Fim de Semana ARTESP - edição 89_

EDIÇÃO 89 – 27 DE JANEIRO DE 2017 ASSESSORIA DE IMPRENSA RAMAL 2154

23.01.2017

PAC enxuto: governo focará em obras a serem concluídas até 2018 BRASÍLIA - O governo Michel Temer quer reformular o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), tornando-o mais enxuto, e, para isso, vai se concentrar nas obras que podem ser concluídas até 2018. A meta é desembolsar mais R$ 80 bilhões até o fim do ano que vem para terminar obras em andamento, com desembolsos anuais de cerca de R$ 40 bilhões no período. A lista inclui vitrines da administração petista, como a Ferrovia Norte-Sul e a transposição do Rio São Francisco.

No ano passado, o PAC custou aos cofres públicos R$ 42 bilhões, ritmo que deve ser mantido. Em 2015, o governo havia pago R$ 50,7 bilhões para manter o programa. O secretário de Desenvolvimento da Infraestrutura (antiga Secretaria do PAC) do Ministério do Planejamento e responsável pelo programa, Hailton Madureira, afirmou ao GLOBO que a ordem agora é usar os restritos recursos do Orçamento para concluir obras em curso e não ter mais esqueletos no país.

Na lista de obras que serão priorizadas estão a Ferrovia Norte-Sul, a rodovia BR163, no Pará, a transposição do Rio São Francisco, os aeroportos de Vitória (ES) e Macapá (AP), e a ponte do Rio Guaíba, no Rio Grande do Sul. — Estamos concentrados em utilizar espaço financeiro compatível com o Orçamento. Não queremos pulverizar esforços e recursos, estamos focados nas obras em curso. Precisamos gerar retorno — disse o secretário.

Madureira pondera, no entanto, que todo programa de governo precisa de melhorias. Ele citou a necessidade de coordenação maior entre os planos elaborados pelos ministérios para áreas como energia e transportes, combinados com as perspectivas futuras da produção, que demanda avanços da infraestrutura nacional.

Para o economista Luiz Gonzaga Belluzzo, o PAC foi uma boa ideia, mas encontrou dificuldades. Ele aponta que não foi fácil encontrar cooperação adequada entre Estado e setor privado, além de problemas na atração do investimento: — O investimento em infraestrutura tem uma recuperação longa. Não há lugar no mundo em que se consiga executar um investimento público sem ter a taxa de juros e o prazo adequados.

José Velloso, presidente da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), defende que o Brasil precisa reeditar o PAC. Para ele, o programa no passado se tornou um conjunto de intenções: — O Brasil precisa de um programa, não importa o nome, mas que seja consistente e que faça com que haja retorno dos investimentos na infraestrutura.

OBRAS MAIORES IRÃO PARA CONCESSÕES Continuando a ser chamado de PAC ou não, o programa vai manter no seu rol apenas as obras a serem concluídas até o fim de 2018, término do governo Temer.

Nos últimos dias, a equipe do Planejamento passou por ministérios da Esplanada, em Brasília, fazendo esse filtro. As obras maiores, que demorariam mais a ficar prontas, deverão ser transferidas para o programa de concessões, quando houver uma matemática financeira que coloque os projetos em pé com recursos privados.

Maurício Muniz, que atuou no PAC desde a sua concepção e até o afastamento da presidente Dilma Rousseff, diz que o programa possibilitou elevar e organizar os investimentos em infraestrutura. Para ele, o programa, atualmente, está restrito a uma peça orçamentária.

— O governo parece ter uma necessidade de desconstruir o que tem a marca do PT, mas quem perde com menos investimentos é a sociedade. O PAC vai se tornar tímido e insuficiente para o que o país precisa — disse Muniz.

Mesmo já com restrição de recursos, entre as obras que o governo conseguiu terminar em 2016 estão o projeto de reforma do sistema de transporte de bagagens do Galeão, ampliação e melhorias dos aeroportos de São Luís e Curitiba, obras em cidades históricas e de saneamento. Neste momento, o governo também prepara uma retomada de 1.600 obras pelo país, ao valor de R$ 2,2 bilhões, que estavam paradas.

— Tem pouco dinheiro, não dá para fazer tudo ao mesmo tempo. Estamos concentrando recursos para concluir as obras — disse Madureira.

O advogado Fernando Marcondes, especialista em infraestrutura do L.O Baptista, vê com otimismo a vontade do governo em retomar as obras, mas destaca que, como ocorreu ao longo da história do PAC, há grandes desafios a superar.

— A questão que temos hoje é: quem vai fazer as obras públicas? Temos as empresas menores, mas, para o PAC, pode ser que não tenham envergadura — disse Marcondes, referindo-se à situação das grandes construtoras do pais, envolvidas na Operação Lava-Jato, da Polícia Federal.

27.01.2017

Transposição poderá ter gestão privada Perto de concluir a transposição do rio São Francisco, após dez anos de obras e vários descumprimentos no cronograma, o governo estuda uma parceria públicoprivada (PPP) para tocar a operação e a manutenção do empreendimento. A ideia por trás de uma eventual transferência do sistema para gestão privada é reduzir os custos operacionais, que têm sido objeto de discussões entre o Palácio do Planalto e governadores dos Estados beneficiados pela transposição.

Estimativas preliminares do governo apontam que o custo ficará em torno de R$ 320 milhões por ano. Uma audiência pública foi aberta pela Agência Nacional de Águas (ANA) para receber, até o dia 26 de fevereiro, contribuições sobre a metodologia de cálculo das receitas e despesas dos dois canais em fase final de construção. O projeto já tem 94,6% das obras prontas, segundo o Ministério da Integração Nacional.

De acordo com um decreto assinado em 2006, no governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, os quatro Estados que vão receber as águas do São Francisco deverão ressarcir a estatal Codevasf - operadora da transposição em um primeiro momento - pelos custos operacionais. Devido à crise fiscal, está praticamente descartada a possibilidade de uso de recursos orçamentários.

Os governadores Camilo Santana (CE), Paulo Câmara (PE), Ricardo Coutinho (PB) e um representante do Rio Grande do Norte estiveram anteontem na Casa Civil para analisar alternativas e chegaram a um consenso: vão enviar projetos de lei às suas assembleias legislativas para criar um "encargo tarifário" nas contas de água. O encargo já estava em um termo de compromisso firmado pelos governos estaduais na década passada e será rateado por todos os consumidores de cada Estado - e não só por aqueles diretamente beneficiados pela transposição. As projeções indicam um adicional de 8%, em média, na tarifa dos consumidores.

"A nossa preocupação é com a sustentabilidade do projeto. Sem isso, podemos até perder a outorga dos recursos hídricos", disse ao Valor o ministro Helder Barbalho.

Segundo ele, caberá a cada Estado definir se adota ou não uma tarifa social para atenuar o impacto à população de baixa renda. "É importante achar um ponto de equilíbrio", acrescenta.

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) já foi acionado pelo ministro para fazer os estudos de viabilidade sobre uma PPP para a operação do projeto. Ele também encaminhou a proposta para o secretário-executivo do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Moreira Franco, que passará a acompanhar esses estudos.

Helder avalia que o governo precisa "tomar muito cuidado para evitar o risco de ineficiência" na operação do projeto, mas ressalta a importância dos estudos para

definir se a ideia de uma PPP poderá ser realmente levada adiante. "Tem que ser bom para todos os lados: consumidores, entes federados e setor privado."

A intenção do governo é entregar o Eixo Leste, com 217 quilômetros de canal, entre o final de fevereiro e o início de março.

O enchimento dos reservatórios permitirá à região metropolitana de Campina Grande (PB) livrar-se da crise hídrica que enfrenta. A região Nordeste vive a pior seca dos últimos 100 anos.

No Eixo Norte, com 252 quilômetros, houve um descasamento das obras. Dois dos três trechos estão na reta final de construção, mas outro foi paralisado por causa da desistência da Mendes Júnior, empreiteira responsável pelos serviços.

Uma licitação para substituí-la foi aberta e a assinatura do novo contrato está prevista para fevereiro.

Isso levou, porém, a um novo atraso na conclusão do canal. Agora, a perspectiva dada pelo governo é que as águas do São Francisco cheguem ao reservatório de Jati (CE) em agosto e comecem, então, a ajudar no abastecimento da região metropolitana de Fortaleza.

Helder admite a imagem da transposição ficou desgastada com o histórico de prazos descumpridos, denúncias de sobrepreço nas obras e problemas de planejamento. Ele garante, contudo, que o projeto entrou nos trilhos e estará operando em 2017.

27.01.2017

Petrobras reduz preço da gasolina e do diesel nas refinarias

A Petrobras anunciou na noite desta quinta-feira (26) a redução do preço do diesel nas refinarias em 5,1%, em média, e da gasolina em 1,4%, em média. Os novos valores começam a ser aplicados a partir de desta sexta-feira (27). Esta é a segunda vez em janeiro que a companhia revisa os preços, sendo que ela elevou o diesel no dia 5 em 6,1%.

Segundo a companhia, “a decisão é explicada principalmente pelo efeito da valorização do real desde a última revisão de preços e por ajustes na competitividade da Petrobras no mercado interno e pela redução dos preços dos derivados nos mercados internacionais, especialmente do diesel, que registrou uma elevação de estoques em função de um inverno menos rigoroso que o inicialmente previsto no hemisfério norte”.

A estatal lembra, em comunicado, que “como a lei brasileira garante liberdade de preços no mercado de combustíveis e derivados, as revisões feitas pela Petrobras nas refinarias podem ou não se refletir no preço final ao consumidor”, sendo que este reajuste dependerá de repasses feitos pelas distribuidoras e postos revendedores.

Diante disso, a companhia destaca que, se o ajuste feito hoje for integralmente repassado e não houver alterações nas demais parcelas que compõem o preço ao consumidor final, o diesel pode cair 2,6% ou cerca de R$ 0,08 por litro, em média, e a gasolina, 0,4% ou R$ 0,02 por litro, em média.

23.01.2017

DPVAT: uma medida sem sentido - Antonio Penteado Mendonça Não existe almoço de graça. Se o DPVAT, o seguro obrigatório de veículos automotores terrestres teve uma redução no preço da ordem de 39%, quer dizer que alguém vai pagar a conta. E, dependendo da análise, a redução no preço, de verdade, vai custar mais caro. Afinal, o SUS perde R$ 1,5 bilhão.

Se havia margem de lucro acima do razoável, será que não seria mais interessante aumentar os valores das indenizações em vez de reduzir o preço do seguro? A grande queixa sobre o DPVAT não é sobre seu funcionamento, é sobre os valores pagos a título de indenização, atualmente na casa dos R$ 13,5 mil para morte e invalidez total permanente e R$ 2,7 mil para despesas médicohospitalares.

Estes valores estão defasados porque não sofrem reajuste faz alguns anos. Eles poderiam ser corrigidos pela variação da inflação. Mas o governo, em vez de corrigir os valores das indenizações, optou pela redução do preço do seguro. A decisão é no mínimo sem sentido.

Com ela perdem todos: o SUS, porque perde receita; as vítimas dos acidentes, que continuam recebendo pouco; a Seguradora Líder, que corre o risco de ficar sem reservas técnicas para pagar sinistros; e a sociedade, pela redução dos programas de treinamento de mão de obra. De outro lado, a redução é insignificante para o bolso dos proprietários de veículos que já tinham assimilado a despesa.

Por conta da redução perde, em primeiro lugar, o sistema de saúde público, que recebe 45% do faturamento do DPVAT e que, com a redução no preço do seguro, receberá algo próximo de um R$ 1,5 bilhão a menos. Será que o SUS está em condições de abrir mão desse montante? Pelo estado lamentável da saúde pública a resposta é não.

De acordo com informações oficiais, essa perda será compensada pelo repasse desse valor pelo governo federal. Mesmo que o governo faça isto, a redução beira a irresponsabilidade. O País tem um rombo de mais de R$ 150 bilhões nas contas públicas. Por que aumentá-lo em mais um R$ 1,5 bilhão, num momento em que perto de 20 milhões de brasileiros estão desempregados?

A equipe econômica é tida como altamente competente, o que torna a decisão ainda mais estranha, a não ser que haja um motivo secreto que ninguém consegue atinar qual seja. A medida não era esperada, não havia pressão para a redução do preço.

Todos os movimentos eram no sentido do aumento dos valores das indenizações.

Então, o que aconteceu? O governo deve essa resposta.

Mas a redução do preço do seguro tem outros impactos importantes, inclusive sobre as campanhas de prevenção de acidentes e educação no trânsito, para as quais são destinados 5% do seu faturamento. É estranho o País que, anualmente,

mata 50 mil pessoas e deixa permanentemente inválidas outras 600 mil, em função de acidentes de trânsito, cortar 39% da verba destinada às campanhas para a redução destes números.

Será que pouco mais de R$ 30 por ano fará diferença no bolso do proprietário de um carro? De outro lado, será que tem base atuarial para a redução no preço do seguro para motocicletas, ou aí é só demagogia? Os acidentes com motos continuam crescendo, principalmente no Nordeste, e já são os responsáveis pela maioria das indenizações.

O seguro é a mais eficiente forma de proteção social.

Ao longo da história, ele tem prestado serviços inestimáveis para o equilíbrio das sociedades. Mas seguro não é instituição de caridade nem tem o preço baseado em achismos, politicagem ou demagogia.

O que dá sustentação a ele é a feliz soma de um contrato com cláusulas impositivas e tábuas atuariais que definem com precisão o preço da apólice.

Quando essas premissas são deixadas de lado, em pouco tempo o seguro começa a fazer água.

As despesas passam a ser maiores do que o faturamento e o produto simplesmente não se sustenta.

Basta ver o que aconteceu com os planos de saúde privados individuais para se ter certeza que não dá certo. A pergunta que fica é aonde o governo pretende chegar.

26.01.2017

Morte nas Marginais cai 54% em 2016; 1º dia de novas velocidades tem falhas SÃO PAULO - O ano de 2016 terminou com redução de 54% no número de mortes por acidente de trânsito nas Marginais do Tietê e do Pinheiros, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) divulgados nesta quarta-feira, 25. No primeiro dia do programa Marginal Segura, conjunto de ações da Prefeitura para aumentar o limite de velocidade das vias, muitas das medidas prometidas pela gestão João Doria (PSDB) ainda não haviam sido implementadas.

Cinco acidentes foram registrados pela CET até as 19 horas desta quarta, feriado na capital - a média é de 6,8 por dia somadas as duas vias. Um deles foi um capotamento na pista central da Marginal do Tietê, na altura da Ponte das Bandeiras, no início da tarde, sem vítimas. Dois envolveram motociclistas, que ficaram feridos. O primeiro acidente após a implementação das novas velocidades foi registrado à 1h30: um motorista bateu em um carro da CET e fugiu, na Marginal do Pinheiros.

Segundo o secretário municipal de Transportes, Sergio Avelleda, ao longo do ano passado 21 pessoas morreram em acidentes de trânsito nas duas Marginais, ante 46 ocorrências em 2015. O total de acidentes com vítimas também caiu de 740 para 460 no mesmo período.

Os dados foram apresentados pela gestão para mostrar que, apesar da política de redução de velocidade implementada em julho de 2015 pelo ex-prefeito Fernando Haddad (PT), acidentes continuaram acontecendo. Para o prefeito João Doria (PSDB), assim como para Avelleda, a queda registrada não tem relação direta com a velocidade mais baixa. O secretário citou outros fatores, como o veto a motocicletas na Ponte João Dias desde o ano passado.

Mudanças. Nesta quarta, os novos limites de velocidade estavam sinalizados corretamente em placas brancas nas Marginais. Mas placas amarelas, que deveriam informar sobre pontos obrigatórios de redução, uma das promessas da Prefeitura, ainda não estavam totalmente instaladas.

A frota prometida de quatro ambulâncias específicas para as vias também não estava em operação nesta quarta. Segundo a gestão Doria, os veículos precisam ser licenciados, assim como as novas picapes de fiscalização e socorro. Das dez previstas, somente uma circulava nesta quarta.

Segundo a Prefeitura, os veículos serão entregues gradualmente até 25 de fevereiro, e as placas serão instaladas até o final da semana.

A sinalização amarela, de advertência, havia sido anunciada no ano passado como novidade. A promessa é que essa advertência fosse feita a partir de três placas, instaladas a 500 metros, 200 metros e em cima dos pontos de redução - são 30 no total. “Tivemos problemas em alguns postes por causa da sustentação. Estamos trabalhando para resolver esses problemas. Estamos corrigindo e, nos próximos

dias, todas as placas estarão sendo colocadas”, disse o presidente da CET, João Octaviano Neto.

As placas amarelas também têm o objetivo de reduzir as multas que parte dos motoristas chama de “pegadinha”, além de evitar acidentes ou focos de congestionamento, considerando o aumento das velocidades máximas.

Os limites voltaram a ser de 90 km/h nas pistas expressas, 70 km/h nas pistas centrais da Tietê e 60 km/h nas pistas locais das duas Marginais, com exceção da faixa à direita, que permaneceu a 50 km/h. Com marronzinhos concentrados na Marginal do Pinheiros, mas também em locais como as Pontes Casa Verde e Tatuapé, na Tietê, o primeiro dia seguiu sem registro de congestionamentos.

Motorista aprova medida e diz não acreditar em mais acidentes Motoristas que trafegavam na quarta-feira, 25, pelas pistas das Marginais do Tietê e do Pinheiros foram majoritariamente favoráveis à mudança nos limites de velocidade. Para eles, o acréscimo nos limites permitidos não deve causar mais acidentes nem mais mortes na via.

“Esse limite a 70 km/h (na expressa) estava matando a gente”, afirmou o mecânico de automóveis Ciro Gonçalves Santos, de 59 anos. Motorista que usa a via quase diariamente, ele avaliou como “ótima” a iniciativa do prefeito João Doria (PSDB) de alterar os limites, mesmo após ser questionado sobre eventuais aumentos de custos operacionais para a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), que montou um esquema especial, com 35 equipes, para manter os novos limites. “Não tem mais risco de acidentes por causa disso. O que precisa é o pessoal prestar atenção, dirigir com cuidado, não falar no celular.”

No primeiro dia da Operação Marginal Segura, faixas de orientação estavam coladas nas pontes que cruzam as duas pistas. Entre os logotipos publicitários do programa, havia a frase “Salve vidas”, acima de orientações pare respeitar os ciclistas e não falar ao celular e dirigir ao mesmo tempo.

Agentes da CET, acompanhados de colegas da São Paulo Transportes (SPTrans) e de guardas-civis, puderem ser vistos fazendo paradas em alguns pontos das pistas,

como sob as Pontes Casa Verde e Tatuapé (na do Tietê) e Eusébio Matoso e Morumbi (na do Pinheiros). Um dos marronzinhos disse que a orientação era circular entre pontos determinados. Nas Marginais, também havia patrulha feita por policiais militares.

O empresário mineiro Bruno Henriques, de 28 anos, que vem à capital paulista ao menos uma vez por mês e circula sempre pela Marginal do Tietê, afirmou aprovar a volta dos limites maiores de velocidade. Para ele, “o trânsito anda melhor se os carros puderem andar mais rápido. Flui melhor”, disse. “Com 70 km/h a gente ficava preso”, afirmou.

Ele disse que a mudança era nítida assim que chegava à cidade. “Você vinha em um ritmo na estrada, sentia quando chegava na marginal e tinha de seguir a 50 km/h (na local)“, disse.

Já o comerciante Paulo Ramos, de 48 anos, morador da zona norte da capital, disse acreditar que “o perigo que o cara corre falando no celular enquanto dirige é bem maior do que ele andar a 60 km/h no lugar de 50 km/h”. Ele, no entanto, não sabia que as faixas à direita das pistas locais permaneceram a 50 km/h, ao passo que as demais tiveram o limite aumentado para 60 km/h.

Ao entender, culpou a sinalização. “Ainda bem que mudaram isso aí.” Ramos também afirmou que a Prefeitura deveria preocupar-se com vendedores ambulantes que ficam na altura da Ponte das Bandeiras.

Acidentes. O prefeito João Doria afirmou na quarta-feira, 25, que, com a liberação judicial para a mudança de limites de velocidade, a campanha publicitária estrelada pelo bicampeão de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi já foi retomada. “Grande piloto, homem consciente da segurança”, disse o prefeito sobre o garoto propaganda.

Entre os temas da ação estão o risco de falar ao celular no volante, de beber antes de dirigir e de comprar itens de ambulantes.

24.01.2017

54% dos paulistanos concordam com aumento da velocidade nas marginais, diz pesquisa Pesquisa realizada pela ONG Rede Nossa São Paulo com o Ibope aponta a avaliação dos paulistanos sobre itens da cidade. O levantamento, realizado com mil pessoas entre dezembro de 2016 e janeiro de 2017, questionou ainda a avaliação dos paulistanos sobre o aumento da velocidade das marginais, proposto pelo prefeito eleito, João Doria. No último dia 20, uma liminar suspendeu o aumento da velocidade nas marginais. A prefeitura recorreu da decisão. Segundo a pesquisa, 54% dos se disseram a favor do aumento das velocidades nas marginais Pinheiros e Tietê. 41% dos ouvidos se disseram contrários e outros 5% não manifestaram opinião.

Segundo o coordenador de projetos da ONG, Américo Sampaio, o apoio à medida é específico de um público ouvido pela pesquisa.

“O apoio à medida de elevar a velocidade nas marginais é majoritário para aquele extrato da sociedade que mora na zona oeste, usa carro todos os dias, é homem e tem ensino superior completo e com idade entre 45 e 54 anos. Esta fatia tem apoio majoritário à medida de elevação”, disse Sampaio.

A pesquisa é divulgada na véspera do aniversário de São Paulo e mostra a radiografia dos temas que mais preocupam o paulistano em relação à qualidade de vida e outros problemas.

Entre 1 e 10, a avaliação da qualidade de vida do paulistano ficou em 3,7, abaixo da média das pesquisas, realizadas há 8 anos.

Os entrevistados deram notas para 71 itens de 17 áreas.

As áreas mais mal avaliadas e que mais preocupam os paulistanos são: 1) transparência e participação política; 2) desigualdade social; 3) assistência social; 4) transporte e trânsito (mobilidade) e 5) habitação.

Já as áreas mais bem avaliadas da capital são: 1) cultura; 2) esporte; 3) tecnologia da informação; 4) aparência e estética dos bairros e 5) juventude (oportunidades).

Metade da população paulistana se diria também a favor da volta da inspeção veicular, suspensa na capital desde 2013. 50% dos ouvidos se disseram a favor e 43%, contra. 7% não responderam ou não opinaram ao questionamento.

27.01.2017

Traficantes passam a roubar cargas para elevar poder econômico Quadrilhas que controlam o tráfico de drogas em áreas do Rio de Janeiro próximas a vias expressas e galpões identificaram o roubo de cargas como uma forma de aumentar seu poder econômico nos últimos três anos. O assunto foi debatido por agentes de segurança que participaram hoje (24) do Fórum Permanente de Combate e Prevenção ao Roubo de Carga, que se reuniu na Associação Comercial do Rio de Janeiro.

Em 2013, o total de roubos de carga registrados no estado do Rio de Janeiro somou 3.534 casos, segundo o Relatório de Roubo de Carga do Instituto de Segurança Pública (ISP), da Secretaria de Estado de Segurança Pública do Rio de Janeiro. Apenas um ano depois, a incidência subiu para 5.590 e, em 2015, chegou a 7.225. O aumento continuou em 2016, com 8.541 casos registrados apenas entre janeiro e novembro.

O superintendente da Polícia Rodoviária Federal no Rio de Janeiro, José Roberto de Lima, disse que as primeiras quadrilhas do tráfico de drogas a verem o roubo de carga como uma oportunidade foram as que controlam o tráfico nos Complexos do Chapadão e Pedreira, na zona norte da capital. As comunidades em que esses criminosos atuam são próximas a vias expressas como a Avenida Brasil e a Rodovia Presidente Dutra, em uma área onde também há galpões de empresas de logística – muitos deles abandonados.

“A viabilidade econômica desse crime no horário diurno se tornou algo muito atrativo para o tráfico e isso está se espalhando. Quadrilhas de outras favelas estão aderindo”, afirmou Lima, que acredita que as quadrilhas acabam aproveitando a

“mão de obra” que ficaria parada durante o dia para cometer os crimes, quando há a oportunidade.

A rentabilidade do crime de roubo de carga supera a receita com o tráfico durante o dia, segundo o superintendente da PRF no Rio, e garante mais recursos para a compra de armamentos usados no controle territorial. Para o delegado titular da Delegacia de Roubos e Furtos de Cargas (DRFC) da Polícia Civil, Maurício Mendonça, a consequência desse processo é um agravamento da violência.

“O tráico está usando a mercadoria roubada para adquirir mais droga e mais armamento, fortalecendo o tráfico nas comunidades”.

Receptores O delegado ressaltou que a venda produtos roubados não seria um crime tão lucrativo se não houvesse compradores para essas mercadorias. “As facções conseguiram alianças com intermediários que alcançam receptadores. Eles são o maior problema do roubo de cargas, porque, se não houver receptador, não há roubo”.

Os receptadores são, em grande parte, comerciantes de estabelecimentos que dão a seus produtos a aparência de legalidade, o que permite que as pessoas consumam sem saber que estão comprando mercadoria roubada. Os alvos preferidos dos ladrões, segundo Mendonça, são produtos como carnes, bebidas e cigarros.

“São produtos que podem ser vendidos de forma separada e fracionada. Isso dificulta a identificação da origem”.

Na abertura do fórum, o presidente da Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro, Eduardo Rebruzzi, defendeu punições mais duras para comerciantes que sejam descobertos como receptadores de carga roubada. “É importante que exista uma mudança na legislação para agravar penas: cortar CNPJ [Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas] de empresas que sejam encontradas com produtos roubados, cortar o alvará”.

O aumento dos roubos de carga, segundo ele, tem levado empresários a desistir do estado. “As empresas estão deixando de vir ao Rio de Janeiro. Tenho amigos empresários que falam que não colocam o pneu no Rio de Janeiro”, diz Rebruzzi, que antecipa que o setor deve começar a implementar uma taxa emergencial de risco de 0,3% a 0,5% do valor das mercadorias que saem ou se destinam à cidade do Rio de Janeiro. O percentual, considerado uma defesa do setor, teria ainda R$ 10 a R$ 15 de valor mínimo de cobrança.

Combate O superintendente da Polícia Rodoviária Federal no Rio de Janeiro afirma que já foram adotadas medidas de cerco para coibir a prática de roubo de carga nas áreas que foram mapeadas como mais críticas. Ele defende que quanto mais rápido as autoridades forem comunicadas sobre os roubos, melhor será a resposta às ocorrências.

Práticas como o investimento em tecnologia por parte das empresas de transporte podem ser um auxílio nesse sentido, e uma atitude simples pode facilitar a identificação dos caminhões roubados: identificar os veículos com a numeração das placas também na parte superior, para que possam ser mais facilmente reconhecíveis durante o monitoramento aéreo, disse Rebruzzi.

“Não estamos falando de um indivíduo comum que está roubando apenas com uma arma. Estamos falando de organizações que se moldaram para aquilo”.

27.01.2017

DER-SP passa a exigir plano de amarração de cargas para autorização de cargas excepcionais

Com a publicação da Portaria 64/16 do DER, para requerer a AET (Autorização Especial de Trânsito) para transporte de cargas superpesadas e superdimensionadas será necessário a empresa apresentar um Plano de Amarração de Cargas.

De acordo com o DER essa medida visa aumentar a segurança desse tipo de transporte, nos quais acidentes por falta da correta amarração das cargas podem resultar em grandes prejuízos para o trânsito, para a infraestrutura, para o transportador e embarcador.

Essa exigência obriga também a uma profissionalização cada vez maior do segmento de transporte especiais e ao mesmo tempo abre boas oportunidades para engenheiros e tecnólogos de ganhos na elaboração desses documentos.

Pensando nisso a Escola de Transportes programou para o próximo dia 4 de fevereiro, em São Paulo, mais uma turma do curso Amarração de cargas gerais e indivisíveis. O curso será ministrado pelo Eng.º Rubem Penteado de Melo, maior especialista do Brasil no assunto.

O curso é indicado a profissionais do setor de logística das empresas fabricantes de bens, produtos e máquinas em geral à serem transportados, engenheiros, supervisores, gerentes de logística, profissionais da expedição das empresas, profissionais dos órgãos fiscalizadores (polícia rodoviária, Cias. de trânsito e etc), empresas de remoções e transportes pesados e demais profissionais envolvidos em operações relacionadas ao transporte de cargas nas vias rodoviária, ferroviária e marítima. É indicado ainda aos profissionais que executam o transporte de cargas tais como motoristas, ajudantes, seus supervisores, à fiscalização do serviço e seus contratantes, avaliadores e gerenciadores de riscos (corretores e seguradoras) e também aos responsáveis pela operação propriamente dita para fins de atualização técnica.

23.01.2017

Curitiba cria polêmica com teste de bafômetro em pedestres São Paulo - A prefeitura de Curitiba iniciou na última quinta-feira uma ação noturna polêmica para identificar pedestres alcoolizados em regiões de bares na cidade.

Com bafômetro nas mãos, guardas municipais abordaram frequentadores desses estabelecimentos e ofereceram um teste do bafômetro.

As pessoas com índice de álcool dentro dos padrões aceitáveis pela legislação receberam uma pulseira na cor verde.Aquelas que ultrapassaram o limite recomendável ganharam pulseiras vermelhas.

A iniciativa, batizada de “Balada Protegida” pela prefeitura, causou polêmica na internet e levou o nome do prefeito Rafael Greca (PMN) ao ranking dos assuntos mais comentados em uma rede social. Muitas internautas criticaram a ação, acusando a prefeitura de extrapolar os limites de atuação do poder municipal.

A ação começou por volta das 20 horas de quinta-feira e durou cerca de seis horas numa avenida conhecida pela concentração de bares no bairro Batel.

A Secretaria de Defesa Social divulgou que cerca de mil pessoas foram abordadas e receberam orientação sobre segurança e educação no trânsito, mas somente 26 aceitaram fazer o teste do bafômetro.Dessas, a maioria saiu com uma pulseira vermelha no punho.

A prefeitura informou que a ação, apesar da polêmica causada nas redes sociais, vai continuar porque é um projeto com viés educativo e que não fere direitos individuais já que ninguém é obrigado a se submeter ao teste do bafômetro.

A proposta é que a “Balada Protegida” aconteça uma vez por semana em redutos de bares na cidade.

25.01.2017

Demanda doméstica por transporte aéreo caiu 5,7% em 2016

Brasília, 25 de janeiro de 2017 - A demanda (em passageiros-quilômetros pagos transportados – RPK) por transporte aéreo doméstico de passageiros acumulou queda de 5,7% em 2016. A oferta (em assentos-quilômetros oferecidos – ASK) por transporte aéreo doméstico do ano acumulou redução de 5,9%.

No mês dezembro de 2016 a demanda e a oferta registraram queda de 2,8% e 4,6%, respectivamente, quando comparadas com o mesmo mês de 2015. Com o resultado de dezembro de 2016, a demanda doméstica apresentou o décimo sétimo mês consecutivo de retração. A oferta doméstica apresentou a décima sexta baixa sucessiva do indicador.

Avianca e Azul apresentaram crescimento na demanda doméstica no mês de dezembro, quando comparadas com o mesmo mês de 2015, da ordem de 13,2% e 1,8%, respectivamente. Gol e Latam registraram retração de 3,5% e 7,6%, respectivamente. A Avianca aumentou a oferta doméstica (em termos de ASK) em 16,5%. Azul, Gol e Latam reduziram a oferta em 2,2%, 5,4% e 9,6%, respectivamente.

O número de passageiros pagos transportados no mercado doméstico no ano foi de 88,7 milhões, uma redução de 7,8% em relação ao ano anterior. Em dezembro, o número de passageiros transportados atingiu marca de 8 milhões, com queda de

5,9% em relação a dezembro de 2015 e com dezessete meses consecutivos de retração.

Gol e Latam continuaram liderando o mercado doméstico em dezembro de 2016, com participações (em RPK) de 37,4% e 32,7%, respectivamente. A Latam registrou queda de 4,9% na participação de mercado em relação ao mesmo mês do ano anterior, enquanto a Gol reduziu sua participação em 0,7%. A participação das demais empresas somadas, 29,8%, representou avanço de 6,9% em relação a dezembro de 2015.

A taxa de aproveitamento das aeronaves (RPK/ASK) em voos domésticos em 2016 foi de 80%, frente a 79,8% em 2015, o que representou variação positiva de 0,2%.

Em dezembro de 2016 o aproveitamento doméstico foi da ordem de 81,3%, o que representou aumento de 1,8% em relação ao mesmo mês de 2015. O resultado representa o maior valor deste indicador para o mês de dezembro desde o início da série histórica em 2000.

A quantidade de carga paga transportada no mercado doméstico no ano, acumulou redução de 5,4% em relação a 2015, atingindo 325,0 mil toneladas. Em dezembro de 2016, foram transportadas 32,1 mil toneladas, o que representou aumento de 7,8% em relação a dezembro de 2015.

Mercado Internacional No acumulado de janeiro a dezembro de 2016, a demanda internacional (em RPK) de passageiros das empresas aéreas brasileiras diminuiu 0,3% em relação ao mesmo período de 2015. A oferta internacional (em ASK) caiu 3,1% no período.

Em dezembro de 2016, a demanda do transporte aéreo internacional registrou aumento de 5,4%, em comparação ao mês de dezembro de 2015, enquanto a oferta internacional apresentou crescimento de 3,0% no mesmo período. Com o resultado de dezembro de 2016, a demanda internacional, considerando apenas as operações das empresas brasileiras, alcançou o seu maior nível para o mês desde o início da série histórica em 2000. A oferta internacional registrou o segundo aumento após oito meses consecutivos de retração e também foi recorde para dezembro.

No ano de 2016, a quantidade de passageiros transportados por empresas brasileiras no mercado internacional acumulou aumento de 2,9% em relação ao ano anterior, somando 7,5 milhões. O número de passageiros pagos transportados em dezembro de 2016 foi recorde para este mês desde o início da série histórica em 2000, tendo atingido 682,3 mil. Na comparação com o mesmo mês do ano anterior, o indicador apresentou elevação de 7,5%.

No acumulado de 2016, o número de passageiros transportados por empresas brasileiras nos mercados doméstico e internacional totalizou 96,163 milhões, número 7,07% inferior ao registrado em 2015.

No período de janeiro a dezembro de 2016, a carga paga internacional transportada por empresas brasileiras acumulou aumento de 1,0% em relação ao mesmo período de 2015, tendo atingido 182,2 mil toneladas. A quantidade de carga paga transportada alcançou 18,9 mil toneladas em dezembro de 2016, o que representou aumento de 11,7% com relação a dezembro de 2015 e recorde para o mês desde o início da série histórica em 2000.

Os dados estão disponíveis no relatório Demanda e Oferta do Transporte Aéreo, divulgado hoje pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

25.01.2017

CADE pune entidades de transportes de cargas por prática de cartel nos terminais de Santos

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), órgão responsável pela punição de práticas anticoncorrenciais, acaba de condenar duas entidades da área de transporte de cargas pela prática de cartel sobre os preços dos fretes cobrados na movimentação de cargas nos terminais marítimos públicos da Baixada Santista.

A decisão encerra um longo processo e resultou numa multa conjunta de mais de R$ 1 milhão ao Sindigran (Sindicato dos Transportadores Rodoviários de Cargas a Granel) e à ACTA (Associação Comercial dos Transportadores Autônomos). Ambas as entidades têm 30 dias para pagar as multas, mas podem tentar recorrer ao Judiciário.

Além das penalidades, o Tribunal do Cade determinou ainda que ambas as entidades ficam definitivamente proibidas de: organizar filas ou selecionar transportadoras para operar nos terminais da Baixada Santista; impor tabelas ou divulgar valores mínimos, máximos ou médios de frete; intermediar a contratação de frete; valer-se de torres de vigilância, balança, cancelas e vigias para controlar a atuação de agentes econômicos no embarque ou desembarque de cargas; e ocupar terrenos públicos ou privados em Santos e Guarujá para criação de pátios de estacionamento, de forma a restringir ou controlar os caminhões que possam atuar nos terminais públicos da região. As entidades condenadas também restam obrigadas a dar total ciência da decisão do Cade aos seus associados e ao público em geral. A decisão do Cade deve ser incluída nos sites da ACTA e Sindigran, bem como afixada nos muros da sede social destas entidades.

No caso dos terrenos, um de 13.000 m2, localizado no Guarujá, e dois em Santos que totalizam uma área de 19.000 m2, a Secretaria do Cade determinou o envio dos

autos e da decisão à Secretaria dos Portos, à Codesp – Companhia Docas do Estado de São Paulo, à Justiça Federal, às prefeituras de Santos e do Guarujá, assim como ao Ministério Público Federal e do Estado de São Paulo, para que sejam adotadas as providências que julgarem cabíveis, uma vez que vinham sendo utilizados como suporte às práticas de cartel condenadas, além de ocupados sem prévio processo licitatório.

O processo A decisão tomada pelo Cade encerra um longo processo, iniciado em 2009, e que mereceu, em 2012, uma medida preventiva que tentava coibir a prática anticoncorrencial. Apesar disso, o órgão constatou que, apesar da imposição da medida preventiva, sensíveis sobrepreços ainda persistem no chamado “frete Planalto” (de longa distância, dos Terminais da Baixada Santista para o planalto paulista) e no chamado “frete vira” (de curta distância, apenas nas margens dos Terminais da Baixada Santista).

Todos esses fatos foram comprovados, constam do processo e confirmam que a prática de cartel das duas entidades era antiga e extremamente prejudicial, sobretudo para os segmentos de fertilizantes e outros granéis sólidos que dependem da contratação de transporte rodoviário para retirada de produtos dos terminais públicos da Baixada Santista. A imposição de sobrepreço inibe o número de novos operadores no mercado de transporte, forçando a utilização de transportadoras com preços cartelizados. O Cade estima que o prejuízo causado tenha superado a casa dos R$ 2 bilhões nos últimos dez anos.

O sistema de cartelização exercido pelas duas entidades consistia no monitoramento de todos os carregamentos realizados nos terminais públicos da região, impedindo a atuação de qualquer caminhão não associado. Isso era efetuado, muitas vezes, por meio de medidas intimidatórias como, por exemplo, bloqueios físicos e, se necessário, até violência. Registros dão conta da ocorrência de episódios em que os “agentes” comandados pelas duas entidades depredaram automóveis e caminhões que tentavam romper o cartel. Houve inclusive um episódio em que até um “coquetel Molotov” foi arremessado contra um veículo.

Uma consequência adicional da ilegalidade que vinha sendo praticada pela ACTA e Sindigran é que, em razão do aumento artificial dos preços do frete, muitas vezes os misturadores de fertilizantes eram forçados a internalizar os produtos importados por outros portos até mais distantes das áreas de processamento e consumo. Em muitos casos, eram utilizados os terminais do Porto de Paranaguá, no Paraná. Para quem atua no segmento, trata-se de uma irracionalidade operacional que também contribui para elevação dos preços, prejudicando toda a cadeia do agronegócio.

Outro efeito colateral da atuação cartelizada das duas entidades é a permanência, além do prazo razoável, dos navios nos terminais (démurrage), uma vez que a ACTA, nas épocas de pico de entrada de fertilizantes, não possui caminhões suficientes para dar conta da movimentação do insumo. Além de provocar congestionamento de navios nos terminais, também atrasa as operações de embarcações ancoradas no porto.

27.01.2017

Bondinho moderno dá cara nova para as cidades Foi dentro de um bonde elétrico, símbolo da modernidade, que o presidente Rodrigues Alves cruzou os primeiros quilômetros da Avenida Rio Branco, no Rio de Janeiro. Era o início do século 20. Cem anos depois, na Polônia, o Papa Francisco chegou à Jornada Mundial da Juventude a bordo de um veículo leve sobre trilhos (VLT), que nada mais é do que um bondinho repaginado. O meio de transporte, quase extinto, hoje ressurge como alternativa para grandes cidades do mundo todo.

Até Curitiba, conhecida por seus ônibus, estuda implantar um bonde elétrico no lugar do seu malfadado projeto de metrô. À medida em que as cidades abriram grandes avenidas para dar lugar aos automóveis, os bondes foram sumindo. No Rio, as linhas interligadas “cobriam absolutamente toda a zona urbana” e “seus subúrbios mais próximos”, segundo estudo de Elisabeth von der Weid, da Fundação Casa de Rui Barbosa. A cidade foi a primeira da América do Sul a ter um serviço de transporte coletivo sobre trilhos.

Na França, a pequena cidade de Grenoble foi a primeira a reintroduzir os bondes em suas ruas, ainda na década de 1980. Os trilhos eram comuns por lá no fim do século 19, mas sumiram aos poucos, até 1952. Com objetivo de reduzir a poluição e o congestionamento, o município fez um referendo, e a volta do bondinho ganhou. Hoje são 35 quilômetros divididos em cinco linhas, que cobrem a cidade toda.

Em Veneza, na Itália, a mesma coisa. Os bondes que ligavam o bairro de Mestre à região histórica foram desativadas nos anos 1950, e voltaram em 2010 como veículos leves sobre pneus (VLPs). Nos dois casos, a opção foi por um transporte mais rápido e eficiente para os moradores locais. Mas em muitos lugares o ressurgimento dos bondes é sinônimo de revitalização. Alguns são até pontos turísticos. É o caso do VLT carioca, subproduto do Porto Maravilha (que requalificou a mesmíssima área reformada por Rodrigues Alves). Em Roterdã, na Holanda, o mesmo. O VLT de Sobral, na Bahia, recupera as rotas feitas pelos antigos bondes da cidade, desativados entre as décadas de 1950 e 1970.

Em Paris, a criação de uma linha de bondes foi peça central na requalificação da Boulevards des Maréchaux, antes uma larga avenida de seis faixas com prioridade para os carros. Mil árvores foram plantadas, ciclovias construídas e calçadas alargadas. O número de acidentes caiu em 60%, e a linha de bonde transporte 120 mil usuários diários, segundo dados de 2014. A capital francesa começou a recuperar seus bondes nos anos 1990.

O lado ruim dos bondinhos Mas nem tudo são elogios. A revista The Economist, em artigo editorial (“Por quê os bondes são um desperdício de dinheiro”) defende que não há provas de que o meio de transporte traga benefícios para os locais em que os trilhos são instalados.

Embora estudos apontem melhorias nas regiões, estas seriam fruto dos investimentos adicionais que acompanham as obras, como requalificação de calçadas e afins.

Além disso, são sistemas caros, tanto em termos de infraestrutura quanto de operação, se comparados a soluções mais simples, como o ônibus. Estudo da Associação Americana de Transporte Público indica que o custo de um bonde por milha (1,6 quilômetro) varia entre US$ 30 e US$ 75. O ônibus fica entre US$ 3 e US$ 30.

Também pesa o fato dos sistemas de bondes exigirem uma infraestrutura muito específica, como trilhos e rede elétrica. O que pode resultar em gastos e atrasos. A Economist cita a cidade Tucson, nos EUA, que atrasou em anos a inauguração por falta de uma rede elétrica decente ao longo dos seis quilômetros de linha.

Washington, também nos EUA, levou uma década e gastou US$ 200 milhões para inaugurar seu bonde moderno. O projeto era de 60 quilômetros, mas apenas três funcionam. No Brasil, o VLT de Cuiabá está desde 2014 com as obras paralisadas.

Foram construídos apenas sete dos 22 quilômetros previstos e R$ 1 bilhão foi gasto. Atualmente, o consórcio responsável e o governo do estado tentam resolver um impasse na justiça, para retomar a construção.

A Volvo, que participou da criação do BRT em Curitiba (depois exportado para o mundo), também argumenta na base da calculadora. A empresa calcula que dá para construi 200 quilômetros de BRT com o mesmo dinheiro gasto em 50 quilômetros de VLT. E as obras duram menos da metade do tempo. Além disso, um BRT em pista dupla pode transportar quase 50% a mais de passageiros do que o veículo leve sobre trilhos.

Bondinhos são uma boa desculpa para redesenhar as cidades Mas defensores dos bondes argumentam que o cálculo não pode ser só matemático.

O transporte sobre trilhos melhora a qualidade de vida e ajuda a redesenhar as cidades.Em geral são veículos elétricos e econômicos, o que os torna silenciosos e diminui a emissão de gases do efeito estufa e partículas de poluição na atmosfera.

Aumenta o conforto tanto para o usuário, quanto para quem vive no entorno das linhas. Além disso, os bondes “influenciam as dimensões das ruas e avenidas e a densidade”, resume artigo publicado pela Alstom. A empresa francesa, que produziu bondes clássicos, no início do século 20, e hoje fornece veículos de VLT e VLP para cidades do mundo todo.

Os bondes são veículos finos e que convivem com automóveis, pedestres e bicicletas, o que aumenta a noção de compartilhamento das ruas. Por serem na altura da via, facilitam a acessibilidade, e não necessitam de plataformas específicas para embarque.

Em geral, as cidades optam por implantar bondes em áreas de alta densidade, onde o fluxo de passageiros costuma ser mais alto.Mas, em alguns casos, também é utilizado para conectar áreas afastadas à região central.

Bondinho de Santa Teresa resiste Em meio a veículos leves de toda a ordem, o Rio de Janeiro mantém um bonde clássico em pleno funcionamento. Inaugurado em 1896, o bonde de Santa Teresa foi fechado após um acidente que levou à morte de seis pessoas, em 2010. Foi reaberto em 2015 e, hoje, além do trajeto por cima dos Arcos, percorre parte do bairro da Lapa (trecho que teve sua operação interrompida há cinco décadas).

Reivindicação antiga dos moradores, a reinauguração do bonde trouxe como polêmica o reajuste da tarifa, dos antigos R$ 0,60 para R$ 20. Quase três mil por cento. A Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro argumenta que esta é uma forma de subsidiar o sistema. A cobrança da tarifa cheia seria suficiente para arrecadar os cerca de R$ 130 mil mensais gastos com assistência técnica e insumos.

O que permite tarifa gratuita para moradores de Santa Teresa, estudantes, idosos e portadores do Vale Social. E isenta o estado de fazer aportes no sistema.

27.01.2017

Indústria teme ação de hackers em carros autônomos Desenvolvimento implica na criação de softwares de gestão eficiente Especialistas em tecnologia automotiva têm expressado temor de ação de hackers no funcionamento de carros autônomos, tecnologia que já está ganhando as ruas em vários países. Assim, o desenvolvimento de carros autônomos implica na criação de softwares de gestão mais eficientes.

“Um hacker poderia tomar o controle remoto de um carro autônomo e desviar a trajetória inicialmente traçada pelo usuário” disse um professor Universidade de Columbia, nos Estados Unidos ouvido pela agência Flash de Motor. “O táxi do futuro – continuou –não terá motorista e poderia ocorrer que alguém modificasse o seu itinerário durante a corrida sem que o passageiro pudesse interferir no controle do carro”.

Porta-vozes do Google acreditam que um dos problemas do carro autônomo é a necessidade de desenvolver sistemas operativos blindados contra hackers, vírus e assistência remota inesperada, incorreta ou não desejada.

Especialistas dizem que um vírus que altere o comportamento de um carro em movimento seria desastroso, ao contrário de um vírus que invade, por exemplo, um sistema financeiro, onde os estragos podem ser corrigidos.

Em setembro do ano passado o carro autônomo da Google foi envolvido num acidente por culpa de um terceiro. Já houve choques leves com carros autônomos da Uber nos EUA, mas o acidente mais grave ocorreu com um Tesla que matou o usuário. Em nenhum desses casos, no entanto, houve interferência de hackers.

Uma alternativa para a gestão do funcionamento dos carros autônomos seria a criação de um sistema que confirmasse as funções em caso de um desvio do caminho traçado. Um carro autônomo da Tesla detectou recentemente um risco que gerou um acidente e seu sistema não estava configurado para evitar. O carro “sabia” que ia bater, mas não estava configurado para descumprir a ordem recebida inicialmente de seguir naquela direção.

Inflação do Carro tem alta de 6,42% no ano A Inflação do Carro fechou 2016 com um índice bem próximo ao IPC da Fipe, na verdade um pouco abaixo: o levantamento dos preços feito pela Autoinforme registrou alta de 6,42% em 2016, enquanto a Fipe registrou numa inflação de 6,54%.

O preço do álcool oscilou durante o ano todo, variando conforme a safra e entressafra da cana de açúcar. A gasolina começou o ano subindo e quando, em outubro, caiu o preço nas distribuidoras, esperava-se que houvesse repasse para o consumidor, mas não foi o que aconteceu e o preço da gasolina continuou em alta.Os itens que mais subiram de preço no ano passado foram: pastilha de freio (10,5%), álcool (9%), amortecedores (8,37%) e pneus (+7,59%).

Crescimento dos SUV’s O utilitário esportivo é o segmento que mais cresce no Brasil. Saltou de 6,2% do mercado total em 2010 para 14,9% em 2016. Os mais vendidos em 2016 foram o Honda HRV e o Jeep Renegade. Veja a evolução das vendas do carro que está encantando os brasileiros: 2010: 2011: 2012: 2013: 2014: 2015: 2016:

6,2% 7,0% 7,2% 7,8% 8,8% 12,5% 14,9%

Nada de visita A internet contribui cada vez mais para levar informações ao consumidor. Uma pesquisa feita por uma marca francesa no Brasil registrou que caiu quase pela metade o número e visitas que o consumidor faz antes de comprar um carro zero.

Há dois anos o comprador visitava, em média, quatro concessionárias antes de decidir pela compra. Hoje, visita duas.

24.01.2017

Indústria automotiva está perdida no ambiente de inovação Conclusão é de pesquisa global da KPMG com executivos do setor REDAÇÃO AB A KPMG divulgou os resultados da Gaes 2017, pesquisa global com executivos de alto escalão da indústria automotiva. Foram consultados quase mil profissionais de 42 países. Os resultados, aponta a consultoria, indicam que o setor está perdido em meio à necessidade entregar inovação. Para 83% dos entrevistados, é provável que o modelo de negócio da indústria automotiva passe por disrupção em breve.

“O cenário é de diversificação da tecnologia de propulsão, legislações cada vez mais rigorosas em vários países, mudança no comportamento do consumidor e demanda crescente por conectividade e digitalização”, resume no relatório da pesquisa Dieter Becker, chefe global da área na consultoria.

Segundo ele, há um dilema importante das empresas, que não sabem como transitar entre o mundo digital e o automotivo. A questão, aponta, é que “esses dois universos estão aumentando a velocidade tão rapidamente na mesma direção que devem acabar convergindo completamente". Na análise do executivo, o mundo online e o off-line se encontrarão logo e as companhias tradicionais do setor precisam se preparar para acompanhar o que chamam de “fusão autodigital”.

Segundo a KPMG, a mudança pode significar que a venda de carros permaneça como uma receita importante para essas empresas, mas certamente não será a única. Há necessidade de desenvolver serviços e mergulhar nos negócios criados por dados, que permitem a customização da experiência do consumidor. Esse processo não deve ocorrer sem dor. Becker enfatiza algo sintomático evidenciado pela pesquisa: há preocupação maior das empresas em avançar na tecnologia para motores do que em conectividade e digitalização.

Confiras algumas conclusões da Gaes 2017: NOVAS TECNOLOGIAS DE PROPULSÃO Sob a pressão da legislação, 50% dos participantes da pesquisa apontaram os carros elétricos como tendência número um para o setor automotivo, superando conectividade e digitalização, que aparece em seguida. A consultoria estima que, em 2023, o mercado global de carros eletrificados chegue a 110 mil unidades por ano, evolução moderada na comparação com os 90 mil modelos com a tecnologia vendidos em 2016. O market share, no entanto, tende a saltar dos atuais 4% para 7%, aponta.

Apesar de o carro elétrico ter sido indicado como tendência clara para os próximos anos, 78% dos executivos apontam que os motores a combustão interna permanecerão relevantes por muito tempo ainda. Fatia de 62% dos participantes sinaliza que os modelos com a tecnologia podem falhar no mercado por problemas na infraestrutura de recarga. A aposta é nas versões a célula de combustível, com 78% dos executivos concordando que essa será a real solução para a mobilidade elétrica.

Após o dieselgate, os motores a diesel tendem a ficar cada vez mais raros quando o assunto são veículos de passeio. O levantamento da KPMG mostra, no entanto, que o combustível deve continuar importante para caminhões e ônibus que percorrem longas distâncias, já que por enquanto não há solução limpa viável para substituir o derivado de petróleo.

CONSUMIDOR NÃO QUER MAIS TER UM CARRO Um dos fatores determinantes para a indústria automotiva nos próximos anos é a falta de interesse do consumidor na posse do veículo. Dos respondentes, 59% concordam que metade das pessoas que têm um carro atualmente não terá mais interesse em possuir um veículo em 2025.

DESAFIOS DO VEÍCULO AUTÔNOMO Quando o assunto é a tecnologia de condução autônoma, 86% dos entrevistados estão hesitantes que empresas de fora do setor automotivo conseguirão entregar produtos confiáveis.

Dos respondentes, 49% apontam que confiariam mais em uma marca premium quando fossem andar em um carro sem motorista e 37% iriam preferir uma montadora de alto volume, como Toyota e Volkswagen. Apenas 14% dos executivos acreditam que uma empresa do Vale do Silício seria capaz de desenvolver o automóvel mais confiável, com zero risco de acidente.

CONECTIVIDADE GERA RECEITAS Enquanto o carro autônomo é visto no panorama futuro, conectividade já é uma realidade no setor automotivo. Dos entrevistados, 76% afirmaram que os automóveis conectados garantem dez vezes mais receitas às empresas do que um modelo analógico. Parcela de 83% dos executivos respondeu ainda que as montadoras poderão obter receitas ao trabalhar com os dados dos clientes e consumidores, justamente como fazem muitas empresas de tecnologia atualmente, como Facebook e Google.

25.01.2017

O curioso caminhão que a Boeing usa para levar cargas grandes Transportar peças de aviões (como os modelos 777, 767 e 747) é um desafio e tanto: na maioria das vezes as equipes precisam trabalhar em horários alternativos para fechar vias e driblar o trânsito. Mas nem sempre isso é possível. Nesses casos, além de uma dose extra de cautela, as fabricantes de aeronaves recorrem a equipamentos especiais – como o que aparece nesse vídeo publicado pela Boeing.

Trata-se de um caminhão especialmente projetado para auxiliar justamente nesse tipo de transporte. Conduzido por um motorista, o veículo é acoplado próximo aos eixos traseiros da carreta. Um automóvel devidamente equipado com luzes de alerta viaja logo atrás do caminhão para garantir a segurança dos funcionários da Boeing e dos outros motoristas durante o percurso.

O condutor precisa estar com os reflexos em dia para controlar os movimentos da

carroceria em curvas e outras situações críticas – além de estar preparado para eventuais sobreesterços. Enxergar o que está adiante também é um grande desafio, principalmente pela altura em que se viaja, prejudicando bastante a visibilidade em dias chuvosos. Foi o que aconteceu durante a filmagem, que registrou uma viagem de 113 quilômetros entre um dos galpões da Boeing e a sede da fabricante da peça transportada.

20.01.2017

Campinas testa sistema para eliminar pagamento com dinheiro nos ônibus Campinas (SP) começou a testar, nesta sexta-feira (20), o sistema que usa um código de barras impresso em papel para tentar eliminar pagamento da tarifa de ônibus com dinheiro, nas linhas municipais. A medida ocorre após cobrança do Ministério Público do Trabalho (MPT) para fim da dupla função exercida pelos motoristas, em virtude das demissões de 1,2 mil cobradores.

Segundo a Emdec, empresa responsável pela gestão do trânsito na cidade, o bilhete com QR Code (código de resposta rápida, na sigla em inglês) custa R$ 4,50 e não permite integração. O período de avaliações ocorre até 28 de fevereiro em veículos da empresa Pádova, que atende aos usuários dos distritos de Sousas e Joaquim Egídio.

As vendas das passagens serão realizadas em três lojas credenciadas pela Associação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Campinas (Transurc), em Sousas, e por monitores em pontos de embarque do distrito. O bilhete tem validade de sete dias, a partir da emissão.

Os pagamentos com dinheiro nos coletivos continuam permitidos, informou a Emdec. Antes disso, o MPT havia estabelecido um acordo voluntário com representantes das empresas para que, até outubro de 2016, fosse eliminada a circulação de dinheiro. Em audiência, entretanto, houve concessão de novo prazo para que o impasse fosse solucionado em definitivo.

Histórico A saída dos cobradores é consequência do projeto para extinguir o dinheiro nos ônibus, iniciado em outubro de 2014. Porém, as cédulas e moedas não deixaram de ser aceitas nos coletivos nas viagens.

Durante oito meses, houve venda de bilhetes eletrônicos dentro dos veículos e, em junho de 2015, o pagamento voltou a ser recebido. Naquele mês, o MPT começou a investigar a dupla função exercida pelos motoristas e solicitou esclarecimentos. À época, o sindicato das empresas (Setcamp) alegou que a maioria dos usuários usava o Bilhete Único e a Emdec reforçou que os motoristas eram orientados a não receber com ônibus em circulação.

Entretanto, o procurador Silvio Beltramelli Neto constatou em diligências que a média de cobranças feitas por viagem é superior à quantidade alegada pelas empresas, e há risco de acidentes.

Orientações Segundo a Associação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano (Transurc), 700 dos 1,2 mil cobradores demitidos foram reaproveitados em novas funções, e os demais desligados."Só não foi possível quantidade maior [reaproveitamento] porque parte dos ex-colaboradores decidiu sair das empresas e, por conta disso, optaram por fazer acordos", informa texto.

26.01.2017

Projeto Tamoios de Plantio é considerado exemplo para o Estado de São Paulo A Concessionária Tamoios, dentre seus compromissos ambientais assumidos junto à CETESB -Companhia Ambiental do Estado de São Paulo, irá efetuar o plantio de cerca de 420 mil mudas nos próximos 2 anos. Durante a reunião extraordinária dos Conselheiros da ONG Corredor Ecológico, realizada em 17/out/2016, Helena Carrascosa, coordenadora do Projeto Nascentes do Governo de São Paulo e uma das palestrantes do evento, comentou que “a iniciativa do Projeto Tamoios está se tornando um exemplo para o Estado”.

O Projeto vai além do simples plantio e se propõe a proteger as nascentes e matas ciliares, criando corredores que unam os fragmentos de florestas. Por ser um projeto diferenciado com efetivo resultado para o ecossistema e trazendo benefícios sociais, o Governador de São Paulo, Sr. Geraldo Alckmin, demostrou interesse em conhecê-lo e contribuir realizando o plantio de mudas. Sua assessoria informa que é uma questão de agenda.

Com a ONG Corredor Ecológico, a Tamoios contratou o plantio de 350 mil mudas, sendo que, nesse período chuvoso (nov/2016 a mar/2017) serão plantadas, aproximadamente, 167 mil mudas, representando cerca de 100 hectares. No Sítio Renascença, em Paraibuna (SP), serão plantadas 3.134 mudas, sendo o marco inicial do Projeto de Plantio Tamoios.

Helena Carrascosa comentou também que a estratégia adotada de alinhar o plantio ao planejamento da paisagem, permite obter benefícios ambientais inusitados. “Os projetos de restauração das áreas trazem uma contribuição mais efetiva para a formação de corredores ecológicos, mobilização social e recuperação de nascentes e mananciais", comentou Helena.

Na assinatura do contrato com o Corredor Ecológico, a Concessionária foi audaciosa e desejava fazer um projeto modelo. Na data (fim de 2015), o Sr. Marcelo Stachow, Diretor-Presidente da Tamoios, comentou: “O desafio da Concessionária Tamoios e do Corredor Ecológico é desenvolver, com esse projeto, um Modelo de Compensação Ambiental para o Estado de São Paulo”.

Representaram a Concessionária Tamoios na reunião Marcos Elia – Assessor de Comunicação e Flávio Café – Gerente de SSMA.

24.01.2017

Paris testa vans elétricas e sem motorista Paris colocou em circulação nesta segunda-feira (23) vans elétricas sem motorista entre duas estações de trem, de forma experimental, com o objetivo de se preparar para a revolução dos novos transportes, segundo um responsável da cidade.

Estes veículos automáticos circularão até o dia 7 de abril entre as estações de Lyon e Austerlitz, gratuitamente, durante os testes realizados pela RATP, empresa que gere os transportes parisienses.

Fabricados pela companhia francesa Easymile, estas vans, que circulam em uma pista própria, têm capacidade para seis pessoas sentadas e duas em pé. Um agente viaja junto. Os veículos autônomos representam uma “revolução” para as cidades e transformarão o entorno urbano e o espaço público “de forma espetacular” nos próximos 20 anos, disse à imprensa Jean-Louis Missika, conselheiro de Arquitetura e Urbanismo da prefeitura do Paris.

Segundo a RATP, estes testes “servem principalmente para saber a opinião dos usuários sobre este novo serviço e também para receber possíveis ideias que possam melhorá-lo”. Também permitirá obter informações sobre sua utilidade e segurança.

Em locais fechados, como em grandes zonas industriais, “este tipo de veículo poderá ser utilizado rapidamente (...) como transporte”, considerou a presidente do RATP, Elisabeth Borne, durante a inauguração. Trata-se de uma nova etapa no projeto da RATP sobre as vans autônomas, já que houve um primeiro teste no fim de setembro ao longo da margem do Sena. Outros testes estão previstos para 2017.