Le nouveau chef Fabian Felix parle de l’avenir

Lors du 70e anniversaire de Felix Transport AG, le fils Fabian Felix a repris la direction de l’entreprise des mains de son père Hanspeter Felix. Avec la copropriétaire Manuela Felix, sa sœur, responsable de l’administration des transports, il souhaite mener sûrement l’entreprise familiale à son centième anniversaire. Coup de projecteur sur l’avenir.

AUTEUR : ALAIN WILLI /  PHOTOS : FELIX TRANSPORTE AG

STR : Fabian Felix, félicitations pour votre anniversaire ! Il manque de peu l’anniversaire de Felix Transport AG. Votre père l’avait-il prévu ? Fabian Felix : (il sourit). Il faudrait le lui demander. Cependant, je dois préciser que la fête n’a pas eu lieu exactement le jour de la fondation. Nous avons délibérément fixé la fête d’anniversaire des 70 ans après les vacances d’été. A propos, ma sœur Manuela vient de donner naissance à son deuxième enfant et cette petite nous offre beaucoup de joie. Donc, vous avez raison, les surprises et les anniversaires se multiplient en ce moment.

Quelles sont les réalisations de ces 10 dernières années qui vous rendent le plus fier ? Le fait que l’entreprise soit désormais transmise à la prochaine génération, c’est-à-dire à ma sœur et à moi-même. La branche continue de subir une forte concentration du marché et les entreprises sans successeur sont reprises par de grands acteurs. Pour nos collaborateurs et pour nos clients, le fait que Felix Transport AG reste en mains familiales et que la continuité soit ainsi assurée est un signal important.

Félicitations également pour la récente reprise de l’entreprise. Quels sont les grands thèmes qui occuperont la branche lors du 80ème anniversaire ? La durabilité restera bien sûr l’un des thèmes principaux pour nous. En tant qu’entreprise, nous avons également l’obligation sociale d’y contribuer. Les constructeurs s’orientent déjà fortement dans cette direction, le développement de moteurs alternatifs progresse rapidement. Mais il y a aussi quelques grands défis à relever, notamment en ce qui concerne l’infrastructure de recharge et de ravitaillement pour les moteurs alternatifs. Aurons-nous en outre à l’avenir suffisamment d’électricité qui reste finançable ? Je suis convaincu que nous devons investir dans les nouvelles technologies et acquérir de l’expérience. Selon les domaines d’utilisation, diverses formes de propulsion seront utilisées. Mais je suis également convaincu qu’à moyen terme, le diesel restera le numéro 1 en matière de propulsion pour les moyens et les longs trajets.

Qu’espérez-vous pour l’entreprise à l’occasion de son 80e anniversaire dans dix ans ? De grands projets sont à l’ordre du jour dans le domaine de la numérisation et de l’informatique.

Par exemple, nous souhaitons numériser entièrement le processus de transport, de l’enlèvement à la livraison, en scannant la marchandise à chaque étape. Dans le domaine de la durabilité, j’espère que nous en saurons bientôt plus sur ce qui nous attend. Là aussi, la politique est appelée à trouver des solutions abordables et raisonnables. Nous n’avons actuellement aucune sécurité d’investissement. Nous ne savons pas encore quelle propulsion alternative est porteuse d’avenir et pour quelle utilisation, ni combien de temps quelles propulsions alternatives seront exonérées de la RPLP. Des réponses claires doivent être apportées par les politiques afin que les petites et moyennes entreprises aient, elles aussi, la possibilité d’investir dans un parc automobile durable.

La durabilité est un bon mot-clé lorsque nous parlons de l’avenir. Que fait Felix Transport AG pour l’environnement ? Au printemps, nous avons construit une grande installation solaire sur notre toit avec 1008 modules solaires et une production de 376’000 kWh par an. Nous couvrons ainsi environ 60 % de nos propres besoins sur l’ensemble du site. Nous avons également installé des stations de recharge pour les voitures de nos collaborateurs et une station de recharge rapide pour nos camions. Un sentiment agréable de savoir que plus de la moitié de l’électricité nécessaire sur le site est produite par nos propres moyens. En avril, nous avons fait l’acquisition des deux premiers véhicules GNL, qui émettent 20 % de CO2 en moins et sont bien sûr plus silencieux. Nous avons également commencé à faire de gros investissements dans l’infrastructure afin de continuer à économiser l’électricité.

Et pour l’anniversaire, vous avez reçu le premier camion à propulsion électrique, un E-Actros. Pourquoi avoir attendu avec cet achat ? Nous voulions attendre qu’il existe des camions électriques utilisables au quotidien avec une autonomie suffisante pour une tournée de transport de colis de détail et que le véhicule puisse ainsi être exploité de manière rentable. Avant l’achat, différentes considérations sont entrées en ligne de compte : comment le prix du diesel va-t-il évoluer à l’avenir ? C’est une histoire est très volatile. D’un autre côté, nous avons un fournisseur d’énergie fiable avec l’installation solaire sur le toit. Nous avons fait différents calculs et sommes arrivés à la conclusion que nous pouvons exploiter un camion électrique de manière rentable sur toute sa durée d’exploitation. Bien sûr, l’exonération de la RPLP joue également un rôle. Ce n’est que grâce à elle que nous pouvons amortir l’investissement initial, qui est environ trois fois plus élevé que pour un camion diesel.

Ce camion électrique fonctionne probablement en grande partie avec le courant produit par votre propre installation solaire. Quelle est l’économie en coûts de carburants ? Les coûts de l’énergie autoproduite peuvent être calculés avec précision. La seule variable est le prix de l’électricité sur le réseau, car quelquefois, nous ne produisons plus d’électricité solaire, que ce soit le soir pendant les mois d’hiver, et nous ne disposons pas encore de stockage. Pour le prix du diesel ou, plus généralement, pour le prix de l’énergie provenant d’une source externe, on est

toujours dépendant de facteurs extérieurs. On ne sait pas comment le prix va évoluer dans deux, cinq ou dix ans. S’il s’envole, comme c’est le cas aujourd’hui en raison de la crise ukrainienne, l’énergie produite sur place nous donne soudain un avantage en termes de coûts.

Pourquoi l’entreprise Felix Transport AG s’occupe-t-elle de durabilité ? En tant que société, nous devons commencer à réfléchir sérieusement à la question. On le voit bien avec les conditions de cet été. Cette période de sécheresse et cette vague de chaleur font réfléchir. En tant qu’entreprise, nous avons l’obligation et l’exigence d’investir dans de nouvelles technologies. De plus, si nous commençons dès maintenant à acquérir de l’expérience dans l’utilisation de moteurs alternatifs et que nous devançons ainsi d’autres entreprises, cela deviendra un avantage concurrentiel dans quelques années, car nous saurons exactement sur quels trajets tel ou tel moteur a fait ses preuves. Enfin, nos clients attendent de nous que nous nous efforcions d’aller de l’avant en matière de durabilité. Avec l’installation solaire et le camion électrique, nous envoyons un signal fort.

Quels sont les défis auxquels votre entreprise est confrontée ? L’infrastructure est un obstacle majeur. Le travail de planification, tant au niveau de l’investissement que de l’exploitation, est donc beaucoup plus important.

Que peut faire une entreprise qui n’a pas les moyens d’acheter des camions électriques ou des panneaux solaires ? Là, je voudrais préciser : l’installation ne nous appartient pas. Nous avons simplement loué la surface de notre bâtiment d’entreprise à notre prestataire de services énergétiques et avons conclu un contrat avec lui. Ainsi, nous n’avons pas eu de frais d’investissement et notre partenaire en électricité prend également en charge l’entretien. En contrepartie, nous chargeons moins le réseau et pouvons acheter l’électricité à un prix plus avantageux. Saviez-vous que chez nous, par exemple, la moitié des coûts de l’électricité provient de l’exploitation du réseau ? L’extension du réseau coûte beaucoup d’argent aux entreprises énergétiques et cela se répercute sur le prix de l’électricité. Avec l’installation solaire sur notre grand terrain, nous pouvons mieux nous approvisionner nous-mêmes et nous sommes un peu plus indépendants. C’est une situation gagnant-gagnant pour toutes les parties concernées. Pour en revenir à votre question, les petites entreprises peuvent aussi investir dans l’avenir à un niveau plus bas. Par exemple dans un parc automobile moderne avec des véhicules diesel qui consomment moins. Mais il est clair que les grands et les moyens acteurs doivent aussi être des précurseurs, acquérir de l’expérience et la transmettre aux plus petites entreprises. Ici, les choses ont beaucoup évolué à mon avis : on échange avec ses partenaires sur les nouveaux véhicules et on coopère dans certaines régions, ou on recherche des chargements en retour pour éviter les kilomètres supplémentaires inutiles.

Urs Lüchinger : Oliver – Je me réjouis de notre échange sur le thème du rechapage. Je remarque clairement chez nos clients que le thème de la durabilité est plus important que jamais, pas uniquement à cause du climat, mais également à cause de l’augmentation des coûts de production et de l’inflation qui jouent aussi un rôle. C’est là que Bandag entre en jeu. Oliver Fahrni : en tant que producteur Bandag de longue date en Suisse, nous sommes convaincus par notre produit. Il réduit les coûts des pneus au kilomètre et il contribue à diminuer l’empreinte écologique en réagissant dès aujourd’hui à la future pénurie de matières premières en garantissant une utilisation efficace des ressources importantes. Le rechapage est l’un des exemples les plus anciens de l’économie circulaire, dans laquelle un pneu usé n’est pas jeté car il est recyclé.

Vous êtes une entreprise familiale de troisième génération. Le « Swiss Made » est-il la raison de votre succès ? Il est vrai que la Suisse est synonyme d’excellente qualité. Mais les raisons sont un peu plus complexes. L’une des principales raisons pour lesquelles le site joue un rôle important est la logistique. La production en Suisse nous permet de réduire les distances de transport vers les parcs de véhicules, d’avoir un temps de réaction rapide et une grande flexibilité en cas de demandes spécifiques des clients.

Et on peut même faire des économies. C’est vrai : Les performances sont similaires à celles des pneus neufs. Mais les pneus rechapés coûtent beaucoup moins cher que les pneus neufs. Le rechapage est définitivement une méthode efficace pour réduire les coûts globaux des pneus et augmenter ainsi la compétitivité. Je peux le confirmer : le kilométrage ou les performances moyennes des pneus rechapés Bandag sont presque équivalents à ceux des pneus neufs haut de gamme comparables. Il est essentiel de choisir le produit le mieux adapté à l’utilisation pour obtenir un kilométrage optimal. C’est vrai. C’est d’ailleurs pour cela que nous travaillons ensemble depuis si longtemps. En tant que partie intégrante de Bridgestone, Bandag associe son savoir-faire de longue date à une engagement en faveur de la durabilité, de

la sécurité et de la fiabilité. Les rechapages Bandag réduisent l’empreinte écologique des flottes et ils optimisent l’utilisation efficace des matières premières en faveur d’une économie circulaire durable.

En tant que fournisseur de solutions de mobilité durable, l’ambition de Bridgestone est également de créer une valeur ajoutée sociale et orientée vers le client. Le Bridgestone E8 Commitment en est un élément central : notre guide pour une action durable dans tous les domaines de l’entreprise. Le principe de base de cette approche a déjà été donné par notre fondateur. Pneu Fahrni s’appuie également sur une longue tradition. En 1937, mon grand-père Walter a fondé l’entreprise, En 1961, mon père André est entré dans l’entreprise et six ans plus tard, nous avons commencé le premier rechapage à froid de pneus de camions et de bus. Aujourd’hui, nous vendons ainsi que montons des pneus de toutes sortes et nous sommes spécialisés dans le rechapage des pneus de camions, de bus et des pneus spéciaux, dans la réparation de tous les types de pneus et dans la protection anti-crevaison pour les pneus. Comme tu

Tu mets le doigt dessus : la production de pneus rechapés nécessite environ 70 % de pétrole brut et 20 kg d’acier en moins. Cela se traduit par une réduction de 30 % des émissions de CO2 par rapport à la production d’un pneu neuf. Les pneus rechapés Bandag contiennent jusqu’à 75 % de matériaux recyclés et réutilisés. Oui, en effet. On constate que la demande de rechapage augmente sur le marché suisse. Les raisons sont tout simplement imbattables : minimiser les coûts du parc de véhicules tout en étant fiable, sans défaillance. Et

en même temps, rouler de manière durable. Urs Lüchinger (à gauche) et Oliver Fahrni en discussion.

peux le constater : la collaboration avec Bandag est aussi dans notre ADN. Les excellentes performances des rechapages Bandag sont une conséquence directe du processus de rechapage exigeant et hautement standardisé. La technique la plus moderne assure précision et efficacité à chaque étape. Et c’est précisément ce qui compte pour nos clients : des économies de prix grâce à l’efficacité, tout en conservant la qualité. C’est tout simplement imbattable. Tu vois bien que nous croyons au produit. Urs, comment résumes-tu les avantages pour l’entrepreneur ?

Une économie au niveau des coûts des pneus implique une longue durée de vie des produits. Grâce à l’option consistant à combiner les nouveaux pneus Premium et des produits de rechapage Bridgestone, cette dernière contribue à réduire les coûts opérationnels des exploitants de flottes. Mais cela implique le contrôle des coûts des pneus par kilomètre tout au long de leur cycle de vie. Vous offrez donc quasiment une seconde vie à la carcasse. Le processus de collecte, d’enlèvement et de retour de la carcasse est également important. Or, la logistique est l’un des plus grands défis. Les rechapages premium, sur lesquels de plus en plus de transporteurs misent aujourd’hui, répondent déjà pratiquement aux mêmes normes de qualité que les pneus neufs.

En tant que fabricant mondialement reconnu et fiables de pneus rechapés et de systèmes de rechapage, Bandag garantit sécurité et fiabilité grâce à plus de 60 ans d’expérience. Mais nous dépendons ici de nos partenaires, des réseaux de producteurs comme vous, qui mettent en œuvre nos exigences de qualité. Il est donc très important d’appliquer les mêmes exigences en matière de qualité et de confiance. De mon point de vue, c’est une approche importante. Seules quelques rares entreprises maîtrisent encore le rechapage de pneumatiques spéciaux en Europe. En tant qu’entreprise Pneu Fahrni, nous proposons à nos clients des solutions spécifiques pour de nombreux véhicules spéciaux, par exemple le rechapage de pneus spéciaux existants avec des profils d’hiver ou le rechapage de pneus pleins avec les jantes. Peux-tu nous dire quelles sont les économies ainsi générées ? Le rechapage des pneus permet de baisser les coûts des transports tout en protégeant l’environnement. Les carcasses peuvent être rechapées jusqu’à trois fois. Il est donc plus judicieux de miser sur le système Premium que de se tourner vers des fournisseurs plus avantageux. Grâce aux techniques d’inspection les plus modernes, la qualité est comparable à celle des nouveaux pneus. De plus, c’est durable. Selon moi, nous devons nous engager pour que cette solution s’impose de plus en plus. Se débarrasser des pneus ? Non, il vaut mieux les rechaper.

En bas au centre Le nouveau profil est appliqué sur la bande de roulement.

En bas à droite Les pneus rechapés sont vulcanisés. A 100 degrés et six bars de pression d’air, le nouveau profil fusionne avec le pneu rénové. Les pneus rechapés premium répondent déjà pratiquement aux mêmes normes de qualité que les pneus neufs. Et ils sont nettement moins chers.

100 CAMIONS AU BIODIESEL POUR SCHÖNI TRANSPORT Grosse commande pour Renault Trucks

Daniel Schöni, directeur de Schöni Transport AG, a reçu deux Renault Trucks flambant neufs sous le chapiteau du cirque Knie sur l’Allmend de Berne, symboliquement pour l’ensemble de la flotte. Les semi-remorques sont des véhicules identiques de type T480 EVO. « Agir de manière durable est pour nous une affaire de cœur », explique Schöni. Son objectif : « Être la première entreprise suisse de transports à avoir une flotte nationale entièrement neutre en CO2 d’ici 2023 ». La flotte est déjà alimentée en moyenne à 30 % par des carburants biogènes provenant de la propre station-service à Rothrist, en Argovie.

GALLIKER S’ÉTEND L’entreprise de transport suisse désormais aussi représentée au Portugal

En juillet de cette année, le groupe Galliker a annoncé avoir racheté l’entreprise de transport portugaise Velltrans Lda. Spécialisée dans les secteurs Cargo et Automotive Parts, l’entreprise opère principalement sur la route entre le Portugal, l’Espagne et le Benelux. La nouvelle filiale de Galliker comprend une flotte de 44 véhicules et elle emploie 62 personnes. En outre, pour prévenir le manque de personnel roulant qualifié, Galliker a acquis un centre de formation local pour les conductrices et conducteurs de poids lourds.

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BÂCHE CIRCULAIRE DE FREITAG EN TEST

Prochaine sortie : la circularité

Le fabricant suisse de sacs Freitag développe, en collaboration avec différents partenaires industriels, une bâche de camion qui même après une vie en tant que sac, doit retourner dans le circuit. Pour ce faire, des recherches et des travaux sont menés sur différentes combinaisons de matériaux. Comme la bâche conventionnelle, la nouvelle bâche recyclable sera probablement composée d’un tissu robuste et d’un revêtement hydrofuge et antisalissant. La bâche a été fixée sur un camion et elle est exposée au soleil, au vent et aux pluies acides, selon Freitag. Il s’agit de voir comment le matériau en polypropylène se comporte en tant que bâche de camion, s’il ne devient pas par exemple trop vite cassant et si les inscriptions adhèrent bien.

HAUTEMENT ACTUEL ET POURTANT NOSTALGIQUE Un voyage dans le passé

L’électrification du trafic routier est sur toutes les lèvres mais les bus électriques existaient déjà en Suisse il y a 50 ans, comme le montre l’ouvrage illustré « Trolleybusland Schweiz 1975 ». L’auteur Jürg Biegger y présente une rétrospective de l’ère des fondateurs et du développement des 18 entreprises qui exploitaient des systèmes de trolleybus en Suisse en 1975, avec la présentation des bus en mots et en images. Nombre de ces trolleybus étaient encore en circulation dans les années 90, si bien que la plupart des lecteurs s’en souviennent. Le riche matériel photographique provient d’archives ainsi que de l’auteur luimême. Ce livre peut être commandé sur le site www.hnf.ch.

Entretien avec Business Fleet Swiss – le prestataires des services de mobilité pour les véhicules utilitaires lourds en Suisse

Nous sommes au tournant d’une époque, explique Bernhard Kerscher, directeur de Business Fleet Swiss, lors d’une conversation détendue en marge de l’interview. Et la position de prestataire de services de mobilité s’en trouve également modifiée. Finalement, la branche des transports et de la logistique en Suisse veut être reconnue comme l’une des plus performantes en comparaison européenne. « La mission consiste à amener la bonne marchandise au bon endroit, au bon moment, et à un coût raisonnable. C’est ce qui fait vivre notre économie. Et le tout bien entendu de manière efficace sur le plan énergétique et en respectant l’environnement. A l’heure où les volumes de transport ne cessent d’augmenter, c’est la priorité absolue. »

Bernhard Kerscher, vous l’avez déjà évoqué, tout tourne aujourd’hui autour de la notion de « l’augmentation de l’efficacité ». Comment cela fonctionne-t-il à grande échelle ? Bernhard Kerscher : Une manière simple d’augmenter encore l’efficacité du transport est de passer à davantage de caisses mobiles et de véhicules porte-conteneurs. Cette manière de faire est déjà très avancée dans le grand « canton », l’Allemagne, où par exemple plus de 50’000 trains routiers équipés de caisses mobiles circulent chaque nuit. Le temps de fonctionnement des machines est ainsi augmenté, les marchandises sont transportées de façon plus économique, économie qui peut atteindre 20 %, et le potentiel de réduction des émissions n’est de loin pas encore épuisé.

Unsere Branche – Unser Engagement Notre secteur – Notre engagement Il nostro settore – Il nostro impegno

Unternehmen • Entreprise • Impresa

Die ASTAG und ihre Mitglieder engagieren sich seit Jahren für möglichst umwelt- und klimaverträgliche Transporte mit Lastwagen, Reisebussen und Taxis. Bis 2030 sollen die CO2-Emissionen des Strassentransports gegenüber 1990 um 50% und langfristig signifikant reduziert werden! Verankert ist das Ziel in einer Klimaresolution der ASTAG von 2021. Die ASTAG handelt damit im Einklang mit dem Pariser Klimaabkommen und der Klimastrategie des Bundesrats: «we go green!» Commitment • Engagement • Impegno

L’ASTAG et ses membres s’engagent depuis des années pour des transports aussi respectueux que possible de l’environnement et du climat avec des camions, des autocars et des taxis. D’ici 2030, les émissions de CO2 du transport routier doivent être réduites de 50% par rapport à 1990 et de manière significative à long terme. Cet objectif est ancré dans la résolution climatique de l’ASTAG de 2021. L’ASTAG agit ainsi en conformité avec l’accord de Paris sur le climat et avec la stratégie climatique du Conseil fédéral : «we go green!» L’ASTAG e i suoi membri si impegnano da anni per trasporti il più possibile rispettosi del clima e dell’ambiente con camion, pullman e taxi. Entro il 2030 si prevede di ridurre in maniera significativa e a lungo termine del 50 per cento rispetto al 1990 le emissioni di CO2 dei trasporti su strada! Questo è l’obiettivo dichiarato della risoluzione sul clima dell’ASTAG del 2021. L’ASTAG agisce così in conformità all’Accordo sul clima di Parigi e alla strategia climatica del Consiglio federale: «we go green!»

Et comment cela est-il possible pour les camions ? Pour les véhicules routiers actuels, nous pouvons économiser 10 % de diesel avec les mesures d’optimisation spécifiques de BFS. En combinaison avec nos mesures d’optimisation BFS de la charge utile, on obtient des potentiels d’économie supplémentaires respectivement des potentiels supplémentaires en matière de chiffres d’affaires et de résultats. La prise en compte globale du « Total Cost of Ownership » – telle est notre exigence durable et pas seulement un « super » détail.

Cela s’inscrit parfaitement dans « we go green ! » de l’ASTAG. En tant que prestataire de services de mobilité, nous soutenons l’initiative de l’ASTAG « we go green ! » car c’est le moyen rapide et raisonnable d’obtenir des résultats importants au niveau de la réduction des émissions de CO2 grâce aux technologies existantes.

Ne faut-il donc pas miser sur les technologies modernes ? Selon nous, les véhicules e-mobility ne peuvent remplir qu’une partie des tâches de transport traditionnelles avec les mêmes conditions de charge utile, de temps nécessaire et de coûts d’investissement. C’est pourquoi de nombreux clients sont à juste titre inquiets quant à leurs investissements futurs. En tant que prestataire de services de mobilité, nous pouvons jouer un rôle de conseil et vous faire profiter de nos expériences.

Quelles sont donc vos expériences ? Aucun entrepreneur soucieux de rentabilité ne peut se permettre d’avoir des coûts annexes incalculables tels que l’infrastructure de recharge ou les prix de l’énergie pour l’électricité ou l’hydrogène. Nous – la BFS – recommandons à nos clients de ne pas miser actuellement sur l’utilisation de prototypes et de solutions individuelles. De même, nous ne recommandons des solutions en série que lorsque l’infrastructure de recharge avec les capacités requises sera mise en place sur l’ensemble du territoire. Ah oui, je voudrais encore faire une remarque sur le mégachargeur dont tout le monde parle en ce moment. N’oubliez pas que « mégacharger » signifie 1000 ampères à 1000 volts. Cela nécessite de nouvelles technologies complexes pour refroidir la fiche et la prise. Et ces technologies ne sont qu’en cours de développement.

Si je suis un peu perdu maintenant – qu’estce qui pourrait m’aider ? Si vous vous penchez sérieusement sur le sujet mais que vous être dérouté par toute cette couverture médiatique, parlez-nous et nous analyserons votre tâche de transport et la technologie optimale qui lui convient.

Mais encore une fois concrètement : le transport lourd ne pourra-t-il donc jamais être électrifié ? Pour les poids lourds, l’e-mobilité n’est au maximum qu’une partie de la solution sachant qu’il n’est pas acceptable que les problèmes et les tâches non résolus, comme par exemple le développement de l’infrastructure de recharge nécessaire, soit tout simplement transférés aux communes et à l’Etat. A nos yeux, c’est une voie dangereuse, comme le montre l’évolution récente de l’approvisionnement en énergie.

Alors, à quoi faut-il faire attention ? N’acceptez pas de gober n’importe quoi. Votre investissement doit être sûr pour des années. En attendant, il vous reste toujours la possibilité de louer des véhicules.

Les tendances sont nettes dans le transport individuel : les voitures électriques sont de plus en plus présentes sur les routes. Dans le secteur des transports, la réalité est différente. Pour l’instant – comme l’explique en interview Peter Arnet, expert en électromobilité chez BKW. Il fournit en outre des réponses aux questions brûlantes sur les stations de recharge pour camions.

Selon vous, combien de temps faudra-t-il pour que les camions électriques deviennent communs dans la circulation suisse ? Aujourd’hui déjà, on croise parfois les premiers camions électriques. Un nombre croissant de constructeurs de poids lourds créent maintenant des véhicules de série avec moteur électrique. Dans les trois à cinq années à venir, beaucoup de camions électriques seront immatriculés en Suisse. Reste à savoir s’ils seront rechargés à une borne de recharge rapide ou s’ils fonctionneront à l’hydrogène.

Quelles sont les conditions-cadres nécessaires à un développement rapide de la branche ? Étant donné que les poids lourds doivent pouvoir être rechargés environ dix fois plus vite que les voitures particulières, mais qu’il faut aussi acheminer dix fois plus d’énergie pour ces véhicules, des infrastructures performantes doivent être construites par les entreprises de transport ainsi qu’au niveau des plaques tournantes du transport. C’est là que transporteurs, autorités et associations doivent intervenir. Le financement, les sites et les raccordements électriques sont par ailleurs essentiels. Mais grâce à l’électrisation des voitures particulières, nous avons déjà les technologies et l’expérience requises.

À quoi les entreprises de transport doiventelles faire attention dans la planification des infrastructures de recharge ? Planifier avec clairvoyance est définitivement la priorité. Il faut élaborer des scénarios pour évaluer combien de camions devront pouvoir être rechargés simultanément. Vient ensuite l’utilisation des bons progiciels (accès et facturation / gestion de l’énergie). Enfin, il est important de trouver les bons partenaires, qui ont déjà une grande expérience dans la construction d’une infrastructure de recharge. La combinaison au photovoltaïque est également intéressante pour les entreprises de transport, puisqu’elles ont souvent des grands entrepôts qui peuvent être exploités. À l’heure actuelle en particulier, où les prix de l’électricité sont très volatiles, cela peut générer des avantages commerciaux.

BKW est active dans le secteur de l’électromobilité depuis des années. Comment peutelle mettre son expertise à profit du secteur des transports ? Notre entreprise a beaucoup d’expérience dans la mise en œuvre de projets d’infrastructures de recharge. La planification, la procédure d’autorisation, ainsi que la construction de telles installations font partie de nos affaires courantes. Nous disposons en outre de systèmes et de fournisseurs éprouvés. Cela comprend par exemple le logiciel chargecloud, qui assure l’accès aux stations de recharge tout en permettant un processus de facturation entièrement automatisé. Avec un autre fournisseur du secteur des logiciels, l’entreprise Smart1, nous garantissons que l’intensité de courant est toujours suffisante grâce à la gestion de l’énergie. Avec Smart1, nous pouvons aussi intégrer des grands accumulateurs et du photovoltaïque. En tant que prestataire de solutions complètes dans l’électromobilité, nous assumons ainsi la responsabilité d’un système global efficace.

Nous accompagnons nos clientes et clients de l’analyse, du conseil et de la planification à la facturation et à la gestion de l’énergie, en passant par l’acquisition de matériel et la direction des travaux d’installation.

Contactez-nous, nous nous ferons un plaisir de vous aider.

BKW Smart Energy & Mobility AG Téléphone 058 477 49 19 E-mail mobility@bkw.ch www.smart-mobility.ch

Bientôt, les camions devraient aussi pouvoir faire le plein dans des parcs de recharge, plutôt que dans des stations-service classiques. Photo : ©eLoaded

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