Gli steamers americani e altro…

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Gli steamers americani e altro‌ Lorenzo Morello Luglio 2020

Steamer per un inglese significa nave a vapore ma, per un americano amante dei veicoli storici è l’appellativo famigliare dato all’automobile a vapore, una categoria di veicolo a noi poco nota.

In Europa, l’auto a vapore non fu mai molto popolare; per esempio, la francese Serpollet-Gardner, la più famosa del settore, vivacchiò solo fino al 1907, nonostante l’apporto di capitale di un finanziere americano, che dovette essere molto deluso da risultati così diversi da quelli che si sarebbe aspettato in patria.

Pecori del 1891, entrambi conservati nel Museo Nazionale dell’Automobile di Torino, e la Carrozza Trinci del 1879 della collezione privata di Davide Lorenzone1.

Negli Stati Uniti, invece, la quota di mercato delle auto a vapore superò, fra il 1898 e il 1905, il 50%. Le sedi dei relativi costruttori non erano collocate nel Michigan, patria del motore a scoppio, ma più a Est, dall’Ohio, sede della White, al Massachusetts, sede della Locomobile e della Stanley.

Locomobile del 1899.

Già nel 1903, quasi la metà dei circa ottanta costruttori inizialmente esistenti aveva cessato di operare e i due più longevi, White e Stanley, sopravvissero rispettivamente fino al 1911 e al 1924; tuttavia, clienti nostalgici dovevano ancora esistere, se furono messi in atto tentativi di rinascita del settore fino agli anni ’50.

Negli Stati Uniti la diffusione delle auto a vapore, come pure di quelle elettriche, fu assai maggiore di quella raggiunta in Europa negli stessi anni ma questa differenza è priva di motivazioni documentate.

Tuttavia, è facile notare che queste due automobili possedevano una caratteristica simile, se confrontate con quelle con motore a scoppio: l’assenza di cambio, frizione e del fastidioso avviamento a manovella.

Il fatto che queste peculiarità fossero apprezzate solo negli Stati Uniti e non in Europa può essere spiegato considerando le diversità fra gli acquirenti nei due

Triciclo Pecori del 1891.

Carrozza Trinci del 1879.

In Italia, uno dei paesi fondatori dell’automobile, non risulta nessuna industria di questo tipo; si conoscono solo alcuni prototipi, fra cui spiccano la Carrozza Bordino del 1854, il Triciclo 1

Davide Lorenzone, membro della Commissione Macchine Agricole e Industriali dell’ASI, collezionista di veicoli a vapore, é anche il Conservatore del Museo Nazionale dell’Automobile e, fra i suoi lavori, ha restaurato e reso nuovamente funzionante il sopracitato Triciclo Pecori.

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continenti nei primi anni del secolo scorso.

Gli acquirenti americani, mediamente dotati di maggior reddito, provenivano dall’industria e dal commercio, mentre quelli europei da posizioni di privilegio ereditate.

Come conseguenza, in Europa, l’auto divenne lo status symbol dei pochi che potevano permettersela, che l’esibivano per il lusso, il carattere innovativo e la sportività. Negli USA, pur non essendo l’auto ancora un prodotto di massa, fu invece considerata più simile a uno strumento produttivo, capace di semplificare, rispetto al cavallo, le attività di tutti i giorni; inoltre, soprattutto nelle grandi città, l’auto era largamente impiegata dal sesso femminile, fatto non riscontrato, se non sporadicamente, in Europa.

Probabilmente per questi aspetti, l’auto elettrica fu apprezzata nelle grandi città, dove esistevano già reti di distribuzione dell'elettricità, quella a vapore, nelle zone rurali o nei piccoli centri urbani.

l’aspetto più fastidioso del motore a scoppio.

Nella realtà, concorse al declino anche la differenza di prezzo esistente dopo il lancio della Ford Model T, che negli anni ’20, costava circa un quarto delle corrispondenti Stanley; la forte differenza non era tanto conseguenza del costo dei materiali impiegati, quanto del processo di fabbricazione alquanto meno economico.

Mentre i costruttori del Michigan, seguendo l’esempio di Oldsmobile e Ford, avevano introdotto la produzione in linea, quelli dell’Est non si decisero a fare altrettanto, forse tratti in inganno da una clientela molto fedele, che però stava invecchiando. Alcuni fans del vapore sostengono che se Ford avesse scelto di costruire queste auto, forse esse sarebbero costate meno e si sarebbero evolute quanto quelle con motore a scoppio, tanto da essere disponibili ancora oggi.

Oldsmobile Curved Dash del 1904; è evidenziata nell’ingrandimento la leva del cambio: era sufficiente muoverla senza agire sulla frizione per passare da una velocità all’altra.

Questa predilezione per la praticità, presente solo nel mercato americano, trova conferma anche in due fatti: • le auto con motore a scoppio più acquistate erano dotate di cambi di velocità semiautomatici, privi dell’incomodo della frizione; • il declino dell’auto a vapore iniziò negli anni '10 con la comparsa del motorino elettrico di avviamento, che eliminò

La White Model D del 1904, in basso e la versione da corsa Whistling Billy (in alto) che partecipò alla coppa Vanderbilt del 1905.

Non si deve tuttavia pensare che i fans del l’auto a vapore fossero solo amanti della guida rilassata; infatti, accanto all’uso di tutti i giorni, gli steamers furono apprezzati 3

del 1904 da 3,5 CV, a due soli cilindri, aveva la stessa regolarità di un costoso motore a scoppio a otto cilindri.

Mentre le primissime auto a vapore, comparse in Europa intorno al 1870, erano complicate da condurre, avendo caldaie a legna o carbone che richiedevano per lo più un fochista a bordo, quelle americane ne eliminarono la necessità, con l’impiego di combustibili liquidi, là facilmente disponibili. Anche se più costosi della legna erano più economici della benzina, perché, contrariamente al motore a scoppio, le caldaie potevano bruciare benzine poco raffinate o addirittura cherosene, comunemente diffuso nell’illuminazione domestica.

Esistevano però anche punti critici, la cui eliminazione guidò l’evoluzione tecnica dell’auto a vapore.

Stanley Rocket: record di velocità assoluto nel 1906 a Daytona con 206 km/h.

anche negli impieghi agonistici, per la loro caratteristica di erogare, anche se per breve tempo, potenze maggiori di quelle con motori a scoppio di pari peso. Questo fatto emerge chiaramente dai due record assoluti di velocità, conquistati a Nizza nel 1902 da una Serpollet-Gardner, con circa 121 km/h, e a Daytona nel 1906 da una Stanley, con circa 206 km/h, e dalla partecipazione alla Coppa Vanderbilt del 1905 della White Whistling Billy e del 1906 della Stanley Racer.

Il principio di funzionamento dei modelli iniziali era semplice: si riscaldava l’acqua in caldaia, fino a trasformarne una parte in vapore, che era fatto espandere in un motore, non molto dissimile da quello a scoppio; dopo aver svolto il suo lavoro, il vapore era scaricato all’esterno, molto silenziosamente e senza inquinare.

Lo schema riporta in colore gli organi principali di una Locomobile del 1899 posti sotto la carrozzeria; in azzurro scuro i due cilindri del motore; in senape il serbatoio del cherosene; in verde il serbatoio dell’aria per pressurizzare i serbatoi; in giallo il silenziatore di scarico; in azzurro chiaro il serbatoio dell’acqua che occupava lo spazio rimanente.

In questa Serpollet del 1888, la caldaia era alimentata a carbonella che cadeva nel focolare automaticamente grazie agli scossoni che il veicolo subiva avanzando.

Il motore a vapore si presentava semplice e compatto per le più basse temperature di lavoro e per il funzionamento a due tempi e a doppio effetto (anche la superficie inferiore del pistone raccoglieva lavoro).

Era anche alquanto confortevole; come riferimento, una modestissima Locomobile

Per portare l’acqua in ebollizione da freddo, occorreva del tempo (circa mezz’ora); esso dipendeva dal volume della caldaia che non poteva essere tanto 4

contenuto per assicurare la disponibilità di vapore ad esempio in un’improvvisa salita.

Inoltre, la pratica di scaricare il vapore all’aria libera esauriva la scorta d’acqua molto rapidamente. Il consumo della citata Locomobile, pur parca di cherosene, raggiungeva 170 litri/100 km d’acqua, ben più delle sue concorrenti con motore a scoppio 2: l’autonomia ottenibile era determinata dalla disponibilità di numerose fontane lungo il percorso da compiersi.

Infine, la caldaia era anche causa di possibili effetti devastanti in caso di scoppio, per la grande quantità di vapore in pressione contenuta.

anni successivi principalmente nel campo dei veicoli industriali.

La White era un’affermata fabbrica di macchine da cucire di Cleveland; Rollin White, figlio del titolare, nel 1900 convinse il padre ad intraprendere anche la fabbricazione di automobili a vapore, che riteneva di poter rendere più competitive delle allora popolari Locomobile, delle quali aveva constatato i difetti per esperienza diretta.

La sua idea più importante, prontamente brevettata, prevedeva di impiegare, invece della caldaia, un generatore di vapore, costituito da un lungo tubo esposto alla fiamma, in cui veniva pompata solo la quantità di acqua necessaria a generare il vapore richiesto dal motore.

Inserto pubblicitario della White.

I fan del vapore ritengono che la White sia stata la più perfezionata nella sua categoria; si farà quindi riferimento ad essa per descrivere le peculiarità di queste automobili.

La White costruì circa 10.000 automobili sino al 1910, ovvero in dieci anni dalla sua fondazione, al termine dei quali si convertì al motore a scoppio, sviluppandosi negli

Disegno illustrativo del brevetto di Rollin White, riguardante il generatore di vapore tubolare; il tubo era avvolto in numerose spire che circondavano la fiamma del bruciatore, posizionato in basso.

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Valore molto elevato, ma si ricordi che un’auto con motore a scoppio di quei tempi non consumava tanto meno di 20 litri di acqua ogni 100 chilometri.

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La quantità d’acqua da riscaldare era conseguentemente minore e lo scambio di calore con la fiamma più efficace: il vapore raggiungeva la pressione di lavoro in più breve tempo e eventuali danni dovuti allo scoppio di un tubo non avevano altra conseguenza che la sua successiva riparazione.

Era costituito da due cilindri a doppio effetto con diametri diversi ma corse eguali, alimentati in serie. Il cilindro più piccolo (ad alta pressione) era direttamente collegato al generatore di vapore, il più grande (a bassa pressione), allo scarico del primo, in maniera da sfruttare meglio l'energia disponibile.

Per esempio, nel motore più spinto, il cilindro piccolo aveva un diametro di 76,2 mm, il cilindro grande di 127 mm, la corsa di 114,3 mm, con una cilindrata totale di 3,937 litri e una potenza di 40 CV.

Autotelaio della White Model OO del 1909.

La White Model OO, il cui autotelaio fa parte della collezione del Museo Nazionale dell’Automobile, era la più lussuosa della famiglia; aveva motore anteriore e trazione sull’assale posteriore.

Il motore e i componenti di regolazione e controllo erano facilmente accessibili nel cofano; questo terminava davanti con il condensatore, di aspetto simile a quello di un convenzionale radiatore di raffreddamento. Il generatore di vapore e il serbatoio dell’acqua erano posti sotto il sedile anteriore.

L’automobile non si distingueva da quelle con motore a scoppio se non per la sua silenziosità e per le nuvolette di vapore che emanavano da diversi punti dell’impianto.

Diversamente dalle altre auto a vapore normalmente a cherosene, funzionava a benzina, preferita per la maggiore volatilità, che facilitava l'accensione a freddo del bruciatore.

Ancora diversamente dalle sue concorrenti, sempre prive di cambio e frizione, la White era dotata di un cambio a innesti integrato nel differenziale, con folle, presa diretta e marcia ridotta.

Disegno illustrativo del brevetto di Rollin White, riguardante l’istallazione del condensatore nel cofano di un’automobile a vapore; si noti la paratia curva, posta intorno al motore B, per incanalare correttamente l’aria dalla presa anteriore agli scarichi laterali.

Un seconda idea qualificante era quella di scaricare il vapore non più all’aria libera ma in un radiatore che lo raffreddava, riportandolo allo stato liquido; come risultato, il consumo d’acqua si riduceva a circa 30 litri/100 km, valore allora ritenuto accettabile.

Anche il motore era innovativo, almeno per un’automobile, distinguendosi dai concorrenti per uno schema a duplice espansione.

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Motore White a due cilindri, a doppio effetto e a duplice espansione. Si noti il diverso diametro dei cilindri nella figura di sinistra e, nella figura di destra, la sezione del cilindro di alta pressione; quello che appare come un secondo pistone (in basso) è invece la cosiddetta testa a croce per guidare il piede di biella parallelamente allo stelo del pistone.Nel disegno a destra, ai lati del motore, si vedono anche le due pompe doppie per olio e benzina (a destra) e acqua (a sinistra).

White Model OO del 1909.

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consentiva alcune funzioni specifiche, fra cui la più importante era il lasciar ruotare il motore a veicolo fermo, per accelerarne il riscaldamento o per abbandonare temporaneamente la vettura in condizioni di sicurezza, anche col vapore in pressione.

Inoltre la marcia ridotta era utile per trarre dagli impicci il veicolo su strade difficili, o per completare una ripida salita se si presentava proprio quando la scorta d’acqua stava per finire. Il manuale d'uso la definiva, infatti, marcia d’emergenza, proprio perché, durante la marcia normale anche se in salita, era sufficiente la presa diretta.

I comandi erano molto diversi da quelli di un’auto con motore a scoppio.

Tre lunghe leve a fianco del guidatore servivano per i freni agenti sulle ruote posteriori, l'inversione della distribuzione e il cambio, che poteva essere manovrato solo a motore fermo, mancando la frizione.

Nella White, come nelle altre auto a vapore, la retromarcia non si otteneva col cambio ma facendo ruotare il motore al contrario, variando opportunamente le fasi della distribuzione; l’operazione poteva avvenire a veicolo in movimento ed era impiegata anche per rallentarlo senza impegnare i freni, a quei tempi mai molto affidabili.

Esistevano tre pedali.

Il primo da sinistra comandava il freno agente sulla trasmissione, come in ogni auto di quei tempi e l’esclusione del cilindro a bassa pressione.

Il secondo, se tenuto premuto, ritardava la chiusura della valvola di ammissione, aumentando la coppia del motore, per un sorpasso o per superare una salita particolarmente ripida.

Il terzo, se tenuto premuto, escludeva il cilindro a bassa pressione negli avviamenti a freddo, evitando così che il vapore potesse condensarsi nel cilindro, poiché le sue pareti non erano ancora sufficientemente calde.

Il veicolo era dotato di due volanti concentrici: il più grande per la guida, il più piccolo per regolare la velocità del veicolo.

Motore della White Model OO. Si nota, a sinistra il condensatore e la ventola, al centro il motore a due cilindri con un rivestimento coibentato; a destra, in primo piano, le valvole per la regolazione automatica del generatore di vapore.

Posto di guida delle White. Sul cruscotto, da sinistra, pompa a mano della benzina, cassetta lubrificante con pompa a mano dell’olio, manometro e termometro; pedali del freno, del ritardo ammissione e di esclusione del cilindro a bassa pressione; davanti al sedile, l’impugnatura della pompa manuale dell’acqua.

Posto di guida delle White. Si notano il doppio volante e le tre leve per freni, cambio e inversore della distribuzione

Non era strettamente indispensabile ma 8

Sul lato sinistro del cruscotto, era presente il serbatoio del lubrificante con una pompa a mano per inviarlo nel motore.

All'estrema sinistra si trovava, invece, la pompa a mano del combustibile e, vicino al sedile, quella dell’acqua.

Queste dovevano essere attivate solo prima di partire dopo una lunga sosta; nel funzionamento normale la pressione era mantenuta direttamente dal motore.

Sotto al generatore di vapore, di cui si è già riferito, si trovava il bruciatore, in cui era iniettata la benzina; la sua vaporizzazione era agevolata riscaldando il tubo di alimentazione, esposto alla fiamma del bruciatore.

A bruciatore freddo, il tubo di alimentazione doveva essere scaldato per breve tempo con un fornelletto ausiliario.

Altri dispositivi, totalmente automatici, regolavano la portata dell'acqua nei tubi del generatore e quella del combustibile nel bruciatore.

Come risultato, il vapore prodotto dal generatore era mantenuto in condizioni quasi costanti di temperatura e pressione, senza che il pilota dovesse occuparsene.

Il manometro e il termometro, applicati al cruscotto, informavano del corretto funzionamento del sistema; a regime, il vapore doveva essere fornito a circa 650 psi (46 bar) e 730 °F (390 °C).

Il vapore uscito dal motore era inviato al condensatore, raffreddato dal vento di marcia e da una ventola posta in rotazione dal motore. Trasformato nuovamente in acqua, era pompato nel serbatoio per essere riutilizzato; solo il vapore sfiatato dai numerosi raccordi a premistoppa nel motore e nelle pompe era causa di consumo d’acqua.

La valvola del vapore, mossa dal volante piccolo, comandava un semplice meccanismo a vite che apriva e chiudeva un otturatore a cono.

Dopo l’assuefazione agli insoliti comandi, l’impiego di una White non si presentava più complicato di quello di una vettura con motore scoppio di quegli anni.

Per l’avviamento, la prima operazione da eseguirsi era la verifica ed il ripristino dei dei livelli: benzina, olio e acqua; in

particolare il livello dell'acqua non doveva mai essere dimenticato, a causa del sensibile consumo.

Se necessario, si dovevano portare in pressione i serbatoi della benzina, dell’olio e dell’acqua con le pompe a mano.

Aprendo uno sportello sulla predella a fianco del posto di guida, si faceva gocciolare un po' di benzina nel fornelletto ausiliario, per poi incendiarla con un fiammifero.

Dopo circa 5 minuti, quando il fornelletto aveva consumato la benzina, poteva essere aperta gradualmente la valvola del combustibile del bruciatore principale, attendendo poi che si raggiungessero almeno 450 °F (230 °C) e 600 psi (42 bar) nel generatore di vapore, cosa che si verificava dopo pochi minuti.

A questo punto era necessario escludere il cilindro di bassa pressione con il pedale apposito, agendo contemporaneamente sulla leva d’inversione con il cambio in folle, per scacciare con il vapore, l'acqua condensatasi durante la sosta nei cilindri; infatti l’acqua, se presente, essendo incompressibile, avrebbe potuto deformare irrimediabilmente pistoni e bielle.

Trascorsi in tutto circa 10 minuti dall'inizio, l'automobile era pronta a muoversi.

La procedura può sembrare complessa ma avviare un motore a scoppio di pari potenza da freddo non era poi tanto più semplice.

Se si desidera assistere a queste operazioni e vedere all’opera una White del 1907 della collezione del Jay Leno’s Garage, si rimanda a un filmato (11 min); nella stessa collezione sono presenti anche filmati su auto a vapore Stanley e Doble.

Come già detto, le imponenti White furono apprezzate per la loro praticità d'uso, qualità e affidabilità, acquistando grande prestigio.

In proposito, il Presidente William H. Taft, in carica dal 1909 al 1913, repubblicano, fu il primo a chiedere nel 1909 l’autorizzazione al Congresso, per impiegare un’automobile come mezzo di trasporto ufficiale. La discussione si svolse con vivaci proteste; ad esempio, 9

Thetus Sims, rappresentante democratico del Tennessee, sostenne che le automobili erano “un pericoloso mezzo di trasporto, non solo per chi lo usava ma anche per i pedoni e gli altri utenti della strada” e, a conclusione del suo discorso, votò contro l’autorizzazione.

Numerosi sono gli aneddoti sulle auto a vapore, quasi tutti dedicati a sottolineare il consumo d’acqua.

In un suo articolo3 , Forest Crossen (1905 – 1992), un giornalista americano noto collezionista di queste auto, scriveva che da piccolo, già affascinato dalle automobili,

La White del 1909, vettura ufficiale del Presidente William H. Taft.

frequentava spesso lo zio Henry, per ammirare la sua Maxwell a quattro cilindri, con fari ad acetilene e avviamento a manovella.

Un giorno fu colpito da una grossa auto a sette posti, parcheggiata davanti a quella dello zio, con due volanti; interrogato in merito, lo zio gli spiegò che si trattava della White Steamer dei vicini.

Qualche giorno dopo, Forest vide i proprietari accendere la caldaia e apprestarsi a partire, attorniati da una folla di ragazzini vocianti, ai quali subito si unì.

Tutti furono invitati a salire e al primo movimento rimasero incantati dalla

Tuttavia la maggioranza approvò una spesa di 12.000$ per l’acquisto di due automobili, una Limousine Pierce Arrow e una Phaethon White, diventando la seconda la preferita dal Presidente e dalla First Lady.

Taft non fu solo il primo Presidente ad andare in automobile ma anche il primo ad inaugurare un Salone dell’auto e ad approvare un programma di miglioramento della rete stradale per agevolare la diffusione dell’automobile.

3The

Wonderful Old White Steamer, The steam automobile, N° 2, 1969

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silenziosità del mezzo, a confronto con le scoppiettanti auto di quel tempo.

Stupiti per essere stati accolti così facilmente e in numero ben superiore ai posti disponibili, compresero il motivo della gentilezza dopo un brevissimo viaggio, che terminò davanti a un pozzo, dove dovettero aiutare, armati di secchielli, a riempire d’acqua l’enorme serbatoio capace di 120 litri.

Forrest fu comunque affascinato da quest’auto, tanto che prima di diventare giornalista, fanatico cultore delle White, iniziò la sua vita lavorativa come tassista, per il solo piacere di poter padroneggiare una di queste auto, guidando nei dintorni montagnosi della sua cittadina del Colorado.

Dopo aver narrato molte delle sue esperienze in merito, riporta infine che, per pura curiosità, una delle sue White fu sottoposta alla prova emissioni in vigore in California alla fine degli anni ’60, ottenendo risultati ben inferiori ai limiti

allora previsti per le auto con motore a scoppio.

Un altro aneddoto aveva per teatro lo Stanley Hotel, completato nel 1909, tuttora esistente, utilizzato anni fa come set del famoso film Shining, interpretato da Jack Nicholson.

L’albergo fu costruito a 2.400 metri di quota, per volontà di Freelan Stanley, uno dei due gemelli fondatori dell’omonimo marchio che, soffrendo di tisi, andò a curarsi con successo sulle montagne del Colorado, di cui s’innamorò.

Il lussuoso ed enorme hotel divenne presto molto noto per le virtù curative dell’aria che vi si respirava e per costituire la porta d’accesso alle incantevoli montagne del Colorado.

Il treno portava gli ospiti a Boulder e il tragitto all’Hotel, lungo circa 60 chilometri con salite molto ripide per coprire un dislivello di 850 metri, era ovviamente servito, a scopo promozionale, da un torpedone a vapore Stanley Mountain Wagon da 40 CV.

Una Stanley Mountain Wagon del 1912.

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Una Doble E convertibile del 1924.

D i e n e rg i a n e s e r v i v a t a n t a , c u i corrispondeva una quantità indecorosa d’acqua, ben superiore a quanto poteva contenere il già grande serbatoio.

Per nascondere questa debolezza, nel punto in cui si sapeva che l’acqua sarebbe venuta a mancare, compariva fra le rocce un attore travestito da capo indiano, che inscenava una danza, pronunciando parole incomprensibili. I passeggeri stessi chiedevano allora di fermare il mezzo, per meglio assistere all’inaspettato fuori programma; gli inservienti ne approfittavano per fare rifornimento, in un vicino torrente, collegato opportunamente con tubazioni e pompe.

Nonostante questi problemi molti americani continuarono ad amare l’auto a vapore. Lo testimonia ad esempio la Doble, auto di carattere esclusivo4 , costruita in 24 esemplari fra il 1922 e il 1925, che vantava un lusso sfrenato che la rese cara anche a Howard Hughes.

Aveva la capacità di avviarsi quasi istantaneamente, ruotando la chiave nel quadro e di consumare acqua quanto un’auto con motore a scoppio. Questo amore non si è ancora totalmente spento, tanto che ancor oggi si stanno studiando motori a vapore per automobile.

Il vapore sembrerebbe essere una valida alternativa all’elettricità, per diminuire le emissioni di gas nocivi e di gas serra, essendo particolarmente idoneo all’impiego di biocombustibili.

Chi si fosse incuriosito dall’affermazione, può visitare il sito internet della Cyclone Power, una società di ricerca americana molto vicina ad una realizzazione concreta.

Per avvalorare il potenziale del vapore in campo ecologico si ricordi anche che, negli anni ’70, GM, Fiat e SAAB tentarono questa strada, per risolvere il problema delle emissioni, quando il catalizzatore non era ancora stato inventato.

Qui termina la narrazione della storia delle auto a vapore, ma se avete resistito nella lettura fino a questo punto, meritate come premio la descrizione, che troverete di seguito, di una prodezza ben più impegnativa che questo propulsore riuscì a compiere.

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Il prezzo di una Ford Model A era di circa 600$ quando quello di una Doble E poteva ammontare a 20.000$.

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Si, avete capito bene. Furono costruiti anche aeroplani a vapore anzi, secondo gli storici, questo tipo di aereo fu il primo veicolo più pesante dell’aria, a sollevarsi dal suolo. Ciò avvenne il 9 ottobre 1890 a Armainvillier presso Parigi, ben prima del primo volo dei Fratelli Wright del 17 dicembre 1903.

L’aeroplano a vapore, o meglio l’aeroplano a motore, fu inventato e costruito per la prima volta dal francese Clément Ader (1841 - 1926) un tecnico del Bureau des Ponts, Chaussées et Mines, che si era già cimentato, per suo interesse personale, nella costruzione di un aerostato di possibile impiego nella guerra francoprussiana del 1870.

Ader, evidentemente molto attratto dal volo umano, già nel 1872 costruì e fece volare un aliante e, subito dopo, pensò di costruire un velivolo a motore. Per la nuova impresa, abbandonò l’impiego nel 1882 per dedicarsi completamente allo studio e alla costruzione del suo primo prototipo.

In mancanza di riferimenti, s’ispirò per le strutture, per le ali e per l’aerodinamica, al pipistrello, che imitò, dimostrando di averne studiato il comportamento fin nei minimi dettagli.

Ad esempio, le ali riprendevano, nella forma e nella struttura di sostegno, la membrana e la disposizione delle ossa dell’arto anteriore modificato di questo animale. Ancora, come nel pipistrello, il controllo dell’ala non avveniva cambiando l’orientamento di superfici mobili, ma variandone la forma, mediante funi avvolte su verricelli che svolgevano la funzione della muscolatura dell’animale.

Il pipistrello, privo di piani di coda e d’impennaggio, ha una forma aerodinamica altamente instabile per il controllo dell’assetto e della direzione; ciò non gli è di svantaggio, anzi gli conferisce maggiori possibilità di evoluzione, grazie all’istinto innato, particolarmente sviluppato per il controllo del volo.

Questa attitudine purtroppo mancava ad Ader che non aveva mai controllato un velivolo prima di allora, per cui dopo poche decine di metri di volo, si schiantò al suolo per la perdita di controllo.

Ciò che rende unico, da un punto di vista contemporaneo, quest’aereo é la propulsione a vapore. Nel fattispecie il motore aveva due cilindri a duplice espansione, con pistoni a semplice effetto a doppio diametro.

L’albero a gomiti era direttamente collegato all’elica a quattro pale, la cui forma era mutuata da quella delle piume alari degli uccelli.

La caldaia era un generatore di vapore del tipo tubolare con un condensatore ad aria come nel caso della White.

Dopo l’infelice esperienza del primo prototipo ne seguirono un secondo, di cui si sa poco, e un terzo, con due motori controrotanti, per contrastare la coppia ribaltante impressa dall’elica, che si era dimostrata difficile da gestire nelle esperienze precedenti.

L’aereo, battezzato Éole dal dio del vento, aveva un'apertura alare di circa 14 metri e una lunghezza di 5. Era costruito con una struttura di legno ricoperta con un tessuto di seta con le parti meccaniche costruite in alluminio e acciaio: pesava circa 260 kg a vuoto.

Il motore aveva l’alesaggio di alta pressione di 76 mm, quello di bassa di 120 mm, con una corsa di 120 mm. La potenza massima era di 25 CV a 480 giri/min, con una pressione di caldaia di 15 bar. Il solo gruppo propulsore pesava circa 145 kg (0,17 CV/kg), a cui si aggiungevano 100 kg di alcool metilico, il combustibile usato, e 26 kg d’acqua, calcolati per 3 ore di volo.

Per confronto, il motore dei Fratelli Wright sviluppava 12 CV a 1.090 giri/min e pesava 77,3 kg (0,15 CV/kg).

L’Éole fu completato per il volo inaugurale del 12 ottobre 1887; fu predisposta una pista di decollo di 60 m, che si raccordava con un tracciato ad anello di 150 m di raggio, che l’aereo avrebbe dovuto seguire in quota. Purtroppo un colpo di vento di traverso, lo fece precipitare subito dopo il decollo.

Clément Ader abbandonò i tentativi e donò l’Éole nel 1902 al Museé des Arts e Métiers di Parigi, dove si trova ancora attualmente esposto.

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A sinistra: disegno allegato al brevetto del primo prototipo di Ader con un solo motore; il generatore di vapore è posto stranamente sopra la fusoliera; il pilota è seduto sul panchetto Y ed ha a portata di mano i diversi comandi.

In alto: motore bicilindrico a duplice espansione montato capovolto con gomiti contrappesati; la forma dei cilindri lascia indovinare i pistoni a doppio diametro disposti al loro interno.

L’Éole di Clément Ader appeso sul soffitto dello scalone d’onore del Museé des Arts e Métiers a Parigi.

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