Arrancamos la segunda mitad del año con un protagonista con mucha histor ia: el Falcon. Un clásico indiscutido de nuestra industria automotr iz. Contar toda su trayec tor ia llevar ía varias ediciones, así que en esta ocasión ponemos la lupa en su última serie, la que marcó el final de casi tres décadas de producción. A par tir de una impecable unidad de 1991 su último año de fabricación repasamos el esfuer zo de Ford por mantener lo vigente en tiempos de cambios ver tiginosos.
La marca del óvalo también nos llevó hasta el complejo industrial de Pacheco. Allí vimos de cerca gran par te del proceso de producción de la pick-up R anger y nos sorprendimos con sec tores que aún conser van la fisonomía original de 1960.
“Lo viejo funciona” es la frase que marcó a fuego a quienes vieron la serie “El Eternauta”. Te mostramos algunos protagonistas nacionales de esta impac tante realización
El calendario de eventos no se detiene. Estuvimos en el S alón del Automóvil Clásico de Berazategui y celebramos en el Museo Ferroviario el 50.º aniversario del Taunus GT.
Y hay mucho más.
Gustavo Feder, editor
S ta ff
Editor
Gustavo Feder
Colaboradores
En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Alejandro Beiroa y Mauricio Uldane. Fotografía
Carlos Alfredo Pereyra y Gustavo Feder
Diseño
Exodo Diseño Nativo
Correo revista@autohistoria.com.ar
GM Argentina inició la fabricación de la nueva Chevrolet Tracker
La producción del nuevo modelo estará destinada principalmente a la exportación, aunque también abastecerá parte del mercado local. Para su fabricación, la planta incorporó herramientas específicas que optimizan los procesos en las áreas de prensas y carrocería, lo que permitió dar inicio a la producción con un renovado diseño frontal, de estética más moderna y contemporánea, alineado con las preferencias de los mercados de la región. A su vez, se realizaron adaptaciones en la planta de ensamble para ofrecer un interior de alto nivel, que incluye asientos más confortables y un cockpit virtual que redefine la experiencia a bordo del vehículo.
Prestige
El SUV Tracker se mantiene en Argentina como líder de su segmento desde 2023 y la llegada del nuevo modelo buscará fortalecer su liderazgo en un mercado cada vez más abierto y competitivo.
Auto inició sus operaciones en Argentina
Prestige Auto comunicó el comienzo de su operación productiva y comercial, con la que continuará el legado y la representación de Mercedes-Benz en Argentina. Mediante un acuerdo inicial para la producción de la Sprinter hasta 2030, las partes evaluarán la posibilidad de extender el proyecto productivo del utilitario más allá de ese año y de emprender nuevos
desarrollos para Mercedes-Benz. A la cabeza de la compañía figuran Daniel Herrero como CEO y Alfonso Prat-Gay como vicepresidente.
El evento inaugural tuvo lugar en junio en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino y contó con la presencia de todos los empleados de la compañía junto a representantes de los sindicatos SMATA (Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor), APS (Asociación del Personal Superior), accionistas y miembros del directorio.
La inversión inicial de Prestige asciende a US$100 millones, destinados a optimizar los procesos productivos, la expansión del Training Center de Malvinas Argentinas y el incremento de la oferta de vehículos de la marca, entre otros.
Ya se vende la Fiat Titano
Fiat Argentina inició la comercialización de su nueva pick up Titano. Producida en el Polo Industrial Córdoba, este nuevo modelo refuerza la apuesta de Stellantis en América del Sur, donde la compañía mantiene su liderazgo.
La Fiat Titano presenta una línea robusta con unas llantas de aleación de 18” diamantadas, faros delanteros halógenos y LED, faros traseros LED y luces diurnas LED (DRL). Junto a una parrilla delantera en color negro brillante con la parte superior e inferior cromadas, un protector frontal inferior bipartido gris, manijas de puertas y espejos laterales cromadas.
Entre sus principales novedades se encuentra el nuevo motor Multijet 2.2, combinado con una nueva caja de transmisión automática de ocho velocidades. Con este conjunto, la Fiat Titano eroga 200 cv de potencia y 450 Nm de par.
Dispone de una tracción 4×4 integral y un motor asociado a una transmisión automática, que aporta economía a la camioneta, con un consumo en ciudad de 9,9 l/km y en ruta de 10,8 l/km. Junto a una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 9,9 segundos.
Todas las versiones cuentan con una capacidad de carga de hasta 1.020 kg (incluyendo personas y carga) y una capacidad de remolque con frenos de hasta 3.500 kg (a condición de no llevar carga).
Unidad 1.000 de Volkswagen Camiones y Buses
Exactamente un año después del inicio de la producción nacional en serie, Volkswagen Camiones y Buses alcanzó el hito histórico al producir la unidad 1.000.
Desde mayo de 2024, la planta que la marca alemana tiene en Córdoba produce cinco versiones de los modelos Delivery, Constellation y Volksbus, todos ellos ya homologados para el mercado local. La línea de ensamblaje se instaló en un área exclusiva de 15.000 m² y su desarrollo formó parte de una inversión de 300 millones de dólares que el Grupo Volkswagen Argentina desembolsó para profundizar su presencia en el país.
Además de camiones y buses, en la planta cordobesa se fabrican transmisiones para el grupo Volkswagen y motocicletas Ducati.
ECalidad al alcance d
ntre el 24 y el 27 de julio se desarrolló una nueva edición del Salón de Automóviles y Motos Clásicas de Berazategui. Organizada por el Autoclub Berazategui, la muestra volvió a destacarse por su exigente curaduría y la prolija disposición de los vehículos exhibidos agrupados en islas temáticas.
Uno de los sectores que más captó la atención del público fue el de autos descapotables. Allí se destacaron un Mercedes-Benz 190 de 1962, un Ford Mustang GT de 1968 y un Peugeot 504 de 1971, entre otros. Fuera de este espacio, pero respondiendo a la temática, valoramos la presencia de un
Buick Le Sabre 400 de 1969. Obviamente, el sector tuvo un abrumador predominio de unidades de origen importado, pero un solitario Fiat 800 Spider, único convertible fabricado en serie en el país, plantó la celeste y blanca. Colado entre descapotables, se ubicó una cupé Honda Prelude.
Siguiendo con los orientales, la vecina isla japonesa fue monopolizada por Nissan, con dos Datsun 280 ZX de 1980, de los que conocimos con la primera importación de fines de los 70, y un contemporáneo Z de 2023, que marcó la continuidad de la mítica serie. En otro espacio se expusieron clásicos nor-
de todos
teamericanos del período de entre guerras y, muy cerca de ellos, dos imponentes Cadillac: un Coupé de Ville y un Fleetwood Sixty Special.
E n c e le s te y b la nc o
Desde las últimas ediciones se viene notando una presencia cada vez más significativa de autos de producción nacional. En esta oportunidad, la tendencia se vio reforzada. Los productos nacionales ganaron protagonismo tanto en espacios exclusivos como entreverados con los importados.
Alrededor de 60 unidades de automóviles de diferentes épocas, orígenes y estilos poblaron el Centro de Actividades “Roberto de Vicenzo”.
Un Chevrolet Roadster de 1925 para celebrar el centenario de GM Argentina.
Uno de los inevitables ejes convocantes de esta edición fue el 70 aniversario de la planta industrial de Santa Isabel -hoy propiedad de Renault Argentina-, donde IKA comenzó su actividad industrial. La organización dispuso la isla IKA-Renault donde se exhibieron unidades producidas en la mítica fábrica cordobesa, entre ellos dos Jeep (uno abierto, otro carrozado), un Kaiser Carabela, un Rambler y modelos de Renault como Dauphine, 4 y 12. Los deportivos nacionales de diseño europeo tuvieron un sector propio. Allí se sacaron chispas un Fiat Europa IAVA y un Renault 12
de IKA-Renault, 50 años del Taunus GT, R-12
Alpine de 1978, un valioso ejemplar conservado. Junto a ellos, se sumaron cinco ejemplares de Taunus GT para celebrar el 50 aniversario de la versión cupé del chico de Ford. Los GT y GT SP fueron aportados por el Club Taunus Argentina. En otro sector cobraron protagonismo los nacionales de marcas norteamericanas. Allí los chivos sacaron ventaja numérica con dos
Chevy Serie 2, un Chevrolet 400 RS 250 y dos C-10. Completaron la isla una inmaculada Torino Lutteral Comahue, una Ford F100 y una “infiltrada” Chevrolet Silverado. En otros espacios compartidos con vehículos importados, se destacaron algunos Fiat 1100, 1600, 1600 Sport y 1500 Coupé, una Renault Fuego, una Auto Union Universal, una SIAM Argenta y un Ford Falcon de la úl-
Isla
Alpine y Fiat Europa IAVA.
Argentinos de origen norteamericano (arriba izquierda), los monstruosos Cadillac de los 60 (arriba derecha), el espacio de los descapotables (izquierda medio), el salón de las motos (arriba) y presencia destacada de nacionales (izquierda).
tima línea.
Aparte de los autos y pick ups, Autoclub Berazategui dispuso de un exclusivo sector para motos. Allí hubo tanto nacionales como importadas, de uso personal, para servicios y de competición. Entre las de producción nacional se destacaron ejemplares de las marcas Puma, Tehuelche y Siambretta. En un reducido espacio de transición entre
las motos y los autos se lucieron un pequeño
Isetta de 1959 y un Mini de 1980. Frente a ellos, un Chevrolet Roadster de 1925 dijo presente en homenaje a los 100 años de General Motors en Argentina. Con entrada libre y gratuita, el público desbordó las instalaciones del Roberto de Vicenzo para disfrutar de una propuesta de excelencia al alcance de todos. z
Un cambio de parad
Acuciada por una competencia que le había tomado el tiempo, Mercedes-Benz decidió dar un giro de 180° grados a su porfolio de chasis para el transporte urbano e interurbano de pasajeros con el lanzamiento de la serie OH.
digma
Oficialmente, el primer OH 1314 vio la luz a fines de 1987 y comenzó a ser comercializado a partir del año siguiente. Vale destacar que estos chasis de motor trasero venían siendo testeados desde mediados de 1983 y pasaron por rigurosas pruebas de confiabilidad y calidad antes de ser presentados. Como respuesta a la incursión de El Detalle con su revolucionario OA 101, los Zanello y Ferroni, la marca de la estrella no se podía quedar atrás y tenía que dejar de lado a los tradicionales buses semifrontales y frontales de motor delantero para darles lugar a los de motor trasero, más ergonómicos y mejor resueltos para el transporte urbano de pasajeros. El contexto hiperinflacionario desfavorable y poco amigable para las inversiones, sumado a una situación política inestable, pareciera no haber hecho mella para que abriera paso a los modelos de la serie OH. La foto nos ilustra el primer prototipo de 1986, carrozado por ALA bajo las órdenes de Mercedes-Benz Argentina. Una de las diferencias con los de serie fue la altura del chasis, menor que la de los fabricados posteriormente. En cuanto a la mecánica y, específicamente, el motor, este era el OM 352 de ciclo diésel, de 6 cilindros en línea y 5.675
cc. Con una relación de compresión de 17 a 1, entregaba una potencia de 145 hp (SAE) a 2.800 y un par motor de 41 kgm (SAE) a 2.000 rpm. La alimentación del gasoil se realizaba a través de un sistema de combustible por inyección directa lineal y una bomba inyectora Bosch comandada por engranajes.
La potencia erogada por el motor se confiaba a la tracción 4x2 trasera y este con13
Ficha técnica
Dimensiones
Distancia entre ejes (mm): 4.600 / 5.170
Voladizo trasero (mm): 2 932 / 2 932
Voladizo delantero (mm): 2.032 / 2.032
Longitud total (mm): 9.554 / 10.134
Altura libre eje delantero (mm): 252
Ancho máximo delantero (mm): 2.470
Trocha delantera (mm): 1.971
Altura libre eje trasero (mm): 277
Trocha trasera (mm): 1.817
Ancho máximo en ruedas traseras (mm): 2.382
Longitud del centro del volante a centro (mm): 1.384 / 1.384
Longitud disponible detrás del volante (mm): 8.915 / 8.486
Distancia entre centro eje tras. hasta el volante (mm): 5.954 / 6.554
junto de transmisión constaba de embrague monodisco seco de 310 mm de diámetro, acoplado a una caja de velocidades G3/40-5/7.5 de 5 velocidades hacia adelante.
La suspensión, tanto en el eje delantero como en el trasero, se componía de ballestas, amortiguadores y barra estabilizadora. Para detener al vehículo se confiaba a un sistema de frenos por aire, con cir-
cuito independiente para eje delantero y eje trasero. Otro componente mecánico para destacar era la dirección ZF 8062, con asistencia hidráulica.
Entre 1987 y 1990 se produjeron 1.569 unidades, incluida una versión a GNC que se desarrollará en otra nota. El MercedesBenz OH 1314 fue sucedido por el OH 1315, algo más moderno, pero que mantuvo muchas cosas del OH 1314. z
La serie OH marcó un cambio de paradigma en la historia de Mercedes-Benz.
La última serie
Con un estilo renovado, mejoras en la mecánica y equipamiento más completo, el Falcon mantuvo el protagonismo hasta la primera mitad de los 80, pero luego comenzó su declinación. Poco antes del final, una versión más despojada y económica intentó prolongar su carrera que concluyó tras casi 30 años y medio millón de unidades.
La apertura de importaciones pareció no inmutar al Falcon. En 1979, con más de 31.000 unidades comercializadas, el histórico modelo de Ford se posicionó en el primer escalón de ventas por quinta vez. Al año siguiente, las cifras escalaron hasta superar las 38.000 unidades de todas las versiones. Aunque estableció su mayor registro histórico, no pudo retener el liderazgo. Por entonces, las áreas de Ingeniería y Diseño de General Pacheco trabajaban en los ajustes de una nueva generación -la quinta
desarrollada localmente- que llegaría a la red de concesionarios el 2 de agosto de 1982. Desde la serie presentada a fines de 1972, el popular modelo no había sido sometido a modificaciones tan significativas tanto en el estilo interior y exterior como en la mecánica, funcionalidad y equipamiento. La nueva generación mantuvo las versiones Standard, De Luxe, Rural y Ranchero y remplazó la denominación Futura por Ghia en la versión más lujosa. El Sprint fue discontinuado, pero la mecánica SP se mantuvo en catálogo hasta
Los espejos panorámicos y retractiles derivaron del Taunus y la rejilla de ventilación trasera recibió la influencia del mediano de Ford.
1985 como opcional para el modelo Ghia. El equipo de diseñadores actualizó el estilo exterior buscando una familiaridad con la línea Taunus presentada el año anterior. En el europeizado restyling, la influencia del mediano de Ford se hizo evidente en los paragolpes de sección trapezoidal con uñas de goma y punteras plásticas, las baguetas laterales de PVC (en los modelos más lujosos) y la rejilla de ventilación del parante posterior. Del Taunus derivaron los espejos retrovisores exteriores, panorámicos y rebatibles.
En el frontal se aplicaron, en todas las versiones, los faros rectangulares de los modelos de lujo de la serie 1978. La parrilla presentaba un nuevo diseño con cinco barras horizontales y estaba realizada en plástico inyectado en terminación negro mate. El logo “Ford” se conservó en posición central. Las luces de giro y posición envolventes adoptaron un estilo de tipo “serrucho” que se combinaba con el de los faros traseros envolventes, de origen Taunus. La aplicación de estos faros resultó un forzado recurso que
poco contribuyó a la coherencia estilística. En el lateral se eliminaron cromados a favor del negro mate. En las ventanillas delanteras fueron eliminados los prácticos, pero perimidos ventiletes. El modelo Ghia lucía llantas deportivas de aleación liviana similares a las del Ford Granada. Incluía techo vinílico con cuatro opciones de color: negro, azul, verde y tabaco (marrón).
Las mejoras más notables del Falcon 1982 se encontraban en su interior. El panel de instrumentos fue completamente rediseñado. Cuatro salidas de aire acondicionado y ventilación fueron integradas a la plancha principal. Los comandos a tecla ubicados a la izquierda de la columna de dirección remplazaron a las tradicionales perillas y se dispuso de una gaveta portaobjetos en el extremo derecho. Los comandos de ventilación, calefacción y aire acondicionado fueron reubicados en el centro del panel. El instrumental era de origen Taunus, con tacómetro en las versiones con motor SP. En los Ghia, el tablero y la consola central ostentaban una terminación en simil madera. Los asientos y tapizados fueron totalmente renovados.
Estos últimos eran de pana o cuero en el modelo Ghia, combinación de pana y vinilo en el De Luxe y de vinilo en el Standard. En las versiones lujosas los asientos incorporaron apoyacabezas ahuecados con almohadilla. Los nuevos volantes estaban realizados en inyección de poliuretano. Eran de dos brazos en las versiones económicas y de brazo central único en los modelos de lujo. El equipamiento fue actualizado con ítems como reloj eléctrico digital o analógico (según la versión), radio AM/FM estéreo con pasacasetes y cuatro parlantes con balanceador. Los modelos de lujo estaban equipados con cinturones de seguridad inerciales, cristales tonalizados y desempañador eléctrico de luneta.
Mientras los diseñadores se desvelaron para rejuvenecer al Falcon, los ingenieros concentraron sus esfuerzos en hacerlo más económico. Los cambios en los conocidos propulsores de seis cilindros, de 3.000 cc y 3.600 cc, fueron la incorporación de un nuevo carburador Holley 1946, filtro de aire seco y encendido electrónico Duraspark II, de origen norteamericano. Estas modificacio-
El habitáculo de la última serie del Falcon fue donde más se percibió el esfuerzo por actualizar al modelo. El instrumental de origen Taunus, un panel totalmente original, nuevos asientos y tapizados, configuraron un espacio muy diferente al de las generaciones previas
Todo ello junto a un equipamiento que implicó una puesta al día para el tradicional producto de Ford.
nes fueron combinadas con nuevas relaciones de multiplicación de caja y diferencial para lograr el objetivo de optimizar el rendimiento y reducir el consumo de combustible. En el caso del motor de 3.000 cc, el consumo se redujo en un 8,2 % con relación al impulsor anterior.
Además de los conocidos motores de seis cilindros, los ingenieros de Ford desarrollaron un propulsor de cuatro cilindros y 2.299 cc, derivado del Taunus. Denominado Econo 4, entregaba una potencia de 114 hp. Su demanda fue escasa y fue retirado de catálogo poco tiempo después.
En materia de transmisiones, se introdujo la opción automática, que se ofrecía como opcional en los modelos con motor 3.6. El lanzamiento de esta serie coincidió con el cese de las importaciones, medida que dejó en soledad al Falcon en el segmento de los autos grandes. El restyling, las mejoras en el equipamiento y las innovaciones mecánicas lo revitalizaron y le permitieron escalar al primer puesto de ventas en 1983 por sexta y última vez. Pero luego de este logro, las ventas comenzaron a declinar. A pesar del co-
mercial que afirmaba que el Falcon seguía adelante, los números mostraban lo contrario. A partir de 1985, con 9.405 unidades comercializadas, las cifras ya no superarían los cuatro dígitos. Paulatinamente, el Falcon fue sometido a un proceso de abaratamiento de piezas, terminaciones y versiones.
F a lc o n “D ie t”
A mediados de 1987, las filiales de Ford y Volkswagen de Argentina y Brasil formaron un joint venture denominado Autolatina. La nueva sociedad continuó con el plan de reducción de costos y versiones para el histórico producto del óvalo. A partir de 1988, fue discontinuada la versión De Luxe y la denominación Standard fue remplazada por GL. En la versión Ghia se eliminaron detalles de lujo como el techo vinílico y las llantas de aleación que fueron remplazadas por llantas con tazas plásticas. Piezas cromados, como las molduras y las manijas de las puertas, pasaron a ser pintados en negro mate. Las últimas modificaciones de importancia llegaron a mediados de 1989 con el lanza21
miento del motor Max Econo, unificado para todas las versiones. El objetivo era lograr un auto más económico para paliar la desventaja que padecía el grande de Ford frente a los rivales de cilindradas menores. El Falcon “Diet” logró reducir sensiblemente el consumo. En trazados mixtos (ciudad-ruta) el consumo estaba en el orden de los 12,5 litros cada 100 kilómetros mientras que en ruta, a una velocidad promedio superior a 140 km/h, la marca se estableció en 14,5 litros para recorrer la misma distancia. Estos valores eran comparables con los que ofrecían automóviles de mejor diseño aerodinámico equipados con motores de dos litros. La mejora en el consumo fue lograda sin sacrificar prestaciones. El desarrollo de esta nueva planta motriz le demandó a Autolatina una inversión de 1,5 millones de dólares. Las transmisiones seguían siendo las clásicas de tres velocidades con accionamiento en la columna de dirección y la de cuatro velocidades con comando al piso, disponible solamente en la versión Ghia. Se adoptaron relaciones traseras más largas y se ofrecieron cubiertas radiales para todos los modelos.
El motor Max Econo I6-3.0 erogaba 106 cv de potencia a un régimen de 4.000 rpm. Su reducida relación de compresión de 7,7:1 le garantizaba un funcionamiento óptimo con nafta común. Sus principales características eran las siguientes: sistema de alimentación que minimizaba el estrangulamiento de la mezcla e incrementaba su velocidad y turbulencia en la cámara de combustión. Encendido electrónico de energía constante con módulo de ignición incorporado. Filtro de aire seco con control termostático. Carburador Solex de dos bocas con apertura diferida de segunda por vacío. Pistones de baja fricción con pollera corta y diseño de la cabeza con depresión asimétrica. Múltiple de admisión de diseño en ramas, de aluminio fundido, que mejoraba el rendimiento volumétrico y garantizaba un óptimo llenado de cilindros. Múltiple de escape de diseño en ramas, en dos mitades, de hierro fundido. La tecnología aplicada para el diseño de este motor permitía mediante modificaciones en los conductos de admisión y escape reducir los requerimientos de combustible hasta un 15% en condiciones de
El motor Max Econo de tres litros fue el último desarrollo para reducir el consumo del Falcon
El último Falcon, ¿fue el último Falcon?
El 23 de septiembre de 1991 salió de la planta de General Pacheco la unidad número 494.209, la última del Ford Falcon producido en Argentina. Para conmemorar el hito, se tomó la clásica foto en la línea de montaje junto al personal y directivos. Se trataba de un Falcon GL, que fue sorteado entre los empleados de Autolatina y quedó en manos de Emilio Félix Pogliotto, trabajador de la planta de transmisiones de Córdoba. Ese vehículo llevaba el número de identificación KA02MU17582. Sin embargo, el auto protagonista de esta nota presenta el número KA02MU17909, lo que sugiere que, al menos, se fabricaron 327 unidades después del llamado “último Falcon”. ¿Es eso posible?
Consultamos al periodista Eduardo Smok, quien contactó a personal de la planta que trabajó en aquella época. Ellos explicaron que el número de serie no se asignaba cuando el vehículo ingresaba a la línea de montaje final, sino luego del proceso de pintura aplicado a la carrocería. Una vez pintadas, las carrocerías eran almacenadas en un sector denominado “pulmón”, donde aguardaban a que estuvieran disponibles todas las piezas necesarias para su ensamblaje. Como no se respetaba un orden secuencial estricto al retirar las carrocerías, algunas unidades podían terminar con un número de serie más alto que el del "último Falcon", como ocurrió en este caso.
Este ejemplar en particular fue un obsequio de Ford a Roque Scarfino, un histórico operario de la planta de Pacheco que se retiró a fines de 1991, como reconocimiento a sus años de servicio. Recién salido de fábrica y aún sin patentar, en octubre de ese año Scarfino lo vendió al monseñor Rodolfo Luis Nolasco, quien finalmente lo inscribió en marzo de 1992.
Nolasco conservó el Falcon hasta 2003, año en que lo vendió. El nuevo propietario lo mantuvo durante años guardado en una cochera del barrio porteño de Villa del Parque. En 2008 fue repintado y se le realizó una puesta a punto general. Luego volvió a la cochera, donde permaneció hasta noviembre de 2024, cuando fue adquirido por su actual dueño. Hoy, el vehículo cuenta con 78.000 kilómetros.
operación en ruta y urbana. El objetivo de los ingenieros y técnicos argentinos de Ford había sido logrado. El Max Econo fue uno de los últimos desarrollos locales de importancia en el área de ingeniería. Sin embargo, llegó cuando el Falcon ingresaba en su irremediable otoño y lo acompañaría hasta su inevitable final. Con el cambio de década, las condiciones
del mercado argentino se habían modificado radicalmente con la reapertura de importaciones y el proceso de integración regional con Brasil que culminó en 1991 con la creación del Mercosur. Sin posibilidad de actualizarlo o remplazarlo por un nuevo modelo de producción nacional, la vida del clásico argentino llegó a su fin en septiembre de ese año. z
El Ranca
Durante años estuve buscando un Ford A que tuvo mi padre. Una búsqueda sin éxitos, y eso que le puse muchas ganas. Revisé páginas de ventas de autos clásicos, y antiguos. Pero no lo encontré.
Ya me había dado por vencido, y pensado en comprar un modelo del mismo año y modelo. Un Ford A Tudor del año 1930. Unidades disponibles había, y algunas en un estado increíble, pero muy caras para mi bolsillo.
Así que me enfoqué en esa búsqueda. Contacté al Club Amigos del Ford A. Me dieron una gran mano. En especial cuando les dije el motivo de mi interés en la compra. Los sentimientos hacia un auto viejo son muy motivadores.
Había varias unidades que encajaban en lo que estaba buscando. Fui a ver a varios. Pero la verdad el recuerdo de ese Ford A de mi padre no dejaba de darme vueltas en la cabeza. Me encontré con varias personas que pasaron por lo mismo.
Buscar el auto de su padre o mejor, el auto de la familia durante décadas. Un fuerte apego a ese auto viejo y cargado de un montón de recuerdos. La mayoría de la infancia. Viajes en el asiento trasero, siestas, o descubrir paisajes.
Vacaciones en los años sesenta, cuando uno era un chico que apenas se levantaba algunos centímetros del suelo. Olores. Sabores. Todo eso
estaba en mi mente, guardado en alguna parte y un detonante que traía una montaña de sensaciones.
Seguramente a muchos lectores les habrá pasado lo mismo. Son recuerdos que quedan grabados a fuego en nuestras mentes. Como si se trata de una marca fierrera. No es fácil explicarlo en palabras. Pero al relatar algo de ese sentimiento, el otro fierrero, entiende.
Dejé de lado buscar el auto de mi padre. Me concentré en encontrar una unidad similar. Vi varias, pero ninguna me terminaba de convencer.
Hasta que un día di con una que me llamó la atención. Siempre hacía lo mismo cuando daba con un Ford A, que podía ser similar al de mi viejo: buscaba en la página de la DNRPA la patente anterior de la unidad. Era una especie de esperanza de dar con el querido “Ranca”, tal como lo bauticé cuando era solo un chico. En esa época viajaba en el asiento trasero, que era mi mundo particular.
Al ingresar la actual patente alfa numérica apareció la que tenía cuando era chico. Es decir que se había saltado un reempadronamiento. Por algún motivo, ya sea porque quedó guardado en algún lugar, o porque se ignoró ese cambio en los años setenta. Me quedé estupefacto por un rato. Volvía a mirar el número antiguo de la patente y no podría creerlo. Para salir de la duda fui a buscar el álbum familiar. Ahí había varias fotos del “Ranca”. En algunas aparecía siendo un niño de cinco años.
Las viejas fotos me confirmaron que era, 27
efectivamente, el Ford A que mi padre había comprado como su primer automóvil. Luego de tener una motoneta Siambretta. El auto familiar, el que nos llevó de vacaciones a Mar de Ajó. El auto de mis recuerdos solo siendo un pequeño.
El auto que mi padre le agregó varios accesorios. El auto que tenía porta equipajes, ya que ese modelo no tenía baúl en la parte trasera. El auto que la policía caminera le dijo que tenía exceso de luces… En definitiva, había reencontrado al “Ranca” luego de muchos años de buscarlo, y una cantidad de décadas me separaban de mi infancia. Por un momento escuché el sonido particular del motor. Lo cual arrancó en mi mente un cúmulo de recuerdos.
Literalmente una catarata de sensaciones, olores y vivencias me invadieron, solo por ver la foto de ese Ford A en un sitio de ventas de autos clásicos. Rápidamente llamé al celular y me puse en contacto con el actual dueño.
Me temblaban las manos al marcar el número. La voz me salió entrecortada. Fernando, el dueño, me dijo que podíamos arreglar para el sábado por la mañana. Los días se me hicieron largos, muy largos, esperando poder volver a verlo. Llegó la mañana acordada y a la hora pactada estaba tocando el timbre de la casa de Fernando. Me recibió y resultó ser una persona amable y cálida. También tenía una historia con el “Ranca”. Pero en cambio de ser con su padre, era con su abuelo, quien lo rescató del abandono en un galpón del Gran Buenos Aires. Décadas parado a la espera que alguien le diera un poco de amor. Porque es amor por los autos del pasado.
Me contó su relación con el “Ranca” y su abuelo. Tenía muchos puntos en contacto con mi propia historia. Me dijo el precio. El cual no era excesivo.
Entonces le conté mi historia con el Ford A. Se sorprendió y emocionó. Hizo algo que no esperaba. “El auto era de mi abuelo y para mí tiene un valor afectivo. Pero no lo puedo conservar. La verdad no tengo el tiempo para cuidarlo, y tampoco el lugar. Así que te lo voy a vender, pero por la mitad del precio”, me dijo y quedé helado.
La condición era que pudiera seguir viéndolo, e incluso, hacer viajecitos. Le di un apretón de manos y la venta quedó sellada. En la semana siguiente lo fui a buscar y lo traje para mi casa. Necesitaba algunos mimos, pero nada del otro mundo. Solo para que quedara en condiciones de poder usarlo cada tanto. Como ahora estoy a punto de ir a la casa de Fernando. Nos invitaron a una reunión del Club Amigos del Ford A. El “Ranca” no está de exposición. Pero es un auto que fue de nuestras familias, y para nosotros dos, eso es más que suficiente. z
Lo viejo funciona
En pocas semanas, El Eternauta se convirtió en una creación nacional de trascendencia internacional. Autos históricos argentinos fueron protagonistas en pasajes relevantes de la serie. Hablamos con algunos de sus dueños y nos contaron sus experiencias.
El Eternauta se ha convertido en un fenómeno de escala global. Estrenada el 30 de abril, una semana más tarde ya había superado los 10,8 millones de visualizaciones, ubicándose como la serie más vista de Netflix en más de 20 países y en el Top Ten en más de 87, convirtiéndose, además, en la realización de habla no inglesa más vista de la plataforma.
Al margen de sus cualidades cinematográficas, que exceden nuestra capacidad de análisis, la serie ha logrado asentar con solvencia aspectos de la argentinidad expresados a través del rock nacional, el truco y el mate. La adaptación contemporánea de Bruno Stagnaro incorporó episodios recientes de nuestra historia, como la Guerra de Malvinas, y ofreció un protagonismo destacado a los nobles fierros de nuestra industria automotriz. Los seis capítulos dejaron instaladas dos frases de alta relevancia: “Nadie se salva solo” y “Lo viejo funciona”. La primera es una declaración de principios frente a un
escenario imprevisto y hostil al que la sociedad en su conjunto debe responder y, al mismo tiempo, constituye un homenaje al compromiso político de Héctor Germán Oesterheld, autor de la obra original, desaparecido en la última dictadura cívico-militar.
La segunda frase es una obviedad para los amantes de los autos históricos. Sí, lo viejo funciona. Y el primero en compro-
barlo en la ficción fue Alfredo “Tano” Favalli (César Troncoso), cuando puso en marcha su Estanciera. Tal vez haya sido una simple coincidencia histórica que la rural de IKA haya empezado a fabricarse en 1957, el mismo año en que la revista semanal Hora Cero publicó por primera vez El Eternauta. Favalli, un ingeniero que mete mano en la mecánica, es amigo y mano derecha de Juan Salvo (Ricardo Darín), el héroe que se pone al hombro la lucha contra las fuerzas invasoras.
Filmada en la zona norte del Gran Buenos Aires y en CABA, las calles, avenidas y au-
topistas cubiertas con la nieve mortal fueron el escenario natural donde también actuaron los clásicos nacionales analógicos, único medio de transporte posible frente a la impotencia de la electrónica. Los protagonistas lucieron todo tipo de estado, desde inmaculados como para exhibirse en una muestra de clásicos a lastimosamente destartalados. Este último caso resultó más realista, asumiendo que en una situación crítica, como la que plantea la serie, hay que salir a la calle con lo que se tiene a mano, siempre y cuando ande.
La SIAM Argenta de 1961 en el estacionamiento del shopping. Foto Marcelo Ismach
E l to ro h e ro ic o
Además de la Estanciera, los actores principales se movilizaron en un Citroën Mehari, una pick up Ford F-100 y un colectivo LO 1114, reconvertido en casa rodante, pero fueron opacados frente a la irrupción de una impactante cupé Torino TS roja de 1972 con la que Favalli y Salvo intentaron cruzar la General Paz para encontrar a Clara, la hija de Juan. La producción utilizó tres Torino, de los cuales dos fueron destruidos acorde al guión y uno sobrevivió.
Carlos Cristófalo, editor de Motor1 Argentina, entrevistó a Facundo Junghanss, actual dueño del auto, quien detalló cómo lo consiguió.
“Lo compré el 14 de enero de este año. La historia de la búsqueda comenzó gracias a mi padre, que fue siempre fanático del Torino y ex poseedor de un GR Verde Delta, casi 0 km. De grande siempre quiso tener una versión coupé, pero en 2022 contrajo una enfermedad terminal que lo inhabilitó a poder manejar. Mi papá falleció en diciembre de 2024 y ahí decidí finalmente comenzar un proyecto en su honor”. Facundo cuenta que su Torino “se usó para grabar las escenas del interior del auto y alguna que otra que se tuvo que repetir al final”. Ser el dueño de un auto con semejante protagonismo es una satisfacción personal. “Me llena de orgullo que hayan decidido usar un símbolo de la industria nacional, como lo es el Torino, para reemplazar el Cadillac de la historieta”. Si bien Facundo no estuvo en la filmación
Favalli junto a la Estanciera. Foto prensa Netflix
de la serie, porque adquirió el Torino después de realizada, mantiene contacto con su producción “ya que me siguen llamando para llevar el auto ad honorem a eventos o juntadas de autos clásicos”, contó a Motor1 Argentina.
La cupé Torino fue utilizada en al afiche promocional de la serie y, además, fue exhibida en la avant-premiere.
T e rro r e n e l e s ta c io na m ie nto
Entre tantos héroes anónimos que se ven en El Eternauta, nos encontramos con la pick up SIAM Argenta 1961, propiedad de Marcelo Ismach, socio del Club del SIAM. Los autos de Marcelo suelen ser convocados para distintas producciones; en 2018 su Morris participó en El Ángel, la filmación sobre el caso Robledo Puch. Consultado por Autohistoria nos contó que “siempre participo de producciones artísticas con mis autos, así que cuando me enteré que estaban filmando esta serie presenté todos los que tengo, pero solo eligieron la Argenta”.
La pick up de SIAM aparece en la escena del tiroteo en el estacionamiento del centro comercial, una de las más dramáticas de la ficción. El vehículo llegó al lugar de la filmación por sus propios medios. “Fuimos andando hasta el Shopping Soleil, donde se filmó la escena en la que sale la camioneta. La usaron como auto de relleno”. Participar de una experiencia como esta implica una buena dosis de tiempo y de paciencia. “La escena se realizó durante dos días. Las jornadas en el cine son largas, pero siempre tenemos la posibilidad de entretenernos charlando con los actores y directores”.
En la misma escena participó una rural Auto Union Universal de 1964, en ese momento propiedad de la familia Stingo, un apellido con mucha historia vinculada a la marca de los cuatro anillos. Fernanda
Stingo nos comentó que “nos contactó Miguel Álvarez, del Team Álvarez, que trabaja con las productoras y se encarga de conseguir los autos. Conoce hace muchos años a mi papá y nos dio la oportunidad de participar. Así nos enteramos de que se estaba filmando la serie”.
La “DK” de los Stingo estuvo muy cerca de tener un protagonismo mayor. “Cuando llegamos, nos pidieron la rural para hacer una escena y me preguntaron si me quería cambiar para manejarla. Yo estaba re feliz. Hicimos la escena y la tuvimos que repetir dos veces. En la tercera, la rural se paró y no la pudimos hacer funcionar. Falló el arranque. Mi papá que sabe de mecánica justo no estaba, así que tuvieron que elegir otro auto y el nuestro quedó estático. De no haber pasado eso, la hubiesen filmado más”.
Auto Union Universal, protagonista en la escena del tiroteo en el shopping. Foto Fernanda Stingo.
Las jornadas de filmación fueron intensas, cinco días en un horario extendido de 7 de la mañana hasta las 7 de la tarde. La Universal siempre fue y volvió andando. En los ratos libres, Fernanda tuvo oportunidad de charlar con los actores. “Con Marcelo Subiotto tenemos familia en común, así que nos saludábamos todos los días, y también tengo un amigo en común con Ricardo Darín, así que fue una experiencia muy linda tenerlo ahí y conversar con él. Lo admiro mucho”. Para los Stingo, haber llevado el auto fue una experiencia muy placentera. “Lo más lindo de todo es que para mi papá, que desde los 18 años está con el Auto Union, y para nosotros, como familia amante de la marca, haber participado de una serie tan emblemática nos pone muy conten-
tos”, concluyó Fernanda.
Al igual que el Torino, la rural cambió de dueño luego de la realización de la serie.
Tanto la Argenta como la Auto Union debieron ser acondicionadas en función de la estética de la serie, en especial a través de materiales y técnicas que simulaban la nieve acumulada en las carrocerías. Para eso se utilizaron diversos recursos como espuma biodegradable, nieve de papel triturado y burbujas tratadas con aditivos especiales. Para la nieve del suelo se utilizó sal fina y bicarbonato de sodio, que crearon un efecto realista.
Convocados para una producción nacional de calidad global, los autos históricos argentinos cumplieron con su rol. La parte fierrera de la argentinidad también sacó chapa internacional. z
Facundo Junghanss junto al Torino 1972. Foto Motor1 Argentina.
Los 50 de la GT
El 30 de enero de 1975 fue un día histórico para la marca Ford en Argentina. Por primera vez salía de las líneas de montaje de la planta de General Pacheco un auto en configuración cupé: el Taunus GT. La flamante unidad, con carrocería blanca y techo vinílico negro, daba respuesta a los fanáticos de la marca que no solo pedían un auto más chico, sino que además exi-
gían que tuviera carácter deportivo. Medio siglo más tarde, el Club Taunus Argentina celebró este hito con una exposición multimarca en el Museo Nacional Ferroviario. Los anfitriones expusieron unidades de la GT de todas las versiones y generaciones. Las cupés no estuvieron solas, las acompañaron algunos sedanes L, GXL y Ghia.
Además de los autos del Club Taunus Argentina, el playón del museo fue cubierto por vehículos que aportaron los clubes invitados como Club Amigos del Torino, Club Amigos del Chevrolet Argentina, IAVA Buenos Aires, Club Renault 12, Unidos por los Clásicos y Club del 1500 Oficial. A estas instituciones se sumaron expositores particulares.
Así, medio de centenar de modelos de autos históricos de producción nacional, y algunos pocos importados, le puso calor y color a una tarde fría pero soleada.
Además de un merecido homenaje a un icónico auto del historial automotriz nacional, la reunión resultó ideal para celebrar el Día de la Bandera junto a los nobles fierros criollos y muchos amigos.z
Para fanáticos del d
En su reciente viaje a Europa, nuestro colaborador, Alejandro Beiroa, visitó Citromuseum, un museo privado con una muy valiosa colección de autos y objetos de la marca Citroën.
doble chevron
Para todo entusiasta de los autos clásicos, encontrarse con un vehículo en su estado original –tal cual salió de fábrica-despierta una emoción particular. Podríamos decir que, en cierta forma, es como volver el tiempo atrás e imaginar, por ejemplo, como habrían sido sus primeros kilómetros al salir de la concesionaria. Ahora, imagínense esa emoción, pero ¡multiplicada por 125!
Y es que así se siente cuando uno ingresa a Citromuseum, un museo privado que en la actualidad alberga 125 automóviles Citroën, en su estado más puro de conservación. Para tomar una real proporción, si le sumamos los cuentakilómetros a todos los autos exhibidos, ¡el promedio de la suma total de kilómetros no superaría los 23.000 por ejemplar!
Henri Fradet es el artífice de este lugar ma-
ravilloso. Él nos cuenta que, con mucho sacrificio, lo abrió en 2004, sin ningún tipo de apoyo económico de la marca e impulsado solo por su gran pasión. Desde ese momento trabaja incansablemente día a día para seguir expandiéndolo (actualmente tiene en proyecto construir una nueva área para poder alojar otros 30 autos, también en un estado excepcional).
El museo dispone de 2.500 m2 de superficie, donde se destacan 3 zonas: bicilindricos, hidroneumáticos y “Youngtimer”. La colección del museo está acotada al período comprendido desde el final de la Segunda Guerra Mundial, hasta el fin del siglo veinte. Todos los vehículos están con su carrocería e interiores en estado original y Henri nos cuenta que él solamente le hace el mante-
Un Citroën BX y dibujos originales del talentoso diseñador Flaminio Bertoni
nimiento mecánico y cualquiera de ellos puede arrancar y salir a rodar en cualquier momento.
El museo está enclavado en la bonita localidad de Castellane y que, curiosamente, fue un lugar emblemático para la historia de Citroën, ya que por allí circulaba Paul Mages y su equipo de laboratorio, cuando ensayaban algunos vehículos de prueba por los caminos de las Gargantas de Verdón.
U na c o le c c ió n s orpre nd e nte
En cada modelo y en cada ejemplar expuesto hay una historia única que merece ser contada y Henri es la persona ideal para esta tarea. Él es un verdadero historiador
de la marca y cuando uno lo escucha empieza a conocer los secretos de cada uno de los Citroën allí expuestos y también de la marca y de su oficina de estudios. Si quisiéramos cuantificar esta colección, indudablemente debemos destacar el auto más importante allí presente que es un DS19 entregado a su propietario ¡en diciembre de 1955 y con el número de chasis 32! Es decir, que este vehículo fue encargado en el Salón de Par ٕ ís de 1955 en la primera hora del primer día de su presentación.
Otros de modelos que merecen ser tenidos en cuenta son el Visa Club nº1 fabricado por Citroën, el Camión H nº2, que estuvo por 41 años en manos de su primer
El revolucionario
DS junto a un 15Six (izquierda)
Nuestros conocidos Ami 8 delante de los Visa y el camión H de fondo (centro). Los Mehari junto a los Dyane (derecha).
dueño, quien se lo vendió a Henri antes de abrir el museo.
Como curiosidad, se encuentra un GS fabricado en Yugoslavia que apenas tiene 32 kilómetros y aún conserva su batería de origen. Podríamos seguir nombrando miles de detalles, pero vamos a concentrarnos solo en algunos casos excepcionales: el impecable 2cv que aún mantiene en su interior el protector de papel que servía para proteger el tapizado de las puertas, una de las pocas DS cabriolet fabricadas por Henri Chapron en forma tardía (solo 9 ejemplares), un 2cv6 CT fabricado en España, el CX utilizado para hacer las pruebas de la suspensión hidroactiva, una “Radioen” (receptor de radio
Dónde y cuándo
Ubicación: Route de La Palud -04120- Castellane, Francia
Teléfono: +33492837609
Web site: www.citromuseum.com
Horario: lunes a domingos de 10 a 18 h.
Precio de la entrada: 8 Euros.
Duración media de la visita individual: 90 min.
Visita grupales: grupo mínimo 15 personas.
instalado originalmente por la fábrica Citroën en un 2cv) e insignias varias para prototipos no comercializados.
Y no podemos dejar de mencionar los planos realizados por el genio de Flaminio Bertoni, allí expuestos, mostrando los trazos de carrocerías e interiores.
Para todos los amantes de los coleccionables y la memorabilia, el museo cuenta con una boutique donde se puede encontrar de todo: recuerdos, autos a escala, remeras, manuales, pósters y todo lo deseable para los fanáticos de la marca del doble chevron. Ir a Citromuseum es un viaje que resulta casi imprescindible para poder entender y disfrutar de una de las mejores épocas en la historia de Citroën.z
Donde nace la Rang
A través de una visita guiada pudimos recorrer la planta Ford de Pacheco y conocer el proceso de producción de la pick up Ranger.
Recorrer una fábrica de autos es una de las experiencias más fascinantes para quienes nos interesan todas las facetas vinculadas con el automóvil, desde su gestación y su uso cotidiano a su conservación como objeto con valor histórico.
Esta vez, en mi rol de docente del Instituto Tecnológico de Motores (ITM), tuve la oportunidad de participar de una visita guiada con alumnos que están cursando los niveles superiores de la Tecnicatura Superior en Mecánica Liviana y la Tecnicatura Superior en Diseño Industrial.
Conocí la planta a mis veinte años, en mí época de estudiante de diseño industrial, cuando junto con un amigo que estudiaba en la escuela Henry Ford logré que me dejaran pasar para visitar la oficina de diseño y tener una charla increíble con Jorge Tomadoni, el responsable de todos los rediseños de los Ford que salían de Pacheco.
Indudablemente, eran otros tiempos. En aquella oportunidad no recorrí las instalaciones industriales, solo me limité a lo que puntualmente me interesaba. Esta vez fue muy diferente.
U na c iu d a d ind u s tria l
Con sus más de 100 hectáreas de extensión, la planta de Ford Argentina en Pacheco es una verdadera ciudad. Toda la inmensidad que se aprecia cuando la vemos desde la Panamericana, una vez adentro se traduce en kilómetros para llegar de un sector a otro. Imposible recorrerla a pie, es necesario abordar un vehículo para llegar a cada sector. El complejo industrial de Ford está inte-
grado por cinco plantas: motores, estampado, carrocerías, pintura y montaje. El conjunto de estas plantas, más las oficinas administrativas y otras dependencias, suman cerca de 250.000 metros cuadrados de superficie cubierta. Colaboran en forma directa alrededor de 3.500 empleados. Desde junio de 2023, en la planta de Pacheco se produce la tercera generación de la pick up Ranger argentina, disponible en seis versiones con diferentes opciones de motor, transmisión, tracción y equipamiento. La capacidad instalada es de 110.000 unidades anuales (70% más que la generación precedente), con una cadencia diaria de 350 ejemplares que Ford planifica incrementar a 380.
La visita que realizamos incluyó las plantas
Línea de soldadura automatizada de la cabina. Fueron instalados 318 robots.
Los pisos de 1961
Como parte de los 660 millones de dólares que Ford invirtió en Pacheco para la producción de la nueva Ranger, se instalaron en la planta de estampado las imponentes prensas Schuler con una capacidad de 2.500 toneladas. Este nuevo equipamiento requirió remplazar al histórico piso de madera de la construcción de 1961 por uno de hormigón. Por suerte, para los nostálgicos esta renovación no fue completa y en algunos sectores se mantuvo el piso original que hoy convive en perfecta armonía con la frontera tecnológica de las prensas que dan forma a los paneles de carrocería de la pick up de Ford.
de estampado, carrocerías y montaje. Por razones de seguridad, quedaron excluidas las de motores y pintura. El punto de partida fue el hall central, donde nos recibió Josefina Stocca, la coordinadora del Programa de Visitas a Planta. Allí pudimos apreciar parte de la línea de productos que Ford comercializa en Argentina, entre ellos los importados Everest, Maverick, Bronco, Bronco Sport y Territory. Por supuesto, no podía faltar la pick up Ranger.
U na R a ng e r c a d a d o s m inu to s
Desde el hall central abordamos una Ford Transit para dirigimos al edificio que comparten los sectores de estampado y carrocería. Una de las áreas que más fue
transformada para producir la nueva generación Ranger fue la de estampado, donde se realizaron trabajos de infraestructura como movimientos de suelo y fundaciones, además de la elevación de los techos existentes que permitieron la instalación de una nueva línea de prensas Schuler de alta velocidad de origen alemán. Las prensas tienen una capacidad máxima de embutido de 2.500 toneladas, más del doble que las anteriores, y pueden estampar hasta 1.800 piezas por hora. El conjunto de prensas está distribuido en cinco estaciones, totalmente cerradas para evitar el contacto con el operario. El sistema permite remplazar las matrices en solo cuatro minutos lográndose una productividad cuatro veces mayor que antes. Las matrices son alojadas en un
sector cercano al de las prensas y son transportadas por un puente grúa que tiene una capacidad de hasta 60 toneladas.
La cantidad de piezas que se produce se planifica diariamente.
A pocos metros del sector de estampado, se encuentra el de carrocería. Allí pudimos apreciar la línea que realiza el proceso de soldadura automatizada de la cabina. En diferentes celdas fueron instalados 318 robots de soldadura y manipuleo que automatizan el 95% de los 2.100 puntos de soldadura que requieren las carrocerías. Para operar el nuevo equipamiento, instalado tanto en las áreas de estampado como de carrocería, fueron necesarias alrededor de 40.000 horas de capacitación del personal.
La visita continuó en la planta de montaje.
En este sector se completa el armado de cada unidad, a través del ensamble del chasis con el motor, la cabina y la caja. Los chasis pueden ser equipados con los motores turbodiésel Lion 3.0L V6 y Panther 2.0, de producción nacional, o bien con el 2.0L Bi-Turbo Diesel, de origen importado. Tanto las cabinas como las cajas provienen de la vecina planta de pintura.
La línea de montaje fue configurada para permitir la mayor flexibilidad posible. Cada unidad tiene una especificación diferente y se monta acorde a ella. Este sistema permite que puedan compartir la misma línea vehículos destinados tanto al mercado local como a países donde la Ranger es exportada. Se produce bajo la modalidad just in time, es decir, abasteciendo cada componente en el momento
La capacidad de producción es de 350 Ranger por día. Ford proyecta incrementarla a 380.
preciso en que requiere ser montado. Se fabrica sin stock, cada pick up ya tiene asignado su cliente.
El proceso de montaje permite entregar una pick up cada dos minutos. Una vez que la unidad llega al final de la línea se realiza la puesta en marcha del motor y se efectúan los últimos controles de calidad.
Si el producto es aprobado, se lo traslada a un sector desde donde será distribuido a
Las prensas Schuler tienen una capacidad de embutido de 2 500 t y estampan hasta 1.800 piezas por hora (izquierda). Las matrices se remplazan en solo cuatro minutos y son transportadas por un puente grúa (abajo).
la red de concesionarios o enviado a la zona portuaria para ser exportado. En caso de registrarse algún defecto, se lo coloca en una estación vecina a la línea para poder ser reparado.
La visita se extendió por casi tres horas, muy provechosas. Pudimos visualizar gran parte del proceso de fabricación de la pick up Ranger y conocer detalles tanto del vehículo como de la histórica fábrica de Pacheco. z
Luego del ensamble del chasis, se montan las cajas y las cabinas provenientes del sector de pintura.
