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Nº 47 | ANO VIII | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | SETEMBRO/OUTUBRO 2007 | EDIÇÃO BIMESTRAL

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XI CONGRESSO UMA REAFIRMAÇÃO DA IDENTIDADE TRANSITÁRIA Composite

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ÍNDICE

FICHA TÉCNICA

EDITORIAL ANTÓNIO DIAS

PRESIDENTE DA DIRECÇÃO

NOTÍCIAS

A REVISTA APAT ERROU CARTOON FORMAÇÃO PROFISSIONAL E INDUSTRIA LUSO-ALEMÃ

NOTÍCIAS

REUNIÃO ANUAL DA FANA IMTT INQUÉRITO À QUALIDADE DOS SERVIÇOS

SÍNTESE LEGISLATIVA PROVEDOR DO CLIENTE DO PORTO DE LEIXÕES RYANAIR E EUROATLANTIC ASSINAM CONTRATO COM A PORTWAY

10 12 13 14 16 FICHA TÉCNICA

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ÍNDICE

APAT ADMITIDA COMO SÓCIA DA CÂMARA COMÉRCIO

INFORMAÇÃO

LLOYD S - O MAIOR MERCADO SEGURADOR DO MUNDO

KATOEN NATIE:

UM GIGANTE TRANSITÁRIO PAULO VILARINHO

A VISITA

AOS PORTOS FLAMENGOS PAULO VILARINHO

(AINDA)

RELAÇÕES BIÓTICAS PAULO PAIVA

DE REGRESSO À TEMÁTICA DO PORTO DE LISBOA QUARESMA DIAS

18 22 24 26 28 29 30 32 34

XI CONGRESSO NACIONAL DE TRANSITÁRIOS IMPORTAÇÕES DA POLÓNIA 1ª PARTE

DANUTA KONDEK

NOTÍCIAS

CONTRAFACÇÃO E CONTRABANDO DE TABACO DEBATIDOS

CARTA DE LEITOR UM PEDIDO DE AJUDA

O DIREITO DE RECURSO

NO QUADRO DA LEGISLAÇÃO ADUANEIRA JOSÉ RIJO

NOTÍCIAS

PROTOCOLO APAT CARLIFE

QUALIDADE

O CLICHÉ EMPRESARIAL DO MOMENTO BRUNO MARTINS

CARGA AÉREA

AEROPORTOS E ALFÂNDEGAS J. MARTINS PEREIRA COUTINHO

O SEGREDO... JOÃO CARVALHO

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ANTÓNIO DIAS

EDITORIAL CAROS ASSOCIADOS

É com redobrada satisfação que me

dirijo a todos os associados não só pelo elevado número de participantes no XI Congresso da APAT, que representavam cinquenta e cinco empresas, como pelo apoio institucional que nos foi dado, o que muito nos honra. Ao Governo Regional dos Açores, representado pelo Secretário Regional da Economia, Dr. Duarte Ponte, à Câmara Municipal de Ponta Delgada, representada pelo Vereador José Viveiros, ao Presidente do IMTT, Dr. Crisóstomo Teixeira, em representação da Secretária de Estado dos Transportes, ao Presidente dos Portos dos Açores, ao Presidente da Câmara de Comércio dos Açores, ao Director da Alfândega dos Açores e aos diversos oradores do Congresso, uma vez mais os nossos agradecimentos pela presença, estímulo e prestimosa

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colaboração. Neste agradecimento incluímos os colaboradores da Associação que, ao longo de meses, deram o melhor de si para que a Associação saísse uma vez mais prestigiada, bem como todos aqueles que permitiram o sucesso deste Congresso. Um agradecimento especial aos patrocinadores e apoiantes que com o seu contributo permitiram melhorar as condições logísticas e de lazer que também fazem parte de um evento desta natureza. Porém, como não há bela sem senão, por imperativo de consciência não podemos deixar de atribuir nota negativa no que diz respeito aos prazos em que foram feitas as inscrições dos congressistas. À última hora houve que arranjar uma outra sala para a realização do Congresso com as inevitáveis falhas de conforto e de transferência entre hotéis que teriam sido evitados se todos tivéssemos colaborado um pouco mais. Confiamos que, em eventos futuros, possamos servir melhor com o contributo atempado de todos, em verdadeiro espírito associativo, pois só assim poderemos aumentar o prestígio da APAT evitando, inclusive, lapsos como o que ocorreu por ocasião da entrega dos prémios relativos aos 25 anos de associado, renovando nesta oportunidade as nossas desculpas às empresas envolvidas.

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· presidente da direcção

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NOTÍCIAS APAT Nº 47 | SET·OUT 2007 | WWW.APAT.PT | 6

A REVISTA APAT ERROU - No último número da Revista, publicámos indevidamente a fotografia do Sec. Reg. da Habitação e Equipamento, José António Contente, no artigo ORDENAMENTO DO PORTO da autoria do Sec. Reg. da Economia, Dr. Duarte Ponte. Pelo lapso apresentamos as nossas desculpas - Ao Dr. Luis Filipe Duarte, Director da CARGO pedimos desculpa por não termos feito referência ao facto da fotografia do Dr. Crisóstomo Teixeira, publicada na nossa última edição, nos ter sido gentilmente cedida pela CARGO. O nosso amadorismo, que não falta de educação, aliado à circunstância do fecho daquela edição ter sido muito atribulado, originou que tivéssemos cometido algumas falhas, que lamentamos profundamente. Procuraremos tudo fazer em ordem a merecer o respeito e admiração dos nossos leitores e colaboradores que ao longo destes oito anos nos têm acompanhado.

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

Acção For. Segur. Aviação Civil 29 OUT 07

Carga Aérea DGR Refrescamento Perafita Out 07

Chefiar Uma Equipa Vencedora

Transporte Marítimo de Mercadorias

17 e 18 OUT 07

Documentos Direitos e Obrigações das Partes

23ª TAÇA DO MUNDO DE CORRIDA EM MONTANHA LUCINDA MOREIRAS da NCL SPORT CLUB foi seleccionada pela Federação Portuguesa de Atletismo para representar Portugal em Seniores Femininos na 23ª Taça do Mundo de Corrida em Montanha que se realizou em Ovronnaz (Suiça) no passado dia 15 de Setembro. A campeã nacional Lucinda Moreiras obteve uma meritória 30ª posição a 5 09 da vencedora. A Revista APAT deseja à nossa atleta Lucinda as maiores felicidades na continuação da sua já brilhante carreira desportiva.

26 e 27 SET 07

ANIVERSÁRIO SOCONAVE APAT ADMITIDA COMO SÓCIA DA A empresa SOCONAVE SOCIEDADE DE CÂMARA NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. DE COMÉRCIO E completou 25 anos de existência no passado INDÚSTRIA LUSO-ALEMÃ mês de Agosto. Em Setembro do corrente ano, a APAT foi admitida como sócia da Câmara de Comércio e Indústria Luso-Alemã, tendo-lhe sido atribuído o nº E-5018. Com esta parceria os nossos associados passam a beneficiar de uma vasta gama de serviços disponibilizada por esta Câmara de Comércio.

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A Revista APAT deseja os maiores votos de felicidades profissionais e particulares à sua equipa de gestão e colaboradores. Nesta ocasião a SOCONAVE SOCIEDADE DE NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. está duplamente de parabéns pois foi-lhe concedida a Certificação da Qualidade, NP EN ISO 9001:2000 pela empresa Certificadora APCER.

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IMTT REUNIÃO ANUAL DA FANA INSTITUTO DA MOBILIDADE FORWARDING AGENCIES NETWORK ASSOCIATION E DOS TRANSPORTES A reunião geral da rede de transitários TERRESTRES, I.P.

Em comunicado o IMTT tornou público que vai proceder ao encerramento, com mudança de instalações, dos Serviços Centrais das, DGV Direcção Geral de Viação DGTTF Direcção Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais INTF Instituto Nacional do Transporte Ferroviário E que os Serviços Centrais do IMTT Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P. vão funcionar nas instalações situadas na Av. das Forças Armadas, 40 1649-022 LISBOA Telefone (geral) 217 949 000 Fax (geral) 217 973 777 www.imtt.pt

FANA realizou-se no Porto nos passados dias 8 e 9 de Outubro, com a presença de representantes de empresas aderentes, data em que se comemorava os 15 anos de vida desta associação. Este grupo é representado em Portugal pela nossa associada Portir, a quem felicitamos pela iniciativa da escolha de Portugal para esta reunião anual, que permitiu dar a conhecer a cidade do Porto a representantes de 27 países, a saber: ERA Alemanha; Brighenti Itália; Seacon Suécia; P & T Auchau Vietnam; HwanHee Coreia; NZISS Nova Zelândia; JMDCargo Índia; World-Wind Canada; CargoTraders Austrália; DMF Brasil; SAFreight Management Africa do Sul; Cargocare Africa do Sul; Norfram Bélgica; Norfram Holanda; PanOcean Singapura; Cavalier

ESTATUTO PME LÍDER ATRIBUÍDO A MAGNAFRETE TRANSITÁRIOS, LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO, LDA. No âmbito do Programa FINCRESCE do IAPMEI, acaba de ser atribuído à empresa Magnafrete Transitários, Logística e Distribuição, Lda. o Estatuto PME Líder A concessão deste Estatuto vem reforçar a visibilidade das empresas que integram o segmento mais competitivo da economia nacional estimulando o prosseguimento de dinâmicas empresariais no sentido da contribuição de forma sustentável para a criação de riqueza e bem-estar social.

INQUÉRITO À QUALIDADE DOS SERVIÇOS PRESTADOS PELA DGAIEC www.dgaiec.min-financas.pt

Desde o dia 08 de Outubro e, até 30 de Novembro de 2007, estará disponível, para resposta, o novo Inquérito à Qualidade dos Serviços Prestados pela DGAIEC., que este ano é apresentado com uma nova configuração e suporte exclusivo na INTERNET. O objectivo é dar aos clientes da Direcção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo a oportunidade de se pronunciarem sobre questões essenciais, como sejam o funcionamento dos sistemas informáticos e a qualidade da informação contida no portal da DGAIEC e conhecer o nível de satisfação das suas necessidades, identificando pontos fortes e fracos da actuação dos diversos serviços aduaneiros. Para responder, basta fazer click directamente em Inquérito 2007 ou aceder à caixa Inquéritos , disponível na página principal do portal www.dgaiec.min-financas.pt.

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França; Puma Cargo Hong Kong; Puma Cargo Filipinas; Transfreight Suíça, Sharp Bangladesh, Corrigan USA; Karachi Cargo Paquistão, GCSFreight Reino Unido; Geeta Shipping Índia; Dellogistics Sri Lanka; Martin Pacific Equador; Puma Cargo Malásia; AOT Japão.

PORTO DE SINES CARGA CONTENTORIZADA CRESCEU 44% NO 1º SEMESTRE DE 2007 O porto de Sines registou um crescimento de 43,6% de toneladas movimentadas na carga contentorizada no 1º semestre de 2007, em relação ao período homólogo de 2006. O número de TEUs (unidade de medição correspondente a contentores de 20 pés) verificou um aumento de 33,3%. A recuperação registada no 2º trimestre deste ano permitiu que se atingissem valores próximos dos registados no ano anterior, sublinhando-se o continuado crescimento da carga contentorizada que, nos meses de Abril, Maio e Junho, cresceu 61%.

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SÍNTESE LEGISLATIVA

PROVEDOR DO CLIENTE DO PORTO DE LEIXÕES

Decreto-Lei n.º 278/2007. DR 147 SÉRIE I de 2007-08-01 Altera o DecretoLei n.º 9/2007, de 17 de Janeiro, que aprova o Regulamento Geral do Ruído. Decreto-Lei n.º 282/2007. DR 151 SÉRIE I de 2007-08-07 Altera o Código da Insolvência e da Recuperação de Empresas, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 53/2004, de 18 de Março, e o Estatuto do Administrador da Insolvência, aprovado pela Lei n.º 32/2004, de 22 de Julho. Lei n.º 40/2007. DR 163 SÉRIE I de 2007-08-24 Aprova um regime especial de constituição imediata de associações e actualiza o regime geral de constituição previsto no Código Civil. Decreto-Lei n.º 303/2007. DR 163 SÉRIE I de 2007-08-24 No uso de autorização legislativa concedida pela Lei n.º 6/2007, de 2 de Fevereiro, altera o Código de Processo Civil, procedendo à revisão do regime de recursos e de conflitos em processo civil e adaptando-o à prática de actos processuais por via electrónica; introduz ainda alterações à Lei de Organização e Funcionamento dos Tribunais Judiciais, e aos Decretos-Leis n.os 269/98, de 1 de Setembro, e 423/91, de 30 de Outubro. Portaria n.º 983/2007. DR 164 SÉRIE I de 2007-08-27 Regulamenta as condições de publicidade dos horários de trabalho do pessoal afecto à exploração de veículos automóveis propriedade de empresas de transportes ou privativos de outras entidades sujeitas às disposições do Código do Trabalho. (Ver circular APAT n.º 27/07 de 29 de Agosto). Lei n.º 47/2007. DR 165 SÉRIE I de 2007-08-28 Alteração à Lei n.º 34/2004, de 29 de Julho, que altera o regime de acesso ao direito e aos tribunais. Lei n.º 52/2007. DR 168 SÉRIE I de 2007-08-31 Adapta o regime da Caixa Geral de Aposentações ao regime geral da segurança social em matéria de aposentação e cálculo de pensões. Decreto-Lei n.º 341/2007. DR 197 SÉRIE I de 2007-10-12 Aprova o regime jurídico do reconhecimento de graus académicos superiores estrangeiros.

A APDL Administração dos Portos do Douro e Leixões, S. A., deu a conhecer a criação do Provedor do Cliente do Porto de Leixões tendo sido designado o Professor Dr. Alberto de Castro, para o exercício do primeiro mandato. A independência deste órgão tem por função a defesa dos clientes do porto de Leixões, competindo-lhe zelar e defender os interesses e salvaguarda dos direitos que legalmente lhes assistem. Deste modo a APDL passa a disponibilizar a todos os clientes um meio rápido, eficaz e simplificado para encaminhamento das

reclamações, reparos, sugestões ou pedidos de esclarecimento que entendam dever formular em relação à passagem das suas cargas pelo porto de Leixões. Os estatutos do Provedor estão disponibilizados, para consulta pública, no site: www.portodeleixoes.pt Contactos do Provedor: Provedor do Cliente do Porto de Leixões Palácio da Bolsa Porto Fax 22 339 90 90 E-mail provedor@apdl.pt

RYANAIR E EUROATLANTIC ASSINAM CONTRATO COM A PORTWAY

MOVIMENTO DE SÓCIOS

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A Portway, Handling de Portugal S.A. acaba de assinar um contrato de assistência em escala com a companhia Euroatlantic Airways que irá ser assistida nas Unidades de Handling de Lisboa, Porto, Faro e Funchal, para diversos destinos de médio e longo curso. Foi também renovado o contrato de assistência em escala com a companhia irlandesa Ryanair. Desde 2004 que a Ryanair é assistida pela Portway em Portugal. Em 2007, a Ryanair estima transportar cerca de 52 milhões de passageiros, para 499 destinos em 26 países europeus.

EXCLUSÃO A PEDIDO: :: EXPRESSOTRANS TRANSITÁRIOS, S.A. Sócio n.º 279 EXCLUSÃO POR FALTA DE PAGAMENTOS: :: MORAIS NAPOLEÃO & SOARES, LDA. Sócio n.º 24 :: TMF TRANSPORTES E TRÂNSITOS, S.A. Sócio n.º 140 :: VAIVEM TRANSITÁRIOS E AGENTES DE NAVEÇÃO, LDA. Sócio n.º 649

PEDIDOS DE REPRESENTAÇÃO A empresa DEMCO SHIPPING & LOGISTICS Co. S.A.E., sedeada no Egipto, procura correspondente no nosso país: Contacto: 18, Sesostris Street P.O.Box 227 Alexandria 21111 EGYPT Tel: + 203 487 4998 Fax: + 203 487 7725 E-mail: demco@demcoshipping.com Web: www.demcoshipping.com A empresa C & S INTERTRANS (SHENZHEN) CO. LTD sedeada na China, procura correspondente no nosso país: Contacto: Rm606, Hai Tian Zonghe Building, Cai Tian Road, Shenzhen, P. R. China Tel: 0086 0755 82978977 Fax: 0086 0755 83460671

E-mail: charly@cnslogistic.com Web: www.cnslogistic.com A empresa BEGUI CARGO SRL sedeada na Bolívia, procura correspondente no nosso país: Contacto: Belinda Vidal - Manager Tel: 591-3-351-7633 Fax: 591-3-351-7634 E-mail: beguisrl@yahoo.com A empresa SHUN YICK INTERNATIONAL LOGISTICS Co., LTD. sedeada na China, procura correspondente no nosso país: Contacto: Tel: 86-0755-82144465 Fax: 86-0755-82144730 E-mail: louis@sylogistics.net Web: www.sylogistics.net

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INFORMAÇÃO APAT Nº 47 | SET·OUT 2007 | WWW.APAT.PT | 10

LLOYD S - O MAIOR MERCADO SEGURADOR DO MUNDO

Em Junho deste ano, RAMOS Y NOVOA,

empresarial de LLOYD S e a sua forte capitalização

tipos de seguros, em muitos dos quais LLOYD S foi

S.L. tornou-se Coverholder LLOYD S para a Península

e rendimento operacional Standard & Poor s (Abril

pioneiro.Actualmente o 92 % das empresas incluídas

Ibérica.

de 2007).

no índice FTSE 100, têm contratadas apólices com

O rendimento do mercado de LLOYD S em 2006,

planeta e é o número 1 em negócios no Mundo,

com um ratio combinado de 83,1%, tem evidenciado

Em 2007 LLOYD S representa,no mínimo,metade

sendo contudo, provavelmente, a menos entendida.

um excelente rendimento de subscrição, tendo em

dos prémios brutos do mercado segurador, tendo

Este desconhecimento deve-se ao facto de

conta que 2005 foi o pior ano em catástrofes naturais

crescido cerca de 7 % em relação ao ano de 2006.

LLOYD S não ser uma companhia de seguros, mas

registadas.

São, por isso, relevantes os seguintes dados:

Este rendimento é favoravelmente comparável

93 % de empresas do índice Dow Jones têm

independentes. No mercado LLOYD S o modo como

com os de outros no sector, como o agregado de

contratadas as suas apólices com LLOYD S. E o

se realizam os negócios é bastante distinto de uma

93,2% das seguradoras de Property and Casualty

negócio a nível mundial está distribuído da seguinte

companhia de seguros.

dos EUA, ou de 94,9 % das resseguradoras do dito

maneira:

antes um mercado de seguros formado por negócios

LLOYD S é uma sociedade de membros, pessoas

país e de 86,3 % das resseguradoras das Bermudas.

singulares e colectivas, agrupadas em sindicatos,

Um símbolo de Londres, um símbolo de

em nome dos quais os subscritores profissionais

Europa:

39% centrado nos EUA 24% centrado no Reino Unido 15% corresponde ao resto de Europa 11% centrado em Ásia / Africa

aceitam riscos. No seu conjunto, os 66 sindicatos

Ainda que sinónimo do coração financeiro de

LLOYD S constituem uma das maiores seguradoras

Londres, o mercado LLOYD S é uma organização

5 % fica para o resto do mundo

a nível mundial.

verdadeiramente internacional, capaz de atrair

A título de exemplo de capacidade financeira:

Normalmente o mercado LLOYD S não trata

negócios e capital de todo o mundo. Os sindicatos

Ao chegar à costa, em 29 de Agosto de 2005,

directamente com os seus clientes; Fá-lo através

do mercado LLOYD S e concretamente aquele em

o furacão Katrina devastou uma enorme zona da

dos seus Coverholders .Na Península Ibérica existem

que a RAMOS Y NOVOA, S.L. se integra, SJO

costa do golfo dos EUA deixando um rasto de

12 Coverholders , entre as quais está Ramos Y

CATLIN & ORS., operam em mais de 200 países e

destruição com mais de 1.000 pessoas mortas e

Novoa.

territórios.

perto de 300.000 sem lar.

O maior mercado LLOYD S, em termos

Além disso, a indústria petrolífera, um importante

geográficos, são os EUA que em 2006 representou

bastião da economia local e nacional, sofreu perdas

A reputação de estabilidade e pujança LLOYD S,

39% do seu negócio, seguido pelo Reino Unido e

mais que consideráveis. Um bom número de

a sua solidez financeira e o seu historial na

pelo Canadá. O capital que hoje em dia suporta a

plataformas para a extracção de petróleo e gás do

compensação de sinistros proporcionam confiança

subscrição LLOYD S é proveniente de fora do Reino

Golfo de México ficaram totalmente destruídas e

aos segurados e aos investidores.

Unido, fundamentalmente dos EUA e das Bermudas

muitas mais sofreram danos significativos.

LLOYD S, uma reputação de segurança e força:

As agências de certificação e qualificação Fitch

Composite

LLOYD S.

LLOYD S é a marca de seguros mais famosa do

em cerca de 35%.

No total, o custo para o sector segurador foi

Ratings, Standard & Poor e A.M. Best têm

Seguradoras de todo o mundo operam no

superior a 5.000 milhões de dólares, a maior parte

demonstrado a sua confiança no mercado de LLOYD S

universo LLOYD S. Entre elas contam-se ACE

do qual suportado pelo LLOYD S, já que é líder do

ao outorgar-lhe as qualificações de A+ (Forte), A+

(Bermudas), AIG (EUA) e MITSUI (Japão).

mercado neste tipo de negócio. Foi um duro golpe,

(Forte) e A (Excelente) respectivamente.Valores estes

Os sindicatos LLOYD S asseguram uma ampla

mas a reputação LLOYD S nos Estados Unidos nasceu

que nos indicam que LLOYD S oferece aos seus

gama de negócios e projectos a nível internacional,

com base na pronta resposta depois do terramoto

clientes um nível de segurança de primeira categoria.

incluindo plataformas petrolíferas, redes de transporte

de San Francisco de 1906 e agora, um século depois,

Concretamente, têm sido registados os seguintes

subterrâneo, linhas aéreas e as cinco empresas de

a sua reputação não ficou manchada.

comentários:

comunicações mais importantes do mundo.

É por isso que, agora mais que nunca, e desde

A Fitch Ratings confirma o progresso na gestão

Qualquer organização com mais de três séculos

o início deste ano, todos os operadores de transporte

LLOYD S no que diz respeito às práticas e operações

de existência seguramente terá visto numerosas

da Península Ibérica, podem contratar directamente

do mercado e à exposição ao risco, tendo em conta

mudanças no mercado mundial. Desde que LLOYD S

os seus negócios com LLOYD S graças a uma

que grande parte das linhas de negócio têm sofrido

iniciou a sua caminhada, tanto nas economias

autorização que esta organização outorgou à

uma quebra de preços... (Março 2007).

nacionais, como no sector segurador tem

RAMOS Y NOVOA, S.L. e que, sem dúvida,

A qualificação da fortaleza financeira seguradora

acompanhado a evolução num mundo em

redundará em beneficio para todos os envolvidos

do mercado LLOYD S reflecte a sólida posição

desenvolvimento. Também têm aparecido novos

na logística e no transporte.

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PAULO VILARINHO

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KATOEN NATIE: UM GIGANTE TRANSITÁRIO VIAGEM POR DENTRO DE UM OPERADOR LOGÍSTICO GLOBAL

uma visita aos portos da Flandres, na Bélgica, conseguimos entrar dentro de um gigante operador logístico global, a Katoen Natie. Com um enorme grau de especialização, ser da nova geração de transitários obriga a colocar valor no bem que chega e que parte, diferente! Paulo Vilarinho, em Antuérpia * Para uma das grandes empresas operadoras de logística belgas, a Katoen Natie, a operação de transporte é, talvez, a menos importante. Todos os 8000 trabalhadores da empresa procuram melhorar assim processos produtivos para no mínimo de tempo em que as mercadorias estão nos enormes armazéns serem transformadas em algo mais, com maior valor. Em todo o mundo, são 125 terminais, 85 plataformas logísticas ocupando 3500 mil metros quadrados de armazém. No caso desta empresa, presente em 22 países na Europa, América e Extremo Oriente, há sete unidades de negócios: petroquímica, indústria, químicos especiais, electrónica, projectos e engenharia, operações portuárias e mercadorias. Com origem familiar na Antuérpia, desde 1855, é neste porto europeu que a Katoen Natie mantém o centro das suas operações e muito da sua capacidade de armazenamento, ou melhor, de transformação. São dezenas de espaços, com excelentes condições de trabalho e a sede é mesmo um espaço com valor arquitectónico: visitamos um armazém para químico especial, onde os plásticos são preparados para os clientes do operador belga. Em preparação está ainda um centro de bioenergia, em colaboração com uma universidade. Na sede administrativa, são 27 mil

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COLUNA

· editor do público/carga & transportes ·paulo.vilarinho@publico.pt

metros quadrados, 17 mil em open space . Ao todo, no porto de Antuérpia, a Katoen Natie ocupa 205 hectares, 120 cobertos e com 10 metros de pé-direito, beneficiando ainda de um terminal ferroviário intermodal e de 55 hectares por onde passam enormes tubos para transporte de petroquímicos. Apesar da forte actividade industrial, é uma área aprazível, apesar de bem perto de uma das centrais nucleares belgas e de uma central de tratamento de resíduos. Ao longo dos hectares, tudo está ordenado e preparado para o grande profissionalismo de todos, sendo os visitantes obrigados a utilizar coletes identificativos. Visitamos um dos armazéns onde a Katoen Natie presta serviços à Quicksilver , marca que produz no ExtremoOriente. Esta empresa que fabrica tudo para o desporto confia na Katoen Natie 12 milhões de objectos por ano, que geram movimentos físicos na ordem dos 100 mil por dia, até à loja onde o consumidor há-de comprar o bem! Nestes armazéns, muitos dos que embalam as mercadorias são trabalhadores temporários muitos emigrantes africanos -, que são novamente contratados quando muda a época desportiva, do Verão para o Inverno. A Katoen Natie na Península Ibérica Com uma forte presença no meio da Europa (só na Flandres belga estão presentes também em Gent e Genk, perto da Holanda), a Katoen Natie apostou em Espanha para entrar na Península Ibérica. Em Tarragona, perto de Barcelona, na Catalunha, a empresa tem uma primeira experiência donde serve toda a Espanha e, questionados, Portugal ainda não é um mercado para esta empresa. No polígono industrial de Constantí, em Tarragona, a Katoen Natie Ibérica tem 70 mil

metros quadrados onde presta serviços a clientes industriais, do retalho (Leroy Merlin) e do sector automóvel. Para a indústria petroquímica, a empresa oferece silos adequados, tudo certificado com a qualidade internacional. A escolha de Tarragona, no Sul da Catalunha, deveu-se à sua feliz localização geográfica, a 14 quilómetros (km) do porto local, a 119 km de Barcelona, a capital industrial de Espanha! E a apenas 500 metros está um terminal de contentores ferroviário, além das auto-estradas para toda a Espanha e Sul de França. Para os responsáveis ibéricos da Katoen Natie, a hipótese de investirem e terem clientes em Portugal ainda não se colocou, porque não estamos interessados em armazéns de 10 mil metros quadrados... referiu Carlos Alvarez Perez. *O editor do PÚBLICO/Carga & transportes www.publico.pt/carga_transportes.pt viajou a convite da Flandres Investment & Trade

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A VISITA AOS PORTOS FLAMENGOS LOGÍSTICA BELGA MOSTROU-SE A JORNALISTAS Uma visita para a comunicação social especializada conhecer o sector logístico da Flandres belga decorreu em Junho. Para a agência de promoção de investimentos e negócios na Flandres (FIT), foi uma oportunidade para mostrar as potencialidades do sector para toda a Europa e o mundo. Para o efeito, a FIT escolheu e convidou uma delegação de jornalistas especializados no sector, constituída por três espanhóis, um português, uma brasileira e um russo. Espanha teve jornalistas dos especializados Puertos y navieras e do El vigia e do diário económico Expansión . Do Brasil esteve a revista Global (Intermodal ), com Valeria Bursztein, da Rússia a Logistika I Upravlenie , com Konstantin Kuznetsov e de Portugal o PÚBLICO. No primeiro dia, a comitiva visitou, em Antuérpia, o Instituto para a Logística da Flandres, onde o director, Alex Van Breendam, não fez a apresentação do organismo porque acompanhou o príncipe belga na visita comercial à China. Depois, visitaram a autoridade portuária de Antuérpia, bem perto de um dos mais importantes centros mundiais de comércio mundial histórica e actualmente. Em Antuérpia, visitaram ainda duas empresas de topo na área da logística, a BASF e a Katoennatie. Nesse mesmo dia, em Ghent, um jantar de gala permitiu o contacto e a promoção de contactos, com a presença de representante do ICEP na Bélgica, da FIT (Pascal Walrave) e outros. No dia seguinte, o porto de Ghent foi apresentado pelos responsáveis desta estrutura num barco de turismo no rio Escalde, que termina em Antuérpia vindo da França. À tarde, foi Zeebrugge a merecer a visita da comitiva, um porto oceânico. No último dia da visita, um terminal multimodal logístico em Genk - já junto à fronteira alemã - mereceu a atenção da comitiva. Alguns representantes da própria agência FIT também acompanharam os jornalistas, em diferentes dias e oportunidades, incluindo a conselheira económica e comercial da Flandres na Embaixada da Bélgica em Lisboa, Annemie Van Meeuwen. P.V.

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PAULO PAIVA

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COLUNA

· vice-presidente da APAT

(AINDA) RELAÇÕES BIÓTICAS

e acordo com os sábios existem dois tipos de interacções que se estabelecem entre seres vivos dum mesmo ecossistema: relações bióticas favoráveis ou positivas; relações bióticas desfavoráveis ou negativas. Entre as favoráveis encontramos o mutualismo que compreende a simbiose ou a cooperação, e o comensalismo. Já as desfavoráveis incluem a competição, o antagonismo e a exploração que, por sua vez se divide em relações de predação ou parasitismo. O leitor assíduo desta coluna já reparou que os primeiros parágrafos são uma cópia perfeita do que aqui escrevi no último número da revista. Se assim o fiz foi apenas para situar no assunto quem por mero acaso ou distracção não leu a referida edição. Nessa altura descrevi as relações bióticas desfavoráveis, prometendo numa outra oportunidade escrever algo de positivo baseado nas relações bióticas favoráveis. Antes que comecem a bocejar acrescento que as relações bióticas dividem-se ainda em Intra-específicas e Inter-específicas se envolvem indivíduos da mesma espécie ou de espécies diferentes respectivamente. Cortando directamente para o que considero mais importante desta intenção de artigo, interessa reflectirmos sobre uma das relações que nem sempre é considerada no mundo empresarial e na sociedade em geral a cooperação. Mais especificamente a cooperação que seria desejável existir entre os associados da APAT. Mesmo esta sendo uma relação culturalmente difícil de aceitar porque aparenta um sinal de fra(n)queza, acredito que é possível haver cooperação e concorrência desde que encarada profissionalmente.

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Estamos num limiar ou numa zona de intersecção de sentimentos de sentido oposto, porque muitas vezes o que começa numa relação de cooperação estritamente empresarial, passa a cooperação pessoal para logo passarmos a considerar aquele concorrente como um amigo, logo alguém a quem não poderemos prejudicar, logo cuja carteira de clientes passa a ser intocável. Do ponto de vista de uma associação como a APAT esta visão está errada, pois a cooperação significa trabalhar numa mesma obra, concorrer para um fim em vista no sentido de ter a mesma pretensão que outrem ou contribuir para um interesse comum ter parte num resultado ou despesa comum. Pessoalmente considero ser possível existir uma convivência entre o interesse de uma unidade e o interesse da soma de todas as unidades, desde que saibamos delimitar a fronteira. A frieza da expressão amigos, amigos, negócios à parte simplifica e clareia a mensagem que estou a tentar passar. Nada impede pois que os associados da APAT colaborem, concorram, participem activamente, apoiem, cooperem, contribuam sempre tendo em vista os benefícios que retiram desse modo de estar. Se cada associado da APAT pode ser considerado um clube, então a APAT é a Selecção Nacional com a diferença que todos poderão ser seleccionados bastando que tenham essa vontade. Atentem no ensinamento que a Selecção Nacional de Rugby nos transmitiu na sua presença recente no mundial de Rugby. Mostraram-nos que mais do que o trabalho colectivo (que é uma característica intrínseca do Rugby) é por demais importante nunca baixar os braços na conquista de um

objectivo comum. Foi essa busca constante do objectivo com a intervenção e ajuda de toda a equipa, a verdadeira génese da força que demonstraram em campo. Só assim se justifica que mesmo saindo do mundial apenas com derrotas, Os Lobos foram reconhecidos internacionalmente e principalmente no nosso país. Não sou eu que o afirmo e pelo que consegui acompanhar a imprensa internacional teceu grandes elogios aos Lobos e a Portugal, porque conseguiram demonstrar aos grandes a simplicidade e o verdadeiro espírito de um jogo de Rugby através do contributo das partes para um todo mais forte. A beleza deste facto deve-se a uma característica controversa: a selecção é uma osmose de representantes de vários clubes concorrentes a trabalhar para um objectivo comum e que no final serve o colectivo e a nação, e os interesses individuais de cada jogador e de cada clube. Afinal podemos ter na APAT o mesmo colectivismo e vontade dos Lobos sem que isso comprometa uma concorrência que é salutar e foco de desenvolvimento e progresso no nosso sector. Quando numa próxima oportunidade vierem a ser solicitados para qualquer interacção com a APAT ou considerem qualquer facto importante para o sector, tenham em mente o superior interesse do colectivo e correspondam ou informem, como se da solicitação de um cliente interno se trate pois o beneficio é única e exclusivamente vosso/nosso.

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JOÃO CARLOS QUARESMA DIAS

DE REGRESSO À TEMÁTICA DO PORTO DE LISBOA

or motivos pertinentes temos de regressar ao tema apresentado no número anterior, ou seja, a temática da sobrevivência do porto de Lisboa. Ao serem relidos alguns trechos do ancião «Livro Branco» então denominado Política Marítimo-Portuária Rumo ao Século XXI , apresentado em 1997 pelo governo de António Guterres, somos sempre surpreendidos com a quantidade de preciosidades que foram então garantidas por escrito e propaladas em triunfo mas que, agora, jazem esquecidas como se não fossem mais do que...nada. O que vamos recordar hoje, em finais de 2007, dez anos depois da anunciação daquela estratégia que, no caso, respeita às projecções que eram então apresentadas para o porto de Lisboa por aquele governo quando o presidente da CML era, ao tempo, João Soares, um importante dirigente socialista. Conforme se sabe, nesses governos socialistas muito do que foi planeado e desejado para o porto de Lisboa, marcou passo; no entanto, tal impasse continuou durante os governos seguintes com cor política social-democrata e presidentes de câmara dessa mesma cor. Além de nada ter avançado, ocorreram, no interim, mudanças essenciais. Santana Lopes e Carmona Rodrigues ex-presidentes da CML, ocuparam outras funções governativas, respectivamente de primeiro-ministro e ministro das obras públicas e, com eles, a mudança apontava no sentido do encerramento das actividades comerciais da Administração do porto de Lisboa, opiniões senão partilhadas, ao menos não desmentidas por exemplo, pelos ministros António Mexia e António Arnaud.

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COLUNA

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· doutor em gestão estratégica | · professor do isel · membro sénior e especialista da ordem dos engenheiros · presidente da secção de transportes da sociedade de geografia de lisboa (SGL) · presidente do conselho português de certificação logística (CPCL) · jdias@dem.isel.ipl.pt

Portanto, não só as previsões apresentadas no referido Livro Branco não se concretizaram como, ao longo do tempo, a prioridade dos vários governos passou a ser, aparentemente, o encerramento do próprio porto e a sua transformação numa zona de construção rica e apelativa na marginal do Tejo, nomeadamente nas zonas lisboetas. O actual primeiro-ministro José Sócrates, com a ajuda preciosa de António Costa, o novo presidente da CML, tudo prepara para consumar tais desideratos sendo tão delicada tarefa atribuída a José M. Júdice, um advogado de grande relevo e com experiência e créditos firmados na negociação de concessões portuárias. O exemplo do naco de prosa que se segue, respigado do referido «Livro Branco», encerra, em si mesmo, a insustentável leveza das promessas dos namorados adolescentes que, embora fiquem na memória para toda a vida, afinal, tal como as bolas de sabão, sobem no ar e esvaem-se em...nada. Tomemos então nota e comparemos com o que se pretenderá fazer hoje da zona ribeirinha de Lisboa e da relação da nossa cidade portuária com o seu próprio porto. No âmbito do trabalho desenvolvido pela «Comissão para o Estudo e Desenvolvimento das Acessibilidades à Zona de Alcântara e Santa Apolónia», foram já avaliadas as soluções que visam a melhoria das acessibilidades rodo-ferroviárias ao porto de Lisboa. Para o efeito, foram já elaborados protocolos que se encontram em fase de aprovação pelas partes envolvidas onde são apontados o tipo de solução e as condições

de desenvolvimento dos respectivos estudos, projectos e obras, e que a seguir, de uma forma sintética, se apresentam: Nó de Alcântara - Estudo prévio do viaduto ferroviário que liga o feixe de linhas do porto, no terrapleno da Junqueira, a Alcântara -Terra, definido em protocolo que envolve o GNFL/CP e a APL. - Novo viaduto rodoviário que garantirá a transposição da Av. Brasília, Linha de Cascais e Av. da Índia, definido em protocolo que envolve o GNFL/CP, APL e CML. - No âmbito do estudo de ordenamento da zona de Alcântara, a ser elaborado pela CML, e em articulação com o trabalho desenvolvido pela Comissão, está em análise a possibilidade de desnivelamento, por túnel, da Av. de Ceuta, entre o viaduto rodoviário acima referido e Alcântara Terra, conseguindo-se assim uma melhor distribuição do tráfego, nomeadamente, por segregação entre o tráfego portuário e o rodoviário ligeiro. Passagem inferior de Belém - Está a ser desenvolvido pela CML, em colaboração com a APL, integrado no estudo de requalificação urbana BelémJerónimos, a criação de uma passagem inferior para veículos ligeiros de transposição da linha de Cascais em Belém. Nó de Algés - Está acordada para este nó uma solução que garante a ligação da CRIL à Av. Brasília, através da transposição da linha de Cascais por viaduto, ligação directa à EN6, ligação à Av. da Índia e ligações locais através da Praça D. Manuel I, estando prevista a sua execução pela JAE nos anos de 1997/1998 (?!).

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Nó da Cruz Quebrada Para este nó, que estabelece a ligação à CREL, foi acordado um protocolo envolvendo a CMO e a APL, a realização dos seguintes estudos e projectos: - Estudo de viabilidade técnica da transposição da linha de Cascais na Cruz Quebrada por viaduto - Projecto de prolongamento da Av. Brasília até à Ribeira do Jamor - P ro j e c t o d e ex e c u ç ã o e regularização marginal do prolongamento da Av. Brasília. Esta ligação directa à CREL apresentará vantagens significativas em termos de fluidez do tráfego urbano, uma vez que retirará da cidade e da sua periferia próxima, o tráfego de veículos pesados. Conforme certamente nos recordamos, este documento que substituiu o próprio programa de governo para o sector marítimo-portuário, foi divulgado em 1997 numa cerimónia pública presidida pelo então primeiro-ministro António Guterres e ao tempo profusamente publicitado e debatido na comunicação social e fora dela. Com esta presença deu-se não só uma força muito especial ao acto formal, mas também, uma garantia suplementar relativamente à execução do conteúdo programático desse «Livro Branco» em que, confiadamente, muitos acreditaram, supondo mesmo tratar-se de panaceia milagrosa que

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iria curar, radicalmente, os males atávicos de que, desde à décadas, padecia o sector. Quem retirar da gaveta o antigo exemplar do Livro Branco, ao relê-lo, descobre que o rei andou sempre nu, sem qualquer ponta de vergonha, e que o bloco central de interesses funcionou e funciona adequadamente na defesa de objectivos que dificilmente serão coincidentes com os que, por exemplo, a actual secretária-deestado Ana Paula Vitorino, incansavelmente, defende nos planos/programa logístico e marítimo-portuário para Portugal e, em particular, para Lisboa. O estrangulamento dos terminais comerciais do porto e a não permissão da criação do terminal de cruzeiros vão matar o porto da Capital. Recorda-se aqui o que foi escrito no último número desta mesma revista pelo autor do presente texto ao referir que as ramblas de Barcelona convivem salutarmente com um dos portos mais competitivos da península ibérica sem que o Município local queira expulsar as actividades portuárias propriamente ditas. Aliás, que seria daquela região da Catalunha sem o porto de Barcelona? Na verdade o que pretendem os detentores dos interesses preponderantes na zona ribeirinha de Lisboa não é tão benigno nem tão interessante para a economia nacional como os interesses que determinaram o desenvolvimento de Barcelona,

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em harmonia com o seu porto, as suas plataformas logísticas e o aeroporto. Nestas condições quem se pode admirar do impressionante desenvolvimento económico da Catalunha e de Espanha quando se compara, grosso modo, com a situação económica que em Lisboa e em Portugal se evidenciam? A apresentação dos objectivos do governo de há dez anos e a abissal discrepância com os objectivos do actual governo do mesmo partido político para o funcionamento do porto de Lisboa, após um intervalo preenchido pelo governo de outros partidos, faz-nos perceber porque estamos como estamos e onde estamos, em termos de desenvolvimento em quase todos os domínios da vida nacional já que o case study é passível de ser generalizado. É sempre bom ter memória e revisitar o passado. E, pelo menos desta vez, não nos venham dizer que só os burros é que não mudam.

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SESSÃO DE ABERTURA INTRODUÇÃO

s assuntos tratados foram agrupados em quatro painéis temáticos sendo o primeiro Papel e Importância no Transporte das ligações Continente/Regiões Autónomas o segundo Inovação e Tecnologia na Cadeia Logística o terceiro Seguros e Práticas Comerciais e o quarto Transitário a Opção Global, que Futuro?

1º PAINEL

Regiões Autónomas Foram oradores: · Cândido Lameiras, Director Comercial da Transinsular; · Comandante Grego Dias, Director Operacional da Mutualista Açoreana; · Ricardo Madruga da Costa Director de Marketing do Grupo SATA. Foi explicada pelo moderador, Sr. António Vitorino, a ausência de outros armadores e da outra transportadora aérea convidada. A TAP Carga justificou a ausência com o facto do Sr. Eng.º Américo Costa ter sido recentemente nomeado para exercer funções noutra área da Empresa, sendo substituído pelo Sr. Eng.º José Anjos que, dada a recente nomeação como responsável da TAP Carga, não lhe permitiu estar connosco neste Congresso. Quanto aos armadores Portline e Boxlines, que não puderam estar presentes, lamentámos a sua indisponibilidade mas estamos certos que apenas razões ponderosas levaram à sua não presença neste Congresso. Debatidos os problemas principais que se reflectem negativamente na operação e seu custo, nomeadamente a necessidade de controlo do crédito, o tempo perdido nas sobre estadias de equipamento e os custos portuários que não deveriam nunca ultrapassar a taxa de inflação. Identificado ainda que o facto dos navios esperarem pela carga é talvez o factor mais penalizante, devendo ser o mercado disciplinado para que o parqueamento da carga se faça antes da operação de carga dos navios. Identificadas razões operacionais relacionadas com portos pequenos na Região Autónoma dos Açores, como por exemplo, a necessidade de descongestionar os portos, rever as taxas portuárias e ajustar os horários dos ferries. O transporte aéreo, sobretudo de pescado, tem vindo a ter um lugar importante nas contas da Sata representando hoje cerca de 80% da carga expedida dos Açores, representando o peso do negócio carga 3% no volume de negócios da Sata.

2º PAINEL

Papel e Importância do transporte nas ligações Continente /

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Sob o tema Inovação e Tecnologia na Cadeia Logística este

painel teve como oradores os Profs universitários Luis Tadeu e Pedro Sousa e o Eng.º Estevão Silva da Startidea PME moderados pelo Dr. Armando Guimarães, Vice Presidente da Direcção. De salientar a apresentação do Sr. Prof. Luis Tadeu apontando que o transitário deve tender cada vez mais a ser um gestor da cadeia de abastecimento e não apenas um gestor do transporte, integrando mais serviços de valor acrescentado às mercadorias que manuseia. A importância das tecnologias de informação, os avanços crescentes na Internet e suas plataformas possibilitando um acesso a informação que precisa cada vez mais de ser seleccionada, foi a tónica da intervenção do responsável da Holos, Google Enterprise Professional, Prof. Pedro Sousa. A última intervenção coube ao responsável técnico do Programa Qualitransitários desenvolvido em colaboração com a APAT e a Associação PME, onde foi salientada a importância da implementação de um sistema de gestão da qualidade nas empresas, não tanto com vista à certificação final, mas mais com vista à racionalização e operacionalidade da gestão.

3º PAINEL

Sob o mote Seguros e Práticas Comerciais este painel moderado

pelo Presidente Executivo da Associação teve como oradores 2 representantes da indústria seguradora em mercados internacionais, Stephen Hall do Sindicato Catlin da Lloyd s e Ulrich Tappen da Aktiv Assekuranz. Foram ainda oradores Monteiro Neves especialistas em Operações Documentárias Internacionais e Francisco Bataglia da IATA. Foram salientadas as coberturas de seguro exigidas para a actividade transitária e os riscos a ela inerentes, bem como a necessidade dos carregadores cada vez mais passarem a contratar o seguro da mercadoria pois a responsabilidade civil dos transportadores será sempre residual. De realçar a flexibilidade dos produtos que oferecem no mercado que podem ser adaptados a cada tipo de empresa. As novas regras da Câmara de Comércio Internacional para os Créditos Documentários foram explicadas por um conhecido especialista nesta matéria que salientou o facto destas regras serem mais objectivas, com a introdução de definições e novos procedimentos de autenticação pelo banco avisador, passando a ser aceites documentos de transporte emitidos por entidades que não sejam os proprietários do meio de transporte. Francisco Bataglia apresentou os últimos desenvolvimentos do CASS e o novo Centro de Serviços da IATA para a Europa onde os transitários

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portugueses podem recorrer, sempre que necessário, através da utilização da plataforma na Internet.

4º PAINEL

este último painel que deu lugar a um participado debate entre os congressistas, foram abordados os temas que mais preocupam o dia a dia das empresas, designadamente as questões da segurança na carga aérea e a certificação como agente reconhecido ; as questões ligadas à evolução do transporte marítimo e consequências para os transitários derivadas do aparecimento de mega carriers ; as questões relacionadas com a detecção nos camiões internacionais, de mercadorias contrafeitas e de tabaco. Foram referidos casos reais ocorridos em França que tiveram como consequência a apreensão dos veículos e das mercadorias, prisão dos motoristas e a aplicação de pesadas multas que penalizaram os Transitários envolvidos. Face à impossibilidade do transitário verificar as cargas que lhe são entregues para transporte, foram aconselhadas algumas boas práticas que poderão salvaguardar a sua posição, nomeadamente quando os fretes são pagos a pronto, cargas urgentes e à última da hora, confirmação do número fiscal da empresa, etc. Seguidamente, foi referida a importância do papel da Associação que, para o poder cumprir, necessita do contributo de todos os associados, pois são estes que se confrontam na prática do dia a dia com os problemas correntes.

SESSÃO DE ENCERRAMENTO

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CONTINUAÇÃO

XI CONGRESSO NACIONAL DE TRANSITÁRIOS PONTA DELGADA 5/6 OUTUBRO 2007 CONCLUSÕES 1. Necessidade de deferir às autoridades competentes das Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores o processo de licenciamento das empresas transitárias aí localizadas tendo em conta as dificuldades que se prendem com a fiscalização nas Regiões Autónomas pelo IMTT, actualmente a entidade licenciadora da actividade transitária a nível nacional. 2. Necessidade de ser implementada pelo IMTT uma fiscalização real e efectiva às empresas que no Continente exercem a actividade sem estarem habilitadas com o respectivo alvará distorcendo as condições de mercado e a sã concorrência. 3. Necessidade de rever a interpretação que é dada pelos serviços do IMTT ao disposto no art. 14º do DL 257/2007, de 16 de Julho, que apenas permite às empresas transitárias o licenciamento de veículos ligeiros, com idade superior a um ano, desde que o seu parque de veículos a licenciar ultrapasse as 40 ton., tendo em conta o papel da actividade transitária no que concerne à prestação de serviços de transporte rodoviário de mercadorias o qual deve ser encarado como uma actividade acessória e complementar da sua actividade específica. 4. Revisão imediata do DL 147/2003, de 11 de Julho sobre o regime de bens em circulação que parte de um pressuposto irreal de mercado. Com efeito, este regime ignora pura e simplesmente a filosofia actual do mercado onde as mercadorias já não viajam directamente entre o produtor e o consumidor mas, principalmente, entre aqueles e centros de distribuição, que posteriormente as fazem chegar ao mercado consumidor. 5. Necessidade de criação de um único documento que sirva os vários interesses em jogo no âmbito do regime da circulação de bens, de modo a racionalizar o fluxo de mercadorias tendo em conta as reais capacidades das unidades de carga e do agrupamento de mercadorias feito pelos transitários e outros operadores económicos 6. Necessidade de rever o Estatuto do Transitário DL 255/99, de 7 de Julho, nomeadamente no que concerne ao Direito de Retenção, alargando o seu regime, tal como se dispunha no anterior Estatuto, tendo em conta o facto de regimes posteriores, como por exemplo, o contrato de transporte rodoviário nacional de mercadorias prever um regime diferenciado em tudo idêntico

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ao que era consagrado para a actividade transitária. 7. Sensibilizar o mercado para a necessidade da contratação do seguro da carga quando a responsabilidade sobre as avarias for do expedidor/exportador nacional, de modo a evitar os problemas que tradicionalmente se colocam às empresas transitárias e ao seu relacionamento com o mercado que, sem ter razão, penaliza o transitário pelas referidas avarias. 8. Necessidade das empresas deste sector serem mais selectivas na escolha dos seus fornecedores e clientes, sobretudo nos casos em que não é possibilitada à empresa transitária aferir in loco da credibilidade do cliente / fornecedor. Lembramos os casos de contrafacção e contrabando de tabaco encontrados em expedições cujo conteúdo estava identificado como mercadoria corrente, com graves consequências para algumas empresas transitárias que operam na área do transporte rodoviário. 9. Necessidade da actividade transitária se afirmar cada vez mais como gestora da cadeia de abastecimento e não apenas do transporte. 10. Necessidade de um ainda maior empenho e colaboração de todos os associados com a Associação, de modo a permitir uma acção mais profícua e profunda na defesa dos interesses dos seus interesses e da dignificação da actividade.

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DANUTA KONDEK

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COLUNA

· consultora, formadora · sócia gerente da funktor, consultoria, lda. · e-mail: info@funktor.com

IMPORTAÇÕES DA POLÓNIA 1ª PARTE

6. 7. 8. 9. 10. 18.

rês anos após a adesão à União Europeia - Polónia e Portugal - O que o Transitário deve saber - uma breve análise das relações económicas. Iª parte - IMPORTAÇÕES DA POLÓNIA

Holanda Suécia Hungria Bélgica Espanha PORTUGAL

3 380,7 2 821,8 2 672,1 2 432,1 2 187,9 421,4

Como vemos o volume de negócios entre estes dois países não é elevado, porém apresenta uma tendência estável. Portugal é o 18º parceiro económico da Polónia ocupando nas trocas comerciais a 27ª posição nas exportações polacas (representando 0,62% do total das exportações da Polónia) e a 37ª posição nas importações polacas (0,47% das importações). Estes três anos demonstram também o aumento das relações económicas entre Portugal e a Polónia, principalmente devido ao aumento das exportações polacas para Portugal e ao incremento dos investimentos portugueses na Polónia. Os fluxos comerciais estão representados na tabela abaixo Fonte: CIHZ, MG-DPiA-CISG Volume de transações (em mln euros)

Nos últimos três anos desde a adesão da Polónia à Comunidade Europeia podemos testemunhar um rápido desenvolvimento do país em todas as áreas da vida económica, social, e cultural. Os últimos anos foram de um crescimento económico elevado, como o demonstra o indicador da taxa de crescimento do PIB polaco, que nos últimos 3 anos se situou respectivamente nos valores de 5,3% em 2004; 3,2% em 2005 e 5,8% em 2006. Para o ano de 2007 as previsões situam se entre os 6,3 e os 7 %. Este crescimento económico foi acompanhado pelas exportações polacas que em 2006 atingiram 34,5 mil milhões de euros. Principais destinos nas exportações da Polónia (em milhões de euros): 1. Alemanha 23 869,7 2. Itália 5 751,1 3. França 5 485,8 4. Inglaterra 5 020,9 5. República Checa 4 872,7

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ANO

2004

2005

2006

2007(7meses)

Importação

379,6

344,2

419,7

196,3

Exportação

223,3

230,8

297,1

159,2

Volume de negócios

610,4

567,5

716,8

355,5

SALDOS

-156,3

-113,4

-122,6

37,1

A estrutura das importações portuguesas da Polónia em 2006 foi a seguinte: Fonte: DAP MG , GUS

75,2% 8,4% 7,2% 3,1% 1,1% 0,6% 0,4% 0,2% 0,01% 3,9%

MÁQUINAS, VEÍCULOS E EQUIPAMENTO ELÉCTRICO ARTIGOS METALÚRGICOS PRODUTOS QUÍMICOS PRODUTOS ALIMENTARES TÊXTIL E CALÇADO MADEIRA E PAPEL CERÂMICA MINÉRIOS PELES OUTROS

De acordo com o Conselheiro Económico da Embaixada da

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Polónia, Sr. Krzysztof Gieranczyk Observa-se um interesse crescente

das empresas portuguesas pela importação de produtos polacos. Os clientes contam com preços competitivos e com um bom nível de qualidade dos produtos. Vêem-se possibilidades de continuação da diversificação de produtos e do crescimento das exportações polacas nos seguintes grupos de produtos: adubos minerais, carvão para fins energéticos, aparelhos eléctricos, produtos siderúrgicos, equipamento militar, aviões e helicópteros em versão contra incêndios, produtos agro-alimentares (bebidas, doces, lacticínios, sementes, por exemplo: feijão branco, malte e cevada). Para Portugal exportam mais de 100 empresas polacas a maioria das quais desenvolve negócios de pequena dimensão. Importa salientar que 16 empresas do sector automóvel são responsáveis por 56,4% da totalidade das exportações polacas e naturalmente a maior fatia é constituída pelos grandes consórcios internacionais tais como: Volkswagen Polska Sp. z o. o de Polkowice (20,07%), Fiat - GM Powertrain Polska Sp.z o.o. de Bielsko Bia³a ( 14,89%), Isuzu Motors Sp. z o.o. (8,54%), Volkswagen Poznañ Sp. z o.o. (3,28%), General Motors Sp. z o.o. de Gliwice 1,45%). Apesar desta concentração sectorial ser tão pronunciada, nos últimos tempos observa-se alguma diversificação de produtos importados da Polónia. Os grupos de produtos que mais cresceram no ano de 2006 foram: o de equipamento e aparelhos ópticos, que denotou um crescimento de 232,9%, artigos metalúrgicos 171,4%. Comparando a dinâmica de crescimento relativa aos cinco meses do ano de 2007 em comparação com o período análogo do ano anterior vemos também, que neste últimos anos aumentou significativamente a importação de peles e de artigos de pele (416%) e dos artigos de cerâmica (248,1%), em detrimento de artigos alimentares, equipamento diverso e veículos. A diversificação das importações da Polónia representa o esforço das empresas polacas na conquista do mercado português bem como o reconhecimento pelos parceiros portugueses da qualidade dos produtos polacos. Assim assistimos ao crescimento de importações de alguns novos produtos do sector metalúrgico (chapas e barras de metal), de cobre refinado e de ligas diversas de metais, de fornos de indução, de carne de suínos, artigos de doçaria, etc. As empresas portuguesas conhecem progressivamente cada vez melhor este mercado e cabe aos agentes de transportes

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acompanharem também esta tendência de intensificação das relações. Nota: Os meus agradecimentos ao Departamento de Promoção de Comércio e Investimento da Embaixada da Polónia, pelo apoio dado na elaboração deste artigo.

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CONTRAFACÇÃO E CONTRABANDO DE TABACO DEBATIDOS NO ALMOÇO MENSAL DE ASSOCIADOS ZONA NORTE Num dos almoços convívio que realizamos às segundas quartas-feiras de cada mês, um associado trouxe para debate a questão da contrafacção e do contrabando de tabaco, por camião, nomeadamente no transporte para Inglaterra. A sucessão de casos, para além de preocupante em si mesmos, é igualmente preocupante para a actividade transitária dadas as especificidades deste sector de serviços. De facto, o transitário, enquanto tal, não sabe, nem tem de saber, o conteúdo dos volumes que lhe são entregues para expedição e/ou exportação. Tem, isso sim, de preencher os documentos de transporte CMR ou quaisquer outros de acordo com o constante das facturas que acompanham os volumes que lhe são entregues. Recentemente têm ocorrido situações que resultaram na apreensão de camiões e de toda a carga transportada para além de pesadas multas aos camionista, com reflexos na empresa transitária. Assim sendo, levanta-se a questão de saber que medidas preventivas pode ou deve o transitário tomar a fim de poder ilibar, à posteriori, a sua responsabilidade. Neste quadro difícil de relações comerciais e concorrenciais, em nosso

entender algumas medidas, mesmo que paliativas, poderão e deverão ser tomadas: - O cliente é ou não conhecido; - A carga foi apresentada como urgente e à última hora? - O pagamento do frete foi efectuado no acto da entrega da mercadoria? - O transportador é conhecido? - E o motorista é conhecido? - No caso de duvida quanto à idoneidade do cliente foi confirmado o seu nº de contribuinte*, e/ou o seu endereço e contacto telefónico? - A carga foi entregue no armazém ou carregada nas instalações do cliente? - O transportador é licenciado? - Por precaução, juntar as cópias das facturas ao CMR respectivo. Estas e outras medidas consideradas por convenientes deverão ser preocupação das administrações/gerências das empresas transitárias e transpostas para directivas aos seus colaboradores para além da informação a dar à Associação sempre que se verifique a apreensão de um meio de transporte. *http://ec.europa.eu/taxation_customs/vies/vieshome.do?selectedLanguage=EN

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LUIS MONTEIRO

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CARTA DE LEITOR Um pedido de ajuda

ecebemos do nosso associado Luis Monteiro o texto abaixo com pedido de publicação, o que fazemos com todo o gosto. Exmos. Senhores, A APCD (www.ap-cd.pt) já é uma realidade, tendo sido constituída em 10 de Setembro 2007 no 1º Cartório Notarial Especializado de Matosinhos c/nr de contribuinte 508202094. O site da associação está disponível para consultarem os estatutos assim como para se inscreverem Na minha última mensagem pedi a todas as pessoas de bem para se inscreverem como aderentes a esta causa mas, infelizmente, não tivemos a participação esperada.

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Mais uma vez, e agora através da nossa Revista, venho solicitar a vossa ajuda e apoio por forma a podermos exercer as funções que nos propomos realizar. Peço-vos também que divulguem o máximo possível a Associação e que se inscrevam como voluntários para algumas das tarefas. A mensalidade ficou estabelecida em 2,5 e contamos com todos para uma ajuda efectiva no trabalho voluntário que vai ser necessário fazer. Podem sempre inscrever-se através do site supracitado que dispõe de um link de acesso à ficha de inscrição. Um Abraço de Amizade e um Muito Obrigado a Todos

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JOSÉ RIJO

COLUNA

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· advogado · responsável pelos departamentos aduaneiro e de contencioso aduaneiro do grupo rangel · docente consultor de comércio internacional na escola de gestão do porto

O DIREITO DE RECURSO NO QUADRO DA LEGISLAÇÃO ADUANEIRA

direito de recurso, em matéria de legislação aduaneira comunitária, vem regulado nos artigos 243º a 246º do Código Aduaneiro Comunitário, consagrando as tradicionais vertentes graciosa e contenciosa do direito de recurso (artigo 243º), sem efeito suspensivo (artigo 244º) e remetendo para os Estados-membros a respectiva regulamentação procedimental (artigo 245º). O n.º 1 do artigo 243º prevê, em concreto, duas situações: o direito de interpor recurso das decisões tomadas pelas autoridades aduaneiras por via da aplicação da legislação aduaneira que digam directa e individualmente respeito ao recorrente; bem como o direito de interpor recurso nos casos em que as autoridades aduaneiras não hajam tomado qualquer decisão a uma pretensão anteriormente solicitada (circusntância que, na prática, nos remete para o instituto do indeferimento tácito). Por outro lado, admite-se no n.º 2 do mesmo preceito, duas vias de recurso: numa primeira fase, perante a autoridade aduaneira competente para receber o recurso, em conformidade com a legislação do Estado-membro onde ela deva ser interposto: entre nós, designa-se por recurso hierárquico (que pode, consoante, os casos ser necessário ou facultativo, ainda que, actualmente, sejam raros os casos de recurso hierárquico necessário, dado que as decisões dos directores das alfândegas são imediatamente recorríveis contenciosamente); numa segunda fase, perante uma autoridade judiciária (um tribunal), designando-se este meio processual de recurso contencioso. A grande novidade introduzida pelo direito comunitário em matéria de direito de recurso reconduz-se ao seu carácter não suspensivo, nos termos claramente evidenciados pelo

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artigo 244º. A tradição do direito administrativo português sempre foi a de conferir a suspensão da eficácia do acto recorrido, em sede de recurso hierárquico necessário (artigo n.º 1 do artigo 170º do Código do Procedimento Administrativo). Contudo, importa dizer que com a aprovação do Código de Procedimento e de Processo Tributário, publicado pelo Decreto-lei n.º 433/99, de 26 de Outubro, as decisões proferidas pelas autoridades aduaneiras são recorríveis para os tribunais tributários, disponibilizando-se aos recorrentes três meios processuais: a reclamação graciosa, o recurso hierárquico e a impugnação judicial, sendo que em qualquer deles o efeito do recurso é sempre devolutivo (e nunca facultativo), o que igualmente traduz a lógica não suspensiva da execução da decisão contestada. Até aqui nada de relevante se poderá intuir deste enquadramento legal, o qual, como se referiu, acaba também de traduzir a orientação comunitária em matéria de efeitos (não suspensivos) decorrentes da interposição de recursos. Todavia, as especificidades emergentes do direito aduaneiro implicam, para os recorrentes, numa grande parte dos casos que se suscitam no contencioso aduaneiro, a prática de actos prévios ao exercício do direito de recurso contencioso, os quais, ao não serem tempestivamente observados, originam a inelutável ineficácia do direito de recurso. Em concreto, referimo-nos aos casos que procedem de questões relacionadas com a classificação pautal, o valor aduaneiro e a origem das mercadorias. Com efeito, sempre que um operador económico não se conforme com uma decisão proferida pelas alfândegas numa daquelas matérias

supramencionadas e a pretenda sindicar deve, em primeiro lugar, promover o respectivo processo técnico de contestação, junto do Conselho Técnico Aduaneiro, em conformidade com o preceituado no Decretolei, n.º 281/91, de 9 de Agosto. Trata-se, assim, de uma espécie de recurso hierárquico obrigatório, no quadro do qual a Administração Aduaneira (através do Conselho Técnico Aduaneiro) detém o exclusivo do poder decisório nas questões referidas. Apenas da decisão proferida por este órgão caberá recurso contencioso, nos termos do artigo 243º do Código Aduaneiro Comunitário. A chamada à colação deste importante e decisivo expediente ganha sentido, não só porque o seu incumprimento pode conduzir à completa extemporaneidade e ineficácia do recurso contencioso, frustrando por completo as expectativas do recorrente, mas também pelo facto das notificações para pagamento de liquidações, geradas em razão de alegados incumprimentos em sede de classifiação pautal, valor aduaneiro e origem de mercadorias, em geral não informarem expressamente da necessidade da prévia instauração de um processo técnico de contestação a apresentar no Conselho Técnico Aduaneiro. É mesmo nossa convicção que esta inaceitável omissão das estâncias aduaneiras representa uma grave violação dos mais elementares direitos dos administrados, em especial os direitos constitucionalmente consagrados no artigo 268º da Constituição da República Portuguesa.

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PROTOCOLO APAT CARLIFE A APAT acaba de assinar com a CarLife/ RINO um protocolo de cooperação com vista à utilização pelos associados enquanto empresas, e pelos seus funcionários, colaboradores e familiares, da rede de serviços proporcionada pelas empresas RINO/CARLIFE: A CarLife e a RINO (ANECRA) são redes que actuam no âmbito da manutenção e reparação automóvel de veículos ligeiros, incluindo serviços de colisão (bate-chapa, pintura e reparação de vidros) e venda de produtos (incluindo produtos de origem de cerca de 20 marcas). Conceitos multimarca, horários alargados, soluções personalizadas, fornecedores de primeira linha e técnicos especializados em todo o país são algumas das directrizes que norteiam esta rede. O Protocolo agora estabelecido oferece os seguintes descontos, sendo o desconto de frota aplicável apenas às viaturas registadas ou de utilização exclusiva pela empresa: - Produtos (peças e acessórios): 10% (dez por cento) - Pneumáticos (até 43,75% + 5%) Mediante disponibilidade da Unidade/ Centro - Serviços Rápidos: 10% (dez por cento); 20% frota (vinte por cento) - Serviços de Colisão: 10% (dez por cento); Para usufruir das regalias basta identificar-se como associado da APAT. As condições de desconto são válidas em todos os estabelecimentos aderentes da Rede CarLife e RINO indicados em anexo. Solicite o Check-Up da sua viatura na primeira visita ao espaço mais próximo de si! Inclui: - Colocação no elevador e vista geral da viatura (pressão e desgaste pneus, luzes, travões, correias); - Teste do Ripómetro (avaliação dos níveis de suspensão e travagem computorizada).

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NOTÍCIAS

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BRUNO MARTINS

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COLUNA

· licenciado em contabilidade e administração pelo ISCAL

QUALIDADE

O CLICHÉ EMPRESARIAL DO MOMENTO

conceito de qualidade tornou-se num cliché muito conveniente no ambiente empresarial. Hoje em dia há a ideia desacertada de que a obtenção de um selo de qualidade significa o aumento quase instantâneo das vendas das empresas que o conquistam e o consequente sucesso empresarial. Nada podia ser mais errado. Mais grave ainda, arriscamo-nos a banalizar tanto os tais selos de qualidade que um dia estes valerão tanto como um relógio Cartier comprado nas ruas de Nova Iorque por dez dólares, ou seja muita parra e pouca uva. O termo Qualidade vem do latim Qualitas, e é utilizado em situações bem distintas. Por exemplo, a qualidade do produto vendido ou do serviço prestado por uma determinada empresa. Dentro destas duas situações, há várias definições para qualidade: "harmonia com as necessidades dos clientes", "relação custo/benefício", "valor acrescentado"; "fazer bem à primeira vez"; "produtos e/ou serviços com efectividade". Enfim, o termo é comummente aplicado para designar "excelência" de um produto ou serviço. Não se pode falar de qualidade sem falar do conceito de qualidade total, que está intimamente ligado com o conceito de fazer bem à primeira vez . Este conceito foi inventado pelos japoneses e importado pelos norte-americanos, que foram quem mais o divulgou ao mundo. Recordo-me com um sorriso da primeira vez que me apresentaram o conceito de qualidade total. Estava na faculdade e o professor introduziu o conceito com um exemplo que, segundo ele, era verídico: Uma empresa norte-americana encomendou vamos supor resistências eléctricas a uma empresa japonesa. Na nota de

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encomenda mencionava que encomendava um milhão de resistências eléctricas e que admitiria até 1% de peças com defeito. Os japoneses ficaram atrapalhados com tal encomenda e responderam que não percebiam o que queriam dizer com 1% de peças defeituosas . Os norte-americanos explicaram que da encomenda total de um milhão de resistências eléctricas, aceitariam se na mesma viessem até dez mil resistências com defeito. Os japoneses não voltaram a pedir mais explicações e quando os norte-americanos receberam a encomenda repararam que a mesma vinha acondicionada em duas caixas distintas. Uma caixa maior com 990.000 resistências e uma caixa mais pequena com 10.000 resistências defeituosas... Os japoneses ensinaram aos norteamericanos o conceito de qualidade total: Qualidade Total em Inglês Total Quality Management (TQM) é uma técnica de gestão aplicada no controle do processo de produção das empresas, para obter bens e serviços pelo menor custo e melhor qualidade, fazendo bem à primeira e ambicionando atender as exigências e a satisfação dos clientes. O TQM tem como objectivo o envolvimento não só de todos os sectores/departamentos da empresa mas também da sua envolvente mais directa: fornecedores, distribuidores e demais parceiros de negócios. Os tais selos que tenho falado e que todos conhecem como ISO s, seguido de um número, geralmente na casa dos nove milhares, foram criados pela Organização Internacional para Padronização. Ao contrário do pensamento generalizado, a expressão ISO não é composta por iniciais seja do que for.

Na realidade, o nome ISO tem origem na palavra grega ?óïò (isos), que significa igualdade. Desta forma consegue-se evitar que a organização tenha um acrónimo para cada língua. Assim, a escolha do nome "ISO" reflecte o objectivo primordial da organização, que é a padronização entre diversas culturas. Em Portugal, talvez a série de normas mais conhecida será a ISO 9000 que engloba um sistema de gestão da qualidade em ambientes de produção. A série ISO 9000 é um conjunto de normas que formam um modelo de gestão da qualidade para organizações que podem, se desejarem, certificar os sistemas de gestão através de organismos de certificação. Foi criada por acordo internacional sobre as práticas que uma empresa pode adoptar a fim de pelo menor custo e melhor qualidade, fazendo bem à primeira, atender as exigências e a satisfação dos clientes em separado e mesmo assim acatar plenamente os requisitos de qualidade do cliente. Na série de normas ISO 9000 não são estabelecidas quaisquer metas a serem alcançadas pelas empresas a serem certificadas. Pelo contrário será a própria empresa a estabelecer quais as metas a serem atingidas. Apesar de não serem estabelecidas metas há, no entanto alguns requisitos a respeitar-se: Padronização de todos os processos chaves do negócio, processos que afectam o produto e consequentemente o cliente; Monitoramento e medição dos processos de fabricação para assegurar a qualidade do produto/serviço, através de indicadores de performance e desvios; Implementar e manter os registos adequados e necessários para garantir a rastreabilidade do processo;

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Inspecção de qualidade e meios apropriados de acções correctivas quando necessário; e Revisão sistemática dos processos e do sistema da qualidade para garantir sua eficácia. Embora a padronização tenha surgido nas indústrias e com foco na fabricação, actualmente a os serviços tem vindo cada vez mais a procurar esta norma. Além disso um "produto", no vocabulário da ISO, pode significar um objecto físico, ou serviço, ou software. Mas afinal como é que se consegue o ambicionado selo? Como são as próprias empresas que estabelecem os objectivos há uma série de requisitos que devem ser cumpridos. Para a ISO 9001:2000 Sistema de gestão da qualidade Os requisitos impostos são um documento que está disponível nos órgãos representantes em cada país, e que aparece da seguinte forma: Página 1: Prefácio Página 1 a 3: Introdução Página 3: Objectivo e campo de aplicação Página 3: Referência normativa Página 3: Termos e definições Página 4 a 12: Requisitos Secção 4: Sistema de Gestão da Qualidade Secção 5: Responsabilidade da Direcção Secção 6: Gestão de Recursos Secção 7: Realização do Produto Secção 8: Medição, análise e melhoria Páginas 13 a 20: Tabelas de correspondência entre a ISO 9001 e outras normas Páginas 21: Bibliografia Os 6 (seis) documentos obrigatórios da norma são: Controle de Documentos Controle de Registos Auditorias Internas Controle de Produto/ Serviço não-conformes Acção correctiva Acção preventiva Além destes requisitos da ISO 9001:2000 é necessário definir e implementar uma Política da Qualidade e um Manual da Qualidade . Geralmente as empresas não são auto-suficientes para realizarem todo este processo sozinhas, pelo que se assessoram de consultoras especializadas, que tratam de todo o processo burocrático, bem como do processo de implementação da qualidade. O que penso ser bastante importante reter, é que o selo de qualidade não é um fim em si mesmo. As empresas devem sentirse motivadas em obter as certificações, não só para poder começar a colocar o selo junto ao logótipo, nas facturas e no papel de carta e envelopes, mas ter a constante motivação de fazer melhor. E quando alcançarem essa qualidade, se preocuparem em mantê-la, primeiro, e depois questionarem-se como e o quê poderão melhorar agora. Proporcionar um melhor serviço ou produzir um bem de

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excelência. Afinal não será esse o fim empresarial? Infelizmente todos sabemos que a procura do lucro fácil e rápido é por vezes a missão escondida da maioria das empresas. Empresas essas que por vezes tem um ciclo de vida relativamente curto, mas que serviram o propósito dos seus criadores, que não perdem tempo em abrir outra empresa ao lado, depois de fechar a que deixou de gerar lucros em abundância. A vida com qualidade total quer seja pessoal quer seja empresarial, merece respeito. E dado esse respeito deixamos de ter um cliché oco e passamos a ter um verdadeiro e sólido retorno que é quase infalível: Sucesso!

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J. MARTINS PEREIRA COUTINHO

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COLUNA

· especialista de carga aérea · mpcoutinho@clix.pt

CARGA AÉREA, AEROPORTOS E ALFÂNDEGAS

esde sempre que o sucesso da indústria de carga aérea, além da qualidade do serviço prestado pelos transportadores aéreos, reside, fundamentalmente, na rapidez do transporte das mercadorias. É essa rapidez que permite ao exportador satisfazer as necessidades urgentes dos seus clientes e, ao mesmo tempo, reduzir os seus stocks de mercadorias nos respectivos armazéns. Além disso, permite que esses clientes sejam mais competitivos nos mercados onde operam e, certamente, poderá contribuir para aumentarem as suas encomendas. Julgamos ser do conhecimento de quem lê esta modesta prosa, na defesa da carga aérea, que para uma viagem de 6 ou 7 horas de avião, entre o ponto de origem e o destino da mercadoria, um carregamento pode passar vários dias nos aeroportos, não só por motivos de segurança, uma exigência actualmente em vigor, como também por outras razões, nomeadamente aduaneiras, ou burocráticas, não esquecendo as acessibilidades e a transferência de carga aérea de camião para o avião. Ou seja, de um modo geral, cerca de 8% do tempo da carga aérea é passado no ar e 92% em terra, mais concretamente nos aeroportos, para satisfazer exigências impostas pelos cinzentos barões da burocracia, as quais, no século XXI, não fazem qualquer sentido e conduzem o nosso País para o último degrau do desenvolvimento económico. Na verdade, uma das vantagens do transporte aéreo é, sem qualquer dúvida, a rapidez. Logo, não faz sentido que as mercadorias transportadas por via aérea passem muito mais tempo nos aeroportos, do que no ar. E isto acontece não só nos aeroportos de origem, como nos aeroportos de destino.

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Por isso, alguma coisa está errada no sistema aeroportuário de alguns países, incluindo Portugal. Seria útil para a economia e para a indústria de carga aérea, que os responsáveis aeroportuários se convencessem que as mercadorias não podem ficar retidas nos aeroportos durante vários dias, quando a viagem de avião leva apenas algumas horas. É qualquer coisa que ultrapassa o bom senso e o sentido de responsabilidade aeroportuária. Seja, porém, qual for o motivo ou as razões desta aberrante situação, a indústria de carga aérea não pode continuar a ser lesada pela inércia ou falta de competência aeroportuária. É obrigação aeroportuária melhorar e resolver este problema de interesse económico e nacional. Daí ser urgente alterar procedimentos e, fundamentalmente, atitudes e mentalidades, para que seja possível melhorar o tratamento das mercadorias nos aeroportos e considerá-las tão importantes como os passageiros. A carga aérea não pode continuar a ser tratada como uma filha bastarda, ou coisa peçonhenta, do transporte aéreo de passageiros. Como se sabe, a fama do mau serviço prestado à carga aérea nos aeroportos não é recente. Ela nasceu quando a indústria de carga aérea começou a crescer e a desenvolver-se, o que, salvo honrosas excepções, não agradou aos aeroportos. Apesar de não ser um problema recente, ele tem-se agravado e, hoje, estranhamente, alguns aeroportos são alguns dos maiores empecilhos ao desenvolvimento da carga aérea, nomeadamente em Portugal. Confirmando esta aversão à carga aérea, um estudo de 1981 revelava que o aeroporto é tido como um local em que as operações são complexas, confusas e impessoais e

onde se verificam atrasos nas expedições. E esta imagem negativa aeroportuária dos anos 80, ainda hoje se mantém. De facto, as deficiências estão à vista de quem não tapa o sol com uma peneira, assim como a situação de congestionamento nos acessos rodoviários às instalações de carga, no Aeroporto da Portela. Os aeroportos, inicialmente, foram construídos a pensar exclusivamente nos passageiros e, por isso, construíram-se confortáveis e luxuosas aerogares. Logo, salvo algumas excepções, não houve a preocupação de se construírem terminais de carga para o futuro. Em vez disso, fizeramse alguns barracões ou aproveitaram-se velhos hangares como é caso da Aeroporto da Portela para albergar a carga aérea, que era considerada como qualquer coisa desprezível. Por isso, aquando da primeira geração de aviões a jacto, o espaço aeroportuário para a carga era secundário em relação à capacidade para passageiros. Entretanto, o feitiço virou-se contra o feiticeiro. Ou seja, a carga aérea começou a desenvolver-se e a necessitar de mais espaço, nos aeroportos e nos aviões. Perante o seu crescente desenvolvimento, os fabricantes de aviões desenvolveram os modelos Combi , em que a carga podia ser transportada no piso superior do avião. A partir de 1963, os modelos Combi multiplicaram-se rapidamente, nomeadamente os aviões mistos de passageiros e carga B707 e DC-8. Em 1972, foram introduzidos os primeiros aviões a jacto de carga wide body . Foi uma revolução, no início dos anos 70. Houve um aumento de capacidade nos porões dos aviões, para possibilitar o transporte de contentores. Com a introdução do B747, outros

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modelos wide body adoptaram dimensões de porão para transportarem os contentores LD6 e LD3 e as paletas 88. Com esta revolução na oferta de capacidade para carga, o equilíbrio entre a carga e os passageiros foi radicalmente alterado. A partir daí, a carga aérea deixou de ser relegada para segundo plano e de ser transportada em porões inadequados, para carregamentos de maiores dimensões. Depois, apareceram os aviões de longo curso DC-10s, Tristars, Airbus A300s e B747s. A sua capacidade para carga era três vezes superior à da geração anterior. Ou seja, mais de 100 toneladas nos voos de longo curso e de 50 toneladas nos de médio curso, com o avião A-300/600. Entretanto, os modelos de avião como o A310 permitiam uma grande flexibilidade nas trocas de contentores/paletas, de diferentes dimensões. Este alargamento deu origem a um maior aumento de capacidade de carga/passageiros. Com este aumento de capacidade de carga, tornou-se desnecessária a existência de aviões exclusivamente de carga, dado que a filosofia de aviões Combi permitia combinar a carga e os passageiros, para atingir o máximo de flexibilidade. De qualquer modo, o transporte aéreo demorou a responder à introdução dos contentores e isso ficou a dever-se à diversidade de aviões em operação. No entanto, as novas possibilidades de transporte de contentores oferecia também novas oportunidades de redução de custos, maior rapidez e expansão do tráfego aéreo. Tudo isto, naturalmente, contribuiu para facilitar os processos de transferência de carga e reduzir os custos de manuseamento e de manutenção. É nesta área que, em nossa opinião, se devem continuar a verificar melhorias e redução de custos operacionais. Além disso, os aeroportos devem proporcionar instalações modernas e meios adequados, tanto ao nível de equipamento de apoio em terra, como de armazenagem para as mercadorias. Contudo, os meios postos à disposição nos aeroportos devem ter em conta a carga transportada e também a própria infra-estrutura. Por outro lado, as alfândegas também deverão adoptar novos métodos de trabalho e eliminar as suas teias burocráticas, de modo a reduzirem custos aduaneiros e o tempo de desalfandegação. Ao longo do tempo, as alfândegas nunca deixaram de ser um factor negativo para quem exporta ou importa, não por aplicarem as leis, como lhes compete, mas por criarem dificuldades onde elas não existem, talvez para mostrarem que são elas que detêm o poder para decidir e impor a sua arbitrária vontade, mesmo sabendo que estão a lesar os interesses dos agentes económicos e da economia. Em 1988, Roger Turney, da Airtrade, afirmava: Portugal é um dos mercados mais restritos de carga aérea, não por ser a sua própria opção, mas devido a uma combinação de factores, que por vezes chegam a ultrapassar as raias da veracidade. Um dos transitários entrevistados, ao mostrar-lhe o terminal de carga do Aeroporto de Lisboa, não deixou de lhe dizer que estava a ver um aeroporto do Terceiro-Mundo. Também Rosa Maria Caeiro, exdirectora de carga aérea da APAT, criticou as péssimas condições aeroportuárias, dizendo: Sentimos que não podemos continuar a aceitar as limitações sob as quais temos trabalhado. Particularmente, a ausência de facilidades para os transitários no aeroporto, a sua incapacidade em tratar das cargas de importação e a burocracia do sistema alfandegário.

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Estamos em 2007 e o chamado terminal de carga no Aeroporto de Lisboa é o mesmo e não sofreu alterações, para melhorar o seu funcionamento na recepção e movimentação das mercadorias exportadas por via aérea. Logo, continua a ser terceiro-mundista, ineficiente e arcaico. É uma situação lamentável reconhecida por todos que necessitam de o utilizar, nomeadamente transportadores aéreos, agentes transitários, exportadores e importadores. Aparentemente, só alguns responsáveis aeroportuários é que ainda negam a evidência dos factos lamentáveis que lá ocorrem e que contribuem para denegrir a imagem e o nome de Portugal. Em 1988, o Dr. José de Melo Correia, ex-director comercial da ANA, afirmou publicamente: Os planos de longo prazo em Lisboa apontam para a construção de um novo terminal de carga, o que ainda se encontra em fase de planeamento, mas que poderá ser implementado por volta de 1990-91. Entretanto, projectamos conseguir uma facilidade, operada pela ANA, que oferecerá um serviço aos transitários para a construção de paletas. Em 2001, a ANA anunciava que estavam destinados quase 6 milhões de euros para a construção de um Complexo de Carga Aérea, junto à Avenida Santos e Castro, com capacidade para 150 mil toneladas/ano. Também informava que no espaço envolvente haveria uma área de estacionamento para aviões cargueiros e previa a entrada em funcionamento do Complexo de Carga Aérea, em 2003. Estamos em 2007 e nada se realizou ou concretizou, porque, no nosso País, as promessas feitas por políticos e responsáveis públicos nunca são cumpridas. Por isso, em termos de instalações aeroportuárias para a carga aérea, tudo continua como na década de 60. Agora, no entanto, há mais uma promessa de um novo terminal de carga aérea, num local distante da aerogare da Portela e com difíceis e congestionados acessos rodoviários. De qualquer modo, isso só será uma realidade porque a ANA para poder prolongar a actual aerogare de passageiros para Norte é obrigada a demolir os vários edifícios onde estão os escritórios e armazéns de carga aérea. Doutro modo, não haveria qualquer alteração nas actuais instalações terceiro-mundistas... Esperamos, entretanto, que a promessa seja desta vez cumprida e que possamos assistir à sua inauguração. Se isso acontecer, teremos então a oportunidade de felicitar a ANA e de dizer que valeu a pena termos lutado publicamente durante quase quatro décadas, para que o Aeroporto de Lisboa tivesse um terminal de carga moderno, funcional, competitivo e adequado às necessidades de todos os agentes económicos, nomeadamente companhias de aviação, agentes transitários, exportadores e importadores.

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JOÃO CARVALHO

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O SEGREDO... A

pesar de ser um outsider na matéria, acompanhei (dentro do possível) o recente congresso da Associação dos Transitários de Portugal (APAT) em Ponta Delgada. Parece-me sintomática, a escolha do cenário para o evento deste ano. Com efeito, têm sido vários os congressos e outros encontros, uns de carácter formal ou institucional, outros nem tanto realizados nos Açores. Creio que este movimento, como disse atrás, é sintomático: indicia que esta região autónoma está (passe a expressão) a ficar na moda. Digo-o porque assisti in loco a movimentações mais ou menos semelhantes em outras paragens. Com a queda do «império português», Macau, por exemplo, esteve na moda no último quartel do século XX. Quase nos antípodas de Portugal, o velho território do Extremo Oriente ditou uma moda necessariamente diferente, é certo, mas foi moda. Macau conheceu um boom económico nunca antes visto (fruto de conjunturas que não vêm aqui ao caso) e angariou novos residentes. Logo passou a servir de palco a várias instituições e organizações para as mais diversas iniciativas, quer periódicas, quer casuísticas. O facto ganhou ainda relevo crescente durante os dez anos do período de transição da administração portuguesa para a administração chinesa. Também a Madeira passou a ser moda, à medida que se foi projectando como região de clima ameno ao longo do ano. Ganhou novo fôlego, colocou a sua tradicional passagem-

de-ano entre os lugares mais procurados do mundo, caprichou nos cuidados com as belezas que possui, recebeu um estatuto da UNESCO pela riqueza de um espaço natural a preservar e ampliou a oferta de camas e de serviços. Com isso, depressa foi alvo de redobradas atenções e passou a receber um turismo de qualidade, ao mesmo tempo que recebeu novos residentes nacionais e estrangeiros. A moda foi garantida pela procura da Madeira ou pela forma como conseguiu atrair essa procura para iniciativas institucionais e organizacionais. Em certa medida, o Porto entrou igualmente na moda. Por muitas circunstâncias que seria fastidioso assinalar (algumas até a suscitar análise sociológica), a cidade e a região envolvente abriram-se, subiram a oferta e promoveram-se, até se descobrir, por fim, que o País não é só Lisboa e que o Norte não é só paisagem. Agora, eis que chega a vez dos Açores. Se a moda está a começar, então teremos um largo período pela frente, que deverá ser aproveitado do melhor modo. A Região está a atrair novos residentes e a interessar iniciativas como a da APAT no início deste Outubro. Tem muito pela frente para crescer e tem ocasião para o fazer com grande equilíbrio e sustentação. Na hotelaria, nos serviços, em múltiplos nichos de mercado, etc., não falta por onde alargar a oferta e isso está a acontecer paulatinamente, sem pressas. A qualidade deste destino e a preservação

COLUNA

· jmmcc@portugalmail.pt

da sua natureza ímpar parecem asseguradas, se a preocupação com esta realidade se mantiver no elevado patamar da sensibilidade da população açoriana uma preocupação quotidiana, às vezes feita até de pequenas coisas, que é notoriamente percebida por quem cá está. Aqui entre nós, caros leitores, é pena que as previsões meteorológicas diárias apresentadas no continente sobre os Açores passem a ideia fantasiosa de que o arquipélago está condenado a sobreviver debaixo de um dilúvio permanente. Isto, porém, sem embargo de aceitarmos que todos estes matizes de verde, que longas fiadas de hortênsias emolduram, só existem se forem regularmente regados, é claro. Como diria o bom do Nemésio (apesar d O Mau Tempo no Canal): Mas porque é que os meteorologistas não se informam ao menos por telex, antes de dizerem tanta toleima? Uma coisa me faz pensar: talvez por mero acaso, mas é curioso como só agora se assiste a uma nova (e ainda incipiente) descoberta dos Açores. Cá para mim, este lugar tem sido o segredo mais bem guardado da Europa...