Autó és Stílus 2018/5. by Autó és Stílus

MÁR 84 OLDAL VÁLTOZATLAN ÁRON N • CS CSAK SAK 4 495 FT! • MÉG TÖBB AUTÓ • MÉG TÖBB TESZT

AUTOESSTILUS•HU

495 Ft | 2018. október–november

OLDAL

FORD GT LEGENDA LE LE MANS-BÓL ÓL

TESZT MENETPRÓBA

TESZT

• Audi R8 Spyder • Kia Ceed

• • • •

Audi A6 Honda Jazz Hyundai Kona Kia Stonic

• • • •

Lexus LC 500 Lexus NX 300h Opel Grandland X Peugeot 3008

MENETPRÓBA

AUDI Q3 ELSŐ TESZT

SUZUKI

VITARA RÉSZLETES TESZTEN A MEGÚJULT VITARA

MAGAZIN

SWIFT SPORTTAL A GROSSGLOCKNERHEZ MENETPRÓBA

ŠKODA FABIA

TESZT

LEXUS LS 500h

#BENDEBEMUTATJA MERCEDES-BENZ W140

#BENDEBEMUTATJA LEXUS LS 400

TESZT

HYUNDAI i30 FASTBACK

TESZT

VOLKSWAGEN T-ROC SK 2,69 € | 255 Din. | 9,9 Lei

Évente 3600 Érdemes forintot e l őf ize t n i! spórolhat! • Lapszámonként 300 forint árelőny • Előbb kapja meg az újságot, mint az árusok • A szerkesztőségben vagy az Oldmotors-börzéken is átveheti • Külföldi tartózkodás esetén összegyűjtjük és utólag egyben elküldjük Önnek • Az elveszett vagy sérült példányokat pótoljuk

Sárga csekken ingyen küldheti a díjat. Telefonáljon vagy írjon és postázzuk.

Egy megtérülő befektetés www.veteran.hu • veteran@veteran.hu • 1-425-3668

JEGYZET

AUTÓGYÁRAK

CSORDÁS GÁBOR főszerkesztő

Ha valaki pár évtizeddel ezelőtt azt mondta volna, hogy az Audinak, a BMW-nek és a MercedesBenznek is autógyára lesz Magyarországon, akkor valószínűleg kevesen hittek volna neki. 1993-ban azonban megkezdte az ötszelepes motorok gyártását Győrben az Audi, amiről mindenki úgy tartotta, a „magyar motor”, majd 1998-ban elindult a TT első generációjának összeszerelése is, amiről akkor még kevesen tudták, hogy „Made in Hungary”. Az Audi Hungaria az eltelt idő alatt folyamatosan fejlődött, nemcsak a világ legnagyobb motorgyárává nőtte ki magát, hanem szerszámgyár és fejlesztőközpont is egyben, néhány éve a teljes értékű járműgyár is felépült. Jelenleg 12 900-an dolgoznak a cégnél, de a beszállítókon keresztül az Audi több mint 30 ezer embernek biztosít munkahelyet a környéken. 1993 óta 34 milliónál is több motort és 1,21 millió autót gyártottak Győrben, jelenleg 9000 motor és 700 autó kerül ki az üzemből minden nap, és a növekedésnek még nincs vége. A fennállásának 25 éves jubileumát ünneplő Audi újabb távlatokat jelentett be: nemrég elkezdődött az elektromos autók villanymotorjainak termelése, most pedig elindult az első Győrben gyártott SUV, a jelenlegi számunkban próbált új Q3 sorozatgyártása, amit jövőre egy másik szabadidő-terepjáró követ majd. Újabb típust vett fel a kínálatába a kecskeméti Mercedes-Benz is, ahol néhány hete készült el az egymilliomodik autó, innen csak az elmúlt évben több mint 190 ezer jármű került ki. A tavaly átadott új karosszériaüzemben már a vadonatúj A-osztály készül, amit az előző számunkban mutattunk be részletes teszten. Közben pedig elindult a Mercedes-Benz második gyárának építése Kecskeméten, amibe a vállalat egymillió

eurót fektet, és több mint 2500 munkahelyet teremt. Az új üzem nemcsak az energiaellátása szempontjából lesz csúcstechnikájú, hanem rugalmasságában is, egyazon gyártósoron állíthatók elő a legkülönfélébb modellek a kompakt autótól a hátsókerék-hajtású limuzinon át akár az elektromos autókig. Az elektromotorok gyártásánál az Audi is új, moduláris gyártási koncepciót vezetett be, ahol futószalag helyett szigeteken folyik a munka, és ez még nagyobb hatékonyságot eredményez. Mire pedig éppen hozzászoktunk volna, hogy két prémiummárka is gyárt autókat Magyarországon, érkezik a harmadik is: a BMW bejelentette, hogy a legújabb üzemét Debrecenben építi fel. Az egymillió eurós beruházással létesülő gyár akár évi 150 ezer autó gyártására is képes lesz, hagyományos és elektromos hajtású típusokat egyaránt készíthet, ezzel több, mint 1000 új munkahelyet teremtve. A három prémiummárka mellett pedig ott a Suzuki, ahol folyamatosan fut a gyármodernizációs program, és ahol 26 év után, 2017-ben készült el a hárommilliomodik autó. 1992-ben még csak 970 járművet gyártottak le, 2005-ben már túllépték a százezres határt, a jelenlegi több, mint 200 ezres termelésből a világ száz országába szállítanak Suzukikat. A termékek közül pedig a megújult Vitara nálunk is nagy népszerűségnek örvend, a hazai gyártású szabadidő-terepjáró nemcsak a kategóriájában, hanem az egész újautó-piacon a legkeresettebb modellnek számít, a megújult változatát ebben a számunkban mutatjuk be részletes teszten. Az autógyártás tehát az elmúlt negyedszázadban meghatározó volt Magyarországon (közben ne feledkezzünk meg az Opelről sem, ahonnan az 1992-től gyártott 80 ezer Astra után már mintegy 9 millió motor került ki), és a márkák fejlesztéseit nézve úgy tűnik, hogy a következő években még nagyobb szerepet kapnak majd a magyar kezek között született modellek, amire valóban büszkék lehetünk. AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TARTALOM | 2018. OKTÓBER–NOVEMBER

LEXUS LC 500

AUTÓK EBBEN A SZÁMBAN AUDI A6 50 TDI QUATTRO

AUDI Q3

AUDI R8 SPYDER

BMW E1

FORD GT

HONDA CR-V

VW T-ROC

HONDA JAZZ 1.5 i-VTEC 48 HYUNDAI I30 FASTBACK 1.4 T-GDi 46 HYUNDAI KONA 1.0 T-GDi 44 KIA CEED

KIA STONIC 1.25 MPI

LEXUS LC 500

LEXUS LS 400 (1991)

LEXUS LS 500h 34 LEXUS NX 300h 49

HONDA JAZZ

MERCEDES-BENZ S 300 TD (1998)

OPEL GRANDLAND X 2.0 TURBO D

PEUGEOT 3008 BLUEHDi 130

ŠKODA FABIA

SUZUKI SWIFT SPORT

SUZUKI VITARA 1.4 BOOSTERJET

TOYOTA 2000GT ROADSTER

VOLKSWAGEN T-ROC 1.5 TSI

AUDI Q3 SUZUKI VITARA

10 LEXUS LS 400

#BENDEBEMUTATJA

KÖVESS MINKET A FACEBOOKON ÉS AZ INSTAGRAMON! FACEBOOK.COM/AUTOESSTILUS INSTAGRAM.COM/AUTOESSTILUS WWW.AUTOESSTILUS.HU ÍRJ NEKÜNK! INFO@AUTOESSTILUS.HU 4

ÚJAUTÓ-ÁRLISTÁNK ELÉRHETŐ AZ INTERNETEN!

WWW.AUTOESSTILUS.HU/ARLISTA

18/5 TARTALOM

SUZUKI SWIFT SPORT

HONDA CR-V

ÁLLANDÓ ROVATOK Jegyzet 3 Vélemény 6 Előzetes 82

BEMUTATÓK ÉS MENETPRÓBÁK Honda CR-V Audi Q3 Audi R8 Spyder Škoda Fabia Kia Ceed

8 10 14 16 18

TESZTEK

FORD GT

Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Audi A6 50 TDI quattro tiptronic Lexus LS 500h Volkswagen T-Roc 1.5 TSI Peugeot 3008 BlueHDi 130 Lexus LC 500 Hyundai Kona 1.0 T-GDi Hyundai i30 Fastback 1.4 T-GDi DCT Kia Stonic 1.25 MPI Honda Jazz 1.5 i-VTEC Lexus NX 300h Opel Grandland X 2.0 Turbo D Ford GT

20 30 34 38 41 42 44 46 47 48 49 49 50

MAGAZIN Swift Sporttal a Grossglocknerhez #bendebemutatja: Lexus LS 400 – A legelső Lexus #bendebemutatja: Mercedes-Benz W140 – A kék bálna Toyota 2000GT Roadster – James Bond autója volt BMW E1 – Az i3 elődje lehetett volna AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

62 68 74 78 81

VÉLEMÉNY | BENDE TIBBY

MORÁL KOMBAT A MEGVÁLTOZOTT INTÉZKEDÉSI SZOKÁSOK

BENDE TIBBY

Kijött a héten egy közlemény, hogy „Az intézkedési kultúraváltás részeként a rendőrség vállalást tett a közlekedők irányába az előre bejelentett, jól látható módon végzett ellenőrzésekkel. Remélte, hogy ez az előzékeny gesztus – korrekt partneri kapcsolatot feltételezve – jogkövető közlekedési magatartást vált ki. Mára bebizonyosodott, hogy a rendőrség e vállalásával egyre inkább magára marad. Az elmúlt időszakban jelentősen csökkent a közlekedők jogkövetési hajlandósága.”

Eddig a felvezetőben írt idézet. Én ezt nem így gondolom. Semmi mást nem látunk, csak azt, hogy a közmorál általános állapotát tükrözi vissza a közlekedés, elég csak az Erzsébet-hídon elütött motorosra gondolni, aki valaki türelmetlensége miatt halt meg.

EGYETÉRT VAGY VITATJA? SZÓLJON HOZZÁ! bit.ly/moralkombat

„a baleseti számok – és a mögöttük húzódó jogsértések – változatlan rendőrségi gyakorlat és ellenőrzési intenzitás mellett nőttek.” A gyakorlaton kell változtatni, igen: azt büntetni, aki hetekre kint hagyja a negyvenes táblát a nyílegyenes, frissen aszfaltozott és festett szakaszon, aki úgy jelöl építkezést, hogy több halálos áldozatot is követel a rossz táblázás, vagy esetleg azokat, akik életveszélyt okoznak a sztrádán, mert a másik seggében villognak. Jóllehet, ezekhez több munka kell. De vissza az eredeti gondolathoz. A Magyar Autós szó szerint értelmezte a keleti nyitást. Húsz év után végre nem csak a BMW-kből szerelték ki az indexkart, de lényegében egyetlen, 2014 után gyártott, prémiumkategóriás autóban sincs mára. Minden egyes sávváltás, körforgalomba behajtás maga az orosz rulett. Végre elérkeztünk morálisan oda, ahol utoljára a nyolcvanas-kilencvenes években jártunk. Nagy munka volt, sok lemondással és áldozattal járt, de megcsináltuk. A kisember kivágja a cigicsikket a kocsiból. Meg egy mekis zacskót, esetleg egy PET palackot a tájvédelmi körzet közepén. Ahogy Alfred Stokes mondaná: tudjuk, hol a helyünk, uram. De az irány jó, erre kell menni tovább. A kereszteződésben a lámpáknál a piros az új sárga. Teljesen megszokott lett mára, hogy a piros a gazdagoknak a zöld, és ledudál, ha lassítani merek a színskála szerinti sárga hatására, dühösen dudálva kikerül, hogy buszsávban még átroboghasson az X5 M50d-vel a Városmajor utca kereszteződésében, az öklét rázva. Nem sajnálom én tőle azt a gyomorrákot, amit a fele-

lősségre vonás okoz majd, ha elcsap valakit, de ez akkor is erős. Az is lehet, hogy csak egy fel nem ismert népbetegsége van, a magas vérnyomás, amitől mindenki óriási fasz tud lenni, akkor is, ha alapvetően nem az. Tessék elmenni a kardiológushoz, és kivizsgáltatni, meg beállítani gyógyszerrel. „Az előre bejelentett, jól látható módon végzett ellenőrzések nem jelentenek általános visszatartó erőt. A közlekedők egy része csak addig tartja be a szabályokat, amíg úgy érzi, hogy a hatóság látóterében van, és esetleges mulasztásának elmarasztalás lehet a következménye.” Tökéletes. Felismerték, hogy az egész rendszer szar. Kétféle rendszer ismeretes. Az egyik a betartható törvényekkel és szabályokkal operál, magas a lebukás veszélye, és magas a büntetési tétel. Ez van a volt római birodalom területén, meg a világ néhány boldogabb szegletében. Itt viszont betarthatatlanok törvények, alacsony a lebukás veszélye a számonkérés hektikussága miatt, a bírság meg nevetséges. Emlékezzünk csak az elsősegélydoboz-parára. Egy hónapig mindenki ilyet vett, de azóta már az akkor megvett dobozok is lejártak, mégse kérdezi senki. „A rendőri intézkedési kultúra nem szakadhat el a valóságtól.” A millió M. Richárd országában ez igenis fontos dolog. Semmiképp se szakadjanak el a valóságtól, mert a végén még a LED lámpás autóban is számon kérik az izzókészletet, az meg milyen már. Vagy esetleg végre feltűnik valakinek a rendszám nélküli, ötvenesnek hazudott Gilera GP 800 robogó. Nagyon is fontos, hogy a rendőrség lássa a valóságot, és annak megfelelően cselekedjék. Például jelzés nélkül, a követési távolságot be nem tartva kényszeríthetnének minden sztrádás nyomulót további szabálytalanságra, és végül jól megbüntethetnék. Erre szerintem volna igény.

„A közlekedési helyzet javítása, a balesetek számának csökkentése érdekében a rendőrség a jogszabályok által biztosított keretek között szükségesnek látja az ellenőrzési módszerek, eszközök bővítését.” Kedvencem a jogszabály által biztosított keret. Ebben a megfelelő háttér esetén mindig az van, amit a szabályalkotó akar. Teljesen mindegy, hogy deportálásról van szó, vagy az abortusz betiltásáról, a szabály az szabály, lehet rá hivatkozni. „Mivel jogszabály vagy közjogi szervezetszabályozó eszköz nem határozza meg, hogy az ellenőrzéshez használt készüléket a közlekedők számára jól láthatóan kell elhelyezni, ebből az is következik, hogy azok akár rejtve is használhatók.” Ezt a mondatot egyszerűen nem értem. Megpróbálnak elébe menni a közharagnak, amikor a kint hagyott negyvenes táblát a bokorból mérik? Tényleg nem értik, hogy nem a méréssel van a gond, hanem a kint hagyott táblával? Megérdemlik a népharagot, a pas�szív agresszív stílusért meg főleg.

bályrendszerünk is, meg a betartási hajlandóság is, minden szinten. Hagyjuk már ezt az Európázást, elég volt ebből ez a cirka harminc év. Legyen királyság, meg imádkozás a rák ellen, azt kész. „A közlekedésbiztonsági helyzet alakulásában kiemelt jelentősége van a társadalmi szerepvállalásnak. Ez alatt a társadalmi szervezetek, a média felelősségén túl az egyének felelősségét is kell érteni, amelybe nem csak a járművezetők tartoznak bele. Egyes kiemelt jogsértések elkövetésekor (ittas vagy bódult állapotban vezetés, sebességtúllépés, kézben tartott mobiltelefon használata) más is utazik a járműben, így az utasoktól is elvárható, hogy a saját biztonságuk érdekében felhívják a járművezető figyelmét a jogkövető magatartásra.” A beherbálozott Jani és Gyuri egymást győzködik a szomszéd falu diszkója előtt, hogy most akkor van-e morális alapjuk a gépjárműhasználatra, illetve olyan fokú-e a bódultságuk, hogy már nem lehet vezetni. Egy ilyen közlemény nyilván behúzza a fejekben a vészfékeket, és beindítja az ellensúlyokat. Én

KÉTFÉLE RENDSZER ISMERETES. AZ EGYIK A BETARTHATÓ TÖRVÉNYEKKEL ÉS SZABÁLYOKKAL OPERÁL, MAGAS A LEBUKÁS VESZÉLYE, ÉS MAGAS A BÜNTETÉSI TÉTEL. EZ VAN A VOLT RÓMAI BIRODALOM TERÜLETÉN, MEG A VILÁG NÉHÁNY BOLDOGABB SZEGLETÉBEN.

ITT VISZONT BETARTHATATLANOK A TÖRVÉNYEK, ALACSONY A LEBUKÁS VESZÉLYE A SZÁMONKÉRÉS HEKTIKUSSÁGA MIATT, A BÍRSÁG MEG NEVETSÉGES „Az ellenőrzéseknek ez a módja nemzetközileg elfogadott gyakorlat, Európa számos országában (pl. Ausztria, Szlovákia, Szlovénia, Csehország, Németország, Franciaország) alkalmazzák.” Hagyni kellene a francba ezt a fáradt európai maszlagot. Francba vele! Be kell látni, semmi értelme oda hasonlítani magunkat, csak felesleges frusztráció az egész. Kevés a nyugdíj, alacsonyak a bérek, nincs egészségügy, szar az oktatás, ráadásul mindenféle jelentésekkel, meg kétharmadokkal baszkurálnak bennünket. De ott a Balkán! Mennyivel jobban hangzana ez a mondat, úgy, hogy az ellenőrzéseknek ez a módja nemzetközileg elfogadott gyakorlat, számos országban (pl. Bulgária, Szerbia, Macedónia, Albánia) alkalmazzák. Ott még fényesen ragyoghat a csillagunk, odavaló a sza-

drukkolok. De inkább adok egy kéretlen tanácsot. Nem sajtóosztályok közötti közleményekben kell intézni az ilyet, hanem el kell menni a Magyarósi Csabához, a The VR-hoz, meg a Dancsóhoz, hogy csináljanak erről anyagot a YouTube-ra. Ott inkább elérni a célközönséget, mint a sajtóosztály gyakornokai között. „Mindezekre tekintettel az elkövetkező időszakban a rendőrség közlekedésrendészeti akciókkal és kampányokkal lép fel a legveszélyesebb közlekedési magatartások ellen és az olyan jogsértések feltárásáért, amelyeknek a közlekedésbiztonsági helyzet alakulására kiemelt jelentősége van (pl. sebességtúllépés, ittas vagy bódult állapotban történő járművezetés, a gyorsforgalmi utakon a leállósáv használatára vonatkozó sza-

bályok megtartásának, a passzív biztonsági eszközök használatának ellenőrzése).” Ezzel egyébként maradéktalanul egyetértek. A múltkori számban is írtam, hogy mennyire irritáló a nyomulós autópálya-használat, ami amúgy nettó életveszély. De ez pont nincs benne a fenti felsorolásban, mint a követési távolság be nem tartása. Ismétlem: YouTube, mint a most futó „Anyádat hívd, ne a 112-t” kampány. Tökéletes, virális, okos. „A programok között prioritást élvez a közúti közlekedés legvédtelenebb résztvevőinek, a gyalogosoknak, a kerékpárosoknak és a motorkerékpárosoknak a védelme. Az ellenőrzések célja nem a bírságbevételek növelése, hanem a negatív folyamatok megfékezése, a közlekedésbiztonsági helyzet javítása. Mindannyiunk közös érdeke, hogy kevesebben sérüljenek meg vagy veszítsék életüket az utakon.” A negatív folyamatokat megfékezni ne féljetek. De csak ha a szigorúan vett közlekedésről beszélünk, és nem a negatív folyamatokról úgy általában, sokat segítene, ha a biciklistákat nem kizárólag malaclopónak, naplopónak, hőbörgő szinglihordának, és romkocsmában beszívva fetrengő, unatkozó, rendszerellenes libsinek, kinyomandó gennyes pattanásnak néznék, úgy döntéshozásilag, hanem embereknek. Az pedig, amit egyes autósok megengednek maguknak a kétkerekűekkel szemben, arra csak nagy jóindulattal lehet a balkáni jelzőt is ráaggatni. Teljesen egyetértek a törekvéssel, de a módszerrel nem. Az utóbbi pár évben a fejekben újra akkora lett a káosz, a miheztartás teljes hiánya, a morális és erkölcsi ingovány, hogy a népnevelést nem ott kellene kezdeni, hogy elfenekelünk, ha közel mész a biciklishez, hanem ott, hogy az is egy ember, aki épp neked spórol időt, és nincs körülötte egy másfél tonnás vasdoboz, így vigyázz rá. Képzeld, attól, hogy nem húszmilliós kocsival jár, még lehet teljes jogú tagja a társadalomnak, lehet, hogy szívsebész. Sőt, az is lehet, hogy otthon van neki egy húszmilliós kocsija. Ha elütöd, legközelebb ott fogsz megdögleni a műtőasztalon, már ha lesz még műtősfiú, aki feltesz rá. A sok eltévelyedett, józan ítélőképességét vesztett hülye meg megint azt hiszi, hogy akinek nagyobb autója van, annak egyből igaza, és mindenre felmentése is van, mint az orosz közlekedési videókon. Ha így haladunk, pár év, és a magyar közlekedési videók is a YouTube sztárjai lesznek. AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

BEMUTATÓ | HONDA CR-V

1995-ben jelent meg a CR-V első generációja a szabadidő-terepjárók egyik első képviselőjeként, és a gyártója szerint azóta a saját kategóriájában a világ legnagyobb példányszámban eladott autója lett, aminek most az ötödik nemzedéke mutatkozott be.

HONDA CR-V A szabadidő-terepjárók egyik első képviselője ként a CR-V eddig is ideális családi autó volt, az ötödik generációja pedig még nagyobb és igényesebb lesz, újdonságként turbós benzinmotorral és hibrid hajtással is lehet majd kapni.

25 százalékkal merevebb a több nagyszilárdságú acélból épülő karosszéria, ami finomabban hangolt futómű beépítését is lehetővé tette, így még jobb lett a menetkomfort, és könnyebben kezelhetőbbé vált az autó.

1,5 literes, turbós négyhengeres benzinmotort kapott az új CR-V, ami hatfokozatú kézi váltóval 173 lóerőre és 220 Nm-re, a CVT-vel pedig 193 lóerőre és 243 Nm-re képes. A turbós motorral 9,3 másodperc alatt gyorsul százra, a végsebesség 211 km/óra.

184 lóerős hibrid hajtással is érkezik az európai piacra a CR-V, a rendszer egy kétliteres, Atkinson-ciklusú benzinmotorból és két elektromotorból áll, a lítiumion akkumulátorral tisztán villanymotorral is képes lesz haladni, a legnagyobb nyomatéka 315 Nm.

4,6 méter hosszú az új CR-V, ami 35 milliméterrel szélesebb és 15-tel magasabb az elődjénél. A három centivel hosszabb, 2,66 méteresre növelt tengelytávú karosszériában még tágasabb, akár hét üléses utasteret alakíthattak ki, a hátsó lábtér mérete öt centivel nőtt.

201 milliméter a hasmagassága az összkerékhajtású változatnak, ami 35 milliméterrel nagyobb az elődjéhez képest, és ugyanennyivel 191 mm-re nőtt a fronthajtású modell adata is. Az AWD változat alapból az első kerekeket hajtja, de a nyomaték 60 százalékát is juttathatja hátra.

19 colos kerekeken is gördülhet az új CR-V, aminek a hátsó lámpái mellett a fényszórója is lehet teljesen LED-es, a hűtőmaszk aktív lamellái igény esetén nyitnak, a legjobban felszerelt kivitelhez pedig széria a panoráma üvegtető.

7 colos színes képernyő

7 colos érintőképernyő

helyettesíti a műszeregységet, ami a sebességet és a fordulatszámot mutatja, de akár az infotainment rendszertől érkező adatokat és az összkerékhajtás működését is nyomon lehet követni rajta.

került a középkonzolra, ami okostelefon-tükrözésre is képes, a fedélzeten akár 4 USB csatlakozó, fűthető kormánykerék, fűthető hátsó ülések és plexire vetítő head-up display is található, a menetkomfortról aktív zajkioltó rendszer gondoskodik.

Honda Sensing néven a vezetéstámogatók közül széria az adaptív tempomat, a sávtartó és sávelhagyásra figyelmeztető, az autonóm vészfékező és útelhagyásra figyelmeztető, valamint a táblafelismerő rendszer, pluszként holttérfigyelő és tolatókamera kérhető.

561 literes az ötüléses változat csomagtartója, a hátsó üléssor 150 millimétert tologatható, a csomagtérajtó elektromos mozgatású is lehet. A hátsó ülések előredöntésével 1756 literes a tér és 1,83 méter hosszú tárgyak is szállíthatók. AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

MENETPRÓBA | AUDI Q3

AUDI

Q3 SUV GYŐRBŐL

Az elődje is népszerű volt, de az új generációs Q3 minden téren sokkal jobb lett nála: magabiztosabb stílussal, tágasabb utastérrel, sportosabb vezethetőséggel és még több extrával érkezik. Számunkra pedig azért is lehet érdekes, mert az Audi győri üzemében készül. CSORDÁS GÁBOR Olyan ütemben mutatja be az újabb modelleket az Audi, hogy a 2011-ben megjelent Q3 mostanára a kínálat egyik legrégebbi típusának számított. A kompakt méretű szabadidő-autó eddig is sikeres volt a piacon, a bemutatása óta 1,1 millió példányban kelt el, az utódjának pedig minden esélye megvan arra, hogy ezt is felülmúlja. Mi ennek azért örülhetünk, mert a Q3 gyártása nemrég kezdődött meg a 25-ödik évfordulóját ünneplő Audi Hungariánál Győrben, ahol jelenleg a TT Coupé és Roadster, valamint az A3 Limousine és Cabriolet is készül.

NAGYOBBNAK LÁTSZIK, ÉS AZ IS Az elődjéről rögtön meg lehetett mondani, hogy a márka legkisebb SUV-je, de az újnál már nem ennyire egyértelmű a helyzet. Az új Q3 ugyanis sokkal magabiztosabb formájú lett, az Audi legújabb típusaihoz hasonlóan éles, határozott vonalvezetésű karosszériával és széles, nyolcszög-

letű hűtőmaszkkal. Most, hogy a fiatalos formájú Q2 lett az Audi legkisebb szabadidő-autója, a Q3-nak ideje volt felnőni, a lekerekített formájú első szériája ugyanis túl cuki volt – ezt már Matthias Fink, a modell külső formájának tervezője mondta nekünk a bemutatón, aki korábban éppen a kisebb testvéren dolgozott. Az új Q3 formája valóban nagyon jól sikerült, hiszen élőben legalább olyan komoly kiállása van az autónak, mint a méretében nagyobb, és valamivel elegánsabb Q5-nek, még a szélesebb hátsó lámpák is nagyautósnak láttatják. A 4,49 méter hosszú újdonság pedig valóban nagyobb is lett az elődjénél, 10 centiméterrel hosszabb, hárommal szélesebb és fél centivel alacsonyabb, mint a

ző az új Q3-ban. A felületeket kellemes tapintású anyagok borítják, ötletes és szép is az Alcantara betét a műszerfalon, amit a legszívesebben állandóan simogatna az ember. Tapogatni mást is lehet az utastérben, a korábbi forgókapcsolós infotainment helyét ugyanis a Q3-ban is átvette az érintőképernyő. A kormánykerék mögé kiviteltől függően 10,25 vagy 12,3 colos színes kijelzős műszeregység kerül, ahová a hagyományos számlapokon kívül újszerű formában is lekérhetjük a menetadatokat, vagy ha úgy tetszik, az egész képet a navigáció térképe foglalhatja el. A térkép helyett pedig a Google Earth műholdképét is nézhetjük, aminél pontosabb útbaigazítást aligha is kaphatnánk. Nézhetjük a térképet a középkonzolon lévő 10,1

kifutó típus. A 2,68 méteres tengelytávja nyolc centivel bővült, ami jót tett az arányainak, és az utasteret is tágasabbra alakíthatták ki. A csomagtartó például a korábbi 460 helyett alapesetben is legalább 530 literes, de még tovább növelhető a mérete, a hátsó ülések ugyanis szériában 15 centiméteres sínen tologathatók, és a háttámlájuk dőlésszöge is változtatható, így az ülések ledöntése nélkül is 675 literes kapacitás érhető el. Két üléssel a raktér több mint másfél köbméteres lehet, a csomagtérajtó elektromosan mozgatható, és láblendítésre is nyitható.

colos érintőképernyőn is, ami ugyan nem ad rezgéses visszajelzést gombnyomáskor, mint például az A6-ban, de ezt leszámítva a funkcionalitása megegyezik a nagyobb típusokéval. Android Auto és Apple CarPlay segítségével elérjük az okostelefon alkalmazásait, online rádiók közül válogathatunk, és fedélzeti wifi is van. A telefonnak a középkonzol alján alakítottak ki egy tálcát, ami vezeték nélküli töltésre is alkalmas, mellette pedig két USB csatlakozót találunk, amiből az egyik már az újabb Type C szabványú. Az egész berendezés letisztult, ízléses és igényes, a prémiumautós hangulatot fokozza a hangulatvilágítás, amihez harmincféle szín közül választhatunk, és a 15 hangszórós, 680 wattos Bang & Olufsen hifi is.

Kékben és narancsban is jól mutat a Q3, az utóbbin különleges a krómos helyett fekete hűtőmaszk és embléma

HIGH-TECH KÉPERNYŐKKEL TELE A bővebb helykínálat mellett a kikezdhetetlen minőségérzet a leginkább meggyő-

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

MENETPRÓBA | AUDI Q3

A lekerekített formájú elődje után határozottabb, élesebb formát kapott a Q3. Jól állnak neki a szélesebb hátsó lámpák

SPORTOS SUV-VEL A HÁGÓRA A kínálat kezdetben háromféle benzines és egy dízelváltozatból áll, később ehhez még egy dízel csatlakozik. Az Audi új típusjelölési rendszerében a 35 TFSI a 150 lóerős, 1,5 literes, négyhengeres benzinest jelenti, a 40 és a 45 TFSI pedig a kétliteres benzinmotort, ami 190 és 230 lóerővel készül. Jelenleg az egyetlen dízel a 35 TDI, a kétliteres turbódízel 150 lóerős változata, később ez a motor 190 lóerővel is választható lesz. A bemutatón a dízellel kezdtük a vezetést, ami meglepetésre kézi váltós volt, talán már egyre ritkább választásként ebben a kategóriában. Pedig lehet értelme, a kuplungpedál ugyanis hihetetlenül finoman jár benne, és a fokozatok is kellemesen kapcsolhatók, a klas�szikus turbódízellel ideális utazóautó lesz a Q3, amivel a tesztútvonal nagyját autópályán tettük meg. A zajszigetelése tökéletes, nagyobb sebességnél is csendes marad az utastér, a fogyasztása pedig az összkerékhajtással is hét liter körül tartható, amit egyelőre nem tudunk mihez mérni, mert a gyári adatok egyelőre nem állnak rendelkezésre, az újdonság csak novemberben kerül a piacra. A mostantól részecskeszűrővel is felszerelt benzinesek is takarékosabbak lettek, miközben még több élményt ígérnek a Q3-ban. A következőnek próbált 45 TFSI már a megjelenésével is ezt sejteti, az S line csomagja sportosabb lökhárítókat és nagyobb, legalább 18 colos kerekeket tartalmaz. Az oldalablakok kerete és a tetősínek mellett pedig még a hűtőmaszk és a típusjelzés is lehet selymes króm helyett fényes fekete, ami csak elsőre szokatlan, de még izgalmasabbá teszi az autót. A jelenlegi csúcsmodell 230 lóerős motorja elég erősnek bizonyult ahhoz, hogy még a meredeken emelkedő alpesi utakon is gyorsak legyünk vele. A menetpróbát Bolzano környékén tartották, ahol 2121 méteres magasságba felkanyargó szerpentinen autóztunk a legerősebb Q3-mal. A hágó a Passo di Gardena, vagy más néven Grödnerjoch, ez a dél-tiroli

AUDI

Q3 környék ugyanis legalább annyira osztrák, mint amennyire olasz, és érdemes az úti céljaink közé venni, mert nagyrészt hibátlan aszfalton, hajtűkanyarok között vezethetünk, az alpesi utakra jellemző extrém változékony időjárás mellett. A Q3 mintha éppen ezekre a körülményekre termett volna, biztosan tapadt még a felhőszakadás közepén is, de magas építésmódja ellenére a száraz aszfalton is élveztük vele a kanyargást. A viselkedését árnyalhatjuk a kormányzásra, gázreakcióra, sebességváltóra és lengés-

Széria a színes képernyős műszeregység, ami így is mutathatja a menetadatokat, elérhető a hagyományos számlapos nézet, vagy az egészet kitöltheti a térkép

MŰSZAKI ADATOK

AUDI Q3 MÉRETEK Hossz./szél./mag.: Tengelytáv: Nyomtáv elöl/hátul: Saját tömeg: Csomagtartó: Üzemanyagtartály:

4484/1856/1616 mm 2680 mm 1584/1576 mm 1495–1625 kg 530/1525 l 58 l

MOTOROK 35 TFSI 40 TFSI 45 TFSI 35 TDI Hengerűrtartalom: 1498 cm³ 1984 cm³ 1984 cm³ 1968 cm³ 190 LE 4200–6000/min 230 LE 3500–4000/min 150 LE 3500–4000/min Teljesítmény: 150 LE 5000–6000/min Nyomaték: 250 Nm 1500–3500/min 320 Nm 1500–4200/min 350 Nm 1600–4500/min 340 Nm 1750–3000/min Végsebesség: 207 km/h 220 km/h 233 km/h 211 km/h Gyorsulás 0–100 km/h: 9,2 s 7,4 s 6,3 s 9,3 s Átlagfogyasztás: n.a. n.a. n.a. n.a. CO2-kibocsátás: n.a. n.a. n.a. n.a.

csillapításra is hatással lévő különféle üzemmódokkal, amiből saját beállítást is konfigurálhatunk magunknak. A visszafelé vezető utat már egy harmadik autóval tettük meg: a 150 lóerős, elsőkerékhajtású változat a hétfokozatú duplakuplungos váltóval könnyebbnek érződik, ezért szerényebb teljesítményével is agilis, amivel ideális alapmodellnek ígérkezik. A Q3 is megkapja mindazokat a veze-

A MENETPRÓBÁT BOLZANO KÖRNYÉKÉN TARTOTTÁK, AHOL 2121 MÉTERES MAGASSÁGBA FELKANYARGÓ SZERPENTINEN AUTÓZTUNK A LEGERŐSEBB Q3-MAL

téstámogatókat, amiket a többi Audi, így képes önállóan tartani a távolságot és a sávot, és vészfékezni, ha arra van szükség. A fényszórója szériában LED-es, de akár adaptív mátrixfényszóró is lehet, manőverezésnél pedig sokat segít a 360 fokos képet adó kamerarendszer. Sportos vezethetőségével és praktikus utasterével az Audi új SUV-je komoly kihívója lesz a BMW X1-nek és a Volvo XC40-nek. AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

460-ról 530 literre nőtt a csomagtér mérete, ami a sínen eltolható és állítható támlájú hátsó ülések mozgatásával tovább bővülhet

MENETPRÓBA | AUDI R8 SPYDER

AUDI

R8 SPYDER SZUPERAUTÓ FELTŰNŐBBEN

Lehet, hogy már nem sokáig készülnek olyan szuperautók, mint az R8, a német sportkocsinak ugyanis már csaknem minden riválisa turbós motort kapott. A Ferrarival, McLarennel és Porschével ellentétben az Audi még kitart a szívómotor mellett, amiért nagyon lehet szeretni az R8-at. Spyder változatban pedig nemcsak lényegesen feltűnőbb, és sokoldalúbban használható, de még jobban ki lehet élvezni a karakterét. VÁSZONTETŐVEL MÉG IZGALMASABB A rövid idő alatt fogalommá vált típusnak ez már a második generációja, ami 2015-

Egy letűnőben lévő kor egyik utolsó képviselője az R8, ezt a sport autót ugyanis klasszikus V10-es szívómotorral szerelték. A kupénál is feltűnőbb Spyder változatban próbáltuk ki az Audi kínálatának legizgalmasabb típusát. CSORDÁS GÁBOR

Az arányai jól jelzik, hogy milyen ligába tartozik a Lamborghinivel rokon R8, ami vászontetővel még különlegesebb játékszer

ben jelent meg az eredetinél még élesebb stílusú külsővel, és a kupé mellett vászon tetős változatban is készül. A lenyűgöző megjelenését már az építésmódjából eredő arányai is meghatározzák: a kompakt hos�szúságú, elképesztően széles és lapos karosszériában a kétüléses utasfülkét előretolták, mivel a motor a hátsó kerekek fölött kapott helyet. A Spydernek talán az a legnagyobb hátránya, hogy amíg a kupéban a hátsó szélvédőn át lehet csodálni a tízhengerest, addig itt még hozzáférni sem könnyű. Persze gombnyomásra a vászon tetőt ügyesen hajtogatja a fedél alá, nem

A Spydernél le kell mondanunk a motor látványáról, a fedél alatt a vászontető lakik. Az S tronic váltó karja elektronikus vezérlésű

kell hozzá 20 másodpercnél több idő, és 50 km/órás sebesség alatt menet közben is vetkőztethetjük a kocsit. Már a kupéval sem lehet elrejtőzni, de az R8 Spyderben mindenki minket fog nézni, főleg ha ilyen Vegas sárga színű. Még szerencse, hogy ekkor a hagyományosan nyíló ajtókon át könnyebb beszállni, nem kellenek olyan tornamozdulatok, mint a BMW i8 Roadsternél. Az utastér berendezése minőség szempontjából hibátlan, de olyan gyorsan fejlődnek a műszerfalak az Audinál, hogy már a bemutatása óta eltelt három év hátránya is érződik rajta. A megjelenése idején nagy dobás volt a 12,3 colos képernyővel helyettesített műszeregység, és ma is remekül használható, de a kapcsolók még a márka előző korszakából valók. Az ülések tökéletesen testre szabhatók, a Bang & Olufsen hifinek a fejtámaszokban is van hangszórója, az üzemmódok közt váltó kapcsoló és a startgomb pedig a versenyautós stílusú kormánykerékre került.

540 LÓERŐ 7800/PERCNÉL Az indítás az egyik legjobb dolog az R8-ban, nagy gázzal hördül fel a tízhengeres, ami már alapjáraton is kellemes hangon duruzsol. A váltó ebben a kategóriában már magától értetődően automata, ezért hétköznapi tempóval MŰSZAKI ADATOK

AUDI R8 SPYDER MÉRETEK Hossz./szél./mag.: Tengelytáv: Nyomtáv elöl/hátul: Saját/össztömeg: Csomagtartó: Üzemanyagtartály: MOTOR Hengerűrtartalom: Teljesítmény: Nyomaték: Végsebesség: Gyorsulás 0–100 km/h: Átlagfogyasztás: CO2-kibocsátás:

4426/1940/1244 mm 2650 mm 1638/1599 mm 1720/2020 kg 112 l 80 l

5204 cm³ 540 LE 7800/min 540 Nm 6500/min 318 km/h 3,6 s 12,8 l/100 km 290 g/km

akár minden nap szívesen eljárnánk egy ilyen Spyderrel. A fokozatokat finoman kapcsolja, és a futómű csillapítása is elviselhető, de az R8-at elsősorban nem ezért választja az ember. Hanem a szívómotorja miatt, ami közúton persze bármilyen szituációban bőven elég erős, de sportos menetben rendesen ki kell húzatni ahhoz, hogy a hátborzongató hangja mellé az ereje is megjöjjön. Dynamic módban még fürgébben kapcsol a váltó, amihez automatikusan gázfröccsöt is ad, visszakapcsoláskor pedig a kipufogó durrogásának örülhetünk, mint a gyerekek. Az R8-ban nincs más dolga a sofőrnek, mint biztos kézzel markolni a kormányt, máskülönben a középmotoros Audi egyszerűen lerobbanthatatlan az útról. Szénszálas anyagból és alumíniumból épült a váza, ezért a kategóriájában könnyűnek számít, és a nyitott tető ellenére a Spydernél ismeretlen fogalom a kabriók csavarodási hajlama. A gyorsulása félelmetes, és a kanyarokban a tapadás határa is bőven túl van azon, amit közúton még ép ésszel ki merünk próbálni. A viselkedése ugyanakkor maximálisan kiszámítható, ami a mesésen pontos kormányzás mellett az összkerékhajtás érdeme is. Jó minőségű, kanyargós utakra termett, és külön előnye, hogy nyitott tetővel még jobban lehet élvezni a hangját. Az utastérben egyébként még nagyobb tempónál is elviselhető a huzat, a fűthető hátsó szélvédőt is fel lehet húzni szélfogónak. Ritkaságát az ára is fokozza, az alapmodellért több mint 61 millió forintot kérnek, amit a tesztautónál többek közt lézeres LED fényszóróval, nagyobb kerekekkel és bőrkárpittal növeltek 69 millió forint fölé. Lehet, hogy ma már az üzleti limuzinnak kinéző BMW M5 is izmosabb nála, de az R8-hoz bőven elég az 540 lóerő, amit még nem emberfeletti feladat kézben tartani, és emlékezetes élmény minden perc vele. AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

MENETPRÓBA | ŠKODA FABIA

ŠKODA FABIA SZÍNES ÉS PRAKTIKUS A kisautók között az egyik legjózanabb választás a Fabia, aminek a harmadik generációja most ért el a modellfrissítéshez. A praktikus részleteit meg tartotta, de újabb extrákkal gaz dagodott, és még színesebb külsőt öltött. CSORDÁS GÁBOR

Mindig is praktikus kisautóként tartották számon a Fabiát, aminek harmadik generációja visszatért az első széria szögletesebb formájához. A stílusa még mindig annyira jól illeszkedik a Škoda kínálatába, hogy a most esedékes ráncfelvarráskor csak alig módosítottak rajta. A hűtőmaszkja valamivel nagyobb lett, a fényszórókat szűkebbre húzták, és a hátsó lámpák betétjét is átrajzolták, de másra nem volt szüksége. A nappali menetfény szériában LED-es, mostantól pedig felárért teljesen LED-es fényszóró és hátsó lámpa is rendelhető. Lehet,

hogy a stílusa élre vasalt, de ettől még cseppet sem unalmas autó a Fabia, főleg egy jól eltalált konfigurációban. A kínálat érdekessége például a sportos Monte Carlo, ami fekete könnyűfém kerekeket, légterelős első és diffúzoros hátsó lökhárítókat, hátsó szárnyat és színesebb belsőt kap. SIMPLY CLEVER RÉSZLETEK Belül is igényesebb lett a Fabia. A kárpitok között mikroszálas anyagból készültet is találunk, a középkonzol megvilágított, és immár

TOVÁBBI KÉPEKEN A FABIA bit.ly/fabiabemutato

mind a négy elektromos ablakemelő automata, amit a távirányítóról is lehet mozgatni. A fényes fekete, vagy Monte Carlo esetén piros betétes műszerfal továbbra is egyszerűen átlátható és könnyen kezelhető, mostantól pedig az infotainment is többre képes. A különböző változatok képernyője egységesen 6,5 colos, a csúcsmodellben navigációval, egyébként pedig az Android Auto és Apple

ennek 530 literes kapacitása rekordnak számít a kategóriában.

CarPlay segítségével az okostelefon alkalmazásait is elérjük rajta. A Fabia utastere tele van praktikus részletekkel, mint a szemetes kuka és a telefontartó, ami mellé újabbak is érkeztek: a nagyobb Škodákból ismerős táblagép-tartó, hátul két USB csatlakozó, és a zseblámpának kivehető csomagtér-világítás. A legújabb Polóval és Ibizával ellentétben a Fabia még nem a Volkswagen-csoport moduláris padlólemezére épül, de így is a tágasabb kisautók közé sorolható, csak az utastér szélessége és a hátsó lábtér kisebb, mint a két újabb testvérmodellben. A vezetőülésben elegendő a hely, és a csomagtartó mérete is bőséges, a kisautók közt egyre ritkább módon a Fabiából továbbra is készül kombi,

az utóbbihoz hatfokozatú kézi, vagy felárért hétsebességes DSG váltó jár. Dízelmotor többé nem elérhető a típushoz, de a szigorúbb emissziós normáknak megfelelve a turbós benzineseket is ellátták részecskeszűrővel, és a fogyasztásukat látva nem is nagyon hiányoljuk a gázolajos kivitelt. A vezetést egy 95 lóerős kombival kezdtük, ami ideális kis családi autónak tűnik. Az ezres motor lelkesen viszi előre a Fabiát, amiben szerepe van annak is, hogy egyik változata sem túl nehéz. A motor zaja és a rezgése is mérsékelt, csak kihúzatva tűnik fel a háromhengeres hangszíne, a fogyasztása pedig sportosabb tempóban is 6,5 liter körül maradt. A kormányzás és a futómű hangolása is támogatja a dinamikus autózást,

HÁROM HENGERREL IS FÜRGE Mostantól csak ezer köbcentis, háromhengeres benzinmotorral kínálja a Fabiát a Škoda, amivel a legtöbb igényt lefedheti. Az alapmodell szívómotorja 75 lóerős, a kínálat derekát pedig a turbós változat adja 95 és 110 lóerővel,

mégsem számít kényelmetlennek. A másodiknak próbált ötajtós Monte Carlót ugyanezzel a motorral és váltóval szerelték, és az útfekvése nem is nagyon különbözött a kombiétól, az alul kiegyenesített kormánykerékkel, a hangsúlyos oldaltartású ülésekben mégis jobb volt vezetni. Most először akár 18 colos kerekekkel is rendelhető a Fabia, ami nagyon látványos, de a komfort érdekében érdemes megmaradni az eggyel kisebb méretnél, ahogyan a menetpróba tesztautóinál is tették, nyilván nem véletlenül. A Škoda kisautója automatizált váltóval is rendelhető, és ezt is kipróbáltuk: a 110 lóerős kombi az egy kategóriával nagyobb autók kényelmét ígéri, sportfokozatban fürgén vált, a fogyasztása pedig nem több a kézi váltósénál. Az adaptív tempomat és a városi vészfékező mellé újabb vezetéssegédek érkeztek a kínálatba: holttérfigyelő és hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszer is van már, de sávelhagyásra figyelmeztető vagy sávtartó továbbra sem érhető el.

6,5 colos lett mindegyik infotainment kijelzője a kínálatban, a navigáció nélküli változathoz is elérhető az okostelefon-csatlakozás

A Fabia így is komplett ajánlatnak számít a kisautók között, nem véletlen, hogy az Octavia és a Rapid után a Škoda harmadik legkeresettebb típusa. A harmadik generáció megújult változata már rendelhető, és érdemes szétnézni a konfigurátorban, mert a praktikus cseh kisautónak még sokszínűbb lett a választéka.

MŰSZAKI ADATOK

ŠKODA FABIA MÉRETEK Hossz./szél./mag.: Tengelytáv: Nyomtáv elöl/hátul: Saját tömeg: Csomagtartó: Üzemanyagtartály: MOTOROK Hengerűrtartalom: Teljesítmény: Nyomaték: Végsebesség: Gyorsulás 0–100 km/h: Átlagfogyasztás: CO2-kibocsátás:

5 ajtós kombi 3997/1732/1467 mm 4262/1732/1467 mm 2470 mm 2470 mm 1463/1457 mm 1463/1457 mm 1086–1165 kg 1106–1185 kg 330/1150 l 530/1395 l 45 l 45 l 1.0 MPI 999 cm³ 75 LE 6200/min 95 Nm 3000–4300/min 168 km/h 14,9 s 4,8 l/100 km 110 g/km

1.0 TSI 999 cm³ 95 LE 5000–5500/min 160 Nm 1800–3500/min 184 km/h 10,8 s 4,6 l/100 km 104 g/km

1.0 TSI 999 cm³ 110 LE 5000–5500/min 200 Nm 2000–3500/min 195 (194) km/h 9,6 (10,1) s 4,6 l/100 km 105 g/km

Zárójelben az automata sebességváltós kivitel adatai.

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

MENETPRÓBA | KIA CEED

KIA CEED EGY KOREAI EURÓPÁBÓL

Az első szériától fogva számolni kellett a Kia kompaktjával, de a Ceed a most bemutatott harmadik generációjával lett igazán erős versenyző, amit az új motorjával vezetni is nagyobb élmény. Európában tervezték és itt is gyártják a Ceed legújabb generációját, amivel kapcsolatban az első érdekesség, hogy végre könnyebb lett leírni a nevét. A neve pedig éppen ezt az európaiságot hangsúlyozza, hiszen eredetileg az európai közösség, európai dizájn kifejezések rövidítéséből született. A Ceed nagy előnye, hogy nem világautó, csak ezen az egy piacon kell megfelelnie, ezért maximálisan a helyi autósok igényeire szabhatták. A formája tetszetősebbé vált azzal, hogy az arányait megigazították, a változatlan hossza mellett egy kicsivel szélesebb és alacsonyabb lett, az egyenes övvonal és a széles hátsó lámpák harmonikus külsőt adnak neki. A gyáriak szerint a formáját a Stinger inspirálta, ami a hűtőmaszkra igaz is lehet, de látványosak az

Nagyautósabb lett a berendezés, a középkonzol tetején a 8 colos érintőképernyő síkképernyős

Az emelkedő helyett egyenes övvonalával és széles hátsó lámpáival komolyabb jelenség az új Ceed, jól állnak neki az élénk színek

MŰSZAKI ADATOK

KIA CEED MÉRETEK Hossz./szél./mag.: Tengelytáv: Nyomtáv elöl/hátul: Saját tömeg: Csomagtartó: Üzemanyagtartály:

5 ajtós Sportwagon 4310/1800/1447 mm 4600/1800/1465 mm 2650 mm 2650 mm 1573/1581 mm 1573/1581 mm 1185–1340 kg n.a. 395/1291 l 625/1694 l 50 l 50 l 1.4 MPI 1386 cm³ 100 LE 6000/min 134 Nm 3500/min 183 km/h 12,6 s 6,0 l/100 km 137 g/km

1.0 T-GDi 998 cm³ 120 LE 6000/min 172 Nm 1500–4000/min 190 km/h 11,1 s 5,4 l/100 km 122 g/km

Zárójelben a duplakuplungos sebességváltójú kivitel adatai.

1.4 T-GDi 1353 cm³ 140 LE 6000/min 242 Nm 1500–3200/min 208 (205) km/h 9,1 (9,2) s 5,6 (5,5) l/100 km 128 (125) g/km

DÍZELMOTOROK

BENZINMOTOROK Hengerűrtartalom: Teljesítmény: Nyomaték: Végsebesség: Gyorsulás 0–100 km/h: Átlagfogyasztás: CO2-kibocsátás:

akár teljesen LED-es fényszórók is a négy fénykockás nappali menetfénnyel. A Ceed belső berendezésén is lehet érezni a törekvést, hogy megfeleljen az európai vevőknek, a műszerfala rendezett, újdonság a középkonzol tetejére került 8 colos érintőképernyő, ami sima felületével még természetesebben kezelhető. 395 literes csomagtere nagyobb

lett az elődjéhez képest, és aki még többre vágyik, rögtön a piaci bevezetéstől fogva, mindössze 275 ezer forintos felárért választhatja a jelentősen tágasabb rakterű kombit. A Ceed mégis a vezetése terén lépett nagyot előre, amit az előző generációnál érkező vis�szajelzések szerint alakítottak. A feszesebb lengéscsillapítóval és direktebb kormányzással most már gyorsan menni is jó vele, főleg a kínálat újdonságának számító 1,4 literes, 140 lóerős turbós benzinessel és a hétfokozatú duplakuplungos váltóval. A felszereltsége hiánytalan, közte a holttérfigyelő, sávtartó és távolságtartó rendszerrel, ezen kívül JBL hifi, vezeték nélküli mobiltöltő, szellőztethető első és fűthető hátsó ülések is elérhetők a Kia eddigi legjobb kompaktjához, amit továbbra is hét év garanciával kínálnak.

1.6 CRDi 1598 cm³ 115 LE 4000/min 280 Nm 1500–2750/min 192 (192) km/h 10,9 (10,9) s 3,8 (4,0) l/100 km 99 (107) g/km

1.6 CRDi 1598 cm³ 136 LE 4000/min 280 Nm 1500–3000/min 200 km/h 10,2 (9,9) s 4,0 (4,2) l/100 km 104 (111) g/km

ÚJDONSÁGOK

GOMBOK KÍVÁNSÁGRA

Érdekes újításon dolgozik a Continental: az egész utasteret beborító érintőkép ernyőkön kívül olyan gombokat fejleszt, amelyek csak akkor bújnak elő a műszerfal műbőrszerű anyagából, amikor szükség van rájuk. A kezünk közelítését érzékelve a rendszer kitolja a gombokat a műszerfal anyagából, felvillantja a feliratukat, megnyomhatjuk őket, mint minden más autóban, majd eltűnnek, mintha ott sem lettek volna.

JÖN A KAMERÁS VISSZAPILLANTÓ

Már évtizedek óta kísérleteznek az autógyártók a külső visszapillantó tükrök elhagyásával, a tanulmányautókon kamerákkal és képernyőkkel helyettesítik az üveglapokat. A megoldás jobb aerodinamikát eredményez, de eddig a törvényi szabályozás miatt nem kerülhetett sorozatgyártásba. Most egyszerre három márka is jelentkezett a gyártásra kész megoldással: az Audi e-tron, a Lexus ES és a Mercedes-Benz Actros is megkapja a digitális visszapillantókat. A tükröket a jármű két oldalán kamerák helyettesítik, a szélvédőoszlop elé a személyautóknál 5 vagy 7, a kamionnál 15 colos képernyők kerülnek. A gyártók kihasználják a technika előnyeit, így többféle nézet közül választhatunk majd, mást mutatnak a képernyők autópályán, és megint mást parkoláskor.

LENOVO YOGA 530

Még sokoldalúbb lett a Lenovo 2-az-1-ben noteszgépének legújabb kiadása. A 360 fokban kiforgatható, laptopként és táblagépként is használható Yoga 530 14 colos Full HD érintőképernyője ugyanis már a Lenovo Active Pen 2-vel is kezelhető, ami 4096-féle nyomáspontot tud megkülönböztetni, ezzel írásra és rajzolásra is alkalmas lehet. A laptopot ujjlenyomat-olvasóval is ellátták, és az új Yoga 530 még hordozhatóbb lett azzal, hogy az elődjénél tizedével vékonyabb, 17,6 milliméter vastagságú, 1,6 kilogrammos tömegével még éppen nem számít nehéznek. Az általunk próbált AMD Ryzen 5 processzorral, 8 GB RAM-mal és 256 GB SSD-vel szerelt változat az ideális középutat képviseli a teljesítmény és az ár között, a Yoga 530 ezzel munkára is alkalmas, sátor és állvány módban filmnézésre, táblagépként hajtva pedig kényelmes böngészésre tökéletes. Az üzemideje akár 10 óra is lehet, a gyorstöltés funkcióval 15 perc töltés alatt további két óráig használható. AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | SUZUKI VITARA

SUZUKI

VITARA SIKERMODELL ÚJRATÖLTVE

Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet GL+

1373 cm³

négyhengeres turbós benzines

140 LE 220 Nm 5,8 l/100 km 200 km/h

A TESZTELT MODELL ÁRA:

4 950 000 Ft* ALAPÁR:

4 770 000 Ft* * akciós ár

Jelenleg a Suzuki kínálatában a Vitara a legkelendőbb, és egyben a hazai piacon is a legnagyobb számban eladott új autónak számít. Most néhány változtatást végeztek rajta, hogy továbbra is divatban maradjon, mi pedig a legjobb ajánlatnak számító változatban teszteltük. SZABÓ BENCE

Mostanra már tudjuk, hogy a Suzuki nagyot dobott a Vitarával, ami nemcsak a kategóriájában, hanem az itthoni újautó-piacon is a vásárlók kedvencévé vált. 2015-től kapható az esztergomi gyárban készülő szabadidő-autó, ezért a japán márkáknál megszokott feszes üzemezés szerint itt volt az ideje a ráncfelvarrásnak. Kívül, belül és technikájában is átdolgozta a Vitarát a Suzuki, hogy továbbra is megőrizze a típus előkelő pozícióját.

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

LED-es tompított fényszórót csak a csúcsmodell kap, de a többi változat halogénlámpája is projektoros. A hátsó lámpában LED-es a helyzetjelző

TESZT | SUZUKI VITARA

sötétben még jobban megvilágítja a tolatókamera képén látható területet. A modellfrissítésnél megszokott módon ezúttal is érkeztek új színek a kínálatba: a halvány márványkék és a korábbinál ragyogóbb narancssárga, ami csak fekete vagy fehér tetővel rendelhető. A kéttónusú változat nem drága, mégis hatásosan dobja fel a Vitara megjelenését, mint a korábbról ismert türkizkék színre fényezett tesztautón is látható. ELEGÁNS KÜLSŐT ÖLTÖTT Az eredeti Vitarát idéző, karakteres formát nagyon eltalálták, ami egyben azt is jelenti, hogy nem kellett sokat változtatni rajta, a Suzuki formatervezői csak a részleteket finomították. A legfeltűnőbb az új hűtőmaszk, ami mostantól függőleges osztású és krómozott. A lökhárítón is igazítottak, az embléma mögül ide helyezték az opciós távolságtartó radaros érzékelőjét, kétoldalt pedig a nappali menet-

Két felnőtt kényelmesen elfér a hátsó üléseken, könnyen elérhetők az Isofix gyermekülés-csatlakozó pontok, de hiányoznak a szellőzőnyílások Az ajtókba palacktartó és térképzseb került, a kartámaszra és a környékére is jutott kárpit, de továbbra is csak a vezető ablakemelője automata

fények köré markáns krómkeret került, amivel elegánsabb külsőt öltött a Vitara. Hátulról nézve sem lesz nehéz felismerni a megújult modellt az új lámpákról. A formájuk első ránézésre változatlannak tűnik, de jobban megnézve kiemelkednek a karosszéria síkjából, a burájuk pedig egységesen sötétpiros, ami alatt LED-esek a helyzetjelzők. A tolatólámpa ezzel a lökhárító aljára költözött, a ködlámpa korábbi helyére, de nem is baj, mert így

TOVÁBBI KÉPEKEN ÉS VIDEÓN A TESZTELT VITARA bit.ly/vitarateszt

NAPRAKÉSZ KÉPERNYŐK Belül a Vitara megőrizte célszerű és praktikus kialakítását, itt sem kell nagy változtatásokra számítanunk. A műszeregység megújult számlapjai köré krómkeret került, de ennél lényegesebb újdonság a 4,2 colos színes képernyős fedélzeti számítógép, ami jóval többet tud a monokróm elődjénél. Az új Swiftben látott kijelző a fogyasztási és átlagsebességi adatokból grafikont rajzol, és látványos ábrákon mutatja a motor teljesítményét, nyomatékát, a nehézségi gyorsulást, illetve a pedálok használatát.

A KÉTTÓNUSÚ VÁLTOZAT NEM DRÁGA, MÉGIS HATÁSOSAN DOBJA FEL A VITARA MEGJELENÉSÉT, MINT A KORÁBBRÓL ISMERT TÜRKIZKÉK SZÍNRE FÉNYEZETT TESZTAUTÓN IS LÁTHATÓ

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | SUZUKI VITARA

Minden út végén rövid ideig összegzést mutat, a jobban felszerelt változatokban pedig az AllGrip összkerékhajtás és a táblafelismerő működése is itt követhető nyomon. A 7 colos érintőképernyős infotainment ismerős lehet, de immár biztosan tudja az Apple CarPlay és Android Auto okostelefon-tükrözést, amivel még gyári navigáció híján is lehet térképes útmutatást használni. A magas üléspozíció, a jó kilátás és a megfelelő helykínálat továbbra is a kategória praktikus választásává teszi a Vitarát, ahogyan a sok rakodóhely és a dupla padlóval jól kihasználható csomagtér is. A Suzukinál a minőségérzet javítására is törekedtek azzal, hogy a műszerfal felső borítása az S-Cross mintájára puha tapintású anyagból készült, még ha

maradtak is rideg műanyagok az utastérben, az összeszerelés kifogástalan, a komfortot pedig az első ülések közé került, állítható kartámasz növeli. TURBÓS BENZINESSEL SZÁGULD A kínálat radikális változáson ment keresztül, ugyanis a Suzuki elhagyta a Fiattól kapott dízelt, és mostantól csak saját fejlesztésű benzinmotorokkal gyártja a Vitarát. A szigorúbb károsanyag-kibocsátási normák miatt kellett búcsúznia az eddigi alapmotornak, az 1,6 literes benzinesnek is, a helyét az S-Crossban már bizonyított ezer köbcentis, háromhengeres, turbós erőforrás vette át 112 lóerővel.

Sokféle funkció lehívható az új, színes kijelzős fedélzeti számítógépre, amit a kilométer-számláló nullázására szolgáló gombbal lehet lapozni

KÍNÁLAT

A megújult Vitara kínálatából kikerült az 1,6 literes, benzines szívómotor, aminek a helyét a Suzuki többi típusából ismert 1 literes, turbós háromhengeres Boosterjet erőforrás vette át. Szintén levették a választékból az 1,6 literes turbódízelt, helyette az eddig csak a Vitara S-hez elérhető 1,4 literes, turbós négyhengeres Boosterjet motor már a középső felszereltségtől elérhetővé vált. A nagyobb motor felára mindössze 300 ezer forint, a hatfokozatú automata sebességváltó 400 ezer, az AllGrip összkerékhajtás 600-650 ezer forintért rendelhető mindkét motorhoz. A listaárból már a bevezetéstől kezdődően 730-790 ezer forint kedvezményt számol a Suzuki, a garanciát pedig kiterjesztette további hét évvel a motorra és a váltóra.

FELSZERELTSÉG

Továbbra is háromféle felszereltségi szinttel kínálja a Vitarát a Suzuki, a már elegendőnek mondható GL alapfelszereltség csak a kisebbik motorhoz érhető el. A fekete vagy fehér tetővel adott kétszínű fényezéssel együtt összesen tizenötféle színkombinációt lehet választani, a legjobban extrázott kivitelekhez nagyméretű, nyitható panorámatető is járhat.

GL 16 colos acélkerekek Bluetooth kihangosító CD-lejátszó USB-vel Defektjavító készlet Elektromos ablakemelők elöl Elektromosan állítható tükrök ESP Fedélzeti számítógép Halogén projektor fényszórók LED-es hátsó lámpák Magasságában állítható első ülések Manuális klímaberendezés Multifunkciós kormánykerék Oldal- és függönylégzsákok Távirányítós központi zár Térdlégzsák a vezetőoldalon

GL+

ÁRLISTA A SUZUKINÁL A MINŐSÉGÉRZET JAVÍTÁSÁRA IS TÖREKEDTEK AZZAL, HOGY A MŰSZERFAL FELSŐ BORÍTÁSA AZ S-CROSS MINTÁJÁRA PUHA TAPINTÁSÚ ANYAGBÓL KÉSZÜLT

Vitara 1.0 GL Vitara 1.0 GL+ Vitara 1.0 GL+ aut. Vitara 1.0 GL+ 4WD Vitara 1.4 GL+ Vitara 1.4 GL+ aut. Vitara 1.4 GL+ 4WD Vitara 1.4 GL+ 4WD aut. Vitara 1.4 GLX Vitara 1.4 GLX aut. Panorama Vitara 1.4 GLX 4WD Vitara 1.4 GLX 4WD Panorama Vitara 1.4 GLX 4WD aut. Panorama

GL szinten felül +320 000 Ft

12 voltos csatlakozó és világítás a csomagtérben 17 colos festett könnyűfém kerekek 7 colos érintőképernyős infotainment Automata klímaberendezés Automata vészfékező (AllGrip esetén) Bőrborítású kormánykerék Elektromos ablakemelők hátul Fényezett külső kilincsek és tükrök Fűthető első ülések Fűthető visszapillantó tükrök Holttérfigyelő (AllGrip esetén) Ködfényszórók Középső kartámasz LED-es nappali menetfény Lejtmenetvezérlő (AllGrip esetén) Okostelefon-tükrözés Sötétített üvegezés Tempomat (AllGrip esetén adaptív) Tetősínek Tolatókamera

GLX

GL+ szinten felül + 500 000 Ft

17 colos polírozott könnyűfém kerék Adaptív tempomat Automata vészfékező Automata világításvezérlés Bőrkárpitozás Elektromosan behajtható tükrök irányjelzővel Esőérzékelős ablaktörlő Holttérfigyelő Középső időmérő óra Kulcs nélküli nyitás és indítás LED-es tompított fényszóró Navigációs rendszer Parkolóradar elöl és hátul Metálfényezés Kéttónusú fényezés

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

130 000 Ft 200 000 Ft

TESZT | SUZUKI VITARA

MÉRETEK ÉS KILÁTÁS

A Vitara méretét eltalálták, kompakt külsejéhez képest megfelelő a helykínálat az első üléseken, és hátul is kényelmesen elfér két felnőtt. A beszállás kön�nyen megy, az üléspozíció magas, és a nagy ablakfelületeknek köszönhetően a kilátás is ideális minden irányban.

Csak a legjobban felszerelt modellhez jár a műszerfal közepére időmérő óra, de tartozékként utólag rendelhető, stílusos japán írásjeles számlappal is

Méretek centiméterben, szögek fokban.

HOLTTÉR ÖSSZESEN:

Akadály észlelhetősége (70 cm magas):

7,7

101°

méterről

(28%)

CSOMAGTÉR

A csomagtartó formája nem szabályos, de a kapacitása megfelelő, a mérés szerint megközelíti a gyárilag megadott 375 literes értéket. A rakodóperem 72 centiméter magas, a dupla padló a magasabb állásban rögzítve egy szintbe kerül a ledöntött hátsó üléstámlákkal, és néhány apróságot a pótkerék helyére is lehet pakolni. A raktér világítása mellé 12 voltos csatlakozó került, a kétoldalt lévő rekeszek fala kiszedhető.

A nagyobbik, 1,4 literes, turbós motor egy ideje már kapható volt a Vitarához, de mostantól nem csak a csúcsmodellhez érhető el, a tesztelt példányt is ezzel szerelték. Mivel ez a Suzuki is kevesebbet nyom a mérlegen, mint amit a kategóriában megszoktunk (az 1120 kilogrammja kisautós érték), ezért aztán nem meglepő, hogy a 140 lóerős motorral könnyen száguld a Vitara. Az 1500-as fordulatszámtól széles tartományban elérhető 220 Nm minden helyzetben határozottan indítja meg az autót, ezért hamar felváltva is lendületesen autózhatunk vele, a hatfokozatú váltó karja egyébként pontosan kapcsolható. A finoman és csendben működő Boosterjet nagyon hatékony is, a nyugodt tempójú országúti szakaszokon könnyedén értünk el 5,2 literes fogyasztást, start-stop rendszerrel a városban sem kért többet hét liternél, a sok autópályázással a teszt átlaga 6,5 liter lett.

MÉRÉSÜNK SZERINT

363

1 2

LITERES

44–56 cm 103–144 cm 3 143–177 cm 4 76 cm

1 2

A dupla padlóval okosan kihasználható a csomagtartó, aminek a mérete megfelel a kategória átlagának, 12 voltos csatlakozó is került ide

A NAGYOBBIK, 1,4 LITERES, TURBÓS MOTOR EGY IDEJE MÁR KAPHATÓ VOLT A VITARÁHOZ, DE MOSTANTÓL NEM CSAK A CSÚCSMODELLHEZ ÉRHETŐ EL, A TESZTELT PÉLDÁNYT IS EZZEL SZERELTÉK

INFOTAINMENT A Vitara megtartotta a 2015-ben megismert infotainment rendszert, ami már a középső GL+ felszereltségnél széria. A 7 colos érintőképernyője fényes felületű, a mellette lévő érin tőgombokkal a kezdőlapot, a hangvezérlést és a beállításokat érhetjük el, még a hangerőt is érintéssel lehet szabályozni, persze a kormánykeréken lévő gombokon kívül. A négy részre osztott kezdőképernyő egyértelmű, a rádió, médialejátszó és telefon-kihangosító alapfunkcióit tudja a magyar nyelvű menüvel ellátott rendszer. Még érdekesebb, hogy alapból okostelefon-tükrözésre is képes, a kifutó MirrorLink mellett már Android Auto és Apple CarPlay is elérhető rajta. A gyári navigáció csak a GLX felszereltséghez széria, de az USBvel csatlakoztatott okostelefonnal a Google Maps és a Waze könnyedén használható.

Az Android Autóval akkor is használható a Google Maps és a Waze, ha az autóhoz egyébként nem tartozik navigáció

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | SUZUKI VITARA

TECHNIKA

A Vitara teljes kínálatában méretcsökkentett turbós benzinmotorokra váltott a Suzuki, a tesztelt modellben a nagyobbik, 1,4 literes Boosterjet dolgozik. A kompakt méretű erőforrást a méret- és súlycsökkentést, valamint a minél kisebb súrlódási veszteséget figyelembe véve tervezték meg. Az 1,1 bar nyomású turbótöltőt közvetlenül a hengerfejre szerelték, a kipufogócsonkot pedig a hengerfej öntvényébe integrálták, ezzel optimális a gázáramlás a feltöltőn keresztül, minimális hőveszteség mellett. A közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer hatfuratos fúvókákkal rendelkezik, ez nagyobb üzemanyagnyomást és finom üzemanyagpermetet eredményez, aminek köszön-

hetően nő a motor teljesítménye és tisztább a kipufogógáz. Az üzemanyag 200 bar nyomással kerül az égéstérbe a szívóütem alatt, majd a gyújtógyertya környékén gazdagabb, a dugattyú külső pereme körül pedig szegényebb keveréket képez. Ezt az áramlást az egyenes szívócsatorna és komplex formájú dugat�tyútető teszi lehetővé. A változó üzemanyagnyomás-szabályzó a terhelésnek megfelelően optimalizálja a befecskendezés mennyiségét, ami elősegíti a porlasztást, csökkenti a részecskemennyiséget és a részecskék számát is. A Vitara átlagfogyasztása a WLTP mérés szerint 6,469 l/100 km, és éppen ennyit mértünk a tesztünk során is.

MŰSZAKI ADATOK

SUZUKI VITARA 1.4 BOOSTERJET GL+ Motor: négyhengeres turbós benzines Hengerűrtartalom: 1373 cm³ Teljesítmény: 140 LE 5500/min Nyomaték: 220 Nm 1500–4000/min Hajtás: elsőkerék-hajtás Sebességváltó: hatfokozatú kézi Hossz/szél./mag.: 4175/1775/1610 mm Tengelytáv: 2500 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1505 mm Saját/össztömeg: 1120/1730 kg Csomagtartó: 375/1120 l Üzemanyagtartály: 47 l Gumiabroncs: 215/55 R17 Végsebesség: 200 km/h Gyorsulás (0–100 km/h): 9,5 s Gyári fogyasztás:* 6,9/5,1/5,8 l/100 km Tesztfogyasztás: 6,5 l/100 km CO2-kibocsátás: 131 g/km Garancia: 3 év vagy 100 ezer km +7 év motor, turbó, váltó *(város/országút/átlag) **(átlag)

Mostantól csak turbós és benzines Vitara kapható, de ne bánjuk, mert az új Boosterjet motorok erősek és takarékosak is

Széria a távirányítós központi zár, de megérdemelne egy szebb kulcsot a Vitara, a startgombbal indítható változat már olyat kap

Az erősebbik Vitara a sztrádán is magabiztos, hatodikban 130 km/óránál éppen háromezer alatt marad a fordulatszám, és innen is meggyőzően gyorsít, csak a megnö-

vekvő szélzaj jelzi a karosszériaforma korlátait. A magas építése ellenére még ekkor is stabil, a pontos és eltalált rásegítésű kormányával kézben tartható, de ezt nem a futómű

felkeményítésével érték el, rossz minőségű burkolaton is könnyedén mozog a Vitara. A legtöbb esetben nincs is szükség az egyébként remek összkerékhajtásra, a 18,5 centis hasmagasság tudatában bátran térhetünk le az épített útról egy kis kalandozásra. ÚJABB VEZETÉSTÁMOGATÓKKAL Sokoldalúságban kevés hasonló akad a Vitarához, ami családi autónak és szabadidő-járműnek is beválik, városban és autópályán is otthonosan mozog, de nem ijed meg a földutaktól sem. A biztonsági felszereltsége pedig tovább bővült, igaz, a vezetéstámogató rendszerek csak a legjobban felszerelt GLX modellhez járnak. A kamerás és

radaros érzékelővel működő, gyalogosfelismerős autonóm vészfékező és sávtartó mellett mostantól táblafelismerő és holttérfigyelő is lehet az autóban, az utóbbihoz a parkolóhelyről kitolatáskor hasznos keresztirányú forgalomfigyelő is tartozik. A vezetőoldali térdlégzsákot is tartalmazó hét légzsák azonban minden Vi tarában benne van, és az összes közül éppen a tesztelt kivitel a legkeresettebb. Az automata klímával, ülésfűtéssel, tempomattal, okostelefon-tükrözésre képes érintőképernyős rendszerrel és tolatókamerával nagyon jó csomagnak számít a GL+ felszereltség, nem lennénk meglepve, ha továbbra is ezt vennék a legtöbben. Az 1,4 literes motornak pedig csak 300 ezer forint a felára a szintén elég rugalmas ezreshez képest, ezért mindenképpen ezt választanánk a megújult Vitarához.

ÉRTÉKELÉS

A magyarok kedvenc új autója a Vitara, és várhatóan a modellfrissítés után is az marad, hiszen az esztergomi gyártású szabadidő-autó továbbra is jó áron kínál megfelelő felszereltséget. A méretét és a formáját is nagyon eltalálta a Suzuki, ezért nem is nagyon változtattak rajta, éppen csak annyira, hogy felismerjük benne az újat. A vezetéstámogatók sora azonban bővült, a turbós motorok pedig új lendületet adnak a Vitarának, a márkától eddig ismert finom működés és szerény fogyasztás mellett. A kétkedőket a motorra és váltóra adott plusz hét év garancia győzheti meg.

Az első ülések közé eddig tartozékként kellett rendelni, mostantól széria a bőrrel borított, állítható kartámasz, a fedele alatt praktikus rekesszel

A középkonzol alján praktikus helye van a mobiltelefonnak, egy 12 voltos és egy USB csatlakozó is van itt, de a rekeszek aljára kerülhetett volna puha burkolat

TETSZETT MOTOR. Az 1,4 literes turbós motor nagyszerűen illik a Vitarához, finoman jár, lendületesen mozgatja az autót, miközben a fogyasztása mérsékelt szinten marad. SOKOLDALÚSÁG. A kompakt külső, a tágas utastér és a praktikus kialakítás továbbra is széles vevőkörnek, rendkívül sokféle feladatra teszi alkalmassá a Vitarát.

NEM TETSZETT KIDOLGOZÁS. Nincs vele nagy baj, tetszett a puha műszerfalborítás és az ös�szeszerelés is megfelelő, de a lényegre törő kialakítás helyenként túlságosan egyszerű megoldásokat eredményez.

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | AUDI A6

AUDI A6

Audi A6 50 TDI quattro tiptronic

2967 cm³ 286 LE 620 Nm 5,8 l/100 km 250 km/h V6-os turbódízel

ÉLRE TÖRNEK VELE

A TESZTELT MODELL ÁRA:

Az üzleti limuzinok között a legjobb szeretne lenni az A6 új generációja, és ehhez minden eszközt bevet, amit a luxuskategóriából az A8-tól megkaphatott. 48 voltos mild hibrid rendszerű hathengeres turbódízellel teszteltük az Audi nagyautóját.

17 949 750 Ft

CSORDÁS GÁBOR

TOVÁBBI KÉPEKEN A TESZTELT A6 bit.ly/audia6teszt

35 470 000 Ft ALAPÁR:

Az ötödik generációs A6 az előző széria evolúciójával született, mint ahogyan ebben a kategóriában lenni szokott, de az Audi újdonsága olyan nagyot lépett előre, hogy a méretét leszámítva már alig tudnánk érveket felsorakoztatni az A8 mellett. Az új A6 mindent bevet, amit az Audinál csak megkaphat, hogy az eddiginél is erősebb ellenfele legyen az 5-ös BMW-nek és a Mercedes-Benz E-osztálynak.

klasszikus arányú karosszéria tele van érdekes élekkel, a hátsó sárvédőn lévő vállöv különösen hangsúlyos, és még szélesebbnek láttatja az egyébként is méretes autót. 4,94 méteres hosszával az új generáció már nem nőtt tovább az elődjéhez képest, de a helykínálatát sikerült tovább fokozni. A hátsó üléseken széltében és magasságában is nagyobb lett a tér, ketten luxusautóhoz méltó kényelemben utazhatnak itt, főleg az opcióként adott négyzónás klímaberendezéssel, amihez összesen négy szellőzőnyílás jár, egy 12 voltos és két USB töltőt is találunk. A magas kardánalagút és a helyigényes klímakonzol miatt azonban a harmadik férőhely tényleg csak szükség esetén ajánlott.

ÖTMÉTERNYI LUXUS A megjelenésén nem múlik, az új A6 olyan komolyan néz ki, mintha egy kategóriával feljebb tartozna, főleg ezzel a mítosz-feketének hívott fényezéssel, és a valóban látványos 20 colos könnyűfém kerekekkel. Széles, gazdagon krómozott hűtőmaszkja és a szigorú tekintetű fényszórók is hozzáadnak a külsőhöz, pedig az igazi látványosságot a szériában is LED-es fényszórók jelentik. A felárért adott mátrixfényszóró és hátsó lámpa már érkezéskor levesz a lábunkról azzal, hogy pompás fényjátékkal üdvözöl. Feketében talán kevésbé látszik, de az elegáns vonalvezetésű,

A fényszórók és a hátsó lámpák látványos fényjátékot adnak nyitáskor és záráskor, az utastér hangulatvilágításának színe is állítható

Bőséges a hely az első üléseken, és a komfort is fejedelmi a feláras kontúrülésekkel, amiket egyszerűen testre lehet szabni, szellőzéssel és igényes masszázsfunkcióval is ellátták őket. A kidolgozás színvonala kikezdhetetlen, ami fémnek látszik, az fém is, minden mást finom tapintású bőrrel vontak be. FELJEBB LÉPETT INFOTAINMENT Mégsem az ülés a legnagyobb dobás a vezető környezetében, hanem a műszerfal, ami tele van színes képernyőkkel. A számlapokat, vagy akár a térképet a 12,3 colos kijelzőn láthatjuk a kormánykerék mögött, mint a legtöbb új Audiban, de az A6-ban az infotainment eddigi koncepciójával is szakítottak. Az MMI forgókapcsolója nyugdíjba vonult, a helyét két érintőképernyő vette át egymás alatt. A nagyfelbontású kijelzők közül a 10,1 colos felsőn a multimédiás és a navigációs rendszert láthatjuk, a 8,6 colos alsó pedig alapesetben a klímaberendezés kezelésére szolgál, de amint a felső képernyőn szövegbevitelre lenne szükség, automatikusan billentyűzetre vált, amit érintőpadra cserélhetünk, ekkor pedig nem betűnként, hanem szavanként is rajzolhatunk rá. AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | AUDI A6

FELSZERELTSÉG ÉS FELÁRAK Alapár (A6 Sport 50 TDI quattro tiptronic) 18 671 110 Ft 20 colos könnyűfém kerekek 844 550 Ft Adaptív ablaktörlőlapátok 138 430 Ft Adaptív légrugózás 768 350 Ft Adaptív lengéscsillapítás 434 340 Ft Állóhelyzeti fűtés és szellőzés 613 410 Ft Ambiente világítás 123 130 Ft Asszisztens csomag „tour” 737 830 Ft Bang & Olufsen Advanced 3D hifi 2 330 450 Ft Bang & Olufsen Premium 3D hifi 295 910 Ft Belső tükör automatikus elsötétítéssel 67 310 Ft Bőrkárpitozás kibővített felületen 295 910 Ft Bőrkárpitozású sportülések 901 700 Ft Digitális tévévevő 518 160 Ft Éjjellátó asszisztens 825 500 Ft Elektromosan állítható kormányoszlop 153 670 Ft Fűthető első ülések 146 050 Ft Fűthető kormánykerék 72 390 Ft Fűthető szélvédő 226 060 Ft Garázskapu-nyitó 96 520 Ft Hátsó napfényrolók 191 770 Ft Hátsó üléseknél 2 USB csatlakozó 57 150 Ft Hátsókerék-kormányzás 728 980 Ft Head-up display 537 210 Ft Individual kontúrülések elöl 562 610 Ft Kezelőegység alumíniumoptikával 115 570 Ft Klímaberendezés 4 zónás 307 340 Ft Komfortkulcs és riasztóberendezés 506 730 Ft 76 200 Ft Közlekedési táblák felismerése Külső tükör elektromosan behajtható, elsötétedő, fűthető 96 520 Ft LED-es mátrixfényszóró 806 540 Ft Lopásgátló kerékcsavarok 13 970 Ft Metálfényezés 383 540 Ft MMI navigáció plusz 698 500 Ft Okostelefon mobilkulcs 62 230 Ft Okostelefon-kapcsolódás 96 520 Ft Oldallégzsák hátul 168 910 Ft Panoráma üvegtető 633 730 Ft Rakodócsomag 30 480 Ft Sávtartó-asszisztens 134 620 Ft Sávváltást segítő rendszer 383 540 Ft Sötétített üvegek hátul 172 720 Ft Sport-differenciálmű 576 580 Ft Szellőztetett és masszázsfunkciós ülések 595 630 Ft Szervózárású ajtók 245 110 Ft Üvegezés akusztikus az oldalsó ablakokon 191 770 Ft Vezeték nélküli telefontöltés 191 770 Ft A tesztelt modell ára 33 429 780 Ft PIROSSAL A TESZTELT MODELLHEZ MEGRENDELT FELSZERELÉSEK.

TECHNIKA

MILD HIBRID Szériafelszerelés a mild hibrid rendszer, ami a V6-os dízelnél 48 voltos hálózatot jelent, ezt tölti lassításkor és fékezéskor az önindító szerepét is ellátó generátor. A megoldással simábban indul újra a dízelmotor, a visszatáplált energiát pedig a légrugó

működtetésére, és egy átalakítóval a fedélzeti elektronika energiaellátására lehet fordítani. Az A6 ezzel nemcsak üresbe tett váltóval vitorlázik, hanem 22 km/óra alá lassítva, vagy 55 és 160 km/óra között gurulva is képes leállítani a dízelmotort.

A fényes felületű kijelzők éles és élénk képet adnak, és a kezelésük is újszerű: valóban meg kell nyomni a képernyőt, a gombnyomást pedig rezgéssel és kattanó hanggal jelzi vissza. A megoldást az érintőképernyőktől idegenkedőknek találták ki, de aki nem tudná megszokni, a beállításokban válthat, és úgy használhatja a kijelzőket érintéssel és ujjhúzással, mint a táblagépeket. A rendszer tudása egyébként is sokrétű, a beépített internetkapcsolattal a Google Earth műholdképén is nézhetjük a navigációt, okostelefon-tükrözés és fedélzeti wifi is van, a mobiltelefont vezeték nélkül lehet tölteni a könyöklőben erre a célra kialakított tálcán. Felárért digitális tévévevő és kétféle Bang & Olufsen hifi is van, a műszerfal tetejéből kiemelkedő hangsugárzókkal, elképesztően tiszta hangzással. A tesztautóban nem volt benne, de elérhető a luxusautókat idéző, motorosan záródó ajtó, akárcsak az a high-tech megoldás, amikor okostelefonnal is nyithatjuk a zárakat. A mobillal a távirányítású parkolás is lehetséges, amit a BMW-nél és a Mercedesnél is láttunk, ha pedig az autóban ülve manőverezünk, akkor sokat segíthet a 360 fokos kamerarendszer, ami nemcsak felülnézet képet ad, hanem akár elforgatható háromdimenziós képen is megmutatja az autót, mintha virtuális valóságban néznénk saját magunkat kívülről. Tökéletesen tartanak és hosszú távon is kényelmesek az első ülések. Ketten hátul is jól elférnek, saját klímavezérlést és USB töltőt is kapnak, de az ötödik hely tényleg csak szükség esetén jó

Három lenyűgöző felbontású képernyő van a legújabb A6-ban. Az alsó kijelzőn alapból a klímaberendezés állítható, de betűket bevinni is itt tudunk

MŰSZAKI ADATOK

Audi A6 50 TDI quattro tiptronic Motor: V6-os turbódízel Hengerűrtartalom: 2967 cm³ Teljesítmény: 286 LE 3500–4000/min Nyomaték: 620 Nm 2250–3000/min Hajtás: összkerékhajtás Sebességváltó: nyolcfokozatú automata Hossz/szél./mag.: 4939/1886/1457 mm Tengelytáv: 2924 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1630/1617 mm Saját/össztömeg: 1825/2475 kg Csomagtartó: 530 l Üzemanyagtartály: 63 l Gumiabroncs: 255/40 R20 Végsebesség: 250 km/h Gyorsulás (0–100 km/h): 5,5 s Gyári fogyasztás:* 6,4/5,4/5,8 l/100 km CO2-kibocsátás: 150 g/km Tesztfogyasztás (átlag): 7,0 l/100 km Garancia: 2 év, km-korlát nélkül +2 év vagy 200 ezer km TETSZETT Elegáns stílus, kényelmes és tágas utastér, műszerfali képernyők, hibátlan minőségérzet, erőteljes motor, meggyőző menetkomfort NEM TETSZETT Indulási késlekedés, opciók jelentős felára ÉRTÉKELÉS Vezetés

Utastér Költségek

SZERINTÜNK Az üzleti limuzinok új etalonja *(város/országút/átlag) **(átlag)

MÉLTÓSÁGTELJES DINAMIKA Vezetés közben is a legmodernebb rendszerek dolgoznak az A6-ban, ami alapból megkapja az autonóm vészfékező és a sávtartó rendszert, felárért pedig a távolságtartó tempomatot is, ami a teljes sebességtartományban működik, a dugóban araszolástól egészen 250 km/órás sebességig. Ez a 2-es szintű önvezetést jelenti, amikor az autó már egészen jól elboldogul egyedül, de a felelősség a miénk, és a kezünket is a kormánykeréken kell tartani, ezért jobb, ha nem robotpilótaként, hanem a hosszú utakra szánt biztonsági és kényelmi funkcióként tekintünk rá. Az új A6 vezetése pedig az asszisztensek nélkül is kellemes, amiről a tesztautóban a kínálat egyelőre legerősebb dízelmotorja gondoskodott. Az 50 TDI nem ötliteres dízelt jelent, hanem az Audi új típusjelölési rendszerében a háromliteres V6-ost, aminek a legújabb változata már 286 lóerős, és ennél is lenyűgözőbb a 620 Nm maximum nyomatéka. Az A6 ezzel a motorral még úgy is nagyon gyors tud lenni, hogy valamivel nehezebb lett az elődjénél. A váltó az elődje hétsebességes duplakuplungosa helyett már nyolcfokozatú bolygóműves,

mindig finoman kapcsol, csak elindulásnál vagy kisebb fordulatszámról való gyorsításnál érezni rajta egy kis késlekedést. Az összkerékhajtással és a 20 colos kerekekhez adott széles abroncsokkal a tapadás nem kérdéses, az opcióként rendelt hátsókerék-kormányzással pedig a méretét meghazudtolóan manőverezhető, nagy tempónál mintha sínen menne. A legtöbbet mégis a légrugózás teszi hozzá a luxusautóssághoz a rossz burkolaton mutatott komfortjával. Az új A6 légellenállása kedvező, és dupla üvegezés segíti a szélzajt az utastéren kívül tartani, amivel eszményi utazóautó lesz belőle. A dízelmotorral pedig nemcsak nagy távokon fog jól fogyasztani, hanem a városban is, széria ugyanis a 48 voltos mild hibrid rendszer, ami a gyáriak szerint akár hét decivel is csökkentheti a fogyasztást. A tesztünkön városi és országúti használattal kereken 7 literes átlagot kaptunk, ami az autó képességeihez mérten dicséretes. A 231 lóerős dízellel, quattro hajtással és tiptronic váltóval 17 millió forint alól indul az új A6 ára, és nem nehéz az extrákkal közel a duplájára növelni, de ekkor már olyan képességekkel rendelkezik, amivel akár az A8 alternatívája is lehet. AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | LEXUS LS 500h

LEXUS LS 500h A LUXUS MŰVÉSZETE

Minden eddiginél izgalmasabb formájú a Lexus legnagyobb modellje, a márka karrierjét elindító LS, aminek a legutóbbi generációja egyedi formavilága mellett mesés kényelme és hibrid csúcstechnikája miatt is érdekes lehet. CSORDÁS GÁBOR

Japánban mindent egy kicsit másképp csinálnak, mint a világ más tájain, és erre tökéletes példa a legújabb Lexus LS. A Toyota luxusmárkája csaknem három évtizeddel ezelőtt jelent meg ezzel a modellel, amivel rögtön komoly kihívója lett az aktuális S-osztálynak, és azóta is a luxuskategória megkerülhetetlen szereplőjévé vált. Méghozzá úgy, hogy nem a riválisokat akarja legyőzni, hanem a saját útját járja, mind a formáját, mind a technikáját illetően, miközben a célja ugyanaz: minél nagyobb kényelmet nyújtani az utasoknak.

Lexus LS 500h Supreme

3456 cm³ 359 LE 350 Nm 7,1 l/100 km 250 km/h V6 + elektromotor

A TESZTELT MODELL ÁRA:

41 450 000 Ft ALAPÁR:

29 400 000 Ft

jegyében terveztek. Az LS formája finoman szólva is megosztó, nem mindenkinek tetszik, de mer egyedi lenni, ami már imponáló lehet. A teszt alatt volt, aki a fotózás helyszínéig követett a forgalomban, csak hogy megnézze magának, és elmondja, mennyire gyönyörű. A részletei valóban figyelemreméltók, az összetett hűtőmaszk, a Z alakú fényszórók és a széles hátsó lámpák a fényesre políro-

jával az új LS még a korábbi széria nyújtott tengelytávú változatánál is nagyobb, ezért ebből már csak ez az egy kivitel készül.

zott 20 colos kerekekkel még ebben a fehér színben is látványos megjelenést adnak az autónak. Az összkép néhány szögből nézve már furcsa lehet, de kétségkívül sokkal lendületesebb formájú az elődjénél, és a kategóriában megszokottnál is az új Lexus. Az oldalablakok a hátsó ajtók mögé nyúlnak, amitől kupés tetővonala lesz, az elődjénél másfél centivel alacsonyabb autón pedig három-négy centivel került lejjebb a motorházfedél és a csomagtér, amitől karcsúbb a kiállása. Lehet, hogy a képeken nem látszik, de a méretei letaglózók, 5,24 méteres hosszával és 3,13 méteres tengelytáv-

pőpontja. A beülés megkönnyítésére nemcsak az ülés és a kormányoszlop húzódik félre, de az ülőlap oldaltámasza is leereszkedik, még az övcsatokat is elektromotorok emelik ki a kön�nyebb bekötéshez. A külső forma után már nem érhet meglepetésként, hogy a Lexus belül is a maga útját járja, a rengeteg ívelt vonalból álló műszerfal sajátos hangulatot teremt. Széria a bőrkárpitozás, mindent finom tapintású anyaggal borítottak, de még érdekesebbek a díszítések, amelyek többféle, nyitott pórusú, halszálka mintás vagy lézerrel metszett fabetétek lehetnek.

KÉSZSÉGES KISZOLGÁLÁS A beszállás nem mindennapi, a zsebünkben lévő kulcsot érzékelve négy centivel megemelkedik az autó, hogy a gyáriak szerint ideális 55 centiméteres magasságban legyen az ülés csí-

MERÉSZ FORMÁK A bemutatása óta konzervatív választásnak számított az LS, ám miután a Lexusnál kitalálták a márka jelenlegi formanyelvét a hatalmas, orsó alakú hűtőmaszkkal, sejteni lehetett, hogy hamarosan a gyártó legnagyobb típusán is megjelenik. Az előző széria a ráncfelvarrásánál már megkapta ezt az arcot, de ez az LS az első, amit teljes egészében ennek a stílusirányzatnak a

A hatalmas, orsó alakú hűtőmaszkkal és a 21 colos polírozott kerekekkel meghatározó az LS megjelenése

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | LEXUS LS 500h

A TESZTAUTÓBAN A LEGDRÁGÁBB OPCIÓ, A KÉTMILLIÓ FORINTOS KIRIKO ÜVEGBETÉTEK KERÜLTEK AZ AJTÓRA, EHHEZ HASONLÓ MŰVÉSZI DÍSZÍTÉST TÉNYLEG NEM TALÁLUNK MÁSHOL

FELSZERELTSÉG Elegance

29 400 000 Ft

20 colos könnyűfém kerekek Automatikus vészfékrendszer Elektromosan állítható kormányoszlop Elektromosan állítható, memóriás bőrülések Elektromosan behajtható, elsötétedő, fűthető tükrök Fűthető és szellőztethető első ülések Holttérfigyelő rendszer Kulcsnélküli nyitás és indítás LED-es fényszórók és hátsó lámpák Napfénytető Navigációs rendszer DVD-lejátszóval Négyzónás automata klímaberendezés Szervózárású ajtók Tolatókamera Metálfényezés +450 000 Ft

Prestige

+4 900 000 Ft

360 fokos kamerarendszer Elektromosan felhúzható hátsó árnyékolók Elektromosan mozgatható hátsó ülések Head-up display Lexus Safety System+ A (1) Mark Levinson prémium hifi 24 hangszóróval Masszázsfunkció az első üléseken Fabetétek +600 000 Ft

Supreme

+4 600 000 Ft

Adaptív távfényszóró Hátsó szórakoztató rendszer Masszázsfunkció és lábtámasz hátul Fabetétek (nyílt pórusú vagy lézermetszett) +1 100 000 Ft Magas minőségű fabetétek +1 700 000 Ft Kiriko üvegbetétek +2 100 000 Ft (1) kormányzással kiegészített ütközéselkerülés, első keresztirányú forgalomfigyelő rendszer

TOVÁBBI KÉPEKEN A TESZTELT LS 500h bit.ly/ls500hteszt

A tesztautóban pedig a legdrágább opció, a kétmillió forintos Kiriko üvegbetétek kerültek az ajtóra, ehhez hasonló művészi díszítést pedig tényleg nem találunk máshol. A műszeregység központi számlapját 8 colos színes képernyő mutatja, minden másra pedig ott a középkonzolba integrált 12,3 colos kijelző, amit a Lexusnál látott módon érintőpaddal kezelhetünk. A megoldás kétségkívül csökkenti a kapcsolók számát a műszerfalon, de a menüben barangolni megszokást igényel, és

még úgy is nehézkes. Szerencsére a klímaberendezés saját konzolja megmaradt, a prémium hifihez illő hangerőgombot pedig itt is mesés érzés tekergetni. Az első üléseket 28-féle irányban lehet magunkra szabni, hogy minden felülete kényelmesen tartson, és természetesen masszázsfunkció is került bele, csak a fejtér lehetne valamivel nagyobb. A legjobb hátul ülni, ahol a két szélső ülés is 22-féle irányban állítható, a jobb hátsónak a 48 fokban dönthető támlájával és felhajtható lábtá-

MŰSZAKI ADATOK

LEXUS LS 500h Motor: V6-os benzines Hengerűrtartalom: 3456 cm³ Teljesítmény: 299 LE 6600/min Nyomaték: 350 Nm 5100/min Elektromotor: 179 LE / 300 Nm Rendszerteljesítmény: 359 LE Hajtás: hátsókerék-hajtás Sebességváltó: fokozatmentes és négyfokozatú automata Hossz/szél./mag.: 5235/1900/1460 mm Tengelytáv: 3125 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1635/1635 mm Saját/össztömeg: 2380/2800 kg Csomagtartó: 430 l Üzemanyagtartály: 82 l Gumiabroncs elöl/hátul: 245/45 R20 / 275/40 R20 Végsebesség: 250 km/h Gyorsulás (0–100 km/h): 5,5 s Gyári fogyasztás:* 8,3/6,7/7,1 l/100 km Tesztfogyasztás:** 9,9 l/100 km CO2-kibocsátás: 161 g/km Garancia: 3 év vagy 100 ezer km TETSZETT Egyedi forma, luxusigényű belső, kifinomult hibrid hajtás, mérsékelt fogyasztás, gazdag felszereltség NEM TETSZETT Kicsi csomagtartó, jelentős tömeg, egérpados infotainment ÉRTÉKELÉS Vezetés

Utastér Költségek

SZERINTÜNK Luxus japán módra *(város/országút/átlag) **(átlag)

maszával fekvő pozíciója is van. A jobb első ülés ilyenkor fürgén előrehajtja magát, és a fejtámaszt is képes úgy elcsomagolni, hogy ne takarja el a jobb oldali visszapillantó tükröt a sofőr elől, amivel az S-osztálynak is példát mutat a Lexus. Mint ahogyan azzal is, hogy az átalakuláshoz nem kell nyomva tartani a gombot, egy érintés is elég a középső kartámaszból lehajtható kijelzőn. A menüje ennek is bonyolult, de a hátsó utas innen mindent irányíthat, ami a kényelmes utazáshoz kell, a

saját masszázsfunkciójától a hátsó ablakok elfüggönyözésén át az előtte lévő képernyőkig. A hátsó szórakoztató rendszer két 11,6 colos kijelzőt tartalmaz, ahol filmet is lehet nézni, és bár ösztönösen ezt is érintéssel kezelnénk, csak a középső távirányítóról lehet. A belső tér gyenge pontja a csomagtartó, ami ugyan teljes egészében puha kárpittal borított, és láblendítésre automatikusan mozgatható a fedele, de tagolt formájú, és csak 430 literes a kapacitása a hibrid rendszer helyigénye miatt. FENSÉGESEN VONUL A Lexus kétféle motorral kínálja az autót, az LS 500-ban 3,4 literes, dupla turbós V6-os benzines dolgozik tízfokozatú automatával és 417 lóerővel, de erre szinte nincs is szükség, mert a vevők 97 százaléka úgyis a hibridet választja. Az LS 500h-ban ugyanaz a hajtáslánc, mint az előző számunkban tesztelt LC kupéban, és itt is a legjobb formáját mutatja. Az esetek többségében az elektromotorral csendben és finoman indulunk, és a rezgésmentes suhanás később is megmarad, amikor beindul a V6-os benzinmotor, amivel példát mutat a dízel konkurenseknek a Lexus. A rendszer ereje bőven elég a tempós haladáshoz még akkor is, ha a hibrid limuzin üresen is közel 2,4 tonnát nyom, a négyfokozatú automata és a fokozatmentes erőátvitel kombinálásából mindig az ideális áttételt használ-

ja az autó, hogy a lehető leghatékonyabban rugaszkodjunk el. A gyorsítás hangja azonban nem mindig kellemes, persze csak a nagyobb hengerszámú luxusautókhoz képest, mert abszolút értelemben véve elképesztően csendes az LS, élmény benne hallgatni a 23 hangszórós Mark Levinson hifit. A vezetésre persze még figyelni kell, de a Lexus mindent megtesz, hogy minél kevésbé legyen megterhelő: önállóan tartja a sávot és a távolságot, mi több, felfestés hiányában az előttünk lévő autót is képes követni, és közben mindenről tájékoztat az elképesztő szélességű head-up displayen. A szokatlanul direkt kormánnyal és a hátsókerék-kormányzással a méreteit meghazudtolóan kezes is, a biztos útfekvésről összkerékhajtás és légrugózás gondoskodik, amit ebben az autóban inkább kényelmesre hangoltak, a sportos stílus messze áll tőle. A visszafogott tempót a fogyasztása is meghálálja, még nagyrészt városi forgalomban is 10 liter alatti értéket értünk el. Nem is akarunk vele gyorsan menni, csak kényelmesen suhanni, és élvezni a fedélzeti rendszerek kényeztetését a Lexus eddigi legjobb luxusautójában. A beszálláshoz legalább 29,4 millió forintra van szükség, és nem kell sokat gondolkoznunk az extrákon, nem is fogunk elveszni a konfigurátorban, mert csak két további felszereltségi szint érhető el, amiből a tesztelt modell minden szempontból a csúcsot képviseli.

A jobb hátsó ülés egy gombnyomásra fekvő pozícióba hajtható, de az első ülések minden porcikája is testre szabható. A hátsó szórakoztató rendszer 11,6 colos képernyőit a könyöklőben lévő érintőkijelzőről lehet irányítani, ahogyan minden mást a hátsó sorban. Az első képernyő kezelésére marad a touchpad

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | VOLKSWAGEN T-ROC

VOLKSWAGEN T-ROC KÖZTES MÉRET

Jó érzékkel csapott le a szabadidőautók divatjára a Volkswagen, a T-Roc a gondosan kitalált méretével két kategóriából is szerezhet vásárlókat. Stílusával és műszaki tartalmával olyanoknak is érdekes lehet, akik eddig a Golf-kategóriában gondolkodtak. CSORDÁS GÁBOR

Volkswagen T-Roc 1.5 TSI Style

1498 cm³

négyhengeres turbós benzines

150 LE 250 Nm 5,4 l/100 km 205 km/h

A TESZTELT MODELL ÁRA:

6 927 000 Ft ALAPÁR:

6 872 000 Ft

A Tiguan és a Touareg révén már régóta van szabadidő-terepjárója a Volkswagennek, de csak most fogtak hozzá a kisebb kategóriák meghódításának. A T-Roc éppen két kategória között helyezkedik el: 4,24 méteres hosszával az Arona fölé, az Ateca, Karoq és Tiguan alá pozícionálták. Az alapterülete akkora, mint a Golfé, csak néhány centiméterrel rövidebb és szélesebb nála, de tizenkét centivel magasabb. A divatos stílusával együtt ez

azt is jelenti, hogy nemcsak a konkurensektől, de akár a hagyományos ferdehátú kompaktoktól is csábíthat vásárlókat. DIVATOS, DE BELÜL PRAKTIKUS A T-Roc valóban divatosabb formájú annál, mint amit a Volkswagen ebben a méretben kínál, még ha ez a tesztelt autón nem is látszik. A menetpróbán vezetett élénk színű, jól felszerelt autókhoz képest ez egy visszafogottan extrázott példány, az alapáras

Szépek a szériában LED-es hátsó lámpák, és felárért a fényszórók is lehetnek teljesen LED-esek a halogén helyett

FELSZERELTSÉG

fehér fényezéssel és a szériában adott 16 colos könnyűfém kerekekkel. Ha ennél valamivel vidámabbra vágyunk, akkor érdemes kipróbálni a konfigurátort, ahol ragyogó piros, narancs, kék, vagy sárga színben is lehet kérni, akár eltérő színű, fekete, fehér, piros vagy barna tetővel is. A T-Roc az arányos formájával sokak tetszését elnyerheti, éppen azért, mert nincsenek rajta meghökkentő részletek. Szépen lejt az oldalablakok felső krómcsíkja, sportosan döntött a hátsó szélvédő, és a szériában LED-es hátsó lámpák is illeszkednek a karosszéria törésvonalaiba. Felárért az első fényszóró is lehet teljesen LED-es a halogén helyett, ekkor a lökhárítóban lévő menetfények is látványosabb keretformában világítanak.

Az egyszínű külsőhöz hasonlóan a belsőt sem konfigurálták színesre a tesztautón, és így kissé komor az összhatás. Minden sötét, a műszerfal díszbetétje alapból sötétbarna, szinte már fekete. Sokkal jobb a helyzet a kétszínű karosszériához és nagyobb kön�nyűfém kerekekhez kérhető Design csomag megrendelésekor, amikor a műszerfal és a középkonzol jelentős felülete sárga, narancs és kék is lehet, és ez hatásosan dobja fel a belső tér hangulatát. A burkolatok közepes minőségével azonban ekkor is meg kell elégednünk: a műszerfal felső részét kemény műanyag borítja, és az ajtókon is csak a könyöklőre került tenyérnyi kárpit, a nagy felülete annak is műanyag.

Alapár (1.5 TSI Style) 6 871 880 Ft 16 colos könnyűfém kerekek széria 6,5 colos érintőképernyős rendszer széria 8 colos érintőképernyős rendszer 39 370 Ft Active Info Display 152 400 Ft Adaptív tempomat széria Állófűtés 355 600 Ft Automata fényszórókapcsoló széria Automata kétzónás klímaberendezés 64 770 Ft Automatikus távfényszóró 43 180 Ft Beats prémium hifi 152 400 Ft Belső tükör automatikus elsötétedéssel széria Bőrkárpitozás 781 050 Ft Csomagtérajtó elektromos mozgatással 119 380 Ft Digitális rádióvevő 67 310 Ft Elektromos ablakemelő elöl és hátul széria Elektromos kézifék széria Elektromosan állítható, fűthető tükrök széria Elektromosan behajtható tükrök parkoló állással 48 260 Ft Esőérzékelős ablaktörlő széria Fűthető kormánykerék 52 070 Ft Használtautó akció -350 000 Ft Helytakarékos pótkerék 17 780 Ft Holttérfigyelő rendszer 157 480 Ft Kétszínű metálfényezés 248 920 Ft Komfort üléscsomag (1) 58 420 Ft Kulcsnélküli nyitás és indítás 111 760 Ft LED-es fényszóró 331 470 Ft Manuális klímaberendezés széria Metálfényezés 95 250 Ft Navigációs rendszer 229 870 Ft Okostelefon-kapcsolódás (2) 62 230 Ft Panorámatető 341 630 Ft Parkoló asszisztens 52 070 Ft Parkolóradar elöl és hátul széria Proaktív utasvédelmi rendszer (3) 45 720 Ft Sávtartó rendszer széria Sötétített üvegek hátul 86 360 Ft Sportfutómű 134 620 Ft Szőnyegek elöl és hátul 38 100 Ft Téli csomag (4) 93 980 Ft Tetőléc 50 800 Ft Tolatókamera 69 850 Ft Városi vészfékező gyalogosfelismerővel széria Vezeték nélküli telefontöltő (2) 140 970 Ft Vezetőasszisztens csomag (5) 421 640 Ft A tesztelt modell ára 6 927 009 Ft PIROSSAL A TESZTELT MODELLHEZ MEGRENDELT FELSZERELÉSEK. (1) ledönthető utasoldali ülés, deréktámasz, (2) 2 USB csatlakozóval, (3) ablakok bezárása, övek előfeszítése, (4) fűthető első ülések és ablakmosó fúvókák, ablakmosó-folyadék szintjelző, (5) LED-es fényszóró, automata távfény, elektromosan behajtható tükrök, holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő

A T-Roc külsőre nagyjából akkora, mint a Golf, és az utastér helykínálata is megegyezik a kompakt típuséval. A hátsó üléseken is megfelelő a fejtér és a lábtér, és külön szellőzőnyílás is került ide. Megéri kifizetni a felárat a 8 colos érintőképernyőért, aminek szép képe van és egyszerűen kezelhető, még navigáció nélkül, okostelefon-tükrözéssel is hasznos lehet

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | VOLKSWAGEN T-ROC A kidolgozás minősége ettől függetlenül hibátlan, mint ahogyan a térkínálat is. A T-Rocban körülbelül annyi a hely, mint a Golfban, csak az üléspozíciója magasabb, és ez sokak számára teheti ideális választássá. A kilátás lehetne jobb, a magasra húzott övvonal hátránya, hogy kicsik az ablakfelületek, hasznos lehet a széria parkolóradar, vagy felárért a holttérfigyelő és a tolatókamera. Kérhető hozzá színes képernyős műszeregység is, ami nélkül lehet élni, de a nagyobb, 8 colos érintőképernyős rendszert érdemes megrendelni az okostelefon-tükrözéssel, mert így használhatjuk a mobilunk navigációját és két USB töltőt is kapunk hozzá. 445 literes értékével a csomagtér nagyobb a Golf 380 literénél, a padlója két szinten rögzíthető, a felső állásában egy síkba kerül a két részre osztva dönthető üléstámlákkal, síalagút is van. Nehezen érthető, hogy miért kell szokatlanul nagy erő a csomagtérajtó lecsukásához, persze plusz pénzért elektromos mozgatást is adnak. MAGABIZTOS ÉS TAKARÉKOS A T-Rocot az is megkülönbözteti a nála kisebb crossoverektől, hogy a széles kínálatában egészen erős motorok és összkerékhajtás is meg-

található. A menetpróbán a kétliteres dízellel és benzinessel vezettük, ami szinte GTI-t csinált belőle a mallorcai utakon, itthon már egy józanabb változatot próbáltunk. Az alapmotor az ezer köbcentis, háromhengeres benzines 115 lóerővel, ami helyett jelentős, 700 ezer forintos felárért ugyan, de jobb választás az 1,5 literes TSI. A négyhengeres motor halkan kel életre, finoman jár, és menet közben is alig hallat magáról. 150 lóerős teljesítményével és korán ébredő nyomatékával igen fürgén mozgatja a nem túl nehéz T-Rocot, az erejét a hatfokozatú kézi váltóval jól be lehet osztani. Induláskor a kuplung felengedése ritkán sikerült kisebb rántás nélkül, de utána kellemesen vezethető az autó, ami még autópályán is nyugodtan halad, 130 km/óránál 2750 a fordulatszám. A takarékoskodásban start-stop rendszer és hengerlekapcsolás is segíti, és valóban nagyon keveset fogyasztott nálunk, országúton 5,5 litert, és autópályán sem sokkal többet 6-nál, az átlag is ennyire jött ki. A multilink hátsó futóművet csak az összkerekes változat kapja meg, de a csatolt lengőkarossal is ügyesen kanyarodik a T-Roc, stabil az útfekvése, a komfortnak pedig a ballonos abroncsokkal szerelt alapkerekek is jót tesznek. Szériában is

elég jó a felszereltsége, az elektromos kézifék és a városi vészfékrendszer mellett még a sávtartó és az adaptív tempomat is széria, ami a teljes sebességtartományban működik, és az op ci ós listát böngészve az extrák sem drágák. Minden adott lehet, hogy a Volkswagen újabb sikermodellt adjon a Golf méretosztályában. MŰSZAKI ADATOK

VOLKSWAGEN T-ROC 1.5 TSI STYLE Motor: négyhengeres turbós benzines Hengerűrtartalom: 1498 cm³ Teljesítmény: 150 LE 5000/min Nyomaték: 250 Nm 1500–3500/min Hajtás: elsőkerék-hajtás Sebességváltó: hatfokozatú kézi Hossz/szél./mag.: 4234/1819/1573 mm Tengelytáv: 2590 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1630/1617 mm Saját/össztömeg: 1330/1850 kg Csomagtartó: 445/1290 l Üzemanyagtartály: 50 l Gumiabroncs: 215/60 R16 Végsebesség: 205 km/h Gyorsulás (0–100 km/h): 8,4 s Gyári fogyasztás:* 6,6/4,7/5,4 l/100 km CO2-kibocsátás: 122 g/km Tesztfogyasztás:** 6,1 l/100 km Garancia: 2 év, km-korlát nélkül +2 év vagy 200 ezer km TETSZETT Stílusos forma, tágas és praktikus utastér, ideális motor, szerény fogyasztás, megfelelő felszereltség NEM TETSZETT Kemény műanyagok, szűk ablakfelületek, nehéz csomagtérajtó ÉRTÉKELÉS Vezetés

SZERINTÜNK Crossover Golf-méretben *(város/országút/átlag) **(átlag)

TOVÁBBI KÉPEKEN A TESZTELT T-ROC bit.ly/t-rocteszt

Szériában járnak a 16 colos könnyűfém kerekek, a fehér helyett kétszínű fényezést is lehet kérni a T-Rochoz

Utastér Költségek

TESZT | PEUGEOT 3008 Peugeot 3008 BlueHDi 130 A TESZTELT MODELL ÁRA:

10 189 000 Ft* ALAPÁR:

6 579 000 Ft*

A zongorabillentyűkkel lehet kiválasztani, mit nézzünk az érintőképernyőn. Hosszú úton is kényelmes a deréktámaszos, memóriás, masszázsfunkciós ülés

PEUGEOT 3008 TISZTÁBB DÍZELLEL

TOVÁBBI KÉPEKEN A TESZTELT 3008 bit.ly/3008teszt

Nem járt le a dízelmotorok kora, legalábbis a Peugeot szerint. Az újonnan bemutatott, kisebb hengerűrtartalmú, de nagyobb teljesítményű turbódízel tökéletesen illik a franciák crossover modelljéhez. A szigorúbb károsanyag-kibocsátási normáknak megfelelve a Peugeot-nál újabb motorral váltották le a sok modelljükben megtalálható 1,6 literes turbódízelt. Az újonnan fejlesztett négyhengeres valamivel kisebb, 1499 köbcentis, ugyanakkor már 16 szelepes, erősebb és nyomatékosabb is a kifutó motornál. A 130 lóerős dízel pedig éppen ideális egy olyan kompakt méretű crossovernek, mint amilyen a Peugeot 3008. A formája még mai szemmel nézve is izgalmas, és a belső berendezése is futurisztikusnak számít, pedig a bemutatása óta már eltelt két év. Az alacsonyra engedett, kis kormánykerékkel kezesen irányítható, nagyszerűen tartanak a masszázsfunkciós ülések, és jól látszik a középkonzol tetején lévő érintőképernyő, ami okostelefon-csatlakozásra is képes. A 3008 elég tágas is ahhoz, hogy tökéletes családi autó legyen, a hátsó üléssorban szellőzőnyílásokkal, az elektromos mozgatású csomagtérajtó mögött nagy és szabályos alakú raktérrel. Az új 1,5 literes dízellel pedig kön�nyedén mozog városban és azon kívül is, a hatfokozatú kézi váltóval könnyen be lehet osztani az erejét, még autópályán is csendben marad, ami a dupla üvegezésnek is köszönhető. A Peugeot szerint az új motor 4-6 százalékkal takarékosabb a kifutónál, ami egy új, nagy hatékonyságú EGR hőcserélőnek,

MŰSZAKI ADATOK

PEUGEOT 3008 BLUEHDi 130 Motor: négyhengeres turbódízel Hengerűrtartalom: 1499 cm³ Teljesítmény: 130 LE 3750/min Nyomaték: 300 Nm 1750/min Hajtás: elsőkerék-hajtás Sebességváltó: hatfokozatú kézi Hossz/szél./mag.: 4447/1844/1624 mm Tengelytáv: 2675 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1579/1587 mm Saját/össztömeg: 1392/1970 kg Csomagtartó: 520/1482 l Üzemanyagtartály: 60 l Gumiabroncs: 225/55 R18

valamint a speciális formájú kialakítású köszönhető, ez utóbbit a Le Mans-i futamon induló verseny autójukban kísérleteztek ki. A legutóbbi emissziós normáknak pedig új nitrogénoxid-kezelő rendszerrel felel meg, ami egy részecskeszűrőt és egy SCR katalizátort is magában foglal. Nálunk is kiemelkedően takarékosnak bizonyult a 3008, amivel nem nehéz öt liter körüli fogyasztást elérni, a hatszáz kilométeres tesztet 5,5 literes átlaggal zártuk. A Peugeot crossovere mostanra már az új dízellel rendelhető, ami 580 ezer forinttal kerül többe a szintén 130 lóerős, de 1,2 literes és háromhengeres benzines alapmotornál, és amihez akár nyolcfokozatú automata váltó is kérhető, hamarosan azt a hajtásláncot is kipróbáljuk.

Végsebesség: 192 km/h Gyorsulás (0–100 km/h): 10,3 s Gyári fogyasztás:* 4,6/3,7/4,1 l/100 km CO2-kibocsátás: 106 g/km Tesztfogyasztás:** 5,6 l/100 km Garancia: 2+3 év, 100 ezer km-ig TETSZETT Stílusos forma, tágas utastér és csomagtartó, igényes berendezés, rugalmas és takarékos motor, gazdag felszereltség NEM TETSZETT Csak érintőképernyőről állítható klímaberendezés ÉRTÉKELÉS Vezetés | Utastér | Költségek SZERINTÜNK Dízellel a legjobb *(város/országút/átlag) **(átlag)

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | LEXUS LC 500

LEXUS LC 500 MESÉS HANGOK

Az LC formája egy csoda, és alaposabban megismerve a technikája is, még akkor is, ha nem a hibrid hajtáslánc dolgozik benne, hanem az elképesztő finomságú V8-as. SZABÓ BENCE

Lexus LC 500 Limited Edition

4969 cm³ 477 LE 540 Nm 4,4 s 0–100 km/h 270 km/h V8-as benzines

A létezésének is örülhetünk, hiszen nem minden nap kerül gyártása ennyire lenyűgöző formájú sportkupé, de a Lexus az LC technikájánál is mindent beleadott. Mi mással lehetne magyarázni azt, hogy nem is egy, hanem mindjárt kétféle hajtáslánccal is gyártásba került az autó, és egyik jobb, mint a másik? A hibridet az előző számunkban mutattuk be, most a klasszikus V8-asról lesz szó. SZÍNEK ÉS FORMÁK KAVALKÁDJA A formájából még nem lehetne megmondani, hogy melyik változat áll előttünk, hiszen nincsenek jelentős különbségek, és az első pillantás után úgyis még csak az állunkat keressük a látványtól. A hosszú motorházfedelével, a

keskeny utasfülkéjével és a kiszélesedő hátsójával az arányai is éppen olyanok, mint a tanulmányautónak, a 21 colos kovácsolt kerekekkel nem lehet észrevétlen maradni vele. A képeken látható példány ráadásul azokat is rabul ejtheti, akik a legutóbb bemutatott LC 500h élénk sárga fényezését túlzásnak, fekete belső terét komornak, hibrid hajtását pedig unalmasnak találták, ez az LC 500 ugyanis mindhárom téren újat hoz. A fényezése a gyönyörű kasmírkék, ami mindig másképpen ragyog attól függően, hogyan esik rá a fény, ezért hosszasan lehet benne gyönyörködni, és persze illik makulátlanul tisztán tartani. Az utastér jó példája annak, amikor bátran bánnak a színekkel és az anyagokkal, a fehér

A TESZTELT MODELL ÁRA:

36 600 000 Ft ALAPÁR:

30 300 000 Ft

TOVÁBBI KÉPEKEN A TESZTELT LC bit.ly/lc500teszt

bőrülések a kék bőrrel és narancssárga Alcan tarával lehet, hogy nem jönnek be mindenkinek, de az biztos, hogy nem láttunk még hozzá foghatót. A Limited Edition esetén a küszöbök szénszálas anyagból készültek, de a tető már üvegből, amivel egy kis tetőablakon át lehet több fényt engedni az utastérbe. A színes képernyős műszerblokk, aminek a kerete motorosan csúszik odébb, az egérpaddal kezelhető infotainment és a gyönyörűen megmunkált kapcsolók tökéletesen illenek egy ilyen luxuskupéhoz. Az LC első ülései remekül tartanak és hosszú távon is kényelmesek, a hátsók pedig hiába szépek, csak rövidtávra ajánlottak. Szükség lesz némi kompromis�szumra a csomagteret illetően is, most ugyanis kiderült, hogy nem az akkumulátorok helyigénye miatt volt olyan szűkös a hibridé, itt is csak néhány literrel nagyobb, de legalább szépen kárpitozott és könnyen hozzáférhető a tér. Ha pedig úgysem viszünk magunkkal senkit a hátsó üléseken, egy-két táska oda is elfér a hétvégi kiránduláshoz. V8-AST VEZETNI, AMÍG CSAK LEHET Az LC 500-at pedig vezetni akarjuk, sokkal többet, mint a hibridet, amiről az orrában lévő

fantasztikus erőforrás gondoskodik. Az RC F és GS F modellekből ismerős ötliteres V8-as szívómotor léte nehezen megmagyarázható, hiszen az LC akkor is sikeres lehetett volna, ha kizárólag a hibriddel vezetik be, de mi csak boldogok lehetünk, hogy párhuzamosan egy nyolchengeres modellt is kifejlesztettek a Lexusnál. A turbós méretcsökkentett motorok korában a nagy köbcentis V8-as ritkaság, ezért becsüljük meg, főleg akkor, ha ilyen kifinomult, mint a japánoké. Ez nem a Mustangban dohogó erőgép, ennek a motornak éppen finom működés a titka. Persze nem hiányzik belőle a vadság sem, a startgomb megnyomására nagy gázfröccsel emeli meg a pulzusunkat, és a hangja később sem válik unalmassá. Az ereje kisebb fordulatszámon is bőséges, de mint minden szívómotort, ezt is alaposan ki kell húzatni, hogy megismerjük a karakterét, és ezt bemelegedve egészen nyolcezres fordulatig megtehetjük. A váltója tízfokozatú automata, amit a kormánykerék mögötti masszív váltófülekkel is kapcsolhatunk, a hajtásláncot a műszeregység oldalán lévő szarvval állíthatjuk még vérmesebbre. Ha szabad az út, akkor 4,4 másodperc alatt gyorsul százra, három tizeddel hamarabb, mint a hibrid, és amíg

abban éppen a csendes vitorlázás az élmény, itt mást sem akarunk, csak hallgatni a motor zenéjét. Számítsunk rá, hogy a fogyasztása sem lesz ugyanaz, szinte lehetetlen tíz liter alatt tartani, igazából húsz fölé is könnyen szökik az érték, a 13 literes átlagunk már a visszafogott használat eredményeként született. Persze az LC 500-zal nemcsak gyorsan menni élmény, a kéttonnás autó egyébként sem a versenypályára való vérbeli sportkocsi, inkább egy bőségesen erős túrakupé, amihez foghatót keveset találni, vegye és vezesse, aki megteheti, amíg még lehet. A hibrid vagy a V8-as közötti döntést azzal nehezíti meg a Lexus, hogy a két változat pontosan ugyanannyiba kerül, de a felszereltségen már nem kell sokat gondolkodni, mert a harmincmilliós alapáron már szinte minden széria, a tesztautó felárát a limitált kiadás adta.

MŰSZAKI ADATOK

LEXUS LC 500 Motor: V8-as benzines Hengerűrtartalom: 4969 cm³ Teljesítmény: 477 LE 7100/min Nyomaték: 540 Nm 4800/min Hajtás: hátsókerék-hajtás Sebességváltó: tízfokozatú automata

A színes kijelzős műszeregység a választott üzemmódtól függően más számlapot kap, ez itt a Sport+ mód hangsúlyos fordulatszámmérője. A hifi kezelésére szolgáló gombok bámulatosan igényesek, de a touchpaddal nehézkes az infotainment irányítása

Hossz/szél./mag.: 4770/1920/1345 mm Tengelytáv: 2870 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1630/1635 mm Saját/össztömeg: 1935/2375 kg Csomagtartó: 197 l Üzemanyagtartály: 82 l Gumiabroncs elöl/hátul: 245/45 R21 / 275/35 R21 Végsebesség: 270 km/h Gyorsulás (0–100 km/h): 4,4 s Gyári fogyasztás:* 17,4/8,0/11,5 l/100 km CO2-kibocsátás: 263 g/km Tesztfogyasztás:** 13,0 l/100 km Garancia: 3 év vagy 100 ezer km TETSZETT Lenyűgöző forma, luxusigényű belső, erőteljes motor, mesés hang, gazdag felszereltség NEM TETSZETT Kicsi csomagtartó, jelentős tömeg, egérpados infotainment ÉRTÉKELÉS Vezetés

Utastér Költségek

SZERINTÜNK Mesés hangú túrakocsi *(város/országút/átlag) **(átlag)

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | HYUNDAI KONA

HYUNDAI KONA SZERETHETŐ KÜLÖNC A végére hagyta a belépőjét a kis crossoverek közé a Hyundai, de a Kona olyan autó lett, ami a játékos stílusán kívül praktikus utasterével és gazdag felszereltségével még többet is kínál a kategóriában elvárhatónál. SZABÓ BENCE

Az egyre népesebb kis crossoverek közül már csak valami igazán eredetivel lehet kitűnni, és éppen ezt vetette be a Hyundai is, emlékezetes formát rajzolt a Konának. Az osztott fényszórós arcot, ahol a felső sávban a nappali menetfény kapott helyet, a tompított fényszóró pedig alatta található, nem a koreai márkánál találták ki, hiszen több Citroënen találkozunk vele, de az biztos, hogy kön�nyen megjegyezhető és bájosan szerethető külsőt ad az autónak. Ha a Nissannak bejött a Juke, akkor a Kona is sikeres lehet, főleg mert többet kínál a kategóriában megszokottnál.

Hyundai Kona 1.0 T-GDi

998 cm³

háromhengeres turbós benzines

120 LE 172 Nm 6,2 l/100 km 181 km/h

A TESZTELT MODELL ÁRA:

6 919 000 Ft* ALAPÁR:

4 649 000 Ft* * akciós ár

TOVÁBBI KÉPEKEN A TESZTELT KONA bit.ly/konateszt

Az osztott fényszórók mintájára a hátsó lámpák is két részben világítanak, az akár LED-es hátsó helyzetjelző felülre, a többi fény a lökhárítóba került

GAZDAGON FELSZERELHETŐ A lámpákat hátul is két részre osztották, ezen kívül a cápauszonyra hasonlító C-oszlop és a tetősínek adnak vagány külsőt a Konának. A képen láthatónál még divatosabb lehetne, ha nem fehérben, hanem a kínálat valamelyik élénk színében rendelik, mindenesetre a 18 colos könnyűfém kerekek is sokat tesznek hozzá a megjelenéséhez. A belső tér már nem ilyen formabontó, itt egy hagyományos kisautós műszerfalat találunk, az ebben a méretben

látott, főleg kemény anyagokból. Az összeszereléssel nincs gond, a minőségérzetet a 100 ezer forintos bőr-szövetkárpitos ülések javítják, amihez további 45 ezer forintért a piros színcsomagot is megrendelték, ez pedig már a hozzá illő vidámsággal ruházza fel a Kona belső terét. A Hyundai nem akarta újra feltalálni a kategóriát, ezért a berendezés hagyományos, mindent ott találunk, ahol keresnénk, és pakolóhellyel is rendesen ellátták a kabint, a középkonzol alján lévő dupla tálca ideális

MŰSZAKI ADATOK

HYUNDAI KONA 1.0 T-GDi Motor: háromhengeres turbós benzines Hengerűrtartalom: 998 cm³ Teljesítmény: 120 LE 6000/min Nyomaték: 172 Nm 1500–4000/min Hajtás: elsőkerék-hajtás Sebességváltó: hatfokozatú kézi Hossz/szél./mag.: 4165/1800/1550 mm Tengelytáv: 2600 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1559/1568 mm Saját/össztömeg: 1345/1775 kg Csomagtartó: 361/1143 l Üzemanyagtartály: 50 l Gumiabroncs: 235/45 R18 Végsebesség: 181 km/h Gyorsulás (0–100 km/h): 12,0 s Gyári fogyasztás:* 7,3/5,4/6,2 l/100 km CO2-kibocsátás: 142 g/km Tesztfogyasztás:** 6,8 l/100 km Garancia: 5 év, km-korlát nélkül

helye a mobiltelefonnak. A felszereltségét nézve pedig többet is kínál, mint amire ebben a méretben számítanánk, így vezeték nélküli mobiltöltő, fűthető kormánykerék, és a márkánál elsőként plexire vetítő head-up display is van. Az alsóbb szinteken 245 ezer forintért kérhető, a felsőbbekhez széria a 7 colos érintőképernyős rendszer okostelefon-tükrözéssel, további 250 ezerért 8 colos kijelző és navigáció

mellett erős hangú Krell hifi is jár hozzá. A Kona formája nem ment a használhatóság rovására, a helykínálat megfelelő még a hátsó üléseken is, bár szellőzőnyílások itt már nem járnak, és 361 literes méretével a csomagtér is elég tágas. A padlója magasan van, de egy szintbe került a rakodóperemmel és az osztott ülések ledöntött támláival, alatta pedig hungarocellből készült rendszerezőt találunk az apróbb tárgyak elrejtésére. MINDENRE JÓ ALAPMOTOR A kínálat is túlmutat a kategória átlagán, hiszen az egyliteres alapmotort leszámítva 115 és 136 lóerős dízelmotor, valamint egy igazán nagyautós egység, a 176 lóerős 1,6 literes benzines is elérhető hozzá, amihez duplakuplungos váltó kár, és összkerékhajtás is kérhető. A legtöbb igénynek megfelel a tesztelt modell, amit az ezer köbcentis, turbós háromhengeressel szereltek. A motor nem a járásával fogja megkedveltetni magát, és a szerény zajszigetelés miatt a gyorsításkor jellegzetes hangja is jobban hallatszik a kelleténél, de az erejére nem lehet panaszunk. 120 lóerővel és széles tartományban elérhető nyomatékával bőven elegendő a Konához, amit az eltalált hangolású kormányával és a széles kerekekkel jó vezetni, csak a váltókar útja lehetne határozottabb. A peres abroncsok hatása érezhető, de nem vesz el sokat a menetkomfortból, és bár városban gyakori gyorsítással hajlamos sokat fogyasztani a motor, egyenletes tempónál kisimul. A teszt során 6,8 literes átlagot mértünk, ami nem kiemelkedő, de elfogadható érték. 4,65 millió forintos akciós indulóárán klímaberendezést, tempomatot és sávtartót is ad a Hyundai, a gyalogosfelismerős autonóm vészfékezőért a csúcsmodellt leszámítva még 120 ezer forintot kell fizetni, a holttérfigyelő felára még ott is 125 ezer forint. A Kona berendezése példaként állítható a konkurensek elé, vagány formájára pedig garantáltan emlékezni fogunk.

TETSZETT Egyedi stílus, praktikus utastér, élénk motor, gazdag felszereltség NEM TETSZETT Tolakodó motorzaj, átlagos fogyasztás ÉRTÉKELÉS Vezetés

Utastér Költségek

SZERINTÜNK Szerethető különc *(város/országút/átlag) **(átlag)

A hagyományos berendezésű belső tér hangulatát hatásosan dobja fel a színcsomag, ami a bőr-szövetkárpithoz kérhető. A 7 colos képernyőnél már vannak szebbek, de funkcionalitásában teljes a Kona infotainmentje

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | HYUNDAI i30 FASTBACK

Hyundai i30 Fastback 1.4 T-GDi A TESZTELT MODELL ÁRA:

7 994 000 Ft* ALAPÁR:

5 849 000 Ft* * akciós ár

TOVÁBBI KÉPEKEN A TESZTELT i30 FASTBACK bit.ly/i30fastbackteszt

A Drive Mode gombbal Eco és Sport módok közül választhatunk, és a kormánykerék is lehet fűthető. Jól tartanak az állítható combtámaszos első ülések

HYUNDAI i30 FASTBACK STÍLUSOS BEFEJEZÉS A ferdehátú és a kombi i30 után még mindig volt ötlete a Hyundainak, és valóra is váltotta: a Fastback egy kupéformájú ötajtós, stílusos formával, még nagyobb csomagtérrel és egy hozzá illő turbós motorral. Nagyobb erővel támadja az alsó-középkategóriát a Hyundai, nem elégedtek meg azzal, hogy az i30-at ferdehátú és kombi karosszériával adják, kitaláltak egy harmadik változatot is. Míg az i30 nem sokban tér el a Peugeot 308-tól vagy a Volkswagen Golftól, de az ötajtós kupénak hívott i30 Fastback tényleg egyedi, amihez hasonlót eddig csak a prémium márkáknál láttunk. Az orra nagyjából megegyezik a másik két karosszériaváltozatával, a sportosabb kivágású lökhárítót mostantól azok is megkapják, a légterelőben végződő hátsó része pedig amilyen kompakt, olyan stílusos. 12 centivel hosszabb az ötajtósnál, és 13-mal rövidebb a kombinál, de a térkínálata mindkettővel felveszi a versenyt, a formáért nem kell sok kompromisszumot kötni. A hátsó üléseken a lábtér megegyezik az ötajtóséval, a három centivel alacsonyabb tetővonal ellenére a fejtér is elegendő, a csomagtér pedig jóval használ hatóbb. 450 literes, a padlója alatt műanyag rekeszt találunk a kisebb tárgyaknak, a csomagtérajtó könnyen mozgatható. A lejtős hátsó szélvédő miatt ugyanakkor a kilátás hátra nem az igazi, érdemes megrendelni a tolatóradart vagy a tolatókamerát, ami a jobban felszerelt modellekhez szériában jár. A szürke árnyalataiban pompázó utastér minőségérzete rendben van, a vezetőülés mélyre engedhető, a kihúzható combtámasszal jól tart. Az i30-

MŰSZAKI ADATOK

HYUNDAI i30 FASTBACK 1.4 T-GDi Motor: négyhengeres turbós benzines Hengerűrtartalom: 1353 cm³ Teljesítmény: 140 LE 6000/min Nyomaték: 242 Nm 1500/min Hajtás: elsőkerék-hajtás Sebességváltó: hétfokozatú duplakuplungos Hossz/szél./mag.: 4455/1795/1425 mm Tengelytáv: 2650 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1573/1581 mm Saját/össztömeg: 1362/1860 kg Csomagtartó: 450/1351 l Üzemanyagtartály: 50 l Gumiabroncs: 225/45 R17

hoz nagyon illik a 140 lóerős négyhengeres, amihez fürgén dolgozó duplakuplungos váltót társítottak, csak a gázpedál reakciója lehetne kevésbé lusta. A hátul multilink futómű hangolását viszont eltalálták: az ötajtóshoz képest fél centit ültettek rajta, a tesztelt autón lévő 17 colos kerekekkel ideális átmenetet jelent a kanyarfekvés és a menetkomfort között. Az áramvonalas formájával és jó hangszigetelésével az i30 autópályán is csendes, és a hét liter körüli fogyasztása is elfogadható. Ha nem is olyan tágas, mint a hasonló felépítésű Octavia, de a kompakt riválisok stílusos alternatívája lehet az ötajtósnál 400 ezer forinttal drágább, de legalább annyival szebb és hasznosabb i30 Fastback.

Végsebesség: 205 km/h Gyorsulás (0–100 km/h): 9,4 s Gyári fogyasztás:* 7,8/5,2/6,0 l/100 km CO2-kibocsátás: 137 g/km Tesztfogyasztás:** 7,3 l/100 km Garancia: 5 év, km-korlát nélkül TETSZETT Stílusos forma, tágas belső tér, méretes csomagtartó, kiegyensúlyozott motor, megfelelő felszereltség NEM TETSZETT Lusta gázpedál, rossz kilátás hátra ÉRTÉKELÉS Vezetés | Utastér | Költségek SZERINTÜNK Stílusos családi autó *(város/országút/átlag) **(átlag)

TESZT | KIA STONIC

Kia Stonic 1.25 MPI A TESZTELT MODELL ÁRA:

5 169 000 Ft* ALAPÁR:

3 699 000 Ft* * akciós ár Széria a jól látható helyen lévő 7 colos érintőképernyő, amin okostelefontükrözéssel tudunk navigálni. A hátsó üléseken is megfelelő a helykínálat

KIA STONIC JOBB LEHET A RIÓNÁL

TOVÁBBI KÉPEKEN A TESZTELT STONIC bit.ly/stonicteszt

Rövid időn belül már a harmadik crossoverét mutatta be a Kia, a kockaforma Soul és a csak hibridként vagy elektromosként kapható Niro után itt a legkisebb, a csinos formájával és kisautós tulajdonságaival hódító Stonic. A crossoverek népszerűségével egyre több az olyan modell, ami a méretével alig, inkább csak a stílusával különbözik az alapokat adó kisautóktól. A Kia sem akar kimaradni a kategóriából, ezért a legújabb Rio alapjára elkészült a Stonic, ami teljesen önálló formát kapott, és jóképű megjelenésével sokaknak tetszhet. A fényezetlen műanyaggal borított kerékjárati ívek és küszöbök, a kartervédőt imitáló betétek és az alapkivitelt leszámítva széria tetősínek még akkor is divatos crossover külsőt adnak neki, ha a magasságával egyébként nem nagyon tűnik ki a kisautók közül. A kínálatában a piros és a sárga fényezést leszámítva inkább csak visszafogott árnyalatok vannak, de azokat is feltűnővé lehet tenni az eltérő színű tetővel, amiért 199 ezer forintot kérnek. A belső tér szinte változatlanul került át a Rióból, ami azt jelenti, hogy esztétikus formájú, logikus elrendezésű, de komor és kissé rideg, még ha a kidolgozása hibátlan is. Sokat javít rajta a 200 ezer forintos színes belső, ami csak a Komfort csomaghoz érhető el, ez utóbbi 350 ezer forintért többek közt LED-es menetfényt, automata klímát, esőszenzort, fűthető első üléseket és kormánykereket, tempomatot és tolatóradart ad, és egészen jól felszereltté teszi a Stonicot. A 7 colos érintőképernyő minden szinten széria, ahogyan az okostelefon-csatlakozás is, a navigáció ezzel mindig napra-

MŰSZAKI ADATOK

KIA STONIC 1.25 MPI Motor: négyhengeres benzines Hengerűrtartalom: 1248 cm³ Teljesítmény: 84 LE 6000/min Nyomaték: 122 Nm 4000/min Hajtás: elsőkerék-hajtás Sebességváltó: ötfokozatú kézi Hossz/szél./mag.: 4140/1760/1485 mm Tengelytáv: 2580 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1537/1544 mm Saját/össztömeg: 1145/1600 kg Csomagtartó: 352/1155 l Üzemanyagtartály: 45 l Gumiabroncs: 185/65 R15

kész. A nagyra nőtt Rio helykínálatát hozza a Kia, mind az utastér, mind a csomagtér méretével, és a vezethetősége is kisautós, ami szűk utcákon inkább előnyt jelent. Az alapmotorjával teszteltük, ami csak 1,25 literes, turbó nélkül, szerény menetteljesítményekkel, de négyhengeres, ezért legalább finoman jár. Szerencséje, hogy a Stonic nem túl nehéz, ezért városban és a környékén még megfelelő a dinamikája, a nem túl nagy kerekekkel a komfortja rendben van, és a 6,3 literes fogyasztás is elfogadható. Csábító az alapára, de klímát még nem ad, ezért a 4 099 000 forinttól kínált szintet érdemes figyelembe venni, ötmillióból pedig már jól felszerelt Stonic állhat a garázsban.

Végsebesség: 165 km/h Gyorsulás (0–100 km/h): 13,2 s Gyári fogyasztás:* 6,4/4,5/5,2 l/100 km CO2-kibocsátás: 142 g/km Tesztfogyasztás:** 6,3 l/100 km Garancia: 7 év vagy 150 ezer km TETSZETT Csinos külső, rendezett és praktikus belső, megfelelő felszereltség, négyhengeres alapmotor NEM TETSZETT Szerény teljesítmény, rideg anyagok az utastérben ÉRTÉKELÉS Vezetés | Utastér | Költségek SZERINTÜNK Jobb lehet a Riónál *(város/országút/átlag) **(átlag)

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | HONDA JAZZ

Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic A TESZTELT MODELL ÁRA:

5 574 000 Ft ALAPÁR:

5 254 000 Ft

HONDA JAZZ PÖRGŐS DALLAMOK

Az egyterűsen magas Jazz legnagyobb dobása még mindig a hátsó üléssor, ami egyszerűen síkba dönthető, vagy az ülőlapok felhajthatók magas tárgyak szállításához

TOVÁBBI KÉPEKEN A TESZTELT JAZZ bit.ly/jazzdynamicteszt

Az utolérhetetlenül tágas és variálható belső terével legendává vált a kisautók között a Jazz, aminek a legújabb kivitele nagyobb és erősebb motort kapott, ezzel képes egy kis izgalmat csempészni a hétköznapokba. A harmadik generációjánál tart a Honda nagyterű kisautója, és a Jazz mostanáig csak egyféle, 1,3 literes, 102 lóerős szívómotorral volt választható. A félidős modellfrissítés egy újabb változatot is hozott a kínálatába, a Dynamic felszereltséget, amihez egy új 1,5 literes benzines tartozik. A kivitel neve jól elmondja, miről van szó: nem igazi sportváltozatról, hanem csak egy kicsivel dinamikusabb autóról, amivel pörgősek lehetnek a mindennapok. A pörgést pedig érthetjük szó szerint, mert a Honda ebben a kategóriában kitart a turbó nélküli motoroknál. 130 lóerős teljesítményét percenkénti 6600-nál adja le, ami azt jelenti, hogy ha ki akarjuk használni az erejét, szinte a piros mezőig kell kihúzatni. Szerencsére ez nincs ellenére, lelkesen pörög fel, és lentről is vehemensen húz a négyhengeres, amihez a régi vágású benzinmotorok érces hangja társul. A kelleténél néha jobban is, hiába hatfokozatú az egyébként pontos úton kapcsolható váltó, ha 130 km/óránál hatodikban is négyezer feletti a fordulatszám. A menetzaj ne tartson vissza tőle, hogy hosszabb utakra induljunk vele, a Jazz ugyanis példásan takarékos is. Szinte hihetetlen, de országúton öt liter körüli értéket is el lehet érni vele, a hatszáz kilométeres tesztet 5,9 literes átlaggal zártuk, ami szükségtelenné teszi a turbós motorokat. A Jazz nem az a típus, amivel azonnal

MŰSZAKI ADATOK

HONDA JAZZ 1.5 i-VTEC DYNAMIC Motor: négyhengeres benzines Hengerűrtartalom: 1498 cm3 Teljesítmény: 130 LE 6600/min Nyomaték: 155 Nm 4600/min Hajtás: elsőkerék-hajtás Sebességváltó: hatfokozatú kézi Hossz/szél./mag.: 4051/1694/1525 mm Tengelytáv: 2530 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1477/1466 mm Saját/össztömeg: 1104/1605 kg Csomagtartó: 354/1314 l Üzemanyagtartály: 40 l Gumiabroncs: 185/55 R16

kanyargós útra akarunk menni, de az extra ereje jól jöhet egy előzéskor. Sportos stílusát a külseje is jelzi, küszöbtoldat, légterelős első és diffúzoros hátsó lökhárító került rá, 16 colos kerekei feketék, az utastérben pedig a piros cérnával varrt kárpitok jelentik a különbséget. A felhajtható vagy síkba dönthető hátsó üléseivel a Jazz még mindig az egyik legjobban variálható kisautó, bár az utastér anyagai többnyire ridegek, csak manuális lehet a klímája és nincs hozzá okostelefon-tükrözés, a biztonsági felszereltsége a városi vészfékező, sávelhagyásra figyelmeztető és táblafelismerő rendszerekkel naprakésznek számít.

Végsebesség: 190 km/h Gyorsulás (0–100 km/h): 8,7 s Gyári fogyasztás:* 7,2/5,1/5,9 l/100 km CO2-kibocsátás: 133 g/km Tesztfogyasztás (átlag): 5,9 l/100 km Garancia: 3 év vagy 100 ezer km TETSZETT Tágas és variálható utastér, harapós motor, szerény fogyasztás, megfelelő biztonsági felszereltség NEM TETSZETT Tolakodó menetzaj, egyszerű kivitelű utastér ÉRTÉKELÉS Vezetés | Utastér | Költségek SZERINTÜNK Pörgős és tágas *(város/országút/átlag) **(átlag)

TESZT

OPEL GRANDLAND X

LEXUS NX 300h A TESZTELT MODELL ÁRA:

A TESZTELT MODELL ÁRA:

ALAPÁR:

11 569 000 Ft 9 225 000 Ft

15 650 000 Ft* 11 050 000 Ft* * akciós ár

A Grandland X az Opel húzómodellje, ezért nem elégedtek meg a kétféle motorból álló kínálattal, megérkezett hozzá az 1,6 literes, 180 lóerős benzines és a kétliteres, 177 lóerős dízel. Az utóbbival fölényesen mozog a 4,5 méternél rövidebb autó, 400 Nm-rel megvan benne az a magabiztosság, amit hiányoltunk a kisebb dízelből. A nyolcfokozatú automatával mindig határozottan húz, miközben nagyon csendes is. 19 colos kerekei ellenére nem érezzük sportosnak, inkább hosszú utak minél kényelmesebb leküzdésére termett. Sokat tesz hozzá ehhez a típus másik újdonsága, az új Ultimate csúcsfelszereltség, ami 1,4 milliós felárért rengeteg extrát szériaként ad. Többek közt a teljesen LED-es fényszóró, sávtartó, 360 fokos kamerarendszer, navigáció, parkoló asszisztens, kulcsnélküli nyitás és indítás, 230 voltos töltő is van benne, fűthetők az első és hátsó ülések, a szélvédő és a kormánykerék is, felárat az üvegtetőért (224 ezer forint) és az adaptív tempomatért (200 ezer forint) kérnek.

Még mindig újnak tűnik, pedig már három éve, hogy bemutatkozott a Lexus középkategóriás szabadidő-autója, ezért idejét látták a modellfrissítésnek. Az élekkel határolt, karakteres forma megmaradt, de a fényszórók újak, a hűtőmaszk még nagyobb lett, a tesztelt F-Sport modellen izgalmas rácsozással. Az utastér továbbra is kifogástalan minőségű, igényes anyagokkal, az eddigi 7 colos képernyőt egy 10,3 colos nagyfelbontású darabra cserélték, amit az érintőpaddal kissé nehézkesen lehet kezelni. Sportosnak tűnik, direkt kormányzásával, masszív karosszériájával és feszes futóművével sportos is az NX 300h, még akkor is, ha a hibrid hajtáslánca inkább nyugodt autózásra sarkall. Az első és hátsó elektromotorral mindig ugrásra kész, de a legjobb csendesen suhanni vele, amit mérsékelt fogyasztással hálál meg: a teszt során főként városban 7 liter alatti értéket mértünk. Az állítható támlájú hátsó ülésekkel és a hibrid akkumulátora miatt tagolt, de literre elég tágas csomagterével négy személynek is kényelmes az NX.

TOVÁBBI KÉPEKEN A TESZTELT GRANDLAND X bit.ly/grandlandx2teszt

TOVÁBBI KÉPEKEN A TESZTELT NX 300h bit.ly/nx300hteszt

MŰSZAKI ADATOK: OPEL GRANDLAND X 2.0 TURBO D ULTIMATE

MŰSZAKI ADATOK: LEXUS NX 300h F-SPORT

Motor: 1997 cm³ négyhengeres turbódízel • Teljesítmény: 177 LE 3750/min Nyomaték: 400 Nm 2000/min • Hossz/szél./mag.: 4477/1856/1609 mm Tengelytáv: 2675 mm • Saját/össztömeg: 1575/2090 kg • Csomagtartó: 514/1652 l Végsebesség: 211 km/h • Gyorsulás (0–100 km/h): 9,5 s Gyári fogyasztás (város/országút/átlag): 5,3/4,6/4,9 l/100 km • Tesztfogyasztás (átlag): 6,5 l/100 km

Motor: 2494 cm³ négyhengeres benzines + két elektromotor • Benzinmotor: 155 LE (210 Nm) Elektromotor elöl/hátul: 143 LE (270 Nm) / 68 LE (139 Nm) • Tengelytáv: 2660 mm Hossz/szél./mag.: 4630/1845/1645 mm • Saját/össztömeg: 1830/2395 kg Csomagtartó: 550/1600 l • Végsebesség: 180 km/h • Gyorsulás (0–100 km/h): 9,3 s Gyári fogyasztás (város/országút/átlag): 5,5/5,8/5,7 l/100 km • Tesztfogyasztás (átlag): 6,7 l/100 km

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

FORD GT TESZT | FORD GT

LEGENDA LE MANS-BÓL

Mint a híres elődje, úgy a GT legújabb generációja is képes volt megnyerni a 24 órás Le Mans-i versenyt. Igazából eleve versenyautónak született, és a legjobb benne az, hogy az utcai változat mit sem vesztett ebből a karakteréből. ALESSIO VIOLA, FOTÓ: LEDA PALEARI

FORD GT

3497 cm³ 656 LE 746 Nm 3,0 s 0–100 km/h 347 km/h V6-os benzines

A TESZTELT MODELL ÁRA:

550 000 euró

Most nincs szükség bevezető történetre, mert ez az autó tele van történettel. Csak közel kell kerülni hozzá, máris megérint a varázsa, a mögötte lévő legenda, és az a tudat, hogy a legapróbb részlete is a forma és funkció csodás összhangjában született. A hozzá ha son ló szuperautók általában Modena környékén készülnek, de a GT a kivétel, ami erősíti a szabályt. A Ford legújabb szuperautóját ugyanis Ontarióban a markhami Multimatic szereli össze, amely éppen ilyen ritkaságok gyártására specializálódott. A GT születése sem mindennapi, hiszen a Ford Performance

elszánt mérnökei 2013 végén, a munkaidőn kívül, esténként és hétvégenként kezdtek dolgozni rajta teljes titokban a Ford dearborni főhadiszállásán. A projekt végül szabad utat kapott, a versenyváltozata pedig 2016-ban megnyerte a 24 órás Le Mans-i futamot, éppen fél évszázaddal azután, hogy a GT40 egymás utáni három évben is győzelmet aratott ugyanott. A fej lesztés érdekességét adja, hogy még a munkában részt vevők sem mernének megesküdni rá, hogy a versenyautót fejlesztették az utcai változatból, ahogyan általában lenni szokott, vagy fordítva.

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | FORD GT

MINDEN MEGVAN BENNE A FÉL ÉVSZÁZADDAL EZELŐTTI GT40 MEGIDÉZÉSÉHEZ, AZ ÚJ GT MÉGSEM ANNAK FELMELEGÍTETT VÁLTOZATA: SAJÁT KARAKTERE VAN, ÉS SZÍVFÁJDÍTÓAN GYÖNYÖRŰ 52

MINT EGY VERSENYAUTÓBAN Ha már ott áll előttünk, akkor ez nem lesz többé kérdés, mert úgy tűnik, hogy a versenyautós elvárások minden mást felülírtak: az ajtók felfelé nyílnak, de nem harapnak bele a tetőbe, mint a neves előd GT40-en, és annak 2004-ben készült modern változatán. Az oka egyszerű: a szénszálas karosszéria alatt rendes csővázas szerkezetet találunk, amit versenypályás használatra is engedélyeztek. A vezetőülésbe bekászálódva úgy érezzük, hogy az utastér egy centivel sem tágasabb a minimálisan szükségesnél. A helypazarlás elkerülésére az ülés nem is állítható hosszirányban, csak a kormánykereket és a pedálokat húzhatjuk közelebb magunkhoz: a végén ugyan megtaláljuk a helyünket, de nem olyan tökéletesen, ahogyan egy ilyen autóban illene. Mindeneset-

re az utastér inkább emlékeztet egy autóversenyző munkahelyére, mint valami olyasmire, amit egy Ferrariban vagy egy Lamborghiniben láttunk. A GT nem egy mindennap használható szuperautó, de garantáltan felejthetetlenné teszi azokat a napokat, amikor előhozzuk a garázsból. A hangulata fantasztikus, igazi férfias autó, ráadásul képes elfeledtetni a benne lévő ezernyi bosszantó apróságot (amiből legalább száz elviselhetetlen). Csak akkor lehet sikeres egy ilyen autó, ha sikerül szinte már perverz módon élvezetesnek lennie, máskülönben nehezen bocsátanánk meg neki a nem létező kilátást hátra, a gyenge klímaberendezést, és összességében azt, hogy nehezebb vele lassan menni, mint mindent beleadva vezetni. Persze ez utóbbin, ami talán a legjobban jellemzi a GT-t, egyáltalán nem lepődtünk meg.

VEZETÉSI MÓDOK

ÖT KARAKTER – AZ UTCAITÓL A PÁLYÁIG A kormánykerék baloldali küllőjén lévő apró kapcsolóval igazíthatjuk a GT-t a különböző helyzetekhez. Minden üzemmód beállítása hatással van az elektronikára, a mechanikára és az aerodinamikára, és mindegyikhez külön dizájn tar tozik a műszeregységen, ami teljes egészében színes képernyőn jelenik meg. A rajtautomata használata egyszerű: csak megnyomjuk a gombját a középkonzolon, majd teljesen lenyomjuk egy szerre a gázpedált és a féket, aztán amikor az LC felirat fehérről zöldre vált, fel engedjük a féket. A többit már az elektronika intézi.

WET

A legjózanabb beállítás abban különbözik a Normaltól, hogy a gázpedál még finomabban reagál, ami megkönnyíti a dol gunkat csúszós úton. A rajtauto matika ebben az esetben nem érhető el.

NORMAL

A Wet módhoz hasonlóan a hátsó szárny 145 km/óra felett kiemelkedik, 120 km/óra feletti sebességről lassítva pe dig felcsapódva légfékként működik. A futómű itt is Comfort módban van.

SPORT

Az elektronikus menetstabilizáló és kipörgésgátló három fokozatban állítható, a futómű és a váltó Sport módban van, az antilag rendszer aktív, és a hátsó szárny már 110 km/óránál kiemelkedik.

TRACK

5 centiméterrel leülteti magát (a hasmagasság 12-ről 7 centiméterre csökken), a futómű keményebb lesz, a hátsó szárny mindig kint van. Csak álló helyzetben kapcsolható, és csak pályán használandó.

V-MAX

A Track újabb változata, ahol a menetstabilizáló aktív, de nem állítható, a turbó antilag rendszere nem működik. A hátsó szárny csukva van, amitől csök ken a leszorítóerő, de a légellenállás is kisebb.

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | FORD GT

MŰSZERFAL A szénszálas anyagból készült műszerfal is hozzájárul a karosszéria merevségéhez, ami megmagyarázza a kétszintes kialakítását. 1

A multimédia és a tempomat gombjain kívül a távfényszóró, az irányjelző és az ablaktörlő kapcsolója is a kormánykerékre került

A textilfül oldja az állítható pedálsort, aminek a helyzetét a lábtartó megnyomásával állíthatjuk előre és hátra

A sebességváltó forgókapcsolója, középen a manuális móddal. A középső konzolon egymás mögött a vészvillogó és az ESP gombja, itt lehet Comfort módba állítani a futóművet, és megemelni az autót, például a fekvőrendőröknél

Az egyes számú jó tanács, ha komolyan odalépnénk neki: válasszuk a Track üzem módot! Csak álló helyzetben lehet megtenni, és nem véletlenül: a GT ekkor azonnal elszánt sportolóvá változik. A fu tó művet egy szempillantás alatt leengedi öt centivel, amitől úgy néz ki, mintha ugrásra készen várakozna a kerékcsere végére Le Mans-ban. A futómű olyan feszes lesz, hogy csak a versenypályán használható, nem mintha ép ésszel bárhol máshol meghajtanánk a GT-t úgy, ahogyan megérdemli. VEZETNI EMLÉKEZETES LESZ Az alkotók saját bevallása szerint a GT-hez a Ferrari 458 Speciale jelentette

3 2

az elsőszámú inspirációt. Később befutott még (mondhatnánk, hogy versenyben, de túl egyértelmű poén lenne) a McLaren 675 LT, aminek sikerült meggyőznie a mérnököket, hogy gondoljanak át újra néhány részletet, amit addigra már véglegesre tökéletesítettek.

Hagyományos formájú a váltó forgókapcsolója, mögötte pirosan a startgomb látszik A kormányra szerelt alumínium váltófülek perforáltak, ezzel is utalva a súlycsökkentésre

A műszerfal plakettjén lévő H betű azt jelenti, hogy az autó 2017-ben készült, utána következik a sorozatszám (0-tól 250ig minden évben), amibe nem tartoznak bele 981-től 989-ig a gyár saját példányai A váltási pontot jelző LED-ek kerültek a kormánykerék felső koronájára A pohártartó a leginkább utcai részlet az autóban, egyben az amerikai származására is utal

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | FORD GT

EGY KÖR A PÁLYÁN KÖNNYEDSÉG MINDENEKELŐTT A tesztpálya az a hely, ahol kiderülnek a különbségek, hiszen itt a legapróbb eltérések is egyértelműen észrevehetők, ami végső soron kiemeli az autó igazi karakterét. A GT-t elsősorban a felépítése határozza meg: a könnyű és merev szénszálas váz, az elképesztő futómű, az alapos aerodinamika és a harapós fékek. A legkülönlegesebb Ford pedig a kezelhetőségi pályánkon mutatja meg igazán, hogy hogy ezek milyen rendkívüli összhangban vannak benne: a versenyautós hangulata a McLaren 675 LT-hez, a kezes viselkedése pedig a Ferrari 488 GTB-hez áll közelebb. A stopper, ami mindig kíméletlenül mondja el az igazat, végül inkább Maranellóhoz teszi közelebb, mint Wokinghoz, mint az időeredményeken is látszik. A körideje mindenesetre figyelemreméltó, és akár jobb is

lehetett volna egy karakteresebb motorral. A V6-osból mintha hiányozna valami: persze nagyon erős, de nincs meg benne az a vadság, ami további századokat és tizedeket érne a tesztpályán. A legnagyobb fordulatszáma valamivel hétezer alatt marad, de a sebességváltó mindent megtesz annak érdekében, hogy ez a korlátja ne legyen olyan nyilvánvaló. Félelmetes ugyanakkor, hogy milyen határozottan képes sávot és irányt váltani, még nagy sebességnél is, amikor az aktív aerodinamikája adja a hihetetlen stabilitást.

124,7

134,2

76,0

1,25 104,8

177,3

JELMAGYARÁZAT

1,21

km/h oldalgyorsulás (g) 189,0

000,0

0,00

Teljes gázzal

ESP bekapcsolva

1'11"112 1'12"337 RÉSZIDŐK

1,06

1,25

ESP

A–B 19"16 | B–C 23"74| C–A 28"22 1,05

1,17

C 156,1

71,4

1,00

0,59

207,0

199,2

0,82

MÉRÉSI KÖRÜLMÉNYEK A méréseket a Quattroruote vairanói tesztpályáján végeztük. Levegő hőmérséklete 18°C Aszfalt hőmérséklete 21°C

A KONKURENSEK KÖRIDŐI Lamborghini Huracán Performante McLaren 675 LT Ferrari 488 GTB

1'09"433 1'10"101 1'11"519

lassulás (g) 0,00

Fél gázzal

Fékezés

A GT-vel gyerekjáték keresztben menni: a tapadás határai mindig jól érezhetők, ami az eltalált hangolás érdeme. Csak egy kicsit kell fordítani a kormányon, és felejthetetleneket lehet driftelni vele

A gyakorlatban a GT, bár megvan a saját varázsa, mindkét riválisára emlékeztet: őszinte és hatékony, mint az olasz, és született kanyarvadász, mint az angol. Az utóbbihoz képest kevésbé vérmes, inkább magabiztos a Ford, amivel a tapadás határán autózva könnyen rájöhetünk: ideális íven autózni és keresztben menni sem olyan nehéz vele, hogy autóversenyzői képességek kellenének hozzá. A bájos könnyedség, ahogyan egyik kanyarból a másikba vetődik, nagyszerűen illik ahhoz a hihetetlen gyorsasághoz, amivel a terhelésváltásokra reagál: minden villámgyorsan történik, de a kiszámíthatatlanság legapróbb jele nélkül. A remek kormányzás is segít kézben tartani, ugyan nem képes olvasni a gondolatainkban, mint a 488 GTB, de őszintén és részletesen továbbítja, mi történik a kerekek alatt. A GT tiszta vezetésre termett, mint a versenyautók, de minden kanyarban arra jutunk, hogy provokálni akarjuk: a kormány és a gázpedál tökéletes összhangjával úgy lehet vele kitartani a driftet, hogy az már szinte művészet. Mégis van egy dolog, ami hiányzik belőle. A 656 lóerő, ami a motorjában rejlik, valóban rengeteg, fantasztikusan szól, és úgy gyorsít, ahogyan elvárjuk tőle. De ezen

a szinten ennyi még nem elég: nincs meg benne az a karakter, ami megkülönbözteti az izmos erőgépet egy igazi sportmotortól. A V6-os erős, de nem elég tüzes: hétezerig forgatható, de néha elváltjuk párszázzal hamarabb, mert nincs értelme tovább pörgetni. Csak jót mondhatunk ugyanakkor a duplakuplungos váltóról, ami egyenesen tökéletes. A fékpedál jól adagolható, a fékek nagyot harapnak, a karbon-kerámia rendszereknél megszokott kis késéssel, de a fékerő bőven kárpótol érte. A Ford legújabb GT-je tehát kiemelkedőre sikerült, de ne kergessünk hiú ábrándokat, nem elég, hogy méregdrága, az ezer példány (négy évig 250-et gyártanak minden évben) már mind elkelt.

A GT-T ELSŐSORBAN A FELÉPÍTÉSE HATÁROZZA MEG: A KÖNNYŰ ÉS MEREV SZÉNSZÁLAS VÁZ, AZ ELKÉPESZTŐ FUTÓMŰ, AZ ALAPOS AERODINAMIKA ÉS A HARAPÓS FÉKEK

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | FORD GT

TECHNIKA SZÉNSZÁL ÉS AERODINAMIKA

A középmotoros szuperautók világa a V8ról szól (eltekintve néhány kivételtől, például a Porsche bokszer hathengeresétől), de a Ford mérnökei inkább egy kompakt építésű V6-ost részesítettek előnyben. Egyrészt biztosan a szinergiák kihasználása érdekében (a GT motorja ugyanis a nem éppen versenyautós F-150 Raptor pick-upból származik, az alkatrészek 60 százaléka megegyezik), másrészt pedig azért, hogy a legtöbbet hozzák ki az építésmódjából, amiben a szénszálas anyag kapta a főszerepet. A V6-os motor kompakt méretei ugyanis nagyobb szabadságot tettek lehetővé a karosszéria aerodinamikájának tervezésekor, ami a GT egyik legnagyobb erőssége. Az aktív hátsó légterelő és a kompromisszumot nem ismerő dizájn ideális arányt eredményezett a légellenállás és a leszorítóerő között. Az utóbbiról nem adott meg pontos

A keskeny utasfülke csökkenti a frontfelület méretét, ami szintén hozzájárul a még jobb aerodinamikához

adatokat a gyártó, hivatalosan azért, hogy a rivális versenycsapatok ne következtethessenek az utcai autó adataiból a versenyváltozat képességeire, mindenesetre sokat mondó adat, hogy 240 km/óránál 180 kilogramm a leszorítóerő. Még a felfüggesztés is hozzájárul ehhez, a különleges kialakítása ugyanis még nagyobb szabadságot engedett a mérnököknek az aerodinamika terén. A zseniális koncepció az elektrohidraulikus lengéscsillapítókkal és a különböző merevségű torziós elemekkel lehetővé tette, hogy a futómű az alapnak nevezhető beállításból egy pillanat alatt öt centivel alacsonyabbra engedje az autót, ami ekkor csak pályán lesz használható.

MŰSZAKI ADATOK

FORD GT Motor: V6-os biturbó benzines (60°) Hengerűrtartalom: 3497 cm³ Teljesítmény: 656 LE 6250/min Nyomaték: 746 Nm 5900/min Hajtás: hátsókerék-hajtás Sebességváltó: hétfokozatú duplakuplungos Hossz/szél./mag.: 4779/2003/1109 mm Tengelytáv: 2710 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1694/1662 mm Saját tömeg: 1395 kg Csomagtér: 11 l Üzemanyagtartály: 58 l Gumiabroncs elöl: 245/35 ZR20 Gumiabroncs hátul: 325/30 ZR20 Végsebesség: 347 km/h Gyorsulás (0–100 km/h): 3,0 s Gyári fogyasztás (átlag): 14,9 l/100 km CO2-kibocsátás: 350 g/km

A felfüggesztés tolórudas, az elektrohidraulikus lengéscsillapító 1 a jármű hasmagasságát is szabályozza: az alacsony állásban a himba 2 elfordul, és összenyomva tartja a spirálrugót 3 ekkor a szerkezet torziós rugóként működik

Sport és Track módban működik a V6-os antilag rendszere, ami csökkenti a turbó késlekedését: még zárt pillangószelepnél is folytatja a benzin befecskendezését egy ideig, ami aztán a kipufogócsonkban ég el, az ezzel keletkező kipufogógázzal hajtva a feltöltőt

2 A hátsó szárny felső állásában kiemelkedik a Gurney flap, a fenti képen látható élzáró elem, ami fokozza a leszorítóerőt, a légellenállás mérsékelt növelése mellett Amikor a hátsó szárny felemelkedik, az elektronika elzárja az első szellőzőnyílásokat, ezzel növekszik elöl a leszorítóerő, és az első kerekekre nehezedő erő a hátsókat is stabilizálja

A hátsó kerékjárati íveken található méretes légbeömlők a V6-os motor feltöltőjéhez és a töltőlevegőhűtőhöz vezetnek

A hátsó lámpák közepén légkilépő rácsot találunk, itt távozik az olajhűtő levegője

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

TESZT | FORD GT

MÉRÉSI ADATOK MENETTELJESÍTMÉNYEK

347,3 km/h

FORDULATSZÁM

5,0

Fordulókör szegélyek között

6100/min 2350/min

Kormányhoz szükséges erőkifejtés

3,0

12,4 m 2,5 4,0 kg

MÉRETEK ÉS KILÁTÁS KÖZEPES

2,5 2,0 1,5

Az utasteret a két ülés és a néhány centiméter széles középkonzol köré tervezték. Az alapvető funkciójának megfelel, de tökéletesen emlékezteti az utasokat arra, hogy mennyire különleges járműben ülnek.

Méretek centiméterben, szögek fokban. KIVÁLÓ

1,0 0,5

KAPUBEÁLLÓ

KŐBURKOLAT

30 km/h

SÍNEK

50 km/h

CSATORNAFEDÉL

1,8 s 3,3 s 4,2 s 4,7 s 5,2 s 5,8 s 6,5 s 7,9 s 9,8 s 11,8 s 14,7 s 16,4 s 18,1 s 11,1 s 212,2 km/h 19,8 s 268,7 km/h

Kormányfordulat

ROSSZ

3,5

GYORSULÁS 0–60 km/h 0–100 km/h 0–120 km/h 0–130 km/h 0–140 km/h 0–150 km/h 0–160 km/h 0–180 km/h 0–200 km/h 0–220 km/h 0–240 km/h 0–250 km/h 0–260 km/h 400 m állórajttal sebesség a végén 1 km állórajttal sebesség a végén

MANŐVEREZHETŐSÉG

4,0

SZINTELTÉRÉS

Végsebességnél (7.-ben) 130 km/óránál (7.-ben)

m/s

KOCKAKŐ

Végsebesség

MENETKOMFORT

Az értékeket a futómű Normal állásában mértük, az extrém hangolást nem ezekre az útegyenetlenségekre tervezték.

ZAJMÉRÉS 50 km/h (aszfalton) 50 km/h (érdes aszfalton) 50 km/h (kockakövön) Maximális gyorsításkor

73,5 dB 76,3 dB 83,1 dB 98,6 dB

Zajkomfort mérése KIVÁLÓ

KÖZEPES

70 60

RUGALMASSÁG (D-ben/ 7.-ben) 70–90 km/h 70–120 km/h 70–130 km/h 30–60 km/h (3.-ban)

2,1/3,6 s 3,5/7,3 s 3,9/8,3 s 2,9 s

SEBESSÉGVÁLTÁS (6800/percnél) 1.-ből 2.-ba 2.-ból 3.-ba 3.-ból 4.-be 4.-ből 5.-be 5.-ből 6.-ba 6.-ból 7.-be (6500/percnél)

73 km/h 112 km/h 148 km/h 190 km/h 239 km/h 276 km/h

ROSSZ

50 40

km/h 70

100 110 120 130 140 150 160

START-STOP (vibráció a vezetőülésben)

m/s²

Indítás Leállítás Alapjárat

0,09 0,05 0,03 KIVÁLÓ

KÖZEPES 0,2

HOLTTÉR ÖSSZESEN:

170°

Akadály észlelhetősége (70 cm magas):

több mint 10 méterről

(47%)

CSOMAGTÉR

Jelképes méretű. A teszt során mért kapacitása csaknem háromszor akkora, mint a 11 literes gyári érték. Az oka egyszerű: a gyári értéket őszintén ad ták meg, úgy, hogy a járműhöz tartozó kie MÉRÉSÜNK SZERINT gészítők is benne van nak, de ezeket kivettük a mérés idejére. 1 2 3

21 cm 70 cm 26 cm

LITERES Rakodóperem magassága

80 cm

ROSSZ 0,4

0,6

EGYÉB MÉRÉSEK 1

41% Menetkész tömeg (mért) Súlyelosztás elöl/hátul:

59% 1650 kg 41/59%

PONTOZÁS

VEZETŐÜLÉS

BIZTONSÁG

RUGALMASSÁG

Az üléshelyzet sajátos, mert az ülés fixen szerelt (csak az üléstámla dőlésszöge állítható), ezért a kormánykereket és a pedálokat kell magunkhoz igazítani. Nem mindig találjuk meg a legjobb üléspozíciót.

A légzsákok száma megfelelő, és elektronikus menetstabilizáló is van. Nincs, és nem feledékenységből hiányoznak az olyan biztonsági extrák, mint a kisautóknál is megszokott városi vészfékező rendszer.

MŰSZERFAL

VEZETÉSSEGÉDEK

Hihetetlenül gyorsul, és ehhez elég rábízni magunkat a motor nyomatékára. A váltót automata módba téve, a fokozatokat visszakapcsolva a GT még villámgyorsabb lesz: 70-ről 120 km/órára 3,5 másodperc alatt ugrik fel.

A vezető köré épült, nagyjából úgy, ahogyan a Ferrarikban láttuk. A kapcsolók többségét a kormánykerékre tették, bajuszkapcsolók híján a kormány felső részén kapott helyet az irányjelző és az ablaktörlő is.

A tempomaton kívül, ami nem adaptív típusú, nincs más. Persze azt leszámítva, hogy a vezetéssegédek megkérdőjelezhetetlenül biztonságosabbá teszik az utat, ezen olyan nagyon nem is lepődtünk meg.

INFOTAINMENT

HELYKÍNÁLAT

Minden megvan benne, ami szükséges, de a rendszer sem a modernségével, sem az eredetiségével nem kiemelkedő. A hangerőt csak a kormánykerékről lehet állítani, ami elég furcsa megoldás. Apple CarPlay és Android Auto is van.

Az utastér két személynek megfelelő, anélkül, hogy sokkal több hely lenne a szükségesnél. A kényelmesebb utastér ugyanis egyben nagyobb frontfelületet is jelentett volna, ami rontaná az aerodinamikát.

KLÍMABERENDEZÉS

A gyári adat szerint 11 literes, a mérésünk szerint 29 literes a poggyásztér. Nem mintha a különbség olyan sokat számítana: már egy hétvégi kiránduláshoz is gondot okozhat a csomagok elhelyezése az autóban.

Az elektronikus vezérlésű rendszer nem túl kifinomult, de éppen megfelel a GT versenyautós hangulatához. Gondot okozhat számára ugyanakkor a hajtáslánc által termelt hő kiszellőztetése az utastérből.

KILÁTÁS

CSOMAGTÉR

MENETKOMFORT

SEBESSÉGVÁLTÓ A váltó a Getrag duplakuplungosa, szinte ugyanaz, mint ami a Ferrari 488 GTB-ben is dolgozik. Rendkívüli mind a váltás gyorsaságát, mind a fokozatok pontosságát illetően, akár felváltásról, akár visszakapcsolásról van szó.

KORMÁNYZÁS Nagyszerűen kiegyensúlyozott a pontosság, a gyorsaság és a progresszivitás között. Mivel a modern elektronikus rásegítés helyett megmaradt a hidraulikus szervónál, rendkívül sok visszajelzést is ad az útról.

FÉKEK Figyelemreméltó a fékerő, és az is, hogy a pedál mi lyen hatásosan és egyenletesen adagolható, a pedál út néhány millimétere is sokat számít. Sok kör után is fáradhatatlan, nem veszít a hatékonyságából.

Elsőre még kényelmesnek tűnik, a futómű Normal módja mindent megtesz, hogy ne vegye el a kedvünket tőle. De néhány tucat kilométer megtétele után már érezhetőek az alapból is feszes felfüggesztés korlátai.

ÚTFEKVÉS

MOTOR

FOGYASZTÁS

Beláthatjuk, hogy minden, ami benne van, jól összeszerelt, de ez nem jelenti azt, hogy fényűző is lenne. A legapróbb részletig funkcionális a kidolgozás, egyben a Ford hagyományainak is megfelelően.

Lóerőből nincs hiány, a pályán minden körülmények között bőven elegendőnek tűnik a motor ereje. De hiába erős, ha fent nem húz úgy, hogy az egyértelműen megkülönböztetne egy ilyen szuperautót minden mástól.

Sok, nagyon sok, amikor arra kérjük, hogy mutassa meg, mire képes. De egészen élhető akkor, amikor úgy döntünk, hogy hűek maradunk a GT nevének jelentéséhez, és Gran Turismo módjára, túrakocsiként használjuk.

FELSZERELTSÉG

GYORSULÁS

Sajátosan teljes a felszereltség, ha figyelembe ves�szük, hogy valójában milyen célra szánták ezt az autót. Az opciós lista éppen ezért olyan elemeket tartalmaz, mint a szénszálas anyagból készült keréktárcsák.

A gyorsulásmérésünk eredménye is a bizonyítéka annak, hogy a GT milyen szélvészgyors tud lenni. A riválisoknak azonban sikerül három másodpercnél is hamarabb elérni nulláról a 100 km/órás sebességet.

JELMAGYARÁZAT (a teszt minden értékeléséhez):

Az értékelést két részre kell bontani az ilyen típusú autóknál. A vezetéshez szükséges kilátással nincs gond, a manőverezés során azonban már problémát jelenthet, hogy a középmotoros felépítésből adódóan nehéz kilátni belőle.

KIDOLGOZÁS

TETSZETT

Sikerült egyesíteni az ellentéteket: megőrizni a ver senyautós géneket, ugyanakkor egyszerűen kezelhetővé tenni, ami nem mindig magától értetődő az ilyen extrém autóknál. Az eredmény: teljes megelégedettség.

elégtelen elégséges közepes

jó kiváló fél csillag

NEM TETSZETT

FELÉPÍTÉS. Szilaj, de kiegyensúlyozott. Extrém, de könnyedén ke zelhető. Mindene megvan ahhoz, hogy a vezetése feledhetetlen élmény legyen.

MOTOR. Az adatok ígéretesek, de ebben a kategóriában nehéz megbocsátani, hogy a V6-osnak nincs meg az a karaktere, amit ez a fantasztikus autó megérdemelne.

FÉKEK ÉS VÁLTÓ. Az egyik nagyon erős, a másik nagyon gyors. Tökéletesek ahhoz, hogy kihasználjuk a remek futóműben rejlő lehetőségeket.

CSOMAGTÉR. Részletkérdés egy ilyen autóban, de a mérete egy kesztyűtartóéhoz hasonló, ráadásul hajlamos felforrósodni is. AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

MAGAZIN | SUZUKI SWIFT SPORT

SWIFT SPORTTAL A GROSSGLOCKNERHEZ ALPESI PANORÁMATÚRA A megszokottnál hosszabb távon teszteltük a Swift Sport új generációját: az ausztriai Grossglockner magashegyi útjára mentünk el vele, ahol a lenyűgöző panoráma mellett álomba illő, kanyargós útszakaszon bizonyíthatott a sportos Suzuki. CSORDÁS GÁBOR, FOTÓ: LÁNG PÉTER

Az első menetpróbája óta tudjuk, hogy a turbós mo torral szerelt új Swift Sportot nagyszerű élmény vezetni, és hogy mennyire, az is kiderült, amikor legközelebb újra a volánja mögé ülhettünk. Európa egyik legizgalmasabb útszakaszára vitt minket a Suzuki, ami talán nem olyan felkapott, mint a Stelvio hágó, vagy a transzfogarasi út, de legalább olyan technikás, hasonlóan döbbenetes panorámával. A harmincas években megnyitott Grossglockner Hochalpenstrasse a hegymászó turisták mellett az autósok körében is népszerű, hiszen olyan minőségű és vonalvezetésű útszakaszt jelent, amiről itthon csak álmodhatunk.

TURBÓS MOTORRAL MESSZEBBRE A túra tökéletes alkalom volt arra, hogy még jobban megismerjük az új Swift Sportot, mint ahogyan a lapunkban egyszer már bemutattuk. A menetpróbákon megszokottal ellentétben ugyanis a Grossglocknerhez is azokkal az autókkal indultunk, amiket ott vezettünk, ezért a három nap alatt összesen 1500 kilométert tettünk meg velük, a szerpentinen kívül hosszú távon, autópályán is próbára tehettük az autót. Az új generációnak pedig éppen az a legnagyobb előnye, hogy már nemcsak sportosan vezetve jelent élvezetet, hanem a mindennapokban is kellemesebb használni.

VIDEÓN A SWIFT SPORT bit.ly/swiftsportvideo

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

MAGAZIN | SUZUKI SWIFT SPORT A korábbi 1,6 literes, pörgős szívómotor helyére ugyanaz az 1,4 literes, közvetlen befecskendezéses, turbós négyhengeres került, ami a megújult Vitarában is dolgozik. A Swift Sporthoz csak egy egészen kicsit növelték a turbónyomását, ezzel a teljesítménye 140 lóerő maradt, de a legnagyobb nyomatéka 220 helyett 230 Nm, ami 2500 és 3500 közötti fordulatszámon állandó. A turbós motorral pedig már egy olyan nagyobb túrának is neki lehet vágni, ami Ausztria legmagasabb hegycsúcsához, a 3798 méteres Grossglocknerhez vezet. Budapestről Győr és Szombathely, majd Graz és Klagenfurt felé indultunk, amivel a 630 kilométeres út hat és fél óra alatt megtehető. A Suzukival ezt a távot hamar letudtuk, és ami fontosabb,

AZ ÚT TÖRTÉNETE kényelmesen. 130 km/óránál hatodikban 3000 a fordulatszám, a menetzaj mérsékelt, már csak ezért megérte a turbós motorra váltani. A Swift, ha kell, még innen is fürgén indul meg, a végsebessége 195-ről 210 km/órára nőtt, bár ezt nem próbáltuk ki. A váltókarja pontosan

Már a kelták és a rómaiak kereskedelmi útvonalai is errefelé vezettek, ám az alpesi hágók meghódítása akkor még emberéletbe kerülhetett, a forgalmat később inkább kerülővel bonyolították. Ausztriában a múlt század első felében határozták el a hegyi út építését, ami 1930-ban kezdődött, négyezer embernek adott munkát, és az új útvonal egyben kereskedelmi lehetőségek bővülésével kecsegtetett. 1934. augusztus 3-ára készült el a Grossglockner Hochalpenstrasse, amit a következő nap autóversennyel avattak fel. A kereskedelem helyett hamarosan a turizmus kapta a főszerepet az útszakaszon, amit a későbbi években kiszélesítettek, parkolókat, éttermeket és szálláshelyeket építettek.

A TURBÓS MOTORRAL MÁR EGY OLYAN NAGYOBB TÚRÁNAK IS NEKI LEHET VÁGNI, AMI AUSZTRIA LEGMAGASABB HEGYCSÚCSÁHOZ, A 3798 MÉTERES GROSSGLOCKNERHEZ VEZET

kapcsolható, és a kuplung is finoman jár, ahhoz képest, hogy nincs benne kettőstömegű lendkerék. A szériánál jobb oldaltartású, kényelmes, kissé magasra tett ülésekben is csak akkor kezdtünk fészkelődni, amikor megérkeztünk Heiligenblutba. A festői kisváros a panorámaút déli bejárata alatt található, mesés szálláshelyekkel, tökéletes kiindulópont a másnapi túrához. A TÖKÉLETES ÚTSZAKASZ Számítsunk rá, hogy a Möll folyó völgyében található Heiligenblut is 1288 méter magasan fekszik, és innen felfelé már egy napon, sőt, egy órán belül is bármikor szélsőségesen megváltozhat az időjárás. Augusztus utolsó napjaiban mentünk, mégis felhőszakadás és tizenegypár Celsius fok fogadott minket, és még jól jártunk ahhoz képest, hogy az előző héten havazott is. A panorámaúton, ami a schönbrunni kastély és a salzburgi vár után Ausztria harmadik legnépszerűbb turistalátványosságává nőtte ki magát, ilyen időben csak a Swift Sportok

sorakoztak a bejáratnál, mégsem bántuk meg, hogy ne kivágtunk a hegynek. Mérsékelt tempóval, de esőben is biztosan fogták az utat a Suzukik a Continental Conti SportContact 6-os abroncsokon, és jól tettük, hogy nem adtuk fel, mert délutánra megjavult az időjárás, még napsütést is kaptunk. A kétoldalt kivezetett hangsúlyos kipufogóvég az első Swift Sport óta a típus jellegzetessége. Sajnos a hangja nem olyan izgalmas, mint amilyen jól néz ki

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

MAGAZIN | SUZUKI SWIFT SPORT A 48 kilométeres útszakasz 36 visszafordítója alaposan feladta a leckét a Swiftnek, de az nem ijedt meg a feladattól. A mérgesített kisautó lelkesen falta az emelkedőket, stabilan fordult a kanyarokban, a meredekebb szakaszokon sem fogyott el az ereje. A turbós motor kétezres fordulattól bőven elég erős volt ahhoz, hogy harmadik fokozatban szinte végig tudjuk teljesíteni az útszakaszt. A navigáció szerint az osztrák országutakra érvényes 100 km/óra a sebességhatár a Hochalpenstrasse területén is, a

Érdekesség, hogy az ide vezető leágazás még ugyanolyan keskeny, kockaköves szakasz, mint amilyen az egész panorámaút a megnyitásakor volt. JÓL BÍRTA A HEGYMENETET A Swift Sportnak meg sem kottyant az egész napos hegymenet, pedig a Grossglockner Hochalpenstrasse éppen a kíméletlenségéről is ismert, nem véletlenül jönnek ide az autógyártók is tesztelni a bemutató előtt az új modelleket. A Sportban minden felszerelés benne van, ami a Swifthez csak elérhető, így az automata klíma és a 7 colos képernyőjű navigációs rendszer is. Jól állnak a piros betétek az utastérnek

Az 1,4 literes, turbós négyhengeres csaknem ugyanaz, mint ami a megújult Vitarát is hajtja, ez a motor a Swiftnek is új lendületet adott

veszélyesebb szakaszokon, útépítésnél itt is van sebességkorlátozás, az egyik ötvenes táblánál még traffipax is. Más azonban nem szabott határt az élményautózásnak a reggeli kiábrándító időjárás miatt jobbára kihalt úton. A versenypályaszerűen kanyargó panorámaút aszfaltja tökéletes, sehol egy kátyú, a kanyarok szélesek, és a lassabban haladó turistákat, lakókocsisokat is biztonságosan meg lehet előzni. Szimpatikus, hogy lépten-nyomon pihenőket, parkolókat alakítottak ki, ahol gyönyörködhetünk a körülöttünk lévő magashegyekben, és fogunk is, mert olyan magával ragadó a látvány, hogy minden kanyar után meg akarunk majd állni. Ha akarjuk, az egész napot odafent tölthetjük, a legmagasabb pontjának számító, 2571 méter magasan fekvő Edelweiss-Spitzén például remek fogadó van, ahol magyar pincér szolgált ki minket, csak tudjunk dönteni a gőzgombóc és a császármorzsa közül.

MŰSZAKI ADATOK

SUZUKI SWIFT SPORT MÉRETEK Hossz./szél./mag.: Tengelytáv: Nyomtáv elöl/hátul: Saját/össztömeg: Csomagtartó: Üzemanyagtartály:

3890/1735/1495 mm 2450 mm 1510/1515 mm 975/1445 kg 265/947 l 37 l

MOTOR Hengerűrtartalom: 1373 cm³ Teljesítmény: 140 LE 5500/min Nyomaték: 230 Nm 2500–3500/min Végsebesség: 210 km/h Gyorsulás 0–100 km/h: 8,1 s Átlagfogyasztás: 5,6 l/100 km 175 g/km CO2-kibocsátás:

Szinte bármikor járunk arra, álcázott prototípusokba botlunk, mi egy számunkra ismeretlen Honda crossover, egy fékpróbás pótkocsit húzó Audi A8 és egy kiszélesített sárvédős S-osztály mellett a vadonatúj Corolla ötajtós példányait láttuk a hegyen tesztelni. A Suzukit persze nem tettük ki olyan tortúrának, de sokat elmond, hogy a nap végére sem fogyott el a fék, a betéteket a túra végén sem kellett cserélni. Szerepe van ebben a Swift Sport bámulatosan csekély tömegének is, amit az elődje szintén kevésnek számító 1050 kilogrammjáról sikerült még tovább, 975 kilogrammra mérsékelni.

Az alpesi túrán kiderült, hogy az új Swift Sport kezes, gyors élményautó, ami hosszabb utakon is használható, részben azért, mert a hangja visszafogottabb lett. Csendben indul, és kihúzatva is inkább a motor hangját hallani, semmint a látványos dupla kipufogókét. Ennél valamivel vérpezsdítőbb aláfestést várnánk el egy sportmodelltől, ám ez a mindennapi kulturáltság ára. A kevés hátránya közé sorolható még a kompakt építése miatt mindössze 37 literes üzemanyagtankja, ami rövid hatótávot eredményez, oda- és visszafelé is meg kellett tankolni, pedig ez a Suzuki is hihetetlenül jól fogyaszt. Az élményautózás közben sem kér többet 7-8 liternél, az autópályás utat pedig odafelé letudta 6,1 literből száz kilométeren, amit visszafelé 5,5 literre javítot-

tunk úgy, hogy országúti hömpölygésnél 4,5 liter alatti értékeket is mutatott a kijelző. A hosszabb utakat a felszereltsége is támogatja, a Sportban minden benne van, ami a Swifthez csak elérhető, az automatán kapcsolódó LED-es fényszóróktól a 7 colos érintőképernyős navigáción és automata klímán át a távolságtartó, holttérfigyelő és sávtartó rendszerekig, ami a turbós motorral együtt indokolja az 5,99 millió forintos, akciósan félmillióval kedvezőbb listaárat. Lehet, hogy lóerőben elmarad az olyan konkurensek mö gött, mint a Fiesta ST, de élményben legalább annyit ad a Suzuki könnyű és kezes sportmodellje, amivel egy ilyen alpesi túrának legalább egyszer mindenképpen érdemes nekivágni.

TUDNIVALÓK

Az elhelyezkedéséből fakadóan a Hochalpenstrasse a téli időszakban magas hóval borított, az eltakarítását követően április végén, május elején nyitják meg a turisták számára, és az időjárástól függően október végéig, november elejéig járható. A belépés napidíjas, autónként 36 eurót kell fizetni, és érdemes több napot is eltölteni a környéken, a második nap ekkor már csak 12 euróba kerül, és 56 euróért havibérlet is váltható. A magashegyi út egyik leágazása a Franz-Josefs-Höhe felé vezet, ahol egy siklóval lejuthatunk a Pasterze-gleccserhez.

AZ ALPESI TÚRÁN KIDERÜLT, HOGY AZ ÚJ SWIFT SPORT KEZES, GYORS ÉLMÉNYAUTÓ, AMI HOSSZABB UTAKON IS HASZNÁLHATÓ, RÉSZBEN AZÉRT, MERT A HANGJA VISSZAFOGOTTABB LETT

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

#BENDEBEMUTATJA | LEXUS LS 400

LEXUS LS 400 A LEGELSŐ LEXUS

A nyolcvanas évek végén óriási munkával hozta létre a luxusmárkáját a Toyota, és a Lexus első típusa éppen ez az LS 400 volt. Az eredeti ára huszadáért még mindig benne van a méltóság és az elpusztíthatatlanság ígérete, meg egy mesés V8-as. BENDE TIBBY

Épp a bálna Merci cikket írtam, amikor újra eszembe jutott a Lexus LS 400, a legendás 1UZ FE V8-as motorral. Milyen régóta vágyom egy ilyenre, de sosem volt még olyan, hogy a szabadon elkölthető pénz és az aktuális kínálat éppen találkozott volna. De csak nem hagyott nyugodni a dolog, mert voltaképp még sosem vezettem ilyen kocsit, csak egy rossz emlékű Camrym volt egyszer ebből az érából, amibe belecsapott a villám, és onnantól szar volt benne minden, amiben elektromosság van. A GAZDÁJA FIATALABB NÁLA Első perctől imádtam. Aki fogja és ingatja a fejét, ha valami nem gyári, inkább lapozzon egy másik cikkre. Szóval megláttam a matt szürke verdát, a lila felnikkel, a lyukacsos első lökhárítóval, az arany L-betűvel az elején, és nem volt kérdés, hogy imádni kell. Kijött a gazdája is, aki fiatalabb

#BENDEBEMUTATJA

az autónál. Furcsa, hogy ilyen srácok nem a dizsiben topognak, hanem lámpakeretet hoznak a bontóból, és saját kezűleg beszerelik teljesen irracionális autójukba, ami 14 litert eszik, életszerűtlenül terebélyes, egyetlen védhető érvem sincs a birtoklására, és ezzel nem vagyok egyedül az autóban. Sok itt az egy négyzetméterre eső autórajongó. Kerestem egy Lexust, mert milyen nagyszerű, hogy egyszerre két ilyen bálna van az újságban. Elég nagyok voltak az elvárásaim, élt a fejemben egy kép arról, hogy milyen is kellene legyen a kilencvenes évek elejének luxusautója, a Lexus LS 400, amivel kapcsolatban olyan városi legendák keringenek, hogy a bálna Merci bemutatása is azért késett egy évet, mert a németek meglátták a '89-es detroiti szalonon. Hiába, azok még más idők voltak, akkoriban élte fénykorát az amerikai autógyártás, a mostanihoz képest mindenképpen.

TISZTESSÉGESEN EGYEDIESÍTETT Ahogy megláttam leparkolva az út szélén, melegség járta át a lelkem. A sziluettje tényleg a W126os Mercié, ami a nyolcvanas évek S-osztálya volt. De van benne az E32-es BMW-ből is: a felfelé kunkorodó csomagtérajtó. Tipikus Audi-jegy (a V8-ról) a sarkon beforduló, oldalanként alkarnyi méretű első index (oké, ez is lehet BMW, például az E28-on is ilyen van). Így húsz év távlatából az LS 430, ami a cikkben szereplő autó utódja, a W140 sziluettjére lehet büszke. Elképesztően kortalan a dizájn, mintha megállt volna körülötte az idő. Ráadásul ez itt nem egy gyári, vattába csomagolt, garázsos, fulleredeti haggyámá, hanem egy tisztességesen egyediesített, matt csatahajó-szürkére festett, pókhálós felniken álló, Zilhangon gurgulázó, és pokoli szerencsére nem leültetett, hanem gyári magasságú LS.

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

#BENDEBEMUTATJA | LEXUS LS 400

MI EZ AZ AUTÓ EGYÁLTALÁN? Elég érdekes a márka története. Akkoriban, a nyolcvanas évek végén a Toyotának eszébe jutott, hogy a Centuryt meg a Celsiort kivihetnék a világpiacra, most, hogy az olajválság lecsengett, és a Hondával és a Nissannal közösen bedarálták az amerikai autópiacot. Akkoriban legfőképp a Mercedes kínált hagyományos értelemben vett luxusautót (ez volt a

W126, a Kádár-Merci), a korabeli 7-es BMW (E32) is inkább driver’s car volt, nem sofőrös. Oké, voltak még olyanok, hogy Jaguar, de például az Audi sehol sem volt ebben a szegmensben, a V8-cal próbálkoztak, ami egy erősített és átrajzolt 200-as volt. Az amerikai autók viszont nem tudták megvetni a lábukat Európában.

#BENDEBEMUTATJA

Kiautózunk a lankák közé, közben érzem a puha epedás ülések ringatását, hallom a kicsit kifújó kipufogó dizájnolta V8-hangot, és az autó szépen elringat. Kellemes zen állapotba kerülök. Mormog a V8, gyönyörű a táj, dombok között, vasúti átkelőn haladunk, itt fotózzunk. Oké! Ahogy nézegetem, meg jövünk-megyünk, teljesen egyértelmű, miért rajonganak ezért az autóért, és miért nincs nyolcezer euró alatt értelmes példány. Először is benne van a méltóság és az elpusztíthatatlanság érzése. A mai napig, pedig ez egy 1991-es kocsi. Ember, akkor mutatták be a bálna Mercit, amikor ez a példány már az utcán volt! És még mindig itt van.

FUN FACT:

HA CSÁNYI SÁNDOR MINDEN VAGYONÁT ELADNÁNK, PONT KIJÖNNE A LEXUS LS FEJLESZTÉSE, A ’80-AS ÉVEK BÉRSZÍNVONALÁN 70

Ennek több oka lehetett, senkit se bántanék meg, de a túlfogyasztás, a helyenként botrányos minőség, a magas ár és vám, na meg a közlekedési kultúrába illeszthetetlen méretek együttesen csak szigetszerűen tették lehetővé az amerikai autók elterjedését. A Lexusszal viszont a terv szerint egy egész világra érvényes, mindenhol piacképes modellt akartak. Hát, mint ne mondjak, sikerült. 2017 végéig csak az amerikai piacon összesen 6 millió autót adtak el, ezzel körülbelül 2 százalék körüli piaci részesedésük van, plusz-mínusz három tized. Európában sokkal erősebbek a hazai gyártók és kereskedők, itt 0,3 százalék a piaci részesedésük, tehát ezer eladott autóból három a Lexus. Ez azt jelenti, hogy Európában is elkelt bő félmillió darab, mióta áll a márka. A Toyotánál helyesen ismerték fel, hogy itt bizony van egy piaci rés, amibe érdemes belelépni, ezért az Acura és az Infiniti után, ami a Honda és a Nissan luxusmárkája volt, ők is beléptek az amerikai piacra. Jó érzékkel a det-

roiti autószalonon mutatták be a LS 400-at, amin a nyolcvanas évek eleje óta dolgoztak. HIHETETLEN FEJLESZTŐMUNKA Komoly irodalma van az interneten a ráfeccölt munkaóráknak, a próbapadon járatott 1UZ FE motorok tömegeinek (900 darab!), a kezdeti utasításnak, hogy egyetlen már létező Toyota-alkatrészt sem építhetnek be, de mindennek szuperül letesztelve szabad csak belekerülnie. Szól a fáma a 300 bejegyzett szabadalomról. Arról is, hogy milyen időjárási körülmények között, hány száz példányt nyúztak (450-et), kilométerek ezrein (összesen 1,7 millió kilométeren!!!) keresztül. És a kosztpénzhez viszonyítva persze sok az az egymilliárd dollár, mai árfolyamon 277 milliárd forint, amibe a fejlesztés és a tesztelés került, de a világ legnagyobb autógyártója nem a kosztpénzből gazdálkodik. Valamiből etetni kellett a 60 dizájnert, 1400 mérnököt, 2500 technikai- és 200 háttérmunkatársat, akik az

autón dolgoztak, éveken át. Fun fact: ha Csányi Sándor minden vagyonát eladnánk, pont kijönne a Lexus LS fejlesztése, a ’80-as évek bérszínvonalán. De Mark Zuckerberg akár 77 ilyen típust is finanszírozhatna a vagyonából, ha lenne időgépe. MŰSZAKI ADATOK

LEXUS LS 400 (1991) Motor: V8-as benzines Hengerűrtartalom: 3969 cm³ Teljesítmény: 245 LE 5400/min Nyomaték: 350 Nm 4400/min Hajtás: hátsókerék-hajtás Sebességváltó: négyfokozatú automata Hossz/szél./mag.: 5005/1830/1440 mm Tengelytáv: 2815 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1565/1555 mm Saját/össztömeg: 1796/2260 kg Csomagtartó: 430 l Üzemanyagtartály: 85 l Gumiabroncs: 225/60 R16 Végsebesség: 250 km/h Gyorsulás (0–100 km/h): 8,5 s Gyári fogyasztás (átlag): 11,0 l/100 km

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

#BENDEBEMUTATJA | LEXUS LS 400

De messze nem csak a fejlesztésről szólt a munka, hanem rendesen lekutatták a vásárlói igényeket, az elvárásokat, és végül a külön márka alapításánál maradtak, a Toyotától teljesen leválasztott értékesítési csatorna mellett. Ez végül is nem meglepő, mert a Nissan és a Honda is erre jutott a saját luxusmárkájánál. 1990-ben bemutattak egy kisebb modellt is, az ES 300-at, ez teljes egészében az akkori, szögletesebb Camry volt. Azóta kiszélesedett a paletta, terepjárókkal, hibridekkel, mindenfélével, a márka összességében sikeres, és maradt az, aminek szánták: a luxus Toyota. BENNE VAN A MÉLTÓSÁG Szóval az LS-ben huszonhét év után is benne van a méltóság, és legalább ilyen hangsúlyos az elnyűhetetlenség ígérete, mind a mai napig. Simán elindulnék vele a Budapest-Bamakón, tuti odaérne, és vissza is jönne. Aztán ott a kortalan szépség, ami pont annyival több egy felfújt Camrynél, hogy az ódivatú lett közben, ez meg nem. Nem tudnám a különbséget megfogalmazni, bárhogy nézegetem a képeket. Csak onnan derül ki a kora, hogy a kerékívekben gyárilag 15-ös kerek helyére téve minden esetlenül néz ki. Szerintem kívánja a gyári kerekeket, a ballonos gumival.

Az 1UZ-FE néven ismert, 90 fokos hengerszögű motort a legelső Lexushoz, az LS-hez fejlesztették ki, később az SC és a GS is megkapta, a kilencvenes évek végén már változó szelepvezérléssel, 300 lóerővel és 420 Nm-rel

Megy, mint a barom, de mégis hogy menne 245 lóerővel? Imádom, ahogy kifúj a kipufogója, igazi V8-hangja van tőle, nem sok, de arra épp elég, hogy aki tudja mi ez, felkapja a fejét. Továbbra is nagyon vágyom rá. Vajpuhán vált, talán a hátramenet bizonytalankodik egy leheletnyivel többet az előzetes elvárá-

soknál, de ez se biztos. Lehet, hogy csak ros�szul emlékszem, milyen finoman dörren a helyére egy-egy korabeli Merci váltó, ahogy megrántja a kikopott kardánt, meg ami kapcsolódik hozzá a sorban. A menetkomfortot illetően érzik, ahogy a kasztnira feljönnek a rezgések, amiket a kere-

kek gyűjtenek össze az útról. Viszont a rugóutak hosszúak, ma már csak a terepjárókon van ilyen hosszú és lágy rugóút, körülbelül arasznyi hosszról beszélünk. Lehet, hogy a huszonhét év alatt becsúszott egy pár nem gyári alkatrész, de ez egy ilyen műfaj, az új ár huszadáért ne akarjunk csodát. Beszélgetünk a tulajdonossal, tervezi eladni, és venne egy Nissan kupét helyette, ez se napi járós, az se az lenne. Beszélünk az árról is, meg arról, hogy pontosan mi van a kocsival. A végén én győzködöm, hogy ne adja el. Ennyiért ilyet úgyse talál, de még rosszabbat se. Ez az a kocsi, amit kábé tilos eladni. Olcsóbb már sose lesz, és ahogy fogynak, az a kevés kis maradék egyre többet ér majd. Elmeséltem neki, hogy a megboldogult XM-em helyére sose tudtam venni másikat, mert egyszerűen nem volt, és most sincs egy darab se. Úgyhogy fontolja meg azt az eladást, de rendesen. Nekem tetszett, hogy a gyári fabetéteket átszínezték, egyedül az ülések voltak túl puhák az ízlésemnek. Normálisan szól a hifije, minden kapcsoló finoman működik. Van egy olyan békebeli nappali-hangulata, amit csak nagyon kevés autó tud manapság, inkább a korabeliek között kell keresgélni. Ha ilyet akarsz, nagyon gyorsan cselekedj, mert szépen szökik fel az áruk, ami ma egymillió, az holnapután már kettő. Akarok egy ilyet.

AZ LS-BEN HUSZONHÉT ÉV UTÁN IS BENNE VAN A MÉLTÓSÁG, ÉS LEGALÁBB ILYEN HANGSÚLYOS AZ ELNYŰHETETLENSÉG ÍGÉRETE, MIND A MAI NAPIG

BENDE TIBBY BEMUTATJA! Új rovatunkban olvasóink különleges autóit kutatja fel Bende Tibby, akinek a neve bizonyára nem ismeretlen az autórajongók előtt, és a hobbizás sem áll messze tőle, a garázsában ugyanis egy VW Bogár is áll, amivel megjárta Goodwoodot. SZÉPEN FELÚJÍTOTT VAGY KÜLÖNLEGES AUTÓD VAN, ÉS A SZERETNÉD, HOGY BENDE TIBBY ÍRJON RÓLA A LAPUNKBAN? Küldj róla képet az info@autoesstilus. hu címre, vagy töltsd fel a képet a Facebookra vagy az Instagramra #bendebemutatja hashtaggel, hogy a következő számban már együtt szerepeljetek ezen az oldalon!

#BENDEBEMUTATJA AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

#BENDEBEMUTATJA | MERCEDES-BENZ S 350 TURBO DIESEL

MERCEDES-BENZ

S 350 TURBO DIESEL A KÉK BÁLNA

A formája miatt nevezték el bálnának a kilencvenes évek elején bemutatott S-osztályt, ami akkoriban is a világ egyik legbiztonságosabb, és korának egyik legkifinomultabb autójának számított. Mára teljesen eltűnt az utakról, de itt egy utolsó évjáratos példány, meglepően kellemes dízellel. BENDE TIBBY

Mindig is szerettem volna egy bálna Mercit. A W140-et. Volt az elődjéből, a W126-os szériából, amikor még az használtautónak számított, nem valami billionér huncutságnak, és még csak a találkozóra járók használták a youngtimer kifejezést. Valamikor a 2000-es évek elején-közepén vettem, talán 2005-ben. Imádtam, hatalmas, erős V8, az alkalmazotti havi fizetésemből két tele tank jött ki a 100 literes tartállyal. Hát hiába, fiatal voltam, kevés kötelezettséggel, nagy autószeretettel.

RÉGÓTA A RAJONGÓJA VAGYOK Akkoriban az épp pár éve kifutott bálna Mercik már kezdtek beszivárogni az utcai-leszámolásos nagygengszteres, meg miniszteri sztílóból a békásmegyeri verőemberek, uzsorások és gyanús csencselők használtautói közé. Flipflop pa pucs, felhajtott pöcsfej-gallér voltak a bálnák szégyellnivaló csatolmányai. Ez már nem a Dia na hercegnő, hanem a Diana sósborszesz éra. De mégsem itt nyűgözött le a bálna, mert eddigre már a rajongója voltam, hanem 1991-

ben. A megjelenésének évében Jesolóban nyaraltunk, és az apartman-házunkba jött egy család, egy vékonyka, magas, vörös, szeplős, korban hozzám illő bakfissal a hátsó ülésen, egy 600 SEL-lel. Le se tudtam venni a szemem róla. Később a lányt is megnéztem, amit eléggé meg nehezített, hogy felhúzta a belső rolót, ezért nem lehetett belátni. A V12-nek semmivel sem összetéveszthetően selymes a járása, az autóból szemmel láthatóan ömlött a forró levegő. Ott volt, teljesen újban, ott láttam először ilyet,

és kiskamaszként is azonnal tudtam, hogy ez itt valami különleges dolog, amire oda kell figyelni.

MÁR AZ AJTÓNYITÁS IS ÉLMÉNY Szóval ezekkel a gondolatokkal szálltam ki a mélygarázs liftjéből, ahol az Olaszországból fris-

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

#BENDEBEMUTATJA

NEM VOLT MÁS HOZZÁ FOGHATÓ Ez az az időszak volt, amikor megjelent a típus, és hát az akkori autókhoz képest csak azt lehetett érezni, hogy itt éppen korszakváltás készülődik, és minden, amit az autóról tudtunk, elfelejthető, marginális dologgá vált a bálna Merci mellett. Valami olyasmi, amikor az őshüllőkből kifejlődtek a dinoszauruszok, és ezzel a műfaj ki lett maxolva, nincs itt több látnivaló, tessék mostantól másnak születni. Autóra lefordítva a bálna az autózás szempontjából jelentős korszak dinoszaurusza, és egyben a korszak vége is. A három dobozból álló autók egyik legtökéletesebbike. 1991-ben még nem volt az Audinál A8. Az csak 1994-ben jött, a 200-as szériából készített V8 volt helyette, ami nem ez a liga. A BMW-nél éppen a második szériás 7-es ment, a Szállító-féle, de az meg majd öt éve kint volt. Fantasztikus kocsi, de azt még a bálna elődjével, a W126-tal (Dzsoki-Merci) küldték versenybe, azért inkább késő hetvenes évek, mint kilencvenes. Oké, nálunk ritka volt, és presztízs nélküli, de létezett a Lexus LS 400, a felfújt Camry, ami azért elég jól sikerült, a mai napig vágyom egyre abból is. És mekkora mázli, hogy a következő cikk egy ilyenről fog szólni! Összegezve, ellenfél nélkül való, a mai napig. Az utódját, a fertelmes hírű W220-as szériát már lehet hasonlítgatni, de az kisebb is. A bálnát voltaképp az menti meg, hogy ebbe még nem került bele a 220-as légrugós rendszere, ami nem túl állékony, de legalább drága.

sen behozott W140-es Mercedes S 300 TD várt rám. 1998-as, utolsó évjáratos, az igen ritka 3000 köbcentis, 24 szelepes dízellel, 177 lóerővel, amit összesen két évig tettek bele, a korábbi, 350-es helyére, ami nem bizonyult túl kiforrottnak, legalábbis az akkori Merci mértékkel: félmillió kilométer alatt képes elkopni, ha nem cserélik az olajat, meg a vizet, hengerfejes lesz, és ha hidegen kinyomják a szemét, akkor is. Ezen kívül csak a rossz gázolajra érzékeny. Már az ajtónyitás is olyan élmény, ami más autóban egyszerűen nincs. Érezni, hogy az okos zsanérozással kisujjal nyitható a páncélajtó, de jaj annak, aki ottfelejti a kezét, amikor becsapódik. Egy pillanatra eszembe jut az össztársadalmi túlfogyasztás réme, a tengerekből kihalászott PET palack-sziget, a globális felmelegedés, az aggasztó híradások a bolygó jövőjéről, de most, erre a fél órára teljes nyugalommal adom át magam a fogyasztói társadalom mozgó szobra hedonista élvezetének. Lehet, az a baj, hogy a döntéshozók is ilyenekkel jártak, amikor még megfordítható lett volna a klímaváltozás? Belül akkora, hogy nincs különösebb értelme beszélni róla. Egyszerűen bőven elég a hely, mindenre. Ötletem sincs, mi alapján állapították meg a tervezéskor, hogy már elég nagy a méret. Mi alapján mondták, hogy nem kell tovább növeszteni az ötméteres bálnatestet, sose fogom megfejteni, hogy miért nem lett rövidebb vagy hosszabb öt centivel. Én mondjuk pont ennyivel előbb álltam volna meg. Ez majdnem az utód, a W220-as mérete lenne: a W140-ből a rövid verzió 511 centiméter hosszú, 304 centi a tengelytáv, 189 centi széles, az utód W220 pedig 504 centi hosszú, a tengelytáv 296 centi, a szélesség 186.

#BENDEBEMUTATJA | MERCEDES-BENZ S 350 TURBO DIESEL

Már az ajtónyitáson érezni, mennyi anyag van a W140-ben, mintha egy páncélszekrénybe szállnánk be. Szövetkárpittal is igényes, az anyagkopás szinte ismeretlen fogalom volt ennél a típusnál

Ez az autó nem kívánja a bőrt. Az alap szövet tökéletes, esetleg a plüsst éri meg keresni, amennyiben vannak ilyen preferenciák. A beltéri anyagkopás ismeretlen ezen az autón, egészen elképesztően jó minőségű szövetet használtak hozzá. Persze látni belőle széthullottat, de az megkapta a magáét. Ez a konkrét darab nemcsak a magáét nem kapta meg, de a másét se. Nagyon szép belül. A VILÁGTÓL ELSZIGETELTEN Beröffentem a dízelt, a tulajdonos keresi a tekintetemet, hogy mit szólok hozzá. A hathengeres az ismerős mercis flattyogással, pár másodperc után szép halkan jár, és fél perc után sem csípi a szemet a kipufogón kijövő agyondúsított szmötyi, hiába járatjuk üresen. A váltót D-be húzva elindulok kifelé, a jól megszokott, ólmeleg Merci váltóérzet, amit úgy szeretek, itt van velem. Komótosan indul, alig nyomom neki, inkább az orrát emeli, mint menne. Megértem, hiába a 177 lóerő, ha az 1960 kilót nagyon szereti a gravitáció. A forgalomba kiérve már elhiszem, hogy újkorában megvolt neki a 206 km/órás végsebesség. Ahogy gurulunk ki a városból, szemrevételezem, hogy ez a konkrét autó szerencsére viszonylag fapados, elektromos ablak és klíma van benne. Hivatali kocsi volt, nem vitték túlzásba az extrákat, még az utolsó gyártási évben sem. Az évjárat miatt ebben már sajnos nincs a kedvenc bálnaalkatrészem, a tolatáskor az autó sarkában feljövő arasz-

nyi segéd, a ráncfelvarráskor felváltotta a feláras tolatóradar, Parktronik néven. Oké, kicsit jobbra húz, de ez gyorsan orvosolható probléma, a futóműre csak a nepperszlengben előforduló koppanásmentes szót ragasztanám. Ma már ez a fajta kényelem nincs meg az autókban. Sima tekercsrugós futómű, rengeteg lengőkarral, segédkerettel, kitámasztóval. Az lehetett a koncepció, hogy az utasok legyenek teljesen elszeparálva a külvilágtól. Ez maradéktalanul megvalósult a Helmut Kohl-i értelemben vett civilizáció számára, ahol időben jön a nyugdíj, kiszámítható a jövő és a múlt is. Csend van, csak a kisebb keresztbordák, az aszfalt felgyűrődései és a csatornafedelekbe huppanó kerekek továbbadott rezgései zavarják meg a zent. Mint amikor a strand szépe rád mosolyog, és a negyedik foga helyén csak egy nagy fekete lyuk látható.

EZ AZ AUTÓ NEM KÍVÁNJA A BŐRT. AZ ALAP SZÖVET TÖKÉLETES, ESETLEG A PLÜSST ÉRI MEG KERESNI, AMENNYIBEN VANNAK ILYEN PREFERENCIÁK

#BENDEBEMUTATJA Onnantól mindegy, milyen a segge. A rengeteg rugózatlan tömeg végül is nem a tervező hibája, ő csak a tömegről tehet, a rugózatlan már az úthálózaton múlik. Az általános túltervezettség jegyében a szilentblokkok egy része olajjal töltött, ebben is kicserélték már őket, meséli a tulajdonos, még a garázsban.

micsoda respektje van. Lassan, bólogatva rugózik, már hetvennél ötösbe teszi magát, és kellemes, inkább érezhető, mint hallható dörmögéssel falja a kilométereket. Mivel a bálnával – ha működik – eseménytelen az út, volt időm gondolkodni, miért ilyen megbocsátók a bálnások. És rájöttem a megoldásra.

BÉKÉSEN FALJA A KILOMÉTEREKET Ahogy kiérek a sztrádára, kisimul a világ, csak néha kell belekorrigálni a középen kicsit érzéketlen, csigás kormányműbe. A bálna csak egykedvűen csócsálja a dízelzabot, és elhiszem neki, hogy elmegy Athénig, meg vissza, utanként egy tankolással. Értelmetlen nyomni neki, ez egy lusta, tohonya dolog, talán a kisturbós korszak előtt partiképes volt, mára ebből a méret miatti távolságtartás és tisztelet maradt az autóstársak részéről, de ez épp elég is, hogy ne lepleződjünk le. Persze a sebessége megvan, a mozgási energiája pedig a tömegéből fakadóan óriási. Négyszemközt elárulom, teszteltem a road pre sence-t, a közúti jelenlevést, és kimentem 130cal előzni, a mögöttem jövő pedig türelmesen kivárta, nem villogott vagy dudált, pedig vagy 160-ról lassított mögém, mire végeztem a pár kamionnal. Ha zavar a dudálás, vegyél bálnát. Elképesztő, huszonegypár év távlatából is

AMIÉRT MEGBOCSÁTÓK A BÁLNÁSOK Ez egy minden létező extrát kínáló típus, a világ egyik legbiztonságosabb, és korának egyik legkifinomultabb autója. Megfelelő karbantartás híján a derékhad már nem tartja fel a forgalmat a dadogva járó V8-akkal, a füstöt okádó 350-es dízelekkel, hanem felajánlja szerveit a még működő példányoknak. Ami megmaradt, arra odafigyelnek, és végig odafigyeltek. Az ember, ha valami működik, reménykedik, és megbocsátó. Genetikailag úgy épül fel, hogy még a fogvatartójával is képes összebarátkozni a nagy optimizmusában. Így a bálnával is. Hiába rohad tisztességesen az emelési pontoknál, az íveken, hiába gyakran életképtelen ennyi idősen a szellőzése, hiába hengerfejesedik, hiába süti szét a saját kábelkötegét ötévente (V8-V12), hiába csúszik az ósdi, amúgy is lassan kapcsoló váltó, hiába esik szét, ázik be a javíthatatlan tetőablak, a tulajok mégis szeretik. Csak sajnos egyre kevesebben vannak, akik bírják türelemmel és

szusszal a karbantartást. És ez a bálnák számán is meglátszik. Most, hogy pár napig legálisan nézegettem a bálna Merci hirdetéseket, rá kellett jönnöm valamire. Ma kínálat hiányában a bálna helyett inkább a kettővel fiatalabb W221-et venném, a benzines 350-et. Érveim is vannak, most nem sorolom fel őket, majd egyszer megírom. Ettől függetlenül ennek a dízel hombárnak az érdemei elévülhetetlenek, egyrészt mindent megőrzött az újkori énjéből, másrészt jó kezekbe került, ezért ez sokáig így is marad majd. MŰSZAKI ADATOK

MERCEDES-BENZ S 350 TURBO DIESEL (1998) Motor: soros hathengeres turbódízel Hengerűrtartalom: 2996 cm³ Teljesítmény: 177 LE 4400/min Nyomaték: 330 Nm 1600/min Hajtás: hátsókerék-hajtás Sebességváltó: négyfokozatú automata Hossz/szél./mag.: 5113/1886/1486 mm Tengelytáv: 3040 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1606/1579 mm Saját/össztömeg: 1920/2610 kg Csomagtartó: 525 l Üzemanyagtartály: 100 l Gumiabroncs: 235/60 R16 Végsebesség: 206 km/h Gyorsulás (0–100 km/h): 11,2 s Gyári fogyasztás: 13,8/8,1/10,3 l/100 km CO₂-kibocsátás: 273 g/km

AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

MAGAZIN | TOYOTA 2000GT ROADSTER

JAMES BOND AUTÓJA VOLT A Csak kétszer élsz történetében James Bond japán sportautót vezet, de mivel Sean Connery nem fért el a Toyota 2000GT-ben, ezért a gyáriak kabriót építettek belőle, ami a márka történetének egyik legszebb autója lett. Japánban játszódik a James Bond-széria ötödik filmje, a Csak kétszer élsz, ezért logikusnak tűnt, hogy a történetében Bond egy helyi gyártású sportkocsit vezessen. Márpedig ilyenből akkoriban csak egy létezett, az 1965-ben bemutatott, a Yamahával közösen fejlesztett 2000GT, az első olyan japán sportkocsi, ami a stílusával is elcsavarta a fejeket. Az ikonikus modell tökéletes választásnak tűnt, csak éppen volt vele egy kis gond. Nem is olyan kis gond, a James Bond szerepét játszó Sean Connery ugyanis 189 centis magasságával egyszerűen nem fért el a mindössze 116 centi magas sportkocsiban.

189 centis magasságával Sean Connery aligha fért volna el a 2000GT kupéváltozatában, de még egy targából is kilógott volna a feje, ezért készült belőle roadster

GYORSAN KÉSZÜLT, PROFI MUNKA LETT Rögtön megszületett a döntés, kabriót kell építeni a 2000GT-ből, és mivel a stáb nem boldogult a feladattal, a munkát a Toyotára bízták. A projektet vezető Jiro Kawano vállalta, hogy néhány hét alatt elkészíti a kívánt átalakítást. Az utasteret tervező Toshiro Okada felvázolt néhány lehetőséget, köztük egy targatetős megoldást is, végül a klasszikus kabrió mellett döntöttek. A forgatókönyv szerint ugyanis az

utastéri kütyüket is filmre kellett venni, ami még a targatetővel sem volt megoldható. Másrészt az égimeszelő Connery is komikusan mutatott volna a targában, ahogyan a feje búbja kilóg az apró sportkocsiból. Két héten át megfeszített tempóban dolgoztak a Toyota mun katársai egy Yokohamához közeli márkaszervizben. Az autó az első szélvédőig változatlan maradt, de mögötte mindent át kellett építeni, kivéve a hátsó lámpákat és a lökhárítót.

Hihetetlenül igényes a kivitele az egyedi roadsternek ahhoz képest, hogy milyen gyorsan készült. Az ikonikus autót a Toyota visszavásárolta, felújította, és múzeumban őrzi

Szerencsére a sportkupé váza elég szilárd volt ahhoz, hogy külön merevítés nélkül elviselje a tető levágását, a filmhez pedig nem volt szükség oldalablakokra sem, ami megkön�nyítette a csapat dolgát. Mivel a filmben kizárólag nyitott tetővel látható az autó, a vászontetővel sem kellett vesződniük, a csinos takaróponyva alatt semmi sem volt. Máskülönben a két példányban készült 2000GT Roadster teljesen úgy nézett ki, mintha akár másnap gyártásba adták volna. AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

MAGAZIN | TOYOTA 2000GT ROADSTER

A Yamahával közösen készült a kétliteres, soros hathengeres, két vezérműtengelyes, három karburá toros motor, ami a karosszéria szépségén kívül szintén a 2000GT vonzerejének számít

Kivéve a stílusos sokküllős kerekeket, amivel sosem volt gyárilag rendelhető, és persze a Bond-kütyük is benne voltak: színes tévé és videó a kesztyűtartóban, kamerák a rendszámtábla mögött, hangvezérelt diktafon és hifi, ami a Sonytól érkezett, és a kor legmodernebbjének számított. KALANDOS FORGATÁS, MEGMENTETT ÉRTÉKEK A forgatás során sem minden úgy alakult, ahogyan tervezték: mire az autó elkészült, kiderült, hogy a színésznő, aki a szerepe szerint Bondot fuvarozta volna, nem tud vezetni. Az autót ezért a Toyota két tesztpilótája, Hiroshi Fushida és Tomohiko Tsutsumi vezette, és úgy kellett vágni, hogy ez ne tűnjön fel. 1966-ban tehát hiába forgattak

tizennégy helyszínen, a végső változatban mindössze három autós jelenet szerepelt, és csak hat percen keresztül látható a csodás roadster. A kicsiny, mindössze 4,18 méter hosszú és 1,6 méter széles 2000GT pedig nemcsak formájával csábított, hanem a műszaki tartalma is fejlett volt. A kétliteres, soros hathengeres, két vezérműtengelyes, három karburátoros motorja 150 lóerőre és 175 Nm-re képes, ami az ötfokozatú kézi váltóval elég fürgén viszi a csupán 1120 kilogrammos sportkocsit: 9 másodperc alatt gyorsul százra és 220 km/ óra a végsebessége. Az autók forgatás utáni sorsa is kémfilmbe illő. A kabriók először nagy pompával bejárták a világot, hogy hírverést csapjanak a filmnek és a Toyotának is, eközben többször is

átfestették őket. 1970-ben aztán az egyiket bezúzták, legalábbis ez a hivatalos változat, mert a legenda szerint az a cég, amire ezt a fájdalmas és értelmetlen feladatot bízták, inkább jó pénzért eladta a kocsit. A pontos történet sosem fog kiderülni, mert alvázszám nélküli prototípusokról van szó. Az évek során számos replika készült, némelyik a jogtulajdonosok tudtával és beleegyezésével, de eredeti csak egyetlen egy létezik, ez itt a képeken. 1977-ben a Toyota megvásárolta az eredeti példányt, alaposan helyreállította, és a gyári múzeumban őrzi, mivel az értéke felbecsülhetetlen, valószínűleg sosem fognak megválni tőle. A gyűjtőknek maradt a kupé, de ahhoz is vastag bankszámla és nagy szerencse kell, ugyanis a 2000GT-ből zárt tetővel is csak 351 darab készült, és ha fel is bukkan egy példánya, az is csillagászati összegért cserél gazdát egy aukción. MŰSZAKI ADATOK

TOYOTA 2000GT Hossz/szél./mag.: 4175/1600/1160 mm Tengelytáv: 2320 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1300/1300 mm Saját tömeg: 1120 kg Üzemanyagtartály: 60 l Gumiabroncsok: 165 HR 15 Motor: soros hathengeres benzines Hengerűrtartalom: 1988 cm³ Teljesítmény: 150 LE 6600/min Nyomaték: 175 Nm 5000/min Végsebesség: 217 km/h Gyorsulás 0-100 km/h: 8,6 s Átlagfogyasztás: 7,6 l/100 km

BMW E1

AZ i3 ELŐDJE LEHETETT VOLNA A hetvenes évek óta kísérletezik az tisztán elektromos hajtású autókkal a BMW, de csak néhány éve kezdte meg az i3 sorozatgyártását. Ha a kilencvenes években úgy döntenek, akkor akár az E1 is gyártásba kerülhetett volna. 1972-ben a müncheni olimpiára készítette el első tisztán elektromos autóját a 1602-ből a BMW, bár a 350 kilogrammos akkumulátorral és a mindössze 60 kilométeres hatótávval még nem állt készen arra, hogy gyártásba kerüljön. A kilencvenes évek elejére azonban úgy döntöttek, hogy az alapoktól kezdve egy olyan autót építenek fel, ami kihasználja az elektromos hajtás előnyeit, ez lett az i3 korabeli őse, amit E1-nek kereszteltek.

A 2,33 méteres tengelytávja ellenére az E1-ben elég hely volt négy felnőttnek és a csomagjaiknak, a 200 kilogrammos akkumulátort ugyanis a padlóban helyezték el, a villanymotort pedig hátra tették, ami a hátsó kerekeket hajtotta. 45 lóerős teljesítményével nem volt olyan fürge, mint ma az i3, de 6 másodperc alatt elérte a városi 50 km/órás tempót, a legnagyobb sebessége pedig 120 km/óra volt. A városi forgalomban jól jött, hogy kilenc méteres körön megfordult. 19 kilowattórás

akkumulátorát sem kellett napokig tölteni, hat óra elég volt, speciális gyorstöltővel pedig két óra is. A feltöltés után 160-200 kilométert tudott megtenni az elektromos BMW. UTÓÉLET 1991-ben a frankfurti autószalonon mutatták be az E1-et, amiből később több változat készült. 1992-ben Los Angelesben jelent meg az amerikai utakra szánt nagyobb, 3,82 méter hosszú E2, ami ugyan hosszabb, laposabb és nehezebb is volt az eredetinél, de még mindig elég fürge és takarékos elektromos autó lehetett volna. 1993-ra pedig elkészült az eredeti E1 továbbfejlesztett változata, már nemcsak elektromos hajtással. A benzinmotoros kivitel például a BMW 1,1 literes, négyhengeres motorkerékpár-motorjának 82 lóerős kivitelét kapta, amivel 11,5 másodperc alatt gyorsult százra és 180 km/órával is száguldhatott az elektromosnál száz kilóval könnyebb, mindössze 800 kilogrammos kiskocsi, 6 literes átlagfogyasztás mellett. Az E1-ből hibridet is terveztek, mégsem vált valóra, egészen 2013ig kellett várnunk, hogy kigördüljön az első i3 a BMW lipcsei gyárából.

ÍGÉRETES SZÁMOKKAL A 3,46 méter hosszú, 1,65 méter széles és 1,5 mé ter magas kisautó felépítése még mai szemmel nézve is modernnek számít. A ka rosszéria szerkezete alumíniumból van, ahogyan a gépháztető és a csomagtérfedél is, míg a külső burkolatokat műanyagból készítették el. A formája pedig még negyedszázaddal ké sőbb is jópofának számít, főleg ebben a zöld színben, a BMW-nél akkoriban jellegzetes fényszórókkal és stilizált hűtőmaszkkal. AUTÓ ÉS STÍLUS | 2018 | 5

ELŐZETES | 2018. DECEMBER–2019. JANUÁR

PEUGEOT 508 75. szám

2018. OKTÓBER–NOVEMBER ára: 495 Ft Kiadja: Autó és Stílus Kft. 3533 Miskolc, Szeder u. 35. E-mail: info@autoesstilus.hu www.autoesstilus.hu Lapalapító: Dömsödi Gábor Főszerkesztő: Csordás Gábor Arculat és tipográfia: Valent Zsolt Hirdetéssel kapcsolatos információ: Watzker Éva Tel.: +36 20 932 4826 E-mail: watzker@autoesstilus.hu

Négyajtós lépcsőshátúból ötajtós kupéformájú limuzin lett a Peugeot legnagyobb modellje. Az új 508 már nem elsősorban tágas, hanem inkább vonzó, sportos és elegáns szeretne lenni. A piaci bevezetéssel egy időben próbáljuk ki az újdonságot.

Renault Megane RS

A Renault kompaktjának aktuális generációjából is elkészült a sportváltozat, a Megane RS az új Alpine 1,8 literes, turbós motorját kapja 280 lóerővel, négykerék-kormányzással, kézi vagy automata váltóval, amiből az utóbbit vezettük.

Opel Combo

Itt volt az ideje a Combo modellváltásának, a dobozos áru- és személyszállító legújabb generációját már a PSA-val együttműködve készítette el az Opel. Kétféle hosszal, takarékos motorokkal és rengeteg új extrával jön a Combo, amit ki is próbálunk.

Toyota Land Cruiser

Megújult a Toyota legendás terepjárója, a még mindig hatalmas Land Cruiser kevésbé megosztó külsőt kapott, a felszereltsége újabb vezetéstámogató rendszerekkel bővült. A 177 lóerős, 2,8 literes turbódízellel teszteltük.

A KÖVETKEZŐ SZÁMUNK NOVEMBER 24-ÉN, SZOMBATON JELENIK MEG. 82

Nyomdai munkák: Gyomai Kner Nyomda Zrt. 5500 Gyomaendrőd, Kossuth u. 10–12. Az igazgatóság elnöke: Balla László Vezérigazgató: Erdős Tamás ISSN 2061-1153 Árusításos úton terjeszti a LAPKER Zrt. Előfizetés: www.autoesstilus.hu/elofizetes Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Előfizethető valamennyi postán, a hírlapot kézbesítőknél, a webshopban: eshop.posta.hu, e-mailben: hirlapelofizetes@posta.hu telefonon a +36 1 767 8262 számon és levélben a MP Zrt. 1900 Budapest címen. A lapban megjelent hirdetések tartalmáért a kiadó nem vállal felelősséget. A fizetett politikai hirdetések nem tükrözik a szerkesztőség vagy a kiadó véleményét. A hirdetések közzétételekor teljes mértékben figyelembe vesszük a gazdasági reklámtevékenységről szóló 1997. évi LVIII. törvény rendelkezéseit, valamint az önszabályozó reklámpiacon kialakult gyakorlatot. Fényképek és írások felhasználásához és másodközléséhez a kiadó engedélye szükséges. Kéziratokat és fotókat nem őrzünk meg, és nem küldünk vissza. A hirdetések tartalmáért a kiadó nem vállal felelősséget.

Lapunkat rendszeresen szemlézi a megújult Observer médiafigyelő. Lapunkat rendszeresen szemlézi az üzleti élet médiafigyelője, az IMEDIA.

Partnerünk az 1956-ban alapított Quattroruote, Olaszország leg nevesebb, Európa egyik legelismertebb autós magazinja, havonta több mint kétszáz oldalon tájékoztatja olvasóit. Kiadója, az Editoriale Domus 1935-ben alakult, lapcsoportjához több, közlekedéssel foglalkozó lapon kívül építészeti és utazási magazinok is tartoznak. Európában egyedülálló módon saját tesztpályával rendelkeznek Vairano di Vidigulfo mellett, a Forma–1-es tesztekre is alkalmas pályán biztonsági kurzusokat is tartanak. Igazi érdekesség a cég székhelyén, Milánóban 1978-ban megnyitott autómúzeum.

Az új modellek várható jövőbeni értékét az Autovista Magyarország Kft. szolgáltatja.

ELŐFIZETÉSI AKCIÓ FIZESSEN ELŐ AZ AUTÓ ÉS STÍLUS MAGAZINRA

! T KÉN -ÉRT N T MO F Á Z 5 S LAP K 38

KEDVEZMÉNNYEL

CSA

Az előﬁzetési díj 1 évre 2310 Ft. A megrendeléshez írja meg nevét, címét és telefonszámát az info@auto2.hu címre vagy rendelje meg az alábbi linken: www.autoesstilus.hu/eloﬁzetes

LENDÜLETBEN A MEGÚJULT VITARÁVAL Még be sem ültél, de a megújult Vitara karakteres vonalai máris magukkal ragadnak. Önkéntelenül elmosolyodsz, amint megérzed a dinamikus BoosterJet motor lendületét, miközben könnyedén megelőzöl valakit a célodhoz vezető aszfaltcsíkon. És ha a járt utat járatlanért kell elhagynod, a Vitara összkerék-meghajtására akkor is számíthatsz. Éld át a szabadság élményét most a hazai gyártású modellekhez járó BoosterJet Pro 3+7 év garanciával!*

*A hazai gyártású új Vitara és SX4 S-CROSS modellekhez a motort, a turbófeltöltőt és a váltószerkezetet illetően összesen 10 év garanciát vállal a Suzuki: az autó többi részére vonatkozó általános 3 év jótállás felett tehát további 7 év extra garancia jár ezekre a kulcsfontosságú elemekre. Az általános garancia 100000 km-ig érvényes, azonban a fenti 10 éves garanciát (motor, turbófeltöltő, váltószerkezet) 200000 km eléréséig biztosítjuk. Suzuki Vitara 1,4 l BoosterJet motor NEDC szabvány alapján mért üzemanyag-fogyasztás: 5,1-7,5 l/100 km és CO2-kibocsátás vegyes használat mellett: 117-170 g/km. WLTP szabvány alapján mért üzemanyag-fogyasztás: 5,7-8,9 l/100 km és CO2-kibocsátás vegyes használat mellett: 127,9-200,9 g/km. A kép illusztráció, a változtatás jogát fenntartjuk. További részletek: suzuki.hu

MOTORRA, TURBÓRA, VÁLTÓRA*