SUMARIO
Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 43 // E ne ro 2022
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E ve ntos De s file de clás icos e n Luján
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E ve ntos II E ncue ntro nacional de Je e p IKA
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Bus e s Arge ntinos Dime x 1422
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Nota de tapa Tulia GT
H is torias con autos Vacacione s con C acho
Anive rs arios La batalla de los compactos
Automovilis mo his tórico La image n no e s todo
E ditorial
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E ve ntos III 50 años de IAVA
Una industria automotriz madura, pero cerrada a la importación, allanó el terreno para la gestación de autos de fuera de serie de cualidades exclusivas. El prolífico constructor y diseñador, Tulio Crespi, fue uno de los primeros en detectar esta necesidad insatisfecha. Con su experiencia en el automovilismo argentino y una buena dosis de creatividad concibió la Tulia GT, una lograda interpretación del Torino. Es la historia de este primer número de 2022. El año que pasó nos dejó algunos aniversarios redondos y el que recién comienza propone otros. Recordamos los 120 años de la primera carrera en el país y los 50 de la marca IAVA, la división de autos de alta performance de Fiat. Este año se cumplen 60 años de la llegada de los autos compactos a la Argentina. Los recordamos con un comparativo de sus principales características. Salimos a las rutas y caminos y disfrutamos de un desfile de clásicos en Luján y del encuentro de fanáticos del Jeep IKA. Y mucho más. ¡Gracias por acompañarnos! Cada año renueva las expectativas de una vida mejor, de concretar viejos proyectos y de concebir otros. A nuestros lectores, ¡muy feliz 2022!
S taff
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Anive rs arios II A 120 años de la prime ra carre ra
C amión Arge ntino Fiat 150 Turbo
Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Mauricio Uldane y Adrián Vernazza. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar
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C onte mporáne as
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Toyota es el nuevo líder del mercado argentino
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Toyota cerró 2021 como la automotriz argentina líder en producción, exportaciones y ventas. La compañía encabeza el ranking anual de patentamientos por primera vez en sus 25 años de historia en el país. Hilux, que lidera el segmento de pick ups medianas desde 2005, fue el segundo vehículo más vendido del año, con 27.129 unidades. La marca lideró otros tres segmentos con Corolla, SW4 e incluso Corolla Cross, a pesar de haberse incorporado al line-up de Toyota recién en abril. Etios y Yaris, por su parte, se ubicaron entre los 8 vehículos más vendidos del año. Por sexto año consecutivo, Toyota es la automotriz argentina que más produce y exporta. En 2021, marcó su récord histórico de producción en su planta industrial de Zárate con 142.525 unidades de Hilux y SW4. Del total, el 80 % se destinó para la exportación a 23 países de Latinoamérica y el Caribe.
En un año marcado por las complicaciones de la pandemia y la crisis global de la cadena de suministro, el trabajo en conjunto y diálogo constante con proveedores, sindicatos y concesionarios permitió alcanzar estos objetivos. La estrategia de especialización con perfil exportador que emprendió Toyota hace 25 años es la clave principal de esta senda de crecimiento.
25 años de la planta Fiat en Córdoba A mediados de los 90 Fiat tomó la estratégica decisión de retomar el control de sus operaciones en el país. Como parte del plan se construyó una nueva planta
industrial en Ferreyra, Córdoba, que fue inaugurada el 20 de diciembre de 1996. Desde entonces, se produjeron más de 1.100.000 unidades. Actualmente se fabrican 303 unidades diarias del Fiat Cronos en sus 9 versiones, con dos opciones de motor (1.3 y 1.8), y con dos variantes de cajas (automática de 6 marchas y manual de 5 marchas). En este proceso participan 255 robots y 1.500 personas, logrando al día de hoy el hito de 175.000 unidades de este vehículo fabricadas desde 2018.
Agradecimiento a GM Argentina Autohistoria agradece a General Motors Argentina por habernos facilitado, a modo de prueba, una unidad Chevrolet Tracker. Nuestras apreciaciones sobre la SUV más chica del “chivo” podrán apreciarse en el sitio www.autosyclubes.com.ar.
La producción automotriz creció 69 % en 2021 Según el último informe de ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores), durante el año pasado la producción automotriz argentina creció un 69 % en relación a 2020. Con 18 días hábiles de actividad, las terminales automotrices produjeron un total de 39.849 unidades en diciembre. Este volumen es un 14,3 % menor al que se registró en noviembre y 32,1 % superior a las 30.172 unidades que se produjeron en diciembre del año pasado. En el acumulado del año, el sector contabilizó 434.753 unidades producidas (vehículos de pasajeros y utilitarios), lo que marcó un crecimiento de 69 % en su comparación con las 257.187 que se produjeron en 2020. A pesar del difícil contexto tanto global como regional, el sector logró liderar el crecimiento industrial en 2021 y también mejoró su comportamiento al comparar la actividad con los niveles pre-pandemia. Continuando con los datos del último mes de 2021, el informe dio cuenta que el volumen de vehículos exportados fue de 19.615 unidades, lo que mostró una caída de 39,7 % en su comparación con noviembre. Al comparar el resultado con el mismo mes del 2020, el sector registró una mejora en los
envíos de 14 por ciento. En el acumulado 2021, el sector exportó 259.287 vehículos de pasajeros y utilitarios, es decir, se registró un crecimiento de 88 % en su comparación con el año anterior cuando se enviaron 137.891 unidades a diversos mercados.
Finalmente, en lo que respecta a ventas mayoristas, el informe de ADEFA arrojó que en diciembre el sector automotor en su conjunto comercializó a la red de concesionarios 32.723 unidades, un 17,7 % más respecto de las entregas de noviembre y 16,1 % por debajo del volumen del mismo mes del año pasado.
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E ve ntos I
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De s file y e xpos ición de autos clás icos e n Luján
Color y calor en Lujá
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rganizado por la municipalidad de Luján, la Comisión de Amigos del Museo de la Ciudad y la Asociación Civil Museo Udaondo Luján, el evento finalmente pudo concretarse el domingo pasado luego de haber sido reprogramado como consecuencia del rebrote de casos de Coronovirus registrado a comienzos del año. El atractivo principal resultó el desfile que rescató una tradición de larga data de la “Capital de la Fe”. Los vehículos que participaron se concentraron en la estación de trenes y de allí partieron en caravana por las calles céntricas de la ciudad. El recorrido pasó por las avenidas España y Humberto I y siguió por la calle San Mar-
tín, en dirección a la Basílica. Desde allí concluyó su marcha en el Parque Ameghino, donde se organizó una muestra estática frente a las puertas del Museo de la Ciudad de Luján. Participaron 73 autos y 21 motos que fueron aportados tanto por clubes como por particulares. Las instituciones que participaron fueron el Rambler Car Club y el Club Clásicos de Lujan, en tanto que vecinos y vecinas de Luján y localidades cercanas como Carmen de Areco y San Antonio de Areco y lugares más distantes como La Plata, Zárate, CABA y distintos partidos del Gran Buenos Aires sumaros sus joyas mecánicas.
Nota y fotos : G us tavo Fe de r
án Extremos opuestos: Fiat 600 (y algo más) y un Chevrolet Impala 1960.
Bajo un clima ideal se realizó el desfile y exposición de autos clásicos en Luján. Hacia el mediodía, los vehículos pasaron frente a la Basílica donde sorprendieron a los turistas y peregrinos con su diversidad y colorido. Por un instante, las cámaras de los celulares le dieron la espalda al imponente edificio religioso para registrar el paso de las unidades. La marcha lenta y el calor sofocante provocaron que algunos autos debieran detenerse momentáneamente por problemas de temperatura. Superado el conveniente, retomaron la marcha y pasaron frente al palco montado por la organización frente al histórico Cabildo, donde se les dio la bienvenida. La muestra incluyó tanto vehículos nacionales como importados. Cupecitas del TC,
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Jeeps, botes norteamericanos de los 50 y 60, clásicos europeos y los infaltables nacionales como Torino, Falcon, Chevrolet 400, Rambler, Dodge RT, Peugeot 404, Citroën 2cv/3cv y Fiat 1500 y 600, entre otros, aportaron su cuota de colorido. El más viejo fue un Ford A de 1930. Otras de las unidades llamativas fue el camión Chevrolet de 1946 del cuerpo de bomberos voluntarios de Luján, que acompañó a los participantes en la largada del desfile. Cabe destacar la valiosa colaboración de Grúas Melo durante todo el evento. Los autos y las motos se convirtieron en escenografía de miles de fotos para el público que recorrió el Parque Ameghino. Mu-
( De s file y e xpos ición de autos clás icos e n Luján ) Clásicos nacionales de los años 60: Falcon, Chevrolet 400, Valiant II, Torino y Fiat 600. Las calles de Luján se llenaron de humo y color. Motos dos tiempos le marcan el camino a una Baquet y un Citroën 3cv.
8 chos se tentaron y retrataron junto a los atractivos clásicos. La masiva afluencia de personas y expositores puso en evidencia la necesidad de disfrutar del espacio abierto luego de tantos meses de restricciones. Las sonrisas, los abrazos y las charlas amenas de amigos reencontrados coronaron un domingo
ideal que disfrutaron tanto el público como los organizadores. A media tarde comenzó una lenta pero prolija desconcentración. Los expositores fueron encendiendo motores para iniciar el regreso. Con pulgares arriba, los organizadores celebraron este primer paso que promete continuidad. Así lo esperamos.z
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E ve ntos II
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E ncue ntro 2021 de Fanáticos de l Je e p IKA
Reunión cumbre d
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el 19 al 22 de noviembre pasado la agrupación Fanáticos del Jeep IKA llevó a cabo su sexto encuentro en la localidad cordobesa de La Cumbre, abierto a todos los modelos de la marca. Al evento asistieron varias decenas de vehículos de las provincias de Córdoba, Mendoza, La Rioja, Santa Fe, Buenos Aires, Entre Ríos, Jujuy, Salta y Catamarca. La convocatoria se hizo mediante la red social Facebook, donde este grupo tiene una antigüedad de 13 años y llega hoy a casi 40.300 perfiles activos. Con los alojamientos casi agotados en el municipio, la edición 2021 fue uno de los encuentros más concurridos hasta la fecha. Este tipo de eventos se vino realizando desde 2015 en los municipios bonaerenses de Ramallo, Arrecifes, Lezama y Lobos, mientras que en 2019 la ciudad de La Cumbre tuvo su primer encuentro Jeep donde se convocaron casi 90 unidades. “Volvimos a elegir a La Cumbre como sede para nuestro sexto encuentro de Fanáticos del Jeep IKA con motivo de lo bien recibidos que fuimos aquí en el 2019 y porque, además, los caminos serranos y sus paisajes son de los mejores para la práctica del off road”, dijo Norberto Lema, fundador y administrador del grupo Fanáticos del Jeep IKA, quien además agregó: “Sumamos también la posibilidad de hacer una acción solidaria para la Fundación Evangélica Hogar de
Niños Bethel – Cruz Chica a través de una cena a beneficio, lo que le dio un gran sentido solidario a esta reunión”. Al evento asistieron, además, varios grupos locales de Jeeps como el IKA Club Córdoba, Jeeperos de Paravachasca-Agrupación Los Cerrillos y Jeeperos de Sierras Chicas que aportaron vistosas y equipadas unidades, además de ser, quienes los conforman, los especialistas en el todoterreno cordobés. El Jeep producido entre 1956 y 1978 por In-
Nota: Norbe rto Le ma / Fotos : Fanáticos de l Je e p IKA
de Jeeps IKA
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dustrias Kaiser Argentina, luego IKA-Renault en la planta cordobesa de Santa Isabel, fue el primer vehículo fabricado en serie en nuestro país, además de tener una motorización y carrocerías a partir de 1957 que no se produjeron en ningún otro país del mundo. Este producto podía adquirirse con tracciones 4x4 y 4x2 y chasis cortos y largos, ambos con el motor Continental 4 cilindros 4L-151 de 2500 cc de cilindrada y 77 cv de potencia a 3800 rpm.
Con un número de producción que superó las 40 mil unidades, también impulsó en su época una pujante industria carrocera aftermarket que tuvo logrados diseños sobre chasis cortos y largos con una muy variada gama de configuraciones. El encuentro estuvo auspiciado por Jeep Argentina, que, además, aportó los vehículos de la organización, un Jeep Wrangler Rubicon 2021 y un Pick up Jeep Gladiator Rubicon 2021.z
( Bus e s Arge ntinos )
Dime x D 1422
Querer pero no pod
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Rodeado de competidores fuertes y con sólida posición en el mercado, Dimex intentó terciar entre El Detalle y Mercedes-Benz en la disputa de la provisión de chasis para el transporte urbano y metropolitano de pasajeros.
Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino / Fotos : P ablo Mas ini / archivo C amión Arge ntino
der
E
ntre el minibús D 916 y el más grande D 1622, el D 1422 se inclinaba hacia aquellas empresas que buscaban un colectivo de mediano porte para el servicio urbano del transporte de pasajeros. Junto a sus dos hermanos fueron, a mediados de 1998, los primeros buses de la filial argentina del Consorcio G/Dina que vieron la luz en nuestro país, fabricados en la ex planta de IES (actualmente Agrale), ubicada en Gowland, partido de Mercedes, provincia de Buenos Aires. En relación a las cuestiones mecánicas, Dimex acudía al mercado para aprovisionarse de impulsores de marca Cummins, como el 6BTA 5.9 Euro II, de ciclo diésel y cuatro tiempos. Este impulsor estaba alimentado por turbocompresor y postenfriador; poseía una cilindrada de 5883 cc, distribuida en 6 cilindros en línea verticales. Ubicado en la parte trasera del vehículo, erogaba una potencia (DIN) de 205 cv a 2600 rpm y un par motor de 705 Nm a 1300 rpm con una relación de compresión de 16,5:1. Para transmitir esta potencia, se confiaba a la tracción trasera (2WD) y a una caja de velocidades Allison MT-643 de 4 velocidades adelante + M.A. El paquete de elementos genéricos de transmisión, fá-
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( Dime x D-1422 )
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cilmente asequibles en el mercado, se completaba con el eje delantero EATON E1200 rígido direccional de 5448 kg de capacidad y el eje trasero EATON 23055T de 10.442 kg de capacidad. El conjunto de suspensión (delantera y trasera) era completamente neumática, compuesta de pulmones y amortiguadores. El conjunto de frenos (delanteros / traseros) era por leva-tambor; freno de servicio de circuito neumático por cada eje, doble sistema y freno de emergencia/estacionamiento con actuación sobre las ruedas traseras. Completaban el layout mecánico, la dirección hidráulica Ross TAS-65 y el rodado compuesto de neumáticos 11.00 x 20”, montados en llantas de disco 7.50 x 20” Uni-mount. Dentro de los opcionales, se podía obtener la versión D-1421 R (netamente urbana) con transmisión Allison B 300 R. Los Dimex D 1422 fueron carrozados, entre otros, por Bimet, San Juan, Peveri y La Favorita. Una de las empresas que se especializó por tener varias unidades fue Transportes La Ideal de San Justo, quien fuera un tradicional cliente de la terminal de origen mexicano. La producción de este modelo se extendió hasta 2003. z
El chasis D 1422 fue vestido por Bimet, San Juan, Peveri y La Favorita, entre otras carroceras.
Ficha técnica Dimensiones Largo (mm): 9800 Ancho (mm): 2300 Alto (mm): 2800 Distancia entre ejes (mm): 5169 Trocha delantera (mm): 2100 Trocha trasera (mm): 1968 Despeje al suelo (mm): 380 Capacidades y pesos Peso bruto (kg): 15.890
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( Nota de tapa )
C re s pi Tulia G T
Del autódromo a la
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A partir de su experiencia de constructor en el automovilismo y las posibilidades que ofrecía la plataforma del Torino, Crespi concibió la Tulia, un fuera de serie de inspiración europea y sofisticadas soluciones.
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra
a calle
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Tulia G T
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A
lgunos autos deben su origen a un pormenorizado estudio de mercado, otros a un largo deseo finalmente materializado por un emprendedor, unos pocos al antojo de un magnate caprichoso, pero tal vez ninguno a un hecho accidental o fortuito. De algún modo, el ADN del auto que tratamos en esta nota pueda encontrarse en este grupo. En junio de 1967, mientras disputaba la 11ª fecha del campeonato de Turismo Carretera en el autódromo de Buenos Aires, Nasif Estefano perdió el control de su Torino 380W en el curvón siguiente a la recta principal y lo
estrelló contra un paredón. El “Turco” salvó su vida e integridad física, pero a costa de transformar al producto de Santa Isabel en una masa irreconocible de hierros retorcidos. El piloto trasladó los restos del auto hasta el taller de la calle Santos Dumont al 4800, en el porteño barrio de Chacarita, con la ilusión de que la creatividad de Tulio Crespi y los cambios reglamentarios de la tradicional categoría generasen la alquimia necesaria para resucitarlo. “Hacé lo que puedas”, imaginamos que fueron las palabras con las que Nasif encaró al talentoso diseñador.
El color amarillo fue otra marcada influencia inspiradora del Maserati Ghibli.
Con menos de 30 años de edad, Crespi ya era un constructor reconocido con una larga y exitosa carrera en la fabricación de monopostos para las distintas fórmulas nacionales. Había comenzado su actividad laboral como chapista y prontamente adquirió una habilidad particular para enderezar compactos, experiencia que le resultó vital para enfrentar el trabajo encomendado. Esta experiencia, su habilidad y las nuevas libertadas reglamentarias se conjugaban a favor de Tulio. El creativo constructor corrió 30 centímetros
hacia atrás el motor, la caja y todo el torpedo para mejorar la distribución de peso; rebajó la altura dejándolo con un despeje de 12 centímetros y recortó el voladizo trasero. El diseño de la carrocería también fue modificado. La caída del techo se extendió hasta la cola formándose una línea continua tipo cupé fastback con luneta integrada. El parabrisas fue inclinado hasta llevarlo a 53º. El frontal del auto fue totalmente remplazado por una aguzada trompa construida en chapa que disponía de dos aberturas centrales por las que salía el aire caliente que fluía del radiador de agua. Para mejorar la performance aerodinámica, la parte inferior de la carrocería fue totalmente carenada y el caño de escape fue dispuesto en el mismo túnel que el cardán. Crespi modificó la suspensión. En la delantera se subió 40 milímetros el anclaje de la parrilla inferior mientras que en la trasera se alargaron los tensores superiores del diferencial. Se modificó también el ángulo de avance y la geometría para facilitar el cambio de los resortes helicoidales y el uso de resortes más largos para las carreras en ruta. Tanto el motor, como la transmisión y el resto de la mecánica se mantuvieron sin cambios. Así nació el Crespi-Torino. Con apenas 1270 milímetros de altura, el auto terminado resultó mucho más bajo que el de serie, detalle que inspiró el apodo de “Petiso” con que fuera inmediatamente bautizado.
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Tulia G T
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De película Además de codearse con la farándula, el Tulia tuvo su momento de fama cuando fue elegido como compañero de aventuras de los Superagentes “Tiburón”, “Delfín” y “Mojarrita” (Ricardo Bauleo, Víctor Bo y Julio de Grazia,
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respectivamente) para protagonizar la película “Los Superagentes y el Tesoro Maldito”, rodada en 1977. En el film, el fuera de serie de Crespi se lucía por los paisajes de Mar del Plata mientras prestaba su servicio a los superhéroes criollos.
El “Petiso” debutó el domingo 16 de julio en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires con resultados promisorios. Pilotado por Nasif, y con el número 14 pintado en la puerta, el Crespi-Torino se ubicó en el tercer lugar en la tercera serie y alcanzó el cuarto puesto en la final luego de completar 20 giros con un tiempo de 26 minutos con 9 segundos y 1 décimo.
E l fuori s e rie de C re s pi
Crespi había viajado a Europa junto a José Froilán González y algunos de los pilotos más destacados del momento, como Carlos Marincovich, Luis Rubén Di Palma, Jorge Cupeiro y el “Nene” García Veiga. La intención era aprovechar las influencias del “Pepe” para probar una Ferrari de Fórmula 1, pero el objetivo no pudo concretarse. Tulio aprovechó la estadía para recorrer algunos talleres de los equipos más importantes de la máxima categoría y también de constructores independientes. En su visita a la fábrica del argentino Alejandro de Tomaso observó con detenimiento los métodos aplicados en la fabricación de las carrocerías. En particular, le llamó la atención la aplicación de remaches POP para la sujeción de piezas postizas de resina reforzada o aluminio. Era una técnica absolutamente desconocida en Argentina. Crespi se convenció de que podía aplicar en su taller muchas de las técnicas observadas en Europa a las que podía sumar su propia experiencia para mejorarlas. Un mediodía, luego de la visita a Maserati y mientras almorzaba unas pastas junto a Froilán y los pilotos, Crespi quedó deslumbrado con la silueta de un auto en el estacionamiento del restaurant. Era un Maserati Ghibli y su radiante color amarillo quedó registrado en sus retinas. Al regreso de este viaje, IKA-Renault le entregó tres carrocerías de Torino. Una fue utilizada para construirle un auto a Rodolfo de Álzaga, otra para Ángel Faccini y la tercera le quedó disponible para experimentar. Tulio se puso a “jugar”. Con el antecedente de la construcción del “Petiso”, las nuevas técnicas observadas en Europa y el Maserati Ghibli como musa inspiradora, comenzó a
La trompa baja y estilizada y los faros escondidos aportan el detalle más personal de la Tulia.
gestar lo que derivaría en su primer fuera de serie. El prototipo fue terminado a mediados de 1969, y fue bautizado con el femenino de su nombre: Tulia. El Tulia GT fue presentado al público en la Exposición Rural de ese año. Crespi alquiló un lugar pequeño para montar un stand, “pero armé tal revuelo que la gente no entraba de tan chico que era. A los dos días me ofrecieron un espacio mucho más grande y gratis, así que trajimos de apuro para rellenar autos de la Fórmulas 2 y 4”. El proceso de diseño y fabricación fue similar al del Crespi-Torino. Se desplazó el torpedo 30 centímetros hacia atrás y así se
logró una trompa más larga y baja. El fuera de serie resultó sensiblemente más bajo que el Torino de serie y el parabrisas adoptó una inclinación más acentuada. El diseño exterior no solo estuvo inspirado en el Maserati Ghibli, sino que reproducía el color de la carrocería que tanto le había llamado la atención. Era un color muy poco usual en nuestro medio por aquellos años. Del deportivo italiano, se destacaban soluciones como los faros delanteros retractiles, el marco de la trompa, la ventanilla trasera (ausente en el primer prototipo) y la rejilla de ventilación en el guardabarros delantero. Entre sus adelantos se encontraba un exclu-
Parabrisas inclinado, techo bajo, luneta de suave pendiente y trompa aguzada determinan el perfil.
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Tulia G T
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sivo sistema de faros retráctiles, de desarrollo propio, que dotaban al auto de una gran personalidad y sofisticación. Originalmente, se utilizaron los rectangulares de la línea Dodge, pero a mediados de los 70 se adoptaron los cuadrados duales del Fiat 125. El interior ostentaba un aspecto suntuoso. Estaba totalmente tapizado en cuero blanco, inclusive el tablero. Desde la consola central “a botonera” se podían comandar lujo tales como el accionamiento de la antena eléctrica trasera al encender la radio, los faros retráctiles delanteros, los lavaparabrisas eléctricos (con chorro de agua incluido), los lavafaros y las balizas. El equipamiento incluía teléfono, vibrador en el respaldo de las butacas y equipo reproductor de magazines estereofónico provisto por Grabofón S.A. El aire acondicionado era opcional. Algunos detalles de exclusividad y distinción eran sus llantas de magnesio, provistas por Ruedas Argentinas, el volante (H. Rogé S.A.) y las butacas y tapizados (Vitis S.A.). El equipamiento y configuración deportivos
ofrecía un amplio abanico de opciones, entre ellas, preparación de Oreste Berta, palieres flotantes, variantes de caja y puente trasero (4 para cada uno de los dos sistemas), carburación Weber o Holley. Además, se había previsto que el propio cliente pudiera presenciar el proceso de construcción y sugerir variantes a su gusto. Del Torino original apenas había quedado la plataforma y el parabrisas al que se le modificó su inclinación. De las partes metálicas de carrocería solo se mantuvo el techo hasta la luneta, el marco del parabrisas, el vano motor y el piso. El resto de los paneles fueron construidos con resina reforzada con fibra de vidrio. Inclusive, el tanque de nafta había sido remplazado por uno de 80 litros que le otorgaba mayor autonomía. El Tulia estaba construido sobre mecánica original de fábrica. Se ofrecía una versión opcional equipada con múltiple Macagno y carburador Weber horizontal. En este caso, las prestaciones se elevaban a 230 km/h. De serie incorporaba llantas de aleación li-
viana y neumáticos radiales de las marcas Goodyear o Firestone. Con un precio de $4.500.000 casi duplicaba al del Torino 380W de serie ($2.500.000). Artistas, profesionales, empresarios y deportistas exitosos de la época integraban la exclusiva lista de clientes. En sus primeros tres años de vida se vendieron 10 unidades. El ritmo de producción era de un auto cada dos meses. La cifra total de producción no es precisa, pero el propio Tulio la estima entre 20 y 30 unidades. El Tulia GT representa una época irrepetible del historial automotriz nacional. Con la importación cerrada y las grandes fábricas priorizando la producción de modelos generalistas, quedó en manos de constructores independientes el desarrollo de automóviles con cualidades, prestaciones y equipamientos exclusivos. Con esfuerzo, creatividad y una fuerte dosis de talento, Crespi aceptó el desafío para concebir uno de los fuera de serie más recordado y admirado de nuestro país. z
El panel de instrumentos era original Torino, aunque con otra inclinación, instrumental más completo y accesorios, como el equipo estéreo, que podía solicitar el cliente. El motor también era de serie, pero podía potenciarse. Los faros traseros delataban su origen.
Internacional Un ejemplar de Tulia fue exhibido en el Salón de París de 1975 cuando Crespi aceptó la invitación de participar. En el stand del constructor argentino se exhibía también una Tulieta, un deportivo desarrollado sobre mecánica
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Renault 4. Los autos de Crespi llamaron la atención de los visitantes, algunos, inclusive, mostraron interés en adquirirlos. La inestable situación económica del país desaconsejaba la exportación y Tulio declinó la posibilidad de comercializarlos en Europa.
( P ince ladas )
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Tulia G T. Arte digital por G us tavo Fe de r
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( H is torias con autos )
Vacaciones con Cac
L 26
a tarde de ese enero tórrido se soportaba mejor en el Bar La Amistad. El techo alto, y sus ventiladores eran un reparo al despiadado sol. En eso pensaba mientras tomaba lentamente la gaseosa helada. Mejor que un cafecito. Lo vi llegar hecho una tromba humana. Nada fuera de lo común en mi amigo Cacho. “¿Vos le pusiste el gancho de remolque a la Falcon?”, me arrojó a bocajarro. “Buenas tardes, para empezar”, le dije para calmar su acelere. La mirada molesta me dio a entender que estaba apurado. “Sentate y tomate una gaseosa helada”, le dije para lograr que bajara, un poco, la eterna ansiedad que lo carcome. Ni años de psicólogo lograron calmarlo. Él se resistía a tomar ansiolíticos, dice que no sería el mismo. Le doy toda la razón. Más calmo me contó porqué me preguntó por el gancho de remolque. El cual había colocado la semana anterior. Solo para tener la posibilidad de arrastrar algún tráiler. La loca idea de Cacho era tirar una casa rodante hasta el mar. Lo miré un rato largo antes de mandarlo a la mierda. Pero no lo hice y le pregunté cuál era su idea. “Mi tío Pedro me presta la casa rodante que tiene. No la va a usar este verano. Lo invitaron a la casa de unos parientes en Córdoba. A mi tía le gusta la sierra”, me dijo encogiéndose de hombros, como si el gusto por la montaña fuera malo. La idea de Cacho es que nos fuéramos con la barra de amigos en la Falcon Rural y la casa rodante de su tío. Pero esto recién comenzaba y no tenía la menor idea de cómo seguiría. Si lo hubiera sabido esa tarde le hubiera dicho que no. Pero la vida tiene ese no sé qué y la barra de amigos puede complicar las cosas, o no. Lo bueno de todo es el recuerdo, las sensaciones y los momentos vividos. Ya parezco mi abuelo sentado en la silla de madera debajo de la parra, tomando mate. En un principio solo seríamos cinco, pero la voz corrió rápido en el barrio y Pepe, que tenía un Renault 6 GTL también se quiso unir a nues-
Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos
cho tras vacaciones en la playa, frente al mar. Casi el título de una canción de verano. En mi fuero íntimo esperaba no fuera un fracaso.
Pepe tenía, un tío, que le prestaba una carpa para cinco personas y un antecomedor. La casa rodante, del tío Pedro, también tenía un
( Vacacione s con C acho )
28 antecomedor, o carpa, que se le podía adosar en un lateral. Ya, con ese panorama, les dije que teníamos que ver la casa rodante, la carpa y el antecomedor. Ninguno tenía experiencia en campamentos. Tenía alguna de viajes con mi familia en veranos pasados, por eso sabía que no eran tan idílico todo como lo planteaban. Así que les propuse llevar la casa rodante y la carpa, con el antecomedor a un lugar para armarlo y de paso entrenarlos. Así fue un domingo enganchamos la casa rodante del Tío Pedro y le metimos adentro la carpa del tío de Pepe con el antecomedor. Juan tenía una tía con una casa quinta en Bella Vista. Allá fuimos. En el parque hicimos el simulacro de campamento. Mientras,
Mirta, la tía de Juan los miraba y se reía. “Los quiero ver con viento, en la playa, armar la carpa y el antecomedor”, yo también Mirta, le dije y no reímos juntos. Durante muchos años Mirta, con su esposo había veraneado en carpa. Comprendía cuál era mi preocupación. El entusiasmo general me hizo comprender que si había algún problema en el campamento, se resolvería de la mejor manera. En parte, eso, me tranquilizó y despejó mi mente para organizar el viaje. Se fueron sumando y entre los muchachos de la barra, y sus novias, resultamos ser nueve. Cinco nos acomodamos en la Falcon Rural verde del año 1977, que tenía desde hacía un tiempo y estaba en muy buen estado.
Pepe tenía su Renault 6 GTL del año 1981, que estaba impecable, donde viajaron los demás. Le había colocado un gancho y un amigo le prestó un tráiler chico. Ya teníamos armado el convoy para nuestro destino: las playas al sur de Mar de Ajó. Muy al sur. Tanto que cuando contamos los kilómetros estábamos acampados a 10 kilómetros al sur del pueblo. Lo cual nos permitió disfrutar la playa por muchas horas en el día. Antes que cayeran los turistas molestos. Ambos autos terminaron arriba de dos médanos bajos. La Falcon no se movió en las dos semanas que acampamos. En cambio, el Renault fue el petiso de los mandados. Primero por gastar menos y segundo por su maravillosa tracción delantera. La gente no podía entender cómo lo habíamos subido a ese pequeño médano. Era su estacionamiento particular. Incluso alejado de aquella sudestada que nos llegó a casi un metro del campamento. A la distancia, y luego de regresado a la comodidad de la ciudad, fueron dos semanas increíbles. Aunque una tormenta de lluvia y viento, mucho viento, nos dejó más que mojados. Pero con una experiencia de vida que no se olvidaría rápido. En especial el viento que, al otro día, por la radio, nos en-
teramos que había alcanzado los 100 kilómetros por hora. Más que la velocidad que mantuvimos en la ruta hacia la playa. Mi preocupación eran las chicas. Tres para ser exacto. Las tipas se adaptaron al campamento como si toda la vida lo hubieran hecho, en cada verano. Además, se divirtieron en cada situación difícil. En cambio, algunos de los muchachos de la barra dejaron mucho que desear. Nunca imaginé que fueran tan, pero tan cagones en una tormenta en la playa en plena noche a diez kilómetros de una zona urbana. Lo del rayo en el tamarisco, a unos 500 metros, los terminó de sacar de su eje…z
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Anive rs arios I
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A 60 años de la pre s e ntación de l Falcon, R amble r, C he
La batalla de los c
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962 fue el año de los compactos norteamericanos en Argentina. Luego de consolidar sus posiciones en el segmento de vehículos utilitarios -camiones y pick ups-, las automotrices de origen norteamericano radicadas en el país avanzaron con la segunda parte del plan de industrialización que comprendía la fabricación de vehículos de pasajeros. En el breve de lapso de cuatro meses se sucedieron los lanzamientos de cuatro nuevos modelos: el Falcon de Ford, el Rambler de IKA, el Chevrolet 400 de GM y el Valiant de Chrysler. Estas novedades, que renovaban y
ampliaban la oferta del mercado local, quedaban comprendidas dentro de la categoría de automóviles compactos, un término que refería al tipo de construcción unitaria o monocasco, es decir, con la carrocería como parte de la estructura. Esta tecnología que los fabricantes europeos aplicaban desde los años 40, resultó toda una novedad en la industria norteamericana que la adoptó a fines de la década de 1950. Los cuatro compactos compartían características funcionales y mecánicas como la capacidad para transportar seis pasajeros,
e vrole t 400 y Vaiant V-200
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Archivo de Autohis toria
compactos
Hace 60 años el panorama automotor local se sacudía con la llegada de los compactos de las marcas norteamericanas. Con mayores dimensiones, potencias y prestaciones, se posicionaron en lo más alto del mercado local.
motores de seis cilindros, cilindradas comprendidas entre 2800 y 3700 cc, potencias entre 100 y 120 hp y carrocerías de cuatro puertas y tres volúmenes. La aparición de estos nuevos modelos desplazaba el eje de atención del mercado local hacia un segmento superior y desafiaba con sólidos argumentos a los autos medianos europeos que habían monopolizado hasta en-
tonces la oferta destinada a las familias de la clase media o media alta. Aunque considerados chicos y económicos en Estados Unidos, los recién llegados cumplirían en Argentina un rol muy distinto, posicionándose como autos grandes y de lujo, con equipamiento y terminaciones que en algunos casos superaban a las de las versiones de origen.
Producción del Valiant V-200 en la planta de San Justo.
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( La batalla de los compactos )
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El 21 de marzo de 1962 salía de Barracas el primer Chevrolet 400 argentino
Ford “primerió” a sus rivales con la presentación, en enero de 1962, del Falcon. El compacto del óvalo llegaba al país con inmejorables antecedentes. En 1960 había establecido un récord de ventas para un modelo nuevo con más de 430.000 unidades comercializadas, y a fines de 1961 la producción alcanzaba la cota de un millón. Las primeras unidades se armaron en la histórica planta de La Boca con una mínima integración nacional limitada a componentes como neumáticos, batería, vidrios y tapizados. Mientras el Falcon llegaba a los concesionarios Ford, IKA comenzaba a producir el Rambler en la mítica planta de Santa Isabel a través de un acuerdo de licencia con AMC (American Motors Company), la empresa líder en Estados Unidos en la fabricación de automóviles compactos.
Por su parte, desde la fábrica de Barracas, en marzo salía la primera unidad del Chevrolet 400, un nuevo modelo que General Motors había presentado en Estados Unidos pocos meses antes. Nuestro país se convertía en el primero y único que lo producía fuera de la casa matriz. Cerraba este ciclo de presentaciones Chrysler Argentina - Fevre y Basset con el lanzamiento, en abril de 1962, del Valiant V-200. Un nutrido grupo de periodistas fue invitado a probar los primeros ejemplares en la pista del complejo industrial de San Justo.
S imilare s pe ro dife re nte s
Si bien los cuatro compactos presentaban características similares, algunos detalles particulares marcaban diferencias. En rela-
ción a las motorizaciones, el Falcon y el Valiant disponían de las plantas motrices más chicas con cilindradas de 2786 cc y 2790 cc, respectivamente, y potencias de 101 hp. El motor Turbo-Thriftmaster del Chevrolet 400 se ubicaba en una posición intermedia con 3179 cc y 105 hp. Al tope de las cilindradas y prestaciones se posicionaba el Rambler con el Continental 6L-226 de 3707 cc y 115 hp. A pesar de esta ventaja, el impulsor del auto de IKA adolecía de un diseño desactualizado penalizado por un alto consumo. Mientras el Falcon presentaba el diseño exterior más convencional, el Valiant sacaba chapa de un estilo muy personal premiado por la National Society of Illustrators de Estados Unidos. El producto de Chrysler se destacaba también por la disposición inclinada de su motor y por la suspensión delantera por barra de torsión. Por su parte, el Chevrolet 400 lucía la novedad del exclusivo sistema de suspensión trasera Uniflex que consistía de una ballesta única de sección variable construida en acero súper tem-
plado. Con 4878 milímetros, el Rambler resultó ser el más largo de todos. El modelo de IKA se ofrecía con más opciones de configuración y terminación que sus rivales que incluían al lujoso Ambassador y a la única rural de la categoría. La batalla de los compactos de 1962 fue ardua y dio como amplio ganador al Rambler que resultó el auto más producido con 11.067 unidades. El Instituto Argentino de Opinión Pública le otorgó el título de “Auto del Año”. El segundo lugar quedó para el Falcon con 5099 unidades aventajando al Chevrolet 400 (4536) y al Valiant V-200 (4000). La llegada de estos autos cambiaría por completo el escenario automotriz nacional. Los compactos dominarían el mercado local durante buena parte de los años 60 y extenderían su vigencia hasta mediados de los 70. A partir de entonces, el Falcon se mantuvo como único representante con una presencial industrial y comercial que se extendió por 30 años. z
El Rambler se ofrecía en una amplia gama de versiones que incluía al lujoso Ambassador.
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Automovilis mo
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La image n no e s todo
Nota: Adrián Ve rnazza / Fotos : Archivo re vis ta C ors a
La imagen no es todo
Un prolongado conflicto de intereses entre el ACA y CADAD derivó en una división dentro del Turismo Nacional. Luego del cisma, CADAD intentó imprimirle a los autos una estética agresiva que replicaba a los poderosos europeos del Grupo 5. La experiencia fue breve y fallida. 35
( La image n no e s todo )
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urante la década del setenta hubo un importante conflicto político entre los dos principales entes fiscalizadores de competencias automovilísticas de Argentina: Automóvil Club Argentino (ACA) y la Confederación Argentina de Automovilismo Deportivo (CADAD). Fue algo verdaderamente bochornoso que ocupó varias páginas de revistas especializadas, con fuego cruzado y acusaciones mutuas, y cuyo punto más alto se dio en 1978 cuando el Turismo Nacional se dividió entre los que apoyaban a una u otra institución. El resultado fue verdaderamente insólito, ya que como consecuencia de semejante desprolijidad dirigencial se proclamaron dos campeones nacionales de la Clase B: Gabriel Raies (ACA) y Osvaldo Morresi (CADAD), y otros dos en la Clase C: Carlos Garro (ACA) y Francisco Alcuaz (CADAD).
P ura facha
Para 1979, el panorama pintaba continuar de la misma manera. Pero al estar dividido el parque automotor, los espectáculos eran bastante pobres y la lucha en pista no era
la de las épocas de oro. Por si fuera poco, la casi nula renovación automotriz nacional impedía la aparición de nuevos vehículos en las diferentes categorías. Debido a todo esto, e intentando contrarrestar la ausencia del público en los autódromos, la gente de CADAD tuvo la brillante idea de disfrazar a los vehículos de la Clase C -Peugeot 504 y Fiat 125 Berlina y Coupé- con un kit de spoilers, deflectores y alerones que en la práctica cumplían una mínima función, pero que hacían que los autos lucieran como verdaderos purasangre de Grupo 5 europeos. El encargado de desarrollarlos fue el genial diseñador Pedro Campo, quien además de adaptarlos a carrocerías tan disímiles como la del Peugeot 504 y la del Fiat 125 ideó un sistema de colocación sencillo y rápido. Claro que debajo del capot, las cosas se mantuvieron iguales y los motores de la divisional C continuaban entregando unos 140 hp aproximadamente, muy lejos de los 500 caballos de los vehículos que intentaban emular estéticamente.
C orto vue lo
Para la primera competencia del año que se disputaría en el autódromo “Oscar Cabalén” de Córdoba, además de la instalación de estos kits, se les exigió a los competidores una más esmerada presentación de sus vehículos. Los autos lucieEn la categoría competían los Peugeot 504 y los Fiat 125 Berlina y Sport.
Los autos de CADAD pretendían replicar a los europeos del Grupo 5, pero las potencias permanecrieron sin cambios.
ron decoraciones más alegres, con colores vivos y combinaciones que les dieron -al menos por un tiempo- una imagen rejuvenecida. Incluso durante la semana previa a la carrera se promocionó el evento en Córdoba con afiches que decían “Al Cabalén con alerones”, como si eso fuese motivo suficiente como para que las tribunas explotasen de público. Lamentablemente, eso no sucedió. Finalmente, el domingo 18 de marzo se puso en marcha el torneo de Turismo Nacional versión “CADAD” con un escuálido parque automotor de apenas trece vehículos en la clase mayor. Luego de 30 vueltas y ninguna acción emotiva por parte de los pilotos, la carrera se transformó en un monólogo del recordado Francisco “Pancho” Alcuaz, quien se alzó con el triunfo a bordo del Peugeot 504 TN que ilustra esta nota. Segundo fue Cocho López con otro 504 y tercero resultó Eduardo Larroca con una berlina Fiat 125.
De vue lta a la normalidad
La categoría corrió un par de carreras más bajo la fiscalización de CADAD, antes de desaparecer sin pena ni gloria. A todos estos pilotos no les quedó más remedio que unirse al parque del TN del ACA y para ello tuvieron que readaptar sus autos a dicho reglamento, por lo que -afortunadamente- volvieron a su fisonomía original. Sin embargo, el cambio resultó ser positivo ya que las carreras se volvieron más peleadas y entretenidas y, lentamente, el Turismo Nacional volvió a ser la categoría que había sido durante sus años de gloria. Sería bueno que muchos de los dirigentes actuales, que a veces parecen más preocupados por cuestiones de “cosmética” o de marketing que por el aspecto deportivo, comiencen a preguntarse qué clase de automovilismo están brindándonos. La historia sirve para recordar, para aprender… y para no repetir errores. z
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E ve ntos III
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50 años de IAVA
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Hexágono de leyen
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Migue l Tillous
E Con una muestra de modelos y la presencia de pilotos y preparadores que compitieron en Turismo Nacional, IAVA Buenos Aires celebró los 50 años de esta legendaria empresa.
nda
n marzo de 1971, Fiat revolucionó el mercado argentino con el innovador 128. La tracción delantera y el motor transversal marcaron un cambio de paradigma en el historial de la marca italiana. Pero mientras algunos admiraban su configuración mecánica y la excelente distribución del espacio, otros vislumbraron de inmediato su enorme potencial deportivo para sacarle unos cuantos hp extras a esos comprimidos 1100 cc. En este grupo se alinearon un puñado de concesionarios oficiales Fiat quienes crearon IAVA (Industria Argentina de Vehículos de Avanzada), una empresa independiente pero con apoyo de la fábrica. El experimentado ingeniero Juan Carlos Fisanoti y Miguel Ángel Galluzzi fueron los encargados de convertir ese pequeño auto familiar en una verdadera bomba citadina. A fines de 1971 salieron del taller de Fondo de la Legua las primeras unidades del Fiat 128 IAVA TV (Turismo Veloce). Comenzaba una historia que se prolongaría durante toda la década del 70 y primera parte de la de los 80. Medio siglo más tarde, la asociación IAVA Buenos Aires organizó un evento para celebrar la creación de la marca. El domingo 5 de diciembre pasado el playón del autódromo de Buenos Aires se pobló con el colorido aportado por 64 ejemplares de todas las series, desde los primeros 1100 TV a los Europa 1300, pasando por los
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( 50 años de IAVA )
40 Preparadores y pilotos que defendieron los colores del Fiat 128 IAVA en el Turismo Nacional de los años 70 y comienzos de los 80 posan junto a un 1300 TV. Abajo, el Kikito, el buggy que IAVA fabricó con mecánica 128.
simpáticos 133, los 125 Sport SE 78, los nerviosos 147 Sorpasso y hasta un exclusivo Duna SCX, fabricado a fines de los 80 en tiempos de SEVEL. Participaron autos tanto de Buenos Aires como de las distantes ciudades de Mar del Plata, Entre Ríos y Bahía Blanca.
Entre los invitados de lujo se destacaron pilotos y preparadores de la época que compitieron en la Clase B del TN como Aldo Caldarella, Julio Pardo, Mario Márquez, Rubén Daray, Máximo Pinasco, Miguel Lascurain, Juan Manuel Massey, René Ducret, el “tano” Domingo Gava,
El auto con el que Osvaldo Morresi se consagrara campeón en 1978. Abajo, modelos de la primera serie y las versiones Europa.
Rafael Balestrini y Jorge Spinetto, entre otros defensores del 128 IAVA. Una de las joyas expuestas más destacadas fue el auto con el que saliera campeón el “Pato” Osvaldo Morresi en la Clase B (CADAD) en la temporada 1978. Todos los presentes recibieron por parte
de los organizadores un llavero, un diploma y un calco conmemorativo. Color, pasión, potencia, amigos y el inmejorable entorno del coliseo porteño para celebrar 50 años de una marca legendaria.z Agradecemos a Carlos Clementoni por el material de
esta nota y a Miguel Tillous por las fotos que la ilustran.
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Anive rs arios II
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A 120 años de la prime ra carre ra
Una tarde en Belgra
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rano
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Archivo Autohis toria
A
rgentina tuvo el privilegio de ser uno de los países pioneros en contar entre sus caminos con uno de los inventos más trascendentales de la historia de la humanidad como el automóvil. Había pasado poco más de un año desde que Karl Benz recibiera la patente de invención de su triciclo autopropulsado, cuando, en 1887, llegó al puerto de Buenos Aires un triciclo De Dion Bouton importado por Don Dalmiro Varela Castex, un “pioneer” del automovilismo argentino. El automóvil se encontró con escollos complejos de superar como la falta absoluta de infraestructura para su circulación, una inexistente red de servicios y abastecimientos y el prejuicio social que lo rechazaba por sucio, ruidoso y peligroso. Desafiando estas posturas, un grupo de entusiastas propietarios impulsó su uso en el ámbito deportivo. Era una manera de difundirlo, poner en evidencia sus virtudes técnicas y, al mismo, tiempo llevar adelante un evento solidario. En la tarde del sábado 16 de noviembre de 1901, se realizó la primera competencia automovilística en el Hipódromo Argentino de Belgrano. Ese año ingresaron al país 16 automóviles y el parque automotor nacional aun no llegaba al medio centenar de unida-
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( A 120 años de la prime ra carre ra ) des. Se trataba de un evento organizado por la Sociedad Damas de Caridad a beneficio del Instituto Siglo XX, al cual asistió, según la prensa de le época, “un numeroso y escogido público”. El programa de actividades constaba de cuatro números distribuidos según las características de los vehículos participantes y las distancias a recorrer. El primero de ellos fue suspendido. A las cua-
El ganador lo hizo a bordo de un Rochester que cubrió la distancia en 49 segundos a un promedio de 73,469 km/h. Por este logro, Cassoulet recibió como premio una cigarrera y fosforera de plata. El tercer número previsto para vehículos eléctricos, fue declarado desierto por inasistencia de los inscriptos. En la cuarta carrera, con autos de peso libre y un circuito de 3000 metros, disputaron un
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El futuro presidente Marcelo T. de Alvear rumbo a la victoria a bordo de su Locomobile
tro de la tarde se inició el segundo, realizado en una distancia de 1000 metros con vehículos de menos de 500 kilos. Juan Cassoulet resultó ganador, secundado por Juan Abella, Marcelo Torcuato de Alvear y Aarón de Anchorena (otros documentos como el del diario La Nación, ubican en esta posición a Egisto Gismondi). Según la crónica de La Nación del 17-11-1901, “…el coche del Dr. Alvear sufrió la rotura de una cadena, accidente sin el cual habría resultado seguramente ganador, pues tuvo que limitar sensiblemente la velocidad que había imprimido a la máquina a la partida”.
mano a mano, Marcelo T. de Alvear y Aarón de Anchorena, resultando ganador el futuro Presidente de la Nación a bordo de un Locomobile a vapor y aventajando con una gran distancia al Panhard naftero de su rival. Los pilotos fueros acompañados por sus respectivos “chauffeurs”. La prueba fue fiscalizada por los señores Emilio Casares y Dalmiro Varela Castex, quienes actuaron de jueces de largada y llegada, respectivamente. Medios de la época como el diario La Nación, La Prensa y la revista semanal Caras y Caretas, se hicieron eco de la novedad, dándole una amplia cobertura en sus páginas. z
( C amión Arge ntino)
Fiat 150 Turbo
Nota: E s te ban de Le ón / Fotos : IVE C O
La tercera no fue la vencida
No siempre las terceras veces son positivas. El Fiat 150 Turbo fue otro paso atrás para el fabricante de origen italiano. Los rivales eran bravos y el Mercedes-Benz 1518, en todas sus configuraciones, no perdonó.
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Fiat 150 Turbo
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a división Vehículos Industriales de Fiat ya había hecho “sapo” con el malogrado 673, apodado “la venganza de Sallustro” (ver nota), y, posteriormente, con el muy efímero Fiat 160, del cual pocos rastros quedan de su incursión industrial y comercial. En 1986, se repetiría la historia. Fiat lanzó el camión 150 Turbo que demandó una inversión de 1.500.00 de dólares. Este fue el primer modelo equipado con motor turbo comprimido producido por IVECO en el país. Este vehículo mantenía chasis, suspensión y transmisión de los modelos anteriores, pero incorporaba una nueva planta motriz actualizada, la serie 8000, con versiones de 3, 4 y 6 cilindros con aspiración normal y 6 cilindros turboalimentados. Según el folleto de la época, el tablero de instrumentos fue diseñado “para una fácil y rápida lectura, contiene los siguientes instrumentos: velocímetro y odómetro, tacómetro, manómetro de presión de aceite del motor con indicador óptico incorporado, manómetro de presión de aire de los frenos anteriores y posteriores con indicador óptico incorporado, termómetro de temperatura de agua, indicador de nivel de combustible, indicador óptico de insuficiente carga de batería, indicador óptico de luces altas, indicador óptico señalador de dirección, indicador óptico de luces de posición”.
Con respecto a la estructura, el chasis estaba compuesto de bastidor de chapa de acero estampado unido por travesaños remachados a las alas. Exceptuando los 619 y 697, que ya se fabricaban desde fines de los 60, este fue el primer camión completamente en llevar la nueva marca IVECO, todavía asociada con Fiat. En los primeros años de la década del 90, con el objetivo de alinearlo a la línea europea de IVECO, la cabina recibió un gran restyling que incorporaba nuevas calcomanías, rejilla frontal plástica de mayor tamaño color negro mate, distintas molduras, paragolpes delantero color negro mate envolvente, sobresaliente y de mayor superficie y bajo frente rediseñado, logrando así un aspecto más moderno y acorde a la época. Disponible en
color negro con franjas doradas, blanco con franjas doradas (posteriormente azules), rojo con franjas grises como también en gris con franjas en diversas tonalidades de azul. Por problemas de fiabilidad de la planta impulsora, muchas unidades han sido re-motorizadas con Mercedes-Benz OM 366 A o algún Deutz de la serie 913, entre otros. La faceta mecánica la iniciamos dando algunas características acerca del motor, denominado 8060.25.A.595, de ciclo diésel 4 tiempos, de 6 cilindros verticales en línea de cilindrada y 5861 cc. Alimentado por turbocompresor y con una relación de compresión de 17 a 1, erogaba una potencia de 175 cv (DIN) a 2800 rpm y otorgaba un par motor de 54 kgm a 1500 rpm. Otro panorama crítico de este camión fue la transmisión de la potencia erogada por el motor, siendo aquella 4x2 trasera, con embrague monodisco seco de 14”, y mando hidráulico acoplado a una caja de velocidades FAE 542, de 5 velocidades sincronizadas. El eje trasero era de tipo portante, en tanto el diferencial era un Eaton 18, de 2 velocidades de accionamiento electro-neumático. Los frenos eran de accionamiento neumático con circuitos independientes para cada eje del camión y para el remolque. La suspensión delantera combinaba ballestas de flexi-
bilidad simple, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barra estabilizadora, mientras que la trasera era algo diferente: ballestas de doble flexibilidad con auxiliar de carga y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto. La producción del Fiat 150 Turbo se extendió por espacio de una década, produciéndose 4131 unidades de la versión normal, 412 del tractor y 83 del aspirado. z
Ficha técnica Dimensiones Distancia entre ejes (mm): 3200 / 4000 Trocha delantera (mm): 1864 Trocha trasera (mm): 1800 Largo chasis + cabina (mm): 7237 Ancho total (mm): 2340 Altura (mm): 2670 Distancia posterior cabina (mm): 5130 Voladizo delantero (mm): 1350 Voladizo trasero (mm): 1025 / 1130 Capacidades y pesos Total a tierra (kg): 15.000 Total permitido bajo carga (kg): 18.500 Máximo admitido eje delantero (kg): 5000 Máximo admitido eje trasero (kg): 9000
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