Fim de Semana ARTESP - edição 90_

EDIÇÃO 90 – 03 DE FEVEREIRO DE 2017 ASSESSORIA DE IMPRENSA RAMAL 2154

02.02.2017

Governo estuda concessão "light" para mais 15 trechos de rodovias O governo estuda conceder à iniciativa privada até 15 novos trechos de rodovias.

Apenas dois lotes de estradas federais foram incluídos na primeira rodada do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), lançado em setembro do ano passado, mas a ideia é ampliar significativamente o cardápio de projetos. No entanto, para dar viabilidade financeira às próximas rodovias sem tarifas de pedágio excessivamente altas, os estudos preveem agora a possibilidade de concessões light.

Esse modelo, além de exigências ainda mais flexíveis de obras de duplicação do que os últimos editais, contempla níveis de serviço modestos em aspectos como atendimento mecânico e socorro médico.

A intenção é baixar os custos operacionais das futuras concessionárias e permitir tarifas que caibam no bolso dos usuários. Isso porque, depois de ter repassado ao setor privado quase todas as estradas com tráfego suficiente para pagar as operações, a União tem pela frente o desafio de conceder trechos com demanda mais baixa.

A expectativa no governo é aprovar na próxima reunião do conselho do PPI, que ainda não tem data marcada, em torno de cinco projetos. Por enquanto, os estudos estão sendo conduzidos sem alarde. Essa é a diferença para a administração anterior, diz um técnico que acompanha de perto o assunto e já desempenhava função semelhante no governo da ex-presidente Dilma Rousseff.

Antes as concessões eram anunciadas e depois fazíamos os estudos. Agora fazemos os estudos para só então dizer se esses projetos viram ou não concessões, compara esse técnico.

Boa parte dos novos trechos em análise é herança da segunda versão do Programa de Investimento em Logística (PIL 2), lançada por Dilma em 2015, que não teve nenhum leilão efetivamente realizado. Muitas rodovias que estavam naquela lista estão sendo reavaliadas para conferir sua real atratividade.

A Empresa de Planejamento e Logística (EPL) já contratou estudos de engenharia para um lote de 485 quilômetros que engloba a BR-262 no Espírito Santo e a BR-381 em Minas Gerais. Esse trecho inclui a chegada a Belo Horizonte, cuja duplicação o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) tentou licitar como obra pública, sem sucesso.

Outros projetos em avaliação são o da BR-101 (SC) e o da Rodovia do Frango, corredor logístico que atravessa região produtora de aves e suínos em Santa Catarina, ligando-a ao porto de Paranaguá (PR). De forma geral, porém, o governo faz um esforço para mudar antigas premissas das concessões e encontrar meios de baratear as tarifas.

Por isso, uma das ideias é atrelar os serviços de guinchos e ambulâncias à movimentação de veículos. Muitos contratos de concessão têm um prazo médio de 20 minutos para a chegada de auxílio mecânico. A concessionária fica sujeita a

autos de infração, caso ultrapasse os limites definidos pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

No modelo light de concessões, trabalha-se com a possibilidade de eliminar esse tipo de meta no início do contrato, bem como a exigência de viaturas de inspeção e monitoramento da rodovia por câmeras. À medida que o fluxo de tráfego for aumentando, os serviços podem ser incorporados e oferecidos em maior escala.

Para subsidiar tecnicamente as escolhas do governo, a ANTT finaliza um manual de boas práticas para a estruturação de novas concessões. O documento, que deve ficar pronto ainda no primeiro trimestre, especificará cinco padrões diferentes (A até E) de qualidade para as rodovias.

Três aspectos serão avaliados para definir a classificação de cada projeto: infraestrutura (itens como pavimento e sinalização), operação (serviços de auxílio médico e mecânico) e ampliação de capacidade (se haverá duplicações ou construção de novas faixas de rolamento). Nas concessões light, obras de duplicação podem ser exigidas só pelo sistema de gatilho, sem nenhum prazo específico definido em contrato.

Associação de concessionárias rebate crítica a deságio alto O presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), César Borges, rebateu ontem as preocupações do governo com deságios excessivamente altos nos próximos leilões do setor. Ele discordou da avaliação oficial de que lances "irresponsáveis" nas licitações de 2013 - quando era ministro dos Transportes - teriam inviabilizado financeiramente os projetos.

Naquela época, várias concessões foram arrematadas com descontos superiores a 50% nas tarifas-teto de pedágio. Foi exatamente para desestimular a repetição dessa estratégia que o governo Michel Temer, ao lançar sua primeira minuta de edital para concessões de rodovias, propôs uma regra inovadora: quanto maior o deságio, maior também a necessidade de aporte de capital nas futuras sociedades de propósito específico (SPEs) a ser criadas para gerir os projetos.

Sem entrar no mérito da proposta, que foi para audiência pública com o edital do corredor rodoviário encabeçado pela BR-101 e pela BR-386 no Rio Grande do Sul, Borges rejeita a tese de "irresponsabilidade" dos grupos vitoriosos nos últimos leilões. Lembra que as perspectivas de crescimento da economia eram muito promissoras naquele momento, o BNDES fez uma carta na qual se comprometia a financiar 70% dos investimentos com juros baixos e havia promessas de um "fundo noiva" formado pelos fundos de pensão estatais para participar como sócio estratégico das concessões. Nada disso aconteceu.

"As empresas são competentes e sabem calcular seus custos", afirmou César Borges. "Não houve nenhuma estratégia aventureira. O que mudou foram as condições macroeconômicas."

Para o ex-ministro, é importante não confundir as empreiteiras - muitas em apuros por causa da Operação Lava-Jato - com suas subsidiárias responsáveis pelas operações rodoviárias, que são independentes. "Não são empreiteiras, são concessionárias, que empregam mais de 50 mil pessoas e muitas das quais com capital aberto em Bolsa."

03.02.2017

Infraestrutura; além da privatização - Armando Castelar Pinheiro O tema da infraestrutura há muito desperta o interesse dos economistas, por ser um dos pouco setores em que a intervenção estatal na economia pode ser justificada. A infraestrutura requer elevados investimentos em ativos fixos utilizados na produção de inúmeros serviços. Com isso, é mais eficiente uma única empresa atender todo o mercado do que o dividir entre várias firmas. Esse monopólio "natural" é eficiente do ponto de vista produtivo, mas leva à exploração dos consumidores, que ficam sem alternativas. Aí entra em cena o poder público, para fazer a empresa precificar seus serviços como em um mercado competitivo.

Essa lógica inspirou a regulação da infraestrutura pelo mundo afora no início do século XX. Mas a prática mostrou-se mais complicada do que a teoria. Ali pelos anos 1930, começou a prosperar a ideia de que a solução era o próprio setor público ser o monopolista de infraestrutura. Assim poderia ser eficiente na produção e socialmente responsável sobre as tarifas e outras decisões.

O Brasil embarcou nessa onda com bons resultados, expandindo significativamente sua infraestrutura. Porém, esse modelo ruiu a partir de meados dos anos 1980, por conta de dois fatores principais. Primeiro, a infraestrutura deixou de ser prioridade para o gasto público: nos anos 1970, o investimento público em infraestrutura correspondia a mais de 20% da carga tributária; hoje, equivale a um sexto disso.

Segundo, o setor público perdeu a capacidade de selecionar, estruturar e executar projetos de infraestrutura. Mesmo quando há recursos destinados à infraestrutura, o governo tem dificuldade de gastá-los bem.

Aliás, em todo o mundo o desempenho na área de infraestrutura deixava a desejar nos anos 1980, o que levou à redução da intervenção estatal no setor, via privatizações e desregulamentações. O Brasil também embarcou nesse processo logo em seguida, na esperança que as empresas privadas realizassem os investimentos no lugar do setor público. A premissa era que essas empresas seriam mais eficientes, reduzindo custos, e teriam mais facilidade de levantar recursos no mercado financeiro.

Os resultados, porém, ficaram aquém do esperado e do que se observa em países ricos que adotaram a mesma estratégia. O setor privado assumiu com sucesso infraestruturas já existentes - hidrelétricas, estradas, aeroportos, etc - reabilitando, mantendo e expandindo marginalmente a sua capacidade, mas praticamente ignorou os novos projetos, a não ser quando fortemente subsidiados via crédito barato do BNDES e a participação de empresas estatais no capital (Eletrobrás, Infraero etc).

O resultado é que há três decênios a taxa de investimento em infraestrutura se situa em pouco mais de 2% do PIB, o que é insuficiente para evitar que a qualidade da nossa infraestrutura continue se deteriorando.

O que deu errado? Minha leitura é que no Brasil o investimento privado em infraestrutura não decola porque o risco é alto demais. E o risco é alto porque a nossa institucionalidade não dá sustentação à organização dessa atividade via transações de mercado, em oposição à organização hierárquica que prevalece no investimento público.

Projetos de infraestrutura exigem elevados investimentos em ativos afundados, a serem remunerados ao longo da concessão. Há o risco, porém, de que uma vez o investimento feito, o governo fixe tarifas que remunerem apenas o custo de operação, penalizando a empresa. Para evitar que isso ocorra, governo e empresa celebram contratos de concessão estabelecendo regras que protejam o investidor.

Além disso, as agências reguladoras têm o papel de garantir que em situações não previstas em contrato a sua lógica prevaleça. É assim nos países ricos e em emergentes como o Brasil. Ocorre que no Brasil as concessões são contratadas com projetos mal feitos e com a manifestação de atores intervenientes após a celebração do contrato: órgãos de controle, governos subnacionais etc. Isso torna os contratos especialmente incompletos, abrindo grande margem para comportamentos oportunistas, que não são enfrentados pelas agências reguladoras, pelo contrário. E a morosidade e o ativismo judicial tornam o custo de resolver essas situações especialmente elevado.

No Brasil, setor público e empresas privadas parecem sempre dispostos a renegociar o contrato para dar um jeitinho de resolver essa ou aquela pendência.

Mas essa é uma cultura contratual de fôlego curto, que não atrai grandes empresas e investidores estrangeiros e não vai alavancar o investimento em infraestrutura ao patamar que precisamos (algo como 4% a 5% do PIB). É preciso encarar essa inconsistência interna da nossa estratégia para a infraestrutura. Devemos limitar o espaço para a intervenção estatal, produzir contratos de concessão mais completos e de alguma forma blindá-los juridicamente contra o comportamento oportunista das partes. Paralelamente, é preciso pensar em como elevar o investimento público no setor, possivelmente via PPPs. Não são desafios pequenos.

Armando Castelar Pinheiro é coordenador de Economia Aplicada do Ibre/FGV e professor do IE/UFRJ

02.02.2017

Ano começa mal para vendas de ônibus, diz Fenabrave ADAMO BAZANI

Apesar de o mês de janeiro ser tipicamente considerado fraco para a indústria de veículos comerciais de grande porte por causa das férias, os números divulgados pela Fenabrave Federação Nacional da Distribuição dos Veículos Automotores mostram que a crise econômica ainda afeta a indústria automotiva, em especial as fabricantes de ônibus e caminhões.

Segundo o balanço, na comparação de janeiro deste ano com janeiro do ano passado, a queda é de 43,62% nos emplacamentos de ônibus com 707 unidades vendidas, e no segmento, de caminhões a perda é de 34,88% na comparação entre os mesmos períodos, com os 3647 unidades que foram para o mercado.

Na comparação entre dezembro de 2016 e janeiro de 2017, a queda também é expressiva.

Foram comercializados 23,73% menos veículos de transportes coletivos e houve queda de 33,87% nas vendas de veículos pesados de transporte de carga.

Em relação às marcas, houve no início deste ano poucas mudanças em relação ao cenário de todo o ano passado.

No segmento de ônibus e de caminhões, a liderança é da Mercedes-Benz e a viceliderança é da Volkswagen. Marcopolo aparece em terceiro lugar entre os ônibus porque os dados da Fenabrave levam em consideração a Volare, unidade de miniônibus da Marcopolo que já são vendidos montados. Em terceiro lugar, no segmento de caminhões, aparece a Ford.

03.02.2017

Produção de equipamentos de transporte cai 21,7% A indústria brasileira recuou 6,6% em 2016, segundo dados divulgados pelo IBGE nessa quarta-feira (1º). Entre os segmentos, aqueles relacionados a fornecedores do transporte tiveram uma queda ainda mais expressiva: a fabricação de equipamentos de transporte – conta que inclui, por exemplo, embarcações, veículos ferroviários e aeronaves – baixou 21,7%; já a produção de veículos automotores, reboques e carrocerias caiu 11,4%. Tomando apenas a fabricação de ônibus e caminhões, a queda acumulada no ano foi de 15,2%.

Os resultados negativos da indústria estão diretamente associados à retração no setor de transporte. Até novembro de 2016, as transportadoras tiveram queda de 7,6% nos serviços, de acordo com a PMS (Pesquisa Mensal de Serviços), do IBGE. A situação mais preocupante é a do transporte terrestre, que teve redução média estimada em 10,6%. Sem demanda, as empresas deixaram de investir. Além disso, desmobilizaram bens de capital, por exemplo, vendendo veículos e implementos.

A Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador 2016, produzida pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), aponta números que demonstram esse movimento. No setor, 37,4% das empresas entrevistadas afirmaram ter reduzido o número de veículos em operação no ano passado. Dessas, 63% venderam ativos. O mesmo estudo aponta que 63,7% das entrevistadas não compraram veículos em 2016.

“O setor de transporte e logística está presente em todas as etapas da produção e do consumo de bens e serviços de um país. Quando o nível de atividade da economia se reduz, há diminuição na produção e no consumo de bens e serviços, gerando uma contração da demanda por serviços de deslocamento. Isso faz com que o setor de transporte seja impactado negativamente por uma crise econômica como a que o país vive atualmente. Por sua vez, um menor volume de serviços de transporte resulta em queda do nível de atividade de outros segmentos que dependem de seu desempenho”, já alertou a CNT, no boletim Economia em Foco.

No estudo, a Confederação Nacional do Transporte destacou, entre os segmentos afetados diretamente pelo mau desempenho do setor do transporte, o de combustíveis e lubrificantes, o de autopeças, o de pneus, o de instrumentos eletrônicos, o de seguros, o mercado de financiamentos, serviços de catering, entre outros.

E a perspectiva é que, neste ano, o cenário não apresente melhoras significativas.

Das empresas entrevistadas na Sondagem, 44,6% disseram não pretender fazer novas aquisições de veículos neste ano. E quase metade (49,3%) de todos os entrevistados no setor de transporte acredita que a retomada do crescimento na economia do país só será percebida em 2018.

03.02.2017

Projeto condiciona funcionamento de veículos ao uso do cinto de segurança

Está pronto para ser votado na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) o Projeto de Lei do Senado (PLS) 457/2015, que obriga a existência, nos veículos automotores, de mecanismo que obrigue o afivelamento prévio do cinto de segurança por todos os ocupantes, como condição para o acionamento do veículo.

A exigência não se aplica aos veículos de transporte de passageiros com mais de dez lugares e aos veículos destinados à exportação. O autor da proposta, senador Waldemir Moka (PMDB-MS), ressaltou pesquisa da com a Organização Mundial da Saúde que revela que a falta de uso do cinto de segurança é o principal fator de risco associado a ferimentos e mortes entre os ocupantes de veículos. De acordo com o estudo, o uso do cinto reduz em até 50% o risco de ferimentos fatais em motoristas e ocupantes do banco dianteiro e em até 75% em ocupantes do banco traseiro.

“Embora saibamos que o uso do cinto deva basear-se no respeito à vida, no autocuidado, na proteção a todos, a despeito da própria legislação já exigir o seu uso, constatamos que, na prática, as pessoas subestimam os riscos ao qual estão expostas”, destacou.

Em relatório favorável à proposta, o senador Dário Berger ressaltou que a proposta tem a virtude de proteger a vida ao mitigar os riscos de lesão e morte. O senador ainda sugeriu um período de dois anos para a norma entrar em vigor, de modo a oferecer às montadoras um prazo razoável para que possam se adaptar à nova obrigação.

03.02.2017

Projeto de lei quer isentar Agentes do Estado do Exame Toxicológico

O Projeto de Lei 6791/2017, do deputado Subtenente Gonzaga – PDT/MG, quer isentar motoristas profissionais que atuam como agentes do estado, do exame toxicológico, obrigatório para emissão e renovação da CNH, além de ser obrigatório na contratação e dispensa de empregos em empresas privadas.

A proposta isenta esses motoristas, desde que sejam considerados aptos para exercerem a função de acordo com as normas internas de cada órgão público. Na justificativa do projeto, o deputado diz que toda lei sancionada pode e deve ser aprimorada. Também fala que esses agentes já passam por avaliações periódicas de saúde e toxicológicas, e que o exame feito pelo Detran criaria uma redundância desnecessária.

Os agentes que seriam dispensados do exame são, por exemplo, funcionário de segurança pública, que de certa forma representam o Estado. O projeto não isenta os funcionários públicos de tal exame.

Agente do Estado é aquele que representa o Estado num determinado cargo. É um emissário, pessoa de confiança de um governo, que se encarrega de missões relativas ao Estado, numa negociação, ou numa missão particular. Funcionário público é aquele que trabalha num serviço público. Trata-se de um agente administrativo que está sujeito a regime jurídico. É também aquele que trabalha por conta de outrem e exerce um cargo permanente e remunerado.

A proposta foi encaminhada ao Presidente da Câmara e ainda precisa ser analisada e aprovada em todos os trâmites legais, até ser sancionada pelo presidente.

26.01.2017

Governo Federal diz que já emitiu 22 mil carteiras que permitem que jovens viajem de graça em ônibus interestaduais

ADAMO BAZANI

A Secretaria Nacional da Juventude divulgou que no primeiro mês de programa Identidade Jovem já emitiu 22.451 carteiras em todos os estados do país que dão benefícios como descontos em atrações culturais e esportivas e também permitem a gratuidade nas viagens de ônibus e trens interestaduais (entre estados diferentes).

A ID Jovem é destinada para pessoas com idades entre 15 e 29 anos e que tenham uma renda familiar de até dois salários-mínimos (R$ 1.874), independentemente de serem estudantes ou não. O jovem também precisa estar inscrito no CadÚnico (Cadastro Único para programas sociais do Governo Federal), e ter o número do NIS (Número de Identificação Social), que está no Cartão Cidadão, no extrato do FGTS ou na Carteira de Trabalho.

Somente os estados Minas Gerais, São Paulo e Bahia já emitiram mais de nove mil identificações.

Em nota, o secretário Nacional de Juventude (SNJ), que assumiu o cargo na última segunda-feira, 16 de janeiro de 2017, Francisco de Assis Costa Filho, disse que o

programa tem o objetivo de beneficiar 16,3 milhões de jovens em todo o território nacional.

Para viagens nos transportes interestaduais, é necessário solicitar a passagem com, no mínimo, três horas de antecedência em relação ao horário da partida do ponto inicial da linha, mesmo que o jovem embarque em ponto intermediário do trajeto.

A isenção e o desconto correspondem somente ao valor da passagem – taxa de embarque, pedágios e despesas com alimentação são valores cobrados normalmente.

São destinadas apenas duas vagas com 100% de gratuidade. Se as poltronas com jovens beneficiados já tiverem sido ocupadas, quem tem a ID Jovem pode ter 50% de desconto.

O beneficiário não poderá fazer reserva em mais de um horário para o mesmo dia, para o mesmo destino ou para horários e para dias cuja realização da viagem se demonstre impraticável e caracterize domínio de reserva de lugares, em detrimento de outros passageiros com o mesmo direito.

A passagem gratuita ou desconto só valem em ônibus ou vagões convencionais, excluindo os modelos leito, executivo ou semileito.

O setor de transportes, entretanto, diz temer os aumentos de gratuidades, que na prática, segundo os empresários, deixam as passagens mais caras para os pagantes, que acabam arcando com estes benefícios. Mesmo com a promessa de repasses de verbas, os valores, ainda argumentam, não são suficientes e há o temor de atrasos.

Confira como conseguir a ID Jovem e como usar nas atrações culturais, esportivas e nos transportes: Quais as condições para ser beneficiário?

A ID Jovem é destinada às pessoas com idade entre 15 e 29 anos que pertençam a família com renda mensal de até dois salários mínimos. Além disso, o jovem deverá estar inscrito no Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal (CadÚnico). É imprescindível que as informações no CadÚnico estejam atualizadas ou revalidadas há pelo menos 24 meses.

O que é Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal?

O Cadastro Único para Programas Sociais é um instrumento de coleta de dados e de informações com o objetivo de identificar todas as famílias de baixa renda existentes no País. Devem ser cadastradas as famílias com renda mensal de até meio salário mínimo por pessoa. Famílias com renda superior a esse critério poderão ser incluídas no CadÚnico, desde que sua inclusão esteja vinculada à seleção ou ao acompanhamento de programas sociais implementados pela União, estados, Distrito Federal ou municípios.

Como me cadastrar ou atualizar meus dados no Cadastro Único?

Para incluir, confirmar ou atualizar os dados no Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal, o beneficiário deverá procurar o setor responsável pelo cadastramento no seu município, geralmente na Prefeitura da sua cidade, ou um Centro de Referência de Assistência Social (CRAS).

Após a inscrição ou atualização dos dados no Cadastro Único, é necessário aguardar a atualização da base de dados do aplicativo, que ocorre na terceira semana do mês.

O que é o NIS?

O Número de Identificação Social (NIS) é um número de 11 dígitos que consta nos cartões de benefícios sociais para o responsável familiar.

Caso você não seja o representante familiar e esteja inscrito no Cadastro Único, você poderá consultar, para os jovens de 15 a 29 anos, no site do programa ID JOVEM. Caso o jovem ainda não possua o NIS, mas se enquadre nas regras para inscrição no Cadastro Único, informamos que será necessário comparecer à Prefeitura ou ao CRAS (Centro de Referência de Assistência Social) da sua cidade para realizar o cadastro, acompanhado do responsável pela unidade familiar. É preciso ser estudante para tirar a ID Jovem?

Não. A Identidade Jovem independe de matrícula em estabelecimento de ensino.

Com a chegada da ID Jovem, a carteira de estudante perde validade para comprovar direito à meia entrada?

Não. A carteira de estudante continuará tendo validade.

Como faço para emitir a ID Jovem?

Há duas formas de emitir sua Identidade Jovem: pelo site da Caixa Econômica Federal ou pelo aplicativo para smartphone da ID Jovem. Por meio de aplicativo para smartphone (APP), o cartão ficará disponível para utilização pelo próprio aplicativo, que armazenará uma imagem com dados pessoais e um QR Code individual. No caso do cadastramento pelo site, há a opção de se imprimir o cartão, idêntico ao cartão virtual gerado pelo aplicativo.

Quem não tiver o NIS pode ter a ID Jovem?

Apenas com o NIS é possível garantir o acesso aos benefícios da ID Jovem. Quem não possui o NIS e se enquadra nas regras para inscrição no Cadastro Único, deverá dirigir-se ao CRAS (Centro de Referência da Assistência Social) ou à Prefeitura de sua cidade para realizar a inscrição no Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal (CadÚnico). É necessário estar acompanhado do Responsável pela Unidade Familiar (pessoa da família que se responsabilize por prestar informações de todos os membros).

Quem não tiver celular tipo smartphone, como faz?

O cartão virtual do ID Jovem pode ser gerado pelo aplicativo para smartphones (APP) ou pelo site do Programa. No caso do APP, o cartão ficará disponível para utilização pelo próprio aplicativo, que armazenará uma imagem com dados pessoais e um QR Code individual. No caso do cadastramento pelo site, há a opção de se imprimir o cartão, idêntico ao cartão virtual gerado pelo aplicativo.

O jovem terá algum custo para emitir a ID Jovem?

Não. A emissão da ID Jovem é gratuita, tanto por meio do site ou por meio de APP do ID Jovem.

Como tirar o cartão ID Jovem?

Caso se enquadre nos critérios do Programa Identidade Jovem, o cartão ID Jovem virtual poderá ser gerado após a inclusão e a validação dos dados pessoais ou no aplicativo para smartphones (APP) ou por meio do site do ID Jovem.  Pelo APP: basta fazer o download do aplicativo, que está disponível gratuitamente nas principais lojas virtuais de aplicativos para smartphones.

Ele é compatível com os sistemas operacionais mais comuns, como IOS,

Android e Windows Phone. Feito o download, é preciso inserir os dados solicitados e gerar o cartão virtual, que ficará salvo no próprio aplicativo.  Pelo site: o processo é semelhante. O jovem deve acessar o endereço do programa e informar seus dados. Após a geração do cartão virtual, deve salválo como imagem e imprimi-lo.

Devo ter acesso à internet para usar a ID Jovem pelo celular?

Apenas no momento de instalar o aplicativo para smartphones (APP) e gerar o cartão virtual é preciso estar com conexão à internet. Com o APP instalado e o cartão ID Jovem gerado, ele ficará salvo para uso em modo off-line dentro do próprio APP. Como funciona a verificação da ID Jovem?

O jovem beneficiário pode apresentar o cartão virtual pelo aplicativo para smartphones ou impresso em papel. As empresas de eventos culturais e esportivos e as prestadoras de serviços do transporte interestadual poderão conferir a validade e a autenticidade da ID Jovem por meio de um leitor de QR code disponível em aplicativo próprio ou pelo site do Programa, conferindo os requisitos necessários para fazer parte do Programa.

Como utilizar o cartão impresso pelo site?

O jovem deverá imprimir a ID Jovem.

O cartão ID Jovem tem validade?

Sim, o cartão virtual terá validade de 30 dias após a sua emissão, independentemente da forma de emissão, pelo aplicativo para smartphones (APP) ou pelo site do Programa. Expirada sua validade, será necessário emitir novo cartão, quando serão novamente verificados os requisitos para ser beneficiário da ID Jovem.

Como funciona o benefício para uso nos transportes interestaduais?

O Estatuto da Juventude garante ao jovem de baixa renda a reserva de duas vagas gratuitas em cada veículo, comboio ferroviário ou embarcação do serviço convencional de transporte interestadual de passageiros. Além dessas, há duas vagas com desconto de 50% (meia-passagem), que podem ser adquiridas depois de esgotadas as vagas gratuitas.

O Bilhete de Viagem do Jovem deverá ser solicitado com antecedência de, no mínimo, 3 horas em relação ao horário da partida do ponto inicial da linha, mesmo que o jovem embarque em ponto intermediário do trajeto. A isenção e o desconto correspondem somente ao valor da passagem – taxa de embarque, pedágios e despesas com alimentação são valores cobrados.

O beneficiário não poderá fazer reserva em mais de um horário para o mesmo dia, para o mesmo destino ou para horários e para dias cuja realização da viagem se demonstre impraticável e caracterize domínio de reserva de lugares, em detrimento de outros beneficiários.

O Bilhete de Viagem do Jovem e o bilhete com desconto são intransferíveis.

Os serviços de transporte compreendem aqueles de esquema operacional aprovado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT ou pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ.

Quais são as regras para embarque no transporte interestadual?

O beneficiário deverá comparecer com antecedência de, no mínimo, 30 minutos ao horário de partida, em posse da ID Jovem dentro do prazo de validade e de documento oficial de identificação com foto.

Posso comprar passagem interestadual pela internet?

As empresas não são obrigadas a conceder o benefício na compra de passagens pela internet. Mas devem concedê-lo às compras feitas no guichê, observando os critérios previstos.

O que acontece se as passagens gratuitas e as passagens com desconto se esgotarem?

Se tanto as vagas gratuitas quanto as com desconto estiverem esgotadas, sugerimos ao jovem que aguarde o próximo transporte que realize o trecho de interesse ou adquira a passagem pelo valor integral.

E se o benefício do transporte interestadual for recusado pela empresa?

Caso o benefício seja negado pela prestadora de serviços, o jovem poderá solicitar justificativa formal da recusa por escrito – em que deverá constar a data, a hora, o local e o motivo da recusa.

Irregularidades no serviço de transporte terrestre podem ser comunicadas à Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, no telefone 166, e-mail ouvidoria@antt.gov.br, no site www.antt.gov.br, na aba “Fale Conosco” ou nos postos da ANTT disponíveis nos principais terminais rodoviários do país.

Tentei gerar meu cartão, mas aparece a mensagem “Cadastro Não Localizado”.

O Que faço?

Verifique as condições para ser beneficiário do Programa no site www.caixa.gov.br/idjovem. Caso cumpra os requisitos, dirija-se ao Centro de Referência de Assistência Social (CRAS) ou à Prefeitura de sua cidade para inscreverse ou atualizar seus dados no Cadastro Único do Governo Federal. Após a inscrição ou atualização no Cadastro Único, é necessário aguardar a atualização da base de dados do aplicativo, que ocorre na terceira semana do mês.

Tentei gerar meu cartão, mas aparece a mensagem “Cadastro Excluído”. O que faço?

Dirija-se ao Centro de Referência de Assistência Social (CRAS) ou à Prefeitura de sua cidade para atualização do Cadastro Único. Após a inscrição ou atualização no Cadastro Único, é necessário aguardar a atualização da base de dados do aplicativo, que ocorre na terceira semana do mês.

Tentei gerar meu cartão, mas aparece a mensagem “Nome da mãe não confere”.

O que faço?

Dirija-se ao Centro de Referência de Assistência Social (CRAS) ou à Prefeitura de sua cidade para confirmação/atualização dos dados. Após a confirmação ou correção noCadastro Único, é necessário aguardar a atualização da base de dados do aplicativo, que ocorre na terceira semana do mês.

Com que frequência a base de dados do aplicativo é atualizada?

A atualização da base de dados do ID Jovem segue o calendário de atualização do Cadastro Único, ocorrendo na terceira semana do mês.

03.02.2017

Autorizado o início das obras para dragagem do Porto de Paranaguá (PR)

Foram autorizadas, nessa quinta-feira (2), as obras para a retirada de 14 milhões de metros cúbicos de sedimentos do Porto do Paranaguá (PR). A ordem de serviço para o processo de dragagem do canal de acesso aquaviário, bacia de evolução e berço público do porto foi assinada pelo ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, e terá o investimento de R$ 394 milhões.

Aproximadamente 45 quilômetros de extensão do Porto, onde se localizam as áreas de acesso das embarcações, serão aprofundados em 1,5 metro. Essa ampliação do calado proporcionará, além de mais segurança para a evolução dos navios, o aumento da capacidade do receptivo do porto, permitindo que graneleiros do porte Capesize - maior navio de carga do mundo -, acessem a área sem restrição. Isso representa o aumento de 10,5 mil toneladas por embarcação. Assim, a capacidade de exportação chegará a 315 mil toneladas por mês.

O Porto de Paranaguá é o terceiro maior em movimentação de cargas no Brasil e o segundo em movimentação de contêineres. Dentre as principais mercadorias importadas por ele estão plásticos, obras de pedra, gesso e amianto. Já os principais produtos exportados são: soja, farelo de soja, açúcar, milho e mercadorias como carnes de aves congeladas e madeiras. A maioria dos produtos são destinados à China (31,72%), Argentina (8,51%), Índia (5,11%) e Estados Unidos (4,21%).

03.02.2017

Trem de passageiros é alvo de pesquisa MARANHÃO/PARÁ - O Trem de Passageiros da Estrada de Ferro Carajás (EFC) transportou ano passado mais de 290 mil passageiros entre os estados do Maranhão e Pará. O serviço prestado pela Vale foi atestado pelos próprios passageiros na última pesquisa de satisfação sobre o trem: em uma escala de zero a 10, a nota geral atribuída ao serviço foi de 8,74.

A pesquisa, realizada no mês de dezembro com mais de mil usuários do trem, atesta melhorias no serviço de transporte oferecido na EFC. Os itens relativos às estações de embarque receberam conceito positivo de mais de 90% - como agilidade e cordialidade na venda de passagens, organização do embarque, entre outros. Em relação ao serviço de bordo e estrutura do trem, a maioria dos itens avaliados também receberam conceitos superiores a 90%, como a cordialidade da equipe de bordo.

Outro dado de destaque foi que 99% do total de entrevistados indicaria o trem da Vale para um amigo ou conhecido como uma boa alternativa de viagens. Entre os que já tinham viajado na antiga composição do trem da EFC, 99% avaliam o novo trem como "bem melhor".

Leticia Moura morava em Canaã dos Carajás e hoje faz faculdade em São Luís. Ela relata que já tinha viajado no trem quando criança e se surpreendeu positivamente com o atual trem de passageiros. "É mais confortável e com mais opções de entretenimento. Com as tomadas disponibilizadas nas poltronas, por exemplo, posso ir ouvindo música no smartphone a viagem toda”, declarou.

Já Luís Paulo Santos viaja a trabalho duas vezes por mês de São Luís para Alto Alegre do Pindaré: "Tenho percebido a melhoria no serviço do trem. Com as janelas fechadas e a climatização da classe econômica, viajar ficou muito mais agradável e seguro", afirmou.

Em média, por dia, viajam 1.300 pessoas acomodadas em 24 carros climatizados, sendo 5 executivos, 13 econômicos e 6 carros de serviços. Os carros executivos têm capacidade para transportar 60 passageiros e os econômicos têm 79 lugares disponíveis.

Toda a composição conta com detector de fumaça, o que aumenta a segurança dos usuários. Em seu trajeto, o trem passa por 27 municípios, sendo 23 no Maranhão e quatro no sudeste do Pará.

O trem parte às 8h da Estação Ferroviária de São Luís com destino a Parauapebas, no sudeste do Pará, às segundas-feiras, quintas-feiras e sábados. Às terças-feiras, sextas-feiras e aos domingos, realiza o percurso de volta, saindo às 6h da estação.

Só não há viagem na quarta-feira, quando é feita a manutenção dos carros e locomotivas. Outras informações sobre viagens podem ser obtidas pelo Alô Ferrovia: 0800 285 7000.

30.01.2017

Profissão da experiência: 30% dos caminhoneiros da BR163 têm mais de 50 anos Dos motoristas profissionais que trafegam pela BR-163, cerca de 30% têm mais de 50 anos, enquanto a média trabalhadores em Mato Grosso na mesma faixa-etária é de apenas 14%, conforme a última Relação Anual de Informações Sociais - 2015 (Rais), divulgada pelo Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). A média nacional de trabalhadores formais acima dos 50 anos é de 17%.

O perfil dos motoristas da rodovia federal que corta Mato Grosso foi levantado pela Rota do Oeste durante as edições do programa Parada Legal do Oeste realizada em 2016 em Cuiabá, Nova Mutum e Sorriso. Ao todo, 2.200 profissionais foram atendidos com serviços de saúde, lazer e educação, além de serem entrevistados para a pesquisa. Os dados coletados pela Concessionária apontam ainda que 68% são casados, o grau de escolaridade de 58% não ultrapassa o Ensino Fundamental, 40% concluiu o Ensino Médio, 64% são mato-grossenses e 49% transportam grãos.

O percentual de pessoas com mais de 50 anos trabalhando como caminhoneiro, na avaliação da economista Suely da Costa Campos, ocorre porque a profissão absorve uma mão-de-obra não aproveitada pelo mercado em decorrência da baixa escolaridade e qualificação para ocupar outros cargos.

“A profissão de motorista, embora seja muito importante para o desenvolvimento do país, termina exigindo poucos requisitos. Com isso, as pessoas com idades mais avançadas acabam ocupando essas vagas”.

Os profissionais com mais de 50 anos ainda estão em idade produtiva e encontrar um mercado que acolha essa mão-de-obra é importante tanto para o trabalhador, quanto para a economia do país, como um todo. Vale lembrar que os caminhoneiros desenvolvem uma atividade exaustiva, passam longo tempo longe de casa e exercitam uma profissão de risco.

Outro ponto que contribui para a permanência desse profissional nas rodovias é o amor pela profissão.

Muitos caminheiros entram na atividade ainda jovens e encontram na atividade o amor pelas rodovias. Aos 75 anos, sendo 52 anos como motorista, Aido Giroletti conta que sempre gostou de caminhão e viajar, e desde os 23 anos se dedica às estradas do país.

Com o trabalho conseguiu comprar um caminhão, criou os quatro filhos e planeja transportar grãos pelo Brasil enquanto tiver força. “Já estou ficando cansado e até já pensei em trabalhar com outra coisa, mas com o que? Dediquei a vida toda ao caminhão e é o que sei fazer. Minha saúde está boa, dirijo muito bem e conheço esse Brasil todo”.

Para Giroletti, a experiência como motorista faz muita diferença para a segurança de todos que viajam. Pontua que nas cinco décadas como caminhoneiro se envolveu em um acidente e acredita que a quantidade de motoristas de caminhão e carros de passeio inexperientes nas rodovias resulta nos altos índices de acidentes que registrados atualmente.

“O pessoal é muito inexperiente, não sabe dirigir direito e não tem paciência. Isso resulta em um monte de acidente, provocado por pura imprudência”.

O caminhoneiro Elton João Alves, 28, herdou a profissão da família e há 6 anos transporta grãos. Revela que sempre atuou na área, mas antes operava máquinas pesadas e decidiu mudar a categoria da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para ganhar a vida nas estradas. “É uma profissão exaustiva, mas sou muito grato a ela. O que tenho devo ao meu trabalho como caminhoneiro. É uma profissão digna e muito bonita, mas infelizmente tem os contratempos”.

Casado e pai de dois filhos, Elton relata que não concluiu o Ensino Médio e pretende voltar a estudar, mas ainda não sabe como conseguirá frequentar as aulas uma vez que precisa viajar.

31.01.2017

Santos deve ter em circulação ônibus elétrico híbrido com a Piracicabana

ADAMO BAZANI

Nas próximas semanas deve começar a circular em testes pelas ruas de Santos, no litoral paulista, um ônibus elétrico híbrido produzido pela Volvo. O veículo já está com pintura da empresa da cidade, Viação Piracicabana.

Com carroceria Viale BRT, da Marcopolo, o modelo B215RH incorpora tecnologia híbrido paralela, ou seja, o motor a diesel também é responsável pela tração do veículo.

A partir da faixa entre 20 km/h e 30 km/h, quem entra em atuação é o motor a combustível. Já do início das operações, na hora do arranque e em baixa velocidade, que são os momentos em que um ônibus convencional mais polui, quem movimenta o veículo é o motor elétrico.

Segundo a Volvo, dependendo do tipo de poluente, a redução das emissões pode ser de até 85%.

Também há redução de ruídos e o consumo de combustível pode ficar em torno de 35% menor em comparação também a um veículo somente a diesel, segundo a fabricante que produz ônibus híbridos na sede em Curitiba desde 2012.

O modelo também foi testado em Porto Alegre, Florianópolis e Rio de Janeiro.

Outras unidades já operam comercialmente em cidades como Curitiba, por exemplo.

O mesmo chassi é usado no ônibus de turismo de dois andares em Foz do Iguaçu e na Capital Paulista

03.02.2017

Sem motorista, sem combustível, mas ainda carro Marli Olmos - de Detroit

Desde criança Bill Ford achava genial a ideia do bisavô, Henry Ford, de que a produção de veículos em massa garantiria mobilidade, liberdade e progresso para toda a sociedade. Mais tarde, já no comando da Ford, Bill sempre aparecia em público com novidades para aumentar as vendas. Ninguém poderia imaginar que um dia ouviria o bisneto do inventor da linha de montagem dizer que veículos demais afetam o bem-estar. Durante a abertura no salão do automóvel de Detroit, neste ano, ele foi além: disse que não conseguir sair do lugar num congestionamento é uma questão de direitos humanos. A indústria automobilística começa a admitir que para sobreviver precisa mudar seus produtos, engajar-se em causas ambientais, aliar-se às empresas especialistas em conectividade e tecnologia e, principalmente, reconhecer que o carro do futuro pode ser a ausência dele.

O avanço da densidade urbana começa a pressionar a necessidade de uma mudança radical e urgente no conceito da mobilidade idealizada por Henry Ford.

Eletrificação, conectividade, autonomia e o compartilhamento dos carros estão no horizonte. Embora cada uma avance à sua maneira, essas quatro tendências têm que seguir na mesma direção.

Novos hábitos, como a locomoção em serviços como o Uber, já começaram a romper padrões. Poucos conseguem circular pelo mundo sem desconectar. A perspectiva de largar o volante do carro significa tempo extra para outra atividade, como trabalhar ou navegar na internet. Essa mudança de comportamento tende a levar o carro totalmente autônomo para as ruas muito mais rapidamente do que se imagina. É difícil fazer previsões futuras. Um estudo global da McKinsey estima que as mudanças mais drásticas nas características dos veículos e no conceito de mobilidade vão acontecer no prazo de 10 a 15 anos. Até lá, segundo essas estimativas, a densidade média nas grandes cidades terá aumentado 30%. Muita coisa, no entanto, vai acontecer antes. Os maiores fabricantes de veículos anunciaram em Detroit projetos para lançar veículos que se movem sem intervenção humana por volta de 2021.

A Volvo automóveis aproveitou o salão de Detroit para apresentar uma das 100 famílias que passarão o ano circulando em Gotemburgo, na Suécia, a bordo de carros autônomos. A ideia é saber o que as pessoas pretendem fazer quando não tiverem mais que manter os olhos na via à sua frente ou nos retrovisores.

Uma pesquisa da Ford com consumidores europeus, concluída há pouco mais de um mês, indicou que a maioria - 80% - pretende relaxar e apreciar a paisagem. Um percentual próximo disso, 72%, respondeu que gastará o tempo sem as mãos ao volante para também usar telefone e internet e 64% aproveitarão para fazer um lanche. Ler um livro ou assistir a um filme apareceram em percentuais menores.

Mas somente 16% das mães disseram que deixariam as crianças viajar sozinhas num carro sem motorista.

Em meio a dúvidas e medos, já se sabe, porém, que o carro do futuro será preferencialmente elétrico, mas obrigatoriamente conectado, com opção para funcionar de forma autônoma e, na maior parte do tempo, compartilhado. Nem todos, fora da indústria, perceberam o quanto o carro elétrico evoluiu nos últimos anos.

Entre 2010 e 2015, o custo das baterias diminuiu 65%, segundo o estudo da McKinsey. China e Estados Unidos lideram a lista dos governos que incentivam o uso de veículos puramente elétricos. O presidente mundial da Ford, Mark Fields, estima que em 15 anos a oferta global de veículos elétricos excederá a dos movidos a combustão.

Apesar do apelo ambiental, o que move a produção do carro elétrico são as regras do jogo; ou seja, legislação e políticas governamentais de incentivos. Nos Estados Unidos, o governo Barack Obama usou recursos públicos para oferecer US$ 7,5 mil em cada carro elétrico vendido. Outros países já sinalizam com sanções. Na Alemanha, a venda de veículos movidos a combustíveis fósseis será proibida a partir de 2030. "Leis cada vez mais duras vão mudar o modelo de negócios na indústria", afirma o presidente da BMW do Brasil, Helder Boavida.

No Brasil, a indústria tenta convencer o governo a conceder incentivos fiscais para facilitar a produção local do carro elétrico e também do híbrido, veículo que funciona com dois motores: um elétrico, usado preferencialmente no perímetro urbano, em velocidade mais baixa, e outro abastecido com combustível, que entra em ação em situações que exigem mais potência, como numa estrada.

O primeiro passo nesse sentido foi dado no ano passado, quando o governo reduziu o Imposto de Importação de elétricos e híbridos no Brasil de 35% para alíquotas entre zero e 7%, dependendo da eficiência energética. Com o anúncio do benefício, a BMW baixou o preço do modelo i3, o mais simples da montadora alemã, de R$ 226 mil - preço de lançamento em setembro de 2014 - para R$ 160 mil. Mesmo assim, o prazer de dirigir um carro silencioso, uma das melhores sensações proporcionadas pelos elétricos, é para poucos. O Toyota Prius, um dos híbridos mais vendidos no mundo, custa R$ 120 mil no mercado brasileiro.

No caso do BMW i3, a bateria pode ser carregada em oito horas numa tomada de 220v e permite autonomia para 160 km. Mas o veículo pode rodar até 300 km com um motor de recarga extra, a combustão, que pode ser incluído no veículo. A título de comparação, feita pelo fabricante, o custo de 68 km rodados por um elétrico como o i3 equivale ao que se gasta com oito horas de uso de um aparelho de arcondicionado tipo split.

A necessidade de conexão com o mundo fora do carro também caminha rapidamente. A indústria de tecnologia prevê que em 2020 total de 50 bilhões de aparelhos em todo o planeta estarão conectados à internet, o que inclui não apenas computadores e celulares, mas também automóveis e eletrodomésticos. O volume é mais de oito vezes maior do que o de hoje. Por causa disso, montadoras que no passado anunciavam a intenção de desenvolver essas novas tecnologias sem a ajuda de empresas do ramo, hoje associam-se a essas companhias sem constrangimentos. Agem dessa forma, inclusive, pela ameaça de os gigantes da tecnologia um dia conseguirem transformar-se em fortes concorrentes.

Recentemente o grupo Fiat Chrysler associou-se à Google para desenvolver um veículo autônomo.

Há dois anos, a Here, empresa americana de mapas digitais e localização em nuvem, foi comprada por um consórcio formado por três grandes marcas alemãs de carros de luxo - Audi, BMW e o grupo Daimler, fabricante da linha Mercedes-Benz. "No futuro tanto vai fazer estar em Detroit ou Portugal; a experiência da mobilidade será a mesma", afirma o diretor de vendas da Here na América Latina, Ted Dungan.

O executivo prevê ritmo mais lento no desenvolvimento tecnológico em países emergentes. Mas garante que 100% das maiores cidades da América Latina já estão cobertas pelo mapeamento digital.

Já não é novidade automóveis que estacionam sozinhos, por meio de sensores, que também funcionam para reconduzir o veículo para o centro do espaço entre faixas, numa avenida ou estrada, se por acaso o motorista cochilar. Faz também algum tempo que os comandos de voz ajudam a encontrar o melhor caminho ou o restaurante mais próximo. Mas muito ainda está por acontecer.

A indústria trabalha em carros-conceito com portas acionadas num simples toque e painéis livres de interruptores e botões, mas com telas bem menores, digitalizadas, semelhantes a um tablet. Num futuro mais distante, sensores permitirão que os veículos "conversem" entre si. Nesse dia não haverá necessidade de demarcações de faixas nas ruas. O veículo desviará dos demais e dos pedestres.

"Perceberá" um acidente ou pavimento escorregadio muito antes de qualquer ocupante do veículo se dar conta. Com a ajuda da inteligência artificial, informações de alcance muito além do olho humano e evitarão colisões e atropelamentos.

As maiores expectativas se voltam, no entanto, para os carros autônomos. Estão previstas três fases até o carro circular pelas cidades sem qualquer interferência humana: sem os pés, sem as mãos e, por fim, sem os olhos. Nesse momento, que dependendo de cada especialista, deve acontecer entre 4 e 13 anos, o motorista será tão dispensável que poderá dormir ou virar o banco para conversar com os ocupantes do banco traseiro, como se estivesse numa sala de estar. A MCKinsey estima que por volta de 2030 pelo menos 40% da frota circulante nas megacidades será formada por veículos autônomos.

Os autônomos vão revolucionar, dizem os analistas, a forma como hoje viajamos e vivemos. A boa notícia é que isso não é mais coisa de filme de ficção. Há poucos dias foi aprovada na Alemanha uma lei que libera o uso desses veículos em estradas. Mas o condutor tem que estar dentro do veículo e continua a ser o responsável por acidentes.

Há controvérsias, na indústria, em torno da necessidade de manter ou não o volante no carro autônomo. A Ford anunciou em Detroit que seu modelo Fusion, programado para chegar ao mercado em quatro anos, não terá pedais nem volante.

Já o presidente mundial do grupo Renault/Nissan, Carlos Ghosn, defende a manutenção do volante para que dirigir ou não seja uma opção do motorista.

Embora tudo isso pareça algo distante para a realidade brasileira, uma pesquisa da KPMG divulgada esta semana indicou o brasileiro mais receptivo às mudanças.

Enquanto em outras partes do mundo à pergunta sobre tendências do carro do futuro o veículo autônomo apareceu em terceiro ou quarto lugar, na mesma pesquisa feita com executivos brasileiros o veículo que não precisa de motorista apareceu em primeiro lugar. "O brasileiro tem facilidade de adaptação às novas tecnologias. Veja o que aconteceu com os smatphones", diz o sócio-diretor da KPMG, Ricardo Bacellar.

O lado triste da novidade é que a curta história dos carros autônomos já tem registro de um acidente fatal. Em maio do ano passado, o motorista de um Tesla S morreu após colidir com um caminhão na Flórida. A investigação do departamento de transportes dos Estados Unidos concluiu que houve distração do motorista, que teria confiado demais num sistema de frenagem automática num veículo que ainda é apenas semiautônomo. Os carros 100% autônomos ainda estão em teste.

Para aprimorar a segurança, a indústria prepara-se para incluir nos automóveis dispositivos que ajudarão a colher dados, como nas caixas pretas dos aviões. Mas, em geral, projeções dos executivos indicam que os carros deixarão de envolver-se em acidentes a partir do momento que os humanos não estiverem mais ao volante.

Pesquisas de órgãos de trânsito do Brasil e dos Estados Unidos indicam que mais de 90% dos acidentes são provocados por erro humano.

Dungan, da Here, diz que já é possível obter informações de hábitos dentro do carro por meio de equipamentos como freios e até dos limpadores de para-brisa.

São dados sigilosos, faz questão de dizer. E que ajudarão a indústria a desenvolver novos materiais, por exemplo. Aos poucos, as empresas envolvidas no funcionamento de um automóvel terão à disposição uma grande quantidade de dados, à semelhança do que ocorre hoje com computadores e smartphones.

Além disso, os milhares de componentes mecânicos que compõem um veículo hoje estão com os dias contados. A tecnologia aos poucos vai ocupar o lugar da atual parafernália de autopeças. Discute-se hoje também qual será o impacto no

emprego. Milhares de postos de trabalho são hoje alimentados por uma gigante cadeia de fornecedores.

Um automóvel hoje tem em torno de 4,5 mil conjuntos de componentes, o que envolve pelo menos 12 mil peças, segundo cálculos de Mauro Correia, presidente da seccional brasileira da SAE, entidade mundial que reúne os maiores especialistas da engenharia automotiva. Peças como pistões, injeção de combustível, cilindros, filtros e centenas de outras desaparecerão do espaço abaixo do capô, o que dará mais liberdade para desenhar o carro do futuro. "O veículo vai perder mecânicos, por exemplo, mas vai ganhar gente mais especializada em eletrônica e inteligência artificial", afirma Correia. É claro que toda essa transformação será gradual. Mesmo assim, já começa a preocupar a indústria de autopeças. Há pouco tempo, o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes Automotivos (Sindipeças) reuniu seus sócios com representantes da General Motors e do Google para discutir o que vem pela frente.

"O Brasil não está na primeira onda das mudanças, mas temos que nos adaptar a isso", afirma o consultor Gábor Deak, ex-presidente da filial brasileira da Delphi, uma das maiores multinacionais de autopeças. Deak está agora no comando da organização dessas reuniões no Sindipeças, que tendem a se tornar cada vez mais frequentes.

Na reunião do Sindipeças ficou claro que as crianças de hoje não vão, quando adultos, usar os carros da forma como fazemos. A maioria sequer vai querer ter um. A mudança de comportamento é visível em qualquer esquina. E faz parte da vida dos engenheiros que trazem a paixão por carros na história e o prazer de dirigir desde que completaram 18 anos de idade. Por mais que insista, Correia, da SAE, não consegue convencer a filha de 29 anos a trocar o carro de 2009 por outro mais novo. Com esse dinheiro ela prefere viajar. Na mesma linha, Deak adora tomar vinho. Mas em eventos fora de casa não bebe porque prefere dirigir o próprio carro.

Já o filho viaja de Uber ou táxi porque não abre mão de tomar um bom vinho.

As montadoras também perceberam no serviço de compartilhamento uma oportunidade de negócios. Copiaram o modelo e passaram a oferecê-lo. Essas empresas começam, ainda, a perceber que o desgaste natural de um carro compartilhado vai acelerar a necessidade de substituí-lo, o que é bom para as suas vendas.

Além disso, para especialistas, o uso coletivo de um automóvel permitirá que mais pessoas tenham acesso a esse meio de transporte. O sócio da McKinsey no Brasil Bjorn Hagemann prevê um aumento na produção mundial de veículos. "Com o compartilhamento vai ficar mais barato circular em carro, o que vai atrair mais usuários", afirma.

Por outro lado, a falta de interesse do consumidor pela posse do carro será determinante para o desenvolvimento dos veículos do futuro. Na pesquisa mundial da KPMG com executivos do setor automotivo, 59% concordaram que metade das pessoas que tem um carro hoje não terá mais interesse em possuir um veículo a partir de 2025.

O fenômeno já começa a aparecer até mesmo entre os americanos, conhecidos pela paixão por automóveis. Estudo da McKinsey mostra que desde 2010 houve uma redução na média de veículos por habitante nos Estados Unidos. Com base em dados do departamento de transporte, a pesquisa amostra que entre 2010 e 2014

(último dado disponível), a média de veículos por motorista americano caiu 7,3%.

Era 0,95 em 2010 e passou para 0,88 quatro anos depois. Os dados revelam que as famílias começam a rever o hábito de ter dois ou até três veículos em casa ou de manter um só para trabalhar e outro para passear.

"Acredito que estamos indo para um mundo melhor", destaca Hagemann. Para a McKinsey, o compartilhamento é uma das tendências que, no futuro, mais vai confrontar com a realidade de hoje. Além do deslocamento individual, principalmente nos centros urbanos, o serviço que dispensa o motorista será útil, prevê a consultoria, para entregas de produtos. A previsão indica que por volta de 2030, 60% da população do planeta viverá em regiões metropolitanas.

Mas em meio às expectativas positivas, a questão da infraestrutura preocupa. Na pesquisa da KPMG, 62% dos entrevistados disseram que o desenvolvimento dos carros elétricos pode enfrentar problemas por causa da falta de estrutura pública para recarga. A questão é polêmica porque envolve o poder público. "A indústria sempre andou mais rapidamente do que a infraestrutura pode atender", afirma Correia, da SAE. Para ele, é provável, no entanto, que o desenvolvimento tecnológico avance a ponto de evitar a necessidade de alguns investimentos em infraestrutura que hoje não poderiam ser dispensados.

O presidente da Toyota na América Latina, Steve St Angelo, prevê mais dificuldades para que determinadas inovações, como o carro autônomo, avancem em países emergentes, onde, diz, "boa parte da população mal conhece diferenças básicas entre um automóvel elétrico e híbrido". Mas nem todos têm a mesma opinião. "Com ou sem infraestrutura teremos carros autônomos em cinco anos", afirma Boavida, da BMW. O executivo estima que um ou dois anos depois de ser lançado na Europa, o automóvel autônomo estará disponível também no Brasil.

O desenvolvimento de novos veículos envolve, ainda, outros tipos de energias alternativas, como a chamada célula de combustível. Nesse sistema, o motor, elétrico, funciona com hidrogênio produzido a partir de fontes renováveis como eólica e biomassa. Vapor é a única emissão nesse tipo de veículo. Trata-se de uma tecnologia ainda cara. Por isso, as montadoras já se juntam para baratear custos.

Nesta semana, General Motors e Honda anunciaram uma parceria para produção em massa de um sistema avançado de células de combustível de hidrogênio que será utilizado nos futuros produtos das duas marcas. A nova empresa vai funcionar numa fábrica de baterias da GM em Michigan.

Independentemente do que está a caminho, é praticamente unânime na comunidade automotiva que para muitos o prazer da conectividade substituiu o prazer de dirigir. Muito se fala sobre o carro do futuro, embora o futuro do carro ainda seja um mistério. Mesmo quem está envolvido no desenvolvimento dos projetos do futuro evita tratar o automóvel de hoje como uma peça de museu.

Boavida, o presidente da BMW, afirma que é preciso perceber as oportunidades de cada momento e aproveitar o desenvolvimento da tecnologia para ter opções.

Nascido em Portugal, o executivo é um apaixonado pela região costeira do Brasil.

"Se eu puder pegar uma estrada bonita não vou permitir que os sistemas eletrônicos tomem conta do carro. Mas se eu estiver num trânsito chato vou querer largar a direção e aproveitar o tempo para outras coisas."

03.02.2017

Ônibus serão silenciosos e sustentáveis

Há 25 anos, Dzavid Murati decidiu sair de Kosovo, onde vivia até o início da guerra da Bósnia. Foi parar em Gotemburgo, na Suécia, onde há 14 anos trabalha como motorista de ônibus. Sua rotina de trabalho, já pacata, num país conhecido pela tranquilidade nas ruas, ficou ainda mais silenciosa há pouco mais de dois anos, quando ele começou a dirigir um ônibus elétrico.

"No começo parecia até que circular com um coletivo que não faz barulho nenhum ia ser um grande problema, porque as pessoas nas ruas poderiam não perceber o veículo", diz. Mas o tempo mostrou que não apenas os pedestres se habituaram com o ônibus silencioso como o próprio motorista já não sabe se voltará a se acostumar a conduzir um veículo convencional. A ausência de barulho, afirma, trouxe um conforto que ele nunca havia experimentado ao volante.

O sorridente Murati fala enquanto espera, no ponto final, pela recarga completa do veículo que acabou de estacionar.

O ônibus está em um ambiente fechado, ao lado de um café, no campus da Chalmers Lindholmen, a universidade que fez uma parceria com a Volvo, fabricante do veículo, para testar como será a vida com ônibus que não fazem ruído e nem poluem parando em pontos dentro de um shopping ou, hospital.

O desenvolvimento desse tipo de veículo leva a indústria a se questionar até que ponto será necessário continuar a construir garagens pelo mundo. Dependendo do

tamanho da casa, o automóvel da família poderia tranquilamente ficar dentro da sala e usar a tomada ao lado da tevê para carregar as baterias.

"A experiência em Gotemburgo nos mostrou que podemos usar os ônibus de um novo jeito, mais próximos das pessoas. Isso mudará o planejamento das cidades", diz o presidente mundial da Volvo Bus, Hakan Agnevall, enquanto degusta um café a menos de três metros do ônibus parado na estação de embarque da rota 55, em Chalmers Lindholmen.

Três ônibus totalmente elétricos e sete híbridos circulam nessa rota como parte da proposta de juntar indústria e acadêmicos na busca de soluções de transporte público sustentável.

O silêncio na viagem estimulou a ideia de parcerias com grupos de artistas. Foi uma grande surpresa para os passageiros, conta Agnevall, o dia em que uma cantora de ópera apresentou-se dentro do ônibus.

O elétrico que roda em Gotemburgo leva de quatro a seis minutos para recarregar as baterias nos pontos finais de embarque, tempo suficiente, para os passageiros entrarem e saírem do veículo. A autonomia alcança 20 Km. A carga rápida é possível graças a equipamentos fornecidos pela ABB, Heliox e Siemens.

A Mercedes-Benz começou a testar um ônibus semiautônomo numa linha que liga o aeroporto ao centro de Amsterdã.

O motorista pode optar por dirigir ou ativar o sistema, chamado "Citypilot", guiado por sistemas de câmeras, sensores de radar e GPS. Além do percurso, a 70 km por hora, tanto a parada nos pontos como o abrir e fechar das portas são automatizados.

No Brasil, no ano passado a Volvo testou, nas ruas de Curitiba, durante seis meses, o ônibus elétrico híbrido, produzido no país. O veículo opera com dois motores um a combustão e outro elétrico, que também pode ser recarregado em estações de embarque.

Segundo a Volvo, o modelo testado consumiu 65% menos combustível que o modelo convencional, a diesel. Emitiu 55% menos CO2, 540% menos NOX e 1.500% menos material particulado (fumaça preta). Considerando um ano de operação, o elétrico híbrido deixaria de emitir 30 toneladas de dióxido de carbono quando comparado ao veículo convencional.

Os ônibus híbridos produzidos no Brasil podem usar o Finame, principal linha de financiamento do BNDES para veículos pesados.

Recentemente, o governo brasileiro fez uma importante mudança no Finame: os veículos que poluem menos terão direito a taxas de financiamento mais baixas.

Em Campinas, no interior de São Paulo, a montadora chinesa BYD também produz ônibus elétricos.

O diretor de marketing da BYD no Brasil, Adalberto Maluf, estima que o uso dos elétricos poderá alcançar um quarto das vendas de ônibus no país num período de quatro anos.

Como apelo de vendas, os fabricantes argumentam que o custo de operação, mais baixo, compensa o valor mais elevado gasto na compra do veículo. Há pouco tempo a BYD também começou a testar em Indaiatuba (SP) um caminhão de lixo elétrico.

30.01.2017

Alemanha testa ônibus sem motorista

RENATO LOBO

A Alemanha é o mais novo país a testar ônibus sem condutor. O veículo funciona em complemento com um trem que atende a fabricas.

Presta serviço em uma antiga área industrial de Berlim onde fica o centro de pesquisas. Por hora, o ônibus anda com velocidade limitada em 8 km/h, e com um supervisor a bordo.

“Ele [o veículo] ainda não pode tomar as decisões corretas em todas as situações possíveis”, diz o engenheiro Christoph Menzel. “A gente tem que ter alguém pra supervisionar e frear se for necessário”, completa.

O veículo foi programado para não vai se aproximar mais do que 12 metros de alguém. “O problema é que você só é classificado como obstáculo quando está no caminho do ônibus”, explicou Christoph.

“O novo sistema tem cinco sensores que cobrem o campo de visão completo ao redor do veículo”, diz o engenheiro Volker Marhold.

Futuramente o ônibus deve andar em 20 km/h, e prestar serviços em universidades, centros de convenções e aeroportos, onde o trânsito for razoavelmente controlado.

03.02.2017

Nova Zelândia testa eBus da BYD e converte trólebus em ônibus plug-in

Governo local investe em transporte elétrico, por conta dos altos preços de combustíveis.

RENATO LOBO

A NZ Bus, maior companhia de ônibus da Nova Zelândia, que opera em Auckland e Wellington, com uma frota de cerca de 1.100 veículos, iniciou testes com novos veículos da BYD, que devem durar três meses.

Segundo o executivo-chefe da NZ Bus, Zane Fulljames, o eBus é mais silencioso em comparação com os ônibus diesel e híbrido. “Vamos analisar se os ônibus [elétricos] podem enfrentar os desafios da Nova Zelândia, como a topográfica, além de requisitos específicos das redes de Auckland e Wellington”, disse.

A chinesa BYD opera em 48 países e 200 cidades, como por exemplo no Canadá, Estados Unidos, Chile, China, Cingapura, Austrália e no Brasil.

Trólebus devem ser convertidos em ônibus plug-in Com a notícia recente da desativação do sistema trólebus em Wellington, a NZ Bus trabalha para converter parte da frota em veículos com sistema de recarga rápida.

Trata-se de veículos com dois motores elétricos e o turbocompressor Turbine Fulcrum de 80 kW, que carrega uma bateria de 40 kWh a bordo. Os ônibus podem ser carregados a 19 kW, usando um plugue.

As ações são uma resposta do governo em investir em transporte elétrico, uma vez que os preços dos combustíveis fósseis estão entre os mais altos do mundo, e quase 75% da eletricidade provém de fontes renováveis.