SUMARIO
Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 32 // Abril 2019
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Mi C lub Agrupación Borgward Is abe lla
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Bus e s Arge ntinos Me rce de s -Be nz O H 1320 Y 1420
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Mi auto y yo Mi Volkswagen S enda
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Nota de Tapa Ford Fairlane
Auto & Arte Ford Fairlane
H is torias con autos Barra Fie rre ra
C amión Arge ntino Ford F-700
E ditorial
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E ve ntos 10 a E xpo Auto Arge ntino
Anive rs arios 100 años de Fiat e n Arge ntina
El año comenzó intensamente. Inaugurando el calendario de eventos vinculados con los automóviles clásicos, el 7 de abril abrió sus puertas Expo Auto Argentino, la muestra de los autos históricos argentinos que se realiza desde 2010. La décima edición fue particularmente emotiva por ser la primera plasmada con la ausencia de José Luis Murgo, uno de los mentores de la iniciativa y recordado historiador de la industria automotriz nacional. Autohistoria y el Rotary Club de Francisco Álvarez, organizadores del evento, acordaron honrar la memoria de José Luis poniendo su nombre a esta edición. El compromiso y esfuerzo conjunto de organizadores, expositores, medios, público y colaboradores entregó el marco adecuado para concretar una exposición acorde a las expectativas. Como parte de la organización de Expo Auto Argentino, Autohistoria desea agradecer a quienes nos acompañaron en la décima edición. Expo Auto Argentino propuso diversos ejes temáticos para celebrar aniversarios de la industria automotriz nacional. Uno de ellos, los 50 años del Ford Fairlane, fue elegido como nota principal de esta nueva edición de la revista digital Autohistoria. Y hay mucho más. Muchas gracias por acompañarnos.
S taff
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E ve ntos II Fie s ta Nacional de l Automovilis mo
Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Emiliano Passarelli, SGA y Mauricio Uldane. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar
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C onte mporáne as
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Nissan completa la gama Frontier
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Nissan completó el porfolio de su pickup Frontier con las versiones de entrada de gama SE y S de la Nissan. Los nuevos modelos, producidos en la planta de Santa Isabel (Córdoba), han sido adaptados para satisfacer las necesidades específicas de los consumidores argentinos y de la región. Las versiones Nissan Frontier SE y S se encuentran orientadas al trabajo y al uso mixto, se destacan por ofrecer una excelente rela-
ción entre performance y consumo. Además, poseen suspensión multilink, un sistema único en su segmento que permite una mejor reacción y confort ante las posibles irregularidades del camino, y mantienen su nuevo chasis doble C reforzado, con 8 vigas transversales y 4 veces más fuerte que en la generación anterior. La Nissan Frontier S introduce una nueva motorización. Se trata de un motor turbo de 2.3 L, 160 cv y 403 Nm de torque. Estará disponible en versiones 4×2 y 4×4. Por su parte, la versión SE mantiene la motorización del resto del portafolio: motor 2.3 L biturbo de cuatro cilindros y 190 cv que ofrece el máximo torque (450 Nm) entre 1500 y 2500 revoluciones por minuto. Las 4 nuevas versiones de la Nissan Frontier, de producción nacional, vienen equipadas con caja manual de 6 velocidades y opciones de tracción 4×2 o 4×4.
Inversión de Honda en Campana Honda Motor de Argentina anunció una inversión de más de $120 millones de pesos destinada a su División Motocicletas. Se trata de una inversión destinada a reforzar la localización de partes en la industria de motocicletas. La misma fue impulsada en línea con el decreto que aplica la diferenciación arancelaria entre motos importadas desarmadas completas, y motos incompletas que contemplen un porcentaje de partes de origen nacional, las cuales estarán exentas del derecho de importación. Actualmente Honda produce en su planta
de Campana siete modelos de motocicletas, en algunos, como Tornado, CG150 y Wave Wave, han superado el 13% de integración local.
El camión Mercedes-Benz Accelo ya es argentino Mercedes-Benz Argentina comenzó en marzo la fabricación del camión liviano Accelo en su Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino. La incorporación de este modelo a la línea de producción local se enmarca en un plan de inversión de 10 millones de dólares destinado a camiones, buses y la línea de remanufactura REMAN en el centro industrial. Participaron del evento el asesor del subsecretario de Industria del Ministerio de Producción de la Nación Mauro Álvarez, el jefe de gabinete del Ministerio de Producción de la provincia de Buenos Aires, Enrique Cánepa, la secretaria de Industria del municipio de La Matanza, Débora Giorgi y el subsecretario de SMATA, Sergio Pignanelli. Durante el encuentro, Roland Zey, presidente de Mercedes-Benz Argentina, afirmó: “La inversión en este vehículo y en otros proyectos
son una prueba fiel del compromiso con el país. Al igual que sucedió con nuestros fundadores hace 68 años, de esta manera estamos expresando nuestro compromiso y la confianza en un futuro exitoso. Tenemos un sólido equipo compuesto por 2600 colaboradores lo que nos convierte en el primer empleador en el sector de vehículos comerciales de la Argentina”.
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Se viene un nuevo sedán de GM General Motors ha desarrollado una nueva familia global de vehículos que serán comercializados en 40 mercados del mundo, incluyendo Sudamérica. Son vehículos con diseño innovador y tecnologías inéditas para su segmento, acorde a las preferencias de los consumidores de nuestra región. Coordinado por el Centro de Desarrollo Global de Productos de GM en Estados Unidos, la nueva familia de vehículos de la empresa cuenta con el protagonismo del equipo de diseñadores e ingenieros de nuestra región en función de su exitosa y larga experiencia en el desarrollo de autos compactos.
En Argentina, el debut de esta nueva línea de vehículos se producirá a fin de año. El sedán llegará primero a Brasil y posteriormente al resto de la región.
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Mi C lub
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Agrupación Borgward Is abe lla
Isabella, presente
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Creada hace una década, la Agrupación Borgward Isabella tiene el objetivo de mantener presente al histórico modelo que en nuestro país fabricara la empresa Dinborg.
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a Agrupación Borgward Isabella fue creada durante 2009. La primera reunión, en realidad, se trató de una caravana hasta el pueblo rural y gastronómico bonaerense Uribelarrea. Ese día participaron de la propuesta un total de seis Borgward Isabella. El objetivo de la agrupación es tratar de reunir la mayor cantidad de unidades del histórico modelo de la marca alemana, compleja tarea debido al escaso número de unidades producidas e importadas al
país y además porque algunos vehículos se encuentran en provincias distantes de la Ciudad de Buenos Aires lo que dificulta la logística. Se busca, además, un reconocimiento de la marca y del modelo y mantenerlos siempre presentes. Por lo general, las actividades de la Agrupación Borgward Isabella se focalizan en caravanas gastronómicas y en la participación en eventos de autos clásicos e históricos. Desde 2012, la asociación participa en todas las ediciones de la tra-
Nota: G us tavo Fe de r / Fue nte : E rne s to Tche re chans ky / Fotos : Agrupación Borgward Is abe lla
I N D : bre Nom
la Agrupación Borgward Isabel Fecha de fundación: 2009 Lugar de reunión: Gregoria Pérez 3567 CABA Fecha de reunión: A determinar Facebook: la Agrupación Borgward Isabel
Desde 2012, la Agrupación Borgward Isabella mantiene una presencia constante en Autoclásica (arriba). En las competencias evocativas también pueden encontrarse unidades de la agrupación (abajo).
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dicional muestra Autoclásica, donde montan un stand en el que no solo se pueden apreciar impecables unidades del modelo, sino que también se brinda información sobre las características técnicas de los autos y de la historia de la marca, tanto en nuestro país como en Alemania. En cada reunión, la asociación convoca a dos grandes amigos e históricos representantes del modelo en las recordadas competencias deportivas de los años 60 como lo son Ángel Cacuri y José Lostaló.
La Agrupación Borgward Isabella no tiene días fijos de reunión. Los encuentros se acuerdan cuando la mayoría de los integrantes puede asistir. En un comienzo, los encuentros se realizaban en el estacionamiento del supermercado Wallmart de avenida Constituyentes, pero desde hace un tiempo se estableció una sede en la calle Gregoria Pérez 3567, de la Ciudad de Buenos Aires. Desde el punto de vista institucional no hay una comisión, se trata simplemente
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Agrupación Borgward Is abe lla
Un Isabella en las 500 Millas Mercedinas
de una estructura horizontal sin cargos donde todos participan de las decisiones y acciones. En total, el grupo está integrado
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Una impecable unidad paseando por Palermo
) por poco más de 12 amigos. La agrupación cuenta con una página en Facebook donde se relacionan con otras instituciones de la marca en distintas partes del mundo, en particular de Europa. El principal servicio que ofrece a sus integrantes es el asesoramiento en la búsqueda de repuestos y accesorios, en muchos casos si algún propietario posee el repuesto buscado se lo entrega sin cargo a quien lo necesite. El único requisito para pertenecer a la agrupación es poseer en estado de funcionamiento o en proceso de restauración un Borgward Isabella y acercarse a compartir la experiencia con el resto de los integrantes.z
( Bus e s Arge ntinos )
Me rce de s -Be nz O H /O H L 1320 y O H /O H L 1420
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La irrupción de ómnibus con motor trasero puso en riesgo el extenso liderazgo de Mercedes-Benz en el mercado argentino. La marca de la estrella reaccionó con el lanzamiento de la serie OH.
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mediados de la década del 90, MercedesBenz Argentina estaba pasando por un momento no muy cómodo en el mercado del transporte automotor de pasajeros, su li-
derazgo de décadas estaba amenazado por El Detalle y, un poco más atrás, Zanello le pisaba los talones. ¿Los motivos? Mientras El Detalle, Ferroni,
Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino
La familia crece
Zanello e, inclusive, Scania innovaban con el motor trasero para el transporte urbano e interurbano de pasajeros, la marca de la estrella de 3 puntas seguía insistiendo con un cansado LO 1114 y algunas de sus variantes frontales (OF 1214 y OC 1214), hasta que tuvo que arremeter con la serie OH (Omnibussen Heckmotoren, ómnibus de motor trasero en alemán). Aunque los primeros OH (los 1315 y 1316, junto con los más grandes 1318 y 1418) tuvieron una inserción medianamente interesante, los urbanos carecían de cierta comodidad interior y tardaron bastante en adaptar soluciones de confort. Así fue que con estos modelos MercedesBenz le plantó batalla a los OA 101 de El Detalle y Zanello de la época. A continuación, desarrollaremos aspectos mecánicos de los 1320 y 1420, en versiones OH y OHL. En cuanto al motor (en posición trasera) todas las versiones montaban el mismo OM 366 A diesel 4 tiempos, con válvulas a la cabeza y árbol de levas lateral. La cilindrada (en cm3) era de 5958, distribuida en 6 cilindros en línea verticales con unas dimensiones de diámetro x carrera (en mm) de 97,5 x 133. Con una relación de compresión de 16,5 a 1, el propulsor erogaba una potencia de 184 cv (DIN 70020) a 2600 a rpm y entregaba un par motor de 60 mkg a 1400 rpm. La lubricación era forzada mediante bomba de aceite de engranajes y filtro de aceite de papel en tanto que la
refrigeración se efectuaba por agua con circulación por termostato y bomba centrífuga. En cuanto al sistema de combustible, el motor se alimentaba por inyección directa Bosch lineal con una orden de encendido de 1-5-3-6-2-4. Disponía de filtrado de gasoil primario y secundario de papel y un prefiltro de malla filtrante. Con respecto a la transmisión, presentaba dos opciones para todas las versiones. Para las cajas manuales estaban disponibles las G 3/61 - 5/6,1 de serie y, como opcional, la G 3/60 - 5/7,5; ambas de 5 velocidades hacia adelante y una marcha de retroceso, con embrague GMF 330 monodisco en seco de accionamiento hidráulico. En cuanto a la caja automática, todas las versiones de chasis podían disponer la Allison MT 643 de embrague con accionamiento hidroneumático, de 4 velocidades hacia adelante + 1 M.A., cuyas relaciones de caja eran: 3,58; 2,09; 1,38; 1,00. Otros puntos en común entre las 4 versiones lo constituían los frenos (delanteros / traseros) de tambor, con freno de servicio neumático de circuito doble de aire comprimido y freno de estacionamiento con acumulador de resortes en el eje trasero. El eje delantero de puño VL 3/7 D-5 junto con el eje trasero hipoide HH 4/12 D -1042:8 y opcionales HH 4/12 D-10-40:7 / HH 4/12 D-10- 43:7, cerraban el conjunto de transmisión del vehículo. Todas las versiones disponibles montaban
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( Me rce de s -Be nz O H /O H L 1320 y O H /O H L 1420 ) dirección asistida ZF 8062 hidráulica de esferas circulantes, llantas disco de 7,00x20” y neumáticos 9,00x20 PR16; con sistema eléctrico de tensión 12V, batería 1x12V 180Ah y alternador de 14V 90A. Hasta aquí, las coincidencias. Ahora vamos con las diferencias. Con los 1320 y 1420 Mercedes-Benz empezó a jugar muy fuerte con chasis urbanos más grandes, largos y pesados. En la suspensión de los OH la delantera era de eje rígido con ballestas semielípticas, amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora. MienUn OH 1320 con carrocería Eivar presta servicio como transporte escolar.
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tras que la suspensión trasera presentaba eje rígido, ballestas semielípticas, amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora. En los OHL (no era novedad, pero a partir de esta serie se empezó a popularizar), tanto la suspensión delantera como la trasera disponían de pulmones neumáticos con válvulas reguladoras, amortiguadores y barra estabilizadora. En cuanto a los pesos máximos admisibles, sobre el eje delantero era de 5000 kg en ambos modelos, pero había diferencias sobre el trasero: 8500 kg para los 1320 y 9000 kg para el 1420. Para finalizar, los OH 1320 y OH 1420 se fabricaron entre 1994 y 1997; mientras que los OHL 1320 y OHL 1420 se fabricaron entre 1995 y 1998. Con respecto a las cifras de producción, de los 1420 se fabricaron 2747 (en ambas versiones) y de los 1320 un total de 1452 unidades entre ambas versiones. z
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P ublicacione s
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Un S iglo de Autos Arge ntinos
Más historia
En el marco de la décima edición de Expo Auto Argentino fue presentando el libro “Un Siglo de Autos Argentinos. De la Promoción a la Reconversión Automotriz. Fábricas de Capital Nacional”, de Gustavo Feder.
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a obra abarca la etapa histórica iniciada en 1959 con la política de promoción del sector y culmina en 1979 con la sanción de un nuevo marco regulatorio que forzó su transformación. En este volumen se desarrolla la gestación, evolución y cierre de las fábricas de capital nacional. Publicado por Lenguaje claro Editora, el libro estará disponible muy pronto en librerías de todo el país y se presenta con un precio promocional de $440. Más info: https:/unsiglodeautosargentinos/
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Mi auto y yo
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Volks wage n S e nda
Mi VW Senda
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orría el año 1995, tenía unos 10 años y un gran amor por los autos. Para esa época yo estaba viviendo en un pueblo del interior del país. Mis padres se habían ido de viaje a la Capital con un Ford Falcon rojo. Regresaron a la madrugada mientras dormía. Grande fue mi sorpresa al ir al garaje para subirme al Ford
Falcon para que me llevaran al colegio. Él ya no estaba ahí. En su lugar había un flamante VW Senda gasolero. Era bordó, hermoso, con aroma a nuevo que enloqueció por completo mis sentidos. Fue amor a primera vista, y ya no me quería bajar de él. Fue la sorpresa más maravillosa que podrían haberme dado.
Nota: S G A
Recuerdo llegar del colegio, e ir a hacer los deberes al auto que estaba estacionado en el garaje solo para sentir esa fragancia a nuevo. Fue pasando el tiempo, y un día en un campo se me dio: mi papá me iba a permitir manejarlo un ratito. Nos llevamos bien desde un principio. Los cambios fluían de la mejor manera, amaba su andar con cadencia. Habrán transcurrido unos 30 minutos, y para mi fueron 2. De a poco me fui ganando la confianza de mi viejo, y me permitía usarlo sola (obviamente en
el campo sin gente cerca ni peligros). Su interior era elegante con tonos grises y unas butacas sumamente cómodas. El equipo de sonido era sublime. Traía un pasa-cassette con radio muy moderno para aquella época. Escuchar música en ese auto mientras dábamos la vuelta al perro (costumbre de pueblo si las hay)
era el momento del día. En una oportunidad, al cambiar la batería del auto, el dichoso equipo de sonido se bloqueó y había que introducir un código de 4 números (que mi papá no tenía) para desbloquearlo. Creo que no hubo tragedia mayor para mi corta edad que aquella de ser privada de mi música en el auto. Fierro noble si los hubo, nunca nos falló en la ruta y tampoco en el incipiente barro. Una noche íbamos por camino de tierra y se largó a llover torrencialmente. Era una tormenta de película de esas que dan miedo, pero el Senda ni lerdo ni perezoso con alguna que otra patinada nos llevó de vuelta a la civilización. Durante 1998 y en una fatídica noche en la Ciudad de Buenos Aires, en silencio mientras descansaba cerquita de mí, alguien se lo llevó. Sí, se robaron mi amado VW Senda. Nadie había visto nada. Siguió la denuncia, trámites, seguro. Revivir la tristeza de no tenerlo entre nosotros y la posibilidad de que haya terminado en un desarmadero. Hoy escribo esta nota recordando a ese noble fierro que me regaló tantas alegrías, tantos viajes, el saber manejar y hoy en día tener mi licencia de conducir. Todo se lo debo a él: al VW Senda. z
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( Nota de tapa )
Ford Fairlane
La gama alta de Fo
Una vez completada la oferta de automóviles que satisfacían las necesidades básicas de movilidad, la producción nacional debió responder a la demanda de modelos más específicos como los de carácter lujoso. Para ese exigente público, Ford hizo su apuesta con el Fairlane. 16
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partir de la segunda mitad de la década de 1960 la industria automotriz argentina comenzó lentamente a dar respuesta en algunos segmentos previamente desatendidos. Uno de ellos correspondía a los automóviles de lujo. Hacia mediados de esa década, el Rambler Ambassador de IKA reinaba en solitario en lo más alto de la sofisticación del
mercado argentino. Chrysler había ensayado alguna variante lujosa con el Valiant Coronado, pero la oferta de los autos grandes y lujosos recién se actualizaría a fines de los 60 con la aparición de la línea Dodge, en particular en las variantes GT y Coronado. Por entonces, Ford había consolidado su posición dominante en el segmento mediano-
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra
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grande con el Falcon. La versión Futura, de pretensiones sport y lujosas, intentó una aproximación hacia la gama superior pero por tamaño, prestaciones y equipamiento resultó insuficiente. Para satisfacer las expectativas de los clientes que reclamaban más espacio, confort y potencia, la marca del óvalo debía buscar una alternativa supera-
dora. El auto que Ford necesitaba llevaba el nombre de la imponente residencia del fundador de la compañía: Fairlane (Fair Lane). El modelo seleccionado para fabricar en Argentina correspondía a la sexta generación de la serie, lanzada al mercado estadounidense en 1968. Allí se la comercializaba en versiones deportivas y lujosas, denominadas
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Ford Fairlane
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Torino, y en las de entrada de gama, Fairlane y Fairlane 500. Precisamente, estas últimas fueron las seleccionadas para fabricar en el complejo industrial de General Pacheco. El lanzamiento del Fairlane fue precedido de un riguroso test de 20.000 kilómetros efectuado en el circuito de Rafaela. El primer auto de serie se fabricó en Pacheco el 2 de enero de 1969 y el 7 de marzo se presentaba a los medios de prensa en la “boite” Aloha, donde entre bamboleantes chicas bailando hula-hula, coronas hawaianas y globos apareció la inédita silueta del más grande y lujoso modelo de Ford en Argentina. El nuevo producto se ofrecía en tres versiones diferenciadas por su nivel de equipamiento: Fairlane De Luxe, Fairlane 500 y Fairlane LTD. Todas estaban equipadas con el motor V8 292 de 4785 cc y 185 hp, el más potente de los producidos en serie en la Argentina hasta entonces. El propulsor derivaba del que equipaba a la F-100 pero con una tapa de cilindros rediseñada, otro árbol de levas y diferentes pistones que permitieron mejorar las prestaciones. Como alternativa más económica, a partir del 20 de junio de 1969 se incorporó el motor I6-221, de seis cilindros y siete bancadas, 3.620 cc y 132 hp, que compartía con las opciones De Luxe y Futura de la línea Falcon. En todos los modelos, la transmisión se realizaba con la caja Ford 3.03, de fabricación nacional, de tres velocidades totalmente sincronizadas, con la selectora montada en la columna de la dirección. Por su parte, los frenos eran de campana, tanto Con sus 5107 mm de longitud, el Fairlane era el auto más grande de Argentina. El quiebre de la línea de cintura sobre la ventanilla trasera y el ancho parante C dinamizaban su perfil.
atrás como adelante, con doble circuito independiente para las ruedas delanteras y traseras, autoajustables con compensación automática de desgaste de cintas y de potencia en forma opcional. Con sus 5107 mm de longitud, el Fairlane era el auto más largo del país, superaba por poco al Ambassador (5077 mm) y al Dodge (5010 mm), sus rivales directos. También era el más caro. En julio de 1969, la versión más lujosa (LTD) se comercializaba a $ 2.603.000, por encima del Ambassador
($2.490.100) y del Dodge GT ($2.306.000). Superaba, inclusive, al siempre prohibitivo Torino 380W ($2.451.200). Las tres opciones del Fairlane integraban la oferta más completa del mercado argentino. Con catorce tonos de colores de carrocería, dieciocho combinaciones bi-tonales, los cinco colores de tapizados y los dos de techo vinílico (solo en el LTD), brindaban 146 combinaciones posibles. La versión más lujosa era el LTD que incluía reloj eléctrico, espejo retrovisor noche y día
y cinturones de seguridad en los asientos delanteros. Opcionalmente, podía equiparse con butacas delanteras individuales con respaldo reclinable, apoyabrazos central, tazas de rayos y dirección de potencia. Para el resto de la gama, alguno de estos elementos era opcional y el equipamiento incluía de serie radio, calefactor, lava parabrisas, apoyabrazos en los asientos traseros, encendedor y luces de cortesía. La versión base era el Fairlane De Luxe, en tanto que el 500 se ubicaba en una posición intermedia.
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Ford Fairlane
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A pesar de ser al auto más caro de Argentina, el aire acondicionado no estaba disponible en las primeras unidades. Los usuarios del Fairlane debieron esperar hasta septiembre de 1969 cuando comenzó a ofrecerse como opcional un equipo de tipo colgante. Dos meses más tarde llegaba la instalación integrada al panel de instrumentos con tres difusores orientables de apertura individual, primero disponible para los vehículos equipados con motor V8 y luego para los de 6 cilindros (enero de 1970). El lanzamiento comercial del grande de Ford fue acompañado de una costosa campaña publicitaria identificada con la frase “Nueva serenidad espacial” que hacía referencia no solo a las dimensiones del habitáculo y al confort de marcha sino también al clima de época signado por la carrera espacial y el inminente alunizaje concretado en 1969. La “serenidad espacial” del Fairlane se fundamentaba en la suspensión delantera independiente con sistema de paralelogramo deformable con articulaciones esféricas, resortes espirales montados sobre los brazos superiores, con amortiguadores telescópicos concéntricos de doble acción marca Fric-Rot
Gabriel y barra estabilizadora. Los brazos inferiores incluían tensores longitudinales. La suspensión trasera era del tipo Hotchkiss, con ballestas semielípticas longitudinales de cuatro hojas (con espaciadores plásticos) y amortiguadores telescópicos similares a los delanteros. Los Fairlane se montaban sobre neumáticos Goodyear G8 o Firestone de cuatro telas, de 7,75 x 14” para las unidades equipadas con el motor V8 y de 7,35 x 14” para el motor seis cilindros. Una de las cualidades destacadas del nuevo modelo de Ford era su aislamiento acústico logrado con el uso de nuevos materiales sintéticos, telas y fibra de vidrio, que trabajaban en conjunto con la suspensión en la absorción de ruidos y vibraciones. El interior presentaba elementos de confort y de seguridad pasiva como un panel totalmente acolchado, con instrumentos de fácil lectura embutidos y alineados hacia la visión del conductor. El volante de dos rayos respondía al mismo criterio con un centro acolchado lo mismo que las manijas de apertura de puertas embutidas en los apoyabrazos. Los asientos del Fairlane estaban anatómicamente estructurados con resortes de paso variable
El reflector lateral posterior, los faros duales delanteros y las luces de posición envolventes se disponían en función de alcanzar la máxima visibilidad nocturna (abajo). Las ópticas traseras abandonaron el histórico diseño tubular de los modelos Ford de fines de los 50 (derecha).
y moldeados en espuma de poliuretano. Los tapizados combinaban telas vinílicas y tejidos que se engamaban con los colores de la carrocería y el techo vinílico. El diseño exterior se destacaba por los vidrios laterales curvos y el parabrisas con molduras metálicas que cubrían el parante A y la canaleta vierte-aguas, detalle que contribuía para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar el confort de marcha. Los faros duales delanteros, las luces de posición envolventes y el reflector lateral posterior, se disponían en función de alcanzar la máxima visibilidad nocturna. Las ópticas traseras abandonaron el histórico diseño tubular de los modelos Ford de fines de los 50 y comienzos de los 60 para adoptar un diseño vertical que integraba en su centro la luz de marcha atrás. Como otros diseños norteamericanos de la época, en el del Fairlane se destacaba el ancho parante trasero y el quiebre de la línea de cintura a la altura de la ventanilla trasera que dinamizaba la vista la-
teral. A pesar de su tamaño, la capacidad del baúl se limitaba a 458 dm3. Las ornamentaciones se limitaban a sobrios cromados. El LTD los exhibía en la zona inferior del lateral, en la superior recorriendo la línea de cintura y en el centro de la tapa del baúl, mientras que el 500 presentaba una bagueta lateral central cromada. En todos los modelos la insignia “V8 292” dispuesta en el guardabarros delantero evidenciaba la motorización. Durante los primeros años, la línea fue recibiendo mejoras al mismo tiempo que se nacionalizaban algunos de sus componentes como el carburador (abril de 1970). Entre las mejoras introducidas se destacan diferencial con deslizamiento limitado, nuevos bulones y junta tapa de cilindros del motor V8, los frenos a disco delanteros (agosto de 1970) y la dirección de potencia disponible para todas las versiones a partir de 1971. Desde ese año fue discontinuada la versión Fairlane De Luxe y la oferta se limitó a las versiones 500 y LTD,
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Ford Fairlane
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disponibles con las dos motorizaciones. Otra novedad de 1971 fue el lanzamiento del motor V8 Fase 2 que adoptó la tapa de cilindros del V8 302 norteamericano e introdujo un nuevo cigüeñal, bielas y pistones.
Actualizando la gama
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En agosto de 1973 la línea Fairlane recibió una leve lavada de cara en sus dos modelos 500 y LTD. En ambos se incorporó una parrilla de nuevo diseño con moldura central cromada en la versión LTD. Las luces de posición envolventes delanteras fueron viradas a un color ámbar y se incorporó un sistema destellador de emergencia. El panel trasero recibió cambios más importantes, con un nuevo conjunto óptico y nuevas molduras ornamentales en aluminio. Estos cambios se complementaron con el rediseño de los reflectores laterales en la parte inferior del guardabarros trasero, como elemento de seguridad que incrementaba la visibilidad en cruces nocturnos.
Los emblemas de los modelos también fueron modificados y reubicados. En el LTD se los apreciaba en la parrilla, tapa de baúl y parante posterior del techo, mientras que en la versión 500, estaban ubicados en el espacio determinado entre el guardabarros y la puerta delantera y por primera vez se ubicaron también en el parante posterior del techo. Se incorporó un filete central en la bagueta lateral del 500 y un centro acrílico en la taza de rueda del LTD. Para este último modelo se agregaron tres nuevos colores al techo vinílico: azul, verde y marrón, que se sumaron a los ya disponibles negro y blanco. De esta manera se incrementaban las variantes de combinación con los catorce colores de carrocería, de los cuales se incorporaron seis nuevos. Estos cambios exteriores se combinaban con las nuevas telas y diseño de tapizados en el habitáculo. Esta generación incorporó mejoras tanto en seguridad como en equipamiento. En el primer caso se sumaron frenos de disco delanteros turboventilados y diferencial con
El motor I6-221 de seis cilindros estuvo disponible a partir de junio de 1969 como alternativa al V8 (izq.). El panel de instrumentos, totalmente acolchado, incluía cuatro cuadrantes embutidos y orientados hacia el conductor. El centro acolchado del volante respondía a criterios de seguridad pasiva. El confort y aislamiento del habitáculo se debía a nuevos materiales sintéticos, telas y fibra de vidrio (der.)
dispositivo de torque autocontrolado “twin drive” que equilibraba la tracción en las ruedas traseras en condiciones de marcha sobre caminos resbaladizos como barro, nieve o pavimentado mojado. En materia de equipamiento se introdujo espejo retrovisor exterior a control remoto (de serie en LTD y opcional en el 500), radio con balanceador acústico de accionamiento manual para los parlantes traseros duales, antena eléctrica accionada desde el panel de instrumentos, aire acondicionado integral frío–calor y cristales tonalizados. En 1977 fue discontinuado el modelo 500. En julio de 1978 se presentó la versión LTD Elite. Se trataba de una variante más sofisticada del LTD caracterizada por su pintura exclusiva, asientos tapizados en cuero capitoné de color marrón y techo vinílico gris (en 1979 se sumó el color negro). Fueron las últimas variantes del modelo. El Fairlane resultó una apuesta fallida para Ford. Los estudios de mercado de mediados de los años 60, que auguraban un creci-
miento de las preferencias del público hacia los autos grandes, resultaron erróneos. Hacia fines de esa década y comienzos de la siguiente se hizo evidente la tendencia hacia los medianos de origen europeo de menor tamaño, mayor maniobrabilidad y menor consumo. Luego de un auspicioso primer año, cuando se produjeron 7081 unidades, la producción se precipitó a solo 989 vehículos en el siguiente. La fabricación remontó en la primera mitad de los 70 con un promedio anual superior las 3000 unidades, pero volvió a caer sostenidamente a partir de 1976 hasta llegar a la irrisoria cifra de 329 en 1981, año en que el modelo fue discontinuado. Se produjeron un total de 29.602 unidades, 13.405 con motor V8 y 16.197 con motor seis cilindros. Con la salida del Fairlane concluyó un ciclo histórico de la industria automotriz argentina. Fue el último grande nacional. Su espacio fue ocupado por las versiones más equipadas del Falcon (Futura y Ghia) que lo sobrevivieron durante una década.z
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( P ince ladas )
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Ford Fairlane . Arte digital por G us tavo Fe de r
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( H is torias con autos )
Barra fie rre ra
Barra fierrera
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Nos conocemos desde el jardín de infantes. Ahí, en ese preciso lugar nació nuestra pasión por los autos. O ya la traíamos al nacer. Creo sinceramente que nuestro ADN tiene algo de nafta y aceite. Sino no se entendería cómo de tan chicos ya teníamos preferencias de marcas.
Me pueden decir porque tu viejo era hincha de esa marca. ¿Pero si a mi viejo los autos no le iban, ni le venían? ¿Cómo carajos se explica ese rugir de motores en la cabeza que teníamos Luis, Javier, Gustavo o yo? Cuatro pibitos de cuatro o cinco años. Ya han pasado tantos años que no recuerdo
Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos
a qué edad nos conocimos. Desde el jardín de infantes, pasando por la primaria y hasta por la secundaria fuimos la barra fierrera por antonomasia. Ya todos sabían lo fanáticos que éramos de los autos. Luis fana a morir de Ford, Javier de Chevrolet, Gustavo de Dodge, o Valiant, según la época, y yo de Torino. Era el que recibía los piedrazos. Como aquellos en los autódromos contra las Liebres. Era el que venía a romper el bipartidismo FordChevrolet, o Chevrolet-Ford, según de que lado de la marca estuvieras. Pero nunca dejamos de ser amigos,
pese a las cargadas. Torta, remis, algunos de los apelativos dichos en momentos de bronca en las carreras con los autitos rellenos de plastilina. A mí me tocaba que me dijeran que el Torino era un Rambler… Ahí me ponía como loco y quería fajarlos a todos. Pero los turros lo hacían para que engranara. No porque lo pensaran, solo para joderme un rato. En esos recreos del jardín de infantes nació nuestra pasión por los autos. Jugando con autitos de plástico, o metal. Luego pasamos a los circuitos dibujados en
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Barra fie rre ra
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el patio de la casa de Gustavo, el único que tenía un fondito en su casa. Ahí había pista de cemento y de tierra. A veces con barro. Algunos les robaban las cucharitas del cajón de la cocina a sus viejas para pegarlas en la parte de abajo a la plastilina. Plastilina que usábamos para rellenar esos autitos de plástico inyectado que se vendían hasta en los kioscos. Algunos colgados como tiras de caramelo en bolsitas de plástico. Así de berretas eran. Pero nosotros nos sentíamos como preparadores de autos de carrera. A mí me había apodado “Oreste”. Ya se imaginarán porqué… Yo particularmente me inclinaba por usar distintos tamaños de bolitas de acero que me proporcionaba mi primo Jorge que laburaba de aprendiz en un taller mecánico. Rulemán viejo que caía en sus manos lo desguazaba para tomar posesión de las preciadas bolitas de acero. Hasta se tomaba el laburo de pulirlas si estaban algo picadas. Era un perfeccionista. Algunas de las que no se podían recuperar las dejaba para la gomera. Los pájaros del barrio sufrían las consecuencias más tarde. O algún vidrio del barrio quedaba hecho añicos… Así que mi proveedor me surtía de un variado diámetro de bolitas que llevaba en una cajita a todas las carreras que iba con la barra de amigos. Siempre me cargaban por eso. De ahí el apodo me ha había encajado. Yo los dejaba hacer. Ya que más de una vez, gracias a esas bolitas de acero los dejé pagando a los tres en alguna de las pistas que participamos. Porque fuimos mejorando nuestras técnicas y comenzamos corriendo en el patio trasero de la casa de Gustavo, pero segui-
mos por la plaza del barrio y la de otros barrios. El derrotero nos llevó fuera de la ciudad para ir a los alrededores a correr. Ya nos considerábamos profesionales. Hasta llegamos a pintar del mismo color los cuatro autos, aunque fueran de marcas y modelos diferentes. Nos bautizaron en San Martín como “Los Celestes”, por el color de nuestros autos. En realidad lo elegí yo cuando les gané una carrera a mis tres amigos fierreros del alma. Era el color de mi Liebre. No tuvieron más que aceptarlo. En eso eran, y son, unos caballeros deportivos. Así que el color de mi Torino fue nuestro emblema como equipo de carrera. No nos fue nada mal durante mucho tiempo. Nos hicimos conocimos y hasta temidos por nuestros adversarios. Llegamos a estar en los primeros cuatro puestos en muchas carreras. A veces ganaba Luis, otras Javier, o Gustavo, o yo. En eso no importaba quien llegara en primer lugar. Lo importante era que el equipo “Los Celestes” llegara primero. Si hacíamos doblete mejor. Los tres era más que bueno y los cuatro: una ovación.
Esa pasión por esos diminutos autitos de plástico inyectado, y rellenado con plastilina, que en realidad era masilla de vidriero, porque era más pesada y daba más estabilidad a los autos, nos unió para siempre. Cada uno tenía su propio proveedor desde la masilla, pasando por las bolitas de acero o el afano de cucharitas. Luis solía llevarlas en una cajita como yo
las bolitas. Éramos profesionales sin saber qué lo éramos. Eso lo hacía divertido y jugar era lo máximo. Siempre me pregunto cuándo dejamos de jugar. Yo todavía tengo en una vitrina mi Liebre celeste. Algunos cuando llegan a mi oficina me preguntan si es de mi hijo. Les respondo que no tengo hijos. “El autito es mío lo uso para jugar con mis amigos”, les digo y espero en sus caras la sorpresa que aparece inmediatamente. Esos señores de traje y corbata no pueden creer que el tipo que tienen delante de él juegue con autitos. Y lo hago, no todos los fines de semana, pero lo hago. Las rodillas no son lo que eran. La de ninguno de los cuatro. Incluso algunos de nosotros se lleva su almohadón para preservar las viejas rótulas…z
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( C amión Arge ntino )
Ford F-700
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“Es de plástico”
Al comenzar los 80, Ford actualizó su gama de camiones. El F-700 fue su propuesta en el segmento de los semi-pesados.
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abemos de las dificultades del mercado argentino de camiones para adaptarse a las novedades o a las nuevas tecnologías, pero hoy vamos a hablar de uno de los
casos con menos fundamento para tal resistencia, un camión al que no querían porque ¡“es de plástico”! Corría 1982 y Ford contaba con la ven-
Nota: E miliano P as s are lli, e ditor de C amión Arge ntino
taja de no tener más en frente a Chevrolet ni a Dodge, solamente competía con Mercedes-Benz y su mítico 1114, pero tenía una desventaja: la misma línea de carrocería y mecánica prácticamente inalterables desde 1967 (solo en 1974 cambió la “punta de diamante” por la moldura hacia adentro). El cierre de las importaciones ese año dejó como saldo una confusión de modelos en sus camionetas, de las cuales se tomaba toda la carrocería menos la trompa, se mezclaban las producidas localmente con las importadas desde EE.UU. o Canadá, por lo cual era complicado saber el destino que seguiría la producción local entorno a los diseños. Pero la idea de Ford Argentina fue clara, había que ponerse a tono con los modelos extranjeros, así que para fines de ese año decidió renovar la gama completa de camiones con el diseño que ya traían desde 1981 los modelos importados.
El gran problema resultó que el chasis del camión americano ya no era estructuralmente el mismo y acorde a eso se le había adaptado una trompa hecha en P.R.F.V. (plástico reforzado con fibra de vidrio). Como era previsible, las empresas locales no estaban a la altura para realizar esa trompa en una sola pieza de apertura basculante hacia adelante, como sucedía en Estados Unidos, y decidieron copiar los moldes pero con un capot independiente de apertura normal, lo cual debilitaba todo el conjunto y provocaba una constante “pérdida de línea”. Inmediatamente, el Ford F-700 empezó a recibir críticas por esta decisión y hasta se le adosó el mote de “frágil” por relacionarlo con un material supuestamente menos resistente que la chapa. Por ese motivo costó bastante venderlo, a pesar que tenía una mecánica totalmente probada y aceptada por los usuarios desde hacía ya ¡14 años!
La trompa en material plástico fue uno de los aspectos más resistidos del F-700.
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Ford F-700
) Y como curiosidad seguía trayendo las masas con llantas artilleras, que sumado al freno a aire completo lo diferenciaba del 1114 haciéndolo parecer más “heavy duty”, como solía llamar Ford a su gama de pesados. El Ford F-700 fue el último de la marca en ofrecer esa configuración mecánica con tantos proveedores nacionales, ya que en 1993 cesó su producción y fue remplazado por el Ford 14000HD, que ya traía motor caja y diferencial producidos en Brasil.z
El interior ofrecía un nuevo panel de instrumentos, apoyabrazos integrados en los paneles de puertas y asientos tapizados en telas y vinilos.
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Esa mecánica no era más que el eterno motor Perkins 6-354-2 (fase II) diesel de 4 tiempos, 5800 cm3 de cilindrada, 140 hp SAE a 2800 rpm, con un par motor de 43 kgm a 1250 rpm. La caja seguía siendo la misma FAE 475, rebautizada por Ford como ENV-475 SMA, de 5 relaciones sincronizadas más marcha atrás. El diferencial también era un viejo conocido, el EATON 16220 de 2 velocidades con relación 6,50/9,04 a 1.
La mecánica del F-700 se confiaba al inmortal Perkins 6-354-2 de 5800 cc y 140 hp.
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E ve ntos
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E xpo Auto Arge ntino 2019
Como hubiese que
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Con un marco de público imponente y un clima inmejorable, se disfrutó de la décima edición de Expo Auto Argentino, la muestra de los autos históricos argentinos.
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fines de marzo de 2018, una vez finalizada la novena edición de Expo Auto Argentino, la organización comenzó a planificar la décima. El número redondo ameritaba una edición especial para celebrar la continuidad de la muestra iniciada en 2010. Al mismo tiempo, una serie de importantes aniversarios vincu-
lados con la historia de la industria automotriz nacional se combinaban favorablemente para organizar algo diferente. Pero los planes cambiaron abruptamente. La partida prematura de José Luis Murgo, uno de los iniciadores de Expo Auto Argentino y referente de los autos históricos argentinos, fue un golpe durísimo
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra
erido José Luis
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para la organización. En medio del dolor por la pérdida, se ratificó la continuidad de la muestra y el compromiso de hacerla para honrar su memoria. La décima edición llevó su nombre. Organizada por el Rotary Club de Francisco Álvarez, Coche Argentino y Autohistoria, Expo Auto Argentino celebró 10
ediciones. Y como ocurriera en otras ocasiones, la inestabilidad del clima forzó el cambio de fecha prevista originalmente para el 17 de marzo. Reprogramada para el 7 de abril, la décima edición de la exposición de los autos históricos abrió sus puertas en un amanecer espléndidamente luminoso.
( E xpo Auto Arge ntino 2019 )
Este Chevrolet Super Sport de 1969 fue elegido por el público mejor auto de Expo Auto Argentino 2019. Fue tapa de la edición nº16 de Autohistoria.
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Como estaba previsto, diversos aniversarios se convirtieron en los ejes convocantes. Este año, Fiat cumple un siglo de presencia ininterrumpida en el país. Para celebrarlo, el Club Fiat Clásicos montó un stand con una decena de modelos referentes de producción nacional, desde los primeros de los años 60 hasta un actual Cronos, gentilmente aportado por FCA. Muy cerca se ubicaron los IAVA, la marca deportiva que en los 70 desarrolló versiones más nerviosas de algunos modelos de serie. Completaba la celebración un grupo de Fiat 600 particulares a los que se sumó, en otro sector del predio, los vehículos de la Comunidad Fiat 125. Mientras se recorría el predio, se sucedían las celebraciones. El Club Amigos de Chevrolet de Buenos Aires montó un prolijo stand para festejar los 50 años del Chevy. Modelos de todas las generaciones en versiones cuatro puertas, coupé y las in-
faltables Serie 2 se lucían para la ocasión. Muy cerca de los chivos, en el espacio del Club Peugeot Clásicos soplaron las 50 velitas del 504. Desde los primeros ejemplares con faros redondos a las pick up de los 90, pasando por el vigoroso TN, el más longevo de los leones argentinos estuvo de fiesta. Al lado de los leones se alzaban copas para festejar cuatro décadas del Taunus GT SP. En el stand del Club Taunus Argentina se exhibieron tres ejemplares de este modelo y se ofreció una charla al público con su historia y características. La versión más picante del chico de Ford tuvo doble festejo. El Club Amigos de Taunus Argentina expuso otras tres unidades junto a las versiones sedán del modelo. Una de ellas, de solo 75.000 kilómetros, se llevó el primer premio del Concurso de Estado en su categoría. Completando las celebraciones, el Fair-
Fiat celebró cien años en Argentina en el stand del Club Fiat Clásicos y IAVA Buenos Aires. Se sumaron a los festejos la Comunidad Fiat 125 y usuarios particulares. El 504 cumplió 50 y festejó en el stand de Club Peugeot Clásicos.
lane Club de Argentina se sumó a la muestra para festejar los 50 años del más aristocrático de los modelos que Ford fabricó en Argentina con dos unidades de la última serie. La décima edición de Expo Auto Argentino tuvo como auto insignia al Vega GT, un prototipo construido artesanalmente en 1968 por Jordán Vega a pedido de Dante Geronimi, un entusiasta de los autos antiguos. Entre clubes y expositores particulares se
logró un variado marco de alrededor de 250 automóviles a los que se sumó el colorido aporte del Club Siambretta Bs. As. con sus humeantes motonetas. Una vez más, Expo Auto Argentino ratificó su carácter de evento cultural reivindicatorio de la historia de la industria automotriz argentina y de sus hacedores. Para ello dispuso de una carpa de conferencias donde se desarrollaron diversas actividades. La primera estuvo dedicada
Dos que festejaron medio siglo. El Ford Fairlane y el Chevrolet Chevy.
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( E xpo Auto Arge ntino 2019 ) a los 50 años de la planta de Fiat/IVECO en Argentina, presentación a cargo de Esteban de León, editor de Camion Argentino y colaborador de esta revista. Luego se vivió uno de los momentos más emotivos cuando el ingeniero Eduardo Sal-lari ofreció un mano a mano con el público para contar la historia de IES, la última fábrica de autos argentina. Las actividades concluyeron con la presentación del nuevo libro de Gustavo Feder “Un Siglo de Autos Argentinos. De la Promoción a la Reconversión Automotriz. Fábricas de Capital Nacional”, publicado por Lenguaje claro Editora.
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Eduardo Sal-lari brindó un emotivo mano a mano contando la historia de IES (arriba). Los Restauradores del Renault 4 se adjudicaron el premio al mejor stand (der.). El Taunus GT SP celebró 40 años (abajor der.). El Ford Sierra de TC2000 que perteneciera a Carlos Crocco (abajo).
Además de Sal-lari, otra de las presencias destacadas fue la de Carlos Crocco. El ex piloto de TC2000 firmó autógrafos en el stand del Ford Sierra Fans Club junto al Sierra XR4 con el que participara por última vez en la categoría. Cabe destacar el esmero puesto por los clubes en el armado de sus espacios. Para reconocerlo, la organización de Expo Auto Argentino sumó una nueva distinción. El premio lleva el nombre de José Luis Murgo y en esta primera entrega fue reconocida la presentación realizada por Restauradores del Renault 4. Este premio fue entregado por familiares de José Luis,
Concurso de Estado Una vez más, jueces de la Federación Argentina de Clubes de Automotores Históricos (FACAH) llevaron adelante el Concurso de Estado. Estos fueron los ganadores: Categoría F: Sedán Graciela 1959 Categoría G: Ford Taunus GXL 1975 Interés Especial: Fiat Regatta 85 1986
Ford Taunus GXL 1975
39 Fiat Regatta 85 1986
su esposa Sandra y su hermana Graciela. Por su parte, el público reconoció con su voto a un Chevrolet Super Sport de 1969 que se llevó el premio “Federico Kirbus” al mejor auto. Los ganadores recibieron los presentes realizados artesanalmente por Mauricio Uldane (editor de Archivo de Autos), además de reproducciones de obras de los artistas Ángel y Rafael Varela, ejemplares de las revista Miura, kits de cosmética y limpieza automotriz de Ternnova y libros de Lenguaje claro Editora. El cierre de Expo Auto Argentino merece un párrafo aparte. Como si fueran acto-
Sedán Graciela 1959
res que salen del teatro tras una obra o deportistas que se retiran del campo de juego luego de un resonante triunfo, la salida de los vehículos del predio fue acompañada por el público que se agrupó espontáneamente para saludar con sonoros aplausos a los expositores. Un merecido reconocimiento al esfuerzo realizado. La décima Expo Auto Argentino no fue una edición más. Fue la más sentida, la más emotiva, la más difícil. El esfuerzo solidario de organizadores, expositores y público le entregó el marco que merecía. Fue una fiesta del auto argentino histórico, como hubiese querido José Luis.z
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Anive rs arios
) Un s iglo de Fiat e n Arge ntina
Un siglo laureado
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l crecimiento de la población y la estabilidad económica que experimentó Argentina en los comienzos del siglo xx dieron lugar a un dinámico mercado interno que demandaba productos de origen industrial. El automóvil se convirtió en una de las mercancías estrella y nuestro país en un campo fértil para su expansión. Las ventas crecieron exponencialmente en las
dos primeras décadas y la demanda justificaba la presencia de las más importantes marcas tanto norteamericanas como europeas. Fiat fue una de ellas. Con el arribo en 1903 de los primeros ejemplares del modelo Victoria, la fábrica italiana imprimió una huella temprana en el historial automotriz local. Casi una década más tarde, en el marco de los festejos por el
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Archivo Autohis toria-P re ns a Fiat Arge ntina
El modelo 600 inició la producción de Fiat en Argentina. Durante los años 60 y 70 fue el símbolo del acceso al primer automóvil.
Fiat está cumpliendo un siglo en el país. Desde su primera sede en Palermo al actual complejo industrial en Córdoba la marca italiana ha marcado a generaciones de argentinos. primer centenario, un stand de la compañía exhibía sus novedades en el pabellón Italiano de la Exposición Internacional de Ferrocarriles y Transportes Terrestres. La consolidación del automóvil como medio de transporte, el promisorio mercado argentino y la fuerte presencia de la colectividad italiana -la más numerosa de todas las que poblaban el país- incidieron
positivamente para que Fiat tomara la decisión de establecer una filial en Argentina. De esta manera, se convertía en la segunda automotriz en hacerlo (después de Ford) y en la primera de origen europeo. La empresa se constituyó como Sociedad Anónima Fiat Turín – Sucursal Argentina y estableció su sede en un amplio edificio de tres plantas en Demaría 4610, esquina Godoy Cruz en el barrio de Palermo. Allí comenzó la comercialización del popular 501 y los más aristocráticos 505 y 510. Tener el control directo de sus operaciones en el país le permitía a Fiat una respuesta más precisa a las necesidades del mercado local, en particular para el desarrollo de versiones que se ajustasen mejor a nuestros caminos como el 501 Colonial Argentino, construido con un ancho de trocha y despeje mayores que el original italiano. Durante los años 20, la marca italiana se fue consolidando a medida que acompañaba la expansión del mercado automotor. A mediados de esa década, Fiat disponía de una variedad de cinco modelos de chasis base, desde el económico 509 con un motor de cuatro cilindros y
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( Un s iglo de Fiat e n Arge ntina )
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Con una variada gama de modelos, a mediados de los 70 Fiat lideraba el mercado argentino.
990 cc hasta el aristocrático 519, con seis cilindros en línea y 4750 cc. Además, el automovilista tenía la posibilidad de optar entre 18 tipos diferentes de carrocerías. Pero la prosperidad fue abruptamente interrumpida con la crisis económica mundial de 1929 que obligó a modificar la oferta hacia modelos más accesibles y económicos. En los 30 llegaron el Balilla, el 508 (Baby), el Ardita y el 500, popularmente conocido como Topolino, presentado a fines de 1936. La recuperación de la economía de fines de la década habilitó la llegada en 1938 del nuevo Balilla 1100 y el 1500 y un año más tarde del aristocrático 2800. En 1940 se incorporó a la gama el Super Balilla, fue el último modelo antes de que la Segunda Guerra Mundial interrumpiera las importaciones.
Una nueva etapa llegaría en la inmediata posguerra. En tiempos de un acelerado proceso de sustitución de importaciones, Fiat hizo su aporte en la agro-industria y los ferrocarriles con la construcción de las plantas de Fiat Someca Construcciones Córdoba, Grandes Motores Diesel y Materfer. Estos complejos industriales, asentados en Ferreyra, Córdoba, fueron la base con la que Fiat proyectó su ingreso a la producción automotriz a partir de 1960. El 8 de abril de ese año un Fiat 600 gris dejaba la línea de montaje de la nueva planta de Caseros. Fue el punto de partida de una serie de recordados modelos que enamoraron y transportaron a generaciones de argentinos. Durante los años 60 y 70 Fiat lograría el liderazgo del mercado argentino y se convertía en la em-
presa privada más grande del país. La inestabilidad económica de fines de los 70 obligó a reconvertirse y fusionarse con Peugeot en SEVEL para afrontar los desafíos de la importación y de un mercado retraído pero más competitivo. En los 80, la compañía dejó la representación de su marca a manos de un grupo local y lo retomaría en los 90, en tiempos de un proceso de reapertura económica e integración regional. Un nuevo complejo industrial fue erigido Un Palio en la línea de montaje de la nueva planta cordobesa (abajo). El Duna fue el auto más vendido de Argentina en la primera mitad de los 90 (der.).
en Córdoba y puesto en marcha con los inéditos Palio y Siena. Desde entonces, con aperturas y cierres y haciendo frente a los recurrentes avatares de la economía nacional la actividad del grupo se ha concentrado en la prov i n c i a mediterránea. Allí se produce el Cronos, su modelo más reciente que cierra una centenaria línea de tiempo. Una historia cruzada de vivencias personales y laureadas glorias deportivas. z
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E ve ntos
)I
27ª Fie s ta N acional de l Automovilis mo
La fiesta del automo
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Del 7 al 10 de febrero Balcarce vibró con la 27ª edición de la Fiesta Nacional del Automovilismo.
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alcarce es la referencia ineludible del automovilismo argentino. El extraordinario magnetismo que despierta la figura de Juan Manuel Fangio la transformó desde hace décadas en la meca del deporte motor criollo. Con un museo de nivel internacional, un pintoresco autódromo (hoy cerrado a la actividad deportiva) y la viva presencia de personalidades vinculadas a la competición posee sobrados argumentos para ser la sede de la Fiesta
Nacional del Automovilismo. Del 7 al 10 de febrero pasado se celebró la 27ª edición de este evento con una serie de actividades vinculadas a la temática. La convocatoria se concentró en la céntrica Plaza Libertad donde se exhibieron autos de competición de categorías nacionales y locales y vehículos clásicos y antiguos. Junto a ellos la muestra se complementaba con stands comerciales, paseo gastronómico, juegos infantiles, si-
Nota y fotos : G us tavo Fe de r
movilismo
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Pruebas dinámicas con pilotos y categorías zonales, buen marco de público y los autos del Museo Fangio dieron colorido a la muestra.
muladores, paseo de artesanos. Además, la organización dispuso de un escenario donde se presentaron artistas como Guasones, Agapornis y Estelares, entre otros. Las actividades se iniciaron el jueves 7 en la Peña Escudería “El Chueco” cuando fueron distinguidos talleristas locales. Al día siguiente se descubrió una baldosa en el Paseo de los Campeones en reconocimiento al piloto de TC Matías Rossi. Por la noche, en el hall central del Museo Fangio,
se entregaron los premios Juan Manuel Bordeu que destacaron a todos los campeones del automovilismo y karting zonal. El público pudo disfrutar de un paseo de autos del mencionado museo que fueron conducidos por reconocidos pilotos especialmente invitados como Juan María Traverso, Matías Rossi, Ianina Zanazzi, Oscar Castellano y Rubén Daray. Las muestras dinámicas se mantuvieron durante todo el fin de semana protagoni-
( 27ª Fie s ta Nacional de l Automovilis mo )
Luciano y Tulio Crespi posan junto a un Tulia 26 (izq.). Autos clásicos sobre la plaza (der.).
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“Cacho” Fangio y Ferreyra Basso en el Museo Fangio (izq.). Los autos de TC de Ortelli y Martínez (der.).
zadas por vehículos de categorías zonales, karting e, inclusive, eléctricos. El arte automovilístico también se hizo presente a través de la 5ª Expo Artistas de Automovilismo que mudó su sede al Museo Fangio. Allí se exhibieron obras de reconocidos artistas como Jorge Ferreyra Basso, Jorge García, Alfredo de la María, Rafael Varela y José María Villafuerte, entre otros.
Una importante concurrencia de público, integrado tanto por vecinos balcarceños como por turistas, recorrió la Plaza Libertad y sus alrededores. Cabe mencionar la presencia de vehículos del Museo Fangio que integraron la muestra estática, entre ellos se destacaron el Torino nº3 que participó en 1969 de la mítica Misión Argentina en Nürburgring y la coloradita de Bordeu, auto con el que el recordado pi-
La Liebre III de Gastón Perkins y el Torino nº3 de Nürburgring, dos apreciados ejemplares del Museo Fangio exhibidos en la Plaza Libertad
loto balcarceño se consagrara en 1966 campeón de Turismo Carretera. Entre los autos más contemporáneos se lucieron el Chevy y el Falcon de los campeones recientes del TC Guillermo Ortelli y Omar Martínez. Tulio Crespi, uno de los actuales referentes de la ciudad, dispuso de un importante espacio donde exhibió varios Tulietas, autos de fórmula y el innovador
Campomóvil. El talentoso diseñador y constructor fue protagonista de uno de los momentos más emotivos de la muestra cuando fue reconocido como personalidad destacada del desarrollo y técnica y del deporte del Partido de Balcarce. Tulio recibió el premio en manos del intendente Esteban Reino. Un buen broche para cerrar un evento que honra al automovilismo argentino.z
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