Llegamos al tramo final de un intenso 2025. En esta edición repasamos la historia del K aiser Bergantín, el primer mediano de IKA, vehículo con el que la fábrica cordobesa intentó, a comienzos de los 60, hacer pie en uno de los segmentos más competitivos del mercado argentino de la época.
En oc tubre se realizó la 23ª edición de Autoclásica. En esta opor tunidad destacamos una presencia más marcada de clásicos nacionales y nos sorprendió una polémica definición del mejor auto, que, en realidad, resultaron dos.
Otro evento esperado fue el encuentro de clásicos de IK A y de R enault realizado en Villa Constitución, S anta Fe. Siguiendo con el rombo, resaltamos el triunfo, por primera vez, de un vehículo de la marca francesa en el exigente Gran Premio Argentino H istór ico que realizó el ACA.
Desde Villa Cañás, traemos la apasionante historia de la familia Más y su fábrica de carrocerías Ermas, que en los 50 y 60 sorprendió por la calidad y diversidad de su producción.
Y hay mucho más.
Gustavo Feder, editor
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X X II G ra n P re m io
Arg e ntino H is tó ric o
S ta ff
Editor
Gustavo Feder
Colaboradores
En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León y Mauricio Uldane. Fotografía
Final anunciado para Nissan Frontier y Renault Alaskan
Luego de una serie de rumores, finalmente se confirmó que Nissan Argentina dejará de producir a fines de este año. Esta decisión marca, como consecuencia, el final de la pick up Renault Alaskan.
De esta manera, Nissan es la segunda marca de origen japonés en discontinuar la producción de automóviles en el país replicando lo realizado por Honda en 2020. El cese de producción de la pick up Nissan Frontier implica, al mismo tiempo, la discontinuidad de su gemela Renault Alaskan que también se fabrica en la planta de Santa Isabel.
De esta manera, se cierra un ciclo iniciado en agosto de 2018 y que originalmente había proyectado, además, la producción de la pick up Clase X de Mercedes-Benz, de
Nueva Sprinter con caja automática 4
Prestige Auto anunció el inicio de producción de la Sprinter con caja automática, prevista para febrero de 2026. El modelo se comercializará en el mercado local y en países de la región, en paralelo con la versión manual. El sistema de transmisión automática, desarrollado con tecnología alemana, se incor-
la que solo se hicieron algunos prototipos. A pesar de la apuesta por la especialización, la Nissan Frontier nacional no pudo hacer pie en el mercado local ni tampoco lograr significativos volúmenes de exportación. Los resultados de la Renault Alaskan fueron aún más modestos.
pora como una nueva opción de movilidad para el mercado. El proyecto fue validado en conjunto con técnicos de Mercedes-Benz AG, quienes participaron activamente en las pruebas y en el proceso de evaluación y puesta en marcha. La delegación de la casa matriz estuvo representada por un equipo de ingenieros especialistas en la gestión de proyectos internacionales y en la coordinación global con las distribuidoras de la marca. Además de participar del anuncio, los ejecutivos alemanes recorrieron la planta y se les confirmó el aumento de producción para 2026, proyectado en 20.000 unidades. Prestige Auto anunció que ya cuenta con órdenes de compra para exportar 11.000 unidades a mercados regionales en 2026.
Stellantis inició la producción de la pick-up Ram Dakota
Stellantis inició la fabricación de la pick-up Ram Dakota en el Polo Industrial Córdoba. Esta iniciativa consolida al complejo cordobés como centro estratégico de producción de pick-ups para la región. Con esta decisión, Stellantis produce por primera vez la marca Ram en Argentina, marcando un hito histórico para la industria automotriz nacional.
Con el objetivo de que la red de proveedores reanude su producción y que los trabajadores capacitados encuentren un lugar en donde desarrollar su talento para transformar su vida y la de toda la sociedad, Stellantis apostó a la construcción de un nuevo motor de producción nacional. Para ello, la compañía realizó una inversión de US$ 385 millones y generará 1.800 empleos, de los cuales la mitad corresponden a mujeres.
Con este paso, la planta de Ferreyra no solo refuerza su rol estratégico en la industria automotriz, sino que también lo hace con más eficiencia y mayor integración local.
Con foco exportador, la Ram Dakota es el segundo modelo de la familia de pick-ups que contará con el motor Multijet turbodiésel de 2.2 litros de fabricación local. Este es el inicio de un proyecto a largo plazo que se irá complementando a lo largo de los años.
El Palomar alcanzó las 3.000.000 de unidades producidas
Stellantis Argentina celebró un nuevo hito en su historia industrial: el 9 septiembre de 2025 la planta de El Palomar alcanzó los 3 millones de unidades producidas, consolidándose como un centro estratégico de producción para los modelos de las marcas Peugeot, Citroën y Fiat.
Un Peugeot 2008 fue el vehículo tres millones. La elección del modelo no es casual: simboliza la evolución hacia un centro industrial moderno, con una integración creciente de proveedores locales y con foco en la sustentabilidad y la competitividad. La planta de El Palomar es un pilar estraté-
gico para Stellantis en Argentina y la región. Su trayectoria productiva está íntimamente ligada al desarrollo de la industria automotriz nacional, generando empleo de calidad y fortaleciendo una amplia red de proveedores locales.
Un homenaje a San
Puerto Cabotaje, en Villa Constitución, Santa Fe, fue nuevamente el lugar elegido para realizar la muestra que organiza Comunidad RCA y que reúne vehículos que representan a las distintas marcas, épocas y modelos que salieron de la fábrica cordobesa. El renovado lugar fue recomendado por el gobierno municipal y por los sponsors de la asociación, ya que ofrece un entorno ideal: espacio al aire libre con vista al río y una gran afluencia de público.
Daniel Monzón, uno de los organizadores del evento, nos contó que “Comunidad RCA nació en 2017, en Buenos Aires, donde rea-
lizamos nuestra primera exposición. A partir del gran éxito y la novedad del formato, en 2019 decidimos probar suerte haciendo la muestra en las cercanías de Villa Constitución, donde desde entonces la celebramos anualmente. Actualmente, estamos trabajando para que muy pronto Expo RCA vuelva a realizarse también en Buenos Aires.”
En cada edición se busca reconocer el esfuerzo y la pasión de quienes forman parte. Tanto los expositores como el público visitante participaron de un concurso que se llevó a cabo al finalizar la exposición recibiendo distintos premios y reconocimientos.
nta Isabel
Como es tradición, se realizó la premiación a los mejores vehículos por década, destacando su estado, conservación y originalidad. Las distinciones fueron las siguientes:
Década del 60: Kaiser Carabela
Década del 70: Jeep Gladiator T1000
Década del 80: Renault 4 F6
Década del 90: Renault 9 RN
Década del 2000: Renault Laguna RXT
Finalmente, el público tuvo la oportunidad de elegir el mejor vehículo de la muestra, y el elegido fue un Renault 18 TXE. Las decisiones fueron muy reñidas, reflejando el gran nivel de autos presentados y la entusiasta
Más de 70 vehículos formaron parte de Expo Renault Classic 2025, el encuentro anual de clásicos de la marca del rombo y otros vehículos fabricados en la mítica planta de Santa Isabel.
Históricos modelos de Kaiser y de Renault poblaron el predio de Villa Constitución.
participación del público.
De esta nueva edición, celebrada el 15 de agosto pasado, participaron vehículos provenientes de Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos y, por supuesto, Santa Fe, que siempre tiene una fuerte presencia por ser la sede. “Además, tuvimos el enorme placer de recibir a expositores que viajaron especialmente desde la provincia de Chaco, lo que nos llena de orgullo y demuestra cómo la muestra sigue creciendo y convocando entusiastas de todo el país. Queremos expresar nuestro profundo agradecimiento no solo a los expositores, sino también al público que se acercó
desde otras provincias para presenciar la muestra”, destaca Monzón. En esta edición, Expo RCA no contó con expositores o asistentes provenientes del exterior, pero “sí tuvimos el honor de recibir a dos grandes embajadores argentinos que representan nuestra pasión por el automovilismo en el mundo. Uno de ellos es Héctor Argiró, creador del proyecto “El Mundo en Torino”, reconocido por haber llegado hasta Alaska al mando de su Torino 380 Coupé. El otro es Raúl Tomas Boetsch, quien está recorriendo Europa con su To-
rino GR, completando de manera progresiva un viaje a escala global. Ambos son verdaderos referentes de la perseverancia y del espíritu que inspira a nuestra comunidad, llevando el legado del Torino y de la industria argentina a todos los rincones del planeta”, afirma Daniel.
De los vehículos que participaron de Expo Renault Classic 2025, el más antiguo fue un Kaiser Carabela de 1959, un modelo emblemático de la industria automotriz argentina y que fue protagonista de la edición 47 de Autohistoria (ver nota).
La participación en la muestra fue exclusiva para los propietarios de vehículos clásicos que deseaban exhibir su auto. Ellos debían inscribir su coche previamente para ser admitidos. Por otro lado, el público en general pudo acercarse a ver la exposición mediante una colaboración solidaria. Estos eventos están pensados precisamente para que la gente disfrute de los vehículos. Este año, la fábrica de Santa Isabel celebra setenta años y en el espíritu del evento estuvo fuertemente presente este aniversario. La exposición sirvió, de hecho, como un ho-
Históricos autos de competición (página opuesta). El Kaiser Carabela de 1959 fue el ejemplar más antiguo que participó. Abajo, luce su jerarquía un Rambler Ambassador. El Renault 18 TXE fue elegido mejor auto de la muestra (arriba).
menaje indirecto y una gran vitrina para honrar el legado de la planta de IKA-Renault, la mayoría de los modelos expuestos forman parte de la historia de Santa Isabel.
Expo Renault Classic 2025 tuvo una marcada finalidad solidaria, ya que todo lo recaudado y las donaciones obtenidas fueron en beneficio de la agrupación Vecinos Solidarios del Barrio Luján de Villa Constitución, Santa Fe. Para concluir, Daniel Monzón destacó “el constante crecimiento de la muestra y el leal acompañamiento de expositores y público”. z
Décadas adelantado
El Mercedes-Benz OP 312 fue un chasis derivado del modelo L 312 de mediados de los años 50. Lo apodaron “curvo”, por la curvatura que presentaban los largueros sobre el eje trasero.
Loa génesis del Mercedes-Benz OP 312 la encontramos en el éxito del camión L-312, cuyo chasis dio nacimiento a la versión colectivo, también denominada L-312. Pero a comienzos de la década de 1960, las necesidades de los empresarios del transporte y de las fábricas carroceras, para obtener el máximo aprovechamiento del espacio, derivaron en que el popular “ingenio argento” empezara a frontalizar, fuera de fábrica, las versiones L312 colectivo. La filial local de Mercedes-Benz aprovechó esto y decidió que debía producir por sí misma la versión frontalizada para carrozar. Esta variante fue lanzada comercialmente como OP 312 y se anticipó por muchas décadas a los buses urbanos frontales. Uno de los primeros y llamativos prototipos fue carrozado por RolMar Rusca. En cuanto al apartado de la mecánica, el motor era el ya conocido OM 312 de válvulas a la cabeza, de ciclo diésel de cuatro tiempos con seis cilindros en línea y árbol de levas lateral. Con una cilindrada de 4.580 centímetros cúbicos y una relación de compresión 19,8 a 1, erogaba una potencia de 110 hp (SAE) a 3.000 rpm y entregaba un par motor de 29 kgm a 1.600 rpm. La alimentación del propulsor se efectuaba a través de un sistema de inyección indirecta de gasoil con bomba inyectora co-
mandada por engranajes.
El motor estaba acoplado a una caja de velocidades de origen Mercedes-Benz de cinco velocidades sincronizadas hacia adelante y marcha atrás. El embrague era monodisco en seco de accionamiento mecánico. Toda la potencia del OP 312 era confiada a una tracción 4x2 trasera.
Tanto la suspensión delantera como la trasera era por eje rígido con elásticos longitudinales. El conjunto de frenos estaba compuesto por los de servicio de accionamiento hidráulico con servo cámara de aire 13
Ficha técnica
Dimensiones
Largo (mm): 7.515
Ancho (mm): 2.195
Alto (mm): 2.340
Distancia entre ejes (mm): 4 830
Trocha delantera (mm): 1.700
Trocha trasera (mm): 1.300
Despeje (mm): 280
Voladizo delantero (mm): 1.150
Voladizo trasero (mm): 1.575
Capacidades
Peso en vacío (kg): 3.600
Peso eje delantero (kg): 2.580
Peso eje trasero (kg): 6.775
(combinado). Por su parte, el de estacionamiento era de mano, con tirador por palanca y cable de acción sobre las ruedas traseras. La trayectoria industrial y comercial del Mer-
cedes-Benz OP 312 fue muy breve, se produjo desde mediados de 1962 hasta 1963. En total, salieron de la planta de Virrey del Pino 576 unidades. z
Con configuración frontal de fábrica, el Mercedes-Benz OP 312 se adelantó a su tiempo.
El Alfa Romeo arg
Apremiada por la llegada de las marcas europeas, IKA presentó el Kaiser Bergantin, un mediano de diseño italiano impulsado por el motor del Jeep. Una solución de compromiso que no logró su objetivo.
gentino
El aluvión de marcas y modelos que comenzaron a fabricarse tras la sanción, en 1959, del decreto de promoción de la industria automotriz, obligó a Industrias Kaiser Argentina (IKA) a expandir su oferta de modelos para poder participar en los segmentos más competitivos del mercado, entre ellos, el de los medianos.
Con el Jeep, la Estanciera y el Kaiser Carabela, IKA había agotado las opciones que podía ofrecer de su catálogo original norteamericano, vehículos nobles y confiables pero que no satisfacían las necesidades de las familias de clase media que buscaban un sedán compacto, mediano y económico. Si bien en un primer momento se consideró como alternativa fabricar el Henry J, el auto de menor tamaño que producía Kaiser-Willys y para cuya producción IKA dispondría de toda la matricería original, en una etapa posterior la búsqueda se reorientó hacia una opción de estilo europeo, más acorde a la demanda del público argentino. En noviembre de 1958, un grupo de ejecutivos de IKA, encabezados por James McCloud, partieron hacia Europa con el objetivo de lograr un acuerdo comercial que le permitiera fabricar bajo licencia un vehículo acorde a esas características. Se establecieron contactos y reuniones con Peugeot, SIMCA y el grupo inglés Rootes, pero fue finalmente Alfa Romeo quien ofreció la mejor alternativa con su modelo 1900. Este sedán había sido presentado
Derivado del Alfa Romeo 1900, el Bergantín fue el mediano de tres volúmenes de IKA para dar la batalla en el segmento de los medianos.
en Italia en 1952 y discontinuado en 1958. El 13 de diciembre de 1958 se firmó un acuerdo entre Alfa Romeo S.p.A, Kaiser Mo-
tors e IKA, por el cual se cedía a Industrias Kaiser Argentina la licencia para la fabricación en nuestro país de la carrocería del Alfa
Romeo 1900 Super, cuya producción se iniciaría durante 1959. El convenio implicaba una inversión de 375.000 dólares para la ad-
quisición del juego de matrices necesario para estamparla. A través de un comunicado, el 18 de ese mes IKA hizo público el acuerdo y anunció que el nuevo modelo sería presentado durante el transcurso de 1959. Una clausula especial establecía que bajo ninguna circunstancia la versión nacional llevara la denominación Alfa Romeo, por lo tanto, el auto fue rebautizado como Kaiser Bergantín, siguiéndose con la denominación náutica iniciada con el lujoso Carabela. Con el nombre solo no alcanzaba, debieron hacerse además reformas en el frontal para eliminar la típica parrilla de tres piezas y adaptarle una de dos, especialmente diseñada en el país. Este restyling quedó a cargo del diseñador Jorge Tomadoni, quien integraba el equipo de diseñadores encabezado por Ignacio Dasso. Durante 1959 se trabajó contra reloj para realizar las adaptaciones locales, poner a punto la línea de producción y, particularmente, entrenar al personal con artesanos especialmente contratados desde Italia para el montaje de la carrocería, tarea que exigía una gran habilidad manual y conocimiento de técnicas de terminación su-
perficial con ayuda de estaño. Las matrices originales no habían sido diseñadas pensando en una producción de gran serie, eran de embutido y aproximación, por lo tanto, los ajustes finales debían realizarse manualmente. Este método de producción, impreciso y costoso, también afectaba la durabilidad de la carrocería que sufría tempranamente problemas de corrosión. En los primeros meses de 1959 un prototipo del futuro auto de IKA fue exhibido en Mar del Plata durante la tercera convención de concesionarios, y en junio de ese año arribó al puerto de Buenos Aires el transatlántico
Santa Fe con todas las matrices del Bergantín, las cuales fueron transportadas en camión hasta la fábrica de Santa Isabel.
P re s e nta c ió n e n s o c ie d a d
En enero de 1960, al cumplirse el quinto aniversario de la creación de IKA, una publicidad institucional de la empresa de Santa Isabel mostraba un dibujo del nuevo mediano cubierto con una tela transparente, y adelantaba que sería presentado en abril.
La denominación
Bergantín marcó una continuidad con el Carabela. El rediseño de la trompa buscó diferenciarse del Alfa Romeo.
La producción se inició el 22 de marzo de 1960 en una segunda línea de ensamblaje construida especialmente para producir el Bergantín y el Renault Dauphine, cuya producción se iniciaría en julio. Luego de veinte meses de desarrollo, que incluyeron ensayos exhaustivos de los prototipos en zonas del litoral y noroeste del país, la presentación oficial se realizó el 30 de mayo de 1960 en Alvear Palace Hotel. Ambos modelos ampliaron la oferta y transformaron a IKA en una verdadera empresa multimarca. El plan inicial contemplaba alcanzar una fabricación anual de 16.000 unidades, cifra que se sumarían a los 40.000 vehículos que ya fabricaba Industrias Kaiser Argentina. Razones de tamaño de mercado, costos y escala industrial, obligaron a racionalizar la producción adaptándose la mayor cantidad de componentes mecánicos de la línea Kaiser, para poder montarlos en una carrocería de origen europeo. El propulsor utilizado no fue el original Alfa cuatro cilindros de 1.975 cc, 80 hp y válvulas a la cabeza, sino el Continental 4L-151, un cuatro cilindros de 2.480 cc y 76 hp, derivado del Jeep. Esta modifica-
ción significó un aumento de peso de más de 200 kilos; el auto argentino pesaba 1.270 kilos, contra 1.053 del italiano. La transmisión era trasera, contaba con caja manual de tres marchas Borg Warner, con la primera no sincronizada. Del modelo original se mantuvo la suspensión independiente delantera de trapecio deformable transversal, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos, y la trasera por eje rígido con dos brazos reactores para la sujeción longitudinal y un triángulo articulado vinculado a la carrocería por su extremo abierto y a la parte superior de la carcasa del diferencial en el otro extremo. Esta solución se combinaba con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Los frenos a tambor en las cuatro ruedas, también derivaban del Jeep. De esta manera, el Alfa argentino resultó ser un híbrido, una solución de compromiso que combinaba mecánica norteamericana y carrocería europea. A cambio, esta opción otorgaba al Bergantín una muy elevada integración nacional, donde sólo el acero de la carrocería y otras pocas piezas eran importadas.
“La G arrafa”, un Bergantín en las
pistas
En la segunda mitad de la década de 1960, los cambios reglamentarios aplicados en el Turismo Carretera, que otorgaron mayores libertades a los diseños, dieron nacimiento a los prototipos, vehículos inéditos que utilizaban, en muchos casos, las estructuras de los compactos. En 1967, los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna construyeron un prototipo a partir del casco de un Kaiser Bergantin pero reforzado con una estructura tubular de caños de cromo molibdeno y equipado con un motor Chevrolet 250 Sus constructores lo denominaron Bellavigna V-1 TC, pero el público lo bautizó como “La Garrafa” por el auspicio de Agipgas. El auto debutó en el autódromo de Buenos Aires el 16 de julio de 1967 con Andrea Vianini como piloto y con un solo objetivo: derrotar a los Torino del equipo oficial IKA. Para sorpresa de todos, el “Tano” se impuso en una recordada y accidentada carrera donde también debutaron el renovador Prototipo Ford y el “Petiso” de Tulio Crespi. Aunque el auto se mostró competitivo durante el resto de la temporada, Vianini no pudo volver al triunfo hasta el año siguiente, cuando “La Garrafa” se impuso el 16 de marzo de 1968 en el autódromo de Alta Gracia, Córdoba. Fue su última victoria.
La carrocería autoportante, la primera de este tipo fabricada en el país, era de tipo sedán de cuatro puertas, su trocha uniforme de 1.320 mm y su despegue de 190 mm garantizaban su adaptación a los entonces muy vigentes caminos de huella. Con una distancia entre ejes de 2.630 mm y 4.400 mm de largo, confería un espacio interior con capacidad para cinco pasajeros distribuidos en dos asientos enterizos. Otra característica innovadora del Bergantín fue el sistema eléctrico, el primero de 12 volts aplicado en un auto nacional. En el interior, el panel de instrumentos fue totalmente renovado. El tapizado era de tela y plástico. El equipamiento incluía calefactor, radio y limpia parabrisas eléctrico.
E l S u p e r 6
En 1961 se agregó a la línea una versión con pretensiones deportivas. Se trataba del Bergantín “Super 6”, el cual incorporaba como principal novedad el propulsor Continental 6L–226, similar al que equipaba al Carabela y la Estanciera. La caja de velocidades era la misma del Bergantín base, pero se modificó la relación piñón corona a 3,31:1, en lugar de 4,09:1 que se utilizaba para el motor 4L-151.
Con este motor, el auto se transformó en el más veloz del país con una velocidad cercana a los 155 km/h. Tanto entusiasmo en la performance no tuvo en cuenta factores de seguridad, el mayor peso atentaba contra la
estabilidad y los cuatros frenos a campana se mostraban impotentes a la hora de frenar al Bergantín lanzado en plena marcha, situación que podía derivar en serios accidentes. Los cambios en el exterior se apreciaban con el esquema bi-color, similar al de la versión “De Luxe”, donde parte del lateral se diferenciaba del resto de la carrocería, y en una insginia en el extremo del guardabarros delantero que identificaba a la versión. A pesar del equipamiento mayor, la diferencia
El habitáculo del Bergantín podía alojar hasta cinco ocupantes. El panel de instrumentos fue rediseñado localmente.
El motor 4L-151 derivaba del Jeep.
El piso bajo del baúl incrementaba la capacidad de carga.
de precio entre el modelo base ($410.850) y el “Super 6” ($446.850) no era muy significativa. Las escasas 353 unidades vendidas, dieron cuenta claramente del fracaso de esta opción.
En enero de 1961, un Kaiser Bergantín “De Luxe” se convirtió en la unidad IKA nº 100.000. El mediano de IKA se mantuvo en producción hasta 1962, cuando salió de la línea de montaje la última de las 8.351 unidades fabricadas.z
Cumpleaños
La mañana parecía estar en un largo letargo. La mirada perdida por la ventana del Bar La Amistad y el último pedacito, de medialuna de grasa, revolvía lo poco que quedaba del café con leche. Mi cerebro estaba en una nebulosa cuando de repente sucedió todo.
“Vos que escribís historias con autos te puede interesar lo que te voy a contar”, fue lo que escuché de Don Atilio mientras se sentaba frente a mí. Viejo parroquiano que solía saludar todos los días.
“La historia le pasó a mi amigo Horacio. ¿Te acordás de Horacio, Manolo?”, gritó mirando la barra. Don Manolo asintió con la cabeza. Resulta que Don Atilio, Don Manolo, y el tal Horacio, habían sido compañeros en la escuela primaria.
Horacio y Don Atilio siguieron siendo amigos, e incluso compañeros en el industrial. Además, al terminar la secundaria, Horacio montó una pequeña empresa de equipos de refrigeración para industrias y grandes comercios.
Rápidamente le fue muy bien. Tanto para comprarse un cero kilómetro. El auto elegido fue un Kaiser Bergantín Super 6.
“Nos íbamos de farra, o dar la vuelta al perro. Éramos muy jóvenes”, acotó Don Atilio. La relación entre ambos duró en el tiempo.
Se siguieron viendo cada tanto y recordando viejas épocas. A los dos años, más o menos, vendió el Kaiser Bergantín Super 6. “Casi se mata un día. Andaba fuerte y frenaba poco. Así que lo vendió”, acotó. La empresa le iba bien así que compró otro cero kilómetro.
Esta vez fue un Ford Falcon, ya nacional de los primeros que hicieron en la planta de Pacheco.
“A Horacio le iba muy bien con la empresa de refrigeración”. Nunca se olvidó de su Bergantín.
Hace pocos meses Horacio estaba por cumplir los 80 años. “Me llamaron los hijos para decirme que habían comprado un Kaiser Bergantín Super 6. Pero querían sorprender a su padre. Así que me hicieron cómplices”, me contó entre sonrisas. Por supuesto que accedió y armaron con los hijos una visita a un nuevo proveedor, en el sur del Gran Buenos Aires. La ex-
cusa era que lo acompañara a Horacio. Los hijos iban por otro lado. Todo para que no sospechara nada.
Llegaron al lugar y todo era normal. Los hijos se habían adelantado. Ya que habían acordado la sorpresa, para Horacio, con el dueño de la empresa proveedora. “Mi amigo no sospechaba nada. Incluso estaba muy contento que lo acompañara en la visita”, dijo Don Atilio.
Los recibió el dueño y los llevó a ver la pequeña planta que tenía. Fabricaba partes para equipos de refrigeración. Horacio estaba muy interesado en los artículos por la calidad y el precio. Incluso les agradeció a los hijos el descubrimiento del nuevo proveedor.
Marcelo era el nombre del dueño, que también trabajaba con sus dos hijos.
A m b a s e r a n e mp r e -
sas familiares, la de Horacio y la del nuevo proveedor. Todo seguía normal, nada raro. Hasta que Marcelo le dice: “vení te quiero mostrar algo que tengo”. “Horacio puso cara de sorpresa por primera vez desde que llegamos. Los hijos y yo estábamos ansiosos por lo que sucedería unos
parte de atrás de la planta y nos encontramos con un auto tapado con una funda”, narraba Don Atilio.
El amigo se sonrió y dijo “es un Bergantín”. Marcelo se dio vuelta y le dijo, “exacto y ahora es tuyo”. Horacio casi se desmaya y lo agarró fuerte del brazo. La emoción no lo dejó pronunciar palabra. Cuando lo hizo balbuceaba. “Es para vos papá por tu cumpleaños”, dijo Margarita, su hija. El amigo no pudo contener algunas lágrimas y abrazó a sus hijos. Y luego hizo lo mismo con Don Atilio. “¿Vos sabías de esto?”, le preguntó.
Le dijo que sí y que era una sorpresa que habían armado Margarita y Luis, sus hijos. “Te voy a matar. Casi me da un infarto”, le dijo dándole una suave piña en la mejilla izquierda.
Se terminó abrazando con Marcelo. Tenían muchas cosas en común. Horacio le contó la historia que había tenido con el Bergantín, y que era del mismo color que el regalo de sus hijos.
Todos se emocionaron un poco y terminaron tomando un café en el bar de enfrente de la empresa. Siempre hay un viejo bar donde terminar de conocerse, contar historias o hablar de los viejos
autos que supimos conseguir.
“¿Te gustó la historia?”, me dijo Don Atilio. Le dije que sí. En especial por el rulo que había hecho Horacio. Luego de muchas décadas, y gracias a sus hijos, volvió a tener el primer auto que había comprado cuando era un joven.
Antes de levantarse de la silla me dijo “Lo que sí que ahora lo va a manejar con cuidado. Como se merece un clásico”, dijo mientras largaba una carcajada y volvía a la mesa de siempre. Me quedé pensando en la historia que me contó. Había muchas cosas motivantes. Además de los recuerdos de la juventud era loable que los hijos de Horacio tuvieran presente los sentimientos fierreros de su padre.
No siempre se conjuga por una serie de factores. Desde encontrar el auto que añoraba una persona hasta tener el dinero para adquirirlo. Pero en definitiva es una especie de homenaje en vida que no se olvida jamás.
En especial para los que fueron parte de esa sorpresa. Diría que es como una inyección de vida para alguien que ya tiene varias décadas recorridas en este mundo llamado Tierra. z
Los dos a la final
El domingo 12 de octubre se bajó el telón de la edición nº 23 de Autoclásica, la muestra de autos históricos que organiza el Club de Automóviles Clásicos de Argentina. Como es habitual en cada edición, en la de 2025 se destacaron diversos ejes temáticos, dos de ellos vinculados fuertemente con la historia automotriz nacional: los 70 años que celebraron tanto el Peu-
geot 403 como el Fiat 600. Otro que festejó 70 fue el Citroën DS, un auto insignia de la marca francesa del que ingresaron pocas unidades al país.
Otras de las celebraciones fueron los 60 años del Shelby Cobra y el 60 aniversario del Club de Automóviles Clásicos, la entidad organizadora de Autoclásica. También hubo un homenaje por el centenario de Chrysler.
L a p la z a a rg e ntina
De a poco, los autos históricos de producción nacional van ganando un espacio en Autoclásica. Si bien siempre estuvieron representados a través de los clubes de las marcas tradicionales como Citroën, Fiat, Peugeot y Auto Union-DKW, entre otras, y algunos particulares que expo-
Con un marco de público y clima adecuado, se desarrolló la edición 23 de Autoclásica. Una mayor presencia de autos nacionales y una premiación con polémica marcaron a la muestra.
nían ejemplares de Torino, Falcon, Dodge GTX, SIAM Di Tella y Valiant, por solo nombrar algunos modelos representativos, la presencia era acotada.
En los últimos años, la organización dispuso de un lugar exclusivo para la temática identificado como “Plaza Argentina”. Al principio, estaba ubicado casi al final del bulevar, pero en las ediciones más recientes fue trasladado a un terreno vecino al estacionamiento. Es un sector descampado y elevado que más parece otro estacionamiento que un lugar de exposición, pero en esta última edición se notó una mejora significativa.
La organización dispuso los autos con un criterio temático. En uno de los laterales, se agruparon modelos de Ford, principalmente Falcon, pero también encontramos Taunus, Fairlane y F-100. Los Falcon se ordenaron respetando la cronología, desde un Futura de 1965 a un GL de 1991. En el lateral de enfrente se destacaron modelos de General Motors como algunas Chevy Coupé y pick ups. Al lado, se agruparon algunos Dodge, Valiant, Torino, Rambler Ambassador y dos impecables Rastrojeros de la primera serie, uno
La Plaza Argentina creció en cantidad, calidad y organización, pero sigue aislada del resto.
de ellos premiado por la organización. El sector del medio fue destinado especialmente a marcas y modelos de origen europeo, como Fiat, Citroën, Peugeot y Renault. Se expusieron ejemplares que hubiesen sido impensados unas pocas ediciones atrás, como Dodge 1500, Renault 11 y Renault 18. También hubo algunos Sierra y un impecable Opel K 180. Entre ellos, se “infiltraron” extranjeros como un Taunus alemán, un Fiat 500, un Fiat 1800 y una Furgoneta Renault 4 F6, entre otros.
En el extremo del predio se ubicaron buses y colectivos, en su mayoría Mercedes-Benz, aunque se destacaron dos curiosos vehículos de Scania: un ómnibus BR116 y un camión grúa L111 que prestó servicios para el Automóvil Club Argentino. Los dos vehículos de la marca sueca fueron premiados en las categorías “Transporte Público” y “Vehículos comerciales”, respectivamente.
Aunque claramente la “Plaza Argentina” mejoró por la cantidad y distribución de los vehículos, todavía es un lugar que adolece de escasa señalización, situación que provoca que muchos visitantes no se enteren de su existencia.
D e s ta c a d o s na c io na le s
Por fuera de los nacionales de la “Plaza Argentina”, cabe destacar otros ejemplares de fabricación local. El stand del Club Amigos del Torino sorprendió con muy interesantes unidades de los fuera de serie Lutteral como una rural Safari SE y un Comahue GT, pero la unidad que se llevó todas las miradas fue un patrullero de la Policía Federal Argentina con techo corredizo trasero y soporte para ametralladora. En el stand del CAT también se destacó un Torino 380 W de 1969 con el que Eduardo Valsagna, fundador de la empresa Edival, compitió en Turismo Mejorado a fines de los 60.
Argentinos premiados
La organización de Autoclásica tiene reservado premios exclusivos para vehículos de producción local. Al mismo tiempo, hubo unidades nacionales que se impusieron en categorías donde también compiten los extranjeros. A continuación, el detalle de los argentinos premiados.
Vehículos comerciales: Scania L111
Competición monoposto: Volpi Chevrolet “El Sapito” de 1949
Competición biposto: Baufer Chevrolet SP “Pantera Rosa” 1970
Turismo Carretera: Chevrolet TC “El Monito” 1968
Artesanía Argentina: Valtor Azor GT
Industria Argentina origen americano: Dodge GTX 1973 con solo 40.000 km
Industria Argentina origen europeo: Fiat Regatta S 1992 con solo 523 km
Industria Argentina pequeña serie: Justicialista
Sport Pre-serie de 1954
Revival: Alisi Motors Miles GT 40 Museo del Automóvil: Rastrojero Diésel 1958
Un producto con mucho valor agregado de diseño es el Valtor Azor GT, un deportivo de construcción artesanal impulsado por un motor Volkswagen 2,5 litros de 5 cilindros, con turbocompresor y posicionado longitudinalmente detrás del conductor.
El Club IAME suele sorprender con algún vehículo inédito de esta empresa estatal. En esta edición exhibieron un Justicialista Sport de pre-serie. Entre los nacionales de serie, se destacó un Dodge GTX 1973 con solo 40.000 kilómetros. El auto fue ubi-
El Club Peugeot Clásicos reunió una diversidad de unidades del 403 Fiat 600, y su festejo de 70 años. Una Dodge GTX 1973 inmejorable en los festejos de Chrysler.
Página opuesta: Cadillac Alliante, Rover Ciclópeo P4, Torino patrullero y Citroën DS.
cado en el bulevar y formó parte de las celebraciones del centenario de Chrysler. Otro ejemplar notable fue el Fiat Regatta S de 1992 con solo 523 kilómetros. Los tres vehículos mencionados fueron premiados por la organización (ver recuadro).
C u rio s id a d e s
En una muestra de esta magnitud, la renovación es un gran desafío. Para quienes la visitamos desde hace muchas ediciones, una parte importante de los 1.200 vehículos exhibidos ya la hemos visto. Sin embargo, siempre aparecen algunas rarezas que sorprenden, no tanto por su impacto visual sino por lo diferente. Esta vez nos llamó la atención un Rover Ciclopeo P4 de 1950, una microcupé King Midget Model 3 de 1967 y un convertible Waibel de 1948.
Como es habitual, el Montevideo Classic Car Club siempre nos atrae con algunas perlitas. Desde la otra orilla del plata llegaron un Ford Fiesta XR2, un Cadillac Allante de 1990 y un Lancia Fulvia Sport carrocería Zagato de 1972.
Además de los uruguayos, quienes suelen acompañarnos con ejemplares de su poderosa industria automotriz son los brasileños. Casi al final del bulevar se exhibió un Maverick GT y una pick up Ford F-1000 Diésel, equivalente a nuestra F-100. Para destacar, el grupo de Ford A que llegaron andando tras recorrer miles de kilómetros.
B e s t o f S h o w c o n s o rp re s a
La 23ª edición de Autoclásica sorprendió a los medios y al público asistente cuando al momento de premiar el Best of Show se
anunció que no habría un ganador, sino dos. La justificación de la polémica decisión se basó en la celebración del 60 aniversario del club organizador del evento.
El criterio utilizado fue desdoblar el premio mayor en dos categorías: elegancia y sport. En el primer caso, el ganador resultó un Rolls-Royce Phantom III de 1937, unidad que pertenece y fue restaurada por el Museo del Automóvil de Buenos Aires luego de casi 20 años de trabajo. Previamente, el auto había obtenido el premio en la categoría Post Vintage Europea. En la categoría sport fue reconocido un Shelby Cobra Daytona Coupé de 1965, vehículo que perteneció a la colección de Jorge “Goyo” Pérez Companc. El auto había sido premiado en la categoría Competición Internacional biplaza. En 2010 la familia Pérez Companc adqui-
rió por la suma de USD 7,25 millones. Nunca se mostró en público en nuestro país. El valor que tiene este vehículo está justificado por tratarse de uno de los únicos 6 ejemplares que perduraron en el tiempo, de un auto de carrera creado por Carroll Shelby para competir en Daytona o Le Mans. Se trata del auto que luce en su carrocería el número 26. Es el chasis CSX2601 con el que Bob Bondurant se consagró campeón mundial de GT en 1965 con cuatro victorias. Esta decisión salomónica no dejó conforme a todos. Si bien ambos vehículos son merecedores del premio mayor, la decisión adoptada por el jurado dejó flotando algunas dudas y nos hizo recordar aquel famoso programa estudiantil que cuando no podía desempatar enviaba a los dos alumnos a la final. z
Una fábrica argentin
Ubicada al sur de la provincia de Santa Fe, Villa Cañás es conocida por muchos argentinos por ser la ciudad donde nació Mirta Legrand, pero pocos saben que esta localidad, que se destaca por su producción agropecuaria y su desarrollo industrial, también fue la cuna de Más-Ermas, una fábrica de carrocerías de automóviles fundada en enero de 1954 por los hermanos Ernando y Edmundo Más. Hijos de Jaime Nicolás Fernando Más y Antonia Más Plana, inmigrantes españoles que llegaron al país en 1907, ambos hermanos cursaron los estudios primarios en la Escuela
Fiscal nº 178 de Villa Cañás. Ernando, “Quitito”, era el mayor. Había nacido en Peirano, Santa Fe, el 14 de mayo de 1924, mientras que Edmundo, “El Negro”, nació en Villa Cañás, el 15 de octubre de 1929. Ernando consiguió su primer trabajo a los 20 años, cuando ingresó como aprendiz en la empresa metalúrgica de Agustín Chiappano, la primera tornería de la ciudad. Con el paso del tiempo, ambos se asociaron y crearon Más, Chiappano & Cía., una fábrica de implementos agrícolas especializada en la construcción de recolectores para maíz y
El cierre de las importaciones de automóviles y el escaso volumen aportado por la industria automotriz nacional fueron una oportunidad para quienes supieron verla. Con creatividad, habilidad, ingenio y una voluntad inquebrantable, los hermanos Más crearon la fábrica Ermas que produjo centenares de carrocerías para automóviles, pick ups y tractores.
pulverizadores para matayuyos. Con una innata capacidad creadora, “Quitito” recibió patentes de invención por un cosechador de maíz (junio de 1951), una suspensión delantera para bicicletas (noviembre de 1951) y un segundo cosechador de maíz (septiembre de 1952).
C a rro c e ría s Má s -E rm a s
La sociedad entre Más y Chiappano funcionó hasta diciembre de 1953. Poco después, Ernando se retiró para crear la fábrica de carro-
cerías Más-Ermas junto a su hermano. Fernando Borrás, un histórico empleado de la empresa, detalló para la revista Pan las actividades que allí se realizaban:
“En Ermas se fabricaban carrocerías para autos de la década de 1950. ‘Quitito’ tomaba los modelos de los coches norteamericanos de la revista Mecánica Popular, que adquiría de 1955 para adelante, la que exhibía fotos de los autos del momento. Al país no entraba nada de carrocerías, esta era la única fábrica de carrocerías de Sudamérica de producción en serie, salía terminada una carrocería por 37
Carrocería construida en 1959 a partir de mecánica de un Buick.
semana o cada quince días. A excepción de las carrocerías de los autos, que tomaba la forma de la revista mencionada, las demás eran diseños que creaba él mismo, un tipo de Jeep más grande que el convencional, una cabina completa para camioneta y una caja para camioneta Ford 500 modelo 1957”. Además de las carrocerías para automóviles, en Ermas también se fabricaban “casillas rodantes totalmente metálicas, tanques de chapa negra para almacenamiento de 500, 1.000 y 10.000 litros, auxiliares de combustible para camiones y cosechadoras, remolques de
dos ruedas neumáticas para transporte de líquidos de 200 a 800 litros y cabinas para tractores”, recuerda Borrás.
La fábrica contaba con tres secciones de fabricación y una de administración: herrería (fragua), mecánica, chapa y el escritorio.
En la fragua trabajaba el propio Ernando, quien contaba con la ayuda del señor Vignarolli. Borrás señala que en la sección mecánica “se realizaba el armado completo de los motores que se compraban en el desarmadero de Polinori, a los que había que sacarles la tapa de cilindros y el cárter. ‘Tino’ Tombolini, quien trabajaba en la agencia Ford de Villa Cañás, se llegaba de Polinori para verificar si había que rectificar el motor o cambiar los aros solamente. En Villa Cañás había muchos motores armados completamente por ‘Paco’ Domingo, un experto en esa labor, yo estuve al lado de él mucho tiempo. Cuando había que rectificar los motores se los llevaba a la rectificadora de Alberto Fassi, en Santa Isabel, o a la de Jacinto Tosi en Rosario”.
Los autos se armaban con distintas motorizaciones. “A las carrocerías le poníamos los motores que se conseguían; por ejemplo, a
Carrocería de tipo Jeep con cabina fabricada en 1960
la camioneta de Jovino Asenjo le pu simos un motor de Plymouth, a l doble cabina que adquirió Dionisio Elisei, un motor Chevrolet 1946, a la de Domingo Elisei cabina simple, un motor Chevrolet 1940, Don Fernando Godoy se hizo construir una rural con motor Ford 1960. El último fue armado por ‘Paco’ Domingo y, algunos de los anteriores, por Augusto Cetrari, que supo ser empleado de la agencia IKA de Villa Cañás. En la parte mecánica de Ermas estaba Augusto Cetrari y yo lo ayudaba. Cuando se complicaba, ‘Quitito’ hacía su intervención”, detalla Borrás.
La primera pick up tipo Jeep fabricada por Más-Ermas la adquirió Luis Antonio Eroici. Estaba impulsada por un motor Chevrolet. En 1961 el vehículo fue adquirido por la familia Basich que lo utilizó hasta 1998 cuando fue entregada para desguace como parte del Plan Canje a cambio de un bono de $6.400.
En la sección de chapería se hacían las partes de carrocería como guardabarros, capó, puertas y también los chasis. El taller contaba con una plegadora, soldadora eléctrica y autógena. Para cada operación había un operario especialista. Borrás cuenta que “cada empleado cumplía una función que la repetía a diario en forma permanente, por lo tanto, cada uno en lo suyo terminaba siendo un experto. Era todo un trabajo muy artesanal, estaba la plegadora, pero la terminación se hacía a martillo”.
había fabricado
Ernando Más o habían sido diseñadas por él.
La mayoría de las herramientas del taller las
Una de las modificaciones que realizó fue una adaptación para unir las tres soldadoras autógenas en una sola centralizada que permitía mayor practicidad y ahorro de los materiales e insumos. Por falta de herramientas específicas, algunos trabajos se hacían en otros talleres, ubicados en ciudades más distantes como Elortondo y Casilda, como cuando era necesario doblar chapa de espe-
sores de más tres milímetros o hacer perfiles U con espesores de seis milímetros.
Todas las piezas de los autos se hacían en el taller propio o de otros, pero por personal de Ermas. Solo se tercerizaba el trabajo de tapicería y de pintura. Las carrocerías salían del taller con una mano de antióxido. La materia prima era chapa negra doble decapada que se compraba en Rosario.
De todo el país llegaban pedidos. “La producción se colocaba en muchas partes del país, además venía gente particular que se le vendía en la fábrica. Había una concesionaria de Ermas en El Dorado, provincia de Buenos Aires, de la firma Piba Hermanos, había otra en El Trébol, de Alfredo Bosio e Hijos.
En esas concesionarias colocábamos las cabinas de tractores y algunas cajas de camioneta Ford. En Mendoza había un amigo de ‘Quitito’, un tal Álvarez que colocaba la mercadería en San Juan y La Rioja, tenía muchos contactos ese hombre. En San Luis había otro concesionario. La producción se despachaba por ferrocarril, a veces se usaban cuatro chatas de ferrocarril, llevaban dos carrocerías por chata. A esos lugares se ven-
dían las carrocerías solas, los vehículos completos se vendían para Villa Cañás y algún cliente de la zona”. Ernando Más aprendió a dibujar para realizar los planos a escala de las piezas que fabricaba. Las matrices también las construía él. Para eso dibujaba la pieza en un papel que ponía sobre una chapa, la marcaba con una punta de rayar y la cortaba.
C a bina s pa ra tra c to re s
A partir del 30 de octubre de 1960, Ermas sumó a su producción cabinas para tractores que comercializaba bajo la marca Malón. Fernando Borrás cuenta que “las cabinas para tractores Malón se empezaron a fabricar porque en esos años todos los tractores venían sin cabina. Fabricaban para el Someca, para el OM, John Deere y el Hanomag. Los gringos chacareros estaban acostumbrados a andar al descubierto con el frío y las heladas de la madrugada, decían que no podían andar en tractor con cabina porque se dormían. No se pudo fabricar las cabinas bajo la marca Ermas, la misma solo estaba autorizada para carrocerías de autos y camionetas. Así fue que surgió el nombre Malón”.
Durante la década de 1950 salieron de la fábrica centenares de vehículos de producción artesanal de variadas configuraciones, como deportivos, camionetas, cabinas tipo rural, casillas y remolques, pero el decreto de 1959 del presidente Frondizi, que estimuló la radicación de automotrices extranjeras, fue un golpe muy duro.
Borrás recuerda que “decayó la actividad de la fábrica Ermas hasta cerrar sus puertas cuando las empresas multinacionales empe-
Una de las cabinas Malón para tractores.
propietario, se estima que se fabricaron algo más de 480 unidades, de las cuales solo sobrevivieron dos ejemplares: el de esta nota y otro que se encuentra en Villa Cañas. En breve, comenzará el proceso de restauración para recuperar el vehículo a su condición original.
Agradezco al lector Martín Pivato, quien desinteresadamente aportó las imágenes y la información publicadas.
zaron a fabricar en Argentina. Se instaló la fábrica IKA, luego Ford, Chevrolet y Dodge. Se hizo un decreto nacional que establecía que esas marcas podían fabricar en Argentina siempre y cuando ocupen mano de obra del país. Contra eso no se podía competir. Tenían muchísima más capacidad de producción y había una concesionaria en cada pueblo, con motor y carrocería propios de la marca. Nosotros le poníamos el motor que conseguíamos a la carrocería que fabricábamos, Chevrolet, Plymouth, Ford, Dodge, Pontiac, Continental y no podíamos tampoco tener una venta de repuestos de cada marca, como lo hacían ellos”. Meses antes del final, Borrás, quien había in-
Un sobreviviente
Esta unidad es una de las pocas producidas por Más-Ermas que ha sobrevivido. Fue fabricada en 1958 y adquirida recientemente en la ciudad de Junín, provincia de Buenos Aires, luego de estar más de 20 años arrumbada en una vereda. Aparentemente, estuvo equipada con un motor Continental fabricado por Industrias Kaiser Argentina (IKA).
Según la información que obtuvo su actual
gresado a la fábrica con solo 16 años, optó por renunciar y evitar cualquier tipo de reclamo laboral. Era una forma de agradecer a la familia Más por tantos años de trabajo y aprendizaje basados tanto en la admiración como en el respeto mutuo.
No hay una cifra precisa de cuantos vehículos completos y carrocerías salieron de la fábrica de Villa Cañas, pero tanto las fotos como los testimonios no dejan dudas acerca de la inventiva y capacidad de los hermanos Más para llevar adelante un emprendimiento que es orgullo de sus familiares y de esta ciudad santafesina. z
Agradezco a María Antonia “Puby” Más por el material aportado para esta nota.
Un sentimiento inta
El Citroën Club Buenos Aires
cumplió 25 años y lo celebró a pleno sol con los clásicos de la marca francesa.
En julio de 2000, un grupo de fanáticos de Citroën se planteó el objetivo de convocar a quienes compartieran el mismo sentimiento por la marca francesa. Se empezó por repartir volantes y folletos auto por auto, se enviaron e-mails y se hizo publicidad por la web. De esta manera, se fueron sumando cada vez más personas a este proyecto. Oficialmente, el 25 de julio se dio por comenzada la actividad del Citroën Club Buenos Aires.
El primer encuentro se realizó el 23 de septiembre de 2000 en los bosques de Ezeiza, donde concurrieron 13 autos. Fue solo el punto de partida. Con el correr del tiempo la cifra de vehículos fue creciendo en cada evento realizado. 25 años más tarde, Alejandro Capano, un estudioso y referente de la historia de la marca Citroën, recordó los inicios de esta iniciativa en un encuentro especial que tuvo
como finalidad celebrar este aniversario redondo de la creación del club.
En una inmejorable jornada soleada, casi primaveral, los socios se reunieron en la sede del club con el mismo entusiasmo de cuando todo comenzó. Lo hicieron a bordo de ejemplares de la marca de las más diversas épocas, entre los históricos de producción nacional a los clásicos de origen francés.
Entre los argentinos no faltó ningún mo-
delo. Los 2CV, 3CV, Ami 8 y Mehari dieron el presente. Junto a ellos, se sumó un IES América. Por el lado de los importados, se lucieron las diferentes versiones y generaciones del Traction Avant y los importados que conocimos con la apertura de 1979: Visa, GS y CX. Entre las curiosidades, participó un AX de los años 80.
Algunos socios se acercaron con sus vehículos contemporáneos como C3, C3 Aircross, C5 y Xsara Picasso, combinando
Clásicos Citroën nacionales e importados: 2cv, 3cv, Cx, Gs, Visa y Furgoneta.
Los Traction Avant se lucieron (arriba). Xsara Picasso y AX, entre los más contemporaneos. Meharis y 3cv. (abajo).
una dosis de modernidad con fidelidad a la marca.
Los socios del club llegaron de diferentes barrios de la ciudad de Buenos Aires y de partidos del Gran Buenos Aires, pero también hubo representantes de la marca que vinieren de más lejos, como un socio del Club Citroën de Montevideo y dos fanáticos de la marca que llegaron desde Mendoza. Uno de ellos, Rubén Bilbao, propietario de la muestra de garage TPV,
nos deleitó con un emotivo poema dedicado al Citroën 2CV.
La actividad incluyó un exquisito asado de camaradería, en un entorno campero y con los clásicos acompañando alrededor.
Autohistoria fue un testigo privilegiado de esta actividad. Agradecemos al Citroën Club Buenos Aires por la invitación y le deseamos muchos años más de encuentros, historias y celebraciones junto a la marca del doble chevrón. z
Un Renault 12, por p
En la ciudad de Santa Fe de la Veracruz, capital de la provincia, se cerró el XXII Gran Premio Argentino Histórico que organiza el Automóvil Club Argentino (ACA) y que en esta edición cumplió con un recorrido de 3.500 kilómetros por el Noreste Argentino (NEA) y Mesopotamia de Argentina, recorriendo desde Buenos Aires los caminos de Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Chaco y Santa Fe en donde se celebró la premiación.
El binomio conformado por Marcelo Gómez y Juan Carlos Quiroga a bordo de un Renault 12 del año 1976, inscribió su nombre en la historia grande de esta competencia al vencer en la prueba más importante de nuestro país, disputada en modo regularidad a ruta abierta. De arremetida se hicieron de la punta recién en la última de las seis etapas. Sacaron provecho del tráfico y la lluvia en el tramo de 425 kilómetros que
primera vez
El binomio platense integrado por Marcelo Gómez y Juan
Carlos Quiroga se adjudicó la prueba de autos clásicos más impor tante del país. Por primera vez, la marca del rombo se sube a lo más alto del podio.
unió Concordia y Santa Fe. Fue el primer triunfo para la marca Renault en la Gran Carrera, gracias a la impecable actuación los representantes platenses, que recibieron sus codiciados trofeos de parte del presidente del ACA, César Carman y del vicepresidente segundo, Jorge Revello, en una emotiva ceremonia que reunio a los participantes en la noche santafesina.
En la categoría Velocímetro, se impusieron los uruguayos Diego y Andrés Urrutia (Ford Escort, 1978); por su parte, entre las cupecitas del TC prevalecieron por amplio margen los representantes de Villa Madero, Alejandro Zanussi con Alberto Cotella (Chevrolet cupé 1939). La novel categoría Contemporáneos tuvo como ganadores primerizos a Raúl Fernández y Guillermo Bracklo (Peugeot 504 de 1994).z
