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SUMARIO

Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 42 // O ctubre 2021

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E ve ntos La noche de l Fiat 128

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Fargo D-100

Anive rs arios 70 años de Me rce de s -Be nz Arge ntina

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Nota de tapa

Bus e s Arge ntinos Fiat 341A

H is torias con autos Autos con colore s

C lás icos de hoy Volks wage n Taos


E ditorial

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Anive rs arios II A 30 años de l último Falcon

E ve ntos II De Autos y H é roe s S e gunda e dición

En los albores de la industria automotriz argentina, de escala masiva, las compañías norteamericanas iniciaron su actividad con la producción de utilitarios. Chrysler se asoció con Fevre y Basset para fabricar en San Justo camiones y pick ups de las marcas De Soto, Dodge y Fargo. De esa etapa pionera repasamos la historia de uno de los vehículos menos conocidos, la pick up Fargo D-100. En un año nutrido de aniversarios redondos, recordamos los 70 años de la llegada de MercedesBenz a la Argentina, los 50 de la presentación del Fiat 128 y los 30 de la salida del último Falcon de la planta de Pacheco. Viajamos a Carlos Casares y visitamos el museo que honra la memoria de uno de los más populares ídolos del TC: Roberto Mouras. Y aunque la pandemia sigue acechando, la reducción de casos alentó el descongelamiento de actividades. Los artistas se animaron y homenajearon en Palermo a los Torino de Nürburgring. La historia continúa y la industria automotriz argentina lentamente se recupera y presenta novedades como el Volkswagen Taos que probamos y mostramos en esta edición. Y hay mucho más. ¡Muchas gracias por acompañarnos!

S taff

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Vis itas Mus e o Mouras

Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León y Mauricio Uldane. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar

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C onte mporáne as

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Volkswagen superó las 10.000 unidades del Taos

VW Group Argentina alcanzó la producción de 11.445 unidades del Taos que se fabrica en el complejo industrial de Pacheco. El nuevo SUV de la marca comenzó a producirse en abril de este año

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(ver nota), junto a la icónica pick up Amarok que el grupo produce hace más de 10 años y exporta a más de 35 destinos. En lo que va del año ya se exportaron 9037 unidades, y para 2021 Volkswagen Group Argentina prevé que el 70 % de las unidades producidas de Taos, serán destinadas al mercado de exportación, principalmente a Brasil, pero también a países como Chile, Colombia, Perú, Paraguay, Uruguay, entre otros países de la región Caribe y Centro América. La producción local del nuevo SUV de la marca alemana demandó una inversión de 650 millones de dólares.

FPT exporta su motor número 100.000 El logro de la fábrica de motores de FPT Industrial, marca del grupo CNH Industrial en Ferreyra, Córdoba, llega en un año que será registrado, además, por haber alcanzado el mayor volumen productivo de su historia. Innovación, sustentabilidad y tecnología de avanzada son los grandes pilares de FPT Industrial, marca de CNH Industrial. Estas cualidades son las que están detrás del importante presente de la marca que abastece de los más de-sarrollados motores a los más exigentes sectores, como lo son el transporte y la agricultura. Si bien la planta de maquinaria agrícola (Case IH y New Holland Agriculture) y los vehículos comerciales (Iveco), que completan el Polo Productivo de CNH Industrial en Córdoba, utilizan los motores producidos por FPT en la Argentina, el

foco de la fábrica de motores está puesto en la exportación y es por ello que el 80 % de lo producido tiene por destino países como Brasil y México. Alcanzar la cantidad de 100.000 motores exportados fue posible gracias a los niveles productivos récord que logró la planta.


Nueva Nissan Frontier X-GEAR+ Nissan Argentina lanzó al mercado la nueva edición limitada de su pickup Frontier XGEAR+(X-GEAR plus).Apoyada en el éxito de la versión X-GEAR lanzada en agosto del año pasado, esta nueva edición de 250 unidades fue diseñada y pensada para los clientes de nuestro mercado que buscan todo de una pickup: diseño exclusivo, mayor tecnología y confort, sin resignar performance. Diseñada por el equipo del Nissan Design of Latin America (NDLA), el centro de diseño exclusivo de Nissan para la región, en su exterior se destacan detalles como la característica barra X-GEAR+ y, los estribos laterales y las barras de techo en color negro que hacen juego con sus llantas de aleación 18”.

A su vez, incluye un frente en color negro y molduras laterales distintivas, que junto a los detalles del pack X-GEAR+, son los que le brindan un diseño único. La X-GEAR+ está equipada con el potente motor 2,3L bi turbo de 190 cv, combinado con una caja automática de 7 velocidades y tracción en las 4 ruedas.

5 La década olvidada del Diseño argentino [1980*1990] La década olvidada del Diseño argentino [1980*1990] es una nueva publicación del diseñador industrial Alan Neumarkt. Entre los productos que la obra rescata del olvido se destacan proyectos automotrices de la industria argentina. El libro incluye 32 crónicas inéditas que no encontrarás en Google. Con la mirada particular y los más mínimos detalles de quien estuvo allí. Instituciones, diseñadores, objetos, eventos y la transición de dictadura a democracia. Con prólogo de Silvia Fernández y cuidada edición de Wolkowicz. 150 pág color. Entre los diseños vinculados a la temática del transporte se destacan el Arena, de Guillermo Portaluppi y Gustavo Fosco; la carro-

cería de bus Cametal CX-40, de Miguel Bustillo; y el prototipo de camión liviano Vassalli Turbo 45, de Martín Olavarría. Más info: https://wolkowiczeditores.mitiendanube.com /productos/la-decada-olvidada-del-disenoargentino-1980-1990/


( Anive rs arios )

50 años de l Fiat 128

La noche del 128

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971 fue el año de los medio-medianos en Argentina. En un breve lapso de cinco meses fueron lanzados tres nuevos modelos que señalaban claramente el cambio de rumbo de las preferencias de los automovilistas argentinos. Fiat Concord puso primera en los primeros días de marzo con la presentación del 128. Renault respondería en mayo, con el Renault 12, y en agosto llegaría el turno de Chrysler con el Dodge 1500. Los tres automóviles marcarían un antes y un después en la historia de sus respectivas marcas en

el país y se destacarían entre los más longevos de cada una de ellas. El Fiat 128 se fabricó en el país durante casi 20 años totalizando más de 255.000 unidades de todas las versiones, cifra que lo ubica en el cuarto lugar entre los más producidos por la marca italiana. Para celebrar los 50 años del lanzamiento del Fiat 128 en nuestro país, el club Fiat Clásicos de Argentina organizó una cena con invitados especiales y la presencia de impecables unidades del modelo homenajeado. La reunión se llevó a cabo el viernes


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Autohis toria-C lub Fiat C lás icos

El club Fiat Clásicos de Argentina organizó una cena con invitados especiales para celebrar los 50 años del lanzamiento del Fiat 128 en el país.

Rubén Daray, Gustavo Der Ohanessian y Julio Pardo, invitados especiales.

20 de agosto en las instalaciones del Golf Club José Jurado, en el barrio porteño de Villa Lugano. Este cronista tuvo el honor de ser invitado para dar una breve charla sobre la historia del auto y el enorme placer de ser transportado al lugar en una inmejorable unidad “L” de 1974 con increíbles ¡37.000 kilómetros!

P re s e ncia de campe one s

Apenas llegamos, el estacionamiento comenzó a poblarse de unidades del 128 argentino de diferentes épocas y versiones, desde las primeras berlinas 1100 a los últimos Super Europa fabricados en tiempos de SEVEL. La pintoresca muestra incluyó a los nerviosos IAVA y una impecable familiar de la

primera generación, versión difícil de encontrar. Los 128 se ubicaron en un lugar especial para montar una especie de mini expo. Especialmente invitados, el evento contó con la participación de tres grandes referentes de la historia deportiva de la marca y del modelo como Rubén Daray, Gustavo Der Ohanessian y Julio Pardo. Luego de la cena, los tres pilotos campeones entretuvieron a los asistentes con jugosas anécdotas de sus tiempos en las pistas defendiendo a la “La Laureada”. Los invitados obsequiaron presentes que fueron sorteados entre los socios del club. Bajo un clima templado, en un marco de distensión y cordialidad, y con los cuidados sanitarios que las circunstancias exigen, el Fiat 128 tuvo su merecida noche. Allí estuvimos y lo disfrutamos mucho. z

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( P ublicacione s )

Nue vo motorlibro

Frenar para ganar

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renar para ganar es la más reciente publicación de Motorlibros. Escrita por Pablo Guggiari, la obra describe la historia de la primera fábrica argentina de frenos a disco y su irrupción en el Turismo Carretera. Gracias al impulso inicial de José Froilán González y a la brillante capacidad técnica de Luis María Guggiari, los Discofren fueron instalados en los autos de los corredores más destacados y marcaron diferencia durante varios años. Los Guggiari y Discofren forman parte del batallón de héroes del detrás de escena de las carreras que son los autopartistas y mecánicos. Sin ellos no hay automovilismo. Sin la memoria de sus invenciones y logros no se honra lo hecho ni se afianza el futuro. Por eso tienen su lugar en el catálogo de Motorlibros.

Para mayor información o adquirir un ejemplar: https://www.lenguajeclaro.com/categ…/c atalogo/motorlibros/



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Anive rs arios

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70 años de Me rce de s -Be nz Arge ntina

Siete décadas de b

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N

ecesitamos imperiosamente que ustedes importen nuestros vehículos a su país. Hemos fabricado un nuevo modelo con motor diésel que, creo, irá muy bien en la Argentina”. Con esta contundencia, el ingeniero Haspel, director gerente de Daimler-Benz, se sinceraba frente a su interlocutor, el joven empresario argentino Jorge Antonio. Apremiados por urgencias, ambos sabían que sellar un buen acuerdo sería beneficioso para los dos. La necesidad de divisas libres era imperiosa

para colaborar con el esfuerzo que significaba la recuperación de una Alemania devastada por la guerra. Del otro lado del Atlántico, Argentina adolecía de un parque automotor disminuido y envejecido. La incorporación del rubro automotriz al proceso de industrialización podía ser la clave para resolver la ecuación. El modelo al que hacía referencia Haspel era el Mercedes-Benz 170 SD. El ejecutivo alemán se comprometió a instalar una planta


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Archivo Autohis toria

buena estrella

industrial en Argentina si nuestro país hacía una compra importante de unidades. Antonio redobló la apuesta y ofreció la adquisición al contado de 2500 vehículos. Las negociaciones avanzaron favorablemente y el 6 de septiembre de 1951 se fundó Mercedes-Benz Argentina. Jorge Antonio fue nombrado presidente. En 1952 en la planta de San Martín comenzó el montaje de los camiones L 3500 y L 6600. Al mismo tiempo se inició el armado de los

primeros 170 SD y de diferentes versiones utilitarias. Ese año se adquirieron terrenos sobre el km 43,5 de la Ruta 3, en González Catán, para la edificación de la primera planta de producción integrada de MercedesBenz fuera de Alemania. La llegada de la compañía germana no estuvo exenta de los avatares políticos. Con el Golpe de Estado de 1955 la empresa fue interdicta y fueron cerradas las plantas industriales. La producción se reactivó en 1959 para integrarse al plan de industrialización promovido por el presidente Arturo Frondizi. A partir de entonces, Mercedes-Benz se consolidó como el referente en transporte, tanto de cargas como de pasajeros. De su planta industrial salieron recordados modelos de camiones y colectivos como el inmortal 1114, el frontal 608 y los renovadores colectivos de la serie OH. El complejo fue testigo de una rareza mundial: la pick up 220 D, el primer utilitario liviano de la marca de la estrella. En la actualidad, el complejo industrial Juan Manuel Fangio produce buses y camiones y se ha especializado en la fabricación del Sprinter, utilitario que se exporta a países de todos los continentes, incluido al exigente mercado norteamericano. Con más de 350.000 unidades en 25 años, es el modelo más producido en la historia de la fábrica y va camino a convertirse en un verdadero clásico de la estrella en nuestro país. Con 70 años y más de 700.000 vehículos fabricados, Mercedes-Benz forjó su identidad como sinónimo de transporte en Argentina.z

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( Bus e s Arge ntinos )

Fiat 341/A

El tercero olvidado

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S

ale de la fábrica de Córdoba el primer chasis 341/A, contribución a la modernización del transporte de pasajeros y fuente estable de trabajo para la eficiente industria carrocera argentina”. Así lo aseguraba la publicidad de

abril de 1970 que acompañaba el lanzamiento del primer ómnibus nacional de Fiat. Si hablamos de transporte, el chasis Fiat 341/A fue la respuesta de la marca italiana para el creciente mercado de ómnibus de pa-


Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino / Fotos : archivo C amión Arge ntino

A fines de los años 60, la división Vehículos Industriales de Fiat sumó a su producción unidades de transporte de pasajeros con el chasis 341/A. La experiencia fue breve, desafortunada y compleja. sajeros de larga distancia. Con respecto a sus rasgos distintivos, cuando era carrozado presentaba rejillas laterales de ventilación del motor muy particulares (debido a su baja posición) y diferentes a las de otros chasis también de motor trasero. Otra característica distintiva era la posición del volante bien adelante que giraba en un plano casi horizontal; llamaba la atención la relativa corta distancia entre volante y parabrisas. Además, tenía el radiador en la parte delantera cubierto por un pequeño capó interno. El chasis del ómnibus de Fiat estaba construido en acero laminado y constituido por largueros y travesaños soldados eléctricamente por puntos y ménsulas para la unión y el sostén de la carrocería que permitía disponer de un amplio espacio para el equipaje de los pasajeros. La suspensión neumática garantizaba un amplio confort a sus pasajeros y los servo comandos ayudaban a reducir la fatiga del conductor. El tablero de comando tenía amplio instrumental, con tacómetro eléctrico, cuenta kilómetros y reloj Kienzle. Además, disponía de tres testigos luminosos y sonoros de emergencia: presión de aceite, temperatura agua y presión de aire a los frenos. Dentro de la faz técnica, el Fiat 341/A contaba con el motor 221 H de ciclo diesel 4 tiempos, seis cilindros y 12.833 cc. Con una

relación de compresión de 18,5 a 1, erogaba una potencia de 228 cv a 1900 rpm y entregaba un par motor de 24 mkg a 2000 rpm. El motor se alimentaba a través de bomba de inyección directa FIAT (bajo licencia Bosch) y se refrigeraba por circulación de agua. Cabe destacar que ciertas piezas mecánicas, como los cojinetes de tipo Vandervill, tanto del cigüeñal como de las bielas, eran del tipo con lámina de acero y revestimiento antifricción. Por encima de los pistones de aleación liviana se situaba una cámara de combustión de elevada turbulencia (patente Fiat). El impulsor se ubicaba sobre el eje trasero en disposición horizontal. El motor se acoplaba con una caja de velocidades de 4 relaciones en alta y 4 en baja hacia adelante y 2 retro marchas (alta y baja), con multiplicador de accionamiento electro-neumático preselectivo. La transmisión se completaba con un embrague de doble disco de 14”, en tanto que la tracción era 4x2 trasera. El puente anterior era del tipo eje en acero estampado y perfil en doble “T”, mientras que el posterior era de tipo portante de reducción simple con relación 10/45. La suspensión era neumática con compensación instantánea automática, barra de torsión, barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos (para ambos ejes).

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Fiat 341/A

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El chasis estaba constituido por largueros y travesaños soldados eléctricamente por puntos.

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El sistema de frenos era de accionamiento neumático. Tanto los delanteros como los traseros eran a tambor. Disponía, además, de freno motor sobre la parte terminal del múltiple de escape por cilindro neumático. Los siguientes establecimientos carroceros, se ocuparon de “vestir” a los 341: Cametal, D.I.C. y Varese. Sus servicios fueron requeridos por empresas de transporte como Rojas S.A.C., Automotores del Plata, La Internacional S.A.C.I.I.F., T.A. Chevallier y Manuel Tienda León. A la sombra de Mercedes-Benz y de Magirus-Deutz, el Fiat 341/A no pudo hacer pie en un mercado que parecía no admitir una tercera opción. Esto decantó en que fuera un partícipe menor en el mercado. Falencias de desarrollo de ingeniería -al ubicar elementos mecánicos que producían incendios y otros inconvenientes- derivaron en problemas que cortaron de cuajo sus posibilidades.

La versión A1 se ubicó como sucesora del primer 341/A. Desde fines de 1969 hasta 1972 se fabricaron en la planta de la localidad de Ferreyra 116 unidades del 341A y solo 6 del 341/A1. z

Ficha técnica Dimensiones Largo total (mm): 12.000 Distancia entre ejes (mm): 6200 Altura del bastidor al suelo (mm): 350 Trocha delantera / trasera (mm): 1940 /1788 Altura (carrozado) (mm): 3450 Ancho máximo (mm): 2350 Capacidades y pesos Peso vacío (kg): 1850 Capacidad de carga (kg): 3250 Velocidad máxima: 110 km/h


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( Nota de tapa )

Fargo D-100

La primera Fargo a

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La marca Fargo tuvo una breve presencia industrial en el país como parte de la oferta de vehículos utilitarios producidos por la filial local de Chrysler. La pick up D-100 fue uno de sus primeros exponentes.


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

argentina

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Fargo D-100

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L

as automotrices de origen norteamericano que aceptaron el convite del presidente Arturo Frondizi para radicarse industrialmente en el país priorizaron la puesta en producción de pick ups y camiones y dejaron para una segunda etapa la de automóviles de pasajeros. La decisión estaba fundamentada en algunas ventajas que ofrecía el régimen de

promoción como la menor exigencia de componentes nacionales y aranceles más bajos para las piezas importadas. Chrysler International no fue la excepción y en septiembre de 1959 presentó a las autoridades nacionales su plan de radicación y el programa de vehículos a producir en el país en los primeros cinco años de actividad. A diferencia de


Chrysler Argentina y Fevre y Basset Ltda. La elección no fue casual. Fevre y Basset Ltda. había representado históricamente a los productos de Chrysler y, además, la empresa argentina poseía un complejo de más de 43.000 metros cuadrados de superficie cubierta emplazado en un predio de 38 hectáreas en la localidad bonaerense de San Justo. Este complejo empleaba a más de 300 operarios y disponía de instalaciones para el montaje de unidades automotrices. Por otra parte, la empresa nacional disponía de una amplia red de 200 concesionarios distribuida en distintos puntos del país. El plan presentado por Chrysler Argentina Fevre y Basset Ltda. a las autoridades nacionales establecía la producción durante el primer año de 4.000 vehículos utilitarios de los modelos D-100 y D-400, con capacidades de carga desde una a cuatro toneladas. La progresión estimaba producir 35.000 utilitarios en el período 1960-1964. Por su parte, la integración nacional de las primeras unidades rondaría el 45 % y debía ascender al 80 % al final del período.

P roducción nacional

sus colegas, Ford y General Motors, la estrategia de esta compañía estadounidense fue la de asociarse con una empresa de capital nacional para constituir una nueva sociedad. Chrysler confió en Fevre y Basset Ltda. como el socio idóneo para iniciar sus actividades productivas en el país; de esta manera se constituyó una nueva sociedad integrada por

El 14 de marzo de 1960 ejecutivos de la nueva sociedad anunciaron oficialmente el comienzo de la producción de los utilitarios en la planta de San Justo. De esta manera, no solo se cumplía con el cronograma previsto sino que además se superaba la meta de integración nacional para la fabricación de los chasis. La estrategia comercial de la compañía en Argentina fue la de ofrecer los modelos D100 y D-400 bajo las marcas De Soto, Dodge y Fargo. Los vehículos eran idénticos, solo diferían en detalles ornamentales y en las in-

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Fargo D-100

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signias que los identificaban. Se trataba, en realidad, de una vieja estrategia de Chrysler. En Estados Unidos, la automotriz se reservaba la marca Dodge para los utilitarios destinados al mercado local en tanto que De Soto y Fargo eran las marcas con las que se comercializaban en el exterior. En el caso particular de Fargo, Chrysler había adquirido esta marca en 1928 para crear Fargo Motor Corporation, división que se ocupaba de la producción y comercialización de camiones livianos. Luego de la gran depresión de 1929, y debido al bajo volumen de ventas de esta

división, Chrysler decidió cerrarla a fines de 1930, pero mantuvo el nombre para los vehículos destinados a la exportación. El logo de Fargo, con el mapamundi de fondo, reforzaba esta estrategia, aunque este había sido el diseño original desde los tiempos fundacionales de la Fargo Motor Car Company de Chicago, una empresa que había vendido una línea de camiones con esa marca desde 1913 a 1922. El modelo que desarrollaremos en esta nota es el Fargo D-100, uno de los que integraba la oferta inicial de Chrysler Argentina - Fevre y Basset Ltda. Por lo general, los modelos de la marca Fargo eran los de menor equipamiento y terminación más sencilla, mientras que los Dodge eran los más lujosos y los De Soto se ubicaban en una posición intermedia. Este utilitario derivaba del Dodge D-100 norteamericano que había sido presentado en 1957. Ese año la compañía había adoptado un nuevo sistema de identificación donde la letra D hacía referencia a cabina convencional y el número 100 indicaba el tamaño; en este caso pick up de media tonelada. El modelo montado en Argentina incorporaba las mejoras introducidas en el estadounidense durante 1959 como embrague de accionamiento hidráulico, pedales de freno y embrague colgantes, capó de apertura total, guantera con tapa y nuevo instrumental. Para nuestro país se eligió la versión más larga, con un entre-ejes de 2.950 mm (116 pulgadas). En Estados Unidos se ofrecía, además, otra versión con un entre-ejes más corto de 2.743 mm (108 pulgadas). Esta primera línea, denominada Serie P, presentaba una carrocería con cabina para tres pasajeros y caja de carga ancha denominada Sweptline. También se ofrecía con la caja


más angosta y guardabarros salientes (Utiline) y en disposición chasis-cabina sin caja, para ser carrozada como ambulancia, furgón, frigorífico y otras configuraciones. El diseño se caracterizaba por su carácter musculoso con marcadas molduras en los guardabarros y en las puertas y un capó prominente. El estilo se enmarcaba dentro de las tendencias dominantes en la segunda mitad de los 50 con parabrisas panorámico y amplia luneta envolvente. El frontal agrupaba en sus extremos faros duales en respuesta a la legislación vigente por entonces en Estados Unidos. La terminación era austera. Los pocos elementos cromados se limitaban a la parrilla y a las insignias “Fargo” dispuestas tanto en el remate como en los laterales del capó. Los

laterales carecían de ornamentaciones y los paragolpes iban pintados y no cromados. La pick up Fargo D-100 estaba equipada con un motor naftero, de origen norteamericano, de seis cilindros en línea y 3.772 cc (230 pulgadas cúbicas). Alimentado por un carburador Carter de tiro descendente y con una relación de compresión de 6,8:1, erogaba una potencia de 120 hp a 3.600 rpm y entregaba una cupla motriz máxima de 27,93 kilos a 1.600 rpm. Las válvulas eran de disposición lateral, configuración un tanto obsoleta para la época, y eran accionadas por un árbol de levas lateral comandado a cadena. Una de las características distintivas de este modelo era la caja de cuatro marchas hacia adelante (única en la categoría). La transmisión se efectuaba por eje tubular con dos

21 Caja Utiline, una de las opciones que ofrecía el modelo.


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Fargo D-100

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juntas cardánicas. De manera opcional, podía solicitarse con caja de tres relaciones y con palanca selectora debajo del volante. El vehículo de Chrysler desarrollaba una velocidad máxima de 135 km/h y consumía poco más de 12 litros cada 100 kilómetros. Como elemento de seguridad, incorporaba un dispositivo regulador que evitaba sobrepasar las 3.200 rpm. La cabina se montaba sobre un chasis convencional de largueros con perfil “C”, curvados a la altura de ambos ejes, y reforzados con travesaños. El esquema de suspensión ofrecía un aspecto convencional, con eje rígido adelante, ballestas longitudinales semielípticas y amortiguadores hidráulicos telescópicos. El puente trasero disponía de características similares al delantero.

El utilitario de Fargo calzaba de serie neumáticos de 6,50 16/ 6 telas para carga, pero opcionalmente podían solicitarse en medida 6,70 16/ 6 telas de automóvil de pasajeros. Disponía de frenos a tambor en las cuatro ruedas de accionamiento hidráulico. De extremo a extremo, su longitud total era de 5.340 mm, mientras que su altura era de 1.950, su ancho de 1.790 mm y el despeje de 200 mm. El conjunto pesaba poco más de 1.550 kilos, lo que determinaba una relación peso/potencia de 13 kg/hp. Ofrecía una capacidad de carga de 760 kilos.

C orta vida

La pick up Fargo debió enfrentar no solo a sus propias hermanas (De Soto y Dodge),

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El motor de seis cilindros y 3.772 cc desarrollaba 120 hp. Capó de apertura total. La insignia Fargo y la parrilla eran uno de los pocos elementos cromados. El piso de la caja era de madera dura, podía transportar una carga de 750 kilos. Los faros delanteros duales respondían a una exigencia reglamentaria.


sino también a rivales de peso como la Ford F-100, Chevrolet Apache, Studebaker Transtar (luego remplazada por la más moderna Champs) y el Baqueano de IKA. En relación a su capacidad de carga, el producto de Chrysler se situaba por encima de la F-100 (625 kg) y en un plano de igualdad con la Apache y la Transtar (750 kg), y solo lo superaba el Baqueano (1.000 kg). Por su potencia, se ubicaba debajo de la Ford y la Studebaker (172 hp y 170 hp, respectivamente), igualaba a la pick up Chevrolet (126 hp) y superaba al utilitario de IKA (115 hp). Estos parámetros la posicionaban en un lugar intermedio entre sus contrincantes. Esta serie inaugural de la producción de Chrysler en Argentina tuvo una vida muy limitada y solo se produjo durante poco más

de un año. Las estadísticas de ADEFA arrojan un total de 2.307 unidades D-100 fabricadas en 1960, pero lamentablemente no discrimina por modelo, por lo tanto, no es posible determinar la cantidad exacta de Fargo que correspondieron a esa cifra. A partir de abril de 1961 la Serie P fue remplazada por la R. En esta nueva generación fueron substituidas por completo las carrocerías en todos los modelos y se incorporó una nueva motorización de seis cilindros de producción nacional. Las marcas Fargo y De Soto se mantuvieron bajo el catalogo de Chrysler en Argentina hasta mediados de los años 60. Desde entonces, la filial local compañía optó por unificar la oferta de utilitarios bajo la denominación Dodge. z

23 La Fargo D-100 se produjo en Argentina a través de un acuerdo con Fevre y Basset. Interior con pedalera colgante y capacidad para tres pasajeros. Insignia Fargo 100 en el capó.


( P ince ladas )

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Fargo D-100. Arte digital por Gus tavo Fe de r


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( H is torias con autos )

Autos con colores

L 26

a mañana del sábado transcurría aburrida y gris. Lo mismo que todos los días, en un barrio gris. Hasta el Bar La Amistad se había vuelto gris, como los autos que pasaban por la esquina. Estaba envuelto en pensamientos y mirando por la ventana del bar cuando entró corriendo Juan. “¡Lo vi, lo vi!”, grito como un desaforado, era medio dramático en sus expresiones. Así que lo tomé con calma. “¿Qué viste, Juan?”, le pregunté, mientras mojaba la última medialuna que me sirvió, Sabrina, la nueva moza que contrató Don

Manolo. Me miró como si me constara comprender lo que me había gritado. “Vi un auto amarillo”, me dijo con cara de desesperación. Lo miré y le dije, “ya no hay autos amarillos. Te habrá parecido”. Puso cara de enojado. Sonamos, pensé, ahora arma una escena dentro del bar. Solía explotar cada tanto, y había que bancárselo. “Te digo que lo vi. Y no es la primera vez. Ayer a la tarde me lo crucé mientras volvía de


Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos

la panadería”, me dijo como para afirmarme que no estaba loco, ni que estaba alucinando. Juan no es un tipo muy cuerdo que digamos. En el barrio todos saben que no es del todo normal, pero quién lo es mirado de cerca. Mi abuela diría que es “faltito”. Otros dirán que le faltan algunos caramelos en el frasco y podría seguir un rato largo con las metáforas. Lo cierto que parecía muy convencido de que había visto un auto amarillo. Pensaba como calmarlo, mientras me tomaba el resto de mi café con leche sabatino. Algo que me molestaba, soberanamente, es que me interrumpieran mi ritual de los sábados por la mañana.

Era el momento que me desconectaba de la locura de la semana, por eso me venía a desayunar al Bar La Amistad, ya que siempre, a esa hora, estaba desierto. Ni siquiera quería leer el diario y por suerte, Don Manolo, no encendía la tele hasta más tarde. “El auto amarillo es un Milqui”, tiró Juan, cuando pensaba que se había calmado al sentarse frente a mí. Lo dijo mientras se tomaba un café. Me impactó lo que dijo, ya no había Milquis, ni por el barrio, ni por la ciudad. Habían desaparecido, como todos los autos con colores. ¿Dónde se habían ido? Era un misterio. Solo se venían autos blancos, negros o grises. La chatura hecha color. Lo mismo que la ciudad, los frentes de los edificios, y las casas. Hasta la gente se vestía igual y por momentos creían que pensaban en gris. Era deprimente. En especial cuando veía folletos de autos del pasado con una gama de colores que, ahora, se habían vuelto utópicos. Por eso el último comentario de Juan me tomó de sorpresa. “¿Dónde lo viste?”, atiné a preguntar sin demostrar mi conmoción interna. “Ya te dije cuando volvía de comprar las facturas en la panadería”, me respondió calmado sorbiendo lentamente su café. La

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Autos con colore s

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Panadería La Ideal estaba a solo tres cuadras del bar. Por mi cabeza se cruzó una idea. “Terminá el café que nos vamos”, le dije a Juan. Me miró de reojo, y con cierto desgano porque estaba muy cómodo. “Esperame un poco” tiró como para alargar un rato más su estancia en el bar. Fue ahí que vi su cara de asombro. Abrió los ojos como el dos de oro y la boca se quedó en una mueca. Solo señalaba hacia la ventana, justo detrás mío. Al girar la cabeza, y siguiendo su dedo, veo pasar un Dodge 1500 de color naranja por la esquina del bar. También me quedé helado. Juan no estaba viendo alucinaciones, los autos de colores habían invadido el barrio. “¡Vamos!”, le grité y salimos corriendo del bar para ver a dónde iba el Milqui. Lo vi que dobló una cuadra más adelante. Casi al trote salimos hacia la esquina donde dobló. Pero nada, había desaparecido, la cuadra estaba otra vez totalmente gris. Como todos los días, de todos los meses, desde hacía años. Mientras seguíamos caminando por inercia pensaba de dónde habían aparecido esos dos Milquis de color. Primero amarillo y ahora naranja. “Falta uno verde para seguir sumando colores”, dijo Juan mirando a la nada. En el instante recordé ese color verde tan impactante en su momento. Fue una explosión de color en el parque automotor nacional. Pero eso era parte del pasado y era lo que trataba de explicarle, al pobre Juan. Iba a decirle algo cuando el que se quedó sin habla, y señalando hacia la próxima esquina fui yo. Parado, esperando cruzar la calle estaba un Dodge 1500 verde. La

cara de Juan no tuvo desperdicio. Se le iluminó y un gesto de ganador se le dibujó en el rostro. Fue inútil ir hasta la siguiente esquina para ubicar al Milqui verde. Había desaparecido, como el naranja, solo unos minutos antes. De todas formas, fui caminando hasta la panadería y de paso me compré unas medialunas de grasa para la merienda. Regresamos hablando de esos Milqui de color hasta el bar. Nos sentamos en el mismo lugar, ya que seguía desierto. Pedimos un café para cada uno, como para digerir a esos autos de color y nos quedamos callados pensando. La mañana seguía con cierta modorra sabatina y lentamente el barrio se terminaba de despertar. Los Milqui de color seguían dando vueltas en mi cabeza, también en la de Juan, por las acotaciones que tiraba cada tanto. El silencio, pronto, se adueñó de nosotros. Habrá pasado un tiempo largo, no lo recuerdo, cuando siento que alguien me toca el brazo derecho. De lejos escucho una voz familiar: “¿A qué no sabés


que vi, hace un rato?”, cuando termino de abrir los ojos lo veo a Juan. Me había que-

dado profundamente dormido. Me prometí no hacerlo más en el bar. z

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( C lás icos de H oy )

Volks wage n Taos

La proporción just

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E

n noviembre de 2017 Volkswagen anunció una inversión de 650 millones de dólares destinada a producir un nuevo modelo en la planta de Pacheco. Por entonces, solo se adelantó que se trataría de un SUV mediano que se exportaría a la región. La inversión contemplaba también la modernización en infraestructura y tecnología del complejo bo-

naerense y una nueva planta de pintura con tecnología a base de agua. El Proyecto Tarek, como se lo denominó internamente, fue confirmado en los primeros meses de 2020 y poco después comenzó la producción de las primeras unidades de preserie. En septiembre del año pasado, la automotriz alemana develó su nombre: Taos.


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

ta

Probamos el Volkswagen Taos, el primer SUV que la marca alemana produce en su complejo industrial de Pacheco.

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El Taos es el primer nuevo Volkswagen argentino en más de 10 años y el primer SUV de la marca producido en el país. Fue desarrollado sobre la arquitectura MQB (por Modularer Querbaukasten), una plataforma modular transversal configurada con motor delantero transversal. El flamante SUV se ubica dentro del segmento

C y comparte la plataforma MQB-A1 con los Volkswagen Golf y Jetta. El nuevo VW argentino reconoce su origen en el modelo chino Tharu del que se diferencia en detalles de diseño que pretendieron dotarlo de una personalidad más agresiva y menos lujosa. Los cambios más notorios se observan en el frontal (grilla, faros y paragol-


( Volks wage n Taos )

32 El frontal del Taos con los LED integrados en la grilla recrea el estilo de los VW eléctricos.

pes), pero también hay detalles en los paragolpes traseros, protectores laterales y en el habitáculo. El Taos fue lanzado oficialmente a fines de mayo de este año en versiones Comfortline, Highline y Hero, está última una edición limitada de 330 unidades desarrollada a partir de la Highline con detalles de terminación y equipamiento exclusivos.

Dinámica S UV

La unidad probada por Autohistoria corresponde a la versión Highline, la más equipada de la línea. Como el resto de la gama está impulsada por el motor turbocomprimido

250 TSI de cuatro cilindros y 1398 cc que entrega una potencia de 150 cv y un torque de 250 Nm. La motorización está acoplada a una transmisión automática Tiptronic de 6 velocidades. La tracción es delantera. Con esta combinación, el Taos puede alcanzar una velocidad máxima de 194 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos. El nuevo SUV sorprende por su imagen de robustez y dinamismo que se aleja de la tradicional sobriedad y racionalidad a la que nos tenía acostumbrados la marca alemana. Volkswagen Argentina posicionó al Taos a mitad de camino entre el T-Cross y el Tiguan Allspace. Estilísticamente, está emparentado con los SUV más grandes, como Tiguan Alls-


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El perfil asemeja al Tigual Allspace, pero la proporción lo hace más dinámico. El motor 250 TSI eroga 150 cv. La versión Highline es la más equipada de la serie.

pace y Touareg, tanto que en la vista de perfil el Taos luce como una variante levemente escalada del primero. El nuevo VW reproduce la cintura alta, el techo marcadamente curvo y el quiebre de la tercera ventanilla lateral, pero con 230 mm menos de longitud su proporción resulta más dinámica y colabora para imprimir un carácter más informal y deportivo reforzado con las llantas de ale-

ación Katana 18”. El Taos sumó una moldura en la zona inferior que contribuye a su imagen de robustez. El rasgo personal más distintivo lo encontramos en el frontal con las luces LED prolongadas e integradas en la grilla y discontinuadas por la presencia del renovado logo VW, replicando la nueva identidad global de la marca que debutó con los vehículos eléctricos. La


( Volks wage n Taos )

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versión Highline dispone en exclusividad faros delanteros con tecnología IQ Light y luz de conducción en curva. La unidad que probamos lucía un Gris Indy, uno de los tonos de la limitada paleta cromática integrada, además, por los colores Blanco Puro, Azul Atlántico, Negro Profundo y Plata Pyrita (Comfortline). El color Beige Mojave es exclusivo de la versión Highline.

noso. La altura de 1624 mm y la distancia entre ejes de 2681 mm determinan un amplio espacio para los tres ocupantes de las plazas traseras. La consola central y las cavidades en los paneles de puerta permiten alojar múltiples objetos personales. Por su parte, el baúl ofrece 498 litros de capacidad para equipaje.

C alidad pe rcibida

En el Taos Highline el asiento del conductor dispone de ajuste y regulación lumbar eléctrica. El encendido es por botón Start/Stop y llave presencial. El conductor puede optar entre cuatro perfiles de conducción: Eco, Normal, Individual y Sport. El perfil Eco es el recomendado para la marcha en tránsito urbano, reduce la potencia y optimiza todas las funciones para reducir el consumo de combustible. En el otro extremo se ubica la opción Sport, recomendada para circular por rutas, autopistas o caminos sinuosos donde se requiera una respuesta más rápida y briosa. El Normal es una variante intermedia, mientras que el perfil Individual permite al conductor combinar diferentes variables. Para un manejo deportivo, la transmisión dispone de la opción Sport que permite el cambio de marchas manual desde la palanca o bien desde las levas de cambio ubicadas detrás del volante. Si el Taos sorprende por su estilo más descontracturado, también lo hace por su suavidad de marcha. La suspensión independiente en las cuatro ruedas, McPherson en el eje delantero y MultiLink en el trasero, contribuye a lograr una placentera sensación al conducir sobre diferentes superficies. Distintas funciones contribuyen a una conducción más segura y cómoda. Destacamos

El habitáculo del Taos evidencia un esmerado esfuerzo en cada detalle de terminación, “calidad percibida”, en lenguaje Volkswagen. En la versión Highline los asientos están tapizados en cuero Tropix Grain, en tanto que la selectora de cambios, el aro del volante y la zona inferior del panel de instrumentos estén revestidos en cuero costurado. Exclusivo de esta versión es el techo solar panorámico y la luz ambiente configurable en diferentes colores. El equipamiento incluye pantalla táctil multimedia de 10” con sistema de entretenimiento VW Play. El cuadro de instrumentos permite mutar entre dos opciones, una más conservadora, con los tradicionales cuadrantes de velocímetro y tacómetro, y otra que brinda información más detallada sobre el estado del vehículo y datos del viaje. La pantalla está dispuesta sobre un panel de terminación brillante que se extiende hacia el cuadro de instrumentos. Si bien visualmente unifica e integra el área de información, la superficie puede generar reflejos que afectan la visión. El instrumental es completísimo, pero vendría bien que el testigo de luz de carretera estuviese en el panel y no en la perilla de accionamiento de las luces. El habitáculo es extraordinariamente volumi-

S uavidad de marcha


el aporte del control de crucero adaptativo que ajusta automáticamente la velocidad en presencia de un vehículo que circula por delante y a menor velocidad. Todas las versiones del Taos están equipadas con seis airbags (para conductor y acompañante, 2 laterales y 2 de cortina), control de estabilidad y asistencias electrónicas como los dispositivos ABS (frenos), ASR (tracción), EDS (bloqueo del diferencial) y MSR (control de inercia). Exclusivos del Highline son el freno de emergencia de estacionamiento, el freno autónomo de emergencia con detección de peatones y el sensor de ángulo ciego.

redujo a 6,0 litros cada 100 km. El Taos nos ha sorprendido gratamente. Desde su “look” más informal a su confort de marcha pasando por un espacioso habitáculo, en especial en las plazas de traseras. El nuevo producto de Pacheco sintetiza la combinación ideal de carácter utilitario, familiar y deportivo que se pretende de un verdadero SUV. Con más de 11.000 unidades producidas en seis meses, de las cuales fueron exportadas el 90 %, el Taos se afirma como un competidor de fuste en su categoría.z

G rata s orpre s a

Probamos el Taos a lo largo de 694 km. En tramos combinados y alternando las modalidades Eco y Sport, arrojó un consumo promedio de 7,9 litros cada 100 kilómetros. En ruta, a 120 km/h y bajo la modalidad Eco, consumió 7,1 litros cada 100 km. A esa velocidad, y con el cambio en la posición D, el motor gira a solo 2100 rpm. Bajo la misma modalidad, pero a 110 km/h, el consumo se El habitáculo se destaca por el amplio espacio para los pasajeros de las plazas traseras. En el panel la pantalla táctil se integra con el instrumental. El techo solar es exclusivo del Highline.

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(

Anive rs arios II

)

A 30 años de l último Falcon

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El último Falcon argentino


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Archivo Autohis toria-E l Ó valo Azul

E Hace 30 años salía de la planta de Pacheco el último ejemplar del Falcon argentino, uno de los íconos indiscutibles del historial automotriz nacional.

s contra fáctico, pero posiblemente ni los más optimistas ejecutivos de Ford Motor Argentina, con Douglas Kitterman a la cabeza, hayan imaginado que ese típico sedán de cuatro puertas, que en enero de 1962 comenzaba a montarse en la histórica planta de La Boca, se convertiría en el auto más longevo de la marca del óvalo en su centenaria presencia en el país. La línea de tiempo se detuvo casi 30 años después, el 23 de septiembre de 1991. Ese día dejaba la planta de Pacheco la unidad 494.209, la última del Falcon argentino. Tomar la decisión de discontinuar un producto de fuerte arraigo en un determinado país es difícil, pero en el caso del Falcon se trató de un proceso natural que apostó al lento pero inexorable envejecimiento del auto hasta que derivase en su natural retiro. En países o regiones con mercados demayor volumen se apuesta a la continuidad del modelo con nuevas generaciones, pero esa condición no era la que se le presentaba al popular auto del óvalo. La fusión de las filiales argentinas y brasileñas de Ford y Volkswagen en Autolatina y las nuevas reglas de juego impuestas a partir de la creación del Mercosur dejaron sin chance a modelos que se habían mantenido vigentes al amparo de un largo proteccionismo que permitió la gestación de localismos imposibles de recrear fronteras afuera. La integración regional exigía vehículos que pudieran ser comercializados exitosamente en todos los países integrantes del bloque y que, al mismo tiempo, fueran fabricados con un volumen que garantizara una economía de escala. Indudablemente, el Falcon

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( A 30 años de l último Falcon )

38 “Chau fierro”. Así se despidieron los operarios de Ford de la última carrocería de Falcon.

quedaba afuera de esta posibilidad. Desde mediados de la década de 1980, las cifras de venta del auto de Ford se habían precipitado. Las 2177 unidades comercializadas en 1990 representaban menos del 10 % del total de 1983 (25.827), cuando el Falcon se consagraba, por última vez, como el auto más vendido de la Argentina. La cuesta era irremontable y así lo entendieron los ejecutivos de Autolatina que decretaron su final. Pero el Falcon se retiraba con dignidad. El casi medio millón de unidades fabricadas lo posicionaban en lo más alto del podio de la etapa previa a la creación del Mercosur, superando por muy poco al Peugeot 504

(491.959) y por encima de otro legendario como el Renault 12 (444.045). Con casi 30 años en la línea de montaje, resultó uno de los más longevos. Resignó el liderazgo a manos del “Yeyo” por apenas un año. En el ranking histórico de producción, el Falcon ocupa el octavo lugar, una posición más que meritoria si consideramos que en la actualidad las cifras de un solo modelo pueden superar holgadamente las 100.000 unidades anuales.

S ie mpre ade lante

A lo largo de su extensa trayectoria, el auto del óvalo les ganó a todos. En los lejanos 60


había destronado al Rambler de IKA del liderazgo del mercado argentino y se mantuvo siempre por delante de sus rivales directos como el Valiant de Chrysler, el Chevrolet 400 y el Chevy de General Motors. Lideró con claridad entre los grandes y peleó mano a mano con medianos más modernos y económicos a quienes les ganó más de una batalla aunque resignó otras. Fue cinco veces el auto más vendido de la Argentina. Hizo pie en países vecinos como Uruguay y llevó su calidad a la Cuba tropical. El último ejemplar correspondió a un modelo GL gris platino. Un cerrado aplauso acompañó su paso hasta la parada final donde lo esperaba la foto de despedida junto al personal y ejecutivos de Autolatina y las banderas de Ford y Argentina. Pocos días antes, los operarios se sacaron fotos con la última carrocería, en un ritual íntimo y emotivo. El Falcon paseó su inconfundible silueta por el playón de Ge-

Emilio Pogliotto, empleado de la planta de transmisiones, recibe las llaves del último Falcon.

neral Pacheco donde lo adornaron con banderas, cintas y moños. Hubo tiempo para más fotos, más lagrimas y emociones. “Chau fierro”, decían los improvisados carteles pegados en su carrocería. Así lo despidieron sus hacedores. El Falcon fue sorteado entre los más de 6000 operarios de Autolatina, un modo de reconocer el esfuerzo de los trabajadores que durante tantos años hicieron posible su fabricación. La suerte acompañó a Emilio Pogliotto, un operario de la Planta de Cajas Puente de la planta de Transax, la fábrica de transmisiones de la provincia de Córdoba (hoy propiedad de VW Argentina). El cese de producción del Falcon marcó el final de una era. Fue el último grande argentino. El último seis cilindros. El clásico argentino es el símbolo de un momento histórico irrepetible, tan distante en el tiempo como en su contexto. El Falcon argentino no tuvo heredero. A fin de cuentas, los inmortales no los tienen.z

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E ve ntos

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De Autos y H é roe s - S e gunda e dición

Misión cumplida

La segunda edición de la muestra “De Autos y Héroes” evocó, a través del arte, uno de los episodios más trascendentes de la historia del automovilismo argentino y del Torino en particular.

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asó más de medio siglo, pero la gesta de los Torino en Nürburgring sigue despertando la misma pasión y adrenalina que en aquellos históricos tres días de agosto de 1969. Perdón, me corrijo, genera mucho más pasión que entonces. El paso del tiempo agiganta la epopeya y multiplica la dimensión de lo sucedido. Al recuerdo permanente de periodistas, historiadores, clubes y propietarios, se suma ahora el homenaje que desde al arte se le rinde al auto argentino y, en especial, a su trayectoria deportiva. El 21 de agosto pasado la Asociación Civil Amigos del Paseo Fangio, con el apoyo de la ciudad de Buenos Aires y la colaboración de los artistas agrupados en Fuel-Art y el Club

Amigos del Torino organizaron la segunda edición de la muestra “De Autos y Héroes” en el Paseo Fangio de Palermo. Esta vez, la temática excluyente fueron los 52 años de la Misión Argentina. La exposición logró reunir a las tres míticas cupés blancas que fueron dispuestas en el centro del predio. A su alrededor, los stands lucían las obras de los artistas que las retrataron dando batalla en el famoso y peligroso circuito de las 170 curvas. Complementando la propuesta artística, en otros puestos podían apreciarse y adquirirse libros de temática torinera, automovilismo nacional y de industria automotriz argentina. Pero los históricos protagonistas no estuvieron solos. Junto a ellos compartieron esce-


Nota G us tavo Fe de r / Fotos : G us tavo Fe de r y R obe rto Landle r

41 nario algunos ejemplares del modelo que compitieron en el automovilismo argentino de fines de los 60 y comienzos de los 70 como la Liebre III de Evaristo Aranzana y una réplica de la Liebre I de 1967. También se lucieron dos fuera de serie derivados del Torino como una Tulia construida por Crespi sobre un 380 de 1967 y un sofisticado Lutteral SST de 1977. La muestra incluyó también recreaciones de la vestimenta que usó el equipo argentino en Alemania. Para destacar, el stand montado por el Club Amigos del Torino con una prolija línea de tiempo integrada por siete unidades en inmejorable estado de conservación, con versiones de dos puertas de todas las generaciones (desde la 380W a la ZX) y un

sedán cuatro puertas “S” de 1971. Entre los asistentes se destacó la presencia de familiares directos de los protagonistas de la Misión Argentina y de Heriberto Pronello, quien recibió un reconocimiento por parte de la organización y de los asistentes. La propuesta tuvo una excelente convocatoria. El público colmó el Paseo Fangio haciendo difícil apreciar tanto la obra de los artistas como los autos, pero poniendo en evidencia el interés por la muestra y la necesidad del encuentro después de tanto tiempo de reservas y cuidados. Los Torino de Nürburgring están más vigentes que nunca. Los artistas lo saben, el público lo reconoce y nosotros lo disfrutamos. ¡Misión cumplida! z


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Vis itas

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Mus e o R obe rto J. Mouras

La corte del príncip

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Visitamos el M en la ciudad de pacio dedicado cuerdo de uno d del automovilis


pe

Museo Roberto J. Mouras e Carlos Casares. Un eso a mantener vigente el rede los más grandes ídolos smo argentino.

Nota y fotos : G us tavo Fe de r

P

ocas ciudades pueden identificarse tan intensamente con una persona. Roberto Mouras es sinónimo de Carlos Casares y Carlos Casares es sinónimo de Roberto Mouras. Aunque nacido en Moctezuma, un pequeño pueblo distante 20 kilómetros, el futuro Príncipe se afincaría en la Cuna del Girasol Argentino durante su adolescencia para cursar el secundario. En el corazón de la pampa fierrera bonaerense forjaría su destino de piloto para subirse al podio de los más grandes del automovilismo criollo. Un mediodía de 1992, cuando aceleraba hacia su cuarto título de Turismo Carretera, la inoportuna mueca del destino le arrebató la vida, pero no la gloria. Consternados y con el dolor a cuesta, un grupo de vecinos y amigos decidió honrar la memoria del ídolo caído. El 22 de noviembre de 1993, exactamente un año después del fatídico accidente en Lobos, abrió sus puertas el Museo Roberto J. Mouras. Enclavado en el centro de Carlos Casares, el museo funciona en lo que fuera el salón de ventas de una concesionaria oficial Volkswagen, propiedad del recordado piloto. La colección está integrada por siete autos. La gran mayoría son los originales con los que compitiera Roberto Mouras en su tra-

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Mus e o Mouras

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Un toro en las pistas A lo largo de su carrera en el Turismo Carretera, Roberto Mouras participó en 268 competencias en las que se adjudicó 73 series y accedió al podio en 91 oportunidades. Con 50 carreras ganadas se ubica en el segundo lugar del podio histórico de la categoría, detrás de Juan Gálvez (56) y delante de Juan María Traverso (46). El “Toro” fue tricampeón de TC en forma consecutiva en las temporadas 1983,1984 y 1985, con la marca Dodge. Otro récord vigente se produjo en la temporada 1976, cuando logró seis victorias en forma consecutiva a bordo del mítico Chevy recordado como el “7 de Oro”.

yectoria deportiva, pero también hay réplicas y hasta un vehículo que perteneciera a la familia. Todos son propiedad del museo con excepción de un Torino que recrea a los que corrieron en Nürburgring en 1969. “El más antiguo es el Kaiser Bergantín con el que Roberto aprendió a manejar y que era de su abuelo. El abuelo le enseñó a manejar en la falda a los 8 años. El último es el Chevy del accidente que está restaurado”, nos comenta Norma Dupero, la secretaria del museo. Restaurar o no la Chevy nº9 fue una decisión compleja que fue resuelta mediante una consulta. “Eso se llevó a votación con toda la gente para que opinara si se traía como estaba o se restauraba. La mayoría opinó que se restaure porque resultaría muy chocante tener al

44 El Torino con el que Roberto Mouras inició su carrera en el TC.


La Chevy nº9 con la que se accidentó. Después de una votación, se decidió su restauración.

auto tal como había quedado después del accidente”, recuerda Norma. Para poder pagar la restauración se organizó un festival con Luis Landriscina; el resto lo aportó Zerbini Componentes. Todo se hizo a pulmón y con gran esfuerzo. Además de la última Chevy y el Bergantín, se exhiben autos emblemáticos del “Toro” como el Torino con el que debutó en TC, la Chevy nº3 con la que compitió en la temporada 1985, una cupé Dodge nº5 con la que se accidentó en Punta Alta en 1983 y una réplica del mítico “7 de Oro”. Junto a los autos se pueden apreciar algunos objetos personales como el reloj que llevaba el día del accidente, sus típicos anteojos de sol, botas, un traje antiflama y el equipo de jugador de fútbol de River. Las paredes están cubiertas con fotos de sus autos, gigantografías con notas de revistas de época, cuadros, pinturas y banderas.

Muchos artistas colaboran con dibujos y recreaciones a escala de los autos con los que compitiera. “El museo es privado, lo administra una asociación civil (Asociación Civil Museo Roberto J. Mouras), pero es de la ciudad porque colaboró todo Carlos Casares para hacerlo, tanto con materiales, como con trofeos, cuadros, la historia y las revistas. Se le pidió a todos los que tuvieran algo vinculado con Mouras que colaborasen. Hay gente que tiene cosas de él autografiadas y nos las está trayendo porque ven que esto está bien cuidado, que está bien expuesto”, nos comenta Norma. La infraestructura y el material exhibido se sostienen con una entrada, con la comercialización de recuerdos, rifas, espectáculos, cenas y otro tipo de eventos que ayudan a recaudar fondos. En un momento hubo socios pero era muy complicado co-

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Mus e o Mouras

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brar las cuotas. Desde hace cuatro años, el municipio de Carlos Casares colabora con un subsidio. Antes de la pandemia el museo recibía un promedio de 100 personas por mes. Lo visita gente de todo el país, algunos vinieron especialmente de lugares tan distantes como Tierra del Fuego. “A veces, los hijos traen a los padres que vivieron esa época del TC para que recuerden esa historia”, señala la secretaria. Entre los visitantes destacados, cada tanto se pega una vuelta algún representante del TC de la actualidad. “Algún piloto suele venir cuando pasan de camino para la carrera de Toay, en La Pampa. Algunas veces nos hemos sorprendido con alguna visita como la de Lionel Ugalde, un hombre muy humilde y encantador que nos hizo recordar a Roberto. En el año 99 nos visitó “Marquitos” Di Palma. Después vino Guido Falaschi, que era amigo del aviador Jorge Malatini, que es de acá, de Casares. Él trajo también a Mauro Giallombardo. Oscar Angeletti también vino alguna vez”, recuerda Norma. Para el mantenimiento de los autos colabora gente de la comisión y algunos mecánicos que fueron parte del equipo de Mouras cuando armaban el Chevrolet 400 y

¿Dónde y cuándo? Dirección: 9 de Julio 127, Carlos Casares, provincia de Buenos Aires. Días y horarios: miércoles, jueves, viernes y sábados de 10 h a 12 h y de 17 h a 20 h. Domingos de 17 h a 21 h. Teléfono: 02395-451754 E-mail: robertomourasmuseo@gmail.com / robertomourasmuseo@outlook.com Facebook: /Museo-Roberto-J-Mouras Instagram: @museorobertomouras

el Torino. Para la Dodge nº1 (actualmente en el museo del autódromo de La Plata) y la Chevy nº3 viene especialmente un motorista de la ACTC a ponerlos en marcha. Además de la muestra permanente, el Museo Roberto J. Mouras organiza actividades vinculadas a la historia del piloto. En fechas puntuales como el 16 de febrero, que es el día de su cumpleaños, y el 22 de noviembre, que es el día del fallecimiento, se organizan caravanas por la ciudad donde concurren clubes Chevrolet y de otras marcas. Algunos de los participantes se alojan hasta el día siguiente en la quinta que había pertenecido al piloto (hoy pro-

Los artistas colaboran con la recreación a escala de los autos, con dibujos y pinturas.


Réplica del mítico “7 de Oro” con el que lograra el récord de las seis victorias consecutivas en 1976.

piedad del hijo más chico). Otros acampan en el Parque San Esteban donde hay un circuito de TC 4000 que lleva su nombre. ¿Qué significa Mouras para los casarenses?, le preguntamos a Norma. “¡Todo! Porque Carlos Casares se conoció gracias a él. Roberto corría la carrera a la mañana y el mismo domingo a las siete de la tarde estaba en misa, acá. Cuando murió hubo tres días que no andaba nadie por el pueblo, una cosa imposible de explicar”. Con tanta pasión acumulada a lo largo de

casi tres décadas, el museo quedó chico. En la actualidad se está construyendo uno nuevo y mucho más grande en un predio donado por la municipalidad de Carlos Casares. En la construcción colabora tanto el propio municipio como vecinos de la ciudad. Se trabaja con mucha intensidad con el objetivo de poder inaugurarlo el 22 de noviembre de 2022, cuando se cumplirá 30 años del pase a la inmortalidad de uno de los ídolos máximos del automovilismo argentino: Roberto Mouras.z

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