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SUMARIO

Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 40 // Abril 2021

06 10

La e s e ncia intacta 1ª fe cha de l s tandard his tórico y cupe citas

E n me moria H as ta s ie mpre Jorge

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Bus e s Arge ntinos Me rce de s -Be nz LO 1112

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Nota de tapa Puelche Iguana

H is torias con autos O toño C olorado

C lás icos de hoy P e uge ot 208


E ditorial

36 40

Vis itas Agrale Arge ntina

Mode lis mo R udibus

¡Llegamos a los 40! Cada número redondo nos invita a celebrarlo. Llevamos más de 10 años de publicación ininterrumpida y cada nueva edición es una celebración en sí misma. En el cuarenta nos ocupamos del Puelche Iguana, un desarrollo sobre mecánica de Renault 4 gestado por Garbarini Vehículos Especiales en la primera mitad de los años 70. La unidad que ilustra la tapa y la nota está cruzada con una emotiva historia de vida marcada por el reencuentro entre el diseñador y el auto. Iniciativa y creatividad para un muy interesante proyecto que se encontró con un país que no acompañó. En esta edición le damos un espacio a la actualidad de nuestra industria. Por un lado visitamos la planta de Agrale en Mercedes, una empresa que lleva más de 10 años de actividad en el país. Por otro, probamos el Peugeot 208, el producto nacional más reciente de la marca del león. Además, celebramos los 50 años del Buggy Puelche, nos empolvamos con las pruebas de automovilismo histórico en Castelli y nos emocionamos con las historias con autos. Y hay mucho más. ¡Muchas gracias por acompañarnos!

S taff

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Anive rs arios 50 años de l Buggy P ue lche

Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Rubén Armando Díaz Lobo, Fernando Gómez, Abel Ceverio y Mauricio Uldane. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar

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C onte mporáne as

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Volkswagen comenzó a fabricar el Taos en Argentina

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El 23 de abril Volkswagen inició la producción en el Centro Industrial Pacheco del SUV Taos. El nuevo modelo, que será exportado a toda la región, implicó una inversión de u$s 650 millones destinada a la modernización en tecnología e infraestructura de sus plantas productivas, la implementación de la nueva plataforma global MQB A, y una nueva planta de pintura con tecnología a base de agua única en el país. Esta inversión se encuentra en línea con la estrategia de Volkswagen que tiene como uno de sus objetivos principales aumentar la oferta de SUV del grupo en el mundo junto con un proceso de regionalización de la marca que apunta a estar cada día más cerca de sus clientes en los diferentes mercados. Con este importante hito, la compañía se encuentra muy cerca de concluir el plan de inversiones de más de USD 1.000 millones para la modernización de sus dos

centros industriales en Argentina y la renovación de sus productos, con un claro foco en la exportación. El Volkswagen Taos es un nuevo modelo -luego de 10 años- en salir de la línea de producción de la planta bonaerense de Pacheco, sumándose así a la exitosa pickup Amarok que allí se produce.

Probamos la Fiat Strada Por gentileza de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) probamos la Fiat Strada Volcano, la versión más equipada de la nueva generación del utilitario de la marca italiana. En total, recorrimos poco más de 1.000 kilómetros por tramos combinados urbanos y ruteros y por caminos de asfalto y tierra. Nuestras impresiones sobre el vehículo están disponibles en este link: https://www.autosyclubes.com.ar/fiatstrada-volcano/


Visitamos a Oreste Berta Como parte de un nuevo proyecto editorial que estamos encarando con Lenguaje claro Editora, nos hicimos una escapada hacia Alta Gracia para visitar a Oreste Berta. “El Mago” nos recibió en la mítica Fortaleza donde nos deleitamos un buen rato con sus recuerdos y anécdotas, además de tener acceso a su extenso y muy valioso archivo fotográfico. Berta nos dio la bienvenida con la gentileza y amabilidad de los grandes. Pasamos un fin de semana mágico. ¡Muchas gracias Oreste!

General Motors Argentina produjo el Cruze nº 150.000

El complejo industrial de General Motors, ubicado en Alvear, Rosario, provincia de Santa Fe, produjo el pasado viernes 26 de marzo un Cruze Sedán Premier con destino final Brasil, a donde se exporta entre otros países de la región. Al respecto, Federico Ovejero, vicepresidente de GM Argentina, Uruguay y Paraguay ase-

guró “es un gran orgullo para nosotros alcanzar este volumen de fabricación de un modelo que sigue siendo el sedán más tecnológico que se fabrica en la Argentina y que se ha convertido en un referente de Chevrolet en nuestro país y en la región, resultado de nuestro compromiso con la calidad de manufactura que existe en nuestra fábrica”. Por su parte, Claudio Vulcano, director de Manufactura del complejo santafecino subrayó también que “este evento es resultado de una construcción constante de calidad y excelencia de todos los que participan en esta larga cadena de valor para la fabricación de vehículos Chevrolet en Argentina: empleados, proveedores, sindicato, e instalaciones con un altísimo equipamiento tecnológico invertido, dan como resultado una planta industrial de última generación que produce vehículos de altísima calidad y nos llena de un gran orgullo”.

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( Automovilis mo )

Turis mo s tandard y cupe citas e n C as te lli

La esencia intacta

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L

a propuesta de Roberto Landler me llegó en los primeros días de marzo: “el 14 corre el Standard Histórico en Castelli, ¿venís?” Mi respuesta fue instantánea: “por supuesto”. Agendé la fecha y esperé con paciencia que llegara ese domingo. Sería la segunda vez que cubriría una carrera de la Asociación Corredores Turismo Standard Histórico (ACTSH) y la primera en un circuito de tierra. Esta fecha tenía la particularidad de que se realizaba en forma conjunta con otras dos agrupaciones de automovilismo tradicional: la Asociación Cupecitas del Turismo Carretera (ACdelTC) y Amigos del Turismo Carre-

tera Histórico. El circuito de Castelli es un trazado de 28 kilómetros emplazado en las cercanías de la laguna y el Polideportivo. “El asfalto blanco” presenta una superficie apta para los estándar históricos, inclusive para correr con las suspensiones de pista. La fecha abría el calendario de las tres categorías y contaba con la autorización de la Comisión Provincial de Automovilismo y Motociclismo Deportivo (COPAM), la municipalidad de Castelli y la Federación Regional de Automovilismo Deportivo Mar y Sierras. El programa estableció dos carreras de tres


Nota y fotos : G us tavo Fe de r

El 14 de marzo se disputó en Castelli la primera fecha de la temporada 2021 de las agrupaciones Asociación Corredores Turismo Standard Histórico, Asociación Cupecitas del Turismo Carretera y Amigos del Turismo Carretera Histórico.

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vueltas totalizando 84 kilómetros de recorrido con la modalidad de promedio impuesto con 4 controles secretos por vuelta. Rumbo a Castelli La jornada arrancó muy temprano. A las 5 AM nos encontramos en Caballito con Hugo Santos, nuestro chofer y gran colaborador de la categoría. Partimos poco después a bordo de su VW Suran y alrededor de las ocho ya estábamos en el parque cerrado. A escasos metros de la laguna, pilotos y preparadores daban los últimos aprestos a sus máquinas. Perfume de nafta y aceite, ruido a motores nerviosos y ajustes de último

momento condimentaban el tradicional folklore previo a la largada. Las máquinas fueron agrupadas por categoría, con notable mayoría de las cupecitas de la ACdelTC. Cabe destacar el prolijo armado y preparación de cada vehículo. Algunos con diseño evocativo de época y otros con originales soluciones estilísticas. Entre los compactos del TC, hubo preponderancia de Falcon, con réplica del angostado y del que usara el recordado “Pirin” Gradassi en los primeros 70, incluidos. Un inmaculado Fairlane, campeón de la temporada 2019, y un Torino con los colores de OCA completaban la re-


( Turis mo s tandard y cupe citas e n C as te lli )

El Ford Escort de H. D`Angelo se llevó la primera de la ACTSH.

La cupecita Chevrolet de Hugo Sánchez se impuso en la segunda de la ACdelTC (arriba). El Fairlane campeón de la temporada 2019 de la AATCH (abajo). Pilotos y máquinas esperando la segunda largada (abajo izq.).

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presentación de la tradicional categoría. El parque de la ACTSH estuvo acotado a seis ejemplares. El cuasi monopolio de los Peugeot 404 fue desafiado por el Ford Escort nº4, una verdadera rareza por estos lares. Llamó la atención la ausencia de los Fiat, clásicos rivales de los leones. Para quienes no hemos vivido el TC en ruta de los años 60 y 70, las dos competencias resultaron una pasaporte en el tiempo para disfrutar del paso de las máquinas a fondo, sin tregua y levantando polvareda. Cada toma registrada por la cámara resultaba una

postal del automovilismo argentino de esas décadas, si de compactos se trataba, o bien podíamos remontarnos hasta los lejanos 40 con las pintorescas cupecitas. Mucha agua, gorro, protector solar y Off para espantar tábanos formaron parte del equipo esencial para esperar el momento justo. Una distante nube de polvo era el primer aviso. Al grito de “ahí viene” posábamos el dedo sobre el obturador para registrar, en vertiginosa ráfaga, el paso de cada competidor. El folclore “teceista” se completaba con las familias de los pilotos protegidas del sol en


El Falcon nº5 de Salomón Raies se llevó la primera carrera de la ACdelTC.

gazebos apostados en la curva y esperando al auto que representaba a su ciudad. Los competidores pasaban con un minuto de diferencia, tiempo necesario para disipar la polvareda. El espectáculo fue divertido y sano. No hubo, por suerte, casi incidentes salvo la rotura de algunas ruedas y un cárter por una piedra imprudentemente “olvidada” en el trazado. La jornada tuvo de todo. Solo faltó el asado de camaradería, remplazado (por razones de seguridad sanitaria) por una abundante y variada rueda de empanadas disfrutadas a prudente distancia.

¿Y la carrera? Uh, casi lo olvidaba. La primera competencia de la ACTSH quedó en manos del Ford Escort nº4 de H. D` Angelo y la segunda se la llevó el Peugeot 404 nº17 de Gabriel Gutesman. En las categorías de TC histórico, la primera carrera quedó en manos del Ford Falcon nº5 de M. Carril - S. Raies, mientras que en la segunda se impuso la cupecita Chevrolet nº3 de Hugo Sánchez – R. Della Paolera. Máquinas coloridas, camaradería de pilotos, sana competencia, vértigo y polvareda. La esencia intacta del automovilismo argentino histórico. z

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E n me moria

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Jorge F e rre yra Bas s o

Hasta siempre Jor

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E

l nombre Jorge Ferreyra Basso llegó a mí por primera vez a través de una revista Parabrisas de los 80, en una nota donde lo consultaban por el diseño de los autos que por entonces se comercializaban en nuestro país. Inmediatamente, quedó registrado en mi memoria. Pasaron más de 20 años hasta que tuve la suerte de conocerlo. Fue en una muestra de autos de competición en La Rural a fines de la primera década de 2000. Me lo presentó Hugo Semperena, editor de la revista Ruedas Clásicas. Con respeto ins-

titucional le consulté si podíamos coordinar una entrevista para una nota sobre su trayectoria profesional, en especial su paso por el área de diseño de General Motors Argentina. Aceptó con una sonrisa, pero me advirtió: “no me trates de usted”. Una tarde de verano de 2008 me abrió las puertas de su atelier de Colegiales. Mientras daba las últimas pinceladas a un retrato de Juan Manuel Fangio, comenzó un dialogo totalmente desacartonado, como sus obras. Oprimí “Rec” para registrar dos horas de historia viva de diseño de automóviles.


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : archivo Autohis toria

rge

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Escucharlo fue una forma de espiar por la ventana de los recuerdos el mundo del diseño automotriz en Argentina de los años 60 y 70, sus primeros pasos en Baufer para diseñar autos de competición y su ingreso a la filial local de General Motors. Jorge llegaría a gerente de la división y junto con Pedro García darían nacimiento a la mítica Chevy Serie 2. Desde entonces, me honró con su amistad y me sumé a la mesa de amigos comunes para disfrutar de largas tertulias fierreras.

Cuando empecé a pintar autos, le mostré tímidamente algunos de mis trabajos. Con la humildad de los grandes me sugirió formas distintas de representarlos y cómo mejorar tanto la técnica como la presentación. Quienes tuvimos la enorme fortuna de conocerlo lo mantendremos presente con el recuerdo de sus historias de vida y anécdotas de su apasionante trayectoria profesional y artística. Jorge nos dejó físicamente, pero nos legó su magnífica obra para disfrutarla por siempre. z


( Bus e s Arge ntinos )

Me rce de s -Be nz LO 1112

El banco de pruebas ideal 12

Tal como se afirma en el título, aunque de menor vida fabril y comercial, el Mercedes-Benz LO 1112 sirvió para que el modelo LO 1114 resultara lo que fue: la imagen más viva del colectivo urbano e interurbano por antonomasia de nuestro país durante la segunda mitad del siglo XX. Así, terminó siendo eclipsado y poco recordado.

E

l Mercedes-Benz LO 1112 fue presentado en 1965 como una derivación del camión L 1112 y planteó una auténtica novedad en el mercado del transporte de pasajeros nacional y, por ende, para sus usuarios. Según el folleto de la época: "Con el chasis Mercedes-Benz LO 1112 se ha logrado solucionar los problemas que origina diariamente el transito moderno". La publicidad rezaba: "En el intenso tránsito actual, la ardua tarea del colectivero es hoy día muy responsable y complicada. Para aliviar el trabajo agobiador, Mercedes-Benz ha creado el chasis 1112, ya famoso por su agilidad de maniobra".

Con la trompa más corta que la de los “convencionales”, en la cual el asiento del conductor se encuentra más cerca del borde delantero del vehículo, y a mayor altura respecto del nivel del suelo, se logró que el chofer tuviera una mayor visión al no alcanzar a ver prácticamente la trompa del capó. Sus líneas coherentes con el diseño de esa época, impulsaron la rápida aceptación del público. El nuevo colectivo estaba disponible en el mercado con dos distancias entre ejes: 4830 mm y 4200 mm. Contaba con un bastidor reforzado y totalmente remachado, construido con largueros de perfiles en “U” de 6,5


Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino

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mm de espesor unidos por travesaños. A su vez, fue concebido como la evolución del primer bus fabricado sobre el modelo L59 primitivo, el LO 911, pero, a diferencia de este último, contaba con un diseño de trompa más moderno (en realidad, el LO 1112 reemplazó al LO 312). La trayectoria recorrida por el LO 1112 -y después por el LO 1114- ha demostrado que la estrategia comercial de Mercedes-Benz Argentina S.A. fue coherente con las necesidades de mercado propias de un país en desarrollo como el nuestro. El colectivo LO 1112 estaba impulsado por el

motor OM 352, de válvulas a la cabeza y ciclo diésel 4 tiempos con árbol de levas lateral. Con una cilindrada de 5675 cc, y una relación de compresión de 17 a 1, erogaba una potencia de 120 hp a 2900 rpm y entregaba un par motor de 35 kgm (SAE) a 1600 rpm. La alimentación de combustible se confiaba al sistema de inyección directa a través de bomba lineal comandada por engranajes. La tracción era trasera (2WD) por árbol cardán de 2 secciones con cojinete intermedio. El embrague tipo monodisco en seco, de accionamiento mecánico, se acoplaba a la caja de velocidades G 27/7,42, manual y sincro-


( Me rce de s -Be nz LO 1112 ) nizada con 5 velocidades de avance + M.A. Por su parte, el diferencial era del tipo dentado hipoidal de origen Eaton, con relaciones de 7:48 o 7:40. Para frenar al vehículo se contaba con frenos hidráulicos con servo cámara de aire comprimido y freno de estacionamiento de mano accionado por palanca sobre las ruedas traseras. Tanto la suspensión delantera como la trasera presentaban un esquema de eje rígido, elásticos semielípticos, amortiguadores hidráulicos telescópicos.

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Un LO 1112 de la mítica línea 60.

Ficha técnica Dimensiones Largo (mm): 7970 / 7515 Distancia entre ejes (mm): 4200 / 4830 Trocha delantera (mm): 1920 Trocha trasera (mm): 1746 Voladizo delantero (mm): 1110 Ancho total (mm): 2250 Despeje al suelo del. / tras. (mm): 305 / 280 Diámetro del círculo de viraje (mm): 15.900 Capacidades y pesos Chasis en orden de marcha (kg): 2935 Chasis c/ herramientas y auxilios (kg): 3095 Total admisible (kg): 10.500

Este chasis fue carrozado por El Indio, El Diseño, El Detalle, El Cóndor, Eivar, Alcorta, Ortega, La Porteña, Colonnese, y Vespasiani, entre otras tantas fábricas de carrocerías. El Mercedes-Benz LO 1112 fue discontinuado en 1973, luego de producirse un total de 5351 unidades. Fue reemplazado por el legendario LO 1114 que ya presentaba varias ventajas con respecto a su predecesor. Un ejemplar, carrozado en 1969 y de 21 asientos, forma parte del museo MercedesBenz en Stuttgart, Alemania. z


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( Nota de tapa )

P ue lche Iguana

Ágil como una Igu

Desarrollado a pedido de IKA-Renault, el Iguana fue un proyecto de Garbarini Vehículos Especiales sobre plataforma de R4. La inestabilidad política y económica de mediados de los 70 abortó el proyecto.

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E

n octubre de 1971, Ivon Lavaud y Juan Garbarini disfrutaban de una distendida charla de café en el despacho presidencial de la sede de IKA-Renault, en Sarmiento 1230.

Ambos habían gestado una estrecha amistad a partir del vínculo comercial entre Garbarini Vehículos Especiales y la filial de la compañía francesa. Los motores del Renault


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

uana

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Gordini impulsaban al Puelche, primer buggy argentino. Durante la conversación, el ejecutivo francés le consultó si se animaba a hacer algo con mecánica de Renault 4 ya que el

pequeño modelo del rombo había sido discontinuado. “Claro que sí”, fue la inmediata respuesta de “Juancho”. Garbarini incorporó a su equipo de trabajo


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P ue lche Iguana

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al estudiante de Diseño Industrial Abel Ceverio para que le diera forma al nuevo producto. Las premisas del proyecto resultaron muy concretas: crear un auto de usos múltiples, robusto, de fácil mantenimiento y que pudiera utilizarse sin mayores cuidados tanto en la ciudad, como en la ruta, el campo y la playa. Ceverio comenzó a dibujar las líneas del futuro auto inspirado en el Renault 5 de reciente aparición en el mercado francés. En pocos días estuvo resuelta la configuración definitiva. Garbarini y Lavaud volvieron a reunirse en abril de 1972. El fabricante de los Puelche llevó los dibujos del diseñador. El presidente de IKA-Renault los observó, sonrió y dijo: “me gusta”. De inmediato, convocó a su ofi-

cina a un grupo de colaboradores. Al rato se sumaron a la reunión Jacques Leroy, vicepresidente; Jules Lucier, director comercial; Rodolfo Barberis, ingeniero de Nuevos Productos; Domingo Castilla, gerente de Nuevos Productos; Oscar Desbaut, director comercial, y Carlos Lobbosco, gerente de Competición. Lavaud le confirmó a los ejecutivos que desarrollarían el proyecto en conjunto con Garbarini y le encargó a Oscar Pousa, jefe de Nuevos Productos, que se ocupara de la provisión de todos los elementos necesarios para la construcción del primer prototipo. Semanas más tarde llegaron a la fábrica de Ringuelet, en las cercanías de La Plata, un chasis-plataforma de Renault 4 completo con suspensiones, frenos, motor y caja-,

18 Deportivo y recreativo. La perfecta amalgama del Iguana para disfrutar del aire y el tiempo libre.


más un parabrisas y faros traseros y delanteros de Renault 12. El equipo de trabajo que se ocupó de la construcción del prototipo quedó integrado por Rubén Narvarte, realización de la carrocería en chapa; Roberto Cordasco, modelos y matricería para PRFV; Juan Santana y Hugo Gurini, en mecánica; Salvador Longobuco, instalación eléctrica; Hugo Pintarelli y Osvaldo Abbatista, en pintura. Todos formaban parte de Garbarini Vehículos Especiales. En el ínterin, la fábrica se mudó a un lugar más grande en Gonnet, donde se instaló un sector especial para la construcción del prototipo. El proceso fue supervisado por los ejecutivos de IKA-Renault Domingo Castilla, Jules Lucier y Oscar Pausa, quienes visitaban las instalaciones dos veces por mes.

En marzo de 1973 el prototipo quedó terminado. Garbarini bautizó a su nueva creación como Puelche Iguana. Estaba construido artesanalmente con carrocería de chapa pintada en amarillo. El interior tenía capacidad para cuatro ocupantes, distribuidos en cuatro butacas que fueron construidas en resina y tapizadas en tela plástica. El tablero deportivo estaba realizado en una sola pieza con terminación semi mate imitación cuerina y consola dividida en dos partes para facilitar la colocación del equipo de calefacción. El volante, fabricado por Sandrini, estaba realizado en duraluminio con empuñadura acolchada y forrada en cuerina. El completo instrumental, de origen SIAP, constaba de velocímetro, odómetro, manómetro, tacómetro, indicador de nivel

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Cómodo acceso sin capota ni puertas. El habitáculo ofrece espacio para cuatro ocupantes.


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P ue lche Iguana

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de combustible, de temperatura, voltímetro e indicadores de luces de giro y altas. El toque deportivo se lo daba la palanca al piso de recorrido corto y preciso, que debió diseñarse especialmente. También eran originales las llantas, similares a las del Buggy Puelche. Para darle un aire de familia se utilizaron los faros y el parabrisas del Renault 12.

Lis to para producir

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Con la aprobación de IKA-Renault, se construyeron en Gonnet las matrices para la producción en serie de las carrocerías que serían fabricadas en resina poliéster reforzada con fibra de vidrio, pero la repentina muerte de Ivon Lavaud, en julio de 1973, puso en duda la continuidad del proyecto. El plan se atrasó, pero Jacques Leroy confirmó a Garbarini su continuidad. En marzo de 1974 la compañía hizo una presentación oficial en el Sheraton Hotel a su red de 110 concesionarios. En este caso, la unidad exhi-

bida correspondía a la primera fabricada con carrocería plástica. Las proyecciones de venta estimaban una cota de 50 unidades mensuales. Desbordaba optimismo. La carrocería fue construida en una sola pieza y se montaba con bulones sobre la plataforma del R-4. Podía optarse por techo duro desmontable o capota de lona. El baúl tenía espacio para alojar la rueda de auxilio. La carrocería estaba protegida por paragolpes de 6 mm de espesor con alma de acero y banda de goma de resguardo. El casco central incorporaba una barra antivuelco que cumplía también una función estructural y llegaba hasta los parantes del parabrisas. El conjunto armado medía 3,48 metros de longitud, una altura de 1,42 y un peso de 740 kilos. La motorización base era del R-6 (1118 cc y 59 hp), la velocidad máxima alcanzaba los 135 km/h. Para la producción en serie se habían previsto una extensa gama de opcionales que permitían personalizar al vehículo: radio, ca-

Volante deportivo exclusivo y completo instrumental. La radio y la calefacción eran opcionales.


El emotivo reencuentro del diseñador y el auto En agosto de 2018, Hugo Gurini, amigo y ex compañero de la fábrica Puelche, contó a Abel Ceverio que había ubicado al propietario del único Iguana que Garbarini vendió en kit en 1988. Ambos combinaron un encuentro. El auto estaba arrumbado en un galpón, tapado por repuestos de autos, cajas y un manto de polvo. Para Ceverio era la oportunidad soñada de tener el auto que diseñó a sus 22 años. Hizo una oferta y el 26 de septiembre de 2018 concretó la compra. Aunque daba mala impresión por el estado de abandono que tenía, tanto Ceverio como Gurini lo vieron con “ojos de recupero”. El proyecto era difícil y costoso, pero posible. El primer paso fue desmontar la carrocería Abel Ceverio, junto a Juan Garbarini y Hugo Gurini. para desoxidar y emprolijar la plataforma. Estaba tan deteriorada que Abel compró un Renault 4S de 1981 en buen estado para usarlo de donante, pero la idea fue descartada. Resultaba más práctico restaurar la original. El proceso de restauración progresó lentamente. Lo más difícil resultaba trabajar en un garaje muy pequeño, con poco espacio para el desarme. La mayor parte de las tareas las hizo Ceverio solo. En muchos casos, debió crear piezas nuevas y modificar otras. Lo más complicado fue la unión del parallamas del Renault 4 con la carrocería del Iguana ya que, por desconocimiento, el dueño anterior le había puesto unas chapas que no acompañaban la forma que debía. También tuvo que desarrollar el mecanismo del embrague, del acelerador, del freno de mano y el sistema de limpiaparabrisas y desempañador. Las bisagras del capó basculante fueron desarrolladas por corte de agua tomando como muestra las del Iguana de Garbarini que está desmantelado. La pintura completa y la confección de la capota y las puertas quedaron en manos de profesionales. Para restaurar al Iguana, Abel recurrió a los dibujos y fotos originales que conservaba y a su muy buena memoria. Inclusive, aplicó ideas que en aquel momento no se utilizaron. También ayudaron los recuerdos y el intercambio de ideas con Ruben Narvarte y Roberto Cordasco, con quienes compartió el desarrollo del auto entre 1972 y 1973. Con la llegada de la pandemia, en 2020, la restauración evolucionó aceleradamente hasta concluirse en febrero de 2021, justo a tiempo para presentarlo en sociedad en un encuentro inolvidable rodeado de sus hermanos: los buggy Puelche. Para el diseñador, el encuentro con el auto es un disparador de emociones y memorias. “Es algo difícil de explicar porque entre los sueños de la etapa del diseño y desarrollo de aquel proyecto en 1972 y su posterior fracaso, se me vienen a la mente cientos de recuerdos. Y aunque es muy emotivo haberlo puesto en valor, hoy no queda con vida casi nadie del equipo Puelche para disfrutarlo con ellos. Manejarlo es divertido y me transporta a la época, con las características muy diferentes a los autos actuales. Cuando después me subo al Civic pienso: ¡cuánto avanzó la industria automotriz!”, concluye Abel.

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P ue lche Iguana

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Aprobado por IKA-Renault En abril de 1973, IKA-Renault organizó en el velódromo de Buenos Aires una presentación a puertas cerradas para que ejecutivos, directivos y profesionales de la empresa pudieran evaluar el prototipo. Luego de esta presentación fue enviado a la fábrica de Santa Isabel para someterlo a una serie de ensayos para su homologación. Estas pruebas fueron realizadas por la dirección de Ingeniería. Una vez homologado, IKA-Renault aprobó su producción y comercialización a través de la red de concesionarios oficiales.

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Marzo 1973. Ejecutivos de IKA-Renault evalúan el Iguana en el velódromo de Buenos Aires.

lefacción y desempañador con ventilador eléctrico, lavaparabrisas, cinturones de seguridad, lámparas de iodo, espejo día-noche, tapa de tanque de nafta con llave y butacas traseras anatómicas. Durante 1974, esta unidad de pre-serie fue testeada por distintos tipos de caminos para hacer los ajustes de diseño y producción, antes del lanzamiento comercial. Al mismo tiempo, el Iguana recibió la “Etiqueta de Buen Diseño”, distinción entregada por el CIDI (Centro de Investigación del Diseño Industrial). Se había contemplado también la posibilidad de exportar las matrices para fabricar las carrocerías en Uruguay y Venezuela. En este último país el Iguana formó parte de la Exposición Industrial Argentina. La muestra, organizada por el Ministerio de Economía de la provincia de Buenos Aires, se realizó en Caracas del 5 al 21 de diciembre de 1975. Por entonces, el país se sumergía en una profunda inestabilidad política y económica. El 4 de junio de 1975 se había producido el llamado “Rodrigazo”, un feroz ajuste con aumentos exponenciales en combustibles y servicios. La falta de insumos y de materia prima para la producción de los buggies Puelche, y los sobre precios para conseguirlos, incrementaron el costo industrial a un


Ágil y descontracturado. Para divertirse a fondo en el pasto, la arena o el asfalto.

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El baúl ofrecía espacio para la rueda de auxilio y un pequeño equipaje. Fácil acceso al vano motor.

nivel que superaba lo que se había abonado por los vehículos comprometidos a entregar. Por su parte, Renault Argentina comunicó la suspensión del lanzamiento del Iguana. Esta decisión condenó el proyecto al archivo y junto a él la suerte de la propia fábrica, que cerraría sus puertas definitivamente ese mismo año. Todo el proceso había sido solventado con gran esfuerzo económico y financiero por parte de Juan Garbarini. Fue un golpe del que no pudo recuperarse. Tiempo después, en 1988, “Juancho” y un

grupo de inversores analizaron la posibilidad de reactivar el proyecto. El propio Ceverio bocetó algunas ideas para aggiornar el concepto original a las tendencias estilísticas de los años 80, pero la situación económica tampoco ayudaba. Se llegó a la conclusión de que era inviable. Pero hay un consuelo. Casi 50 años más tarde, Abel Ceverio se reencontró con una de las dos carrocerías de pre-serie que llegaron a fabricarse (ver recuadro). Tras un minucioso proceso de restauración, el Iguana volvió al ruedo y hoy ilustra esta nota. z


( P ince ladas )

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P ue lche Iguana. Arte digital por G us tavo Fe de r


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( H is torias con autos )

O toño colorado

Otoño colorado

L 26

a tarde transcurría monótona ese miércoles, nada estaba fuera de lo normal. Miraba por la ventana del Bar La Amistad cómo la vida seguía, en el barrio, al compás de las hojas secas. Hasta que apareció ese 800 Spider rojo. En ese preciso instante todo cambió, pero no me di cuenta hasta mucho tiempo después. El Fiat 800 se detuvo y no arrancó más. Eso, aunque alguien, infructuosamente intentaba darle arranque. La puerta se abrió y logré ver al conductor. No era él, era ella. Muy colorada ella. Desde su enrulada cabellera hasta sus zapatos eran de color rojo. Parecía engamada con el 800 Spider. Eso me sorprendió, más que fuera mujer. Abrió la tapa del baúl buscando algo que no llegué a divisar. Luego se fue para atrás y abrió la tapa del motor. Ya no la vi más por la ubicación del auto. Por un instante volví a mis pensamientos y a las medialunas. Esas que estaba remojando en el café con leche y que me había servido Jésica, la moza nueva. Muy simpática ella, aunque me trataba de usted. No sé si por mis canas, o para mantener distancia con los clientes cargosos… Ya había quedado atrás el tiempo que las adolescentes me preguntaran la hora tuteándome. Eso era un pasado, ya casi lejano. Ahora me trataban de usted y hasta alguna me había cedido el asiento en el colectivo. Cosas de envejecer y no darse cuenta. Salvo que me mirara al espejo y tomara consciencia de las décadas pasadas. Pero la colorada del Spider podía alterar las pocas hormonas despiertas a esta edad.


Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos

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O toño colorado

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Esos pensamientos en mi mente, mezclados, con las medialunas embebidas en el café con leche, cuando sucedió lo que no esperaba. La colorada del 800 acababa de entrar al bar y casi sin que me diera cuenta. Tan abstraído estaba que no la vi contornarse hasta la puerta del bar. Y digo contornearse, porque eso hacía al caminar. Un andar felino tenía y eso que todavía no había escuchado su voz. “Hay algún teléfono. Necesito hacer un llamado al auxilio”, alcancé a escuchar cuando habló. Esa voz era como un ronroneo. Casi como un motor poderoso que solo pide acelerarlo a fondo. Calmate me dije que estás grande y no es para vos ese trote. Seguí mojando las medialunas y viendo que hacía la colorada. Estaba mucho mejor de lo que me había dado cuenta. Hasta la vista disminuida tengo… Hablaba muy bajo y no escuchaba lo que decía. Me señaló a mí, sí a mí. Y claramente era a mí porque enfiló con su paso felino hacia mi mesa. Un pedazo de media lunamojada cayó en

el plato, sin llegar a mi boca. Creo que la tenía abierta. “Hola. Me dijeron que vos me podés ayudar”, dijo felinamente y fue como un golpe a mis sentidos. Esos ojos verde-amarillentos dieron una patada a mis hormonas dormidas. Pensé en un segundo que esa mujer era la sensualidad hecha persona. Pero de una forma natural que era adorable. No parecía algo deliberado, sino su forma de ser, casi inconsciente. “Me llamo Laura y mi ‘Coloradita’ se paró y no quiere arrancar”, me dijo con esos ojos que tenían un marco de pestañas que podían cepillarme el escaso pelo canoso. Me costó articular una palabra. Parecía un


adolescente titubeante ante una mujer exuberante. Porque eso era Laura una mujer que desbordaba sensualidad natural y fresca. Como una brisa primaveral por la mañana. Como pude le pregunté qué necesitaba. Me explicó todo lo que había hecho en la “Coloradita”. Comprendí, que además de hermosa tenía una clara idea de mecánica ligera. No comprendí como no arrancaba si tenía nafta y electricidad. “¿Llega nafta hasta el carburador?”, le pregunté como para reponerme de su avasallante sensualidad. Me dijo que tenía nafta en el tanque, pero para comprobar si llegaba a la bomba de nafta necesitaba un destornillador. Había bajado la caja de herramientas y se había olvidado de ponerla en el baúl. ¡Eso era lo que fue a ver cuándo levantó la tapa del baúl! Le dije que vivía muy cerca y que iríamos a buscar las herramientas. Apuré el café con leche y salimos hasta mi casa que está a la vuelta del bar. Volvimos con mi caja de herramientas y al sacar el caño de nafta estaba seco. Ni una mísera gota. ¡Ahí estaba el problema! Si el tanque tenía nafta, por qué no llegaba a la bomba para alimentar al carburador. Una lamparita se encendió en mi tablero cerebral. “¿El caño que viene del tanque de nafta es

de todo de goma?”, le pregunté a Laura. Me dijo que sí, que lo había puesto nuevo cuando restauró el 800 Spider. “¿Pusiste un caño de goma común?”, sí me respondió y lo reafirmó con su cabeza y los rulos colorados danzaron a su alrededor. Ese era el problema. Le expliqué lo que había visto en otros autos restaurados. Ese caño de goma común era atacado por los aditivos que tienen las naftas en la actualidad. Le dije como se podía solucionar y que le prestaba mi garaje para que dejara su “Coloradita”. Me lo agradeció mucho y hasta me dio un beso. Creo que no es consciente de lo que pude despertar en un hombre. Si lo sabe no le importa… El fin de semana siguiente se vino con ropa de trabajo y un rollo de caño de cobre para colocárselo a la “Coloradita”. La ayudé con el trabajo y con la puesta en marcha. Sabe de mecánica mucho más que algo por encima. Le enseñó su padre que es mecánico. La verdad que ama a los autos, en especial a los clásicos. Luego de poner en marcha la “Coloradita” fuimos a dar una vuelta por el barrio. La invité con un café con leche y medialunas en el Bar La Amistad. Ahí empezó todo, una tarde de otoño. Casi como mi vida en este momento…z

29


( C lás icos de H oy )

P e uge ot 208

Afilando los colmi

A mediados de 2020 comenzó la fabricación nacional del nuevo Peugeot 208. Con un diseño personal y agresivo, combinado con un sofisticado equipamiento, se lanzó a la conquista de un competitivo segmento. 30

E

l 208 es el más reciente modelo de la marca del león que se fabrica en el histórico complejo industrial de El Palomar. Comenzó a producirse a fines de julio del año pasado y un mes más tarde se lanzó comercialmente con la intención de abastecer al mercado local y regional. Esta segunda generación remplaza a la presentada en 2013, proveniente de Brasil, y se

enmarca en la lograda serie 200 que nació en Europa en los 80 con el 205 y que puso un pie en el país a fines de los 90 con la producción del exitoso 206. La llegada del 208 nacional implicó una inversión de 320 millones de dólares destinada a reconvertir el Centro de Producción del Groupe PSA para fabricar la nueva plataforma CMP (Common Modular Platform).


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

illos

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El nuevo 208 llegó a la Argentina con irreprochables antecedentes. En Europa, la prensa especializada lo distinguió con el título de Car of the Year 2020. Una distinción similar recibió en nuestro medio por parte de los Periodistas de la Industria Automotriz (PIA), quienes lo consagraron como mejor Auto Regional 2020, elección en dónde, por primera vez, participó Autohistoria

Un diseño premiado

Con relación a la generación previa, el nuevo 208 es más largo, más ancho y más bajo. El cambio de proporciones le imprimió un perfil más dinámico sin sacrificar habitabilidad. El frontal introduce elementos que lo dotan de una fuerte personalidad que seguramente marcarán una nueva tendencia en


( P e uge ot 208 )

Curvas sensuales en el remate. El 208 hereda estilísticamente a los míticos 205 y 206.

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la identidad de la marca. La parrilla quedó integrada por una sola apertura que ocupa casi todo el alto de la trompa. Aloja en su centro el espacio porta-patente y por encima asoma un protagónico león 3D. En lugar de las tradicionales barras longitudinales, la textura de la grilla está determinada por una serie de pequeñas molduras de dimensión variable, cromadas en las versiones Active, Allure y Feline. Pero el rasgo distintivo que marca un nuevo punto de partida es la disposición vertical de las luces LED diurnas alojadas en los extremos del paragolpes. Estos “colmillos” juegan con la curva de la parrilla y definen la agresiva personalidad del frontal. En la versión Feline, los colmillos se combinan con tres faros LED verticales. Otro detalle inaugural del nuevo Peugeot es la tipografía volumétrica y facetada de la sigla “208”. Por su parte, el capó se caracteriza por una curva de suave declive acen-

tuada en el borde y unas molduras en los extremos que elevan su área central. Sin caer en la tentación escultural, el lateral se resume a unas pocas líneas de carácter, suficientes para dotarlo de personalidad pero sin sobrecargarlo. El techo describe un arco continuo que baja suavemente a la altura de las plazas traseras y se extiende con el alerón del portón trasero. La vista se complementa con las llantas de aleación liviana de 16”, diseño Kenobi diamantada. El remate posterior del 208 es otro de los puntos de fuerte personalidad. El conjunto óptico aloja tres luces que reinterpretan las garras de la generación anterior. Una moldura plástica negra se extiende a lo ancho del portón y vincula los dos conjuntos. En la vista lateral, el portón describe una curva sensual y dinámica que se acentúa aun más por la extensión del paragolpes. La unidad que probamos lucía un acabado Negro Perla, un color que no ayuda a visua-


lizar los sutiles juegos de curvas y planos de la carrocería y los detalles de terminación de los insertos plásticos (en negro, casualmente). La limitada gama cromática se completa con las opciones Blanco Banquise, Blanco Nacré, Gris Aluminium y Azul Quasar. El diseño del 208 fue reconocido a pocos meses de su estreno internacional con los premios “Car Design Award 2019”, “Red Dot 2020” y “Gran Premio al interior más bello del año” en el 35º Festival Internacional del Automóvil celebrado en París.

Jugando con el i-C ockpit

El nuevo 208 se comercializa en nuestro país en las versiones Like, Active, Allure y Feline. Autohistoria probó la variante Allure, la segunda en equipamiento detrás de la Feline. Esta versión está impulsada por el conocido motor EC5 1.6 16v VTi de 115 cv. En esta unidad, el propulsor estaba acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades. De manera opcional, las versiones Active, Allure y Feline pueden equiparse con transmisión automática secuencial de seis marchas Tiptronic.

El impulsor -el mismo que montan los modelos nacionales 308 y 408- debió ser modificado en su altura para poder alojarlo en el vano motor y cumplir con las reglamentaciones de pruebas de choque peatón. Puntualmente, se intervino en el embellecedor de la tapa de válvulas y el cárter de aceite. El EC5 está disponible en todas las versiones y es opcional en la Like, la variante de entrada de gama que equipa de serie el motor EB2 de tres cilindros, 1199 cc y 82 hp. Este motor de bajo consumo es fabricado en Trémery, Francia. El habitáculo denota la modernidad y tecnología con la que fue concebida y equipada esta generación. Luego de acomodarnos en la butaca tuvimos la oportunidad de experimentar con el “i-Cockpit”, la original propuesta de Peugeot para el puesto de conducción. La sensación al primer contacto resultó extraña. La disposición relativamente alta del instrumental y la posición baja del volante requiere de un tiempo de asimilación. El volante es muy compacto y aplanado en sus curvas superior e inferior para evitar superponerse con la lectura del instrumental y dejar espacio Panel de instrumentos alto de visualización 3D, volante bajo, teclas centrales y pantalla táctil orientada al conductor integran el renovado i-Cockpit. El encendido es por botón y llave presencial.

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( P e uge ot 208 )

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para las piernas del conductor. La posición óptima de manejo se encuentra luego de combinar la altura y la profundidad del volante con la altura y la ubicación longitudinal de la butaca. Este nuevo concepto ergonómico se complementa con la pantalla táctil multifunción orientada hacia el conductor y un comando de teclas (toggle switches) alojados en la consola central que comandan las funciones del aire acondicionado, desempañador, ventilación, cierre de puertas y balizas. Esta última tecla, por su función de emergencia, creemos que debería tener un tratamiento diferente con un tamaño y ubicación que la distinga fácilmente de las otras. El volante inteligente opera funciones del teléfono móvil y el equipo de audio. El 208 dispone de controles de limitador de velocidad y velocidad crucero, pero su accionamiento debajo del volante no es práctico. Por comodidad y seguridad, estas funciones deberían activarse desde el propio volante. El “i-Cockpit” debutó con el primer 208 y en

esta nueva generación incorpora un efecto 3D en el panel de instrumentos que distribuye la información en planos diferentes jerarquizados según su importancia. A través de una ruedita en el volante, el conductor puede optar por cuatro variables (dos de ellas configurables). Nos gustó la disposición “Cuadrantes”, la elegimos, y nos acompañó en los más de 500 kilómetros recorridos. El panel es perfectamente visible en todas las condiciones de luminosidad; la intensidad lumínica se ajusta automáticamente para asegurar la legibilidad tanto en la conducción diurna como nocturna. El habitáculo sugiere estar a bordo de un auto más lujoso que deportivo. El sobrio tapizado de Alcántara negro se engama con el color de la carrocería. Esta terminación está disponible en las versiones Allure y Feline, al igual que el apoyabrazos para el conductor. La plancha de a bordo ofrece detalles de negro brillante con insertos cromados y una zona inferior con terminación símil fibra de

Grilla de apertura única y luces LED diurnas verticales imprimen la personalidad del nuevo Peugeot 208.


carbono. Reinterpretando una vieja herencia de Peugeot, esta versión dispone de techo panorámico vidriado, con cortina de accionamiento manual.

Un le ón e n las rutas

Una vez que nos hicimos amigos del “iCockpit”, nos pusimos en marcha. El encendido y apagado es por botón con llave presencial. La dirección asistida eléctricamente responde de manera franca y dócil. La pequeñez del volante y la facilidad de manipularlo nos remitió al manejo de un karting. Los cuatro metros del 208 se acomodan fácilmente tanto para driblar en el tránsito como en las maniobras de estacionamiento, un oasis de placer en plena jungla citadina. En ruta, el EC5 nos permite llegar a 100 en poco más de 11 segundos. En donde fue posible crucereamos a 120 km/h y en los pocos tramos habilitados alcanzamos los 130 km/h. En esa condición, el motor em-

pujó cómodo, el andar resultó estable y el habitáculo se mostró silencioso. Según la computadora de a bordo, en la conducción urbana el 208 consumió 10 litros cada 100 kilómetros, en tanto que en ruta necesitó 6,1 litros para recorrer la misma distancia. En materia de equipamiento, la versión Allure tiene de todo menos las sofisticadas asistencias a la conducción (alerta de riesgo de colisión, frenado automático en emergencia, asistencia al mantenimiento de carril y sensores de estacionamiento trasero, entre otras), que son exclusivas del Feline. Incluye de serie airbags laterales y de cortina, control de estabilidad, recarga inductiva de dispositivos móbiles y cámara de retroceso. Como estandarte de la exitosa serie 200, el nuevo león nacional está llamado a profundizar la huella que heredó de su antecesor y del laureado 206. Un diseño contemporáneo y agresivo combinado con un sofisticado equipamiento son los atributos que tiene para lograrlo. z El instrumental de efecto 3D se puede configurar personalmente. El display está orientado hacia el conductor. Comando de teclas alojado en la consola central. Las plazas traseras acomodan 3 ocupantes. El motor es el conocido EC5.

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(

Vis itas

)

Agrale Arge ntina

Un jugador que pisa

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L

a foto histórica del transporte público de pasajeros de superficie en las grandes áreas metropolitanas de Argentina prácticamente le corresponde a una tradicional terminal automotriz, que lidera desde hace muchas décadas. Sin embargo, apenas comenzado el siglo veintiuno, Agrale ha venido trabajando fuerte para ganarse su lugar en este enorme mercado de autobuses urbanos, de una forma progresiva y significativa, estando ya a pocos pasos de alcanzar un 50 % de participación en el disputado mercado de buses urbanos de la ciudad de Buenos Aires y alrededores, ade-

más de otras áreas metropolitanas. Para lograrlo se han establecido en nuestro mercado desde hace varios años, montando camiones, primero, para luego plantarse en la fabricación de chasis para buses, camiones y tractores. La producción nacional de Agrale ha seguido los vaivenes de una economía en crisis permanente, pero se ha adaptado y configurado para poder satisfacer a los clientes tanto con un producto a su medida como con un servicio de posventa que lo sigue y acompaña durante la vida útil del producto. En la localidad de Mercedes, provincia de


Nota: Fre ddy P e re yra / Fotos : Fre ddy P e re yra y Autohis toria

a fuerte

Junto al editor de Pesadoblog, Freddy Pereyra, visitamos la planta de Agrale Argentina en Mercedes. Pudimos apreciar cómo se trabaja en la automotriz más joven del país que produce buses, camiones y tractores.

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Buenos Aires, está situada la planta de producción de Agrale Argentina; se trata de un edificio industrial que fue sede de la producción de la firma IES (Industrias Eduardo Sal-lari), que construyó el edificio principal para producir sus automóviles.

Fle xibilidad y re s pue s ta

El sistema de producción de Agrale Argentina se basa en la simplificación y en la modularización. En la oferta de productos hay una enorme variedad de modelos, diferenciados por el porte, las longitudes y la mo-

torización. A partir de esto se configura un sistema de chasis y plataformas que pueden aplicarse en minibuses, buses urbanos low entry motor trasero o convencionales con motor delantero, buses de media distancia o turismo, chasis para camiones tracción simple o 4×4, o una gama de tractores que van dando saltos de potencia y tamaño entre los 75 hasta los 215 cv. A pesar de la contracción del mercado, este año se estima alcanzar los 10.000 chasis producidos, todo un hito. La fabricación hoy es de unos 2,5 chasis/día; pero la usina está preparada como para producir 6 por jor-


( Agrale Arge ntina )

Línea de montaje de camiones. La planta tiene una capacidad de producción de 500 unidades anuales.

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nada. Esto da unos 1200 chasis para buses, 500 camiones y 500 tractores anuales. El concepto de esta planta es el de una montadora. No hay procesos de transformación de materiales, no hay herramental de producción tipo prensas, plegadoras, soldaduras, o arranque de viruta. Todo está basado ampliamente en proveedores nacionales, que alcanzan un 55 % en el caso de los chasis para buses, o un 65 % en el caso de los tractores. El resto de los componentes vienen principalmente de Brasil y de Estados Unidos, ya que al ser una cantidad limitada de vehículos producidos, y del alto costo y calidad de sus autopartes, los proveedores deben ser de renombre y confiables. Los encargados de manufacturar estos productos automotrices son un entrenado plantel de poco más de treinta personas, quienes han recibido capacitación, tanto en Argentina como en Brasil, para poder integrarse en este modelo de producción. Agrale Argentina cuenta con unos 120/150 colaboradores, desde quienes tienen res-

ponsabilidades de dirección, pasando por administrativos, montadores y servicios. Para una terminal automotriz es un número reducido de personas; y allí radica otro de los secretos de su capacidad de reacción: una comunicación rápida y eficaz, tanto entre los locales, como con los compañeros del equipo Agrale en Brasil (Caxias do Sul). Esa velocidad para transmitir información y tomar decisiones es una de las ventajas comparativas que permite que esta empresa tenga una cintura y agilidad de un campeón. Produce pesados, pero se mueve y golpea como un liviano. La demanda local prácticamente acapara toda la producción de esta planta, pero sus chasis también se han exportado a Uruguay, donde las carroceras brasileñas se han encargado de vestir los chasis con motor trasero. La producción nacional se ha especializado en motor posterior. Todo lo que se produce en Agrale Argentina tiene ingeniería y diseño local, gozando de independencia y especialización.


Un poco de historia

Línea de montaje de buses de siete estaciones (arriba). Los componentes sensibles, como transmisiones y motorizaciones, son importados.

Una vez terminados los chasis, estos son puestos en playas parceladas para los concesionarios, quienes administran los lotes y los destinos de las unidades hacia los carroceros, donde se convertirán en autobuses urbanos y se enviarán a su destino final. Más allá de lo que se fabrica día a día, el compromiso con el futuro y las nuevas modalidades de motorización amigables con el medioambiente están en los planes de Agrale. Un completo programa sobre combustibles alternativos y también de vehículos con emisión cero está en pleno desarrollo. Incluye chasis para buses con GNC, con biodiesel y con propulsión eléctrica. Esta última, con el fin de lograr chasis para que nuestro país, o cada país destinatario de estos productos, empleen su industria carrocera ajustada a las necesidades y costos regionales. Visión de futuro para Agrale. z Agradecemos a William Menegotto e Ignacio Armendáriz por la predisposición para realizar esta nota.

Para mayor información sobre Agrale Argentina, te sugerimos ver este video (clic aquí).

Agrale inició sus actividades productivas en Brasil en 1962 con la fabricación de micro-tractores de dos ruedas. Originalmente, su denominación fue Indústria Gaúcha de Implementos Agrícolas S.A. – AGRISA. Sus primeros pasos en Argentina fueron a comienzos de los años 90 a través de un acuerdo con Deutz para la producción conjunta del camión liviano Dynamic, equipado con chasis y carrocería Agrale y motor y transmisión Deutz. En 2007, la automotriz brasileña se asoció con Internacional DINA, la empresa que fabricaba en el país camiones y chasis de buses de la marca mejicana Dimex. A fines de ese año fue declarada terminal automotriz por el Gobierno Nacional. A partir de esta normativa quedó habilitada para producir en la planta industrial compartida con DINA, ubicada en la ruta nacional nº5 en la ciudad bonaerense de Mercedes. De esta manera, la ex planta de IES se convirtió en el primer polo productivo de Agrale fuera de Caxias do Sul (Brasil).

Chasis nº 3000 del bus MT15.0 LE

Desde allí, inició sus actividades productivas en octubre de 2008 con la producción del modelo MT 12.0SB, su primer chasis para ómnibus de 12 toneladas con motor trasero. En la actualidad, la planta de Mercedes fabrica chasis para buses, camiones y tractores. La capacidad de producción supera las 2000 unidades anuales conjuntas.

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(

Mode lis mo

)

R udibus

Pasión a escala

R

udibus nació hace unos 15 años aproximadamente, cuando únicamente era un juego de niños: fabricando modelos de madera en bruto para satisfacer la falta de modelos nacionales. El pasar del tiempo y la ambición por los “bondis” me llevó a perfeccionarme. Gané experiencia sobre fabricación de modelos y una pasión aparte que llevo, el diseño automotriz, me abrió nuevas puertas

al mundo del modelismo profesional. Esa ambición en mi adolescencia me permitió probar nuevas tecnologías y tener la posibilidad de corregir y aprender sobre ellas. Mi paso por la escuela técnica y la profesión de mi padre (maestro mayor de obras y carpintero) tuvo mucho que ver en mi manera de mirar la fabricación de objetos.


Nota y fotos : R ubé n Armando Díaz Lobo

De hobbis ta a pe que ña e mpre s a A mi edad adulta tuve que hacerme cargo de mi familia, generando ingresos con mi hobby. Pero un día decidí convertirlo en una “empresa” formal; puse un objetivo y junto a mi novia hicimos el esfuerzo para que el proyecto tome vida. Aplicando mis conocimientos, fabricamos nuestro primer modelo de serie para venta al público general. Utilizamos MDF cortado con láser y piezas de plástico termoformado. La demanda y la ambición por el detalle nos llevó a adquirir nuestra primera impresora 3D que por aquel entonces era inalcanzable con nuestros ingresos. Pero lo logramos. Estuvimos unos meses sin darle un uso concreto a la máquina hasta que apareció Facundo, nuestro actual modelador,

quien es experto en el diseño de modelos 3D de ómnibus. Comenzamos a diseñar nuevas piezas como asientos, tableros y, poco a poco, fuimos dejando de lado el termoformado. Ahí comenzó una nueva etapa en nuestra mirada para fabricar modelos a escala. El nuevo objetivo era muy ambicioso: fabricar modelos únicos de renombre en el mundo del modelismo de ómnibus. Con la llegada de nuestra primera impresora 3D comenzamos a producir nuevos prototipos, frente y culata de impresión 3D, y laterales de MDF cortado a láser. La impresora no daba abasto. Por un largo tiempo estuvimos a un ritmo agotador. Tuvimos que crecer con la infraestructura disponible en ese momento, creamos una página web y comenzamos la etapa de marketing. Sumamos a Bianca para diseñar los gráficos vectoriales y creamos el área de diseño junto a Facundo.

Maquetas de Bedford y Mercedes-Benz. Dos clásicos rivales del transporte urbano de pasajeros.

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(

R udibus

)

C ate gorías de producto

Nuestras categorías se dividen en modelos de serie, modelos personalizados y modelos exclusivos para fabricas. Tenemos capacidad para fabricar modelos hasta la escala 1:24 pero nos centramos en las escalas 1:43; 1:32 y 1:28. Nuestros clientes en su mayoría son la comunidad de aficionados al bondi y empresas del sector. La escala “estrella” de la marca es la 1:32; es la que recomendamos por su tamaño y calidad de detalles; la escala 1:43 está disponible para coleccionistas de esta escala.

R e copilación de datos

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Para el diseño de los modelos, primero se buscan datos técnicos del chasis, seguido de imágenes del modelo indistintamente de la línea. Nos importa más el modelo de carrocería y chasis. La información se consigue en Google y en otros casos tenemos nuestra propia biblioteca de cartillas originales de fábrica, pero siempre debemos estudiarla bien antes de aplicarse porque no son 100 % fiables. En el caso de no disponer de medidas de chasis, nos basamos en fotos y aplicamos

nuestra experiencia adquirida en proporciones. Esto es muy importante; el modelo final puede diferir de los planos o renders 3D. Una vez recopilada y aprobada la información nos encargamos de modelar nuestros propios modelos 3D. Hubo ocasiones en donde solicitamos permiso en empresas para medir los ómnibus, también hemos visitado carroceras con el fin de recopilar la mayor información posible y aprender de la filosofía carrocera del país. Estamos muy agradecidos con las empresas que nos permiten visitarlos para este fin.z

Esta nota fue publicada originalmente en Pesadoblog.

El contenido completo puede verse en este link:

https://autoblog.com.ar/pesadoblog/2021/04/09/rudibus-el-universo-del-transporte-donde-todo-es-posible/


(

Anive rs arios

)

Buggy P ue lche

El Buggy Puelche

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En febrero pasado, un grupo de propietarios de Puelche celebró el 50 aniversario de la presentación del primer buggy argentino.

H

ace exactamente medio siglo el primer ejemplar rodaba del taller de Garbarini Vehículos Especiales en Ringuelet, en las cercanías de la ciudad de La Plata. Juan Garbarini, dueño del emprendimiento, sonreía con satisfacción. El primero de los buggies argentinos sacudía la modorra de una industria automotriz aburguesada que desoía los gritos de una

juventud descontracturada y rebelde que buscaba nuevas formas de movilizarse. Cinco décadas más tarde, Abel Ceverio propuso hacer una juntada de Puelche para conmemorar el aniversario. La idea fue compartida en el grupo de “puelcheros” de WhatsApp y enseguida se puso en marcha la organización. El lugar elegido resultó un des-


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fe rnando G óme z

festejó 50 años

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campado del Parque Pereyra Iraola, frente al arco de Villa Elisa. Un espacio abierto y amplio que cumplía con las condiciones de seguridad sanitaria que las circunstancias actuales exigen. La convocatoria fue estrictamente limitada al Puelche, pero sin importar el estado. La tarde del sábado 20 de febrero se presentó

inmejorable. Con sol pleno, el verde del predio se fue cubriendo con la particular policromía del buggy platense. Andando, en tráiler o remolcados, los simpáticos recreativos fueron llegando para acomodarse en el extenso predio. En un clima de camaradería, cada propietario compartió sus historias, anécdotas y proyectos.


( Buggy P ue lche 50 anive rs ario )

46

En total, lograron reunirse 11 unidades: 7 Puelches Serie 1, 3 Serie 2 y un auto muy especial: el Iguana. Participaron del encuentro los hijos de Garbarini, Valeria y Juan Manuel, y el nieto, Mauro Andreoli, quienes llevaron los dos buggy de “Juancho”. Desde Miami, vía WhatsApp, Paola, la otra hija de Garbarini, enviaba indicaciones a sus hermanos. De los ex empleados de la fábrica participaron Hugo Gurini, Godofredo Cippollone, Osvaldo Abbatista

y el propio Abel Ceverio. Hipólito Sanzone, periodista del diario El Día, se acercó para cubrir el evento. Además, se sumaron integrantes del Club Vespa quienes pasaban con las motonetas por el lugar y sacaron fotos con un drone. Gente que paseaba por el lugar se detuvo y se acercó con curiosidad para ver de qué se trataba. El momento más emotivo se vivió cerca de las 18:30, cuando Abel Ceverio pudo destapar el Iguana, un vehículo recreativo con


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La convocatoria logró reunir 10 buggies Puelche, entre versiones de la Serie 1 y Serie 2. Variedad de colores y terminaciones, con techo rígido o de lona, ofrecieron un descontracturado marco al evento. Sobre el final de la tarde llegó un momento muy emotivo: la presentación del Puelche Iguana restaurado.

mecánica Renault que diseñó en los 70 y que Garbarini proyectaba producir en pequeñas series. En medio de emotivos aplausos, la original silueta apareció en medio de sus hermanos Puelche Serie 1 y Serie 2. El Iguana lucía impecable luego de un extenso y riguroso proceso de restauración. El público lo recibió con sorpresa y admiración. “Todos quedaron gratamente sorprendidos por el vehículo que no conocían y ponderaron la calidad de mano de obra y el

cariño puesto en cada detalle. El auto estaba tal como fue presentado en 1973 a las autoridades de IKA-Renault, con el mismo color amarillo taxi, incluyendo como equipo de audio una radio AM solamente”, comentó orgulloso Abel. Luego de la presentación del Iguana, los buggies se pusieron en marcha nuevamente para emprender la retirada. Sol, verde, amistad y el colorido de los Puelche. Una jornada inolvidable y emotiva. z


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Autohistoria 40 04 2021  

Autohistoria, la revista digital de los autos históricos argentinos. Edición nº 40, abril 2021

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Autohistoria, la revista digital de los autos históricos argentinos. Edición nº 40, abril 2021

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