SUMARIO
Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 36 // Abril 2020
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Vis itas Mus e o porte ño “Lo de G us tavo”
Bus e s Arge ntinos Ford B-600
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H is torias con autos E l Ye yo rojo
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Anive rs arios 65 años P lanta S anta Is abe l
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S alidas C aravana porte ña de l C itroë n C lub Bue nos Aire s
Nota de tapa 1960: año motorístico argentino
Auto & Arte Fiat 600 1960
E ditorial
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C làs icos de hoy C he vrole t C ruze
E ntre vis tas C arlos Albe rto P aire tti
Clásicos en tiempos de pandemia. 2020 será recordado como un año muy difícil. Al menos, en lo que respecta a su primera mitad. Lo habíamos comenzado con muchos proyectos, pero la pandemia del Coronavirus nos obligó a “recalcular” posiciones. Desde los primeros días de enero, y junto al Rotary Club de Francisco Álvarez, veníamos trabajando en el armado de la 11ª edición de Expo Auto Argentino, pero en marzo debimos cancelar el evento por tiempo indeterminado. Esta misma situación afectó los planes que teníamos para esta edición. La imposibilidad de realizar notas en el exterior, nos puso en la necesidad de buscar alternativas a través del archivo. Y en este caso, la temática prevista para Expo Auto Argentino nos sirvió de musa inspiradora: 1960, año “motorístico” argentino. Dedicamos esa edición tan particular a recordar los lanzamientos que la por entonces novel industria automotriz argentina realizó durante el año del Sesquicentenario de la Revolución de Mayo. Y mientras anhelamos superar esta crisis sanitaria global lo antes posible, los invitamos a disfrutar de esta nueva publicación de Autohistoria. Muchas gracias por acompañarnos.
S taff
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Vis itas II E l galpón de O s car
Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Fernando Grieco y Mauricio Uldane. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar
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C onte mporáne as
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Expo Auto Agentino 2020 suspendida
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Como consecuencia de la pandemia del Coronavirus, fue suspendida la edición 2020 de Expo Auto Argentino. La organización emitió el siguiente comunicado:
Frente al avance del coronavirus en nuestro país y la suspensión de eventos masivos dispuesto por el gobierno de la Provincia de Buenos Aires, la organización de Expo Auto Argentino comunica la suspensión del evento previsto para el 5 de abril. Esta suspensión es por tiempo indeterminado hasta tanto la superación de la crisis sanitaria nos permita determinar una nueva fecha. Asumimos que tanto los expositores como el público y los medios comprenderán la decisión. Lo prioritario es la salud de todos, los nobles y queridos fierros pueden esperar. Esperamos que pronto pueda ser superada esta pandemia y encontrarnos para disfrutar de nuestro rico historial automotriz.
Nueva edición del libro del Falcon Ya está disponible la segunda edición de “Falcon, un clásico hecho historia”. Escrito por Gustavo Feder, editor de Autohistoria, y prologado por el recordado Federico Kirbus, el libro recorre la historia del emblemático modelo de Ford, desde su origen en Estados Unidos hasta su cese de producción en Argentina, tres décadas más tarde. Todos sus modelos y versiones, completas fichas técnicas y estadísticas se presentan a lo largo de 154 páginas, 24 a todo color. Con más paginas, más fotos y más contenido, esta nueva edición no puede faltar en la biblioteca de los fanáticos del popular modelo de la marca del óvalo. “Falcon, un clásico hecho historia” es una
publicación de Nuestros Fierros Editores. Por mayor información y pedidos consultar a: info@auto-historia.com.ar y al móvil: 15-5874-3077.
Volkswagen confirmó una inversión de 800 millones de dólares En el marco de la visita que el presidente de la Nación, Alberto Fernández, hiciera en febrero pasado al Forum Drive del Grupo Volkswagen de Berlín, ejecutivos de la automotriz alemana confirmaron una inversión de 800 millones de dólares destinada a la producción en el complejo industrial de Pacheco de la SUV Tarek. Junto al nuevo modelo, se fabricará en la planta de transmisiones de Córdoba la nueva caja de velocidad MQ281. La inversión fue oficializada por Andreas Tostmann, CEO de la marca Volkswagen, en una entrevista con el presidente argentino en la que también participaron Thomas Owsianski, CEO del Grupo Volkswagen en Argentina, y Pablo Di Si, CEO de Volkswagen América Latina. De la suma que Volkswagen destinará al proyecto Tarek, 650 millones de dólares serán asignados a la Planta de Pacheco, donde se producirá el nuevo modelo que será exportado a toda América Latina. Los 150 millo-
nes restantes serán destinados al Centro Industrial de Córdoba, especializado en la fabricación de transmisiones. "Para Volkswagen es muy importante continuar desarrollando y modernizando nuestras plantas en el mundo. Con los nuevos proyectos destinados para Argentina ratificamos nuestro compromiso y la permanencia de la marca en el país", dijo Tostmann durante el encuentro con el mandatario argentino.
La pick up Chevrolet celebró 60 años en Expoagro En el marco de Expoagro 2020, General Motors de Argentina montó un stand con su línea de productos, en particular, los destinados al trabajo rural. En un apartado se lucía un ejemplar de la pick up que la marca comenzó a fabricar en el país en 1960. Nuestro colaborador, Esteban de León, editor de Camión Argentino, estuvo allí y nos deja un testimio fotográfico del homenaje al histórico modelo.
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Vis itas
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Mus e o P orte ño “Lo de G us tavo”
Un pedazo de histor
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arrio de tango. Así bautizó a Pompeya el poeta Homero Manzi en una de sus composiciones. Y entre sus calles lejanas, llenas de luna y misterio, abre sus puertas el Museo Porteño “Lo de Gustavo”, un pedazo de his-
toria enclavado en el sur capitalino. 2001 fue un año crítico. Entre corridas bancarias, recesión y riesgo país desbordado, Argentina se encaminaba hacia una de sus crisis más tristes y dolorosas. Pero en medio
Nota y fotos : G us tavo Fe de r
ria, allá en Pompeya El sur de la ciudad de Buenos Aires atesora entre sus calles y avenidas señales de nuestro pasado. Es el entorno ideal para el Museo Porteño “Lo de Gustavo”, un espacio que preserva la memoria a través de los objetos.
Una de las cos as que yo s ie mpre le s digo a los que tienen auto es que una de las s atis faccione s que te dan es tener que cambiarle las cubiertas. E so es porque las gastas te . C uidarlo pe ro us arlo, nada de que que de protegido y bajo techo tapado con una lona y que no lo vea nadie. El Escarabajo 1951 colgado junto al calefón.
de una sociedad arrastrada entre el caos y la desesperación, Gustavo Fattori, un porteño fierrero nacido en el barrio de San Cristóbal, desafiaba el vendaval poniendo en marcha un sueño. “En 2001, en medio de un país en llamas, yo tenía un montón de autos desparramados y algunos amigos me decían que me desprendiera de ellos, que eran todos cachivaches,
pero no podía. Por eso busqué un barrio, algún lugar a mitad de cuadra en el sur de la capital para que le gente lo sintiera como un hallazgo. No es lo mismo que estuviera en Palermo Soho o en Caballito, busqué que estuviera en Pompeya. Ahí puse parte de los autos que hoy tiene el museo, los objetos vinieron después”. Así comienza a contarnos su historia Gustavo, apenas atravesamos
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( Mus e o P orte ño “Lo de Gus tavo” )
El 3CV de 1970 es el último auto de la colección.
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Mi primer auto fue una Tulieta que para mi época de joven era muy raro. Un auto con carrocería de fibra y motor R enault, con una ingeniosa modificación en la palanca de cambios. A mí siempre me gustó la línea cuadrada, tanto de Ford como de C hevrolet, no me encuentro con los Fairlane o los Impala, me parece que ocupan un espacio ocioso, pero, por supuesto, respeto a todos. E l auto cuanto más años tiene, mejor
la puerta del museo de la calle Corrales 1862, a pocas cuadras de la mítica esquina de Centenera y Tabaré. Pero su pasión por los autos venía de mucho tiempo atrás. “Siempre me veían a mí al lado de un coche raro, extraño, desde muy joven. Y tuve el talento de poder restaurarlos con las manos, eso me allanó mucho el camino. Nací al lado de un taller mecánico y a la tarde me escapaba del colegio para meterme en el taller con la suerte, para mí, que a ellos tampoco les gustaba la velocidad. Y eso me fue formando. Después estudié y me recibí de técnico mecánico”, recuerda nuestro “Guardián de la Historia”, como cariñosamente lo apodaron sus amigos. El local donde funciona el museo era una vieja fábrica abandonada que en sus épocas de gloria producía juguetes y calzado. Sobre la vereda hay un carruaje permanente y un banco donde la gente puede sentarse, mientras que la colorida fachada está ambientada con retratos de personajes históricos, ruedas de carruajes, bicicletas y parte del lateral de una carrocería de tres ventanas de los primeros taxi-colectivos. Al comienzo, funcionaba como un simple depósito para sus autos de colección, pero de a poco comenzó a cobrar identidad. “Armé el museo porque lo sentí como un compromiso con la gente que empezó a venir, era como recibir gente en mi casa y no tener la cama tendida. Había que ponerlo en condiciones y lo fui ambientando día a día. Así fue que colgué del techo un Escarabajo de 1951. Ese mismo día lo vio un productor de televisión, se volvió loco con todo lo que había y me propuso trabajar juntos. Durante muchos años funcionó como estudio de televisión. Se grababa Autorural y venían pilotos como ‘Cocho’ López, Marquitos Di Palma y ‘Tito’
Gustavo junto a la chatita Ford, su primer auto de colección y protagonista en “Padre Coraje”.
Bessone. A partir de ahí me fui haciendo más conocido y no paré más. Estuve en la televisión y mis autos aparecieron en varios programas, en películas y comerciales”. Pero el Museo Porteño “Lo de Gustavo” es mucho más que una colección de autos. Allí se alojan infinidad de objetos de las más variadas épocas y usos, desde una máquina desgranadora de maíz John Deer hasta una colección de teléfonos celulares ya obsoletos. Sin exagerar, su dueño afirma que hay un objeto que cada 10 cm, incluido el techo. Y lo comprobamos. Uno de los desafíos es que todo funcione y el propio Gustavo se ocupa tanto de la restauración como del mantenimiento. “Los primeros autos y objetos los fui a buscar. Era un obsesivo de estar todos los fines de semana buscando objetos y después empezó a funcionar el boca a boca, la gente me empezó a conocer y ahí empecé a agregar muchísimas cosas”.
Al pasar la puerta, nos encontramos con una barbería de 1900, un lugar donde a comienzos del siglo veinte se extraían muelas y funcionaba como verdadero consultorio odontológico. Sentada en su sillón, nos recibió nada menos que Mafalda, “un personaje que me acompaña mucho y me pareció que tenía que estar en el museo porque yo apunto a que sea para todas las edades, acá disfruta desde el más chiquito hasta la persona mayor porque se siente identificada con muchos de los objetos”, nos dice Gustavo. Entre los vehículos más antiguos se distinguen una autobomba de fines de 1800, un carro a motor con llantas de madera y un sulky de tres ruedas a motor. Estos vehículos se construían artesanalmente en el campo con el ingenio de los campesinos como principal recurso. Entres los objetos más disfrutados por generaciones de argentinos están las míticas he-
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( Mus e o P orte ño “Lo de G us tavo” )
Un surtidor de YPF junto a un Chevrolet. Gustavo y Mafalda, un personaje muy presente en el museo.
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laderas SIAM y otros productos de la recorvehículos. No todos están en el museo, sino dada marca nacional como un lavarropas y que se van rotando entre los que están en algunos surtidores. los diferentes talleres. Los más chicos se sorprenden con los moEl primer vehículo que tuvo fue una chatita nopatines Sprint y las bicicletas Aurorita, Ford A. “La restauré toda. Le hice una caja mientras que los mayores se emocionan de madera con ayuda de un primo carpincon las históricas motos Gilera, DKW, tero en Entre Ríos”. La chatita se hizo famosa Motom y Paperino. a través de la serie “Padre Coraje”. En el museo no existen las vitrinas, todo está El último de la colección es un Citroën 3CV a la vista y los visitantes se encuentran dique suele acompañar a Mafalda. “El 3CV es rectamente con los objetos. En algunos de 1970, yo tuve la suerte de poderlo rescasos los pueden tener en la mano. Muchos taurar, estaba en muy buen estado pero de se sacan fotos con piezas como el teléfono todos modos lo puse en valor. Lo pelé a naranja de los 80 o algún portafolio. En la mano y lo terminé de restaurar en cinco planta alta se recrea el ambiente de princimeses. Tuve un reconocimiento del Citroën pios del siglo veinte, se puede disfrutar de la Club de Buenos Aires que lo premió como el fragancia de recordados perfumes como mejor auto en un encuentro y además hice Siete Brujas, Lanolealgunas publicidades che, Le Sancy, Macon ese coche para nuelita y el pituco Old el lanzamiento del ¿Dónde y cuándo? Spice y también jugar Citroën Cactus. Tamcon el Carrera de Cabién apareció en alEl Museo Porteño “Lo de Gustavo” está ubiballos, el Cerebro Mágunas revistas con cado en Corrales 1862, CABA. gico o El Estanciero. Pampita que era la Para visitarlo debe combinarse previamente el Entre los sulkys, los imagen de la marca”. día y horario al: 11-4472-0991 / 4919-7801 o bien al correo: carros y los autos, la Cuando el crecimuseoportenio@yahoo.com.ar colección del “Guarmiento de la colecFacebook: museo porteño “lo de gustavo” dián de la Historia” es ción amenazaba con de alrededor de 21 ocupar cada rincón
de la vieja fábrica, Gustavo le puso una pausa para priorizar su mantenimiento. “Todas las restauraciones las hago yo, pero ahora me comprometí a mantener lo que hay y no agregar más, sino dejaría mi vida. Hasta acá llegué. Los trabajos los hago en lugares que me prestan amigos. Tengo una rutina de trabajo, por ejemplo, al autobomba lo pongo en marcha cada 15 días”. Y aunque afirma que ya no busca ni restaura más objetos, hay uno solo que en caso de aparecer podría hacerlo cambiar de opinión. “Si hay algo que el museo no tiene es un caballo de madera de calesita. Es lo único que me falta”. ¿Aparecerá? El Museo Porteño “Lo de Gustavo” no recibe ningún tipo de subsidio. Está declarado sitio de Interés Cultural por la Legislatura de la
Ciudad de Buenos Aires y participa desde hace años en La Noche de los Museos. Este reconocimiento es apreciado por la gente que se acerca a conocerlo. Las visitas se combinan con un llamado previo, son guiadas y duran aproximadamente una hora y media, pero la gente puede quedarse más tiempo a sacarse fotos, tomar algo en el bar o simplemente mirar los objetos. Desde hace un tiempo, nuestro anfitrión se dedica de forma exclusiva al museo, aunque el esfuerzo y el sacrificio son enormes. “El arte, por supuesto, no es negocio. Si este lugar yo lo alquilara como depósito seguramente tendría mucha más rentabilidad, pero sería un hombre triste en mi casa esperando todos los meses un alquiler. En cambio así yo vivo con una ilusión”. z
Autobomba de fines del siglo XIX. Cada quince días es puesta en marcha.
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( Bus e s Arge ntinos )
Ford B-600
El óvalo del transporte
El B-600 fue uno de los chasis de colectivo fabricados por Ford Argentina con cierto suceso a fines de la década del 60. Junto al B-7000 (serie 87), resultó ser uno de los dos únicos vehículos para pasajeros producidos en serie por la marca del óvalo .
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on una configuración semifrontal, como se estilaba en aquella época, el nuevo Ford B-600 comenzó a ser producido en 1968 en la planta industrial ubicada en la localidad de General Pacheco. El recién llegado debía rivalizar contra los chasis Mercedes-Benz, Chevrolet y los Dodge, y la tuvo bastante difícil. El colectivo de Ford estaba impulsado por un Perkins A6PF-305 de ciclo diésel 4 tiempos, de 6 cilindros en línea y 5000 cc de cilindrada. Con una relación de compresión de 17,4 a 1, erogaba una potencia de 91,3 cv a 2250 rpm y entregaba un par motor de 30,1 kgm a 1250 rpm. Estaba alimentado por gasoil a través de un sistema de inyección indirecta rotativa con bomba C.A.V. y distribuidor y regula-
dor mecánico de velocidad. El A6PF-305 estaba refrigerado por agua mediante dos circuitos con bomba, doble termostato, ventilador y depósito adicional. Como opcional, se ofrecía un motor de la misma marca, es decir, un Perkins, pero esta vez el modelo A6-354, bastante más grande en cubicaje que el 6 “chico” mencionado en el párrafo anterior. Mantenía sus características técnicas, siendo de ciclo diésel 4 tiempos pero con una cilindrada de 5800 cc. En este caso, y con una relación de compresión reducida a 16,0:1, la potencia se incrementaba a 140 cv a 2800 rpm, mientras que el par motor pasaba a 43 kgm a 1250 rpm. El sistema de alimentación y refrigeración era similar al A6PF-305.
Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino
Toda la potencia del motor necesitaba de una tracción 4x2 trasera. La transmisión se realizaba a través de un embrague monodisco seco de 33 cm de diámetro, de accionamiento hidráulico, acoplado con una caja de velocidades CV 432 (solo con A6PF-305) de 4 velocidades + M.A., cuyas relaciones eran: 1°: 7,06; 2°: 3,33; 3°: 1,71; 4°: 1,00 y M.A.: 7,06. Otra caja de velocidad disponible en este modelo era la FAE ENV-457 SMA de 5 velocidades + M.A. con relaciones: 1°:6,92, 2°: 3,98, 3°: 2,38; 4°:1,47; 5°: 1,00 y M.A.: 6,81. El eje trasero era de engranaje cónico espiral con una relación de 6,33 y relaciones opcionales: 5,83/8,11 a 1 o 6,33/8,81 a 1. La capacidad de carga era de 6810 kg. Como opcional, el eje trasero podía solicitarse con engranaje cónico espiral con relación: 5,57/7,75 a 1 o 6,50/9,04 a 1. Con esta opción, la capacidad de carga se incrementaba a 7710 kg. En tanto, el cardán era de
juntas universales con cojinetes de agujas, de tres tramos. Por su parte, el eje delantero estaba construido en acero forjado de sección “I”, su capacidad era de 2950 kg. Para detener al vehículo se recurría a frenos de servicio hidráulicos con servomecanismo de vacío. De manera opcional podía solicitarse frenos de aire. El freno de estacionamiento se componía de campana y cinta exterior de contracción. Para sostener y mantener el vehículo en
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Ford B-600
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el suelo, la suspensión delantera constaba de amortiguadores telescópicos de doble acción y elásticos semielípticos de 10 hojas, cuya capacidad era de 1430 kg. Para la suspensión trasera, disponía de amortiguadores telescópicos de doble acción, con elásticos de acción progresiva con apoyo basculante de 12 hojas y capacidad de 3768 kg. Como equipamiento opcional, el Ford B600 ofrecía grupo frontal cromado (paragolpes delantero, parrilla del radiador y aros de faro) radio, antena, bocinas eléctricas duales, tapa de combustible con cerradura, calefactor y descongelador. El primer colectivo de Ford fue fabricado hasta el mes de junio de 1973. Su lugar fue ocupado por el B-7000 en el que se introdujeron cambios de matricería, volante y otros detalles más como el capó, guardabarros y frente, en especial los
Ficha técnica Dimensiones Largo (mm): 7630 Ancho (mm): 2290 Distancia entre ejes (mm): 4930 Trocha delantera (mm): 1820 Trocha trasera (mm): 1740 Voladizo trasero (mm): 1850 Voladizo delantero (mm): 850 Despeje al suelo (mm): 1000 Altura del volante al bastidor (mm): 830 Llantas: a discos de 20”, de 8 bulones Neumáticos: 8.25 x 20-12, (opcionales 8.25 x 20-12 adelante y 9.00 x 20-12 atrás). Capacidades y pesos Capacidad combustible (litros): 140 Carter motor (incl. filtro) (litros): 18 Circuito de refrigeración (litros): 34,5 Peso Vacío (Kg.): 9753 Sistema eléctrico: 12V
aros que rodean a las luces que eran más pequeños en el B-600. Estos chasis Ford tuvieron éxito y en algunas ciudades como Paraná, Entre Ríos, sobrevivieron varias décadas hasta ser desafectados del servicio regular. z
( Nota de tapa )
1960: año “motorís tico” arge ntino
1960: Año “Motorí En marzo de 1959 fue sancionado el régimen de promoción de la industria automotriz. Los efectos de la medida se materializaron a partir de 1960 con la producción de una gran diversidad de modelos.
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960 fue el año del Sesquicentenario de la Revolución de Mayo. Para celebrarlo, el gobierno del presidente Arturo Frondizi organizó una serie de festejos en los que participaron los gobernadores de las distintas provincias y delegaciones extranjeras especialmente invitadas. La incipiente industria automotriz argentina no estuvo ajena a los festejos. Ese año, comenzaron a salir de las líneas de montaje de las diferentes fábricas
los primeros automóviles argentinos que materializaban las inversiones realizadas el año anterior cuando fue promulgado el decreto 3693 de promoción del sector. La industria automotriz nacional dejaba de ser una promesa y se convertía en una palpable realidad que se sumaba al esfuerzo industrializador al que se había comprometido el gobierno desarrollista. A mediados de 1959, la recordada revista
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Archivo Autohis toria
ístico” Argentino
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“Velocidad” había publicado un editorial sobre la situación del parque automotor argentino y su promisoria evolución a partir de la implementación del nuevo régimen. Bajo el título “1960: Año Motorístico Argentino”, el periodista Antonio Cataldo detallaba los programas de producción de las principales fábricas y analizaba la evolución del sector para los años siguientes. Al cumplirse 60 años del comienzo de esa
etapa histórica, y a modo de homenaje a la mencionada publicación, repasamos los lanzamientos de 1960 que significaron un punto de partida de nuestro historial automotor. Las novedades de entonces tuvieron como protagonistas a las filiales de las grandes automotrices europeas y norteamericanas pero también a un variado grupo de industriales argentinos que fabricaron automóviles tanto bajo licencia como de propio desarrollo. Al-
( 1960: año “motorís tico” arge ntino ) gunos de los modelos ya han pasado por las páginas de Autohistoria y otros, seguramente, serán objeto de futuras ediciones. Aquí están, estos son.
Las marcas e urope as
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En octubre de 1959 fue aprobado el plan de Fiat Someca Construcciones Córdoba S.A.I.C. para la producción de los automóviles Fiat 600 y Fiat 1100. La firma italiana construyó un nuevo complejo industrial en la localidad bonaerense de El Palomar de donde salió el 8 de abril de 1960 el primer 600 argentino. En simultáneo, se sumó el 1100. En 1960 se fabricaron 1968 unidades del Fiat 600 y 2259 del Fiat 1100. En diciembre de 1959 fue constituida Citroën Argentina S.A. La marca francesa realizó una inversión de 8.250.000 dólares para fabricar el 2cv en versiones AZL (automóvil) y AZU (furgoneta). La producción se inició el 18 de
Fila de arriba, de izquierda a derecha: Kaiser Bergantín, De Carlo 700 y Ford F-600. Abajo: NSU Prinz fabricado por Autoar (foto revista Parabrisas).
febrero de 1960 en una planta piloto de la empresa Pfaff-Bromberg en Jeppener. El 31 de mayo de 1960 se inauguró la fábrica propia de Citroën en la calle Zepita en Buenos Aires. En ese primer año se fabricaron un total de 782 automóviles y 186 furgonetas. (Ver Autohistoria nº4). Industriales Argentinos Fabricantes de Automotores (IAFA) era la empresa argentina que fabricaba bajo licencia automóviles de la marca Peugeot. El modelo 403 se convirtió en el primer león argentino. Durante 1960 se armaron los primeros 1912 vehículos. Mientras tanto se inició la edificación de un complejo productivo en Berazategui para incrementar la fabricación. (Ver Autohistoria nº20). Por su parte, la marca Renault inició su etapa industrial en el país a través de un acuerdo con Industrias Kaiser Argentina (IKA). El modelo elegido fue el Dauphine que comenzó a producirse en el complejo de Santa Isabel en
El parque automotor de 1960 era de 865.536 unidades, cifra que determinaba 24 habitantes por automóvil. julio de 1960. Ese año se completaron las primeras 3772 unidades del pequeño automóvil del rombo. (Ver Autohistoria nº34)
Las marcas norte ame ricanas
Las grandes marcas de origen norteamericano iniciaron la fabricación local con vehículos utilitarios: pick ups, camiones y colectivos. La primera en ponerse en marcha fue Ford
Motor Argentina que en noviembre de 1959 comenzó la producción de la F-100 en la planta de La Boca. La pick up nacional llevaba una integración nacional del 40 %. Poco después se sumó el camión liviano F600 y, más tarde, el chasis para colectivo B600. En 1960 se fabricaron 7765 F-100, 3846 F-600 y 156 B-600. General Motors arrancó la producción nacional con la pick up Chevrolet Apache serie C14 (Ver Autohistoria nº29). La primera unidad dejó la línea de montaje de la planta de Barracas el 25 de enero de 1960. Poco después se sumaron los camiones Bedford Serie J6, en versiones naftera y diésel, y el chasis para colectivo Bedford J6LZ1 (diésel). En 1960, la producción de la pick up totalizó 8391 unidades, mientras que la de camiones fue de 2053 y la de colectivos, 612. Los vehículos Chrysler comenzaron a fabricarse en el país en 1960 a través de un acuerdo entre Chrysler International y Fevre
Fila de abajo, de derecha a izquierda: Bambi, Pick Up Chevrolet (modelo 1403) y Dinarg D-200. Arriba: Fiat 600.
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( 1960: año “motorís tico” arge ntino ) y Basset Ltda. Los planes para el primer año contemplaban una fabricación total de 4000 pick ups y camiones de las marcas De Soto, Dodge y Fargo equipados con motores nafteros de seis cilindros. La producción se inició el 14 de marzo de 1960 en la planta de San Justo. Ese año se fabricaron 2307 unidades D-100 y 2023 D-400. Por su parte, IKA llevaba 4 años de producción con una oferta focalizada en modelos de la marca norteamericana Kaiser. Para dar respuesta a la demanda de autos medianos, la fábrica cordobesa selló un acuerdo con Alfa Romeo para fabricar en el país el modelo 1900. Rebautizado aquí como Kaiser Bergantín, el mediano de IKA comenzó a fabricarse a mediados de 1960. Ese año se completaron 2603 unidades.
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Arge ntinas con lice ncia
Numerosas fueron las empresas de capital nacional que respondieron al régimen de
Fila de arriba, de izquierda a derecha: Renault Dauphine, Isabelita, Citroën 2cv (foto Parabrisas), Ford F-100 e IPAM Leeds.
promoción para fabricar automóviles bajo licencia de compañías extranjeras. La fabricación abarcó modelos medianos, chicos y microcupés.
En 1960 se produjeron en Argentina 89.338 automóviles de todas las categorías. SIAM, la gran marca argentina, obtuvo la licencia de British Motors Corporation (BMC) para fabricar el Riley 4/68. El mediano inglés fue rebautizado en Argentina como SIAM Di Tella 1500 y comenzó a fabricarse en la planta de Monte Chingolo el 2 de abril de 1960. Ese año se completaron 4102 unidades. (Ver Autohistoria nº14)
Industria Automotriz Santa Fe (IASFSA) fue una empresa creada en esa provincia para producir en el país automóviles de las marcas Auto Union – DKW. El emprendimiento contó con el apoyo del gobierno provincial que prestó las instalaciones de un garaje desde donde comenzó a montarse el Auto Union 1000S. Allí se fabricarían durante 1960 las primeras 904 unidades. (Ver Autohistoria nº10) Dinborg fue una empresa mixta integrada por la estatal DINFIA y la alemana Borgward. La sociedad fue creada para fabricar en nuestro país el sedán dos puertas Borgward Isabella y el camión liviano B 611. La fabricación de ambos vehículos se inició en 1960 y finalizó al año siguiente. Se produjeron un total de 999 Isabella y 1296 B 611. (Ver Autohistoria nº28) Isard Argentina S.A. fue constituida en 1959 para fabricar bajo licencia de Hans Glas GmbH de Alemania Occidental los pequeños Goggomobil con la marca comercial Isard. La
actividad se inició ese mismo año con la producción del Isard T 300 y al año siguiente se incorporó el Isard T 700. De este modelo se fabricaron durante 1960 1443 unidades. Metalmecánica era una compañía nacional que producía motocicletas de baja cilindrada y un microauto denominado Minicar. En 1959 obtuvo la licencia de Bayerische Motoren Werke (BMW) para producir algunos pequeños modelos BMW pero con la denominación De Carlo. En 1960, se sumó a la producción el De Carlo 700, versión nacional del BMW 700 Glamour. Ese año se fabricaron 2304 unidades de este modelo. (Ver Autohistoria nº11) Goliath Hansa Argentina Industrial y Comercial S.A. fue constituida el 2 de mayo de 1960, para fabricar automóviles de esa marca alemana. En 1960 comenzó en Rosario el montaje del modelo Hansa 1100, sedan de dos puertas, en sus versiones de Lujo y Superlujo, y la rural Combi de Lujo. La producción se extendió hasta septiem-
Fila de abajo, de derecha a izquierda: Isard 700, Auto Union 1000S y Dodge D-400. Derecha: Peugeot 403.
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( 1960: año “motorís tico” arge ntino ) En diciembre de 1960, un obrero promedio con oficio necesitaba sumar el sueldo de 45 meses y 25 días para adquirir un automóvil chico.
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bre de 1961 completándose un total de 1.121 unidades. Autoar (Automotores Argentinos) fue una de las empresas pioneras en la producción en serie en el país. Comenzó su actividad en 1950 produciendo utilitarios y rurales. En 1959 alcanzó un acuerdo de licencia con Motorenwerke Aktiengesellschaft Neckarsulm, de Alemania Federal, para fabricar el pe-
queño NSU Prinz. La fabricación se inició en julio de 1960 completándose, en el primer mes, 255 unidades de las 1000 previstas para ese año. (Ver Autohistoria nº30) A fines de 1958, la Fábrica de Automotores Utilitarios S.A.I.C.F. obtuvo la licencia de Elektromaschinenbau Fulda GmbH de Alemania Federal para producir localmente la microcupé Fuldamobil S-7. La versión local fue denominada Bambi y su fabricación se inició el 12 de mayo de 1960 en una planta industrial de Ciudadela. De allí debían salir en ese primer año alrededor de 800 unidades.
Arge ntinos y originale s
Junto a las grandes marcas, un grupo de emprendedores argentinos intentaron fabricar vehículos de diseño propio. En algunos casos se llegaron a series muy modestas y en otras no se alcanzó a superar la instancia de protototipo. Dinámica Industrial Argentina fue una em-
Fila de arriba, de izquierda a derecha: SIAM Di Tella 1500, Borgward Isabella, Zunder 1500, Hansa 1100 Combi de Lujo y Alcre 500 Susana.
presa radicada en Córdoba que desarrolló el Dinarg D-200 un microcupé con motor Sachs de 200 cc. En enero de 1960 rodaron los primeros prototipos y meses más tarde se lanzó la producción. En ese año se fabricaron alrededor de 200 unidades. También cordobesa, pero de Río Cuarto, Industrias del Transporte Automotor (ITA) desarrolló el Zunder, un original sedán dos puertas de aspecto deportivo con carrocería plástica y motor Porsche de 1500 cc. El lanzamiento comercial se concretó el 20 de septiembre de 1960 en el elegante Alvear Palace Hotel de Buenos Aires. La provincia mediterránea también fue sede de uno de los diseños más curiosos: el Isabelita. Desarrollado por el ingeniero Werner Dura, se trataba de un triciclo eléctrico con una autonomía de 200 kilómetros. No llegó a producirse en serie. Una propuesta original fue la “autoneta” IPAM Leeds, un anfibio desarrollado y construido en la ciudad de La Plata por Guillermo
Leeds. Los primeros prototipos fueron testeados a fines de 1959 y al año siguiente comenzó la producción. Se estima que entre 1960 y 1961 se alcanzaron a terminar entre 10 y 15 unidades. Aunque no llegaron a entrar en producción, otros prototipos fueron anunciados y promocionados como modelos para 1960. La empresa Alcre presentó el Alcre 500 Susana y el Alcre 700 Luis, ambos equipados con motores Heinkel. En 1960, el 500 Susana fue exhibido en la sede del Automóvil Club Argentino, pero a pesar de haberse hecho una intensa campaña publicitaria y de venta anticipada la producción en serie no se concretó. La diversidad de marcas y modelos evidenciaba una sobreoferta que el mercado argentino no estaba en condiciones de absorber. En pocos años la mayoría de las empresas había cesado su actividad dejando en manos de las compañías de origen extranjero el dominio de la producción nacional. z
Fila de abajo, de derecha a izquierda: Bedford J6LZ1 chasis para colectivo y Fiat 1100. Derecha: Dodge D-100.
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( P ince ladas )
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Fiat 600 1960. Arte digital por G us tavo Fe de r
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( H is torias con autos )
E l Ye yo rojo
El Yeyo rojo
L
a aparición del Peugeot 504 XSE marcó una época. Más cuando uno era un chico de apenas 13, o 14 años, de edad. Es lo que me pasó a mí. Pero mejor aún si uno tuvo la oportunidad de viajar en uno cero kilómetro. Ahí todo se potencia. Desde el olor al cuero hasta el andar felino del auto y tener esa sensación de estar
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arriba de un deportivo. Aunque no lo fuera, pero el color rojo subido ya era un plus a la hora de circular por alguna calle de la ciudad. No era un auto que pasara desapercibido. Más si se viajaba con el techo corrido y las ventanillas bajas escuchando música, a fuerte volumen, en su pasacasete. ¡Sí pasacasete de fábrica! Eso para un casi adolescente era de otro mundo, más para lo que eran los autos argentinos de la época. Ni hablar de las llantas deportivas y esa sensación diferente que daba. Pero claro todo visto por la mirada de alguien que estaba dejando de ser un niño para empezar, de a poco, a ingresar al mundo de los adultos. Por esas cosas de la vida tuve la oportunidad de estar arriba de un
Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos
27 504 XSE rojo que era de un conocido de mi padre. Lo había comprado cero kilómetro y un amigo se lo pidió prestado. Fue una mala idea. Porque el amigo no tuvo la mejor acción que meterlo debajo de la parte trasera de un camión. Eso fue por Hurlingham. Una noche en una calle poco iluminada y con poca reacción del conductor. El amigo del conocido de mi padre. Feo el choque que se pegó. Le destrozó la trompa con rotura de radiador incluida, o algo por el estilo. Disculpen, han pasado muchos años. Lo cierto que el conocido de mi padre, que le tenía confianza, y sabía que era fierrero, le dio las llaves para que lo fuera a buscar. “Vaya usted no quiero ni verlo”, fueron sus
palabras. Todavía las recuerdo porque estaba presente. “Mi amigo lo metió debajo de un camión y debe estar destrozado”, agregó. Lo cual no era un panorama del todo desacertado. Pero imaginé que estaría peor de lo que lo encontramos con mi viejo al fondo de un taller mecánico. La trompa golpeada, la parrilla destrozada y el capot atado con alambre. El resto del 504 XSE estaba bien. Pero el tema era, ¿caminaría? Si de hecho mi padre había hablado antes y le dijeron que andaba. Le había arreglado el radia-
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E l Ye yo rojo
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dor. Aunque no era del todo cierto, como se enterarán más adelante… Mi viejo se subió le dio arranque y el motor ronroneaba como un gatito. Adentro ese olor a cuero nuevo y esa sensación rara para un chico, en camino de ser hombre. Sentado de copiloto salimos del angosto pasillo que tenía ese taller, que estaba varios metros metido desde la calle. El andar no estaba comprometido al menos en esos metros hasta la calle. Un auto, en esa época, cuando se lo chocaba de frente nunca quedaba bien. Este iba camino a eso con muy pocos, poquísimos kilómetros recorridos. No recuerdo bien, pero la idea es que no tenía 200 kilómetros y ya tenía un flor de tortazo en la trompa. Es decir que le habían roto la trompa. Como un boxeador al empezar la pelea. La sangre era el color rojo de su carrocería… Mi viejo tenía miedo que el auto temblara como un flan luego de esa piña. Pensaba que sería ingobernable y que la dirección vibraría toda. Pero nada de eso ocurrió. Sino todo lo contrario. Pese a tener la trompa arrugaba el 504 se portaba como una damisela.
Eso no se podía creer y mi padre me lo dijo apenas salimos del oscuro taller. No es una figura literal, era realmente un oscuro taller. Encima el 504 estaba tapado en tierra. El conocido de mi padre se resistía en ir a buscarlo porque no quería ver el desastre que le había hecho su amigo. Así que fuimos al rescate y de paso viajamos en un auto nuevo que llamaba la atención. Eso se percibía en los semáforos y las miradas de la gente. Aunque estuviera chocado. No importaba, era un 504 XSE y eso ya era mucho que decir. Más a mediados de la década del setenta en nuestro país. Mi padre no podía creer que con el tortazo que tenía en el frente el 504 no vibrara nada. Era como si nunca lo hubiesen chocado, pese a estar viendo el capot arrugado y atado con alambre de fardo. Adentro del habitáculo la sensación de auto nuevo se res-
piraba con total tranquilidad. Pero había un detalle, el medidor de temperatura no funcionaba porque el bulbo se había roto en el choque. Se suponía que nada tenía que pasar, pero pasó. Descubrimos con mi viejo que al aumentar la temperatura del agua una alarma sonaba. “¿Qué es eso?”, dijo mi viejo mientras una especie de sirena aullaba. Era el 504 XSE que nos avisaba que la temperatura se había pasado de su rango recomendado. Claro en el tablero no teníamos información alguna. Pero la sirena nos advirtió de pasar a mayores. Nos quedamos estupefactos con mi viejo por ese desarrollo tecnológico que desconocíamos. Esta de más decir que el conocido de mi padre nunca se enteró de esa recalentada… Antes que el Peugeot 504 XSE rojo quedara con su trompa destruida hubo otra anécdota. Fue en la casa de mi tío paterno, que era cerrajero de autos. Este conocido de mi padre le preguntó que le podía hacer al 504 para que fuera más seguro. “No mucho”, le dijo mi tío. Acto seguido buscó un alambre de fardo y le pidió que lo cerrara con llave. Luego que las cuatro puertas estaban cerradas metió el alambre por entre medio de la puerta delantera y trasera. Justo donde una goma no dejaba
ver la carrocería. El alambre tenía una curva en su punta. La introdujo de abajo hacia arriba y en un instante tenía la puerta abierta del conductor. La cara de asombro del dueño del 504 creo que todavía está en mi memoria, y eso que pasaron más de 45 años… “Quédese tranquilo que la cerradura Neiman no la puedan abrir”, le dijo mi tío al intranquilo conocido de mi padre. De todas formas la cara del aquel hombre no reflejaba tranquilidad… En especial luego de haber comprado un auto que no era barato y se suponía uno de los mejores del mercado local. De todas formas el 504 XSE era un imán por donde pasara. Eso se notaba en las caras de las personas. Además ese color rojo era un toque de atención cuando uno circulaba en él. En esa época era chico y todavía no manejaba por la calle, recién empezaba a hacer mis intentos frente al volante. Aunque algunos años más tarde, no tantos, tuve la oportunidad de manejar un 504 y apreciar eso que decían. Y tenían razón. La sensación era diferente a otros autos. Al menos para un chico, que estaba entrando en la adolescencia y todavía le falta descubrir mucho del mundo de los adultos. z
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Anive rs arios
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65 años de la fábrica S anta Is abe l
65 años de la fábr
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La mítica planta de Santa Isabel cumplió 65 años. Desde el primer Jeep IKA, la fábrica cordobesa produjo más de tres millones de vehículos.
L
a Fábrica Santa Isabel está de fiesta. El 12 de marzo de 2020 se cumplieron 65 años desde que se colocó la piedra fundamental de la mítica planta cordobesa. La historia comenzó cuando Henry Kaiser, empresario industrial norteamericano, de-
cidió construir un emprendimiento productivo en la provincia tentado por el programa de desarrollo industrial que lanzó el gobierno nacional en ese momento. Decidió radicarse en Córdoba principalmente por dos motivos. En primer lugar,
Nota y fotos : P re ns a R e nault Arge ntina
rica Santa Isabel
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por la presencia de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) y su cordón de empresas proveedoras y en segundo lugar, porque las tierras fueron donadas por la familia Nores Martínez en lo que era la estancia Santa Isabel. Así nacía
IKA (Industrias Kaiser Argentina). Para la construcción de la fábrica Santa Isabel se emplearon 4.900.000 kilos de acero, 2.000.000 de ladrillos y 9.800.000 kilos de cemento. Para transportar las 9000 toneladas de equipos llegados
( 65 años de la fábrica S anta Is abe l )
32 En los años 70, un Renault 12 se convirtió en la unidad 600.000 producida en Santa Isabel.
desde Estados Unidos se necesitaron 600 viajes en camión desde Buenos Aires hasta Córdoba. El 27 de abril de 1956, apenas 14 meses después de iniciada la construcción tiempo absolutamente récord para la época- salió de la línea de montaje un gran éxito de Santa Isabel: el primer Jeep. Ese mismo año se fabricaron más de 2000 vehículos y al siguiente se produjo la unidad 15.000 a la vez que se sumaba otro de los legendarios modelos de IKA: la Estanciera. En poco tiempo la fábrica alcanzó las 20.000 unidades anuales y en 1958 realizó la presentación del lujoso Kaiser Carabela. En 1959 se firmó el acuerdo que cambia-
ría para siempre el rumbo de la historia de Santa Isabel. Un convenio de licencia y asistencia técnica con la Régie Nationale des Usines Renault que permitió que se iniciara la producción de modelos de la marca del rombo. En 1967 Renault adquirió una parte del paquete accionario y asumió la dirección administrativa del grupo que, a partir de ese momento, incorporaría las más modernas técnicas de producción de la época. Así nacía IKA-Renault. Finalmente, en 1975 Renault compró el total accionario y nació Renault Argentina S.A. En 1992 Renault Argentina cambió su denominación por CIADEA S.A., grupo local que adquirió la empresa y se hizo cargo de
La Fábrica Santa Isabel hoy Hoy en la planta cordobesa se fabrican 226 vehículos por día, de cinco modelos: Nuevo Renault Sandero, Nuevo Renault Stepway, Nuevo Renault Logan, Nuevo Renault Kangoo y Nissan Frontier. Actualmente en Fábrica Santa Isabel trabajan alrededor de 2200 personas. Desde 2015 a la fecha, la fábrica vivió un profundo proceso de transformación tanto a nivel tecnológico como a nivel cultural – y hoy está al nivel de las mejores plantas de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi del mundo. En ese contexto, está incorporando las últimas tecnologías de la “industria 4.0” a su proceso productivo. Con más de 120 robots incorporados en los últimos años, carros guiados de manera automatizada, tablets en los puestos de trabajo de los operadores, formaciones con realidad virtual e impresoras 3D, la fábrica busca constantemente evolucionar y ubicarse a la vanguardia de la tecnología aplicada a la industria. También, en los últimos años, se radicó aquí un polo de ingeniería regional. Más de 200 personas trabajan brindando el servicio de ingeniería para toda la Región América, y también para proyectos globales.
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Abril de 1956. Armado de motores (izquierda) y línea de montaje temporaria de Jeep (derecha).
la industrialización y venta de los vehículos. En 1997, cuando el Clio llegó al público, Renault retomó el control de las operaciones en el país, volviendo a su denominación de Renault Argentina S.A. e integrando la empresa al Mercosur.
A lo largo de la historia, en la Fábrica de Santa Isabel, se produjeron 33 modelos y más de 3.198.000 vehículos. Varios de estos modelos se fueron transformando en verdaderos íconos de la industria automotriz nacional. z
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S alidas
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C aravana de l C itroë n C lub Bue nos Aire s
Caravana porteña En la primera actividad de 2020, el Citroën Club Buenos Aires realizó una caravana por las calles porteñas.
E
n este año el Citroën Club Buenos Aires celebrará su 20º aniversario y, sin lugar a dudas, el 2020 será una buena ocasión (si la pandemia del Covid 19 nos da una tregua) para realizar acciones distintivas que le otorguen un clima festivo a este año tan importante en la historia del club. Es para destacar que el primer evento se ha salido del molde y ha roto con la tradición de celebrarse un día domingo. Y no solo eso, además del encuentro estático, después se
salió en caravana para vagar y, de paso, fotografiar a la pintoresca ciudad de Buenos Aires, recorriendo algunos de sus puntos más emblemáticos. Así fue que la tarde del sábado 7 de marzo, y frente a la Plaza Mafalda (Colegiales), se reunieron los socios del club para comenzar con el encuentro estático. En ese mismo lugar se realizaron los ya clásicos concursos de Elegancia, Originalidad y Auto Contemporáneo que tuvieron estos ganadores:
Nota y fotos : C itroë n C lub Bue nos Aire s
La caravana se puso en marcha desde Colegiales. Parada en Retiro frente a la Torre Monumental.
Elegancia: 2cv 1967 de Hilarion Romero. Originalidad: 3cv 1979 de Fabio Angrigiani. Auto Contemporáneo: Saxo 2001 de Reinaldo Branca. Pocos minutos después, el 3cv M28 de Javier Jáuregui iniciaba la caravana, abriéndose paso por la Av. Dorrego, recorriendo gran parte de la mítica Av. Corrientes hasta llegar al Obelisco porteño y virando por una de sus diagonales hacia la Plaza de Mayo y Casa de Gobierno. Al rodearla, el rumbo estuvo fijado hacia el barrio más nuevo que tiene la ciudad: Puerto Madero. Después de dar una vuelta y hacer algunas paradas para fotos, la caravana se dirigió hacia la monumental escultura de Las Nereidas, emplazada en la Costanera Sur. La puesta del sol encontraría a este pelotón de Citroën por la Avenida del Libertador,
donde la Torre Monumental (ex Torre de los Ingleses) y el Kavanagh fueron testigos de su paso. De allí, la vuelta -ya nocturna- por la Recoleta nos mostraría una Plaza Francia con su feria iluminada en forma muy romántica, la isla frente a la Biblioteca Nacional nos regalaba una vista con estilo muy parisino y el paso por la Avenida Figueroa Alcorta nos trajo el recuerdo de cuando por esa arteria porteña partían los Traction Avant de la concesionaria Gilotaux. Con la noche la caravana llego a su fin, luego de haber recorrido varios kilómetros con una infinidad de fotos, propias y ajenas, y recibiendo los miles de saludos de un público ocasional encontrado en cada calle de la ciudad. Después, algunos de los socios se quedaron a cenar, cerrando así una jornada memorable. z
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( C lás icos de H oy )
C he vrole t C ruze P re mie r
La conectividad al
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D
esde 2016 General Motors produce en su complejo industrial de General Alvear el Chevrolet Cruze, el auto más grande de los fabricados localmente por la marca del moño desde su regreso al país en la dé-
cada de 1990. Por sus dimensiones, el Cruze se inscribe dentro del segmento D donde quedan comprendidos autos con carrocerías de entre 4,5 y 4,85 metros de largo, según se trate de versiones hatch-
Nota y fotos : G us tavo Fe de r
l poder
Probamos el Chevrolet Cruze Premier, un producto nacional que apuesta fuerte por la conectividad y la tecnología.
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back o bien sedanes y familiares. Genéricamente, suele llamarse a este segmento “Compacto grande”, denominación que inevitablemente nos remite a los históricos modelos que GM produjo en el país
en los años 60 y 70. Es fácil caer en la tentación de considerarlo heredero del Chevrolet 400 o del Chevy y en el caso de la variante sedán las dimensiones del Cruze le dan la razón a los tentados. Con
( C he vrole t C ruze P re mie r )
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La versión hatch denota dinamismo y deportividad. Los faros 3D contribuyen al aspecto muscular de la cola del Cruze. La capacidad del baúl está limitada a 290 litros.
4665 mm de largo, el Cruze aventaja al histórico 400 por solo 17 mm, pero queda unos 140 mm por debajo del Chevy. Más allá de las similitudes dimensionales, dista un abismo de cilindradas y prestaciones cuando nos referimos a las motorizaciones. En este ítem, la brecha tecnológica impide todo tipo de comparación. De cualquier manera, el debate de sobremesa sobre la herencia de los míticos sedanes del moño queda abierto y será la historia quien se ocupe de cerrarlo. Por gentileza de General Motors Argentina pudimos probar el Nuevo Cruze MY20 Premier AT hatch. Esta versión fue presentada en septiembre del año pasado en remplazo
de la variante LTZ Plus. Con el foco puesto en la conectividad, sumó como principal novedad acceso a internet vía WiFi, convirtiéndose en el primer auto de serie del mercado local en ofrecer este servicio.
Alta tecnología
El primer contacto con el Chevrolet Cruz Premier impacta positivamente. La prolijidad de las terminaciones refleja el esmero de la fábrica en ofrecer un producto que denota calidad desde el interior. La nueva combinación de tapizados y revestimientos en exclusivos colores Jet Black y Umber imprime un entorno cálido y confortable. Las costuras en
Techo solar de apertura eléctrica. Tapizados en Jet Black y Umber y habitáculo con capacidad para cinco pasajeros con múltiples espacios para objetos. Abajo, llanta exclusiva de 17” y botón de encendido/apagado.
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los tapizados, replicadas en los paneles de puerta y en el panel de instrumentos, le suman un sutil toque deportivo. Sin llegar a la suntuosidad y al lujo, el habitáculo evidencia la intención de posicionar esta versión en el escalón más alto del segmento en relación a su equipamiento y tecnología. El panel de instrumentos apeló a una visualización analógica de agujas para el tacómetro y el velocímetro. Entre ellos un amplio display comunica diferentes estados tanto del vehículo como de la condición de marcha. Estas funciones son fácilmente conmutadas desde el volante. Completan el instrumental los indicadores de temperatura y nivel de combustibles agrupados en la zona
superior y central. La posición de manejo se regula fácilmente mediante comandos eléctricos en la butaca que permiten ajustarla tanto longitudinalmente como en altura y reclinación. El volante, a su vez, se ajusta en ángulo y longitud. La actualización tecnológica se pone en evidencia en la pantalla multifunción de 8”. El sistema multimedia MyLink permite conectar hasta dos celulares por medio de Bluetooth. Esta nueva generación reconoce la voz y se integra con comandos en el volante. Desde su lanzamiento, la conectividad ha sido una de las prioridades de GM para el Chevrolet Cruze. Al sistema OnStar se suma
( C he vrole t C ruze P re mie r )
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ahora la conexión de internet por WiFi que permite hasta 7 dispositivos conectados en simultáneo. El habitáculo ofrece capacidad para cinco pasajeros. Los asientos delanteros y traseros disponen de apoyabrazos central. Las botellas, vasos y demás objetos que se llevan a bordo pueden ser alojados en múltiples espacios dispuestos en la consola central, paneles de puertas y debajo del panel de instrumentos del lado del conductor. Otra sofisticación es el techo solar de accionamiento eléctrico con opciones de apertura total o parcial. Un elemento que aplaudirán quienes tengan dificultades para calcular el espacio de estacionamiento y hacer las maniobras correspondientes es el sistema de asistencia avanzada de estacionamiento. El dispositivo detecta el espacio disponible ya sea para estacionar en forma paralela o perpendicular. Una vez detectado el espacio, solo nos queda “entregarnos” a la voluntad del auto. Para eso hay que soltar las manos del volante que empieza a girar solo y obedecer las órdenes que desde la pantalla nos indican cuando hay que poner reversa o directa, acelerar y frenar. ¡Aplausos!
Dinámica hatch
La variante hatch del Chevrolet Cruze fue presentada en diciembre de 2016. Su aspecto es más deportivo y su comportamiento dinámico supera al modelo tri-cuerpo gracias a su menor longitud y peso. El fluido perfil se define con un techo que describe un arco continuo acentuado hacia las plazas traseras y extendido en el alerón montado sobre la parte superior del portón trasero. El lateral se mantuvo prácticamente inalterado en relación a la versión precedente salvo por la incorporación de las nuevas llantas de aluminio de 17 pulgadas, de diseño exclusivo para el Premier. El frontal fue remozado con una parrilla de diseño exclusivo combinada con nuevos alojamientos para los faros antinieblas en los paragolpes y nuevas molduras cromadas. Las luces traseras de LED también fueron rediseñadas. Crecieron en volumen para reforzar el aspecto voluptuoso del remate. El Cruze hatch tiene una longitud de 4.448 mm, 217 mm menos que el sedán. Esta diferencia impacta en la capacidad del baúl limitada a 290 litros, uno de los puntos más críticos del modelo. Aunque puede ampliarse
El Chevrolet que probamos lucía un Satin Steel Gray Met, uno de los ocho colores disponibles para el Cruze.
El Ecotec eroga 153 cv. Puesta al día tecnológica con conectividad Wi-Fi de serie.
rebatiendo parcialmente los respaldos de los asientos traseros, el volumen de equipaje es un tanto limitado.
Un auto s e guro
El Chevrolet Cruze es uno de los autos más seguros del mercado nacional. LatinNCAP le otorgó cuatro estrellas para la protección del ocupante adulto y cuatro estrellas para la protección del ocupante infantil. En este punto merece destacarse los dispositivos de seguridad que introdujo la nueva serie como el sistema de frenado de emergencia y el sistema de frenado por cruce de peatón, además del sistema de mantenimiento de carril y el alerta de punto ciego en los espejos laterales y el alerta de colisión frontal. Otro ítem de seguridad es el sistema de medición de distancia al vehículo delantero que nos permite calcular y mantener una distancia prudencial respecto a quien nos precede.
P ote ncia y e conomía
La motorización del Chevrolet Cruze Premier no presenta cambios en relación a los modelos previos. Está equipado con el Ecotec 1.4 Turbo que también se produce en General Alvear. Con una cilindrada de 1399 cc eroga 153 cv a 5000 rpm y ofrece un torque 245 nm a 2000 rpm. En esta versión la trans-
misión se confía a una caja de 6 velocidades automática AT con opción de accionamiento manual. En este caso, los cambios se manipulan a través de la selectora dispuesta en el piso; las pretensiones deportivas del Premier ameritan levas al volante. Junto a la potencia y al torque, uno de los puntos destacados del Ecotec es el bajo consumo. Conduciendo en ruta en directa y con velocidad de crucero activada en 120 km/h el motor gira a un régimen de 2100 rpm. En estas condiciones, el auto recorrió 13,3 km con un litro de combustible. En ciudad, los valores cambian sensiblemente a 7,4 km/litro. Una función que ayuda a reducir el consumo, en especial en el ámbito citadino, es el sistema Stop/Start que detiene el motor cuando detecta que el auto ha permanecido detenido por unos segundos. El motor vuelve a encenderse cuando se suelta el pedal del freno (con caja automática). En total, recorrimos en 1106,2 kilómetros combinando tramos urbanos y ruta abierta entre Mar del Plata y Buenos Aires. El promedio arrojó un rendimiento de 13,5 kilómetros por litro. Con un excelente nivel de equipamiento, una puesta al día en materia de conectividad, prolija terminación y motorización potente y económica, el Chevrolet Cruze Premier marca la vara más alta de la industria automotriz nacional. z
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E ntre vis tas
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C arlos Albe rto P aire tti
Mano a mano con
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A
doptado por “La Cuna de Campeones”, Carlos Alberto Pairetti fue protagonista excluyente de los años mozos del automovilismo autóctono. Con protagonistas como “Il Matto” las entrevistas salen solas, basta con apretar el botón “REC” del grabador y de ahí en más todo fluye. Anécdotas, vivencias y datos de color del campeón 1968 de Turismo Carretera. A sus 84 años, “Paire” recuerda como si
fuera hoy todo lo vivido a lo largo de su trayectoria deportiva que hasta incluyó momentos cinematográficos. Estudió para ser martillero público y asegurador. Nunca tuvo en mente correr. Se subió tras el accidente de Néstor, el tío de Carlos Marincovich. Y al principio, como suele ocurrir, tuvo poco apoyo en su seno familiar. “Digo que corrí de casualidad. Porque si no hubiera fallecido ‘Toto’ Marincovich a qué y
Nota: Fe rnando G rie co / Fotos : Archivo Autohis toria
“Il Matto”
Pairetti junto a la cupé Chevrolet nº56 con la que debutara en Turismo Carretera el 25 de marzo de 1962.
adónde me iba a subir. Dejé los remates de hacienda y me dediqué de lleno al automovilismo”, recuerda Pairetti. El debut fue el 25 de marzo de 1962: “Mi vieja me decía: ‘hijo corré despacio’… Si corría despacio no le iba a ganar a nadie (risas). Pero era mi vieja... Tardé 1 año y 3 meses en ganar mi primera carrera: La Vuelta de Mar del Plata del 18 de agosto de 1963. Era muchísimo tiempo para un piloto que peleaba permanentemente la punta”. ¿Qué significa para usted la ciudad de Arrecifes? Yo siempre aclaro que no nací ahí. Nací en Clusellas, un pueblo de Santa Fe lindero a Rafaela, y después me fui para allá. Vivir allí es especial. En Arrecifes corredores es lo que sobra y así va a seguir siendo. De hecho, este año (por 2018) hay récord histórico de pilotos inscriptos en las categorías de la ACTC (Asociación Corredores de Turismo Carretera) y el ACA (Automóvil Club Argentino). El 7 de mayo de 1967 fue una fecha negra para “Il Mato”. “Fue mi primer y, te diría, mi único accidente importante. Di un vuelco y, al salir despedido, el auto embistió a un po-
Por gentileza de Fernando Grieco, editor de Autos del Podio, reproducimos la entrevista que le hiciera hace dos años a Carlos Alberto Pairetti en el marco de una charla en el Museo del Automóvil de Buenos Aires. licía que luego falleció. Son fatalidades del destino. Estuve 45 días internado y 70 con yeso”, recuerda.
Un trueno entre toros
En 1967, cuando irrumpió la CGT (equipo oficial IKA con Eduardo Copello, Héctor Luis Gradassi y Jorge Ternengo) los Torino eran imbatibles. Sin embargo, el título de TC estaba cerca y al año siguiente Pairetti se calzaba la corona de la mayor categoría nacional. “Con el Trueno Naranja hice 12 carreras solamente de las cuales gané 4 de esas que duraban 150 vueltas, una locura. Salí campeón porque Copello rompió y abandonó. Era un pilotazo, un fuera de serie. Era una época donde los autos envejecían rápidamente por los constantes cambios de reglamento”. El recordado “Trueno Naranja” era más un prototipo que un tradicional auto de TC. Contaba con el apoyo oficial de General Motors y despertaba un fervor al punto que sus seguidores acudían masivamente a ver el auto salir de la planta de General Motors, en San Martín, hacia el autódromo de la
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( C arlos A. P aire tti ) ciudad de Buenos Aires. “Es el auto que me dio el campeonato en 1968 y con el que le pude ganar a los Torino, pero nada más, para mí fue un auto más de los que manejé”, agregó el ex piloto. ¿Existe un porqué real de la elección del color o fue un hecho azaroso? Mis autos por lo general eran azules o blancos. Cuando revisamos en el taller ahí buscando por el pañol de herramientas solo teníamos latas sueltas de amarillo, rojo y alguno que otro más por ahí perdido. Cuestión que mezclando y mezclando salió el naranja. Era un quilombo cuando había que retocarlo pos carrera. Hasta General Motors comenzó a fabricar en serie las Chevy cupé naranjas producto del éxito del trueno.
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E l pase a Ford
Con el cambio de década sobrevino al mismo tiempo un cambio de marca. “En 1970 tuve diferencias con General Motors y me pasé a Ford. Debuté en el Gálvez y si había 50.000 personas, 49.999 me puteaban a mí. Es más, el `Maestro’ Copello me dijo en los boxes ‘vení que vamos a saludar juntos’; ¡para qué! Fui el primero en ganar con el Falcon en 1971. Gané 2 de la mano del ‘Polaco’ (José Miguel) Herceg. Una de 850 kilómetros (circuito Los Cóndores, Córdoba 29/8) y la Vuelta de Hughes (Pergamino el 4/7)”. Con lucidez y mucho humor, Pairetti repasó los hitos de su carrera deportiva. z
El Trueno Naranja, campeón de TC de 1968, girando en Buenos Aires en una recordada foto de la revista Automundo.
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Vis itas
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E l G alpón de O s car
Fierros pesados
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n nuestra edición anterior, realizamos una visita al Chivo Café, en Saladillo. La nota gustó tanto entre un grupo de amigos que organizamos una nueva visita para fines de febrero. Y mientras ajustábamos la logística, Roberto Landler, uno de los integrantes de la comitiva, sugirió hacer una parada en el galpón de Oscar Gurskyj, en Roque Pérez. “Hay fierros pesados” fue la única referencia que nos dio Roberto. Y fue suficiente. Partimos temprano en la mañana del sábado 29 de febrero desde CABA y en el camino se fueron sumando amigos desde La Plata y Moreno. Pocos metros después de la rotonda de Roque Pérez y sobre la mano derecha está
el galpón de Oscar. No es un museo, ni pretende serlo, sino un lugar donde su dueño acumula fierros pesados y viejos, la gran mayoría habían formado parte de la flota de las Fuerzas Armadas y fueron adquiridos en remates públicos. Un intimidatorio Oshkosh 800, parado a metros de la Ruta 205, nos da la bienvenida y es la primera señal que confirma que lo de pesado iba en serio. Entramos al galpón y nos deslumbramos con decenas de camiones, pick ups, colectivos, buses y hasta tractores. Hay de todo y en todos los estados. Las fotos que acompañan la nota son apenas una aproximación. A disfrutar la recorrida.z
Nota y fotos : G us tavo Fe de r
De todo un poco. Camiones Volvo C202 que pertenecieron a la Armada Argentina.. MercedesBenz LA 1114 (tracciรณn integral). Inmaculada Ford F-100 de 1964. Camiรณn Magirus Deutz doble cabina de la Armada. Insignias de Dodge D500 y de tractor Agrinar.
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