suo inventore riuscì a percorrere una distanza di 24 km.

Il pallone manovrabile, chiamato poi dirigibile, realizzato nel 1852 da Henri Giffard La strada per navigare autonomamente nel cielo era stata aperta, un ulteriore significativo progresso avvenne nel 1884 quando con il dirigibile La France, realizzato da Charles Renard e Arthur Krebs (lungo 52m, con un volume di 1900mc e un motore elettrico da 8,6 CV) effettuò un percorso di 8km in 23’ con un controllo completo: sia sugli assi verticali sia su quelli orizzontali per l’applicazione di piani movibili.

Il Dirigibile La France del 1884, fu il primo a muoversi sia in altezza sia in direzione grazie all’applicazione di pannelli orizzontali e verticali muovibili.

1

Verso la fine dell’800, il dirigibile, grazie anche all’installazione di motori a combustione interna, più potenti e con pesi più contenuti, destò l’interesse delle principali nazioni industriali (Francia, Germania, Inghilterra, Italia, USA, Russia) e sorsero vari costruttori che iniziarono a produrli per attività di ricerca e sportive. Per i sensibili costi di costruzione, di mantenimento e di ricovero furono però i militari a chiedere continui miglioramenti tecnologici e ad effettuare ordinativi di costruzione. Con i dirigibili si poteva finalmente sfruttare in pieno anche il cielo nelle operazioni belliche. Fino ad allora infatti venivano utilizzati solo palloni sferici “frenati “ per attività di osservazione e aggiustamento del tiro di artiglieria nel campo di battaglia. Con i dirigibili si potevano effettuare accurate ricognizioni sia dei campi di battaglia sia delle retrovie interne del nemico che potevano anche essere colpite con il lancio delle bombe trasportate.

Agli inizi del 900, quando il più pesante dell’aria, ovvero l’aereo, non aveva ancora spiccato il volo, il dirigibile aveva invece raggiunto una buona maturità tecnica e tutte le principali forze Armate Europee lo stavano immettendo in linea. Sviluppatosi inizialmente in Francia, fu però la Germania a fornire le migliori realizzazioni qualitative e quantitative di questo nuovo mezzo tecnologico. Fra i costruttori tedeschi sono da ricordare il conte Von Zeppelin che realizzò grandi dirigibili rigidi con strutture e travatura metalliche (impiegati prima per usi civili dalla compagnia DELAG per il trasporto di passeggeri e poi durante la guerra come bombardieri), della ditta Parseval che si specializzò nella realizzazione di dirigibili del tipo floscio (uno fu anche acquistato dall’ Esercito Italiano nel 1913) e della ditta Schutte-Lanz, specializzata nella costruzione di dirigibili rigidi con armatura in legno.

Tipi di dirigibili tedeschi.

Cos’è e come funziona il dirigibile.

Il dirigibile, detto anche aeronave, è composto essenzialmente da un involucro realizzato con uno o più strati di tela ignifuga, generalmente di forma a cilindro allungato, destinato a contenere un gas più leggero dell’aria (l’idrogeno ha la capacità di 2

sollevare circa 1,1kg per mc, costa poco ma è molto infiammabile, l’elio realizzato negli anni trenta viene impiegato nei moderni dirigibili ha quasi la stessa capacità di sollevamento, 1kg per mc, non è infiammabile ma è più costoso) e da una navicella (detta anche gondola) dove viene alloggiato il personale necessario per la navigazione, uno o più motori che muovono una o più eliche e il relativo carburante. La navicella è sostenuta sospesa all’involucro da una serie di funi e cavi che abbracciano l’intero involucro (obbligatoriamente nei dirigibili di tipo floscio) o direttamente unita all’involucro (nei dirigibili che disponevano di intelaiature fisse ove si potevano attaccare). Ci sono inoltre degli impennaggi che sono dei pannelli verticali e orizzontali, muovibili, posti generalmente nella parte terminale dell’involucro, necessari per consentire le manovre del dirigibile. Costruttivamente sono suddivisi in tre principali categorie: di tipo floscio, generalmente di piccole e medie dimensioni, dove la forma dell’involucro esterno, realizzato in tela gommata, viene mantenuta solo dalla pressione del gas contenuto all’interno; di tipo semirigido in cui la forma dell’involucro, di piccole e medie dimensioni, è mantenuta sia dalla pressione del gas che dalla presenza di una travatura metallica posta nella parte inferiore dell’involucro; di tipo rigido dove la forma involucro, anche di grandi dimensioni, viene assicurata da tante travature, più o meno complesse, realizzate in legno o metallo.

A

St C

Disegno esplicativo di un dirigibile italiano del tipo P (semirigido): A “involucro” con al suo interno 7 compartimenti per l’idrogeno con valvole di fuoriuscita del gas ( V); B pallone d’aria di compensazione; ab estremità della “trave articolata” che corre sotto tutto l’involucro (cc, nel riquadro, sono i raccordi di riforzo); “C” funi e cavi di sostegno della navicella “G” contenente il motore e l’elica propulsiva; “St” impennaggi verticali e orizzontali per la navigazione.

Il dirigibile, grazie alla spinta verso l’alto, data da gas contenuto nel suo involucro, si solleva da terra e si innalza nel cielo mediante lo sgancio di pesi di zavorra per salire e mediante la fuoriuscita del gas da apposite valvole comandate dal pilota per scendere.

3

Per la manovrabilità intervengono la spinta delle eliche e gli impennaggi orizzontali per salire o scendere e verticali (timoni) per girare a destra o sinistra. Per sopperire all’espansione del gas idrogeno che avviene con l’aumentare della quota (fra il livello del mare e 2000m il suo volume cresce di circa ¼), nell’involucro vengono posti uno o più palloni d’aria (pallonetti) che sono via via sgonfiati quando si sale per consentire l’espandersi dell’idrogeno e al contrario quando si scende vengono gonfiati per compensare la perdita di volume da parte del gas idrogeno e mantenere così sempre in tensione l’involucro del dirigibile.

I dirigibili avevano bisogno, all’epoca, di una complessa struttura a terra per il loro ricovero, la produzione del gas idrogeno, per le operazioni di gonfiaggio per il loro involo e per l’atterraggio. Vennero pertanto realizzate apposite aerostazioni con la costruzione di grossi capannoni (hangar) per consentire il loro ricovero con dimensioni commisurate alle grandezze delle aeronavi (con lunghezze fino a 200m per i dirigibili tedeschi e 100m per quelli italiani).

L’aerostazione di Ferrara in corso di completamento nel 1914, con due Hangar per contenere fino a dirigibili di medie dimensioni Per il rimessaggio (ma anche per l’involo) era necessario il supporto di decine e decine di soldati che dovevano prendere le funi sganciate dal dirigibile e con la forza fisica trattenerlo a terra ed agganciarlo in prima battuta ad un alto pilone metallico e poi portarlo dentro l’hangar. Era questa un’operazione molto delicata perché improvvise folate di vento potevano spostare o alzare il dirigibile anche di decine di metri con la morte dei poveri soldati che non facevano in tempo a lasciare le corde. E’ da tenere presente che il dirigibile, essendo un grosso pallone, soffriva moltissimo delle avverse condizioni meteo (pioggia neve e ghiaccio che ne limitavano la navigazione fino a sconsigliarne l’uso) ma soprattutto era molto sensibile al vento, tanto da precluderne l’impiego quando questo soffiava a velocità superiori di 10m/s (36kmh).

4

Soldati impegnati a trattenere il dirigibile durante le operazioni di atterraggio.

I dirigibili italiani fino all’entrata in guerra nel 1915 Anche l’Italia fu all'avanguardia nello studio e nella progettazione dei dirigibili. Nel 1901 lo scienziato ed imprenditore Almerico da Schio costituì una società per la costruzione e l’esercizio di un dirigibile che, dopo aver risolto molti problemi, sia tecnici che finanziari, riuscì ad ultimare nel 1905. Il primo dirigibile italiano, battezzato “Italia” volò per la prima volta il 17 giugno 1905 a Schio dopo essere uscito dall’apposito capannone nel quale era stato costruito. L’Italia era un dirigibile di tipo floscio (ovvero senza nessuna intelaiatura fissa interna), con un involucro in seta verniciata (lungo 38 metri, con un diametro massimo di 8m, contenente 1208 metri cubi di idrogeno) che mediante apposite funi e corde (che lo avvolgevano) sosteneva una navicella lunga 17 metri.

Questa ospitava l’equipaggio (3 persone), un motore Buchet da 12CV che faceva ruotare un’elica a 2 pale di 2,80m di diametro collocata a prua con, a poppa, il timone di direzione. Il peso a vuoto era di 875kg, il carico utile di 400kg (equipaggio, carburante e zavorra). Tecnologicamente era fra i più avanzati dell’epoca in quanto:

5

l’involucro era realizzato con una carena elastica di gomma (realizzata dalla ditta Pirelli) che gli permetteva di variare il suo volume rendendolo indeformabile al variare della quota di volo e della temperatura; aveva installati degli aeropiani, a prua e a poppa della navicella, che permettevano di dare stabilità e governabilità al dirigibile.

Fu impiegato in varie ascensioni e prove; fu equipaggiato successivamente con un motore più potente l’Antoinette da 40CV e poi con un motore italiano SPA da 50CV, raggiungendo velocità dell’ordine dei 50-60kmh. Nell’aprile del 1909 ebbe un incidente dove subì gravi danni e venne dismesso. Visti gli enormi costi sostenuti, il poco interesse delle autorità militari al suo acquisto (anche se avevano partecipato sia alla costruzione con la realizzazione dell’involucro sia alle numerose prove con personale militare) il Da Schio abbandonò la costruzione dei dirigibili e si dedicò ad altre attività produttive.

Il dirigibile Italia davanti al suo hangar, realizzato da Almerico da Schio fece il 1° volo il 17giugno 1905. A fianco francobollo commemorativo emesso dalle poste italiane per il centenario del 1° volo.

Anche l’ing. Enrico Forlanini di Milano (che nel 1887 aveva ideato e costruito un elicottero) si cimentò nella costruzione di un dirigibile, iniziando la sua costruzione nel 1906 e portandola a termine, per difficoltà finanziarie, solo il 22 luglio 1909. La macchina battezzata Leonardo da Vinci, durante le prove, si dimostrò particolarmente ben riuscita. Si trattava di un dirigibile a forma d’uovo, del tipo semirigido (lungo circa 40 m, diametro max di 14m, volume di 3265mc) aveva la navicella, completamente chiusa, unita alla trave articolata posta all’interno dell’involucro che alloggiava un motore Antoinette da 40CV che muoveva 2 eliche a 5 pale di 2,5m di diametro L’involucro era diviso in due parti regolabili dal pilota: quella superiore conteneva l’idrogeno, quella 6

inferiore (detta anche pallonetto) l’aria e la trave a traliccio. A poppa c’era il timone di direzione (con 6 piani verticali) e l’impennaggio fisso composto da 5 superfici verticali.

Volò fino al 1 febbraio 1910 (effettuando in totale 38 ascensioni, ospitando a bordo anche personalità civili e militari) quando, per un incidente, subì gravi danni, tanto da doverne decidere la dismissione.

Foto e disegno del dirigibile tipo semirigido Forlanini F1, Leonardo da Vinci, del 1909.

I numerosi voli effettuati dal Leonardo da Vinci sul cielo di Milano destarono però un notevole entusiasmo nella popolazione tanto che, alla sua dismissione, venne lanciata una sottoscrizione per far costruire al Forlanini una nuova macchina da offrire poi all’Esercito Italiano. Nacque così l’ F2 "Città di Milano" che volò per la prima volta nell'agosto del 1913. Più grande del predecessore (lungo 72m, diametro max 18m, volume di 12000mc) era spinto da due motori Isotta Fraschini V1 da 80 CV che gli fecero raggiungere, nelle prove, una velocità di 70 km/h. La gondola (navicella) era simile alla precedente realizzazione, attaccata all’involucro e suddivisa in tre scomparti, cabina comando, cabina equipaggio e sala motori.

7

Capannone per il dirigibile Forlanini F1 in costruzione a Baggio (Milano) nel 1911.

L’involucro, realizzato con un doppio strato di teli trattato con materiale ignifugo, era suddiviso internamente in 12 sezioni con uno scomparto (pallonetto) per l’aria. Il 23 agosto 1913 venne preso in carico dal Regio Esercito, purtroppo il 9 aprile del 1914 durante una navigazione un violento temporale lo costrinse ad effettuare un atterraggio di emergenza dove venne ormeggiato a degli alberi. La furia del vento però lo faceva sbattere sugli alberi stessi provocando sempre più danni all’involucro per cui fu deciso di far fuoriuscire il gas per sgonfiare l’involucro che (probabilmente per la presenza di numerosi curiosi accorsi per osservarlo con delle sigarette accese) si incendiò e distrusse completamente il dirigible.

Dirigibile di tipo semirigido Forlanini F2, Citta di Milano, costruito nel 1913 Contemporaneamente Domenico Piccoli che aveva praticato l’automobilismo partecipando ai campionati internazionali del 1903, concittadino e amico del conte da 8

Schio, appassionatosi al volo partecipando ai primi voli del dirigibile Italia e divenuto pilota di aerostato nel 1907, volle egli stesso realizzare un suo dirigibile. Nella sua casa a Magrè, vicino Schio, con la collaborazione del meccanico Antenore Bottazzi che già aveva collaborato con il conte da Schio, costruì il dirigibile Ausonia che completò nel 1910. Era del tipo floscio, il cui involucro (lungo 42m, diametro max di 8,25m, cubatura di 1800m3) sosteneva una lunga navicella nella quale erano posti i timoni ed un motore SPA da 40CV che muoveva un elica di 3,25m. Purtroppo l’11 giugno 1910, alla vigilia del suo volo inaugurale, un forte temporale fece crollare l’hangar dove era alloggiato distruggendolo. Il costruttore nonostante la cospicua perdita finanziaria realizzò dopo sette mese un nuovo dirigibile: l’Ausonia bis, con poche varianti (lungo 37m, diametro max 7,5m, 1500m3, motore SPA da55CV) che venne portato nel campo militare di Boscomantico (Verona) e provato in volo il 19 gennaio 1911. Fu offerto per l’impiego durante le manovre del 1911, ma il Regio Esercito lo rifiutò decretando così la fine del progetto.

Il dirigibile di tipo floscio Ausonia, realizzato nel 1910 da Domenico Piccoli 9

Nel 1909 Celestino Usuelli, mettendo a frutto la notevole esperienza acquisita nella costruzione e conduzione dei palloni sferici, realizzò con la ditta di “Costruzioni Miller” il suo primo dirigibile l’Usuelli U1. Era del tipo floscio con una forma cilindrica ad estremità appuntite (lungo 51m., diametro max di 9,8m, volume di 3800mc) equipaggiato con un motore SPA da 80CV che azionava 2 eliche che gli permetteva di raggiungere una velocità di 50kmh e di sollevare un carico di 1700kg. Visti gli alti costi dell’idrogeno il dirigibile impiegava il meno costoso gas “illuminante” che non necessitava di apposite strutture per il gonfiamento. Dopo la prima ascensione fatta nell’agosto del 1910 ed alcuni voli fatti su Torino, per il maltempo, subì dei danni che ne fermarono temporaneamente l’impiego. Riparato, volò nuovamente nel novembre del 1911 su Torino, per portarsi, il giorno 14, a Milano, dove atterrò al gasometro della Bovisia per fare rifornimento e sostare per la notte. Purtroppo un forte temporale gli strappò gli ormeggi e lo fece sbattere violentemente a terra dove si danneggiò. Riparato il 31 gennaio 1912 l’Usuelli s’alzò in volo per portare il suo dirigibile a Verona ma per il cattivo tempo fu costretto a fare un atterraggio d’emergenza vicino Brescia dove subì altre avarie. Riparato il 24 riprese il volo verso Boscomantico (Verona) ma in atterraggio una forte folata di vento lo sbattè violentemente contro degli alberi danneggiandolo seriamente tanto da decretarne la fine.

Manifesto pubblicitario della ditta Franz Miller dove l’Usuelli realizzò il suo primo dirigibile

Nonostante questi inconvenienti l’Usuelli mise in cantiere a Bovisia, vicino Milano, un nuovo dirigibile l’ Usuelli N2 che fece la sua prima ascensione il 26 maggio 1913. Anche questo di tipo floscio, simile a precedente, aveva l’involucro di stoffa gommata (lungo 51m, largo 12 volume di 3870mc ) diviso in 6 scomparti di cui 3 riempiti di gas e 3 di aria che sosteneva una travatura metallica di forma triangolare dove, nella parte anteriore, era 10

fissato un piano di elevazione e in quella posteriore quattro piani di stabilizzazione con 6 timoni e l’impennaggio verticale.

Dirigibile del tipo floscio Usuelli U 1, realizzato nel 1909, durante le prove in volo subì vari e seri inconvenienti per il maltempo.

La navicella, sospesa alla travatura, conteneva l’equipaggio di 3-4 persone, il motore SPA da 100CV che azionava 2 eliche da 3m di diametro e i serbatoi di benzina che assicuravano fino a 10h di autonomia. Dopo aver effettuato il suo primo volo, sorvolando la citta di Milano, tornò a terra e fu ancorato vicino al gasometro. Durante la notte però ci fu un violento temporale, il vento gli fece rompere gli ormeggi e lo trasportò lontano (sbattè anche contro un campanile vicino Monza). Quando venne recuperato i danni furono riscontrati così seri che l’Usuelli preferì non procedere alla sua riparazione.

Dirigibile Usuelli U2 in volo nel 1913, anche questo perso per il forte vento.

11

Ancora una volta l’Usuelli non si perse d’animo e avviò la costruzione di un nuovo dirigibile l’U3 a Villa Pizzone (nei locali che erano appartenuti alla ditta FIAM) apportando significative migliorie. Aveva la particolarità di montare, da poppa a prora, una trave metallica posta a circa 50 cm dall’involucro con funi che andavano a collegarsi ai suoi punti di forza. Alla trave metallica, ad una distanza di 3,30m, era sospesa la navicella che ospitava il motore con due eliche propulsive. I piani di governo con due timoni orizzontali e verticali erano posizionati a poppa della trave. Alla costruzione contribuì anche il Battaglione Specialisti dell’Esercito con circa 40 uomini fra ufficiali specialisti ed operai, in quanto tale economica tipologia di dirigibile destava l’interesse dei Militari.

L’Usuelli U3 effettuò la sua prima ascensione il 23 maggio1914, ancora una volta però un violento temporale lo costrinse ad un atterraggio forzato e mentre lo stavano smontando e sgonfiando il vento di nuovo gli fece rompere gli ormeggi e portò l’involucro a 30km di distanza, questa volta senza danni seri. Riparato tornò a volare il 23 agosto, finalmente con un certa regolarità, compiendo 64 ascensioni nei cieli lombardi e piemontesi. Sgonfiato per apportare delle ulteriori migliorie tecniche, venne rigonfiato nell’aprile del 1914 e con lo scoppio della guerra entrò a far parte nominalmente della flotta aerea dell’Esercito (venne anche assegnato un comandante) ma non venne mai impiegato o utilizzato.

L’Usuelli U3 realizzato nel 1914, con lo scoppio della guerra, entrò a far parte del Regio Esercito nella riserva senza mai essere impiegato.

12

Con lo scoppio della guerra Usuelli iniziò a costruire un nuovo dirigibile l’U4 che fu ultimato nel novembre 1915. Vennero effettuate varie prove e sperimentazioni fino al gennaio 1916 quando tornò in cantiere per delle modifiche tra le quali una nuova navicella con 2 mori SPA da 100CV. Gonfiato sempre con gas illuminante aveva una cubatura di 4000mc; l’involucro era suddiviso in 3 scompartimenti con valvole di sfiato superiori e inferiori nelle cui divisioni erano poste due camere d’aria (pallonetti) di forma lenticolare muniti di valvole che potevano essere gonfiati con un ventilatore posto nella navicella. Aveva, da poppa a prora, una trave metallica posta a circa 50 cm dall’involucro, sotto al centro, ad una distanza di 3,30mm era attaccata la navicella che ospitava i due motori e le due eliche propulsive. I piani di governo, con due timoni orizzontali e verticali, erano posizionati a poppa della trave. La prima ascensione venne effettuata il 22 aprile 1916 e nelle prove successive raggiunse una velocità di 57kmh ed una quota di 2200m. Anche questo dirigibile venne formalmente acquisito dalla Marina ma venne utilizzato solo per sperimentazioni e prove che la convinsero ad effettuare un ordine per la costruzione di 10 dirigibili di serie.

Disegno schematico dell’Usuelli U4 realizzato nel novembre del 1915.

I due cerchi tratteggiati indicano i pallonetti che venivano gonfiati d’aria.

13

La navicella dell’Usuelli U4 dove si distinguono i due motori SPA e ed il raccordo per il gonfiaggio dei pallonetti.

DIRIGIBILI CIVILI COSTRUITI Nome

Italia

F1

Ausonia

Anno Tipo Volume mc Lunghezza m Diametro m Motori/potenza Ditta Eliche n.

VelocitĂ kmh Autonomia ore Luogo costruz.

1905 floscio 1208 38 8 1x12cv Buchet 1 40 3 Schio

1909 semirigido 3265 40 14 1x40cv Antoinette 2 50 5 Baggio

1910 floscio 1800 42 8,3 1x50 SPA 1 50 8 Schio

Usuelli 1 Ausonia bis 1910 1911 floscio floscio 3870 1500 51 38 9,8 8 1x80 1x100 SPA SPA 2 1 50 50 6 8 Torino Schio

Usuelli 2 1913 floscio 3870 51 9,8 1x100 SPA 2 50 10 Milano

Usuelli 3 1914 floscio 4000 53 12 1x100 SPA 2 50 10 Milano

I dirigibili militari Contemporaneamente alla realizzazione dei dirigibili italiani da parte di civili presso la Brigata Specialisti del Genio (che dal 1884 gestiva il parco aerostatico militare) gli Ufficiali del Genio Militare Arturo Crocco e Ottavio Ricaldoni nel 1906 proposero un loro progetto di dirigibile che fu costruito a Roma nella caserma Cavour, chiamato N1.

14

Dirigibile N1 progettato da Crocco e Ricaldoni effettuò la sua prima ascensione nell’ottobre del 1908 a Vigna di Valle Per il montaggio finale fu portato a Vigna di Valle sul lago di Bracciano, dove erano state realizzate le strutture fisse per il suo ricovero e mantenimento dove, il 3 ottobre 1908, fece la sua prima ascensione. Era del tipo semirigido (lungo 63m, diametro max 10m, cubatura di 2.500mc) in quanto, lungo la parte inferiore dell’involucro, aveva una trave rigida dalla quale partivano le sospensioni per la navicella e, posteriormente, terminava con una chiglia dove era posizionato il timone verticale. La stabilità era data da tre piani sovrapposti mobili in modo da funzionare anche da timoni orizzontali. La navicella, lunga 7 m, alloggiava l’equipaggio, un motore Clement Bayard da 120CV e due eliche di 3m di diametro.

Particolare della navicella del dirigibile N1 con le 2 eliche bipale

15

Il dirigibile N1 nel suo capannone a Vigna di Valle nel 1908 Il dirigibile N1 fu impiegato in numerosi voli di prova, dove raggiunse la quota di 1000m e una velocità max di 45kmh, poi, ai primi di novembre del 1908, venne sgonfiato per apportare delle migliorie tecniche. Il Crocco al posto della trave rigida (trovata rotta) fece istallare una trave snodata e suddivise l’involucro in 7 compartimenti stagni onde garantire maggiore sicurezza in caso di perdita di idrogeno per strappi o lacerazioni dell’involucro. Il 17 agosto 1909 il dirigibile così modificato fece la sua prima ascensione con il nome di N1 Bis. Alla fine del 1910 venne messo in disarmo e ricostruito nel 1911, con un nuovo involucro, prendendo il nome di N1Ter e successivamente quello di P1.

Nel gennaio del 1910, il Ministero della Guerra visti i risultati positivi forniti dal dirigibile N1, autorizzò la costruzione di 7 nuovi dirigibili, da assegnare sia al Regio Esercito sia alla Regia Marina, con la realizzazione di tre aerostazioni (Vigna di Valle-Roma, Campalto-Mestre, Bosco Mantico-Verona) e la costituzione di una scuola militare per piloti di dirigibili a Vigna di Valle.

16

Dirigibile N1 Ter, poi divenuto P1 Il secondo dirigibile costruito da Crocco e Ricaldoni l’N2, chiamato poi P2, effettuò la sua prima ascensione il 14 settembre 1910. Aveva rispetto al suo predecessore una maggiore cubatura (4.400mc) e durante le prove raggiunse la quota di 1500m. A seguire vennero poi costruiti il P3 (maggio 1911) e il P4 (maggio 1913).

Dirigibile tipo P 17

Disegno schematico di un dirigibile tipo P, costruito in 8 esemplari dal 1909 al 1916.

Nel 1912 venne avviata la costruzione dei nuovi dirigibili tipo M (media cubatura).

Questi strutturalmente erano simili ai tipi P ma molto più grandi (lunghi 83m, diametro max di 17m, cubatura 12000mc), divisi in 12 compartimenti stagni, spinti da due motori Maybach da 180CV che azionavano 2 eliche quadripala da 3,80m. La velocità era di 70kmh, l’autonomia di 12h e al peso massimo di 12000kg raggiungevano una quota di 2000m. La navicella metallica, lunga 16m., poteva ospitare fino a 20 persone. L’M1 effettuò il suo primo volo il 15 giugno 1912 e venne impiegato in numerose prove al fine di poterlo migliorare. Significativo è il fatto che il dirigibile M1 operò intensamente durante e dopo la guerra (con una cabina modificata per il trasporto di 18 passeggeri) fino al 19 agosto 1920 quando per un incidente si danneggiò seriamente e venne deciso di non procedere alla sua riparazione. Venne riprodotto, con ulteriori miglioramenti, in 20 esemplari con l’ultimo costruito, M20, acquistato e traferito in Inghilterra nell’ottobre del 1918.

18

Dirigibili Crocco Ricaldoni M1 in volo.

Il primo impiego militare dei dirigibili in guerra (così come quello dell’aeroplano) fu fatto dall’Italia durante l’occupazione della Libia (1911-1912). Il 29 settembre 1911 l’Italia dichiarò guerra alla Turchia ed il 5 ottobre iniziò le operazioni di sbarco a Tripoli. Già il 4 dicembre vennero sbarcati (smontati) i dirigibili P2 e il P3 con equipaggi e personale misto (Esercito e Marina) mentre il P1, nell’ aprile 1912, venne inviato a Bengasi. In totale il P2 e il P3 effettuarono rispettivamente 71 e 56 missioni di guerra per ricognizioni a vista e fotografiche del territorio, lanciando 330 bombe contro gli accentramenti nemici; il P1 ebbe un impiego temporale minore (solo 4 mesi) ma fu comunque utile nelle missioni di ricognizione e bombardamento. Anche il nuovo e più grande M1 avrebbe dovuto partecipare alla guerra contro l’impero Ottomano con destinazione l’isola di Lero ma l’armistizio, conclusosi nel 1912, lo fermò in Italia.

I dirigibili P2 e P3 impiegati in Libia

L’ottima prova fornita dai dirigibili in Libia (così come quella fornita dai primi aeroplani, anch’essi impiegati per la prima volta in operazioni belliche) convinse sia l’Esercito sia la Marina a dotarsi di una propria flotta per impiegarli, soprattutto, in operazioni di bombardamento strategico in quanto l’aeroplano non aveva ancora né la possibilità ne la capacità di portare significativi carichi di bombe (anche in questo possiamo affermare che nel 1915 con l’entrata in servizio dei primi bombardieri trimotori Caproni 1, fortemente voluti dal Magg. Douhet, l’Italia fu la prima nazione al mondo ad impiegare specifiche unità aeree per il bombardamento strategico). Ai 5 dirigibili esistenti venne stabilito di aggiungerne altri 5 (M2, M3, P3,P4, F2) per il 1913 ed altrettanti per il 1914.

Venne autorizzata inoltre la costituzione di 7 aeroscali fissi a Boscomantico-Verona,

19

Campalto-Venezia, Baggio-Milano e Vigna di Valle per l’Esercito; Ferrara, Jesi, Grottaglie per la Marina e 2 aeroscali trasportabili.

Hangar in costruzione nell’aerostazione di Ferrara Dal dirigibile P5 (1° volo nel gennaio 1913) e nei successivi P6 (ottobre 1915), P7 (ottobre 1916) e P8 (dicembre 1916) vennero installati 2 motori Fiat S54 da 80CV che fecero migliorare le caratteristiche di volo (velocita di 60kmh e quota di 2100m).

L’M2 pronto nel luglio 1913 venne destinato alla Marina, al posto dei 2 motori Fiat dell’M1, ebbe istallati 4 motori Wolseley da 125CV che in coppia muovevano le 2 eliche risultando più veloce di 10kmh.

Dirigibile M1 in uscita dal suo hangar

20

Nel 1914 vennero realizzati per la Marina i dirigibili M3 (pronto nel gennaio 1914) ed il V1 (pronto nel gennaio 1915) assegnati entrambi all’aerostazione di Jesi. Il V1 (Veloce o Verduzio dal nome del suo progettista) era un dirigibile di medie dimensioni, del tipo semirigido (lunghezza di 88m, diametro Max 19m, cubatura di 15000mc) spinto da 4 motori Maybach Itala da 220CV che gli consentivano di raggiungere una quota di 2000m, una velocità di 85kmh, un’autonomia di 8h e portare un carico utile di 800kg.

Caratteristica di questi dirigibile era la navicella attaccata all’involucro per ridurre la resistenza all’avanzamento. Non dette ottimi risultati fu oggetto di parecchi interventi migliorativi; alla prima missione di guerra fu colpito dall’antiaerea e cadde in mare. La produzione si arrestò al secondo esemplare V2 già impostato ed ultimato nel dicembre del 1915

Dirigibile V2 (Verduzio o Veloce) in volo, si può notare in alto, davanti sul dorso, la postazione del mitragliere che poteva essere raggiunta mediante un passaggio interno dalla navicella.

21

Dirigibile V2, particolare della sua navicella Il 15 maggio 1915 fece la sua prima ascensione il dirigibile Forlanini F3, dotato di 4 motori Isotta Fraschini da 100CV (cubatura di 15.000mc, lungo 90m, diametro massimo di 18m) che gli facevano raggiungeva un’altezza di 3100m. e una velocità di 74kmh.

Destinato originariamente all’Inghilterra, per lo scoppio della guerra europea venne requisito dal Regio Esercito; la sua messa a punto fu lunga e laboriosa, soffrì sempre di inconvenienti tecnici e non venne mai impiegato in missioni operative. Venne dismesso nell’agosto del 1916. Il successivo dirigibile costruito dal Forlanini, l’ F4, impostato nel 1915 e ultimato l’anno successivo, strutturamente simile all’F3, aveva però solo due motori da 160CV ed alcune migliorie tecniche che gli consentivano di raggiungere una quota di 4500m e di portare maggior carico bellico. Anche questo non dette i risultati sperati, effettuò pochi voli di guerra e venne messo in disarmo dopo un solo anno di servizio.

22

Disegno dei dirigibili Forlanini F3 e F4 strutturalmente simili fra loro ma con differenti motorizzazioni (4 motori I.F. da 100CV su F3 e 2 motori Fiat D16 da 160CV su F4).

DIRIGIBILI MILITARI IN SERVIZIO Al 1915 Nome Anno Tipo Volume m.

Lunghezza m.

Diametro m.

Compartimenti gas Compartimenti aria Peso totale,kg Carico utile kg N°Motori Ditta Potenza totale

P1, P2, P3.

1910- 11.

Semirigido 4200 60 11,60 7

P4 , P5.

1912.

Semirigido 4400 63 11.60 8

F2 1912.

Semirigido 4700 63 (12) 8

Parseval.

1913.

Semirigido 12000 72 18 12

M1.

1912.

Semirigido 10000 85 (16) 8

M2, M3.

1912-13.

Semirigido 12100 83 17 8.

F3 1915 Semirigido 15000 83 17 12...

V1 1915 semirigido 15000 88 20 12

1

1

1

1

2

1

1

1

3.500 1.100 1 C. Bayard 100

3.500 1.350 1 C. Bayard 120

3.750 1.500 2 Fiat 160

8.400 1000 2 Is. Frasc 170

9.000 3.000 2 Maybach 340

9.500 3.800 2 Fiat 500

10.500 1.400 4 Maybach 880

9.300 1.400 4 Maybach 880

23

N° Eliche N° pale Diametro m Velocità kmh.

Quota m.

Autonomia ore Equipaggio n° Costruito a

2 2 3 52 1600 14

2 2 3 56 1600 10

2 2 3 60 2000 12

2 5 4.20 72 2000

2 4 3,8 65 2000 20

2 4 3.80 70 2000 12

2 4 3.80 75 3100 12

2 4

5 Roma

5 Roma

6 Baggio

4 Germania

14 Roma

14 Roma

15 Baggio

6 Roma

93 3100 12

Riassumendo, il 24 maggio 1915, all’entrata in guerra dell’Italia, erano disponibili e operativi i dirigibili P4 e P5 (P1, P2 e P3 erano stati radiati), M1, M2, V1 e un Parseval (acquistato in Germania nel 1913, impiegato solo per prove ed addestramento). Erano inoltre in collaudo e prossimi ad entrare in servizio il Forlanini F3 e gli M3 e M4. In previsione della guerra, per assicurare la produzione e revisione dei dirigibili erano stati approntati i cantieri di Vigna di Valle, Baggio (Milano), Mirafiori (Torino) con Ciampino e Pontedera in via di realizzazione.

Hangar di Campalto e Boscomantico Impiego dei dirigibili Italiani nella 1^ guerra Mondiale Anno 1915 La prima azione bellica di un dirigibile italiano venne effettuata la notte del 27 maggio 1915 con l’M1 e M2 che bombardarono gli impianti ferroviari di Nabresina e il porto di Sebenico. Entro la fine dell’anno vennero effettuate in totale 31 missioni di bombardamento in particolare: l’M1 (Esercito) ne effettuò 8 su obbiettivi militari nell’entroterra austriaco, l’M2 (Marina) 2 sui porti di Sebenico e Fiume, il P4 (Marina) 10 su obbiettivi portuali di Pola e Trieste, il P5 (Esercito) 10 su trincee e baraccamenti nemici lungo il fronte veneto e il V1 (Marina) 1 missione su Pola. Due furono le perdite: l’M2, l’8 giugno colpito dall’antiaerea su Fiume; V1, alla sua prima missione di guerra il 6 agosto, su Pola.

24

I resti del dirigibile V1 colpito dall’antiaerea su Pola alla sua prima missione di guerra

Anno 1916 Durante il 1916 Iniziarono ad entrare in servizio per la Marina i dirigibili esploratori tipo SS (Sea Scout) acquisiti in numero di 8 direttamente dall’Inghilterra che presero il nome di DE con il numero d’ordine dall’1 all’8; vennero impiegati nella ricognizione marittima in funzione antisommergibile, attività questa molto più consona alle caratteristiche dei dirigibili in quanto venivano effettuati lunghi voli a bassa quota senza dover subire l’offesa nemica. Di tipo floscio (lunghezza di 44m, diametro di 8,5m, cubatura di 1700/ 2000 mc) erano caratterizzati nell’avere per navicella la fusoliera dei ricognitori britannici BE-2C o Armstrong Whitworth FK3 con motore Renault da 80CV o Green da110CV che assicuravano una velocità di 50/70kmh. Avevano un’autonomia di 5h, una quota operativa di 2000m e portavano un carico bellico di 150kg di bombe.

25

Dirigibile DE6 (ex Sea Scout inglese) con il particolare della sua navicella costituita dalla fusoliera del ricognitore britannico BE 2 C (senza ali e timoni).

Nel 1916, per le avverse condizioni metereologiche, i dirigibili iniziarono ad operare solo dal 2 aprile con l’M1 che andò a bombardare il nodo ferroviario di Opicina. Durante l’anno vennero effettuate in totale solo 13 missioni di bombardamento di cui: 1 dal P5 su trincee, 2 da M1 su nodi ferroviari, 2 da M3 sulla piazzaforte di Riva del Garda e sul nodo ferroviario di Trento, 1 da M4 sul campo d’aviazione di Aisovizza, 2 da M6 sui porti di Lussimpiccolo e Sebenico, 3 da M9 su ferrovie e trincee e 2 da V2 su nodi ferroviari e installazioni militari.

Le perdite subite nel 1916 furono: l’M4, il 4 maggio, al ritorno da un bombardamento su Aisovizza, colpito dall’artiglieria antiaerea e finito all’alba da caccia nemici con la perdita di tutto l’equipaggio (al comandante Cap. G.B. Pastine venne concessa la medaglia d’oro al valor militare alla memoria) e il P6, il 13 agosto, per bombardamento nemico sul campo di Campalto. Per incidenti si persero, il 2 giugno, l’M5 a Mirafiori per collisione con un velivolo e, il 5 agosto, l’M7 portato via da una bufera mentre era ormeggiato a Campi Bisenzio.

26

Dirigibile M5

Particolare della navicella tipo Savigliano dei dirigibili M (AQ) dove si vede in dettaglio: uno dei due motori con il lungo albero di trasmissione per le eliche quadripala; l’armamento offensivo con bombe da 162mm (orizzontali) e da 260mm (verticali); l’armamento difensivo con 1 cannone da 37mm, 3mitragliatrici Fiat Revelli e 2 pistole mitragliatrici. Nel tempo questo armamento venne ridotto a sole 2 mitragliatrici, per risparmiare peso, in quanto nell’impiego notturno la caccia nemica era inesistente.

Anno 1917 Nel 1917 iniziarono ad entrare in servizio i nuovi dirigibili tipo M AQ (medi alta quota) in tutto uguali ai precedenti ma con la possibilitĂ di operare da quote di 4500m. grazie alla riduzione dei pesi della navicella e alle migliorie tecniche apportate.

27

Dirigibile M12 AQ in manovra sull’aerostazione di Casarsa (abbandonata nell’ottobre del 1917 per l’avanzata degli austriaci) Iniziarono ad essere consegnati alla Marina i dirigibili esploratori contrassegnati dalla sigla DE9 e successivi. Progettati dall’ing. Verduzio, espressamente per la sorveglianza marittima, vennero costruiti in 10 esemplari di cui uno con il nominativo ES (Esploratore Scuola) per la doppia funzione. Di piccole dimensioni (lunghezza 48,5m, diametro max 10,5, cubatura 2.500m) erano spinti da un motore Fiat A 10 da 105CV che assicurava un velocità di 65kmh, un’autonomia di 6h e il trasporto di 140kg di bombe.

Dirigibile Esploratore DE 9. Progettato dall’ing Verduzio le esigenze della Marina, fu costruito in 10 esemplari.

L’8 agosto 1917 effettuò la sua prima ascensione il dirigibile Usuelli U5 acquisito dalla Marina. Simile ai suoi predecessori (lunghezza 55m, diametro 11m, cubatura 4000mc) era 28

spinto da 2 motori Colombo da 100CV che gli garantivano una velocità di 70kmh ed un carico bellico di 130kg di bombe. Assegnato prima a Vigna di Valle e poi all’aerostazione di Pontedera, effettuò numerose missioni di sorveglianza sul mar Tirreno fino al 2 maggio 1918, quando, al ritorno a Pontedera, per un collasso della struttura, precipitò nei pressi di Castellina Marittima con la perdita di tutto l’equipaggio (3 ufficiali e 3 specialisti). La costruzione programmata di ulteriori 10 esemplari venne così cancellata.

Dirigibile Usuelli U 5, impiegato dalla Marina per la sorveglianza marittima, perso per avaria tecnica nel maggio 1918.

Entrò in servizio anche il Forlanini F5 che fu collaudato nel settembre del 1917 ma venne impiegato operativamente l’anno successivo, facendo totalizzare 28 missioni operative, dimostrando ottime caratteristiche di volo e di carico. Di medie dimensioni (lunghezza 90m, diametro 20m, cubatura 19000mc), aveva 2 motori Fiat S76-A da 250CV che gli assicuravano una velocita di 79kmh, un carico utile di 3500kg ed una quota di 6500m;

Dirigibile Forlanini F5, di tipo semirigido entrato in servizio nel 1917.

29

Le azioni di guerra svolte durante il 1917 furono 60, in particolare 15 da M1 su obbiettivi militari all’interno delle linee nemiche vicino Gorizia, 2 da M3 sulla stazione ferroviaria di Calliano e accampamenti militari, 4 da M8 sui porti di Pola, Parenzo e l’isola diBrioni, 6 da M9 su obbiettivi militari nelle retrovie di Gorizia, 11 da M 10 e 11 da M11 principalmente su impianti ferroviari, accantonamenti militari e campi aviazione all’interno delle linee nemiche, 1 da M12 su postazioni d’artiglieria, 1 da M13 sul porto di Lussino, 5 da M14 su linee ferroviarie e strade nemiche sul fronte veneto e 3 da M15 su ponti e stazioni ferroviarie venete .

Particolare del carico di bombe (fino a un max di 1200kg) di un dirigibile tipo M AQ

Particolare della postazione per mitragliatrice dorsale realizzata sui dirigibili tipo M. 30

Si persero per cause belliche ben 5 dirigibili: l’M3, il 21 maggio, colpito dalla contraerea e caduto poi entro le nostre linee a Codroipo; l’M12, il 23 luglio, colpito dalla contraerea nel bombardamento sull’Hermada e caduto in mare nella nostre linee; l’M10, il 22 settembre, colpito dalla contraerea su Prosecco e caduto nelle nostre linee vicino Latisana; l’M13,il 26 settembre, distrutto nel suo hangar a Jesi da bombardamento aereo; l’M8 il 29 settembre distrutto nel suo hangar a Ferrara da bombardamento aereo. Per incidenti si persero il DE3, il 19 marzo, in manovra a Grottaglie e il DE10, l’8 novembre, in manovra d’uscita a Jesi.

Il dirigibile M12 ammarato vicino Grado dopo essere stato colpito dall’antiaerea il 23 luglio 1917sull’Hermada.

Dirigibile esploratore DE 10 Nell’ impiego dei dirigibili come bombardieri non si riscontrarono fino a tutto il 1917 gli effetti sperati. Le aeronavi infatti agivano sempre isolate, durante la notte, a quote basse non oltre i 2000m, subendo spesso frequenti inconvenienti ai motori e l’effetto dei venti.

L’Esercito li aveva impiegati esclusivamente contro obbiettivi tattici terrestri senza evidenti risultati, la Marina più propriamente li aveva impiegati su obbiettivi strategici 31

quali i porti avversari ma in maniera troppo discontinua con risultati modesti. Sul finire del 1917 si cercò di ovviare agli inconvenienti riscontrati sia da un punto di vista tecnico, mettendo in servizio dirigibili con motori più potenti ed in grado di raggiungere quote più alte, migliorando l’armamento difensivo (aumento delle mitragliatrici) sia adottando nuovi criteri di impiego. Venne infatti costituito un Comando Cantieri Dirigibili, posto sotto il Comando del Magg. Giuseppe Valle ( significativo il fatto che nel 1934 diventò Capo di Sato Maggiore dell’Aeronautica e venne sostituito nel 1939 dal Gen. Pricolo, ex comandante di dirigibili) alle dipendenze dirette del Comando Supremo che li gestì in maniera unitaria, insieme ai velivoli da bombardamento Caproni, in attacchi contro l’organizzazione logistica nemica e nel lancio di manifestini di propaganda allo scopo di indebolire il morale dei combattenti austriaci.

Anno 1918 Nel 1918 oltre ai tipo M e DE di fine serie, entrarono in servizio nuovi tipi di dirigibili, in particolare: dirigibile A 1 (Alta Quota): nell’aprile del 1918, era un’evoluzione del tipo M, poco più grande, con la caratteristica di avere due navicelle in tandem ognuna con 2 motori SPA 6A da 240CV che gli permettevano di volare a 75kmh, di raggiungere una quota di 4500m ed un’autonomia di 14h. Armato con 2 mitragliatrici per la difesa aveva un equipaggio di 8 persone e per l’offesa poteva caricare fino a 20 bombe da 160mm. Sul finire del 1917 ne vennero impostati 3 esemplari ma solo uno venne completato e consegnato nell’aprile del 1918. Effettuò solo due missioni di guerra su Cattaro il 7 e il 17 agosto dove, nell’ultima, venne abbattuto dall’antiaerea;

Dirigibili tipo A 1 (Alta Quota), dei 3 esemplari impostati nel 1917 solo uno venne ultimato nell’aprile del 1918. tipo PV (Piccolo Veloce): evoluzione del tipo P, realizzati per la Marina per l’esplorazione marittima e la difesa del traffico. Avevano la particolarità della prua irrigidita da una raggiera di stecche metalliche (lunghi 60m, diametro max 18m, volume 5000mc), erano spinti da 2 motori SPA 6A da 180CV, una velocità di 85kmh, raggiungevano 3850m di quota ed un’autonomia di 10h. Il carico utile (bombe più zavorra) era di 350kg. Ne fu impostata una serie di 10 esemplari ma per la fine delle 32

ostilità ne furono completati solo 4 esemplari: PV0 entrato in servizio nel marzo, PV1 nel giugno, PV2 nel luglio e PV3 nel settembre 1918;

Dirigibile tipo PV (Piccolo Veloce) costruito per la Marina con compiti di esplorazione e scuola pilotaggio tipo O (Osservatore): progettati dall’ing. Umberto Nobile per la Regia Marina per l’esplorazione marittima. Concettualmente simili ai tipi P (lunghezza , diametro cubatura 3600mc), spinti da 2 motori Colombo da 110CV con 2 eliche che assicuravano una velocità di 90kmh e un’autonomia di 15h. L’equipaggio era composto normalmente da 34 persone il carico bellico di 200kg. Ne furono impostati 12 esemplari, per la fine elle ostilità ne vennero consegnati 4: O1 nell’aprile, O2 nel giugno, O3 ed O4 nell’agosto 1918. Altri 3 vennero ultimati nel 1918 e 2 nel 1919;

Dirigibile O1, progettato dall’ing Umberto Nobile.

33

Forlanini F6, sempre del tipo semirigido (lunghezza 90m, diametro 20m, cubatura 19.000mc) provvisto di 4 motori Isotta Fraschini V4B da180cv, che gli assicuravano una velocità 90kmh, una quota di 6000m e un carico utile di 2900kg. Effettuò la sua prima ascensione il 14 luglio ed un’unica missione di bombardamento il 4 ottobre 1918 con il lancio di 28 bombe per 800kg su depositi e baraccamenti nemici su Fucine con ottimi risultati.

Navicella del dirigibile Forlanini F6 con sotto il particolare del posto di pilotaggio con i volantini dei comandi di direzione e di quota 34

I provvedimenti adottati sul finire del 1917 portarono ad un sensibile incremento dell’attività volativa dei dirigibili, vennero infatti effettuate numerose azioni offensive sui campi di Aviano, La Comina, Casarsa, sulle stazioni ferroviarie di Levico, Mattarello, Bolzano, Pergine e sugli apprestamenti militari di Primolano e Cismon contribuendo, con l’azione dei velivoli da bombardamento Caproni, a scompaginare le retrovie nemiche. Nel solo anno (1918) vennero infatti sganciate 454,873 tonnellate di bombe di cui 80 da parte dei dirigibili. Le missioni effettuate furono ben 159 in particolare: 1 da M1, 41 da M11, 21 da M14 , 13 da M15, 21 da M16, 1 da M17, 16 da M18, 20 da M19, 2 da A1, 22 da F5 e 1 da F6; alternando bombardamenti di campi di aviazione, stazioni ferroviarie obbiettivi portuali e lancio di manifestini. Il picco delle missioni di bombardamento avvenne nel mese di agosto con 30 attacchi sul fronte dallo Stelvio al mare e 3 sull’Istria. Continuarono poi con la stessa assiduità fino al termine del conflitto facendo vivere alla specialità il miglior momento in termini di operatività, efficacia e limitazioni delle perdite. La Germania che aveva impiegato intensamente i dirigibili Zeppelin nei bombardamenti anche indiscriminati delle inermi città inglesi aveva deciso proprio nel 1918 di sospendere tali attività per le alte perdite subite a causa dell’ottima organizzazione difensiva messa in atto dagli inglesi con fotoelettriche, artiglierie antiaeree e caccia notturni. I dirigibili italiani rimasero così gli unici ad essere impiegati come bombardieri fino al termine del conflitto (Inghilterra e Francia impiegarono i dirigibili quasi esclusivamente per la ricognizione marittima). Le perdite subite per cause belliche si limitarono a soli 3 dirigibili: M17 che il 4 febbraio fu colpito dall’antiaerea sull’Hermada e cadde sulla laguna veneta, A1 che il 17 agosto fu colpito dall’antiaerea su Cattaro e cadde in mare; DE 12 che fu distrutto nell’hangar di Jesi per bombardamento aereo nemico. Per incidenti si persero: l’U5, il 2 maggio, precipitato in Toscana al rientro di una missione di esplorazione, SS6(*), il 6 maggio, che per il forte vento venne portato via dopo un atterraggio di emergenza a Terracina, DE1, il 17 maggio, in ammaraggio forzato a Taranto, DE6, il 23 luglio, affondato durante un ammaraggio a Brindisi, SS16, il 3 settembre, danneggiato in uscita dall’hangar di Bagnoli.

Durante il periodo bellico i 25 dirigibili armati dal Regio Esercito effettuarono 207 missioni di guerra, sganciando in totale 136 ton. di bombe e 32ton. di manifestini per propaganda, perdendo 7 dirigibili con 12 morti e 10 prigionieri. I 49 dirigibili armati dalla Marina (13 da bombardamento e 36 da esplorazione) effettuarono 56 azioni di bombardamento (sganciando 35,5ton di bombe e 7 ton di manifestini) e ben 1420 missioni di esplorazione e scorta convogli, subendo la perdita di 14 dirigibili con 13 morti e 13 prigionieri.

Alla fine della guerra risultavano operative le seguenti aerostazioni (con dirigibile impiegato): Campalto (F5), Baggio (F6), Boscomantico (M11), Ferrara (M14 e M19) Esercito sotto il Comando Cantieri Dirigibili del magg. Valle: Campalto (F5), Baggio (F6), Boscomantico (M11), Ferrara (M14 e M19); Marina sotto i Comandi Compartimentali Marittimi: Ferrara (cogestita con l’Esercito, M16 e M18), Jesi (O1 e O2), Grottaglie (M15), Otranto (DE24), San Vito di Taranto (O3 e O4), Palermo (SS10), Ciampino (M1, M6, PV1), Corneto Tarquinia (PV2), Pontedera (M9, PV3) (*) faceva parte di un ulteriore gruppo di 4 dirigibili esploratori tipo DE 1 acquistati in Gran Bretagna e consegnanti nel primo semestre del 1918.

35

Motori impiegati dai dirigibili italiani durante la guerra Tipo motore

Aeronave

Bayard Fiat S54

P1, P2, P3 P4, P5, P6, P7, P8 M1, M2, M3, M4, M5,M6 M7, M8, M10, M11, M12, M13, M14, M15, M16, M17, M18, M19 V1, V2

Fiat S76A Maybach D2 Maybach D2 I.F V4A I.F.V4B I.F.V4B SPA 80 SPA 6A SPA 6A Fiat A-10

Colombo D10 Colombo D10

N° Mot .

Pot. tot.CV

Quota m.

Vel. kmh

Carico utile, kg

Auton. ore

Cubat. m3

Lun. m..

Diam . m.

1 2

110 360

2000 2600

50 60

2000 1800

8 8

4400 5000

60 60

18 18

2

500

2600

55

3000

12

12500

83

17

2

360

5000

65-

4800

10

12500

82

17

4

720

2000

90

5000

12

15000

88

19

F4 F5 F6 U5 A1 PV0, PV1, PV2, PV3 ES, DE9, DE10, DE11, DE12, DE13, DE18, DE19, DE24, DE 25, O1, O2, O3, O4

2 2 4 2 4 2

320 360 720 160 960 360

4500 6500 6000 3000 4500 3000

80 75 90 70 80 85

7000 9175 10300 910 9700 1600

14 16 18 10 14 10

15000 18783 18300 4000 18500 5000

90 90 90 55 106 60

18 20 20 11 19,6 18

1

105 120

3000

65 75

910 1200

5

2500

48,5

10,5

2

250

3000

90

1100

14

3600

54

11

U 4, U5

2

200

3000

70

1300

10

3500

55

11

I dirigibili italiani nel dopoguerra Se all’inizio della guerra il confronto sull’utilità bellica dei dirigibili e dei velivoli era quasi alla pari, alla fine della guerra l’aeroplano grazie anche alle migliorie tecniche che gli erano state apportate, aveva preso definitivamente il sopravvento. Già agli inizi del 1918 il Ministero della Guerra aveva sospeso tutte le nuove costruzioni dei dirigibili militari.

Molti vennero dismessi e solo pochi rimasero in servizio con l’Esercito e la Marina per un impiego a consumazione.

Si pensò di utilizzare i dirigibili per impieghi civili, il primo a subire questa trasformazione fu il dirigibile M1 la cui navicella venne adattata per il trasporto di passeggeri. Dall’aprile del 1919 al 9 agosto 1920 (quando per un colpo di vento si incidentò irriparabilmente senza causare ne vittime ne feriti) fece 56 voli di trasporto passeggeri, personalità e propaganda per un totale di 800 persone trasportate. Anche l’M6 venne modificato per il trasporto di passeggeri ed effettuò un volo di propaganda con 21 persone a bordo su Pompei per poi tornare a compiti istituzionali fino alla sua dismissione avvenuta agli inizi del 1921.

Nel maggio 1919 il dirigibile Forlanini F6 modificò la navicella per consentire il trasporto di passeggeri e dal giugno iniziò voli di trasporto intorno Milano e verso Venezia, per un totale di 6 sortite. Dal 1920 venne impiegato sia per compiti istituzionali 36

sia per attività di trasporto, fino alla sua dismissione operativa avvenuta il 25 ottobre 1925.

Dirigibile Forlanini F6 con la navicella, modificata nel dopoguerra, per il trasporto passeggeri Anche al dirigibile M11 che aveva compiuto varie azioni di guerra con successo, nel 1920, gli fu sostituita la navicella per consentire il trasporto dei passeggeri e dal luglio 1921 venne impiegato per voli dimostrativi fino all’agosto del 1922, quando venne dismesso.

La Germania nel 1920 come riparazione di guerra cedette all’Italia il dirigibile Zeppelin LZ 90 (90° esemplare di dirigibile costruito dalla ditta) che il 18 gennaio venne preso in carico dall’aeronautica sull’aeroporto di Ciampino. Era un dirigibile di grandi dimensioni, di tipo rigido costruito nel 1917 (lungo 196m, diametro 23m, cubatura 55200mc) con 6 motori da 240CV che gli permettevano di avere una velocità di 100kmh, una quota di 5000m con un carico utile di 32500kg. Nella cabina trovava posto un equipaggio di 23 persone. Modificato per il trasporto passeggeri fece un primo viaggio nella notte del 1011 maggio 1920 collegando Ciampino con Cagliari e ritorno che si concluse felicemente.

Avendo all’attivo molte ore di volo e volendo continuare nell’attività di trasporto, per assicurare ai passeggeri una maggiore sicurezza, venne deciso di procedere alla sua revisione generale, lavori che iniziarono a Ciampino nel giugno del 1921. Tolto il rivestimento però lo scheletro metallico collassò e cadde a terra rovinosamente decretando la fine del dirigibile.

37

Dirigibile tipo Zeppelin “Ausonia” ricevuto dall’Italia nel 1921, con i suoi 196m di lunghezza fu il più grande dirigibile ad essere impiegato dall’Aeronautica Italiana.

Particolare della complessa struttura rigida dei dirigibili Zeppellin Le costruzioni di nuovi dirigibili non si erano comunque interrotte, questo per merito dei nostri principali tecnici progettisti che non vollero considerare finito l’impiego dei dirigibili, almeno nel campo civile. Il 19 marzo 1919 a Ciampino fece il suo primo volo il dirigibile T34 (T per "transatlantico" e 34 per il volume in migliaia di mc) realizzato da una società costituita dai nostri più grandi tecnici: Usuelli, Crocco, Nobile e Prassone. Il T34 era il più grande dirigibile semirigido costruito fino a quel momento (volume 33.810mc lunghezza 125m, diametro 25m, carico utile 19000kg), spinto da 6 motori Ansaldo da 220CV raggiungeva i 100kmh. Principali innovazioni erano i timoni cruciformi di coda (sul tipo degli Zeppelin) e la travatura reticolare che correva per tutta la lunghezza inferiore dove venne installata la cabina (capace di ospitare fino a 50 persone) e i 6 motori in tre coppie. Compì ventidue voli, tra cui uno notturno fino a Napoli ed un altro in Sicilia, fino al maggio 1921 quando fu acquistato dalla Marina degli Stati Uniti che lo ribattezzò Roma. Il dirigibile smontato venne trasportato negli Usa via nave, volò di nuovo il 15 novembre 1921 in Virginia. Dopo i primi voli, per migliorare le caratteristiche di navigazione, sostituirono i motori Ansaldo con i più potenti Liberty ( 400CV ognuno) ma il 22 febbraio 1922 mentre era in volo, probabilmente per la forte 38

velocità raggiunta, subì danni al muso e al timone di quota che lo resero ingovernabile, nella discesa d’emergenza andò ad urtare una linea dell’alta tensione che provocò l’incendio dell’idrogeno causando la morte di 34 delle 45 persone a bordo.

Dirigibile T34 (transatlantico) acquisito dall’Us Army e ribattezzato Roma

Il dirigibile Roma, visto di poppa e prora Nel 1921 il Nobile realizzò un dirigibile su richiesta della marina spagnola, lo SCA, di piccole dimensioni e nel marzo del 1924 fece volare a Vigna di Valle il dirigibile N 1 (Nobile 1) di tipo semirigido (lunghezza 106m, diametro 18,58m, volume 18000mc) spinto da 3 motori Maybach IV da 245CV che gli consentivano di raggiungere 110kmh ed avere un carico utile di 6500kg. Dopo aver fatto vari voli dimostrativi l’aeronave venne acquistata dalla Norvegia che, ribattezzata Norge, venne allestita per effettuare una spedizione polare guidata dall’esploratore Amundsen e il Nobile come Comandante dell’aeronave. Il Norge partito da Roma il 10 aprile, arrivò alle isole Svalbard da dove, l’11 maggio, partì per sorvolare il Polo Nord ed atterrare poi a Teller in Alaska il 14 aprile. L’impresa riscosse un notevole successo ed ebbe un notevole eco nella stampa mondiale.

39

Francobollo commemorativo emesso dalle poste Norvegesi nel ricordo dell’impresa del dirigibile Norge

Dirigibile N1 poi Norge di tipo semirigido modificato per un volo polare.

Nel 1924 al suo rientro in Italia il Nobile venne promosso al grado di Generale e gli venne affidata la direzione dello stabilimento di Costruzioni Aeronautiche di Ciampino dove realizzò il dirigibile Mr2 (minimo ridotto 1000mc con un motore da 35CV) a due posti che utilizzò per i suoi spostamenti personali di lavoro tra la caserma Cavour di Roma, Vigna di Valle e Ciampino.

40

Il Dirigibile personale di Nobile Mr 2(Minimo ridotto) realizzato per effettuare gli spostamenti dalla caserma Cavour con Vigna di Valle e Ciampino.

Visto il successo ottenuto con il Norge, il governo italiano volle ripetere l’operazione con un dirigibile ed un equipaggio tutto italiano, venne cosÏ realizzato da Nobile il dirigibile N4 battezzato Italia ed allestito per effettuare una spedizione al Polo Nord da lui guidata. Il nuovo dirigibile (sostanzialmente simile al precedente, lungo 105m, diametro 19,4m, volume 18500m3, peso a vuoto 10.500kg) era spinto da motori 3 Maybach da 250CV che consentivano di avere una velocità max di 117kmh.

Dirigibile Italia ripreso in Pomerania durante il viaggio di avvicinamento al Polo Nord

41

Il dirigibile Italia in sosta nei ghiacci della Groenlandia prima di partire per sorvolare il Polo Nord Il 24 maggio 1928, l’Italia sorvolò il Polo Nord ma il peggiorare delle condizioni meteo impedì l'atterraggio e l'effettuazione dei rilievi e degli esperimenti scientifici previsti.

Durante il viaggio di ritorno, dopo aver resistito per un giorno alle cattive condizioni meteo, l'aeronave alle 10,33 del 25 maggio precipitò sul ghiaccio e nell’impatto la navicella si divise: una parte con 12 uomini tra cui il Comandante Nobile rimase a terra; un’altra parte, con 6 uomini, rimase attaccata all’involucro che, alleggerito, venne portato via dal vento e mai più trovato. Iniziò così la terribile odissea dei sopravvissuti detti della "tenda rossa" che erano riusciti ad allestire. Solo il 9 giugno riuscirono a captare il segnale di soccorso lanciato dai naufraghi con una radio d’emergenza recuperata e messa in funzione. Prese così il via una gigantesca operazione di soccorso dove l’esploratore Amundsen, pilotando un suo velivolo, il 24 giugno riuscì ad atterrare nelle vicinanze della tenda rossa e a portare in salvo il Nobile; purtroppo in un successivo volo verso i naufraghi perse la vita. Il resto dell’equipaggio venne poi recuperato il 12 luglio con l’arrivo sul posto di un rompighiaccio russo. Il fatto di aver abbandonato l’aeronave non piacque alla commissione d’inchiesta nominata in Italia ed il Nobile nel 1929 si congedò dall’Aeronautica e abbandonò l’Italia per andare a dirigere in Russia una scuola di volo e tecnica aeronautica.

42

Pagina della Domenica del Corriere dove il disegnatore Walter Molino ricostruisce l’impatto del dirigibile Italia con il pack ghiacciato.

Francobollo commemorativo della spedizione polare del dirigibile Italia, emesso dalle poste Italiane in occasione del 90° anniversario 43

Anche l’ing. Forlanini continuò ad interessarsi di dirigibili la sua morte però, avvenuta nel 1930, non gli dette il piacere di vedere volare il suo ultimo progetto: l’"Omnia Dir".

Questo dirigibile fece la sua prima ascensione l’11 giugno 1930 ed aveva la particolarità di impiegare delle "valvole a reazione" installate nelle estremità di poppa e di prua, che con l’emissione di getti d'aria compressa, rendevano più agevole la manovra a terra del dirigibile. Sempre per semplificare tali manovre, il dirigibile disponeva anche di una ruota sterzante ammortizzata. Nonostante le migliorie tecniche apportate l’Omnia Dir non destò interessi commerciali e fu l’ultimo dirigile ad essere costruito in Italia.

Dirigibile forlanini F7 Omnia Dir con il particolare delle valvole a reazione installate a poppa e a prua.

Ormai il mezzo aereo aveva preso il sopravvento sul dirigibile, nel dopoguerra il suo utilizzo sia per impieghi civili che militari andò via via a scemare. L’ultima nazione ad impiegare i dirigibili fu la Germania che negli anni 30 utilizzò le sue grandi aeronavi Graf Zeppellin ed Hindemburg nei collegamenti transatlantici (cosa che ancora il mezzo aereo non riusciva ad effettuare) fino al disastro di quest’ultimo avvenuto il 6 maggio 1937 nel New Jersey dove, per l’incendio subito in atterraggio, morirono 35 delle 97 persone trasportate che decretò definitivamente la fine dell’epoca dei dirigibili.

Dirigibile Hindemburg particolare ella navicella e delle sala da pranzo ubicata al suo interno.

44

La tragedia del dirigibile Hinderburg, avvenuta il 6 maggio 1937 alle 19:25 mentre cercava di attraccare al pilone di ormeggio della Stazione Aeronavale di Lakehurst nel New Jersey negli USA, pose definitivamente fine all’impiego dei dirigibili come mezzi di trasporto passeggeri.

45

Automotoclub Storico Storico Italiano Commissione Cultura www.asifed.it

www.asifed.it