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SUMARIO

Autohis toria R e vis ta Digital. NĂşme ro 39 // E ne ro 2021

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Informe C lube s y pande mia

Informe II Los autos de D10S

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Bus e s Arge ntinos C ame tal L1- 3970

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Nota de tapa Fiat S pazio

H is torias con autos C ampame nto con Toto

C lĂĄs icos de hoy S e ro E le ctric

P re miacione s P re mios P IA 2020


E ditorial

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Automovilis mo E l re gre s o de los Valie nte s

C amión Arge ntino LG P 91

¡Por fin se fue 2020! Muchos sintieron el alivio en la medianoche del 31 de diciembre. Y si bien, desde el calendario, este increíble año pasó, es apresurado suponer que los deseados cambios lleguen en lo inmediato. De momento, todo sigue igual o casi. Claro está que la expectativa de mejoras nos alienta y al mismo tiempo nos impulsa a poner en marcha los proyectos. Para esta primera edición de 2021 recuperamos la posibilidad de producir en exteriores. Con los cuidados que las circunstancias exigen, salimos a las calles para generar el material fotográfico que forma parte de algunas de las notas. ¡Y lo disfrutamos mucho! Cámara en mano retratamos el Fiat Spazio que ilustra nuestra tapa. Te contamos la historia del icónico modelo de la marca italiana que marcó una recordada etapa de su presencia industrial y comercial en nuestro país. En el otro extremo de la línea de tiempo, y evidenciando la vitalidad de la industria automotriz local, damos cuenta de un hecho actual con repercusiones en el futuro inmediato. Probamos, por primera vez, un automóvil nacional de propulsión eléctrica. Y hay mucho más. Muchas gracias por acompañarnos. ¡Que tengan un gran 2021!

S taff

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E xpos icione s Arte y hé roe s

Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Adrián Vernazza y Mauricio Uldane. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar

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C onte mporáne as

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Toyota entregó su unidad un millón y medio de producción nacional Un millón y medio de Toyota se produjeron en el país desde 1997. En 2016, la planta de Zárate ya había alcanzado el millón de unidades de producción. Solo cuatro años después consiguió un 50 % más, que representa un total de 1.267.000 Hilux y 233.000 SW4 desde 1997.

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Con un ritmo de fabricación de un vehículo cada 94”, la planta de Zárate volvió a producir el 18 de mayo luego del aislamiento social preventivo y obligatorio, decretado en marzo 2020 por la pandemia del COVID-19 y sumó su segundo turno el 27 de julio, despachando 560 unidades por día. En 2020, Toyota representó el 36,7% de la producción total de la industria automotriz en Argentina y el 52,2% de las exportaciones que se destinan a 23 mercados en Latinoamérica y el Caribe. También el año pasado, la filial argentina de la automotriz japonesa había alcanzado otro registro histórico al exportar su unidad 1 millón.

Fiat es la marca que más creció en 2020 en Argentina Fiat Chrysler Automobiles (FCA) lideró el mercado de automóviles y vehículos comerciales ligeros en América Latina en 2020 y también fue la empresa del sector que más expandió sus ventas en Argentina en comparación con el año anterior. En Argentina, FCA fue la empresa que mayor crecimiento tuvo en comparación con 2019: pasó de una participación de mercado del 12,4 % al 15,2 %, ganando 2,8 puntos porcentuales de participación de mercado. La empresa cerró el año con 48.941 unidades vendidas. En tanto, la marca Fiat fue la que más creció en el mercado argentino en relación con el año anterior, ganando 2 puntos porcentuales de participación de mercado: pasó de 9,7 % a 11,7 %. La

marca vendió 37.711 vehículos, especialmente el Fiat Cronos, el auto argentino más vendido del año con 16.561 unidades. La pick-up Fiat Toro retomó el liderazgo del segmento con 7.630 unidades vendidas en el año.


Renault presentó la pick up Alaskan Finalmente, Renault desembarcó en el segmento de las pick-ups medianas en Argentina con el lanzamiento comercial de la Renault Alaskan. El nuevo utilitario del rombo se produce en la Fábrica Santa Isabel, convirtiéndose en el modelo nº 34 fabricado en el histórico complejo de Córdoba. El nombre Alaskan se inspiró en la palabra Aleut “Alaska” que significa “Gran Tierra”. La nueva pick up de una tonelada se destaca por su motor Renault dCi de 2.3 litros, con dos variantes: turbo con 160 caballos y un torque de 403 NM o bi-turbo con 190 caballos y torque de 450 NM. Cuenta con 4 cilindros, 16 válvulas y una cadena de distribución que optimiza los costos de mantenimiento. La motorización se combina con diferentes opciones de transmisión. Puede optarse por una caja manual de 6 velocidades, o una transmisión automática de 7 velocidades, además de tracción en 2 o en las 4 ruedas. La Renault Alaskan ofrece una suspensión trasera de cinco brazos independientes de úl-

tima tecnología. La comodidad de manejo está mejorada por una suspensión específica que actúa de la misma manera con el vehículo cargado o no. La configuración de cinco brazos de Alaskan también filtra el ruido y la vibración de forma más efectiva. La pick up cuenta con un despeje del suelo de 230 mm, una capacidad de remolque a nivel de 3,5 toneladas y chasis con diseño inteligente que mejora las aptitudes todo-terreno (ángulos de entrada, ventral y salida). Con este lanzamiento, Renault refuerza su protagonismo en el segmento de los vehículos utilitarios. Con una cobertura de este mercado del 97 %, la automotriz francesa se convierte en la marca con la oferta más completa de vehículos para el trabajo, complementando la gama que ya representan Duster Oroch, Kangoo, Master y Kangoo ZE.

En 2020 la producción automotriz cayó 18,3 % Durante el año pasado, el total de fábricas de automóviles de nuestro país arrojó una producción conjunta de 257.187 unidades (automóviles y comerciales livianos). De esta manera, la actividad del sector en 2020 se ubicó en el nivel más bajo desde 2004, cuando se fabricaron apenas 260.402 unidades. En términos absolutos, la industria produjo 57.600 unidades menos que en

2019, cuando salieron de las terminales un total de 314.787 vehículos. Los datos surgen del informe de diciembre publicado por ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores). La caída de la producción se explica en gran medida por el impacto de la pandemia provocada por el covid-19, que incluyó un inédito cierre temporal de las fábricas durante abril.

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Mi C lub

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C lube s y pande mia

No se suspende po

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020 recién ponía primera cuando nos vimos obligados a modificar nuestra rutina como consecuencia de la pandemia provocada por el Covid-19. El inmediato establecimiento del Aislamiento Social Preventivo Obligatorio (ASPO) determinó la cancelación de todas las actividades presenciales y el cumplimiento de una estricta cuarentena. La decisión encontró a los clubes de autos del país en diferentes situaciones. De repente, todo debió congelarse. Pero la pasión por los nobles fierros criollos no se suspende por pandemia y cada asociación fue encontrando la manera de mantener el contacto

entre los asociados. Charlas con referentes de las marcas, exposiciones, concursos virtuales o conferencias técnicas fueron solo algunas de las variantes que los clubes encontraron para sortear el aislamiento. Consultamos a representantes de asociaciones para conocer cómo atravesaron este año complejo, qué están haciendo ahora y cómo planifican volver a la normalidad. Estas fueron las preguntas:

A) ¿Qué actividades desarrollaron durante el año?


Nota: G us tavo Fe de r / fotos : archivo Autohis toria y clube s cons ultados

or pandemia

La pandemia marcó a fuego al 2020. Los encuentros de autos fueron una de las tantas actividades que debieron cancelarse. Pero la pasión fierrera no se suspende por pandemia. B) ¿Cómo se mantuvo el contacto con los socios? C) ¿Cómo están volviendo a la “normalidad”? D) ¿Ya realizaron o tienen pensado volver a los encuentros o salidas? Estas fueron las respuestas:

Carlos González, Club Taunus Argentina

A) Realizamos las 2 primeras reuniones del año cuando se desató la normativa del aislamiento obligatorio de parte del gobierno, lo cual nos llevó a suspender el cronograma de actividades para este año en curso. B) El contacto lo mantuvimos siempre a través de encuentros virtuales vía Zoom y comunicándonos por WhatsApp. Realizamos 2 charlas virtuales abiertas al público. C) Siguiendo lo que pasa día a día con esta pandemia y viendo como se está desarro-

llando. Aun no hay un encuentro oficial. Sí, entre los socios haremos una salida programada para el mes de diciembre, y tal vez alguna reunión. D) Tenemos programada una salida en caravana, un día de campo, con distanciamiento en lugar abierto y con mucho espacio, como para volvernos a ver después de tanto tiempo. Se extraña mucho el encontrarnos.

Darío Filipelli, Club Renault 12

A) Pudimos hacer los encuentros mensuales de enero y febrero de manera presencial. A partir de marzo suspendimos todos los encuentros presenciales. En el mes de octubre realizamos el Encuentro Nacional del Renault 12 de manera virtual, y en el mes de noviembre realizamos una celebración virtual por el 50° aniversario del inicio de producción del Renault 12 en nuestro país.

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( C lube s y pande mia ) B) Tenemos un grupo de WhatsApp con el cual mantenemos un contacto permanente y cotidiano. Y además de ello hemos realizado dos encuentros mensuales virtuales, en mayo y en noviembre. C) Por el momento seguimos con todas nuestras actividades suspendidas, pero estamos trabajando en un protocolo para retornar a lo presencial cuando estén dadas las condiciones. D) En función de las aperturas que se están autorizando, y a la curva de contagios que se mantiene en baja, tenemos la expectativa de volver a los encuentros en el mes diciembre para celebrar los 21 años del club y despedir el año.

Gonzalo Balaguer, Registro Antique

A) Actividades limitadas. Una salida a la ruta en marzo. Algunos encuentros para tomar café, y dos charlas virtuales. B) A través de grupo de WhatsApp y charlas virtuales. En una de ellas participó Pedro Campo. C) A partir de octubre volvimos con los encuentros mensuales presenciales. D) Ya realizamos encuentros y, si es posible, realizaremos una salida, aunque se corta, antes de fin de año.

Marcelo Gigliotti, Club Dodge de Argentina

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A) Durante el año no nos juntamos físicamente. B) Nos manteníamos en contacto por medio de WhatsApp, videollamadas y entrevistas. C) Recién hace un mes nos juntamos cuando se liberaron algunas actividades. Un domingo hicimos una ruteada. D) El primer sábado de diciembre retomamos los encuentros. Obviamente, nos juntamos cuidándonos con los protocolos establecidos, distancia social y barbijos.

Esteban Ibarra, Club Fiat Clásicos

A) En 2020 llegamos a realizar el Rally de los Fantasmas en su edición 16, con una gran convocatoria de 50 autos. A la semana siguiente, realizamos la primera cena de camaradería. Luego comenzó la cuarentena obligatoria. B) En cuanto nos pusimos prácticos con el tema comenzamos a hacer las dos reuniones sociales de manera virtual, hicimos algunas con invitados especiales los que le pusieron un buen condimento a las reuniones. También realizamos dos Desafíos Fiat – Peugeot virtuales convocados por Rubén


Daray para su programa A Todo Motor. C) De a poco y respetando los protocolos indicados vamos tratando de volver a la normalidad. Hicimos un primer encuentro, como prueba, en una estación de servicio de la zona de Benavídez. D) Con el levantamiento de la cuarentena y la libre circulación en AMBA nos propusimos organizar el Rally XXII Aniversario, pero dadas las circunstancias realizamos una prueba de regularidad. También programamos las dos cenas de camaradería del mes de diciembre y una salida social en la que cerramos este difícil 2020.

D) El 13 de diciembre se organizó un encuentro con una pequeña celebración por los 20 años del club y se presentó la nueva comisión directiva.

A) Solo la primera del año, en marzo, donde realizamos los concursos de elegancia, originalidad y auto contemporáneo. Luego del evento hicimos una bonita caravana por la ciudad y, sobre el final de la tarde, algunos socios se quedaron a cenar en una descontracturada cena de camaradería. B) Únicamente mediante redes sociales. C) Hasta que las autoridades no levantaron las restricciones, el club se mantuvo sin actividades. Ahora, con algunos permisos, estamos organizando un evento de cierre del año, respetando todas las normas sanitarias.

A) Desde marzo realizamos mes a mes 8 reuniones oficiales virtuales. Creamos un grupo de trabajo para tal fin con resultado excelente. Todas duraron promedio 6 horas intercambiando fotos, charlas, anécdotas. Todo a nivel nacional, no solo Buenos Aires. B) El contacto como siempre fluido 100 %. No olvidar que Fans Club es una gran familia. C) Como se debe, respetando la salud de todos. El sábado 12 diciembre realizamos la primera reunión presencial con brindis de despedida del año en el Museo de Luján. D) Mencionado en el punto C. z

Alejandro Beiroa, Citroën Club Buenos Baires

Osvaldo Aroca, Ford Sierra Fans Club

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Informe

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Los autos arge ntinos de Maradona

Los autos de D10S

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i algo le faltaba al tremendo 2020 fue la partida de Diego. Para los maradonianos fue la peor noticia en el peor año. Entre los muchos placeres que Diego pudo darse fue el de acariciar volantes de Porsche, Mercedes-Benz, BMW y hasta la excentricidad de la Ferrari Testarrossa negra, con anécdota desopilante de “Guillote” incluida. Pero en este espacio nos ocuparemos de los autos nacionales que el 10 tuvo tanto cuando empezó su carrera en Argentinos Juniors como cuando regresó de Europa para finalizarla en Boca. La imagen más lejana que encontramos de Maradona junto a un vehículo argentino lo muestra en la caja del Rastrojero de Don Yayo Trotta, acurrucado en medio de sus compañeros de Los Cebollitas. Trotta era el ayudante de Francis Cornejo, el entrenador de las inferiores de Argentinos Juniors quien descubrió futbolísticamente al crac. El dato sobre el primer auto de Diego es im-

preciso. Algunos vecinos de La Paternal afirman que fue un Fiat 125 rojo, pero no pudimos confirmarlo. Sí, en cambio, es muy difundida la foto donde aparece sentado sobre el capó de un Taunus GT negro. Esta cupé de Ford fue un presente de la comisión directiva de Argentinos Juniors en tiempos de Próspero Cónsoli. Circula una versión sobre la existencia de otra GT que manejó el genio del fútbol mundial. En este caso una roja que, según las mismas fuentes, Jorge Cysterpiller, su recordado representante, estrelló en la Juan B. Justo. Pero es el propio Diego en una entrevista televisiva quien recuerda que su primer auto fue un Fiat Europa CL. Lo compró el 24 de diciembre de 1982 cuando ya era jugador de Barcelona. En los 80 adquirió un Ford Sierra XR4 para su padre, Don Diego. En los 90, de regreso al país luego de haber sido suspendido en Italia por doping, compró un Renault Fuego GTA Max.


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : fue nte s varias

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Los S cania de Maradona

Por lo visto, a Diego no solo le gustaba manejar rápido, sino también alto. Nuestro colaborador, Esteban de León, investigó esta faceta particular: Llevando la contra a la tendencia general de que era uno solo, los Scania que tenía Maradona eran, en realidad, dos. Uno, comprado por él mismo y de color negro, cuya patente era AZM765. Otro, un T113H Topline (patente AVP115) modelo 1996 de tradicional color azul, dado en concepto de canje por la empresa Lo-Jack a modo de publicidad, según ha contado Guillermo Coppola. Las efemérides dicen que el 16 de octubre de 1997 Diego Maradona volvía a entrenarse en Boca tras cumplir su sanción por doping positivo. Pero nadie esperaba su llegada, ya que ingresó al predio ¡a bordo de un camión!

En 2010, el Topline azul se publicó a la venta y su dueño pedía por él la suma de 295 mil pesos. Uno de los dos camiones (el Topline azul) fue comprado, según cuentan, por Expreso Magnone. Gustavo Cachia, un seguidor de Camión Argentino afirma que: “yo atendí el Scania en Baisur. Decía DalGian...era negro. Se lo llevamos a Devoto. Era el Topline pintado de negro”. Desde 2010 en adelante, se perdió el paradero de ambos camiones. Solo se sabe que aparecen radicados en la ciudad de Buenos Aires. z Fuentes consultadas:

https://www.facebook.com/diegomaradona https://www.mdzol.com/ https://carburando.com/

https://www.youtube.com/watch?v=sB5zofSGJ1k&fea-

ture=youtu.be

Marcelo Monteverdi, Club Amigos de Taunus Argentina

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( Bus e s Arge ntinos )

C ame tal L1- 3970

El autoportante internacional 12

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n 1990, la fábrica rosarina Cametal comenzó la producción del L1- 3970, un ómnibus de configuración avanzada de estructura autoportante y diseño tipo aeronáutico. Su estructura estaba constituida por cuadernas envolventes tubulares y compo-

nentes longitudinales estampados, unidos mediante soldadura eléctrica. Contaba con un diseño de perfilería exclusivo, procesado en planta de conformado. El revestimiento exterior estaba realizado en chapa de acero, chapa de aluminio y sectores reforzados en P.F.R.V. Las unio-


Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino

La efímera pero más que interesante colaboración con Neoplan, dada a fines de los 70 y principios de los 80, ayudó a que Cametal se lanzara al mercado a competir con empresas a las cuales le carrozaba sus chasis: Mercedes-Benz, Scania y Deutz. El rival menos esperado, aunque brevemente, dejó su marca. nes con la estructura se realizaban por medio de soldadura eléctrica, remaches macizos y Pop. Para lograr la aislación termo-acústica de la unidad se aplicaba poliuretano expandido tipo spray en el techo, laterales, frente y culata, al mismo tiempo que se intercalaban materiales selladores para lograr la total hermetización del vehículo. La carrocería de esta serie era la aerodinámica CX40 con configuración para larga distancia, que contaba con una sola puerta de accionamiento pantográfico operable por aire comprimido. Como detalle, contaba con una capacidad para 46 pasajeros y conductor con 920 mm entre asientos; para la configuración de 50 pasajeros y conductor se contaba con una distancia de 830 mm entre asientos. El Cametal L1- 3970 incorporaba bodegas bajo nivel de piso con puertas en aluminio macizo con cierre neumático de seguridad y cierres rápidos. Las puertas disponían de un sistema levadizo a paralelogramo deformable. El interior de las bodegas estaba revestido en chapa de aluminio galvanizada; perfiles plásticos facilitaban el deslizamiento y la seguridad de los equipajes. El compartimiento resultaba totalmente estanco y ofrecía unos 8 m3 de volumen de carga. El habitáculo del ómnibus de Cametal se

destacaba por las luces individuales regulables direccionalmente para pasajeros, dispuestas en el sector inferior del portapaquetes. A su vez, los portapaquetes se ubicaban en ambos laterales, sobre la línea superior de las ventanillas y alojaban pequeños equipajes. Estaban revestidos en telas vinílicas y alfombras y disponían de tapas levadizas abisagradas con cierres elásticos. Los asientos eran individuales en bases dobles, reclinables y tapizados en panas acrílicas. Estaban construidos con estructura tubular de acero. Los respaldos, almohadones y apoyacabezas fueron realizados en poliéster inyectado. Los asientos estaban equipados con apoyacabezas rebatibles, apoyapies, revisteros, vaseras y percheros. Por su parte, el asiento del conductor era regulable horizontalmente y reclinable. Completaban el equipamiento del interior cortinas retráctiles enrollables, construidas en telas especiales, que cubrían la totalidad de la superficie vidriada. De la misma manera se instalaban en el parabrisas, opcionalmente se podían colocar cortinas del tipo plisadas corredizas. Respecto a los datos técnicos “duros”, el L1- 3970 era impulsado por un motor Detroit Diesel 8V 92 TA (importado de Estados Unidos) de ciclo diésel dos tiempos y

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( C ame tal L1- 3970 )

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ubicación trasera. Con una cilindrada de 12.100 cc, y una relación de compresión 17 a 1, erogaba 450 cv a 2100 rpm, mientras que entregaba un par motor de 1650 Nm a 2100 rpm. Toda la potencia erogada por el motor se confiaba a la tracción 6x2 trasera, con una caja de velocidades automática Allison HT-741 (ATEC) de 4 velocidades + M.A. Detener el vehículo era responsabilidad de los frenos (delanteros / traseros) a tambor de doble circuito neumático. La suspensión delantera y trasera era original de Cametal de tipo neumática con pulmones, amortiguadores y válvulas niveladoras en ambos ejes. El L1- 3970 se fabricó en la planta de Cametal de Villa Gobernador Gálvez, en el departamento Rosario, provincia de Santa Fe. La producción fue breve y finalizó también en 1990. Un dato para destacar es que este ómnibus fue el primero fabricado en Argentina en ser exportado a Estados Unidos, siendo un hito y orgullo de la industria rosarina, santafesina y de nuestro país. Esto último fue reflejado por una conocida publicidad de la empresa (ver imagen) z. Unidad exportada a Estados Unidos.

Ficha técnica Dimensiones Largo (mm): 13.715 Ancho (mm): 2500/2590 Alto (mm): 3515 Altura del techo al medio (mm): 1890 Distancia entre ejes (mm): 6965 Distancia entre ejes bogie (mm): 1275 Voladizo delantero (mm): 2565 Voladizo trasero (mm): 2910 Despeje al suelo (mm): 600 Capacidades y pesos Tara (kg): 13.250 Peso admisible sobre el eje del.(kg): 6500 Peso admisible sobre el eje trasero (kg): 6000 Peso admisible sobre el eje trasero motriz (kg): 11.000 Peso admisible total (kg): 23.500


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( Nota de tapa )

Fiat S pazio

Espacio, robustez Llegó para remplazar el histórico 600. Con cualidades como economía, fortaleza y confiabilidad, el Spazio fue en los 80 y 90 el referente de Fiat en el segmento de la primera motorización.

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a década del 80 se inició con desafíos inéditos para las automotrices radicadas en el país. La apertura de las importaciones obligaba a renovar y actualizar la oferta para lo-

grar una mayor competitividad en un mercado que se tornaba más exigente. Fiat apostó a una alianza con Peugeot en SEVEL (Sociedad Europea de Vehículos para


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

y funcionalidad

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Latinoamérica) y produjo una profunda racionalización de su oferta con la salida del 125, del histórico 600 y del fallido 133. Pero la discontinuidad de estos dos últimos mo-

delos no implicaba que Fiat abandonaría un mercado que siempre había liderado. En su lugar, SEVEL traería a la Argentina una opción renovadora: el Fiat 147.


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F iat S pazio

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Un italiano he cho e n Bras il

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SEVEL presentó el 147 el 31 de marzo de 1981. Nuevo en nuestro país, el auto de Fiat gozaba de una larga y exitosa trayectoria en Italia donde había sido presentado en 1971, pero bajo la denominación 127. En diseño y tecnología, el 127 marcaba una clara ruptura con sus antecesores. La línea se hermanaba con la del 128. Su carrocería de dos puertas y dos volúmenes ofrecía capacidad para cuatro pasajeros. Al igual que el 128, el nuevo Fiat disponía de tracción delantera, motor delantero transversal y suspensión independiente en las cuatro ruedas. Estaba impulsado por un motor 903 cc y 47 cv que le permitía alcanzar una velocidad cercana a los 140 km/h (llegaría a la Argentina en 1977 para impulsar al Fiat 133). Los medios europeos le dieron la bienvenida otorgándole el título de Auto del Año 1972. Cinco años después de su lanzamiento en Europa, el auto de Fiat llegaba a Brasil, pero con leves cambios estilísticos y mecánicos, además de una nueva denominación: 147. La versión fabricada en el nuevo complejo

industrial de Betim, Minas Gerais, estaba equipada con un motor de 1048 cc y 56 cv. A diferencia del modelo italiano, el brasileño se distinguía por su frontal con pequeños faros cuadrados, parrilla negra con barras horizontales y luces de giro alojadas por encima de los paragolpes. Los faros traseros eran de nuevo diseño, más grandes y envolventes, mientras que la ventanilla trasera había ganado en superficie al mantener recta la línea de cintura. En 1980, el 147 recibió un restyling que actualizó el frontal con un nuevo capó envolvente de mayor inclinación, nuevos faros delanteros, luces de posición y giro ubicados en los extremos de los guardabarros, nueva parrilla y paragolpes plásticos. Esta es la versión que se importó a nuestro país.

Fabricado por S E VEL

El Fiat 147 fue el primer modelo de la marca italiana presentado en la era SEVEL. El nuevo auto se ofrecía en versiones L y GL, esta última con detalles de equipamiento como vidrios laterales oscilantes, luneta térmica y

Baúl de 365 dm3. El volumen de carga podía extenderse a 1070 dm3 con los asientos traseros rebatibles. Con el Spazio llegó a la Argentina la nueva identidad de marca de Fiat.


cubre equipaje móvil. La importación se extendió hasta fines de 1981, cuando el auto comenzó a producirse en el complejo industrial de El Palomar. El modelo argentino se ofrecía en versiones C y CL y se distinguía del brasileño en detalles estilísticos como la ausencia de ventiletes, llantas de nuevo diseño, nuevas molduras laterales y luces traseras con giro en color ámbar. La motorización también era diferente. El 147 nacional estaba impulsado por el motor 128 A 038 de 1116 cc, derivado del 128. De este modelo se adoptaron también la suspensión y los frenos. Otras modi-

ficaciones eran el sistema de escape y la incorporación de un tanque de combustible de 53 litros que incrementaba la autonomía a 600 km (a un promedio de 90 km/h). Con un peso menor a los 800 kilos, una de sus virtudes era el bajo consumo, virtud que se incrementaría aun más a partir de 1983 con la incorporación de la caja de cinco velocidades. La introducción de esta transmisión fue acompañada de nuevas versiones y denominaciones. La versión base pasó a denominarse CL5 y mantuvo la motorización 1116 cc. El modelo de lujo era el TR5 que introdujo como novedad el motor 128 A 1 038,

La carrocería de dos volúmenes con portón trasero ofrecía buena habitabilidad y funcionalidad.

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de 1300 cc, también del Fiat 128. Se caracterizaba por un equipamiento superior que incluía radio AM/FM con pasacassette, parlantes alojados en las puertas, molduras laterales protectoras y limpia-lava luneta. Las performances de ambas versiones eran muy similares. El CL5 alcanzaba una velocidad máxima de 135 km/h, mientras que el TR5 llegaba a 140 km/h. El CL5 consumía 5,8 litros cada 100 kilómetros (a 80 km/h), en tanto que el TR5 necesitaba 5,9 litros para recorrer la misma distancia (a 80 km/h).

P roye ctándos e e n e l S pazio

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A fines de 1984 llegaba un cambio significativo en la historia del modelo. Manteniendo inalterables sus características de economía y funcionalidad, Fiat aplicaba un profundo restyling que pretendía extender su vigencia. El nuevo estilo llegaba acompañado de un cambio en la denominación: Spazio. Claramente, el nombre hacía referencia a sus cualidades de habitabilidad y replicaba la tendencia de la casa matriz de abandonar los

nombres de origen numérico. La principal novedad de esta generación fue la incorporación de la versión TRD, equipada con un motor diésel de 1300 cc y 45 cv, de origen brasileño. De esta manera la línea quedó integrada por los modelos CL (motor 1100), TR (motor 1300) y TRD (motor 1300 diésel). La opción diésel fue una fuerte apuesta de SEVEL. El Spazio TRD resultó el primer auto chico del país en adoptar ese tipo de motorización. El TRD podía alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h y brindaba un consumo de 4,4 litros cada 100 km a una velocidad promedio de 80 km/h. Si bien su precio era un 15 % superior en relación al TR, la economía de uso amortizaba en poco tiempo la inversión. El nuevo estilo de la línea Spazio se destacaba en el frontal por la parrilla que introducía la nueva identidad de marca con cinco barras inclinadas que Fiat adoptaba a nivel global. Estos cambios se combinaban con faros de mayor tamaño y luces de posición y giro envolventes ámbar de mayores dimensiones. Los faros traseros también se renova-

Maniobrabilidad. Con solo 3742 mm de longitud, el Spazio fluía en el tránsito urbano.


Para picar... el Sorpasso

Foto gentileza Archivo de Autos

Con más de 10 años de experiencia en el desarrollo de versiones “picantes” del 128, la división IAVA (Industria Argentina de Vehículos de Avanzada) metió mano en el prometedor 147. La “bomba”, denominada Sorpasso, fue equipada con el motor 1300 del 128 con una potencia incrementada a 90 cv (DIN). Para lograrlo, se rediseñó la cámara de combustión, se desarrolló un árbol de levas especial y se modificaron los múltiples de admisión y escape. El motor fue alimentado con un carburador Solex de doble cuerpo de apertura simultánea. Con este propulsor, el Sorpasso alcanzaba los 160 km/h de velocidad final y aceleraba de 0 a 100 km en 9,49 segundos, el mejor tiempo de toda la industria nacional. Exteriormente, el rabioso 147 se distinguía por los exclusivos paragolpes (el delantero con spoiler incluido), faros antinieblas, alerón trasero, llantas de aleación, carrocería bi-tono y bandas decorativas. En el interior, el instrumental era completo. Incluía tacómetro y manómetro. Los asientos tapizados en pana eran de diseño exclusivo, lo mismo que el volante acolchado y el pomo de la selectora de cambios. La producción del Sorpasso fue muy limitada. Solo se construyeron 403 unidades entre 1982 y 1984. Fue discontinuado con el lanzamiento de la línea Spazio.

21 ron con la adopción de una disposición rectangular, envolvente y de mayor tamaño. El Spazio introducía paragolpes plásticos más grandes que abrazaban a los guardabarros delanteros y traseros hasta la altura de los pasa-ruedas. En los laterales se remplazaron las molduras protectoras por otras de nuevo diseño con identificación integrada. Las llantas, con embellecedor plástico en el centro, derivaban del Fiat Súper Europa. En el habitáculo los cambios también fueron significativos. El panel de instrumentos fue renovado por completo. El instrumental adoptó un diseño más grande de mejor legibilidad e incorporó nuevos testigos luminosos de funciones. En el centro se destacaban las rejillas de salida de aire de la calefacción y la ventilación y una consola donde se alojaba el equipo de audio. El tablero carecía de

guantera, pero ofrecía en su lado derecho un espacio porta objetos. Además, fueron renovados la selectora de cambios, los asientos, tapizados, paneles de puertas y paneles traseros que incorporaron apoyabrazos embutidos. El baúl fue tapizado en negro. El Spazio heredó del 147 la habitabilidad. Fiat apostó a la fórmula 80/20, es decir, 80 % para los pasajeros, 20 % para la mecánica. El espacio de carga se mantenía en 365 dm3 y podía extenderse a 1070 dm3 con los asientos traseros rebatibles.

El más vendido

En 1987 se unificó la motorización naftera en 1300 cc y se renombraron las versiones como TR y TR Lujo. El TRD se mantuvo sin cambios. La novedad de ese año fue el lan-


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F iat S pazio

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El primo low cost En 1986, el gobierno de Alfonsín lanzó el plan AEA (Auto Económico Argentino). El objetivo era reducir el precio de venta a unos 4.000 australes (equivalentes a unos 4.600 dólares) a través de reducciones impositivas y costos de fabricación.

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SEVEL presentó el Brío en 1987, un desarrollo sobre la base del Fiat Spazio CL. Desde el punto de vista estilístico, la propuesta era un paso atrás. El auto había adoptado el frontal del primer Fiat 147 brasileño y sus ópticas traseras. El interior era extremadamente espartano. El panel de instrumentos estaba realizado en cartón prensado y el instrumental se limitaba al velocímetro y cuatro indicadores luminosos. Los asientos estaban tapizados en cuerina y el piso carecía de alfombras. Estaba equipado con el motor 1100 cc. Con un precio 20 % menor que el Spazio TR se convirtió en una buena alternativa para acceder al primer 0 km. El Brío fue remplazado en 1989 por el más digno Spazio T.

zamiento del Brío, una opción de bajo costo (ver recuadro). Con este desdoblamiento, la línea (Spazio+Brío) consolidó un crecimiento que le permitió, en 1989, alcanzar el liderazgo del mercado con una participación del 13 %, desplazando al histórico Renault 12. A mediados de ese año llegaría una leve actualización. En el exterior, el Spazio incorporó nuevas molduras laterales de mayor tamaño y un embellecedor plástico que acompañaba la curva de los pasa-ruedas. Los cambios estilísticos se completaban con nuevas tazas plásticas planas que cubrían la totalidad de las llantas. En el habitáculo, se remplazaron los asientos por unos más ergonómicos y con retención lateral. El diseño del tapizado también se renovó con una nueva gama de colores armonizada con el de la carrocería. A fines de 1989 llegaba la versión T que remplazaba al modelo Brío. Mantenía las cualidades de auto económico, pero incorporaba la motorización 1300 que se unificaba para toda la línea. Ese mismo año comenzaba a producirse en Córdoba la nueva generación de motores Tipo, destinados originalmente a la exportación hacia el mercado brasileño. A partir de 1991, el Tipo 1.4 de 1372 cc y 61 cv comenzaría a montarse en el Spazio TR. El motor Tipo 1.4 de 1372 cc y 61 cv equipó al Spazio TR a partir de 1991.


Diseñado de adentro hacia afuera. El Spazio ofrecía comodidad suficiente para cuatro pasajeros. Sus asientos ergonómicos con depresiones mejoraban la sujeción lateral. Estaban tapizados en combinación de vinilo y pana. La versión TR traía de serie dos parlantes alojados en los paneles de puerta.

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En 1993 la versión Vivace remplazó al modelo T. Estaba equipado con el motor Tipo 1.4 BIO (Bajo Índice Octánico) que le permitía funcionar con nafta común. La producción de este modelo se concentró en el complejo de Berazategui (ex Peugeot) y su lanzamiento comercial fue acompañado de un plan de 60 cuotas de 138 dólares que lo convertían en el auto más barato y accesible del mercado argentino. Los últimos cambios del Spazio llegarían en 1994 con una actualización en el panel de instrumentos, nuevos asientos con apoyacabezas huecos y nuevos tapizados. Tanto el Spazio como el Vivace se mantuvie-

ron en producción hasta 1996. El Uno (en producción desde 1988) se convertía en su reemplazante natural. Por entonces, Fiat había retomado el control de su marca en el país desvinculándose de SEVEL. Las 232.807 unidades fabricadas de todas las variantes (147+Spazio+Brio+Vivace) posicionan a la línea en el 5º lugar entre los Fiat más producidos en Argentina. Con 15 años de fabricación fue también una de las más longevas de la marca italiana en el país. z

Agradecemos al licenciado Pablo C. La Spina, gerente de Educación y Convivencia Vial de CABA, por habernos facilitado las instalaciones de la Pista de Práctica de Manejo para la producción de esta nota.


( P ince ladas )

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Fiat S pazio. Arte digital por Gus tavo Fe de r


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( H is torias con autos )

C ampame nto con Toto

Campamento con T

A 26

Toto lo conozco de siempre. Del barrio, del jardín de infantes, de la primaria y de la secundaria. Nos separamos al tomar estudios terciarios diferentes, pero nunca dejamos de ser amigos. Las largas charlas en el Bar La Amistad pueden dar testimonio. Hemos tenido tiempos de peleas pero seguimos unidos. Lo mismo pasó en ese verano de hace tan-

tos años… Estaba sentado en la mesa de siempre del Bar La Amistad cuando Toto entró como una tromba. “Me lo compré”, gritó eufórico. Levanté la vista de la revista Su Auto y lo miré. “¿Qué te compraste?”, le pregunté en forma cansina. No esperaba esa respuesta. “Un 1112”, me dijo con una sonrisa de oreja


Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos

Toto a oreja. Las primeras palabras que llegaron a mi boca fueron “¿adónde lo vas a meter?”. Levantó ambos hombros en uno de sus característicos gestos. No tenía la menor idea de dónde lo estacionaría. En un principio enfrente de su casa. Pobres vecinos pensé, pero me mantuve en silencio. “¿Para que compraste el 1112? ¿Qué vas a hacer con un camión?”, lo interrogué. La respuesta me dejó pasmado: “no es un camión, es un bondi”. A esta altura de la charla cerré la revista, evidentemente la lectura había finalizado. Toto se sentó, se pidió un café y comenzó un largo monólogo. La idea que tenía era armar un “motor home”. “El Toto-

Bondi se va a llamar”, me dijo orgulloso y no paró de decirme todas las cosas que le haría a ese viejo colectivo. Me contó que lo había comprado en una agencia de colectivos. Era parte de un lote de remate de una línea santafecina. “Tenés que verlo tiene los colores del 340”, me contó más que entusiasmado. Y tenía razón, cuando salimos a dar una vuelta en cada parada, nos hacían señas… La verdad que mi amigo de siempre tenía la capacidad para transformar ese viejo colectivo en una confortable casa rodante. Había terminado el industrial y tenía mucho talento. El tema sería el tiempo, el dinero y el espacio necesario para trabajar. Creo que no había evaluado

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(C ampame nto con Toto )

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todas esas variables. Un día suena el teléfono y del otro lado era Toto: “vayámonos con la barra de vacaciones a la playa con el TotoBondi”. Me agarró medio desprevenido. Tuve que decirle que me repitiera lo que me había ametrallado en la oreja. Vale aclarar que ya lo llamaba por el apodo, y con un letrista del barrio, le hizo pintar el nombre en el vidrio de la parte superior, donde antes estaba el viejo número. Me sigo arrepintiendo de haber aceptado ese viaje de vacaciones. Pero había más, como siempre pasa en estos casos. No eran solos los muchachos de la barra, sino que también serían sus novias. Con lo cual la tripulación del “TotoBondi” ascendía a 10 personas. Todos cabíamos en un colectivo con 20 asientos. El tema era dónde dormiríamos en la playa. Toto lo había resuelto, consiguió dos carpas para 4 personas cada una. Así que las chicas podían dormir en el bondi y los muchachos nos acomodaríamos en las dos carpas. Ya empezaba a complicarse. Porque sabía lo que eran vacaciones en la playa y en carpa. Tenía años de experiencia en veraneos familiar e s ,

donde no íbamos a camping. Le hablé a Toto, en una tarde, en el bar. Pero el empuje que tenía era una locomotora desbocada. Nada lo pararía, ni siquiera un vendaval, en plena noche en la playa. Sabía de qué hablaba por haberlo vivido, pero no me imaginaba en esa situación a varios de los muchachos de la barra… No hubo forma de disuadir a nadie y partimos un 10 de enero hacia las playas de Mar de Ajó. Esa fecha ha quedado grabada a fuego en mi memoria. No fue para menos, porque como un vidente playero sabía de antemano, muchas de las cosas, que pasaron. El viaje fue bueno y alegre, lo mismo que los primeros seis días. Pero al séptimo estalló la tormenta, y qué tormenta. Lluvia con viento sur y todos metidos dentro del bondi, que se hamacaba con las ráfagas. Trataba de calmarlos a algunos de los muchachos que estaban, más asustados que sus novias. Ellas se divertían con la situación. Pensaba que sería al revés, pero las cuatro pibas, se adaptaron muy bien a la vida del campamento, parecían que lo habían hecho toda la vida. Desde el baño, o la falta de él, hasta el lavado del pelo, todo lo tomaban con una naturalidad increíble. Pero los muchachos, no. Con varios de ellos tuvimos que hablar más de una vez con Toto. Pero lo peor fue esa noche de lluvia y viento donde Cacho entró en pánico. No hubo forma de calmarlo, estuve a punto de darle un par de sopapos, pero Toto me contuvo y tomó una decisión. Arrancó el “TotoBondi” nos sacó de la playa y nos llevó al pueblo. Yo que no estaba de acuerdo me tiré a dormir en el piso del bondi. Sabía lo que pasaría, pero ya no podía hacer nada. Luego de salir de la


playa, Toto, buscó un lugar donde estacionar el bondi con todos nosotros adentro. El colectivo se sacudía más en el pueblo que en la playa, además corriendo el riesgo que una rama se incrustara en la carrocería. Por suerte no pasó y Cacho se calmó. Las chicas lo tomaron con serenidad, mucho mejor que alguno de los muchachos… Al otro día de regreso en la playa los reuní a todos y les conté de mis años de vera-

neo, casi en el mismo lugar. Muchos no salían del asombro. Comprendieron que era más seguro pasar la tormenta en la playa que en un camping. Más, cuando dos días más tarde, se enteraron que una enorme rama había partido en dos una casa rodante en el camping del ACA… Lo cierto que esa experiencia arriba del “TotoBondi” pasó a la memoria de la barra. Yo tampoco, la olvidé, y por eso se las conté en este verano pandémico…z

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( C lás icos de H oy )

S e ro E le ctric

El futuro llegó

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P

or primera vez probamos un auto eléctrico. El hecho en sí mismo es novedoso desde lo tecnológico y funcional, pero mucho más por tratarse de un producto nacional: el Sero Electric. El pequeño vehículo no es un desconocido para Autohistoria. El año pasado visitamos la planta de 2000 metros cuadrados donde se

lo fabrica, ubicada en el Parque Industrial Tecnológico Aeronáutico Morón (P.I.T.A.M.), en Castelar, y también estuvimos presente en la inauguración de la línea de producción (ver nota). Esta vez, por gentileza de Alejandro Bustamante, socio gerente de Sbustamante e hijos VE, distribuidor oficial Sero Electric, tuvimos


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

Hace más de un año lo vimos nacer en la planta industrial de Morón. El Sero Electric, primer auto eléctrico argentino homologado, comienza a escribir su historia. Y nosotros lo probamos.

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la posibilidad de tomar contacto con el vehículo citadino. Alejandro nos citó en la sede de su empresa, en Bella Vista, provincia de Buenos Aires. Allí nos esperaba con dos ejemplares del modelo Sero Electric Sedan, primer auto eléctrico urbano de producción nacional en recibir la Licencia de Configuración de Modelo (LCM) en

Argentina y Sudamérica, requisito indispensable para su producción y circulación por la vía pública. La licencia otorgada corresponde a la categoría internacional L6, acotada al transporte de dos personas, 45 km/h de máxima y un peso inferior a 250 kilos. Desde la agencia de Sbustamante e hijos VE nos dirigimos hacia el Corredor Aeróbico de


( S e ro E le ctric )

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La patente con las letras ZZ de circulación restringida. El baúl permite transportar equipaje de mano. El mantenimiento se limita a la recarga de la batería.

Bella Vista, en el partido de San Miguel. Me tocó en suerte ser copiloto de Alejandro mientras que Freddy Pereyra, nuestro fotógrafo, lo fue de Elizabeth, hija de Alejandro, encargada de marketing y comunicación de la empresa. Si bien no era mi primera vez a bordo de un eléctrico, sí sería la primera oportunidad de hacer una prueba dinámica en la vía pública y, más aun, me daría el gusto de conducirlo algunas cuadras. Acomodado en su habitáculo y con el motor activado, lo primero que llama la atención es la ausencia total de ruido y vibraciones. Una vez que el vehículo se pone en movimiento el único ruido que se escucha es el zumbido de engranajes del reductor que desmultiplica las rpm del motor para ganar torque y velocidad adecuada al rodado. A pesar de lo acotado de sus dimensiones (2,35 m de largo), no experimentamos ninguna sensación de vulnerabilidad. La altura total (1,56 m) y la posición de manejo alta contribuyen a disipar esa sensación. Los asientos son fijos pero pronto habrá regulables que mejorarán tanto el confort como la posición de manejo. La buena superficie acristalada garantiza una adecuada visibilidad y un control del entorno. El techo vidriado, que prolonga la curva del parabrisas, otorga un habitáculo muy luminoso. La simplicidad del diseño del panel de instrumentos y los pocos comandos necesarios para controlar el vehículo contrastan con la tendencia mastodóntica de los automóviles contemporáneos. En su parte central ofrece una depresión para alojar pequeños objetos. En el centro se ubica el velocímetro digital, mientras que a la izquierda un display indica la carga de la batería. Los paneles de puertas están realizados en plástico termofor-


mado ABS con protector UV, las ventanillas se suben y bajan manualmente. Operar al Sero Electric es una tarea sumamente sencilla y absolutamente intuitiva. Todos los controles están al alcance de la mano. Solo es necesario girar la llave hacia la posición contacto y posicionar la pequeña selectora de cambios, ubicada en el centro del panel, en alguna de las dos opciones: marcha adelante (arriba) o marcha atrás (abajo). La posición central es neutral. Debajo de la selectora se ubican las teclas que comandan las luces, las balizas y el limpiaparabrisas. Con la selectora puesta en “adelante” solo resta pisar el acelerador. La reacción del auto sorprende. La excelente aceleración lo pone enseguida en el ritmo de marcha del tráfico normal de la vía pública. Algo que lleva unos minutos de adaptación es el uso del pedal de freno. El Sero Electric adopta un sistema de frenado regenerativo y debido a su baja velocidad es prácticamente innecesaria su utilización lo que minimiza su La gran superficie acristalada, que incluye al techo, garantiza un habitáculo muy luminoso.

desgaste. Pero en caso de ser necesario, el auto está equipado con frenos delanteros a discos y traseros a campana. También dispone de freno de estacionamiento. El volante es de poliuretano inyectado con un diámetro similar al de los autos de Fórmula o Karting. La dirección es directa; no requiere de ningún tipo de desmultiplicación. Manejamos el Sero Electric unas cuadras a lo largo del Corredor Aeróbico de Bella Vista y nos quedamos, como cuando éramos chicos, con ganas de mucho más. La experiencia fue divertida y placentera.

Diseño italiano, producción nacional

El diseño del Sero Electric deriva del modelo italiano Start Lab, pero con muchas modificaciones realizadas localmente para adaptarlo a las condiciones de producción nacional. Sus dimensiones lo dotan de un perfil extremadamente corto y alto. Predominan los trazos curvos y continuos, con suaves y

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( S e ro E le ctric )

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graduales cambios de planos. La jaula estructural forma parte del diseño exterior. Los caños que la integran se visualizan en el parante A y su prolongación que se extiende hasta la luneta y determina el borde del techo. La estructura continúa con el parante C que desciende hasta conformar una curva que limita la apertura de la puerta. La pequeña extensión por delante de la línea del parabrisas lo convierte en un semi-frontal, en tanto que detrás de la luneta se genera un volumen que se utiliza para alojar un equipaje liviano. Los paneles de la carrocería están conformados en plástico reforzado. El contraste entre la dureza de la estructura y la libertad que otorga la manipulación de los paneles plásticos admite múltiples combinaciones gráficas que pueden enriquecerlo visualmente. Una de las unidades probadas estaba ploteada de amarillo con el logo en forma de trama en color negro, solución que contrastaba con el gris semi-mate de los caños estructurales. Sin dudas, el autito llama la atención. Du-

rante el tiempo que duró la producción fotográfica más de un aerobista detuvo su marcha para acercarse y preguntar: “¿Qué auto es?, ¿Ya se vende?, ¿Cuánto sale?”.

Un auto arge ntino

Otro punto de contraste del Sero Electric con relación a la gran industria automotriz es el elevado porcentaje de integración nacional. Más del 80 % de los componentes son provistos por la industria local como el motor (Dafa), las baterías, la estructura y la carrocería. Entre los elementos que deben importarse se destacan el diferencial, el control de velocidad, el cargador y las cubiertas. La capacidad de producción de la planta de Morón es de 50 unidades por mes. Mientras tanto, la empresa avanza en la homologación de la versión pick up que tendrá una capacidad de carga de 400 kilos. El mantenimiento del Sero Electric es mínimo, solo requiere la recarga periódica de las baterías. La recarga demora alrededor de

Corto y alto. Las proporciones que determinan el perfil del Sero Electric.


6 horas y le garantiza una autonomía de alrededor de 100 kilómetros. El costo operativo es de $1 por kilómetro. Este valor lo convierte en una opción conveniente para utilizarlo en funciones como las de control de tránsito que realizan los municipios. El Sero Electric se comercializa desde $1.107.755 y se entrega con una garantía de un año. Hasta el momento, lleva comercializadas más de 250 unidades, la mayoría presta servicios en áreas privadas. Todas fueron vendidas en el ámbito local pero hay

des por parte de reparticiones públicas municipales, provinciales y nacionales. En ese sentido hay gestiones con autoridades nacionales que aun no llegaron a materializarse en un plan concreto. También genera expectativas el proyecto de Ley de Promoción de la Movilidad Sustentable que tiene como objetivo la reducción de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero provenientes del sector del transporte automotor terrestre. El automóvil eléctrico en Argentina es una

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El instrumental está limitado a lo indispensable: velocímetro y nivel de batería. Las butacas son fijas.

avanzadas gestiones para la exportación y montaje en Brasil, mediante un acuerdo con un socio local. Como todo producto novedoso, le llevará un tiempo hacerse un lugar en nuestro medio. Para lograrlo, deberá enfrentar los prejuicios y el desconocimiento que aún subsisten sobre los autos eléctricos. Por otra parte, necesitará de un empujoncito por parte del Estado a través de una política de estímulo al sector que podría incluir planes de financiación, reducciones arancelarias para la compra de insumos importados, reducción del IVA (y otros impuestos) y compra de unida-

realidad. Sus incuestionables ventajas le irán ganando paulatinamente la batalla a la motorización térmica tradicional. Amerita citar una reflexión reciente de Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina, cuando se refería a la inminente electrificación de la pick up Hilux: “el que probaba una transmisión automática, nunca volvía a comprar una manual. Lo mismo está ocurriendo con los autos híbridos: el que prueba, adopta para siempre”. Siguiendo su lógica podemos afirmar que quien prueba 100 % eléctrico no vuelve al naftero. Sero Electric es un paso adelante. z


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P re miacione s

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P re mios P IA 2020

Los autos del año Peugeot 208, VW Nivus, BMW Serie 1, Ford Kuga Hybrid y Fiat Strada son los autos PIA del año 2020. Autohistoria participó de la elección.

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L

a agrupación Periodistas de la Industria Automotriz (PIA) eligió a los autos del año 2020. Los ganadores en las diferentes categorías fueron: Peugeot 208 (Auto Regional), Volkswagen Nivus (SUV Regional), BMW Serie 1 (Auto Importado), Ford Kuga Hybrid (SUV Importado) y Fiat Strada (Vehículo Comercial).

La votación se realizó con la participación de 28 periodistas especializados en autos, pertenecientes a medios de todo el país. Esta elección estuvo dedicada a la memoria de Pablo Cabral y Juan Carlos Pérez Loizeau, periodistas y ex jurados de los Premios PIA, quienes fallecieron en este 2020. Los vehículos más votados en cada catego-


Nota: P IA / Fotos : P IA y archivo Autohis toria

ría fueron los siguientes: Auto Regional: Peugeot 208 II (115 puntos), Nissan Versa (73 puntos), Fiat Argo/Cronos 2021 (35 puntos). SUV Regional: Volkswagen Nivus (111 puntos), Chevrolet Tracker (104 puntos), Toyota SW4 2021 (30 puntos). Auto Importado: BMW Serie 1 (45 puntos), Porsche Taycan (43 puntos), Ford Mustang 2020 (38 puntos). SUV Importado: Ford Kuga Hybrid (58 puntos), Citroën C5 Aircross (55 puntos), Jeep Wrangler JL (41 puntos). Vehículo Comercial: Fiat Strada (81 puntos), Renault Alaskan (50 puntos), Toyota Hilux 2021 (40 puntos). Los vehículos participantes fueron todos aquellos nuevos modelos (o restylings de modelos ya existentes), que se lanzaron a la venta entre el 1° de diciembre de 2019 y el 30 de noviembre de 2020. No participaron nuevas versiones agregadas a modelos ya existentes. El criterio de votación sugerido fue el de mejor relación entre precio, producto e innovación. Los jurados votaron su terna ganadora en cada categoría, que asignó un El Peugeot 208 fue el único producto nacional que ganó en su categoría. Por su parte, la pick up Renault Alaskan se ubicó segunda en su terna.

puntaje a cada modelo, según el orden de preferencia. El jurado que participó de la votación estuvo integrado por los siguientes periodistas: Alejandro Tarelli (Tiempo Motor), Andrés Pérez Loizeau (Vision Motor), Ariel Basile (Diario Ámbito Financiero), Carlos Cristófalo (Autoblog.com.ar), Carlos Muñoz (Motor Test), Carlos Sueldo (Autoadvisor), Damián Weizman (CuyoMotor), Daniel Panzera (16 Válvulas), Daniel Revol (Radio La Red), Diego Cúneo (Diario La Nación), Elvio Orellana (Diario La Voz Del Interior), Ezequiel Las Heras (Autocosmos), Federico Smith (Motorweb), Fernando Soraggi (Diario de Autos), Guillermina Fossati (iProfesional), Gustavo Feder (AutoHistoria), Hernando Calaza (Autocosmos), José Luis Denari (El Garage TV), Juan Manuel Danza (Rutas y Motores), Martín Echaide (La Prensa/Minuto Motor), Martín Egozcue (Cars Magazine), Mauro Osorio (CarsDrive), Norberto Lema (Driving Argentina / Diario El Libertador), Pablo Olivieri (Crash Test Cesvi), Renato Tarditti (Revista Miura), Santiago Di Pardo (Minuto Motor), Sebastián Ramos (A24) y Thomas Harpe (Power Sport TV). z

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Automovilis mo

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E l re gre s o de los Valie nte s

El regreso de los Va

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E

l inicio de la década del setenta trajo consigo una competencia que, andando el tiempo, se convertiría en un clásico. La fórmula era sencilla: un grupo de pilotos de renombre sentados en autos iguales de producción seriada desandando caminos de montaña o batiéndose a duelo en algún autódromo del país. Esa fue la base del “Desafío de los Valientes”, una com-

petencia organizada por Fiat para promocionar sus distintos vehículos. Teniendo en cuenta que eran convocados los mejores volantes del momento, el espectáculo estaba garantizado. La historia del Desafío comenzó exactamente en 1970, cuando por iniciativa del promotor cordobés Alcides Raies los “valientes” se subieron a las berlinas Fiat


Nota: Adrián Ve rnazza/ fotos : archivo de l autor

alientes

1600 para recorrer el trayecto de ripio que une Villa Carlos Paz con Mina Clavero, y donde prevaleció Eduardo Rodríguez Canedo, quien también ganó la edición de 1971 en el mismo trazado y con un auto similar. Hubo en carpeta una propuesta para realizar -en febrero de 1971- una revancha del Desafío utilizando las por entonces novedosas y voluminosas cupés Dodge GTX, pero finalmente la idea no prosperó. Para 1972, la marca italiana decidió la realización de una prueba mixta

en montaña y autódromo con los Fiat 125, y cuyo ganador fue nada menos que Jorge Raúl Recalde. En 1973 se dejaron de lado las berlinas de tracción trasera para promocionar los nuevos 128 IAVA de 1300 cc en el exigente circuito “El Zonda” de San Juan. Allí, la experiencia en pista le permitió a José Cano quedarse con el lauro máximo. En 1975, la tradicional competencia se animaba a cruzar el charco para correr nuevamente con los 128 IAVA en la pista del Pinar, en Uru-

El Regatta de Francisco Alcuaz levantando polvo en plena montaña.

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( E l re gre s o de los Valie nte s ) Miguel Torrás pisa a fondo durante el tramo de montaña. El piloto terminaría tercero en la clasificación final por suma de tiempos.

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guay. Esteban Fernandino fue el ganador, sin saber que a partir de ese momento -y principalmente por cuestiones de índole económica-, el Desafío cancelaría su cita anual. Afortunadamente, hacia finales de 1986 comenzó a circular el rumor de que SEVEL estaba interesada en reflotar esta competencia que parecía perdida para siempre. Se decidió realizar el Desafío en Córdoba debido a que ofrecía la posibilidad de correr en un tramo de montaña -que iba desde Cuesta Blanca hasta Copina- para luego definir en el asfalto del autódromo Oscar Cabalén. En esta ocasión, los autos elegidos fueron los Fiat Regatta 85, un cuatro puertas del segmento mediano impulsado por un motor de 1500 cc, 9,2:1 de compresión y 82 hp con los que alcanzaba una velocidad máxima de 165 km/h. Los autos estaba prácticamente estándar: además de montarle una jaula antivuelco por cuestiones de seguridad se le habían realizado algunos retoques en la suspensión, mientras que para la etapa en pista

calzarían neumáticos slicks Faneco. Estos Regatta serían “maltratados” por 22 pilotos entre los que se destacaban las presencias de Juan María Traverso, Eduardo Rodríguez Canedo, Eduardo Copello, Gastón Perkins, Luis Di Palma, “Cocho” López, Alberto Baldinelli, Ernesto Soto, Gabriel Raies y Francisco Alcuaz, entre otros. Finalmente, el evento fue anunciado para los días 21 y 22 de febrero de 1987. El sábado 21 se corrió la primera etapa, cuya extensión era de 21 kilómetros de montaña pura, y en la que obviamente se destacaron principalmente los pilotos de neta extracción rallística. Los seis primeros lugares de la clasificación quedaron en poder de Ernesto Soto, Gabriel Raies, Mario Stillo, Miguel Torrás, Juan María Traverso y Horacio Badra. La concurrencia de público fue muy buena, aunque muchos opinaron que debió haber sido más extenso o bien, repetir el mismo tramo pero en sentido inverso. El problema era que los autos debían estar lo más enteros posibles para la carrera del día siguiente, máxime teniendo en cuenta que durante los entrenamientos se rompieron varias unidades. Así las cosas, los 22 valientes aterrizaron en el perimetral número 2 del Oscar Cabalén de Alta Gracia. La etapa final estipu-


laba 20 giros y estaba claro que los “pisteros” tendrían cierta ventaja. Alberto Baldinelli, quien por ese entonces ya corría con un Fiat Regatta en la Clase 2 de Turismo Nacional, tomó la punta apenas largada la carrera y no la abandonó hasta el final. Mientras tanto, atrás hubo de todo: roces, fricciones, bloqueadas y vuelcos, producto del fragor de la lucha y de la lógica paridad mecánica. Por supuesto no faltaron las polémicas, como el toque entre Traverso y Cocho López que anticiparía una rivalidad que luego recrudecería en el TC2000. El vencedor fue Baldinelli,

seguido por Carlos Garro, Omar De Giovanni, Mario Stillo, Miguel Torrás y Juan María Traverso. Soto (ganador de la etapa inicial) sabía que tenía una buena diferencia de tiempo a su favor, por lo que prefirió no complicarse con el pelotón de punta y la administró muy inteligentemente. La suma de tiempos de ambas etapas arrojó finalmente como vencedor a Ernesto Soto, seguido por Mario Stillo, Miguel Torrás y Juan María Traverso, el mismo que en 1988 se cobraría revancha y asombraría a todos al lograr una victoria que parecía imposible.z

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( C amión Arge ntino )

LG P 91

Frontal otra vez

Superviviente nato de los vaivenes económicos y automotrices argentinos, este modelo nació y murió sucesivas veces entre la década del 70 y mediados de los 90. Vida y obra de un gran batallador.

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l primer renacimiento del Rastrojero, concretamente del modelo más pesado (del Frontal M-91 de IME) lo realizó una empresa del sur del gran Rosario llamada Lo Giudice-Pace. Aunque en un primer momento se esperaba que la producción empezara en 1982, la concesión de la marca y las matrices se demoraron casi 3 años, lo cual le produjo graves problemas económicos y legales a la empresa. A fines de 1983 e inicios de 1984, se sumó a su línea de productos el camión utilitario basado en el “Frontalito” de IME, del cual se realizaron pocas unidades pero con cuya base (chasis) Lo Giudice - Pace desarrolló un minibús carrozado por José Troyano y Cía. Con respecto al modelo de IME original (como se mencionó antes, el Frontal M91), no presentaba cambio alguno. Su cabina era metálica, frontal, de dos puertas sobre bastidor. Estéticamente,

tampoco presentaba modificaciones respecto de la versión producida por IME, exceptuando la eliminación del logo de esta última y el aplique de un anagrama en la parrilla con la leyenda “Diesel”. Mecánicamente, era un Rastrojero hecho y derecho, ya que montaba el conocido Indenor XDP 6.90, de válvulas a la cabeza de ciclo diésel 4 tiempos y árbol de levas lateral, de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 3160 cc. Este erogaba una potencia de 67,5 cv (DIN) a 4000 rpm con un par motor de 18,3 kgm a 1.850 rpm y una relación de compresión de 22 a 1. La alimentación de combustible era por inyección indirecta a través de bomba inyectora Rotodiesel R34.62.051. La refrigeración era líquida (agua), mediante bomba centrífuga comandada por correa. La lubricación del impulsor era forzada, por bomba a engranajes accionado por árbol de levas.


Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino

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Para la motorización también se recurrió al stock de algunos propulsores Borgward que se trajeron de Uruguay. La tracción 4x2, confiada a las ruedas traseras, era la encargada de poner la potencia del motor en el suelo. El conjunto de transmisión se componía de embrague monodisco en seco a diafragma de accio-

namiento hidráulico. La caja de velocidades era ZF (fabricada por Borgward Argentina) de 4 velocidades sincronizadas y 1 de retroceso. La suspensión ofrecía el mismo esquema en los dos ejes: ballesta longitudinal con amortiguadores hidráulicos de doble efecto. El eje direccional delantero era rí-


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LGP 91

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gido de sección “I”, mientras que el trasero presentaba un diferencial portante Dana 70 con relación final de 5,13. Los frenos eran de tipo hidráulico, comandados por circuitos independientes, con tambor en las 4 masas. El freno de estacionamiento, de tipo mecánico, accionaba sobre las ruedas traseras. La producción de los frontales de Lo Giudice-Pace estuvo a cargo de un grupo de concesionarios que, sin línea de montaje y empleando a solo 30 operarios, realizaban el armado de los ex Rastrojero. De acuerdo a la legislación vigente, estas unidades eran consideradas como “armadas fuera de fábrica”. Su lugar de producción estaba ubicado en la localidad de Villa Gobernador Gálvez, departamento Rosario, provincia de Santa Fe. La producción del utilitario LGP 91 cesó en 1986. Durante esta breve experiencia industrial, se produjeron unas 400 unidades de los modelos pick up y “Frontalito” a un ritmo de unas 15 unidades mensuales. Poco después, la empresa Imetal San Juan (dependiente de Massey Ferguson) compró las matrices y demás componentes para producirlos, con leves cambios, y comercializarlos bajo la denominación Ranquel. z

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El anagrama “Diesel” en la parrilla lo diferencia.

Ficha técnica Dimensiones Entre ejes (mm): 2800 Largo total (mm): 5360 Ancho máximo (mm): 2140 Altura máxima (mm): 2260 Trocha delantera (mm): 1730 Trocha trasera (mm): 1469 Voladizo delantero (mm): 1220 Voladizo trasero (mm): 1480. Radio de giro (mm): 5400 Ruedas: llantas a disco, 6 agujeros, 4,5J x 16” Neumáticos: 6,50x16” (12 telas). Sistema eléctrico: 12V, con alternador Capacidades y pesos Capacidad de carga (kg): 3500 kg Carga admisible sobre eje anterior (kg): 1832 Carga admisible sobre eje posterior (kg): 3928



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E xpos icione s

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Arte y H é roe s

De regreso por Pa

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Arte y autos se unieron en el Paseo Fangio para homenajear a las históricas Temporadas Internacionales.

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as Temporadas Internacionales volvieron a Palermo. El arte lo hizo posible a través de las obras de los artistas nucleados en FUEL-ART, quienes retrataron las míticas competencias que se realizaron en el Parque Tres de Febrero de Buenos Aires entre 1947 y 1951. La organización dispuso la ubicación de los autos sobre el césped y en su rededor, a modo de medialuna, se situaron los stands de los artistas. En la recorrida pudimos disfrutar de las obras de los Varela (Ángel y Rafael), Hernán Delannoy, Miguel Paolantonio, Daniel Sonzini, Claudia Rizzoli, Jorge García, Mario Tagliavini y José Luis Zaccaría, entre

otros. Las técnicas y recreaciones variaban según la visión de cada expositor. Algunos optaron por retratar escenas de vértigo en plena competencia, otros se inspiraron con los boxes y también hubo quienes se animaron con retratos de pilotos a bordo de sus máquinas como Juan Manuel Fangio, Oscar Gálvez o el malogrado Jean Pierre Wimille. De las gemas históricas destacamos el Torino nº2 de la Misión Argentina de 1969, el Alfa Romeo 308 de Oscar Gálvez, la Maserati 250F, de Juan Manuel Fangio, el “cuadrado” de Peduzzi, y el Falcon fastback de los hermanos Emiliozzi.


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Un momento muy emotivo se vivió cuando Jorge Cupeiro se acercó al Torino nº2 con el que corrió en la competencia de Alemania y se sentó en su habitáculo por primera vez desde esa mítica carrera. El piloto recientemente desaparecido estuvo acompañado por el periodista Raúl Barceló y el propietario del auto, Mario Suárez. Hablando de Nürburgring, Martín Glas presentó el libro “Cuando los tres Torino volvieron a Alta Gracia” que retrata la celebración realizada en 2019 en esa ciudad cordobesa.

Otro referente del producto de IKA que se dio una vuelta es Héctor Argiró, más conocido por sus andanzas por el mundo a bordo de “Balboa”, un Torino 380 de 1969. Tuve la suerte de conocerlo allí y charlar un rato. Me contó que las circunstancias sanitarias lo obligaron a regresar temporalmente a la Argentina desde Canadá, donde quedó a buen resguardo su fiel compañero. “De Autos y Héroes” fue organizada por la asociación civil sin fines de lucro “Amigos del Paseo Fangio”. Con esta propuesta, las Temporadas Internacionales volvieron a Palermo. ¡Y cuánto lo disfrutamos! z



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