Camper Professional Italia 24

ML’editoriale di Antonio Mazzucchelli

anca poco al Salone del Camper di Parma, un appuntamento sempre molto atteso non solo dal grande pubblico, ma anche da chi lavora nel settore, dai costruttori ai concessionari, dai fornitori ai tecnici. Ed è come sempre a voi, professionisti del caravanning, che questo numero di Camper Professional Italia è dedicato. Programmiamo la spedizione perché arrivi qualche giorno prima della Fiera e possa rappresentare per tutti voi uno spunto di riflessione su opinioni, tendenze ed evoluzioni del mercato, offrendovi un utile strumento in un momento in cui il nostro settore sta cambiando in profondità. In un momento storico segnato da trasformazioni strutturali e nuove sfide per l’industria dei veicoli ricreazionali, il confronto con due figure di spicco come Alexander Leopold (Erwin Hymer Group) e Gregor Adler (Adria Mobil) rivela un tratto comune: la necessità di visione, coraggio e rapidità di adattamento. E sempre in questo numero, vi portiamo dietro le quinte dello stabilimento

Sommario

• 12 Normative - Portatutto Portatutto a sbalzo: finalmente un po’ di chiarezza

• 16 Intervista con Alexander Leopold Navigare i cambiamenti del mercato: una prospettiva globale da EHG

• 24 Faccia a faccia con Gregor Adler Adria Mobil cavalca il vento

• 30 A tu per tu con Daniele Ceccotti Alla ricerca di consapevolezza, specializzazione e visione

• 34 Focus - Normativa Manutenzione: è il momento di mettere ordine

• 38 Focus - Stellantis CustomFit: quando il fuoriserie nasce in fabbrica

• 46 Focus aziende - Teleco Ultra Comfort 8000: il condizionatore invisibile per i veicoli più grandi

• 48 Focus aziende - Lippert Lippert, innovazioni smart per il comfort di bordo

Stellantis di Atessa, dove nasce il progetto CustomFit: un nuovo approccio alla personalizzazione industriale che segna un punto di svolta nella relazione tra base meccanica e veicolo finito. E non mancano i focus tecnici, come l’approfondimento dedicato ai portatutto a sbalzo e l’intervista a Dimitri Zambernardi di Assofficina, che ci racconta come una futura normativa tecnica sulla manutenzione potrebbe migliorare la qualità e la sicurezza dei veicoli ricreazionali.

Guardando oltralpe, i dealer tedeschi Schaffer-Mobil, DRM e Caravan Center Bocholt ci mostrano quanto sia strategico oggi investire in digitalizzazione, servizi integrati e sostenibilità. Il settore è in evoluzione. Le sfide non mancano, ma neppure le opportunità. Noi, con Camper Professional Italia , siamo qui per raccontarle, con il solito spirito di servizio e la voglia di offrire uno spazio di confronto aperto e concreto. Ci vediamo a Parma. Ma prima –come sempre – ci leggiamo qui.

• 50 Focus aziende - Fiamma 80 anni di storia, sguardo rivolto al futuro

• 52 Focus aziende - Dimatec Innovazione, logistica e formazione per seguire i nuovi trend del mercato

• 54 Proposte - Metodi di test Camera climatica, serve una nuova norma

• 56 Germania - Best practice Concessionari tedeschi: casi di successo e fonte di ispirazione

• 60 Associazioni - Assocamp Al via controlli certificati e video educativi per la sicurezza

• 62 Associazioni - APC XVI° Salone del Camper

• 64 Marketing e dintorni Intelligenza artificiale: il momento è ora!

• 66 Focus - Westfalia Sotto il segno della Rosa dei Venti

• 70 Focus - Camper curiosi Camper e caravan fuori dagli schemi

Direttore responsabile: Antonio Mazzucchelli

Caporedattore: Paolo Galvani

Team editoriale: Enrico Bona, Renato Antonini, Elisabetta Croce, Giorgio Carpi, Francesco Rossi, Giovanni Battista Bertolani, Terry Owen, David Guest

Progetto e realizzazione grafica: Federico Cavina

Stampa: Pixarprinting SpA - Quarto d’Altino (VE) - 5 agosto 2025

Email: redazione@camperprofessional.com

Editore: Fuori Media srl - Viale Campania 33 - 20133 Milano - Tel +39 02 58437693 o +39 02 58437051 - Numero REA MI - 2107599 - CF/P.Iva 09695690967

Periodicità: Trimestrale

Registrazione del Tribunale di Milano n. 179 del 2/9/2019

La riproduzione e la ristampa, anche parziali, di articoli e immagini del giornale sono formalmente vietate senza la debita autorizzazione dell’Editore. Camper Professional aiuta i professionisti del settore a tenersi aggiornati con le ultime novità commerciali e le tendenze del mercato. Con la dicitura “In collaborazione con” indichiamo articoli a carattere pubbliredazionale.

Erwin Hymer Group svela nuovi dettagli sul marchio Corigon

Il produttore europeo di veicoli ricreazionali

Erwin Hymer Group ha svelato nuovi dettagli sul suo nuovo marchio di camper di fascia entry, Corigon. Il marchio, del quale si ha parlato inizialmente lo scorso aprile, offrirà camper

semintegrali e van pensati per un pubblico attento al prezzo, ovvero coloro i quali, fino a questo momento, non avevano trovato un prodotto adatto tra i marchi già esistenti di EHG. La gamma iniziale di prodotti Corigon, presentata al pubblico durante il Caravan Salon di Düsseldorf in agosto, includerà quattro serie di modelli e undici varianti, basate su veicoli FIAT Ducato e Ford Transit. Il valore centrale del marchio è quello di offrire la qualità collaudata dei prodotti EHG a un prezzo più competitivo: i modelli di ingresso Corigon avranno un prezzo inferiore ai 60.000 euro.

“La strategia dell’Erwin Hymer Group è quella di rendere possibile l’accesso al mondo del caravanning

Florian Hopp nominato Head of Product Management & Sales di Hobby Caravan

Dal 1° luglio 2025, Florian Hopp è entrato a far parte del team di Hobby Caravan in qualità di nuovo Head of Product Management & Sales. In questo ruolo, risponderà direttamente al General Manager Sales, Marketing & After Sales. Presso Hobby Caravan, sarà incaricato di promuovere l’innovazione delle linee di prodotto e di rafforzare le vendite sia a livello nazionale che internazionale.

Con oltre 15 anni di esperienza nel settore dei veicoli ricreazionali, il manager originario della Germania meridionale porta con sé una solida competenza, in particolare nello sviluppo di portafogli prodotti strategici e nell’introduzione di concept veicolari innovativi. Hopp intende mettere a frutto questa esperienza per sviluppare ulteriormente le linee di prodotto di Hobby Caravan e consolidare la rete di vendita nel lungo periodo. I due ambiti, Product Management & Sales, saranno guidati da Florian Hopp in modo centralizzato e integrato.

Oltre alla sua approfondita conoscenza del mercato, vanta una spiccata competenza in ambito design e branding. In precedenti incarichi – tra cui Atera e per molti anni presso Knaus Tabbert – è stato responsabile, tra l’altro, del Product Management per i marchi T@B e Weinsberg. La sua pluriennale esperienza nella gestione di team interdisciplinari lo rende una figura chiave per dare impulso alla futura strategia dell’azienda.

Con questa nomina, Hobby Caravan ribadisce ancora una volta la propria volontà di integrare in modo ancora più sinergico l’orientamento al cliente, l’innovazione di prodotto e la crescita strategica.

per ogni esigenza e per ogni budget,” ha dichiarato Jan de Haas, Direttore Commerciale del gruppo. “Con Corigon offriamo qualità affidabile al miglior prezzo”. Per raggiungere questo obiettivo, vengono adattati concetti di veicoli già esistenti, sfruttate sinergie produttive e costruita una rete di vendita su scala europea. L’obiettivo di Corigon è facilitare l’ingresso nel mondo del caravanning.

Per il nuovo marchio, la rete di vendita europea di EHG sarà progressivamente ampliata. I lanci sul mercato in Germania, Francia e Belgio rappresentano l’inizio dell’espansione strategica graduale della rete di concessionari Corigon, che sarà adattata alle esigenze dei vari mercati europei.

Verso un nuovo regolamento plein air in Lombardia: soddisfazione di AIASC, ACTItalia e Assocamp

Riceviamo da Assocamp, AIASC e ACTItalia il se guente comunicato relativo all’approvazione di un ordine del giorno per modificare il regolamento lombardo sulle aree di sosta camper e caravan: Le associazioni di categoria, AIASC Associazione Italiana Aree Sosta Camper, ACTItalia Federazione Nazionale Associazione Campeggiatori Turistici d’Italia e Assocamp Associazione Nazionale Operatori Veicoli Ricreazionali, esprimono piena soddisfazione per l’iniziativa pro mossa dal Consigliere della Regione Lombardia Maira Cacucci, prima firmataria dell’ordine del giorno approvato in Consiglio Regionale, volto a modificare il regolamento sulle aree di sosta per camper e caravan. In occasione del Convegno “Turismo all’aria aperta”, tenutosi in Regione Lombardia il 17 marzo scorso e organizzato dall’On. Cacucci, le scriventi associazioni avevano avuto l’opportunità di portare all’attenzione la necessità di intervenire su un regolamento ormai obsoleto a fronte dell’evoluzione del settore del turismo all’aria aperta. L’On. Cacucci ha colto sin da subito l’urgenza di dover intervenire e dare voce alle istanze rappresentate. Si tratta di un regolamento che, a oggi, prevede un impressionante moltiplicatore per determinare il numero di servizi igienici (wc e docce) che dovrebbero essere a disposizione di mezzi che, al contrario, sono perfettamente autonomi in tal senso e hanno raggiunto in questi ultimi anni un’evoluzione tecnologica che assicura performance a livello di suite alberghiere. Corretto intervenire sull’estensione del soggiorno da 48 a 72 ore, modifica che porterebbe un grande vantaggio per la Lombardia che, in tal modo, sarebbe in grado di attrarre maggiormente i flussi incoming dall’estero, in quanto i camperisti stranieri provenienti dai vari Paesi europei, fortunatamente, non sono soggetti ad alcun limite di ore e, quindi, apprezzerebbero senz’altro tale innovazione. La condivisibile proposta dell’On. Cacucci nel voler ridurre le dimensioni minime delle piazzole da 45 mq. a 40 mg. (5×8 mt.) sarà, come per i servizi igienici, di grande aiuto per quei Comuni e privati che vorranno creare nuove aree sosta camper, non essendo obbligati ad impegnare fondi e spazi per realizzazioni che, oltre ad essere di per sè molto onerose, comporterebbero nel tempo costi di gestione e manutenzione insostenibili. Le aree sosta camper sono e devono mantenere la loro identità di strutture ricettive smart, certamente performanti, tecnologiche e digitali, ma senza appesantimenti che ne snaturano l’essenza. Nutriamo grande fiducia in questa iniziativa, augurandoci che possa concretamente condurre ad un nuovo regolamento, correttamente adeguato al settore del plein air ed ai nostri tempi.

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Trigano VDL: nuove nomine alla guida dei settori industriale e finanziario

Il gruppo Trigano VDL ha annunciato la nomina di Cédric Blin come nuovo Industrial Director. Professionista con una solida esperienza nel settore industriale, Blin ha ricoperto incarichi di responsabilità in diverse aziende di rilievo, distinguendosi in ruoli direttivi legati alle operazioni produttive.

Attraverso un post su LinkedIn, l’azienda ha espresso soddisfazione per il suo ingresso: “Cédric porta con sé una riconosciuta competenza e un forte impegno verso la performance industriale e i progetti futuri. Gli auguriamo un caloroso benvenuto nella nostra splendida regione e ogni successo nelle sue nuove mansioni”

La nomina di Blin segue di poche settimane un altro importante ingresso in azienda: a giugno 2025, Thibaut Mariller è stato designato nuovo Administrative and Financial Director, subentrando a Olivier Boutry, prossimo al pensionamento.

Anche in questo caso, l’azienda ha accolto positivamente la nuova figura dirigenziale, sottolineandone la competenza e la motivazione: “Diamo il benvenuto a Thibaut e gli auguriamo pieno successo nel suo nuovo ruolo. Un sentito ringraziamento va a Olivier Boutry per la sua lealtà, professionalità e dedizione dimostrata in tutti questi anni. Gli auguriamo il meglio per il futuro!”.

Carthago lancia un sito più accessibile e motivante dedicato alle opportunità lavorative

Il produttore tedesco di camper e van Carthago ha lanciato una versione rinnovata del proprio sito web dedicato alle opportunità lavorative, caratterizzata da un’estetica migliorata e contenuti più coinvolgenti. Il nuovo sito non solo ospiterà le offerte di lavoro più recenti presso la sede di Carthago ad Aulendorf e del suo marchio gemello Malibu, ma presenterà anche approfondimenti reali sul mondo lavorativo dell’azienda, inclusi racconti di viaggio dei dipendenti e informazioni dettagliate sulle opportunità di crescita professionale. Secondo Alexander Wehrmann, Head of Marketing, Communication and PR dell’azienda, il sito rinnovato è ora più “accessibile e motivante” grazie al focus su contenuti autentici che raccontano la cultura aziendale.

“L’aggiornamento del nostro sito dedicato alla carriera supporta la nostra visione di essere un datore di lavoro eccellente,” ha dichiarato Wehrmann. “Abbiamo migliorato l’accessibilità, introdotto referenti diretti per dare un tocco personale e adottato il linguaggio informale per riflettere il modo aperto e rispettoso in cui lavoriamo – in linea con i nostri valori NABA. Inoltre, i benefit e la visione aziendale sono ora presentati in modo più chiaro, soprattutto per rispondere alle esigenze della Generazione Z”.

Questa iniziativa assume un’importanza notevole, soprattutto alla luce delle difficoltà che, negli ultimi anni, il settore dei veicoli ricreazionali ha incontrato nel reclutare nuove risorse, specialmente nell’ambito della produzione. Secondo Wehrmann, questa criticità rimane una delle sfide più rilevanti per l’intero settore.

A Düsseldorf le novità Ahorn Camp sulla quarta generazione della meccanica Renault Master

Il costruttore tedesco Ahorn Camp presenta in anteprima una nuova gamma di veicoli ricreazionali sviluppata in collaborazione con Renault, in occasione del Caravan Salon di Düsseldorf 2025. La gamma comprende undici modelli, tra cui nove camper e due furgonati, tutti realizzati sulla base del nuovo Renault Master di quarta generazione. Il progetto punta a coniugare l’esperienza progettuale di Ahorn Camp con i noti punti di forza della meccanica Renault: efficienza, stabilità e sicurezza. La produzione della nuova serie inizierà nel corso dell’estate, grazie alla collaborazione con l’Erwin Hymer Group, recentemente formalizzata attraverso un accordo di lungo termine. Particolare attenzione è stata riservata al rapporto qualità-prezzo: i furgonati partiranno da un prezzo base di 52.800 euro, mentre i camper saranno proposti a partire da 58.900

euro. Secondo quanto comunicato dalle due aziende, la nuova gamma è stata progettata per rispondere alle esigenze di un pubblico ampio e trasversale: dalle famiglie ai neofiti del settore, fino ai viaggiatori più esperti. Tra le dotazioni

tecniche principali si segnalano: motori diesel Blue dCi a basse emissioni, cambio automatico a nove rapporti, sistemi avanzati di assistenza

alla guida (ADAS), cabina di guida ergonomica con sedili comfort e connettività intelligente, telecamera posteriore e un nuovo sistema frenante a controllo elettronico. La distribuzione dei veicoli sarà supportata dall’ampia rete vendita e assistenza europea di Ahorn Camp.

La partnership tra Ahorn Camp e Renault è attiva dal 2014. In questi anni, l’azienda tedesca ha scelto esclusivamente telai Renault per l’intera produzione.

Le due realtà hanno dichiarato: “La fiducia continua di Ahorn Camp nella stabilità, affidabilità e capacità innovativa di Renault Master conferma la posizione distintiva del veicolo nel mercato dei camper. Il lancio del 2025 rafforza l’impegno di entrambi i marchi nello sviluppo di soluzioni di viaggio moderne e funzionali per la comunità del caravanning”.

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Volkswagen sviluppa un nuovo sistema ibrido plug-in a trazione integrale per Multivan e California

Due dei furgoni Volkswagen più popolari tra i trasformatori e i produttori di camper, il Multivan e il California, stanno per beneficiare di un nuovo sistema ibrido plugin a trazione integrale, sviluppato recentemente dalla casa automobilistica tedesca. Il sistema eHybrid 4Motion, progettato appositamente da Volkswagen Veicoli Commerciali (VCV), secondo l’azienda combina il meglio della guida elettrica, l’idoneità ottimale per i lunghi tragitti e la massima trazione. VCV afferma che si tratta di una novità assoluta nel segmento dei furgoni e dei camper, dichiarando: “Finora non esisteva alcun sistema di trazione per furgoni e camper che combinasse questi parametri senza compromettere le caratteristiche tecniche e la dinamica di guida”. Una delle caratteristiche chiave del sistema eHybrid 4Motion è la presenza di un motore elettrico per ciascun asse: uno per azionare l’anteriore e uno per il posteriore, aumentando così prestazioni e trazione. Questo sistema da 180 kW (245 CV) rappresenta l’evoluzione del precedente veicolo ibrido plug-in a sola trazione anteriore e con una potenza complessiva di 160 kW (218 CV), introdotto nel Multivan nel 2021. La batteria da 19,7 kWh del nuovo sistema consente un’autonomia fino a 95 km in modalità completamente elettrica, supporta la ricarica rapida e beneficia di un’efficiente capacità di recupero dell’energia. VCV sostiene – citando uno studio del Ministero Federale Tedesco per il Digitale e i Trasporti, secondo cui il 95% di tutti i tragitti in auto è inferiore ai 50 km – che ciò rende il Multivan e il California dei veicoli elettrici ibridi adatti alla vita quotidiana.

Hobby 600: celebrati a Rendsburg i 40 anni

Dal 29 maggio al 1° giugno 2025 si è svolto a Rendsburg, sulle rive del lago cittadino, il raduno celebrativo per i 40 anni del camper Hobby 600. L’evento ha visto la partecipazione di circa 100 veicoli di tutte le annate, provenienti da tutta Europa, tra cui Svezia, Danimarca e Ungheria, a testimonianza dell’intramontabile popolarità di questo modello, presentato per la prima volta nel 1985. Il raduno, organizzato da Wilfried Leske, fondatore e gestore del sito Hobby600.de – punto di riferimento per gli appassionati del marchio – ha proposto un programma articolato in quattro giornate, con iniziative dedicate agli affezionati del celebre camper.

Uno dei momenti più significativi si è svolto nella giornata di venerdì, quando i partecipanti hanno dato vita a una sfilata di veicoli disposti in ordine cronologico per anno di produzione. Il corteo ha suscitato interesse non solo tra gli appassionati del marchio: l’insolita carovana di veicoli, scandita dai clacson d’epoca, ha richiamato numerosi curiosi lungo il percorso. Si è quindi diretto verso lo stabilimento Hobby a Fockbek, dove i camper sono stati accolti dal personale aziendale e disposti in cerchio davanti ai padiglioni espositivi.

Furgoni elettrici Iveco: presentati eJolly ed eSuperJolly

Il marchio automobilistico Iveco ha presentato due nuovi veicoli commerciali leggeri elettrici, completando così la sua offerta nel settore e coprendo tutti i segmenti di mercato. Gli eJolly ed eSuperJolly sono stati presentati durante un evento speciale presso la sede dell’azienda a Torino e promettono massima versatilità, ampia capacità di carico, autonomia estesa e ricarica rapida, il tutto garantendo prestazioni a zero emissioni. I due nuovi furgoni sono stati sviluppati in collaborazione con Stellantis Pro One e completano la gamma di veicoli commerciali leggeri elettrici di Iveco, che ora va da 2,8 fino a 7,2 tonnellate. L’eJolly è il più compatto dei due nuovi furgoni elettrici, ma offre comunque un ampio spazio interno e una capacità di carico fino a 1.175 kg. Con un’altezza inferiore a 1,9 metri, garantisce un’eccellente manovrabilità in ambito urbano, mentre il motore elettrico eroga 100 kW di potenza e 260 Nm di coppia. Per quanto concerne la batteria del veicolo, i clienti possono scegliere tra due diverse configurazioni: un pacco batteria da 49 kWh che offre fino a 224 km di autonomia, oppure uno da 75 kWh che estende il raggio d’azione fino a 352 km, a seconda dell’utilizzo. La ricarica rapida fino a 100 kW consente di recuperare 100 km di autonomia in soli 15 minuti, assicurando massima operatività e produttività.

L’eSuperJolly è un furgone di dimensioni maggiori, equipaggiato con un potente motore da 200 kW e 410 Nm di coppia. La sua batteria ad alta densità da 110 kWh garantisce un’autonomia fino a 420 km, tra le migliori del segmento. Inoltre, grazie alla ricarica ultra-rapida, il veicolo può recuperare 100 km in soli 15 minuti. Questo veicolo dispone anche di un vano di carico ottimizzato in modo intelligente, con un volume di 17 m³ e una portata utile fino a 1,4 tonnellate. Insieme al design con trazione anteriore e telaio monoscocca, Iveco lo considera ideale per consegne, logistica e servizi professionali.

Campeggi sempre più sostenibili: +200% di colonnine

Secondo i dati recentemente diffusi da ACSI, in Europa il numero di strutture attrezzate con punti di ricarica per veicoli elettrici è in costante e rapida crescita. Al 2 giugno 2025, 2.000 campeggi su 9.570 ispezionati dispongono di una o più colonnine, contro le 714 rilevate al 1° gennaio 2023. Un incremento di quasi il 200% in meno di due anni e mezzo, a conferma del fatto che la mobilità elettrica sta diventando uno standard sempre più diffuso, non solo nei Paesi Bassi, ma anche nel resto d’Europa. Ramon van Reine, CEO di ACSI, commenta: “I campeggi di tutta Europa stanno rispondendo rapidamente alle nuove esigenze, anche perché molti ospiti caricavano le proprie auto elettriche direttamente dalla presa della piazzola, cosa che oggi è esplicitamente vietata nella maggior parte dei campeggi. Anche durante il viaggio verso un campeggio all’estero, chi guida elettrico può affrontare il tragitto

in due anni e mezzo secondo ACSI

con maggiore serenità: in particolare in Francia e Germania, l’infrastruttura di ricarica lungo le autostrade è ormai ben sviluppata”. Nel dettaglio, secondo i dati raccolti dagli ispettori dell’ACSI, l’Italia si colloca al nono posto nella classifica dei Paesi europei con la maggiore incidenza di campeggi dotati di colonnine: 212 strutture su 871, pari al 24,3%. Una percentuale superiore alla media continentale, che si attesta intorno al 21%.

In termini assoluti, la Francia è al primo posto con 509 campeggi attrezzati, seguita dai Paesi Bassi con 385, pari però a una quota più alta (36,1%) grazie a un numero complessivo inferiore di strutture. Altri Paesi virtuosi sono il Lussemburgo (34,3%), la Norvegia (32,9%), il Belgio (31,9%) e la Croazia (30,4%). Anche la Spagna supera la media europea: 109 campeggi su 505 sono dotati di colonnine di ricarica (21,6%).

Il nuovo CEO del colosso automobilistico Stellantis ha annunciato la nuova squadra dirigente, composta da esperti del settore provenienti dai team globali del gruppo. Antonio Filosa ha as sunto il ruolo di CEO il 23 giugno 2025, e il suo primo compito è stato quello di nominare il nuovo leadership team che guiderà l’azienda nel futuro.

Filosa ha dichiarato: “Il team che annuncio oggi attinge a tutto ciò che di meglio c’è in Stellantis, leader interni che hanno una profonda conoscenza delle nostre persone, dei nostri marchi, dei nostri prodotti e dei nostri clienti, competenza ai massimi livelli e uno spirito imprenditoriale che sarà fondamentale per il nostro successo futuro. Tutti noi condividiamo un immenso orgoglio per il percorso compiuto e una costante dedizione alla costruzione del nostro futuro, insieme e in stretta collaborazione con i nostri concessionari, fornitori, partner e comunità. Grazie al talento e alla passione di questo team, metteremo a frutto i nostri molteplici punti di forza per fare di Stellantis uno dei protagonisti vincenti nella nuova era, sia per la nostra Azienda che per il nostro settore”. Il nuovo Leadership Team di Stellantis (SLT) sarà così composto:

• Jean-Philippe Imparato continua a ricoprire il ruolo di Responsabile per l’Europa allargata e European Brands, di cui ora entrerà a far parte anche l’italiana Maserati;

• Emanuele Cappellano entra a far parte dello SLT nel suo ruolo di Responsabile per il Sud America e assume la responsabilità di Stellantis Pro One, la business unit dei veicoli commerciali; Philippe de Rovira è stato incaricato di guidare il Resto del Mondo e mantiene la responsabilità per Stellantis Financial Services;

• Davide Mele entra a far parte dello SLT per dirigere l’area Product Planning;

• Ned Curic continua alla guida dell’area Product Development & Technology;

• Sébastien Jacquet, nominato all’inizio del mese Responsabile dell’area Quality, si unisce allo SLT;

• Monica Genovese è statanominata Responsabile della divisione Purchasing;

• Xavier Chéreau continua a dirigere l’area Human Resources e Sustainability;

• Clara Ingen-Housz entra a far parte dello Stellantis Leadership Team in qualità di Responsabile dell’area Corporate Affairs & Communications.

Oltre al Leadership Team di Stellantis, i seguenti quattro dirigenti riporteranno direttamente al CEO Antonio Filosa: Ralph Gilles come Responsabile dell’area Design; Olivier Francois come Responsabile dell’area Marketing; Alison Jones, che sarà ora Responsabile dell’area Parts & Services e della Circular Economy; Giorgio Fossati come General Counsel; infine, Richard Palmer continuerà la sua attività come consulente strategico della società.

Antonio Filosa ha concluso: “Mentre ci avviamo verso questo nuovo capitolo della storia di Stellantis, vorrei cogliere l’occasione per esprimere i miei più sinceri ringraziamenti a Maxime Picat e a Beatrice Foucher per il loro prezioso contributo in Stellantis e per i molti anni di servizio. A nome di tutti, auguro loro il meglio per il futuro e per le nuove sfide che li attendono”.

• Antonio Filosa, CEO, mantiene il suo ruolo di Responsabile per il Nord America e American Brands;

• Doug Ostermann, CFO, assume la responsabilità delle fusioni, delle acquisizioni e delle joint venture;

• Scott Thiele assume la guida del nuovo ruolo Responsabile dell’area Supply Chain e si unisce allo SLT, riunendo le attività precedentemente svolte nelle aree Planning e Manufacturing;

• Arnaud Deboeuf continua alla guida dell’area Manufacturing;

Antonio Filosa, CEO di Stellantis, annuncia il nuovo Leadership Team

Antonio Filosa

Thor Industries riporta “risultati solidi” nei dati del terzo trimestre dell’anno fiscale 2025

Thor Industries, tra i più grandi produttori mondiali di veicoli ricreazionali, ha pubblicato i risultati finanziari relativi al terzo trimestre del suo anno fiscale 2025. La società ha dichiarato che la performance del terzo trimestre ha generato “risultati solidi e superiori alle aspettative”, ottenendo anche margini resilienti nonostante le mutevoli condizioni di mercato e macroeconomiche. Le vendite nette consolidate di Thor Industries per il terzo trimestre dell’anno fiscale 2025 sono state pari a 2,89 miliardi di dollari, con un incremento del 3,3% rispetto allo stesso trimestre del 2024 ($2,80 miliardi). Il margine di profitto lordo consolidato per il terzo trimestre dell’anno fiscale 2025 è stato del 15,3%, in aumento di 20 punti base rispetto al terzo trimestre dell’anno fiscale 2024.

L’utile netto attribuibile a Thor Industries e l’utile per azione diluito per il terzo trimestre dell’anno fiscale 2025 sono stati rispettivamente pari a 135,2 milioni e 2,53 di dollari, rispetto ai $114,5 milioni e $2,13 del terzo trimestre dell’anno fiscale 2024. L’EBITDA e l’EBITDA rettificato per il terzo trimestre dell’anno fiscale 2025 sono stati rispettivamente di $233 milioni e $254,8 milioni, rispetto a $232,3 milioni e $236,1 milioni del terzo trimestre dell’anno fiscale 2024.

Bob Martin, Presidente e CEO di Thor Industries, ha commentato: “I risultati del nostro terzo trimestre hanno superato le aspettative sia in termini di ricavi che di utili. L’efficace attuazione di iniziative strategiche chiave, in particolare il maggiore focus sulla riduzione della nostra struttura dei costi, ha portato a un miglioramento dei margini in un contesto in cui abbiamo registrato una moderata crescita annua del fatturato. Il modello operativo di Thor, in particolare in Nord America, è progettato per adattarsi con grande efficienza sia in crescita che in contrazione, e la nostra performance del terzo trimestre fiscale ha dimostrato la forza e la flessibilità di tale modello. Siamo estremamente orgogliosi dei nostri collaboratori, che continuano a portare avanti i piani in un contesto di mercato difficile mentre affrontiamo insieme questa prolungata fase di flessione dell’industria. I risultati del terzo trimestre rappresentano ciò che rende Thor il leader di mercato. La storia ha dimostrato la capacità di Thor di resistere a difficili contesti macroeconomici e di tornare più forte quando le condizioni migliorano. Sebbene l’attuale livello di incertezza sia senza precedenti, e riteniamo che i prossimi due trimestri fiscali saranno sfidanti per l’intero settore dei veicoli ricreazionali, siamo molto soddisfatti del fatto che i nostri sforzi inizino a dare i loro frutti”. Riguardo alle prospettive future, Bob Martin ha aggiunto: “Lo scorso trimestre, Thor aveva espresso la convinzione che la precedente previsione della RVIA, secondo cui le spedizioni all’ingrosso dell’industria nel calendario 2025 avrebbero superato le 350.000 unità, fosse ottimistica. Recentemente, la RVIA ha rivisto le proprie aspettative, indicando uno scenario più probabile di circa 337.000 unità, in linea con la visione che Thor sostiene da tempo per l’anno solare. Ci aspettiamo che il quarto trimestre del nostro anno fiscale 2025 e il primo trimestre del nostro anno fiscale 2026 siano difficili. L’attuale incertezza economica ha esercitato pressioni al ribasso sulla fiducia dei consumatori e ha avuto un impatto negativo sulle vendite al dettaglio. Riteniamo che, una volta risolta tale incertezza, assisteremo a un miglioramento della fiducia dei consumatori e al ritorno di un ambiente di vendita al dettaglio più solido”.

Indel B detiene ora il 100% di Indel Webasto Marine: operazione da 23,41 milioni

Il 13 giugno 2025, Indel B Spa, azienda quotata su Euronext Milan e leader nei sistemi di refrigerazione e condizionamento per i settori automotive, hospitality e leisure time (nautica e veicoli ricreazionali), ha finalizzato l’acquisizione del restante 50% del capitale sociale di Indel Webasto Marine (IWM) Srl. L’operazione, che porta Indel B a detenere il 100% di IWM, è avvenuta tramite l’acquisto della partecipazione detenuta da Webasto Roof & Components SE. L’acquisizione, dal valore complessivo di 23,41 milioni di euro, segna un passo fondamentale nel percorso di crescita del Gruppo Indel B. Il corrispettivo dell’operazione è stato calcolato basandosi su un multiplo di circa sette volte l’EBITDA 2024 di IWM, aggiustato per la posizione finanziaria netta al 31 dicembre 2024. IWM è un attore consolidato nel mercato, apprezzato per la sua ampia selezione di prodotti. Il suo catalogo include frigoriferi e congelatori (da incasso e/o portatili), macchine per il ghiaccio, cantine per il vino, scalda acqua e casseforti, tutti specificamente progettati per l’ambiente nautico. L’acquisizione di IWM rappresenta un’opportunità strategica per Indel B, mirando a diversi obiettivi chiave:

• rafforzamento nel segmento leisure: l’operazione consentirà a Indel B di consolidare la propria presenza nel settore nautico. IWM manterrà la sua autonomia gestionale, permettendo così di pianificare e attuare ulteriori sviluppi nel settore, come eventuali progetti di crescita per linee esterne;

• potenziamento della penetrazione nel mercato nordamericano: grazie alla controllata Indel Webasto Marine USA, già attiva e ben radicata negli Stati Uniti, l’acquisizione di IWM permetterà a Indel B di rafforzare significativamente la sua posizione commerciale nel mercato nordamericano.

Libertium amplia la sua rete con tre nuove concessionarie di camper

La rete francese di concessionarie di veicoli ricreazionali Libertium ha ampliato la propria presenza sul territorio nazionale con l’acquisizione di tre nuove sedi. L’azienda ha annunciato che le tre concessionarie del Gruppo Albi Camping-Cars – situate ad Albi, Castres (entrambe nella provincia del Tarn) e Rodez (nella provincia dell’Aveyron) –sono entrate a far parte della rete Libertium, portando il numero totale delle sedi nella Francia continentale a 67. Le concessionarie del Gruppo Albi Camping-Cars operano da quasi 20 anni e collaborano con numerosi marchi di veicoli ricreazionali, tra cui: Adria, Autostar, Benimar, Bürstner, Campérêve, Challenger, Chausson, Dreamer, Elios, Knaus, Mc Louis, Pilote, Randger, Stylevan, Sun Living e Weinsberg. L’acquisizione da parte di Libertium rappresenta una mossa strategica per rafforzare la propria presenza nel Sud della Francia, non solo dal punto di vista commerciale, ma anche per quanto riguarda il servizio di assistenza 24/7, offerto per tutti i camper nuovi e usati venduti nei primi 24 mesi dall’acquisto.

Portatutto a sbalzo: finalmente un po’ di chiarezza

Dopo le difficoltà causate dalle circolari del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 2023, un ricorso al Consiglio di Stato e la sospensiva del gennaio 2024, un decreto di modifica del Codice della strada entrato in vigore a gennaio e una successiva circolare chiarificatrice hanno rimesso un po’ di ordine in una normativa complessa e scritta male. Ecco come

L’installazione di portatutto a sbalzo – portamoto, portabici, portasci – su camper e altri veicoli ricreazionali ha rappresentato negli anni un ambito normativo complesso, spesso oggetto di interpretazioni divergenti e cambi di rotta. La situazione, che ha visto nel 2023 uno dei momenti più critici per il mercato aftermarket, sembra si sia finalmente stabilizzata con l’entrata in vigore del Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 19 dicembre 2024, avvenuta a gennaio, e la successiva Circolare del

Ministero dell’Interno n. 4027 del 10 febbraio 2025.

Un contesto inizialmente chiaro Per oltre un decennio, l’installazione di portatutto a sbalzo è stata regolata da disposizioni relativamente chiare, grazie a una serie di circolari ministeriali che avevano creato una prassi operativa solida e generalmente condivisa da costruttori, installatori e forze dell’ordine. Le tre circolari fondamentali che hanno costituito l’ossatura del quadro normativo sono quel-

le emanate il 27 novembre 1998, il 6 maggio 1999 e il 2 settembre 2008. Quest’ultima, in particolare, ha rappresentato una svolta significativa: ha stabilito che le strutture portatutto omologate come “entità tecniche indipendenti” potessero essere installate anche dopo l’immatricolazione del veicolo senza obbligo di aggiornamento della carta di circolazione, a condizione che rispettassero le normative tecniche vigenti. Un passaggio chiave di quella circolare chiariva che “l’installazione dei portabagagli sopra descritti non compor-

Testo di Paolo Galvani

ta l’aggiornamento della carta di circolazione, e, pertanto, le eventuali richieste da parte dell’utenza tese all’annotazione sulla carta di circolazione di strutture definite ‘portamoto’ che risultino omologate in base alla direttiva 74/483/CEE (4) e succ. mod. ed int., debbono essere definite negativamente”. Questo orientamento, accettato anche dalle forze dell’ordine, ha favorito lo sviluppo di un fiorente mercato di accessori post-vendita: portabici, portamoto e portasci installati a sbalzo, ancorati al telaio o al gancio di traino, purché omologati, sono diventati la norma.

La svolta negativa del 2023

Nel settembre 2023, con la circolare n. 25981 del 5 settembre, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha introdotto un’interpretazione che ha destabilizzato profondamente l’intero settore. La circolare, con oggetto “Determinazione delle caratteristiche e delle modalità di installazione delle strutture portasci e portabiciclette, applicate a sbalzo posteriormente, o sul gancio di traino a sfera sui veicoli di categoria M1” faceva riferimento a un decreto dirigenziale del 6 luglio 2023, pensato per i veicoli delle categorie M2 e M3 (autobus e minibus), ma la sua applicazione è stata estesa, forse impropriamente, anche ai veicoli M1, ovvero agli autocaravan.

La parte più controversa della circolare introduceva una condizione impraticabile per il mercato post-vendita, subordinando ogni intervento alla possibilità di “rendere uguale” il veicolo a una versione già omologata, un processo non previsto dalla normativa europea e sostanzialmente irrealizzabile in assenza di un nuovo tipo di omologazione del veicolo completo.

La successiva circolare 30187 del 12 ottobre 2023 ha confermato questo orien -

tamento, aggravando ulteriormente la situazione. Il mercato dei portatutto aftermarket si è praticamente fermato da un giorno all’altro. Le nuove disposizioni, in apparenza volte a garantire sicurezza e uniformità, si sono rivelate invece incompatibili con i principi stabiliti dai regolamenti internazionali – in particolare il Regolamento UNECE n. 26, che disciplina le sporgenze esterne dei veicoli e rappresenta uno degli strumenti normativi di riferimento per l’omologazione dei portatutto.

Il ricorso al Consiglio di Stato

La reazione del comparto non si è fatta attendere. Associazioni di categoria, costrut -

tori e rivenditori hanno promosso un ricorso al Consiglio di Stato (n. 10050/2023), evidenziando le incongruenze normative e il rischio concreto di discriminazione nei confronti degli operatori italiani rispetto ai colleghi europei. Il 18 gennaio 2024, il Consiglio ha accolto l’istanza cautelare, sottolineando l’assenza di un periodo transitorio adeguato per consentire l’adeguamento del settore e la probabile violazione del principio di libera circolazione dei beni e dei servizi all’interno dell’UE. In attuazione dell’ordinanza, il Ministero ha emesso la Circolare n. 1602 del 19 gennaio 2024, con la quale ha ufficialmente sospeso le circolari del 2023 e ha riattiva -

to la validità delle precedenti disposizioni, in particolare la circolare 69402/08/03. Il settore ha così ritrovato un equilibrio provvisorio, ma restava la necessità di un intervento legislativo chiaro e definitivo.

Il Decreto 19 dicembre 2024

Con il Decreto 19 dicembre 2024 n.328, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 16 del 21 gennaio 2025, il legislatore ha finalmente introdotto una norma tecnica con valore regolamentare nel Codice della Strada, specificamente dedicata alle “strutture amovibili portabagagli e portascì […] installate, posteriormente a sbalzo e poggianti sul gancio di traino, sui veicoli a motore della categoria M1 ed N1”. Il decreto chiarisce che tali dispositivi possono essere installati a condizione che siano omologati secondo il Regolamento UNECE R26, che riportino il marchio di omologazione e che siano corredati da un manuale d’installazione, fornito dal costruttore, contenente tutte le istruzioni necessarie a garantirne un montaggio corretto. Il decreto include anche le strutture portabiciclette, esplicitamente assimilate a quelle portasci e portabagagli.

Tuttavia, un passaggio dell’articolo 1 ha sollevato nuovi dubbi interpretativi: si parla infatti di strutture “poggiate sul gancio di traino”, lasciando intendere che tutte le altre configurazioni (come le strutture fissate direttamente al telaio) potrebbero non rientrare nel campo di applicazione del decreto.

La circolare del Ministero dell’Interno n. 4027/2025

Una prima risposta a queste perplessità è arrivata con la Circolare n. 4027 del 10 febbraio 2025, emessa dal Ministero dell’Interno e indirizzata alle Prefetture, ai Corpi di Polizia e ai comandi della Polizia Locale. Il documento sembra interpretare in senso estensivo le disposizioni contenute nel decreto, includendo tutte le strutture amovibili omologate secondo UNECE R26, anche quelle non poggianti sul gancio di traino. La circolare ribadisce che l’elemento determinante non è il tipo di fissaggio, ma la presenza dell’omologazione, il rispetto delle prescrizioni dimensionali e la corretta installazione. È inoltre confermato che, qualora la struttura – con o senza carico – oscuri anche parzialmente la targa o i dispositivi di illuminazione originali del veicolo, è obbligatoria l’adozione di fanali supplementari omologati e della targa ripetitrice. Inoltre, se il carico sporge oltre i limiti consentiti (30 cm per lato o più di 3/10 della lunghezza del veicolo), deve essere presente il pannello quadrangolare di segnalazione, come da regolamento di esecuzione.

Gli ultimi chiarimenti

Nonostante questa interpretazione estensiva, in molti operatori è rimasto il seme del dubbio. Per estirparlo definitivamente, APC – Associazione Produttori Caravan e Camper ha rivolto una richiesta di chiarimenti al Ministero e in due giorni è arri-

vata la risposta definitiva: “il decreto in argomento regolamenta esclusivamente le strutture portabagagli e portasci amovibili che si installano sui ganci traino presenti sui veicoli, comprese le strutture portabiciclette come espressamente ivi previsto (comma 3 dell’art. 2). Inoltre, si evidenzia che, per quanto non espressamente disciplinato dal sopra menzionato D.M., si applica la disciplina antecedente regolata dalle circolari B 103 del 27 novembre 1998, B 041 del 06 maggio 1999 e prot. n. 69402/08/03 del 2 settembre 2008”.

Il documento specifica che tali circolari erano state abrogate con quelle del 2023, ma che a seguito del ricorso al Consiglio di Stato tale abrogazione era stata sospesa. Per questo sono tornate applicabili, e lo sono tutt’ora, per le sole parti non in contrasto con l’ultimo Decreto. “Pertanto,” chiude la Circolare 6932 dell’11 giugno 2025, “l’installazione di strutture per le quali siano ancora applicabili le sopra citate circolari non comporta l’aggiornamento del documento unico di circolazione e di proprietà qualora siano soddisfatte le prescrizioni ivi contenute, le norme generali dettate dal Codice della Strada, nonché le prescrizioni previste dal costruttore del veicolo.”

Le implicazioni operative

Per le officine, gli installatori specializzati e i rivenditori, il quadro normativo aggiornato comporta l’adozione di una serie di accorgimenti indispensabili, in particolare per le strutture poggianti sul gancio di traino, ma in generale validi per qualsiasi portatutto a sbalzo. È essenziale, innanzitutto, verificare che il prodotto sia effettivamente omologato secondo il Regolamento UNECE R26 e che riporti in modo visibile il relativo marchio. Una volta accertata la conformità, l’installazione deve avvenire nel pieno rispetto delle istruzioni fornite dal costruttore, facendo attenzione a rispettare le masse massime ammissibili, in particolare il carico verticale consentito sul gancio di traino o sui punti di ancoraggio previsti.

Nel caso in cui la struttura – da sola o con carico – comporti l’oscuramento della targa o dei dispositivi di illuminazione originali, diventa obbligatorio montare fanali supplementari omologati (conformi al Regolamento UNECE 48) e provvedere a riposizionare la targa originale (per i dispositivi ancorati al telaio) oppure applicarne una copia ripetitrice (per quelli su gancio di traino, equiparati ai carrelli appendice) È anche responsabilità dell’installatore segnalare al cliente finale la necessità di rispettare rigorosamente i limiti dimensionali imposti dal Codice della Strada. Infine, è buona prassi – e segno di professionalità – consegnare al cliente finale tutta la documentazione dell’intervento, compresa

la fattura con descrizione dell’installazione, il manuale del costruttore e una dichiarazione dell’installatore attestante la conformità dell’operazione.

Le sanzioni previste in caso di non conformità

Il mancato rispetto delle prescrizioni normative può esporre il conducente – e talvolta anche l’installatore – a sanzioni amministrative piuttosto severe. La Circolare n. 4027/2025 individua puntualmente le infrazioni più ricorrenti: tra queste, la mancata segnalazione della sporgenza con l’apposito pannello retroriflettente configura la violazione dell’art. 164, commi 6 e 8 del Codice della Strada.

Se la targa del veicolo non è visibile – o lo è solo parzialmente – la violazione ricade nei commi 1 e 8 dello stesso articolo. Analogamente, se non sono presenti i dispositivi di illuminazione supplementari, oppure se questi non funzionano correttamente, l’infrazione è equiparabile alla mancanza di segnalazione visiva. Ulteriori sanzioni possono derivare da carichi instabili, oscillanti, sporgenti oltre la sagoma del veicolo o che strisciano a terra.

Un equilibrio raggiunto (a fatica)

La vicenda normativa che ha coinvolto il settore dei portatutto a sbalzo sui camper ha mostrato ancora una volta quanto possa essere fragile il rapporto tra tecnica e diritto in assenza di testi legislativi chiari e privi di ambiguità. Tuttavia, grazie all’azione coordinata del comparto e all’intervento del Consiglio di Stato, il Decreto del 21 dicembre 2024 – integrato dalla circolare del 10 febbraio 2025 e da quella dell’11 giugno 2025 – pare avere ripristinato una cornice operativa accettabile e relativamente sicura per gli operatori.

Navigare i cambiamenti del mercato: Una prospettiva globale dal vertice di EHG

A un anno di distanza dalla nostra ultima conversazione, abbiamo incontrato nuovamente il CEO di Erwin Hymer Group per riflettere su un panorama di mercato profondamente mutato. Dall’elettrificazione alla gestione degli stock dei concessionari, dalla semplificazione dell’offerta prodotto alla cultura della leadership, Alexander Leopold offre una visione strategica e aperta su cosa significa oggi orientarsi nel settore dei veicoli ricreazionali

Testo di Antonio Mazzucchelli

Foto di Enrico Bona

Quando abbiamo intervistato Alexander Leopold, CEO di Erwin Hymer Group, l’ultima volta, il settore europeo dei veicoli ricreazionali stava ancora cavalcando l’onda del post-pandemia. I portafogli ordini erano pieni, le scorte ridotte al minimo e le principali preoccupazioni riguardavano le interruzioni della catena di approvvigionamento e i colli di bottiglia nella produzione. Oggi, a solo un anno di distanza, il quadro è cambiato in modo significativo, ma non necessariamente in peggio. In questa nuova conversazione, abbiamo chiesto a Leopold di raccontarci come EHG sta affrontando un contesto di mercato più complesso. Livelli di stock dei concessionari, rallentamenti produttivi, innovazione di prodotto, cultura manageriale, elettrificazione e persino il ruolo della holding nel supportare l’agilità dei marchi: tutto è sul tavolo. Il messaggio è chiaro: il settore non è in crisi, è in trasformazione. E in tempi di trasformazione, ciò che conta davvero sono la visione, la flessibilità e il coraggio di prendere decisioni difficili ma necessarie. Una conversazione franca e puntuale con una delle voci più autorevoli dell’industria globale dei veicoli ricreazionali.

Camper Professional – Dopo alcuni anni molto intensi, il mercato europeo dei veicoli ricreazionali sta ora entrando in una fase più prudente. I furgonati restano stabili, i semintegrali stanno tornando a crescere, i camper “urbani” registrano un forte calo, e il segmento delle caravan continua a perdere terreno. Come sta ripensando EHG la propria offerta prodotto alla luce di queste tendenze?

Alexander Leopold – Quando analizziamo i dati di immatricolazione, ci concentriamo su un periodo mobile di 12 mesi, per avere una visione più chiara del mercato. Il segmento dei van ha registrato una forte crescita negli ultimi anni, anche se ora si sta stabilizzando. Questo è in linea con la nostra strategia di lungo periodo, che punta a rafforzare la nostra presenza in questo segmento: oggi molti dei nostri marchi offrono un’ampia gamma di furgonati. Questo ci ha portato a diventare il primo player europeo in questo settore, con una quota di mercato del 25% circa, e riteniamo che ci sia ancora margine di crescita. Nel segmento dei motorhome abbiamo invece osservato uno spostamento della domanda verso prodotti più accessibili. Per questo abbiamo deciso di ampliare la nostra offerta nella fascia di prezzo più competitiva e di lanciare il marchio Corigon. Pur avendo già diversi brand in questa fascia, abbiamo identificato aree e concessionari in Europa che ancora non rappresentano alcun marchio EHG. Siamo convinti che ridurre la distanza fisica tra clienti e concessionari aumenti l’attrattiva del brand. Ed è proprio questa la logica alla base di Corigon: presidiare nuove aree con

una rete di concessionari dedicata, evitando sovrapposizioni con i nostri brand esistenti, e aumentando così la nostra quota di mercato. Il segmento caravan, invece, è in calo da tempo, a parte una breve ripresa durante il Covid. Non è ancora chiaro se abbiamo raggiunto il punto più basso, ma resta comunque un mercato significativo, con oltre 50.000 unità vendute ogni anno in Europa. Nonostante le prospettive di crescita siano limitate, le caravan restano una parte importante della nostra strategia. Ci stiamo adattando gestendo i costi e assicurandoci di soddisfare le esigenze di questo gruppo di clienti, anche se il segmento dovesse indebolirsi ulteriormente.

Camper Professional – Il segmento dei camper “urbani” sembra in difficoltà, secondo i dati recenti. Qual è la sua opinione? Si è trattato solo di una tendenza passeggera – un fuoco di paglia ormai esaurito – oppure crede ancora nel suo potenziale?

Alexander Leopold – Non penso che stia scomparendo. Quando sono entrato in questo settore più di dieci anni fa, il segmento dei camper urbani era dominato da pochi costruttori automobilistici che realizzavano le conversioni internamente o le affidavano a terzi. Noi, come produttori di veicoli ricreazionali, abbiamo visto del potenziale in questo spazio, anche se eravamo vincolati ai prezzi dei veicoli base, e il lavoro di conversione è molto più limitato rispetto a un motorhome completo. Inizialmente, si trattava di una situazione vantaggiosa per tutti. I costruttori auto si sono resi conto che non eravamo concorrenti diretti, poiché ci rivolgiamo a gruppi di clienti diversi: loro puntano sugli appassionati di auto, noi parliamo agli amanti del campeggio. Poi però il Covid ha cambiato tutto: i prezzi dei veicoli sono aumentati drasticamente, e di conseguenza anche i nostri. Questo ha portato a un calo della domanda. La maggior parte dei nostri marchi ha smesso di produrre camper urbani semplicemente perché erano diventati troppo costosi. Ora abbiamo riavviato la produzione con il marchio Crosscamp. La sostenibilità di questo segmento dipende in larga misura dal prezzo. Se riusciamo a offrire un prezzo competitivo, il mercato c’è. E questo mi porta a un punto fondamentale: come settore, dobbiamo essere in grado di proporre prodotti entry-level accessibili. Sono convinto che il mondo dei veicoli ricreazionali resti molto attrattivo, ma non tutti i nuovi clienti possono – o vogliono – spendere 70.000 o 80.000 euro per il loro primo

veicolo. L’intero pacchetto deve essere interessante per le fasce d’età più giovani. I Millennials, per esempio, hanno aspettative diverse in termini di prodotto, di modalità di acquisto e di viaggio. Danno valore agli strumenti digitali, alle tecnologie immersive e a nuove forme di interazione, e noi dobbiamo essere in grado di rispondere a queste aspettative.

Camper Professional – Al MELVI 2025, Hubert Brandl ha spiegato come Niesmann+Bischoff abbia ottenuto maggiore efficienza e soddisfazione del cliente semplificando radicalmente la propria gamma prodotti. Sappiamo che anche Bürstner ha intrapreso un percorso simile. Considerando l’ampio e diversificato portafoglio di EHG, state valutando semplificazioni o razionalizzazioni anche in altre business unit?

Alexander Leopold – Sotto la guida del nuovo management, Bürstner ha riconosciuto subito l’urgenza della trasformazione. Non hanno aspettato, sono intervenuti immediatamente. E ciò che hanno dimostrato è quanto un processo del genere possa essere rapido ed efficace quando il team di leadership e tutta l’organizzazione sono allineati e coinvolti. Ridurre la complessità significa abbattere sforzi e costi, ma la domanda chiave resta sempre: stiamo ancora soddisfacendo le aspettative dei clienti? Se ben gestita, la semplificazione può portare a un’offerta migliore per clienti e concessionari, operazioni più semplici per i team interni e i fornitori, e anche a una superiore qualità del prodotto. Naturalmente, questo tipo di cambiamento richiede una leadership forte. È necessario identificare chi sostiene la trasformazione e chi invece la ostacola, e coinvolgere entrambi. A volte

bisogna prendere decisioni difficili, incluso il cambiamento del management. Il nuovo leadership team di Bürstner ha preso decisioni necessarie e ha anche costruito un solido rapporto con il Works Council, elemento essenziale in molte aziende in Germania. Il risultato è che oggi l’intera organizzazione è più focalizzata, motivata, e i concessionari sono coinvolti pienamente. Essere alla guida in una fase come questa significa rimettere in discussione certezze consolidate, anche se si lavora nel settore da vent’anni. Bisogna sfidare il proprio modo di pensare. Io credo molto nel detto: “Se continui a fare le cose come le hai fatte negli ultimi dieci anni, è molto probabile che oggi le stai facendo nel modo sbagliato ”. E penso che sia assolutamente vero. La trasformazione richiede anche coraggio: il coraggio di mettere in discussione le abitudini, assumersi rischi calcolati e tracciare nuove strade. È questo che cerchiamo di insegnare anche ai nostri giovani leader: come costruire una visione, tradurla in una strategia concreta e definire misure chiare per realizzarla. E come leader, bisogna saper fissare obiettivi ambiziosi, sfidanti, quelli che chiamiamo stretch goals . Ho avuto esperienze molto positive con questo approccio. Ma, tornando alla sua domanda, ciò non significa che ogni marchio del gruppo EHG debba seguire esattamente il percorso di Bürstner. Ogni azienda ha la sua situazione specifica, le proprie sfide e opportunità di crescita. Credo che molte aziende del nostro settore

avranno bisogno di una trasformazione, ma non tutte avranno bisogno dello stesso tipo di trasformazione. Questa è la vera sfida: capire qual è il cambiamento giusto per il proprio contesto e – cosa più importante –per il posizionamento futuro.

Camper Professional – EHG ha compiuto passi importanti per armonizzare le piattaforme e favorire la collaborazione tra i suoi brand. Allo stesso tempo, avete mantenuto una forte autonomia dei marchi. Come si trova oggi il giusto equilibrio tra efficienza e flessibilità? E come viene gestita l’innovazione di prodotto all’interno del gruppo?

Alexander Leopold – Ciascuno dei nostri marchi è pienamente responsabile della propria strategia di prodotto, del design e della gamma. Naturalmente forniamo un quadro di riferimento generale: abbiamo organizzato il portafoglio per fasce di prezzo (best price, best price-value e best value) e per gruppi target, dai più avventurosi ai tradizionalisti. Ma all’interno di questo perimetro, i brand operano in piena autonomia. Non devono chiedere l’approvazione della holding per sviluppare un

Sopra: il rendering di StudioSyn del Bürstner Signature 2025

Sotto: il nuovo logo Bürstner

nuovo prodotto: è una loro responsabilità. Detto ciò, all’interno del gruppo si è sviluppata una cultura collaborativa. I marchi hanno compreso che lavorare insieme – per esempio condividendo i costi o sviluppando componenti standardizzati – comporta vantaggi reali. Soprattutto in termini di efficienza. Per quanto riguarda l’innovazione, adottiamo un approccio su misura. Nella fascia best-price, la priorità è il costo, quindi non ci aspettiamo innovazioni rivoluzionarie. Ma nei segmenti superiori – best price-value e best value – l’innovazione è fondamentale, perché questi prodotti devono giustificare un prezzo più elevato. Ogni marchio è responsabile della propria strategia d’innovazione. Per supportarli, abbiamo creato l’Innovation Camp: un piccolo team

Sopra e sotto: il rendering del Bürstner Habiton 2025 di StudioSyn

EHG Innovation Camp

agile che lavora direttamente con i brand. Sono i marchi a prendere l’iniziativa: contattano l’Innovation Camp quando vogliono esplorare, per esempio, materiali sostenibili, nuovi concetti di interni o idee per ottimizzare lo spazio. Il vantaggio dell’Innovation Camp è che non è coinvolto nelle operazioni quotidiane. Essere fisicamente e organizzativamente separato permette loro di pensare in modo creativo e concentrarsi su sviluppi a medio-lungo termine, idee che potrebbero diventare rilevanti tra due, tre o quattro anni. L’obiettivo è generare concetti audaci ma orientati al cliente, non innovazione fine a sé stessa.

Camper Professional – Al MELVI 2025, molti relatori hanno sottolineato l’importanza dell’agilità nello sviluppo prodotto: tempi più brevi, meno burocrazia interna, maggiore propensione al rischio. Come valuta oggi l’agilità di EHG? Cosa state facendo per favorire decisioni rapide e operazioni più reattive?

Alexander Leopold – Per essere agili, bisogna dare potere decisionale proprio là dove nascono e si sviluppano i prodotti. Ecco perché, come gruppo, non interferiamo nei processi di sviluppo prodotto dei nostri marchi. Sono pienamente responsabili dei loro tempi e delle loro innovazioni. Non c’è burocrazia a rallentarli — non devono rivolgersi alla holding per approvazioni, a meno che non siano implicati degli importanti investimenti in attrezzature. E anche in quei casi, i nostri processi di approvazione sono

rapidi ed efficienti. Alcuni brand sono già molto veloci e reattivi. Altri stanno ancora lavorando per ridurre il time-to-market, ma al prossimo Caravan Salon di Düsseldorf vedrete che i nostri marchi porteranno molti prodotti nuovi e innovativi. Hanno capito quanto sia fondamentale l’agilità. Condivido pienamente il messaggio del MELVI: il mondo sta cambiando e siamo in piena trasformazione. La velocità è un vantaggio competitivo e stiamo investendo in strumenti che ci aiutino a essere più veloci – in particolare nella digitalizzazione e nell’intelligenza artificiale. Queste tecnologie ci aiutano ad accelerare i processi, ma funzionano solo se i processi di base sono già snelli. Digitalizzare un processo inefficiente non lo migliora, lo rende solo più velocemente inefficiente. Ecco perché mettiamo al primo posto il lean thinking. Poi applichiamo strumenti digitali e AI per aumentare ulteriormente la velocità. Questa è anche una delle nostre forze come gruppo: abbiamo costruito un solido team AI a livello di holding e collaboriamo strettamente con esperti di AI appassionati e competenti all’interno dei brand. Insieme, sviluppano applicazioni concrete che migliorano davvero il nostro modo di lavorare. Naturalmente, c’è sempre un equilibrio da gestire tra standardizzazione e flessibilità. A volte, la standardizzazione porta benefici enormi, in altri casi, può rallentare o ridurre la capacità di adattamento. Siamo molto attenti in questo senso. La nostra regola è semplice: standardizziamo solo quando i benefici

superano chiaramente i costi, in termini di velocità, efficienza o scalabilità.

Camper Professional – Negli ultimi anni si è registrata una crescente tensione tra costruttori (OEM) e fornitori, in merito a costi, margini e responsabilità. Il modello di relazione tra produttori e fornitori ha raggiunto un punto di svolta? Che tipo di partnership ritiene necessaria per garantire un futuro sano per entrambe le parti?

Alexander Leopold – Per costruire un’attività più resiliente e competitiva, dobbiamo assumerci una maggiore responsabilità sui requisiti tecnici. Abbiamo iniziato a investire di più nella nostra R&D interna, per sviluppare specifiche tecniche proprie per i componenti – in altre parole, oggi definiamo con precisione cosa ci serve in termini di prestazioni, materiali e dimensioni. Grazie al nostro centro di test interno, abbiamo acquisito molte conoscenze sul comportamento tecnico e sulla durata dei componenti, il che ci consente di elaborare specifiche dettagliate e prendere decisioni informate.

EHG Test Center

Test climatico dei componenti

Questo ci dà la libertà di cercare il miglior fornitore per ogni specifica esigenza. I fornitori che rispettano i nostri criteri di prezzo, qualità e sostenibilità troveranno in noi un partner solido e affidabile. Per coloro che non li rispettano, ho un messaggio chiaro: manteniamo le partnership, ma non a qualsiasi prezzo.

Camper Professional – L’eccesso di scorte è stato – e in alcuni mercati lo è ancora – una sfida importante. Come ha supportato EHG la propria rete di concessionari nella gestione di questa situazione?

Alexander Leopold – Questa situazione non ci ha colti di sorpresa, affatto. A differenza di alcuni operatori di mercato che sono stati colti impreparati, noi avevamo previsto questo sviluppo con largo anticipo. Questo grazie a un solido sistema di monitoraggio che abbiamo implementato: controlliamo i livelli di stock dei concessionari quasi quotidianamente e abbiamo una visione chiara dell’andamento del mercato. Grazie a questa visibilità, abbiamo potuto intervenire per tempo. Abbiamo ridotto la produzione in alcuni stabilimenti e mantenuto una comunicazione costante con i nostri concessionari. Abbiamo identificato i partner che potevano trovarsi in difficoltà e li abbiamo supportati, non solo diminuendo l’afflusso di veicoli, ma anche tramite iniziative mirate di marketing digitale per aiutarli ad aumentare le vendite. In definitiva, si tratta di avere i dati giusti, definire la strategia giusta e attuare le misure corrette al momento giusto. Questo ci ha permesso di gestire la situazione in modo proattivo, non reattivo. Ma alla fine, non basta avere un buon sistema di monitoraggio: servono decisioni concrete da parte del management, per restare “davanti all’onda” invece di finire travolti.

Camper Professional – Al recente ECF meeting di Berna, si è parlato molto della necessità di una maggiore coordinazione tra costruttori, fornitori e concessionari, per evitare squilibri di mercato come l’overstock. Cosa ha imparato EHG negli ultimi due anni e quali passi state compiendo per costruire un ecosistema più resiliente e allineato?

Alexander Leopold – Innanzitutto, vorrei dire che poteva andare peggio. La situazione attuale non ci ha sorpresi: l’avevamo prevista e abbiamo iniziato ad agire già mesi fa. So che anche altri attori del mercato hanno reagito. Ma se nessuno lo avesse fatto per tempo, oggi la situazione sarebbe molto più critica. Al momento è ancora gestibile, esattamente come avevamo previsto. Quello che ci ha aiutati sono stati preparazione e struttura. Quando si gestisce un grande gruppo multibrand come EHG, attivo su diverse fasce di prezzo e profili di clientela, è fondamentale avere un piano chiaro e una cadenza operativa definita per mantenere l’allineamento. Ogni anno organizziamo un incontro strategico di gruppo con tutti i marchi, per allinearci e, se necessario, correggere la rotta. Conduciamo anche revisioni annuali del budget e analisi mensili delle performance per condividere i dati in tempo reale tra tutti i brand. Questo processo ci offre una visione molto più ampia e approfondita del mercato. Aggregando e analizzando i dati di tutti i marchi, possiamo fornire insight utili che aiutano ognuno a prendere decisioni migliori. Spesso, la percezione di un singolo brand cambia radicalmente quando può osservare il quadro completo. Questa intelligenza condivisa è un grande vantaggio.

Guardando all’intero settore, è proprio qui che incontri come l’ECF o quelli delle as-

sociazioni nazionali giocano un ruolo cruciale. Offrono una piattaforma per sviluppare una visione comune delle condizioni di mercato. Una volta stabilita questa base condivisa, ogni produttore può adottare le misure che ritiene più opportune.

Camper Professional – In una fase di rallentamento, se un costruttore riduce la produzione ma un altro no, la rete di concessionari ne soffre comunque, e l’impatto è condiviso. Quindi, anche se l’overstock non è colpa tua, diventa comunque un tuo problema. Pensa che l’industria dovrebbe puntare a una maggiore coordinazione per proteggere l’intero ecosistema?

Alexander Leopold – Ha perfettamente ragione. Anche se il problema nasce altrove, ne subiamo tutti le conseguenze. Ma questo è il funzionamento del mercato. È possibile collaborare e scambiare informazioni, entro i limiti previsti dalla legge. Per noi, come costruttori, la CIVD (Caravanning Industry Association Germany) e la ECF (European Caravanning Federation) sono le piattaforme giuste per rappresentare interessi comuni e sostenere iniziative condivise come, per esempio, l’ultima proposta di modifica della patente di guida a livello europeo.

Camper Professional – Insisto su questo punto perché molti concessionari si chiedono: perché i costruttori non comunicano di più? Perché non esiste una strategia comune?

Alexander Leopold – È facile puntare il dito. La realtà è che alcune aziende sono più aggressive, disposte a correre rischi maggiori per ottenere ritorni più elevati. Altre sono più conservative, più caute, forse più lente, ma anche più stabili. È semplice-

Il meeting EHG Young Talents

mente il modo in cui funziona il business. Lo stesso vale anche all’interno del nostro gruppo: tra i nostri marchi ci sono diversi livelli di propensione al rischio. E in un certo senso, è proprio questa diversità che mantiene il mercato dinamico e interessante. Noi sosteniamo una concorrenza leale.

Camper Professional – Avete mai considerato l’ipotesi di acquisire concessionari o costruire una rete di vendita diretta?

Alexander Leopold – Possediamo due concessionari, ma si tratta di una situazione legata a motivazioni storiche. Dal punto di vista attuale, non vedo alcun valore aggiunto nell’espandere la nostra presenza diretta nella vendita al dettaglio. Credo fermamente nell’indipendenza e nello spirito imprenditoriale dei nostri partner concessionari. Come gruppo, non credo che potremmo offrire ulteriori vantaggi possedendone di più. Per questo motivo non abbiamo alcun piano per investire in nuovi punti vendita al dettaglio. Vogliamo essere la prima scelta per i concessionari indipendenti, e intendiamo raggiungere questo obiettivo attraverso l’eccellenza dei prodotti, l’innovazione, un servizio post-vendita efficace e marchi di forte richiamo. Dal nostro punto di vista, se saremo in grado di offrire abbastanza valore ai concessionari indipendenti, potremo costruire la rete più forte senza doverla possedere. Questo è il nostro approccio, e per noi ha molto più senso che entrare direttamente nel retail.

Camper Professional – L’Unione Europea ha fissato un obiettivo chiaro: eliminare gradualmente i motori a combustione entro il 2035. Tuttavia, il nostro settore sembra ancora lontano da una soluzione elettrica matura. Vede un futuro in cui i produttori di veicoli ricreazionali svilupperanno i propri sistemi di trazione elettrica, o resteremo dipendenti dalle piattaforme automotive e dai loro tempi?

A che punto siamo davvero con l’RV elettrico? E quali sono le principali barriere: autonomia, peso, costi o infrastrutture? Alexander Leopold – Manteniamo tutte le opzioni aperte. La nostra casa madre, Thor Industries, ha collaborato con Harbinger, un produttore leader di veicoli elettrici e ibridi di media categoria, per creare il primo motorhome integrale ibrido elettrico al mondo. Il veicolo combina l’avanzato telaio elettrico di Harbinger con un range extender a benzina a basse emissioni, che consente di ricaricare le batterie elettriche. È stato progettato specificamente per essere usato come veicolo ricreazionale, con un’autonomia stimata di circa 800 km, di cui 240 in modalità completamente elettrica. Thor Industries e Harbinger hanno appena ricevuto il premio Fast Company World Changing Ideas 2025 per questo RV ibrido. Al momento, i nostri fornitori di telai stanno lavorando intensamente per offrire piattaforme adatte alle nostre esigenze. Allo stesso tempo, non lanceremo un prodotto solo per essere i primi. La nostra filosofia è chiara: quando lanceremo un RV elettrico, sarà un prodotto maturo, affidabile e completamente testato. Vogliamo che i nostri clienti sappiano che stanno acquistando un veicolo reale – non un prototipo o un pre-serie – e che rispetta gli stessi standard qualitativi che oggi si aspettano da noi.

Camper Professional – Qual è la sua opinione personale su questo obiettivo? Crede che saremo pronti tra dieci anni o che l’Europa finirà per rinviare la scadenza, perché la tecnologia non sarà ancora abbastanza attraente o accessibile?

Alexander Leopold – Non sarà un problema offrire veicoli a propulsione elettrica nella fascia

di peso fino a 4,25 tonnellate. Sono fiducioso che non serviranno altri dieci anni per proporre un prodotto competitivo. Avverrà molto prima. Anche nel settore automobilistico vediamo che le offerte stanno diventando sempre più interessanti, e la quota di veicoli elettrici venduti continua a crescere.

Camper Professional – In questo contesto, come si colloca il concept Dethleffs e.home Eco? È uno studio che anticipa davvero i trend futuri?

Alexander Leopold – Sì, assolutamente. E credo che il mio collega Bernhard Kibler abbia già dichiarato che c’è l’intenzione concreta di portare questo prodotto sul mercato nei prossimi anni. Il concept prevede anche l’uso di nuovi materiali sostenibili. Ne abbiamo appena parlato, così come dell’influenza del nostro Innovation Camp, che sta esplorando materiali alternativi e innovativi. Ma, ancora una volta, si tratta sempre di trovare il giusto equilibrio: ciò che ha senso e ciò che è economicamente sostenibile. Se vuoi essere un pioniere, devi testare ciò che il mercato è disposto ad accettare oppure no. E questo non si può fare stando seduti a una scrivania: bisogna costruire un prototipo, sviluppare uno studio concettuale e ascoltare davvero il mercato e i clienti per coglierne le reazioni. Naturalmente richiede impegno, e ha dei costi, ma in cambio si ottiene un feedback prezioso dai clienti finali. Ed è proprio questo che i nostri marchi stanno cercando di fare attraverso diversi concept.

Camper Professional – Far parte di un gruppo globale come Thor Industries significa naturalmente mettere insieme visioni, culture e priorità differenti. Come descriverebbe oggi il rapporto tra la parte europea e quella nordamericana del gruppo? Esiste un allineamento strategico, o prevale ancora l’autonomia? Alexander Leopold – Le culture sono diverse, ma condividiamo una visione comune.

Corigon - Camper van

Il primo motorhome ibrido-elettrico di Classe A al mondo, sviluppato da Thor Industries e Harbinger

Sono i requisiti specifici dei singoli mercati a dettare il ritmo e a orientare le iniziative locali. Naturalmente esiste un allineamento strategico e un confronto regolare, che ci permette di imparare gli uni dagli altri e di beneficiarne reciprocamente. In particolare, ci coordiniamo spesso in ambiti come l’innovazione, lo sviluppo dei prodotti, la digitalizzazione e l’automazione. La collaborazione con il team di leadership di Thor funziona in modo molto fluido, perché da entrambe le parti dell’Atlantico c’è una grande competenza settoriale. Ma i benefici non derivano solo dal know-how industriale, bensì anche dalla chiarezza strategica e dalla solidità finanziaria della nostra casa madre. È una combinazione perfetta.

Camper Professional – Attrarre giovani talenti qualificati e motivati è una delle sfide più grandi per le aziende del nostro settore. In un contesto in cui la produzione industriale sembra spesso meno attraente rispetto ad altri ambiti, come si sta muovendo EHG per coinvolgere nuove risorse? Avete lanciato iniziative specifiche per la formazione, lo sviluppo interno o collaborazioni con università?

Alexander Leopold – Non ci credereste, ma riceviamo moltissime candidature da persone provenienti da settori completamente diversi – inclusi giovani talenti che lavorano per noti costruttori automobilistici – che ci chiedono se offriamo programmi per neolaureati o opportunità di lavoro. La nostra industria è incredibilmente attrattiva per molte persone. Certo, anche auto e camion hanno il loro fascino, ma i veicoli ricreazionali sono prodotti legati allo stile di vita: tutti li conoscono, tutti possono usarli, e c’è un forte legame emotivo. Questa identificazione con il prodotto rende il nostro settore particolarmente interessante per i giovani. E poi c’è tutta l’esperienza più ampia che possiamo offrire: progetti internazionali, opportunità di lavorare all’estero, percorsi

di sviluppo professionale o possibilità di carriera tra diversi marchi, o anche dal marchio alla holding e viceversa – tutto questo lo promuoviamo attivamente in Erwin Hymer Group. Alle persone piace molto, su questo non ci sono dubbi. Abbiamo anche lanciato programmi interni di leadership, nei quali riuniamo giovani talenti e li formiamo più volte all’anno con coach esterni, concentrandoci sulle competenze di leadership. La cosa straordinaria è che questi incontri coinvolgono partecipanti da tutto il gruppo: da Hymer, Goldschmitt, Laika, il nostro sito nel Regno Unito, quello di Nowa Sól in Polonia e altri ancora. Si crea una rete, si scambiano idee, si confrontano, e questo genera una dinamica completamente diversa rispetto a parlare con qualcuno che lavora da trent’anni nello stesso marchio. I giovani talenti collaborano tra brand, si connettono in modo naturale, ed è diventato parte della nostra cultura. Questo è particolarmente importante in ambiti come la digitalizzazione, dove abbiamo bisogno di veri specialisti. La digitalizzazione del prodotto richiede persone altamente qualificate, spesso provenienti da fornitori o costruttori automobilistici di primo livello. Quindi, dobbiamo essere veramente attrattivi come datori di lavoro per conquistarli. E a quanto pare, qualcosa la stiamo facendo bene. A essere sinceri, ne siamo anche un po’ orgogliosi.

Camper Professional – Guidare un gruppo come EHG in una fase così complessa – segnata da cambiamenti di mercato, pressioni economiche e trasformazioni tecnologiche – richiede visione, ma anche una forte base culturale e umana. Come

CEO, quali sono oggi le sue tre priorità principali in termini di leadership? E quali valori considera fondamentali per guidare l’azienda nei prossimi anni: resilienza, innovazione, sostenibilità, responsabilità sociale, o altro?

Alexander Leopold – Abbiamo già accennato brevemente al tema della leadership, soprattutto in una fase di trasformazione. Prima di tutto, serve una visione chiara. La nostra visione è di consentire a tutti di vivere esperienze di viaggio uniche in armonia con la natura. Questo è il punto di partenza. Da lì, bisogna poi derivare una strategia concreta. E serve anche assumersi la responsabilità: per la visione stessa, per la strategia, e per la loro traduzione in azioni specifiche. Per farlo in modo efficace, soprattutto in un contesto di cambiamento, servono le persone giuste. Per questo abbiamo definito un “set di competenze” per i nostri managing director, la leadership senior e i talenti: in sostanza, un catalogo di criteri chiave che ci aspettiamo dai nostri leader. La prima e più importante competenza è la capacità di sviluppare una visione e definire strategie. Segue poi la responsabilità: la disponibilità e la capacità di farsi carico di quella strategia e di attuare i passi necessari. Ma per portare davvero il team con sé, serve anche empatia. Bisogna saper ascoltare, motivare, ispirare, ma anche sapere quando è il momento di agire con decisione. Il tempismo è fondamentale. Guidare un processo di cambiamento è sempre una sfida. Ma con la giusta mentalità e le giuste competenze, è possibile. Quanto ai valori, quelli che per me contano di più sono proprio quelli che definiscono la nostra azienda: mentalità imprenditoriale, forte spirito di squadra e potere dell’innovazione, cioè la capacità di pensare fuori dagli schemi. E, forse ancora più importante, una sana cultura dell’errore. Significa riconoscere che gli errori succedono – li facciamo tutti, ogni giorno – ma ciò che conta è come si affrontano: i propri e quelli commessi dai membri del proprio team. Se si è in grado di gestirli nel modo giusto, si ha ciò che serve per guidare con successo un’azienda durante un periodo di trasformazione.

Alexander Leopold (a sinistra nell’immagine) intervistato dal nostro direttore responsabile Antonio Mazzucchelli

Dethleffs e.home Eco

Adria Mobil cavalca il vento

Nel suo primo anno da Direttore Generale di Adria Mobil, Gregor Adler ha guidato l’azienda attraverso una delle stagioni più positive di sempre, con circa 15.000 veicoli venduti nonostante le sfide del mercato. In questa intervista esclusiva, Adler condivide la visione dell’azienda per il futuro, l’impatto del 60° anniversario e il ruolo fondamentale delle persone dietro ogni successo

Testo e foto di Rok Vizovišek (Direttore di Založba Avtodom d.o.o.)

Adria Mobil non ha bisogno di presentazioni: è una delle aziende più affermate nel mercato dei veicoli ricreazionali, con numerosi modelli best-seller, soluzioni all’avanguardia e un design senza tempo. Gregor Adler ha assunto la direzione di Adria Mobil nella primavera del 2024, e abbiamo parlato con lui dei successi dell’ultimo anno, dei premi ricevuti e del successo commerciale dei veicoli dell’azienda. Ci ha anche raccontato qualcosa della sua vita privata.

Camper Professional – L’anno fiscale 2024 è stato estremamente positivo per Adria Mobil. Può fornirci qualche dato e raccontarci qualcosa in più?

Gregor Adler – L’anno fiscale conclusosi il 31 agosto 2024 è stato molto positivo per Adria Mobil, possiamo dire uno dei più riu sciti. Va sottolineato che, lo scorso anno, la struttura delle vendite è leggermente cambiata, o meglio, è stata adattata alle reali esigenze del mercato, dove si osserva ancora un trend positivo nel segmento dei camper e van, mentre si registra un calo della domanda per le caravan. Nonostante ciò, grazie alla presentazione di nuovi prodotti e ad altre attività sul mercato nel corso dell’anno fiscale, abbiamo raggiunto circa 15.000 unità vendute. Considerate le condizioni di mercato, rappresentano un ottimo inizio per questo nuovo esercizio, che sarà senz’altro nuovamente impegnativo.

Camper Professional – Quest’anno Adria Mobil si presenta con un’offerta significativamente rinnovata e numerose novità, tra cui la nuova gamma media di van allestiti Twin e una completa rivisitazione della linea Sun Living. Quali sono le aspettative per questa stagione, considerando le condizioni di alcuni mercati europei chiave per i veicoli ricreazionali?

Gregor Adler – Ci aspettiamo che il mercato dei veicoli ricreazionali si stabilizzi in futuro sui volumi di vendita o produzione del periodo pre-Covid. Secondo le nostre stime, il mercato dovrebbe assestarsi su questi livelli, il che significa che stiamo lentamente tornando a parametri più rea -

listici. Sappiamo bene che il nostro settore ha vissuto una grande accelerazione durante il periodo Covid, tanto che in quel periodo sono comparsi molti nuovi produttori di van e altri veicoli, tutti accolti molto favorevolmente. In poche parole, sia il potere d’acquisto che le circostanze particolari hanno portato a una situazione in cui il volume degli ordini superava la capacità produttiva. Anche Adria Mobil ha modificato radicalmente la propria offerta commerciale e produttiva durante quel periodo: abbiamo prodotto molte più caravan, fino a 8.100 unità in un solo anno. La nostra aspettativa è sicuramente quella di vedere il mercato stabilizzarsi sui volumi di vendita pre-Covid, naturalmente a condizione che l’economia europea rimanga stabile e conservi competitività e ruolo a livello globale. Dal punto di vista attuale, la maggiore incertezza riguarda proprio l’evoluzione del mercato delle caravan. Per quanto riguarda il restyling dei van, è vero che la serie Twin è stata completamente rinnovata quest’anno. Le prime reazioni del mercato sono positive, il prodotto è ben accolto, ben posizionato sul mercato e penso che anche i dati di vendita lo confermeranno. Sono molto soddisfatto del fatto che abbiamo ricevuto per questa gamma il prestigioso German Design Award, che il nostro team ritirerà a fine anno. È una conferma che stiamo sviluppando i prodotti giusti, che stiamo pensando nella direzione giusta, ed è un segnale positivo per il futuro. Anche Sun Living ha subito un importante rinnovamento quest’anno ed è ora disponibile anche sulla nuova base meccanica Ford Transit. Abbiamo stretto alleanze strategiche con alcuni costruttori di basi meccaniche e preparato un adeguato posizionamento dei nostri prodotti anche su queste piattaforme. Stiamo costruendo la strategia di sviluppo prodotto per il futuro proprio a partire da queste basi, e credo che Sun Living potrà raggiungere i volumi di vendita attesi anche grazie a un rinnovato concetto di marketing. Per ora siamo ottimisti.

Adria Matrix Supreme

Camper Professional – Dopo alcuni anni eccezionali, la domanda di veicoli ricreazionali sta rallentando. Tuttavia, alcuni segmenti risultano meno “colpiti” di altri. Il mercato dei veicoli premium, per esempio. Quanto siete soddisfatti delle vendite e dell’accoglienza da parte dei clienti del vostro modello di punta, il Supersonic?

Gregor Adler – Il segmento premium è quello che ha registrato il calo meno marcato in questo periodo. In quest’area, stiamo vivendo una crescita stabile, e il nostro approccio allo sviluppo prodotto è stato adattato di conseguenza. In Adria Mobil abbiamo una strategia di offerta completa: proponiamo un’intera gamma di prodotti in grado di offrire ai clienti esperienze a diversi livelli di prezzo e in differenti segmenti. Questa è la nostra direzione anche per il futuro. Per quanto riguarda il Supersonic, posso dire che i numeri sono incoraggianti e in crescita, indipendentemente da ciò che sta accadendo nel mercato. Proprio per la relativa stabilità del segmento premium, abbiamo presentato un prototipo del Supertwin al Caravan Salon di Düsseldorf lo scorso anno: si tratta del primo van a trazione integrale di Adria, che abbiamo poi ufficialmente presentato a gennaio, al salone CMT 2025 di Stoccarda. Anche questo modello rappresenta il

segmento premium ed è stato accolto molto positivamente al debutto. Questo ci ha sorpresi: abbiamo già esaurito la capacità produttiva per il primo semestre del prossimo anno, e non abbiamo ancora avviato la produzione in serie.

Camper Professional – Il prezzo non è ancora stato fissato?

Gregor Adler – Lo abbiamo posizionato a un livello che, a mio avviso, sarà competitivo, anche perché molti clienti riconoscono che, oltre al prezzo, il prodotto racconta una storia. E questa storia si chiama Adria: una garanzia di soluzioni funzionali, design di alto livello e un supporto completo al cliente, che Adria Mobil offre in tutte le fasi dell’acquisto e della proprietà. Come sapete, nel segmento di prezzo premium ci sono molti produttori – ne avete visti parecchi anche alla fiera in Germania – e quasi tutti propongono una qualche versione a trazione integrale. Abbiamo pensato che, se un cliente ha un certo budget a disposizione e deve scegliere tra veicoli simili, Adria Mobil gli offre un’alternativa che garantisce sia la qualità del prodotto sia un utilizzo senza pensieri. Questo è stato il nostro ragionamento nello sviluppo del Supertwin e, finora, le risposte ci hanno positivamente sorpreso, perché superano le aspettative.

Camper Professional – In più, potete offrire una tradizione che molti nuovi produttori non hanno...

Gregor Adler – Per quanto riguarda la tradizione, vale la pena ricordare che quest’anno il marchio Adria celebra il suo 60° anniversario. È un traguardo importante, a cui guardo con grande orgoglio, perché Adria è oggi uno dei marchi più rispettati del mercato, ma abbiamo ancora margini di miglioramento e obiettivi ambiziosi per il futuro. Siamo anche fieri di far parte del gruppo Trigano dal 2017. In occasione di questo anniversario, abbiamo preparato una piacevole sorpresa per i nostri clienti più fedeli: i prodotti giusti, con i layout giusti, al giusto livello di prezzo e con l’equipaggiamento adeguato. Considerando anche l’attuale rallentamento del mercato, credo che questo anniversario arrivi al momento giusto.

Camper Professional – La concorrenza nel mercato dei veicoli ricreazionali (parliamo di motorhome e van) è estremamente agguerrita nel segmento di prezzo tra gli 80.000 e i 150.000 euro, dove si colloca praticamente tutta l’offerta Adria – con l’eccezione del Supersonic – e l’intero marchio Sun Living. Entrambi i vostri brand sono ben posizionati: qual è la chiave del successo?

Adria Aviva

Gregor Adler – Dal punto di vista delle teo rie di vendita e marketing, sappiamo che tutto nasce dalle 4P (Product, Price, Place, Promotion) o, più ampiamente, dalle 7P (le quattro precedenti più People, Process e Physical evidence) Sebbene le persone siano solo uno degli elementi, personalmente credo che nella realtà siano loro il vero presupposto di tutte le altre P. Adria Mobil ha la storia e il know-how su cui ogni anno sviluppa queste P. Nel segmento tra gli 80.000 e i 150.000 euro, la concorrenza è ampia e intensa: siamo in tanti, ma ognuno si presenta ai clienti con il proprio prodotto, il proprio modo di comunicare, la propria storia. Adria Mobil ha saputo posizionarsi bene grazie a qualità e design, che rappresentano un valore aggiunto riconosciuto, e il nostro impegno è quello di continuare a migliorare questi aspetti in futuro. Abbiamo inoltre grandi ambizioni per i marchi Sun Living ed Elios nei prossimi anni.

Camper Professional – Adria ha sempre dato grande importanza al segmento caravan, ma i dati di vendita mostrano un calo costante in tutta Europa. Qual è la strategia di Adria per affrontare questo segmento nei prossimi anni?

Gregor Adler – La caravan è il segmento più antico del settore dei veicoli ricreazionali, ed è naturale che oggi altri segmenti risultino più popolari e attraenti. È anche vero che innovare un prodotto che esiste da oltre 100 anni diventa sempre più difficile. Dobbiamo riconoscere che le caravan stanno lentamente perdendo slancio sul mercato da un po’ di tempo. Secondo me, come produttori dovremo innovare

il prodotto in modo da offrire maggiore autonomia, una guida più semplice e piacevole, soluzioni sostenibili ed efficienti, il tutto combinato con un design accattivante e un prezzo intelligente. Penso che tutti i produttori siano arrivati a un punto in cui è difficile convincere un cliente ad acquistare una caravan, semplicemente per una questione di prezzo percepito. Quest’anno abbiamo fatto un buon lavoro con la rinnovata caravan Action: abbiamo mantenuto la forma iconica e aggiornato leggermente il design, mentre all’interno abbiamo adottato un approccio modulare che offre un notevole livello di comfort e praticità. Inoltre, abbiamo introdotto la versione Action Sport, adatta anche a terreni più impegnativi. Tutte queste caratteristiche, a mio avviso, sono fondamentali perché, quando si combina un prodotto da campeggio “tradizionale” con la tecnologia moderna, si possono creare soluzioni interessanti anche per un nuovo tipo di clientela. Con questo approccio, cercheremo di ridare vitalità al segmento caravan nei prossimi anni. Anche il prezzo è molto interessante.

Camper Professional – Avete effettuato investimenti importanti recentemente, o avete in programma di farne a breve? Gregor Adler – Considerando che nel 2020 abbiamo migliorato tecnologicamente e aumentato la capacità produttiva del nostro reparto di produzione dei pannelli, e che nel 2022 abbiamo aperto un nuovo impianto dedicato al programma van, attualmente ci stiamo concentrando soprattutto su fattori legati a produttività, qualità ed ergonomia dei nostri processi. Per questo

motivo abbiamo investito in una nuova camera robotizzata, piuttosto unica nel suo genere, in grado di eseguire tutti i tagli necessari alla carrozzeria dei van. Ciò ci ha permesso di migliorare la qualità e l’efficienza, facendo al contempo un grande passo avanti in termini di ergonomia per questa fase della produzione. È importante anche sottolineare che abbiamo investito nella digitalizzazione dei nostri processi, che ritengo sarà un fattore chiave per migliorare la comunicazione e l’elaborazione delle informazioni. Abbiamo inoltre in programma ulteriori investimenti, ma per il momento li teniamo ancora riservati.

Camper Professional – Avrete sicuramente dei piani per aumentare ulteriormente le vostre quote di mercato, che sono già considerevoli. Può raccontarci qualcosa in merito?

Gregor Adler – Adria Mobil vanta già una quota di mercato invidiabile a livello europeo. È anche uno dei pochi produttori del gruppo Trigano a vendere in ben 30 Paesi, con una rete commerciale che supera i 500 punti vendita. Quindi, la nostra scala operativa è già piuttosto ampia. Questo non significa che non possiamo ambire a fare ancora meglio, ad avere ancora più successo. Tutto parte dallo sviluppo prodotto: creare i prodotti giusti, quelli che il mercato davvero desidera. Tutte le altre attività si costruiscono su questa base, e tutto si riflette infine nei numeri di vendita. Per quanto riguarda l’aumento delle quote di mercato, ritengo che ci siano ancora margini di crescita in determinati mercati: abbiamo ancora potenziale, ma la chiave sta nel sapere con precisione quali azioni intraprendere per arrivare dove vogliamo essere.

Camper Professional – Anche voi dovrete fare i conti con le difficoltà legate alle risorse umane. È ormai risaputo che nell’UE manca personale con profili adeguati, anche a causa di un’istruzione che negli ultimi decenni si è orientata più verso le scienze sociali che verso quelle tecniche e pratiche. Nella vostra area produttiva avvertite questa carenza? E se sì, come affrontate la sfida?

Gregor Adler – Questo è uno dei problemi che anche noi stiamo affrontando, ed è importante ricordare che non si tratta solo di una nostra difficoltà, ma di una sfida a livello nazionale e persino europeo. Oggi tutti parlano di esaurimento del bacino di risorse umane, ma tutto ciò deriva anche, o soprattutto, dall’atteggiamento del datore di lavoro verso i propri dipendenti, da ciò che un’azienda è in grado di offrire loro.

In Adria Mobil mettiamo in atto diverse iniziative per motivare i collaboratori, puntando sulla formazione e su protocolli di sviluppo di carriera, offrendo così opportunità di crescita e nuove prospettive.

Adria Supersonic

Anche per quanto riguarda il lavoro variabile e la retribuzione, oggi Adria Mobil è al di sopra della media slovena. Inoltre, abbiamo ampliato nuovamente le attività dell’Adria Academy, con cui aggiorniamo le competenze dei dipendenti tramite corsi di formazione interni, offrendo anche la possibilità di svolgere funzioni complementari. Abbiamo infine ottenuto la certificazione Family Friendly Company, un riconoscimento che ritengo abbia un grande valore e lanci un messaggio importante ai nostri collaboratori.

Camper Professional – Negli ultimi anni, Adria Mobil si è affermata come una vera trendsetter nel mercato europeo dei veicoli ricreazionali. Lo testimoniano i premi ricevuti sia dai lettori delle principali riviste di settore che dagli esperti (Innovation Award). Tutti i vostri modelli più “innovativi” – Matrix, Aviva, Sonic, Twin – hanno anche grande successo commerciale. Anche il rinnovato Sun Living introduce molte novità nella sua fascia di prezzo. Come riuscite a integrare tutte queste innovazioni nei prodotti, pur avendo tempi di sviluppo molto brevi? Qual è, secondo lei, la chiave del successo?

Gregor Adler – I tempi di sviluppo per un nuovo prodotto sono davvero molto brevi nel nostro settore. Per questo dobbiamo essere veloci, innovativi, capaci di cogliere il maggior numero possibile di esigenze e desideri, e infine aggiungere quel qualcosa in più, un “valore extra”. Non è affatto semplice. Ma, come ho già detto, tutto parte dalle persone. In Adria Mobil disponiamo di un grande patrimonio di

conoscenze ed esperienza nel campo dello sviluppo del prodotto, che rappresenta un capitale fondamentale e una garanzia per la crescita futura della nostra gamma di prodotti. La storia di Adria Mobil ci ha sempre visti protagonisti nell’offerta di prodotti innovativi al mercato, e continueremo a esserlo. Stiamo preparando nuovi concetti, nuove idee per il futuro, che presenteremo in occasione di alcune fiere. Il nostro obiettivo è mantenere questa tradizione e, se possibile, portarla ancora più avanti. Certamente, questa è anche una sfida aggiuntiva.

Camper Professional – Nello sviluppo dei veicoli e degli arredi interni si dà oggi grande importanza alla sostenibilità. Uno degli esempi è il materiale EPP (polipropilene espanso), utilizzato per i pensili dei modelli Twin. Possiamo aspettarci un uso ancora più ampio di materiali “green” o avanzati in futuro? Gregor Adler – Esatto. Adria Mobil è una delle poche aziende nel settore dei veicoli ricreazionali che segue un percorso orientato allo sviluppo sostenibile. Storicamente, Adria ha sempre lavorato sull’ottimizzazione dei propri prodotti in termini di peso, ergonomia, massa, consumi e così via. Negli ultimi anni, tuttavia, l’attenzione si è spostata anche verso gli standard ESG, e per questo stiamo lavorando attivamente all’implementazione degli impegni previsti. Questo rappresenta un punto di partenza per i nostri futuri sviluppi. Come dicevamo prima a proposito dell’innovazione, anche nello sviluppo di materiali e prodotti sostenibili vogliamo essere innovativi. Non ci fermeremo quindi agli ar-

madietti in EPP dei van Twin. La tendenza generale va verso l’utilizzo di nuovi materiali, anche perché siamo vincolati dal limite massimo di peso consentito per i veicoli. Indipendentemente dalla possibile estensione del peso massimo a 4,25 tonnellate per la guida con patente B, stiamo sviluppando nuove soluzioni sia a livello di materiali sia di concetti di design.

Camper Professional – Come osservatore del mercato da oltre 15 anni, devo dire che mi fa piacere venire dalla Slovenia, un Paese piccolo ma ricco di produttori di veicoli ricreazionali con un approccio tra i più innovativi in Europa. A confronto, dai marchi stranieri arrivano molte meno novità. E la Slovenia è così piccola, siamo solo in due milioni, eppure è ovunque.

Gregor Adler – Ho sempre viaggiato molto, e proprio per questo posso dire che non siamo pienamente consapevoli di tutte le cose buone che abbiamo realizzato in Slovenia e non siamo abbastanza orgogliosi di ciò che oggi siamo in grado di offrire. Adria Mobil ne è un esempio perfetto, ed è anche un messaggio positivo per i giovani e per chi entra oggi nel mondo del lavoro. Ma esempi simili si trovano anche in altri settori dell’economia: abbiamo un numero invidiabile di aziende di successo, orientate all’esportazione. Credo che, rispetto a Paesi come Germania, Paesi Bassi o Inghilterra, siamo al vertice, e che non ci discostiamo molto da loro. Ma forse non ne siamo pienamente consapevoli.

Camper Professional – È vero, la nostra mentalità slovena non ci permette nemmeno di riconoscerlo.

Gregor Adler – Posso dire che gli sloveni sono sempre stati lavoratori seri e rispettati, ma non hanno mai avuto abbastanza fiducia in sé stessi per essere anche buoni leader. Ora, però, le cose stanno cambiando.

Camper Professional – Di recente abbiamo ammirato il nuovo Supersonic e, lo scorso anno, ci avete sorpreso al Caravan Salon con il moderno van SuperTwin. Entrambi, insieme al Matrix Supreme e al Coral Supreme, sono basati sul Mercedes Sprinter e puntano chiaramente verso il segmento premium. Possiamo aspettarci un ulteriore avvicinamento dell’offerta Adria alla fascia alta del mercato?

Gregor Adler – La direzione strategica di Adria Mobil è quella di offrire una gamma completa per tutti i segmenti di clientela. È però vero che, come avete notato, la nostra offerta si sta ampliando anche nel segmento premium. In futuro, dedicheremo più energia allo sviluppo dei prodotti della fascia media, in particolare il marchio Sun Living, che negli anni scorsi è stato forse

Sun Living by Adria Mobil

un po’ trascurato. Vediamo che in quel segmento il potenziale di mercato sta crescendo lentamente, e vogliamo conquistarci lì una posizione stabile e duratura.

Camper Professional – Parlando di veicoli: ha già viaggiato con uno dei modelli Adria Mobil?

Gregor Adler – Sì, diverse volte. Lo scorso anno, a maggio, ho testato l’Adria Matrix su base Mercedes-Benz, che mi ha positivamente sorpreso. Ad agosto ho provato il Twin SGX 640, un’esperienza molto positiva grazie al tetto sollevabile. Durante le cosiddette vacanze delle patate (ottobre), sono stato al campeggio Čikat, sull’isola di Lussino in Croazia, con il Coral XL. Devo dire che questo modello, per le mie esigenze personali, è quello che mi si addice di più: è grande, spazioso e si guida molto bene. Tutti i nostri prodotti sono di alta qualità e sono pensati con l’idea che Adria non sia solo un motorhome, un van o una caravan, ma rappresenti tutto ciò che c’è dietro: è un’avventura, un’emozione, e soprattutto libertà di viaggiare e vivere il tempo libero in modo autentico. Come dicevo, ho testato diversi nostri veicoli e continuerò a farlo. Il prossimo sarà il Sonic.

Camper Professional – È questo il vostro top di gamma?

Gregor Adler – Il top di gamma è senza dubbio il Supersonic, che vorrei assolutamente provare, ma prima devo prendere la patente C!

Camper Professional – Quanto è rimasto soddisfatto dell’uso e della guida dei vostri veicoli? C’è stato qualcosa che l’ha infastidita? Ha condiviso le sue impressioni con i collaboratori?

Gregor Adler – Condivido sempre le mie esperienze con i colleghi. In azienda abbiamo incontri regolari, settimanali o quindicinali, per coordinare le attività in corso, e dopo le vacanze ci ritroviamo sempre per raccontarci dove siamo stati e cosa abbiamo fatto. Ci sono sempre colleghi dell’area tecnica, dello sviluppo, delle vendite, degli acquisti, e insieme discutiamo tutte le idee. Anch’io porto i miei suggerimenti, che ovviamente sono solo osservazioni personali. Non significa che debbano necessariamente essere adottati, ma ritengo importante mantenere sempre aperto il dialogo sulle possibili migliorie.

Camper Professional – Questo è fondamentale. Il management deve essere così legato al prodotto da riuscire a “respirarlo” quando lo comunica...

Gregor Adler – Ho quasi venduto il Coral con cui ero in vacanza! (ride)

Camper Professional – A proposito del suo tempo libero e della famiglia – il

pubblico non la conosceva prima, e in molti, soprattutto all’estero, si sono chiesti “chi è Gregor Adler” quando è stato nominato. Può descriverci Gregor Adler non solo come manager, ma anche come persona e padre di famiglia?

Gregor Adler – Nel poco tempo libero che mi rimane, sono padre di due figli, marito e uomo di famiglia. Vivo a Lubiana, in Slovenia, e ogni giorno faccio il pendolare verso la Dolenjska per lavoro. Sono molto fortunato ad avere una moglie che si occupa della maggior parte delle responsabilità familiari. Mi dà tutto il supporto necessario per potermi concentrare sul lavoro. Dice sempre che non sono mai cambiato: qualsiasi cosa abbia fatto nella vita, ho sempre lavorato tutto il giorno. Per lei, quindi, non è cambiato molto, se non la direzione dei miei spostamenti. E se posso aggiungere qualcosa sulla vita in camper ,per me questo mondo è ancora oggi nuovo, affascinante e sicuramente molto interessante. Penso che, una volta conosciuto

meglio, diventi qualcosa di davvero irresistibile.

Camper Professional – È uno dei pochi settori ancora capaci di conservare una certa “romanticità”, e mi sembra, guardando anche a lei e ad altri dirigenti, che ci sia una sana competizione e non rivalità distruttiva. È così?

Gregor Adler – Quando sono entrato in Adria Mobil, nel febbraio 2024, ho deciso di partecipare all’incontro dell’associazione europea a Sorrento. Per la prima volta dopo anni, ho visto radunati in una sala produttori, fornitori, rivenditori e proprietari, tutti di buon umore, tutti soddisfatti. Sembrava quasi una bella rimpatriata, una sorta di “grande famiglia felice”. Posso dire che ho lavorato all’estero per 11 anni, ho viaggiato molto e vissuto realtà lavorative e culturali molto diverse. Ma una cosa del genere non la vedevo da tempo. È stato davvero un bel messaggio, e un bellissimo promemoria per il futuro.

Gregor Adler - photo by Matic Eržek

Alla ricerca di consapevolezza, specializzazione e visione

Titolare di Camperbusiness e protagonista di una lunga carriera nel mondo dei veicoli ricreazionali, Daniele Ceccotti racconta a Camper Professional la sua visione del settore, l’evoluzione del noleggio camper, le sfide della distribuzione e le prospettive future

Ha iniziato il suo percorso professionale nel settore camper alla fine degli anni ’90, ha attraversato realtà storiche come Laika, Trigano e SEA, ha contribuito alla diffusione del noleggio professionale in Italia e oggi è titolare di Camperbusiness, realtà attiva nel circuito McRent con sedi a Pisa e Roma. Daniele Ceccotti è un operatore lucido, appassionato e diretto, che ha saputo costruirsi una visione ampia e articolata del comparto. In questa lunga intervista ci racconta il suo percorso, il presente della sua attività e una visione del futuro fatta di pragmatismo, apertura e spirito critico.

Camper Professional – Iniziamo dal principio. Come ha avuto inizio il suo percorso nel mondo dei camper?

Daniele Ceccotti – Ho iniziato alla fine degli anni ’90, poco prima del 2000, entrando in Laika come commerciale estero. Era una fase cruciale: Laika stava passando dalla storica gestione familiare della famiglia Moscardini all’acquisizione da parte del gruppo tedesco Hymer. Un cambiamento che ho vissuto da vicino e che ha segnato profondamente il mio modo di vedere l’impresa e il prodotto.

Laika all’epoca era ancora nella sede di Tavernelle Val di Pesa, con uno stabilimento che faticava a rispondere alle esigenze del mercato. Già si parlava di industrializzazione, con la co-

Testo di Paolo Galvani

struzione del famoso multipiano. Io facevo parte del team commerciale estero: eravamo in due, oltre al direttore commerciale storico Igino Elefante.

Dopo il passaggio al gruppo Hymer, Elefante lasciò, e fu sostituito da un manager proveniente dal settore siderurgico, con una visione molto tecnica e poco orientata al cliente. Fu un momento di grande transizione.

Camper Professional – E da Laika è passato a Trigano. Com’è avvenuto quel passaggio?

Daniele Ceccotti – Nel 2001 Trigano era in piena fase di espansione in Italia. Avevano già acquistato CI e Roller Team e stavano per completare l’operazione con Arca. Fui contattato per occuparmi del mercato estero di Arca, ma anche della rete italiana per il marchio Chausson. In pratica facevo da ponte tra i due mondi. Lavoravo presso lo stabilimento di Arca a Pomezia, ma con una visione più ampia su tutto il gruppo. Succes

commerciale export per i brand CI e Roller Team, sempre nell’orbita Trigano, proprio mentre si andava formando quel grande polo industriale che avrebbe assorbito anche Mobilvetta, Elnagh, McLouis e Miller.

Camper Professional – Cosa l’ha spinta poi a mettersi in proprio?

Daniele Ceccotti – Nel 2005 ho deciso di fondare Camperbusiness. L’idea iniziale era di offrire consulenza commerciale nel B2B, mettendo in contatto costruttori e concessionari. Il primo progetto importante fu con Elnagh, che insieme a Mobilvetta e McLouis costituirono SEA. Quel gruppo generò il marchio Sharky, di cui fui agente di vendita contribuendo a costruire la rete in Italia e in alcuni mercati esteri. Ma già in quegli anni iniziavo a osservare con interesse l’evoluzione del noleggio, che in Italia era visto dai rivenditori quasi come una modalità di smaltimento dello stock.

Pochi concessionari lo consideravano una vera opportunità. In Germania, invece, il

Io però ci credevo molto, tanto che nel 2008 acquistai personalmente i miei primi due veicoli da mettere a noleggio a Pisa. L’anno dopo aprii anche una sede a Roma, rilevando i mezzi dell’ex concessionario Dethleffs della capitale. Da lì è partita l’attività di Camperbusiness come noleggiatore.

Camper Professional – Oggi come è strutturata la società?

Daniele Ceccotti – Abbiamo due sedi operative, a Pisa e Roma. A Pisa la flotta è più contenuta, sei veicoli, mentre a Roma abbiamo una quindicina di mezzi. Privilegiamo la clientela internazionale, soprattutto intercontinentale. Lavoriamo molto con agenzie di viaggio e tour operator extra europei; anche per questo dobbiamo caratterizzarci per qualità, affidabilità e spiccato senso di servizio.

Camper Professional – Parallelamente al noleggio ha continuato anche l’attività B2B?

Daniele Ceccotti – Sì. Per anni siamo stati i referenti commerciali in Italia del gruppo Pilote. Una collaborazione che si è chiusa nel 2024, quando l’azienda ha rivisto le sue strategie di distribuzione oltre frontiera. In generale, però, ho sempre mantenuto vivo l’interesse per lo scouting e la consulenza. Abbiamo per esempio testato il marchio turco Hotomobil, con il Ronin XL, un prodotto che ha della genialità nell’adattare, di fatto, una cellula da pick-up al telaio del Doblò, simile a layout inglesi ma con porta laterale. Tuttavia, per ragioni qualitative della monoscocca e di mercato (FIAT ha smesso di produrre l autotelaio Doblò Cargo), l’esperienza è stata sfortunata. Un altro tentativo è stato con la spagnola Across, ma la mancanza dell’omologazione europea ha spento sul nascere anche questa esperienza.

Camper Professional – La ricerca di nuove opportunità però non si interrompe mai…

Sotto: i veicoli della tedesca Vanderer sono compatti e pieni di soluzioni smart

Daniele Ceccotti – È vero, l’attività principale è il renting, ma continuiamo a fare scouting. Mi piace capire le contaminazioni potenziali che probabilmente interesseranno un mercato più evoluto. Si parla tanto del camper come un prodotto dagli elevati costi di acquisto, ed è vero, ma non per questo la sua natura di veicolo da vacanza può essere declinata in altri ambiti. Invece, i veicoli “mini”, come quelli che la tedesca Vanderer interpreta molto bene, sono una bella chiave. Parlo di veicoli super versatili, con meccaniche moderne e totalmente automobilistiche, furgonette familiari, prestanti e durevoli, con cinque posti viaggio effettivi.

I costruttori convenzionali non hanno interesse a perseguire questa strada. Vanderer ha sviluppato soluzioni geniali, come un tetto pop-up e letto basculante a sollevamento quasi orizzontale: il letto è una base in alluminio superleggera, abbinata alle molle della Froli che lo rendono traspirante. Questo riduce i problemi di condensa e offre un letto di due metri di lunghezza per quasi tutta la larghezza del veicolo. Questi veicoli, che hanno un prezzo di partenza di circa 40.000 euro, nascono per rendere camperizzate le automobili: è un esperimento che seguiamo con interesse.

Camper Professional – Cosa pensa delle piattaforme di noleggio camper tra privati come Goboony o Yescapa?

Daniele Ceccotti – Credo che dovremmo imparare da loro alcune astuzie (velocità, interattività, uso dinamico del web…), ma senza temerle. Hanno avuto il merito di

digitalizzare un processo, ispirandosi ad altri settori come il car rental o il booking alberghiero, ma non possono essere considerate una soluzione sostitutiva. Il noleggio camper è un servizio complesso: servono competenza, responsabilità, formazione. Serve umanità, quindi… intermediazione!

Le piattaforme che non possiedono i veicoli si limitano a incassare una commissione, senza prendersi carico della responsabilità di chi - privatamente - noleggia un bene non a uso rent, per esempio. Per non parlare del rispetto della normativa fiscale e delle complicazioni assicurative… Diverso è il discorso per realtà come Roadsurfer, che gestisce direttamente la flotta: lì si può costruire un’identità solida.

Camper Professional – Qual è la sua visione della distribuzione in Italia? Cosa manca, secondo lei, al nostro mercato? Daniele Ceccotti – In Italia il concessionario medio vuole vendere e fare di tutto: mansardati, profilati, furgonati, nuovi, usati. In altri paesi esistono realtà verticali, dedicate solo all’usato o solo a determinate tipologie. Questo aiuta il cliente a orientarsi e consente all’azienda di ottimizzare processi e comunicazione. Oggi si cerca invece di assecondare qualsiasi domanda,

con il rischio di perdere identità. E parlo anche per esperienza: nei momenti di picco si rincorre la moda, ma è difficile costruire una strategia duratura se non si fa una scelta chiara.

Camper Professional – Perché, secondo lei, la specializzazione non decolla in Italia? Daniele Ceccotti – Perché il concessionario è spesso abbandonato a sé stesso. Non è protetto né supportato dal costruttore, che tenta - con poco successo - di comunicare direttamente con il cliente finale. Il dealer non riceve flussi strutturati di leads, non ha strumenti di marketing dedicati. È un imprenditore che deve fare da solo, in un mercato che pare estesissimo ma rimane infine molto locale, con margini sempre più compressi. In queste condizioni, è difficile chiedergli di specializzarsi. Ma io continuo a pensare che sia l’unica strada.

Camper Professional – C’è un altro tema su cui insiste molto: l’accoglienza del camperista e le aree di sosta.

Daniele Ceccotti – Sì, perché in Italia siamo in colpevole ritardo. Il bando del Ministero del Turismo per la realizzazione di nuove aree di sosta, chiuso a gennaio 2025, è stato un’occasione persa: troppo poco comunicato, pensato solo per comuni sotto i 20.000 abitanti e senza reale attenzione alla gestione.

Un’area di sosta non è solo un parcheggio: è un presidio turistico. Servono sicurezza, comfort, servizi, magari un noleggio bici, qualche convenzione con le attività locali. In Francia esiste un modello misto pubblico-privato che funziona benissimo. Da

La produzione dell’Hotomobil Ronin XL si è interrotta con la fine della produzione del FIAT Doblò in versione Cargo

Un’area di sosta non è solo un parcheggio, ma un presidio turistico

noi regna ancora la logica del “ci penserà il Comune”, e il risultato è sotto gli occhi di tutti.

Camper Professional – Un altro argomento che le sta a cuore è quello del camper come strumento di inclusione. Ce lo spiega?

Daniele Ceccotti – Assolutamente. Il camper può essere una soluzione concreta per tante famiglie con persone con disabilità, soprattutto con disturbi dello spettro autistico. Non serve sempre un veicolo modificato: bastano una maggiore consapevolezza e qualche accorgimento nella progettazione. Il camper offre libertà, protezione, autonomia. Può essere l’unico modo per vivere una vacanza familiare senza stress. L’IVA agevolata sarebbe utile, certo, ma prima ancora servirebbe un cambio di mentalità: capire che il camper può diventare un alleato prezioso anche per chi ha esigenze speciali.

Camper Professional – C’è un episodio professionale che le ha lasciato un segno?

Daniele Ceccotti – Più che un episodio, direi una convinzione maturata con l’esperienza: nel noleggio, gli intermediari funzionano meglio delle piattaforme. Preferisco di gran lunga un cliente che arriva preparato da un agente di viaggio, piuttosto di uno che ha fatto tutto da solo online. È più consapevole, più rispettoso, più soddisfatto. E alla fine torna. In un’epoca in cui tutti vogliono disintermediare, io dico: rivalutiamo la filiera, perché è lì che si costruisce il naturale percorso di economia e servizio.

Camper Professional – Se avesse capitali e zero vincoli, su cosa investirebbe?

Daniele Ceccotti – Su due fronti: aree di sosta private, ben gestite e integrate nel territorio, e micro-camper automobilistici,

versatili, discreti, accessibili. Due strumenti che possono democratizzare l’uso del camper e aprire nuove fasce di pubblico. E poi continuerei a cercare soluzioni per l’inclusività, anche insieme ad associazioni e operatori sociali. Non possiamo aspettare che sia sempre lo Stato a muoversi: siamo noi, come settore, a dover fare il primo passo.

Camper Professional – C’è qualcuno che considera un punto di riferimento?

Daniele Ceccotti – Due nomi: Fosco Polvani, per anni responsabile commerciale di Laika, e Salvatore Salerno, che ha traghettato la localissima Caravans International verso il colosso Trigano. Due persone che hanno sempre messo la loro competenza e la loro immagine personale al servizio del lavoro. Non si sono mai nascosti dietro un marchio: ci hanno messo la faccia, sempre.

Camper Professional – E una curiosità personale: c’è, nella sua carriera, una cosa o un episodio che l’hanno fatta ridere a lungo?

Daniele Ceccotti – Più che ridere, direi sorridere. Sorrido quando penso a quante cose ho fatto, sperimentato, sbagliato. Non sono mai stato una persona “in pace” professionalmente. La quiete non mi aggrada. Mi interessano le sfide, i progetti, le idee, le persone. E, finché posso, continuerò a seguirle.

L’accordo con il gruppo francese Pilote si è chiuso nel 2024

Manutenzione: è il momento di mettere ordine

Una norma tecnica (ad applicazione volontaria) dedicata alla manutenzione dei veicoli ricreazionali: è l’obiettivo su cui lavora il tavolo CUNA GL11, coordinato da Dimitri Zambernardi, Presidente di Assofficina. Un progetto ambizioso che mira a qualificare le officine, tutelare l’utente finale e creare uno standard europ eo condiviso per un settore in piena evoluzione

Testo di Giovanni Battista Bertolani

N egli ultimi anni, il mercato europeo dei veicoli ricreazionali ha conosciuto una forte crescita, accompagnata da una trasformazione strutturale nella filiera dell’aftermarket. Le officine specializzate sono sempre più protagoniste nella gestione del post-vendita, della manutenzione e dell’assistenza, ma si trovano spesso a

operare in un contesto normativo frammentato, dove mancano riferimenti condivisi, soprattutto a livello europeo.

Proprio per colmare questo vuoto nasce l’iniziativa del tavolo tecnico CUNA GL11 –promosso in ambito UNI (Ente Italiano di Normazione) e presieduto e coordinato da

Dimitri Zambernardi, Presidente di Assofficina – con l’obiettivo di sviluppare una norma tecnica dedicata alla manutenzione dei veicoli ricreazionali. Un documento che – nelle intenzioni – potrà diventare in futuro anche uno standard europeo CEN, contribuendo a rendere più professionale e sicuro l’intero settore.

La cornice normativa: CUNA e UNI Prima di entrare nel merito dell’iniziativa, è utile comprendere il contesto istituzionale in cui ci si muove. CUNA (Commissione Tecnica di Unificazione nell’Autoveicolo) è un ente federato dell’UNI, attiva fin dal 1947, che si occupa di elaborare norme specifiche nel settore dei veicoli e dei loro componenti.

All’interno della CUNA opera la sottocommissione GL11, che dal 2023 ha avviato un lavoro specifico sui veicoli ricreazionali, in collaborazione con Assofficina, Assocamp, APC, Stellantis, Iveco Group, Truma, Acquatravel, Dekra e CNA. L’obiettivo: arrivare alla redazione di una norma tecnica volontaria (una UNI/ CUNA) sulla manutenzione dei veicoli ricreazionali. Il tavolo lavora tramite quattro gruppi tematici coordinati da Zambernardi: Termotecnica, Impianto elettrico (alta/ bassa tensione), Carrozzeria e Meccanica applicata (strutture portanti, portabici/verande, dinamica veicolo).

Nel mondo automotive esistono già decine di normative tecniche che regolano la manutenzione e l’assistenza. Nel comparto dei veicoli ricreazionali, invece, non esiste ancora un documento analogo. Il vuoto è evidente: l’attività delle officine – spesso molto diversa da quella delle autofficine tradizionali – è lasciata alla libera interpretazione, con il rischio di disomogeneità negli interventi, mancanza di documentazione standard, carenza di controlli di sicurezza e difficoltà nei rapporti con il cliente finale.

In questo contesto, l’introduzione di una norma tecnica volontaria rappresenta un’opportunità significativa per tutto il comparto. Da un lato, infatti, può offrire alle officine specializzate linee guida operative chiare e condivise, in grado di uniformare le pratiche e migliorare la qualità degli interventi. Allo stesso tempo, permette di valorizzare le competenze dei

L’attuale normativa di riferimento

La normativa di riferimento per l’attività di autoriparazione è la Legge n. 122/1992, modificata dalla Legge n. 224/2012, che ha introdotto la nuova sezione della meccatronica, unificando le precedenti specializzazioni di meccanica-motoristica ed elettrauto. Dal 5 gennaio 2013, per avviare un’attività di autoriparazione non è più possibile iscriversi solo per una delle due specializzazioni, ma è obbligatoria l’abilitazione completa alla meccatronica. Le imprese già attive prima di tale data hanno avuto tempo fino al 4 gennaio

2023 per regolarizzarsi.

Chi era abilitato solo a una delle due sezioni doveva frequentare un corso regionale di qualificazione per ottenere la competenza mancante. I tecnici che non hanno adempiuto alla regolarizzazione non possono più essere preposti alla gestione tecnica dell’officina, salvo deroga per chi aveva più di 55 anni al 5 gennaio 2013 (attività consentita fino all’età pensionabile). L’avvio dell’attività è soggetto a Segnalazione Certificata di Inizio Attività (SCIA) da inviare al SUAP comunale e trasmessa alla Camera di Commercio, che effettua controlli a campione. L’obbligo di SCIA vale anche per le imprese con impatti acustici rilevanti, con modalità differenziate in base alla zonizzazione comunale. L’abilitazione tecnica è richiesta anche per officine che svolgono attività accessorie alla vendita o manutenzioni interne.

I responsabili tecnici devono avere precisi requisiti professionali, tra cui un titolo di studio tecnico (laurea o diploma), esperienza documentata nel settore come operaio qualificato, rapporto diretto con l’impresa (non tramite associazione in partecipazione). Le attività di autoriparazione si distinguono oggi in tre sezioni: Meccatronica (meccanica/elettrauto), Carrozzeria e Gommista.

professionisti del settore, riconoscendone formalmente il ruolo e promuovendo standard elevati di preparazione. Un altro aspetto fondamentale riguarda la tutela della sicurezza e dei diritti del consumatore finale, che grazie alla norma potrebbe contare su parametri certi e trasparenti. Infine, la presenza di un riferimento tecnico oggettivo si rivelerebbe particolarmente utile anche in caso di eventuali controversie o situazioni di responsabilità, contribuendo a una gestione più chiara ed equa dei rapporti tra le parti coinvolte.

Per approfondire obiettivi, stato dei lavori e implicazioni della norma, abbiamo parlato con Dimitri Zambernardi, professionista con lunga esperienza nel settore e attuale coordinatore del tavolo tecnico CUNA GL11.

Camper Professional – Qual è la finalità principale di questa iniziativa?

Dimitri Zambernardi – L’idea è nata dalla constatazione che, in un mercato maturo come quello dei camper, manca una cornice tecnica di riferimento per la manutenzione. Parliamo di veicoli complessi, con impianti gas, elettrici, idrici, strutture portanti e modifiche post-vendita. L’obiettivo è creare uno standard che possa essere applicato su base volontaria, ma riconosciuto da tutta la filiera.

Camper Professional – A che punto è il lavoro del tavolo tecnico?

Dimitri Zambernardi – Abbiamo già definito la struttura della norma e i suoi principali contenuti. Ora siamo nella fase di redazione dei singoli capitoli, con il contributo attivo di esperti del settore e rappresentanti di aziende. Nel 2026 contiamo di sottoporre il testo a consultazione pubblica, come previsto dalle procedure UNI, e poi pubblicarlo come norma tecnica nazionale.

Camper Professional – Quali saranno i contenuti principali della norma?

Dimitri Zambernardi – La norma si articolerà in sezioni dedicate ai diversi ambiti della manutenzione: controlli periodici, sicurezza degli impianti, documentazione da consegnare al cliente, tracciabilità degli interventi, competenze richieste al personale, strumenti diagnostici. Vogliamo che il documento sia concreto, utile, facilmente applicabile anche da piccole officine, senza per questo rinunciare alla qualità tecnica.

Camper Professional – Che ruolo potranno avere le officine una volta che la norma sarà disponibile?

Dimitri Zambernardi – Le officine potranno decidere di aderire volontariamente alla norma e applicarla come riferimento per il proprio lavoro. Questo permetterà loro di qualificarsi, differenziarsi sul mercato e offrire ai clienti un servizio documenta -

bile, fondato su criteri oggettivi. Sarà anche un punto di forza nei confronti delle compagnie assicurative o in caso di contenziosi.

Camper Professional – È previsto anche un percorso europeo?

Dimitri Zambernardi – Sì. Una volta che la norma sarà pubblicata a livello nazionale, ci attiveremo per presentarla al CEN e proporla come base per uno standard europeo. Abbiamo già avviato contatti con alcuni enti normatori di altri Paesi, e il feedback è positivo: tutti riconoscono la necessità di colmare questo vuoto. L’Italia potrebbe essere il Paese guida in questo percorso.

Camper Professional – Ci sono già esperienze simili in altri ambiti?

Dimitri Zambernardi – Sì, nel settore delle caravan e dei rimorchi leggeri, per esempio, esistono norme tecniche europee che definiscono controlli e revisioni periodiche. Ma per i camper e i van camperizzati non esiste ancora un riferimento condiviso. Il nostro progetto è il primo che affronta in modo organico la manutenzione dell’insieme veicolo + cellula abitativa + impianti.

Camper Professional – Quali sono, secondo lei, gli ostacoli principali a questo progetto?

Dimitri Zambernardi – Il primo ostacolo è culturale: molti operatori vedono le norme come un vincolo o una burocrazia. In realtà, una norma tecnica volontaria è uno strumento di crescita, che aiuta a distinguersi sul mercato e a lavorare meglio. Poi c’è il tema della formazione: per applicare la norma servono competenze specifiche, ma questo può diventare un volano per la crescita delle officine.

In Germania si controlla l’impianto del gas

In Germania esiste una normativa specifica, ma solo per la sicurezza degli impianti a gas a bordo di camper e caravan. Tutto è regolamentato dalla norma DVGW G607, che stabilisce i requisiti tecnici e procedurali per l’ispezione periodica degli impianti a gas liquido (GPL). Il controllo è obbligatorio ogni due anni e, se superato con esito positivo, viene rilasciato un contrassegno adesivo comunemente chiamato “bollino G607”, da apporre sul veicolo. Questo bollino non è una certificazione nel senso formale del termine (la parola “certificato” è riservata per legge agli enti di certificazione terzi accreditati) ma un segno visibile che l’impianto ha superato il controllo di sicurezza previsto dalla norma. Il controllo comprende verifiche su tenuta, funzionamento, ventilazione e sicurezza generale, e può essere eseguito solo da tecnici abilitati, muniti di specifica formazione e qualifica secondo il sistema tedesco. In assenza di questa attestazione, i veicoli non possono superare la revisione periodica prevista dalle normative europee.

Il coinvolgimento degli operatori

Uno dei punti di forza dell’iniziativa è il coinvolgimento diretto di numerosi stakeholder del settore: officine, reti di assistenza, costruttori di camper, fornitori di componentistica, associazioni di categoria e persino alcuni enti pubblici. Questo approccio partecipativo ha permesso di definire una bozza normativa aderente alla realtà operativa e facilmente integrabile nei processi già in essere.

L’introduzione di una norma tecnica sulla manutenzione avrà ricadute significative anche per i rivenditori di veicoli ricreazionali. Innanzitutto, la norma potrà essere integrata nei programmi di estensione di garanzia, offrendo una base strutturata e riconosciuta per definire gli interventi richiesti nel tempo. Inoltre, permetterà di stabilire un piano di manutenzione ordinaria che, grazie al suo carattere tecnico e condiviso, potrà essere riconosciuto anche dai costruttori. Questo approccio contribuirà non solo a migliorare la fidelizzazione del cliente nella fase post-vendita, ma anche a rafforzare la posizione del rivenditore, offrendo un elemento concreto di garanzia e professionalità che può diventare un reale vantaggio competitivo.

Il lavoro del tavolo tecnico CUNA è destinato a lasciare un segno profondo nel comparto. L’elaborazione di una norma tecnica volontaria sulla manutenzione, con l’obiettivo di un futuro recepimento europeo, rappresenta un passo fondamentale verso un mercato più maturo, qualificato e sicuro. In un’epoca in cui professionalità, tracciabilità e fiducia sono asset fondamentali, dotarsi di uno strumento normativo condiviso è una scelta strategica. Le officine, i rivenditori e gli operatori che sapranno cogliere questa opportunità si troveranno in prima linea nell’evoluzione del settore.

CustomFit: quando il fuoriserie nasce in fabbrica

Stellantis lancia nei suoi sei stabilimenti, a partire da Atessa, il programma di conversioni e personalizzazioni di veicoli commerciali e ricreazionali. Questo approccio consente di integrare le modifiche richieste dai clienti sin dalle prime fasi del processo produttivo, migliorando l’efficienza e riducendo potenziali criticità legate all’adattamento post-vendita

CustomFit. È questo il nome scelto da Stellantis per l’ambizioso programma che vuole rivoluzionare il modo in cui i veicoli commerciali e ricreazionali vengono personalizzati e adattati alle esigenze specifiche dei clienti.

La presentazione è avvenuta all’inizio di luglio nel suggestivo contesto dello stabilimento di Atessa, fiore all’occhiello della produzione di veicoli commerciali leggeri (LCV) di Stellantis, di fronte a un folto gruppo di giornalisti internazionali. L’incontro ha riunito figure chiave di Stellantis, tra cui Anne Abboud, Responsabile di Stellantis Pro One, Arnaud Leclerc, Global Head of Stellantis CustomFit & Recreational Vehicles, e Paolo Accastello,

Direttore dello stabilimento di Atessa, sottolineando l’impegno profondo del gruppo verso l’innovazione e la leadership di mercato.

L’obiettivo del programma è duplice: da un lato, fornire un quadro strutturato e scalabile per rispondere alle crescenti richieste di personalizzazione provenienti da clienti B2B e B2C; dall’altro, rafforzare la posizione di leadership di Stellantis in un settore in continua evoluzione, dove la flessibilità e la capacità di adattamento rappresentano un vantaggio competitivo decisivo.

La strategia si colloca all’interno del più ampio piano di Stellantis Pro One, divi -

Testo di Paolo Galvani

Anne Abboud

Paolo Accastello

Arnaud Leclerc

sione dedicata al mondo LCV, che punta a diventare leader globale del segmento entro il 2030. Già oggi i numeri sono significativi: nel 2024, il gruppo ha prodotto oltre 1,7 milioni di veicoli commerciali tra furgoni e pick-up, raggiungendo una quota di mercato globale superiore al 12%. La leadership è già consolidata in Europa e Sud America, mentre in Medio Oriente e Africa il gruppo ha registrato una crescita importante, raggiungendo nel 2024 la seconda posizione con il 21% di quota. In Nord America, Stellantis si posiziona stabilmente tra i primi tre costruttori.

Cinque pilastri per la crescita

A supporto di questa visione di crescita, il Gruppo ha definito un piano strategico articolato su cinque pilastri: prodotto, sostenibilità, connettività, esperienza cliente e personalizzazione. Il portafoglio prodotti copre un ventaglio estremamente ampio, dalla micromobilità urbana fino ai veicoli heavy-duty. Sul fronte ambientale, Stellantis può vantare la gamma a zero emissioni più completa sul mercato, con una seconda generazione di veicoli elettrici a batteria (BEV) progettata per mantenere inalterate capacità di carico e volumi utili. L’obiettivo di connettività totale prevede che il 100% dei veicoli sarà connesso, abilitando servizi avanzati come la manutenzione predittiva, il monitoraggio della salute del veicolo, l’analisi dei comportamenti di guida e l’ottimizzazione dei consumi. A questi si affianca l’attenzione crescente verso l’esperienza del cliente, con una rete globale di oltre 20.000 punti di contatto, tra cui 637 centri specializzati in Europa dedicati alle esigenze dei clienti professionali. In questo contesto si inserisce CustomFit, che funge da collegamento tra le capacità industriali del Gruppo e la domanda di soluzioni su misura da parte del mercato.

Modifiche su oltre metà dei veicoli prodotti

“Quando parliamo di veicoli commerciali, sappiamo che sono totalmente legati alle esigenze specifiche del cliente,” ha spiegato Anne Abboud. “E il programma CustomFit nasce proprio per rispondere nel modo migliore a questa esigenza individuale che caratterizza un veicolo commerciale su due, diverso da quelli prodotti normalmente sulla linea di assemblaggio. Questo programma si basa su trasformazioni: conversioni importanti del veicolo, realizzate in stabilimenti dedicati, in collaborazione con i partner, e con un alto livello di personalizzazione”.

Per questo è stato sviluppato un ecosistema strutturato su tre direttrici. La prima riguarda la conversione tramite una rete di oltre 550 partner certificati in Europa, Medio Oriente e Africa, che hanno accesso a

In queste pagine, il reparto body shop dello stabilimento di Atessa

I numeri di Atessa

Lo stabilimento di Atessa, in Abruzzo, è il principale polo produttivo europeo per i veicoli commerciali leggeri di Stellantis ed è un elemento chiave nella realizzazione del programma CustomFit. Attivo dal 1980, l’impianto ha prodotto oltre 7,5 milioni di veicoli in 45 anni, l’80% dei quali destinati ai mercati esteri. Si estende su 1,2 milioni di metri quadrati e impiega più di 4.000 persone. È considerato la “madre” della piattaforma X250, utilizzata per modelli come Fiat Ducato, Citroën Jumper, Peugeot Boxer, Opel/ Vauxhall Movano e Toyota ProAce.

La capacità produttiva di Atessa è notevole: 15 turni settimanali, 46 veicoli all’ora e oltre 2.600 possibili configurazioni, tra versioni furgonate, cabinate e scudate, motorizzazioni, cambi, optional (fino a 325) e 25 varianti di colore (sei di serie, 19 a richiesta).

Il Body Shop, il più grande di Stellantis, conta 740 robot e 261 postazioni di saldatura manuale, con una media di 5.517 punti di saldatura per veicolo. Il reparto verniciatura è dotato di tecnologie

ad alta efficienza, tra cui vernici a base d’acqua che riducono consumi ed emissioni. La General Assembly si sviluppa su 15 chilometri di linea e impiega 1.302 utensili per l’avvitatura e 58 veicoli a guida autonoma (AGV) per ottimizzare la logistica interna. Il 70% dei veicoli lascia lo stabilimento via treno, una scelta che consente di ridurre in modo significativo l’impatto ambientale: un convoglio trasporta fino a 90 furgoni, contro i 2-3 veicoli per camion.

Ma non finisce qui. “A partire dal prossimo anno avvieremo un progetto che implica molto lavoro manuale, ma anche molto interessante, in collaborazione con la Regione, per migliorare ulteriormente la nostra impronta e la gestione dei componenti,” ha spiegato Paolo Accastello. “Si tratta di una sorta di progetto di economia circolare all’interno dello stabilimento, che ci permetterà di rigenerare, rivendere e riutilizzare i componenti che, per vari motivi, oggi dobbiamo scartare dal processo produttivo”.

un vasto catalogo digitale di opzioni.

La seconda, gestita “in casa”, riguarda le conversioni effettuate direttamente sulle linee di montaggio, una soluzione particolarmente indicata per le trasformazioni più complesse. Sei Stellantis CustomFit Center sono già attivi negli stabilimenti europei, incluso quello di Atessa, e sono responsabili della realizzazione delle modifiche richieste dai clienti, della gestione dell’inventario dei materiali e della pianificazione operativa delle attività. Questo approccio consente di integrare le modifiche sin dalle prime fasi del processo produttivo, migliorando l’efficienza e riducendo potenziali criticità legate all’adattamento post-vendita. L’obiettivo è portare la quota di veicoli convertiti negli stabilimenti Stellantis al 15% del volume totale entro due anni.

L’ultima area riguarda le personalizzazioni. La strategia punta ad aumentare la percentuale di veicoli personalizzati direttamente in fabbrica dal 9% del 2024 al 40% entro il 2026, riducendo i tempi di consegna e garantendo livelli di qualità più elevati. Il catalogo include soluzioni per il

comfort, la sicurezza, la connettività, lo stile e la funzionalità.

L’importanza dei veicoli ricreazionali

Un’attenzione particolare è rivolta al settore dei veicoli ricreazionali, segmento nel quale Stellantis vanta una consolidata esperienza e partnership di lunga data con i principali costruttori europei. Il Fiat Ducato - oggi affiancato dagli identici Citroën Jumper, Peugeot Boxer e Opel/Vauxhall Movano - rappresenta da tempo una base privilegiata per i camper, grazie a soluzioni sviluppate in modo specifico per questo tipo di veicoli. Tra queste figurano il telaio ribassato, il tetto tagliato in fabbrica, una carreggiata posteriore allargata, sospensioni posteriori in materiale composito, nuove omologazioni fino a cinque tonnellate di massa complessiva, predisposizione per HVAC posteriore, montanti rinforzati, serbatoi di diversa capacità, sedili “Captain Chair” girevoli, rapporti del cambio specifici, estensioni di telaio e paraurti verniciati in tinta. A queste caratteristiche si aggiungono le versioni BEV e i sistemi e-PTO (electric Power Take-Off, dispositivi che permettono di prelevare energia elettrica dal sistema di trazione di un mezzo elettrico per alimentare apparecchiature ausiliarie o sistemi installati sul veicolo), previsti per il 2025/2026.

Secondo i dati forniti da Stellantis, negli ultimi vent’anni sono stati venduti oltre due milioni di basi camper su meccanica del Gruppo. Oggi, circa sette camper su dieci in circolazione sono realizzati su Stellantis, un dato che testimonia il ruolo centrale dell’azienda nello sviluppo del comparto. Il Gruppo ha inoltre annunciato l’arrivo di nuove tecnologie, tra cui sistemi ADAS di ultima generazione e nuove versioni dei fari a LED e dei sedili Captain Chair, confermando così la volontà di consolidare la propria presenza nel mercato RV.

“Diciamo spesso che siamo nati per costruire camper,” ha affermato Arnaud Leclerc. “Questo significa che fin dal primo giorno, negli ultimi vent’anni, abbiamo sempre dialogato con gli OEM, cioè con i costruttori di veicoli ricreazionali, per trovare insieme le soluzioni migliori e offrire loro una piattaforma, un telaio, che fosse ideale per realizzare il loro prodotto. Non è un caso, infatti, se da 17 anni consecutivi il Fiat Ducato viene riconosciuto come la miglior base per camper”.

Con il programma CustomFit, insieme alla capacità produttiva di Atessa e alla strategia globale Pro One, Stellantis rafforza quindi la propria posizione di partner privilegiato per costruttori e clienti finali, offrendo soluzioni personalizzate in grado di rispondere alle esigenze di un mercato in continua evoluzione.

Il reparto verniciatura

Il reparto General Assembly

Stellantis, la forza del dialogo

Ad Atessa abbiamo incontrato Roberto Fumarola e Stefano Carrea, rispettivamente responsabile e product manager dei veicoli ricreazionali per l’area “Enlarged Europe”. Ecco il loro punto di vista sull’attuale situazione di mercato

Testo di Paolo Galvani

Durante la visita allo stabilimento Stellantis di Atessa per la presentazione del programma CustomFit, Camper Professional ha avuto l’opportunità di incontrare Roberto Fumarola, Head of Recreational Vehicles Enlarged Europe, e Stefano Car-

Roberto Fumarola

rea, Product Manager Recreational Vehicles Enlarged Europe. Con loro abbiamo parlato di personalizzazione, elettrico, mercato, assistenza e della visione futura dell’azienda nel mondo dei camper.

Camper Professional – Iniziamo da Stefano Carrea. Ci spiega in cosa consiste il suo ruolo in Stellantis?

Stefano Carrea – Mi occupo di prodotto nel team vendite RV: raccolgo le esigenze dei nostri clienti – cioè i produttori di camper –e le porto all’ingegneria, all’omologazione, o all’ente competente. Il mio compito è cercare soluzioni concrete che vadano incontro alle loro richieste. Servono molta capacità di ascolto e altrettanta determinazione per trasformare le richieste in progetti fattibili.

Camper Professional – Negli ultimi anni Stellantis ha fatto molti passi avanti nel rispondere alle richieste di personalizzazione dei costruttori. Cosa c’è di nuovo oggi con il programma CustomFit?

Stefano Carrea – La vera novità non è solo tecnica, ma di approccio. Stellantis è stata tra i primi a sedersi davvero al tavolo con i costruttori di camper per capire le loro esigenze specifiche. “Born to be a Motorhome” per noi non è uno slogan: significa progettare versioni nate fin dall’origine per diventare veicoli ricreazionali. Oggi, nella linea produttiva, una buona parte dei mezzi è già destinata a questo mercato: telai speciali, cabine col tetto tagliato, scudati compatibili con telaio AL-KO… E il lavoro continua, anche guardando avanti, per esempio sugli ADAS obbligatori dal 2026. Stiamo sviluppando soluzioni con i clienti per integrare sensori e camere anche sui motorhome, mezzi che in origine non hanno parabrezza.

Camper Professional – C’è mai stata una richiesta che non siete riusciti a soddisfare?

Stefano Carrea – In realtà no. Magari all’inizio è servito del tempo per capire la richiesta e la sua reale applicazione, ma alla fine abbiamo sempre trovato una soluzione. Inserire una variante anche minima – un passo, una larghezza, un’opzione tecnica –in un impianto complesso come quello di Atessa richiede un lavoro notevole. Ma se la richiesta ha senso, la realizziamo.

Camper Professional – L’unificazione della gamma motori ha aiutato in questo contesto?

Stefano Carrea – Moltissimo. Avere un unico motore con potenze diverse distribuite su più brand semplifica sia il lavoro in fabbrica sia quello dei concessionari e delle officine. Meno codici, meno pezzi diversi, più rapidità, più efficienza.

Camper Professional – Parliamo ora di elettrico. Che cosa offre oggi Stellantis ai

Una coppia di scudati “back to back” pronti per l’invio ad AL-KO, dove verranno assemblati sul telaio finale

produttori nel settore dei veicoli ricreazionali?

Stefano Carrea – Attualmente proponiamo due versioni: un van elettrico L3 sotto i 6 metri di lunghezza e un cabinato L3 con sbalzo ridotto, mas sa complessiva di 4.250 kg, batteria da 110 kWh e motore da 200 kW (270 CV, ndr). Abbiamo tolto la paratia posteriore, introdotto il tetto tagliato e i sedili girevoli, proprio per agevolare l’allestimento camper. Il telaio special, per ora, non è disponibile ma è in previsione.

Camper Professional – Dal punto di vista di mercato più in generale, com’è la situazione attuale?

Camper Professional – Qual è la reazione del mercato camper rispetto all’offerta elettrica?

Roberto Fumarola – Abbiamo già fornito dei prototipi agli allestitori, ma la domanda da parte dell’utente finale non è ancora concreta. Finché non si risolvono temi come autonomia, peso batterie, infrastrutture di ricarica e costi, il camper elettrico rimane difficile da proporre. Ma dobbiamo iniziare ora: il 2035 si avvicina e non penso si tornerà indietro.

Roberto Fumarola – Il 2023 è stato complicato. I costruttori hanno ordinato molto, spinti dai concessionari. Ma poi la domanda ha rallentato. Alcuni dealer sono andati in difficoltà e i produttori di camper hanno dovuto avviare campagne promozionali.

Camper Professional – Quanto ha inciso questa situazione sulla vostra pianificazione produttiva?

Roberto Fumarola – All’inizio del 2024 abbiamo visto un calo di ordini. Abbiamo dovuto rivedere la pianificazione produttiva e la distribuzione. Come nelle edizioni precedenti, Stellantis sarà presente al Salone di Düsseldorf, la più grande fiera in Europa dedicata al settore dei camper, per presentare la gamma e rafforzare i rapporti con allestitori e clienti. Siamo confidenti che questo salone dia un buon impulso alle vendite di camper per i quali resta sempre molto alto l’interesse da parte dei visitatori…

Camper Professional – Il rialzo dei prezzi degli ultimi anni ha penalizzato il settore. Quanto ha inciso la base meccanica?

Roberto Fumarola – Ha inciso, ma non da sola. Anche i costi delle materie prime, dell’energia e della produzione hanno spinto verso l’alto i listini. E, come sempre accade in queste situazioni, gli allestitori hanno dovuto adeguare i prezzi.

Camper Professional – Fuori dall’Europa ci sono opportunità?

Roberto Fumarola – Forniamo già Australia e Nuova Zelanda, stiamo lavorando con la Malesia. L’Europa è un mercato maturo, guardare all’estero diventa strategico. Per ora, però, è tutto in fase iniziale: ci vuole tempo.

Camper Professional – Il segmento dei minivan camperizzati ha perso slancio. Che ne pensate?

Roberto Fumarola – È un segmento ibrido. Veicoli che fanno da auto e camper, ma non benissimo nessuno dei due ruoli. Il pubblico ha iniziato a riflettere: pagare 70.000 euro per un van senza bagno ha senso? Anche altri costruttori specializzati in questo segmento hanno visto un calo. Noi ci abbiamo provato, ma ora la domanda è in discesa.

Stefano Carrea

Il 70% dei veicoli prodotti ad Atessa viene spedito via treno

Camper Professional – Che tipo di collaborazione avete con i produttori di camper sul piano tecnico?

Stefano Carrea – C’è un confronto costante. Quando si sviluppano progetti ADAS, ci si incontra anche ogni settimana. In generale, ogni 2-3 mesi ci si aggiorna. Credo che ci sia una forte componente consulenziale nel nostro lavoro, ed è un servizio che credo sia premiante per noi. Non so quanti altri lo facciano in modo così diretto.

Camper Professional – In conclusione: che messaggio volete dare ai produttori di camper e agli operatori della filiera?

Roberto Fumarola – Che Stellantis c’è, ascolta e vuole restare al fianco dei costruttori. Lo abbiamo dimostrato negli anni e continueremo a farlo.

Stefano Carrea – La nostra forza è il dialogo. Personalizzazione, consulenza e innovazione: è questa la nostra ricetta per affrontare il futuro.

In primo piano, una batteria pronta per l’assemblaggio in un veicolo BEV

Ultra Comfort 8000: il condizionatore invisibile ora anche per i veicoli più grandi

Teleco presenta Ultra Comfort 8000, evoluzione del climatizzatore invisibile per camper e van, ora adatto anche a veicoli oltre i 7 metri. Potente, silenzioso e installabile nel vano motore, lascia libero il tetto per oblò, pannelli solari o carichi. Disponibile anche con SterilAir Pro per sterilizzare e purificare l’aria. Compatibile con meccaniche Stellantis e, grazie a un kit dedicato, anche con Ducato motore Iveco (2014–2020)

T eleco amplia la sua rivoluzionaria gamma Ultra Comfort con il lancio del nuovo Ultra Comfort 8000, una soluzione ancora più potente e versatile pensata per veicoli ricreazionali fino a sette metri e oltre. Il nuovo modello, che verrà presentato ufficialmente al Caravan Salon di Düsseldorf, nasce per soddisfare la crescente richiesta

di climatizzazione efficiente nei camper semintegrali, mansardati e caravan di dimensioni maggiori. Già apprezzato per la sua compattezza e per l’installazione “invisibile” che libera completamente il tetto del veicolo, l’Ultra Comfort 8000 mantiene tutte le caratteristiche vincenti del modello 6000, aumentandone però la potenza di raffreddamento e offrendo anche un’opzione esclusiva di sterilizzazione dell’aria e abbattimento degli odori, chiamata SterilAir Pro. Questo nuovo sistema, brevettato e unico al mondo nel settore automotive, utilizza luce UVA per sterilizzare l’aria fino al 99% e abbattere in modo significativo gli odori provenienti da cucina, toilette o animali domestici. A differenza dei purificatori a ozono, SterilAir può essere utilizzato anche con persone a bordo, rendendolo ideale per il settore del noleggio e per i viaggiatori più esigenti.

Installazione invisibile, vantaggi evidenti Come per l’Ultra Comfort 6000, anche il modello 8000 si installa con un’unità interna integrata nel cruscotto e un compressore invisibile montato nel vano motore, eliminando completamente la necessità di interventi strutturali sul tetto e mantenendo intatte le funzioni dell’oblò. Questa soluzione non solo preserva una delle fonti di luce naturale più importanti a bordo, ma garantisce anche una ventilazione naturale ed efficace. Un altro vantaggio chiave è rappresentato dalla ventilazione dal basso: a differenza dei condizionatori tradizionali che soffiano aria fredda dall’alto, Ultra Comfort immette l’aria in modo omogeneo dal basso, evitando fastidiosi colpi d’aria diretti e migliorando la distribuzione del comfort termico in tutto il veicolo. Grazie alla collocazione esterna e protetta del compressore nel vano motore, il sistema garantisce una silenziosità senza paragoni, riducendo drasticamente

Testo a cura della redazione

vibrazioni e rumori all’interno della cellula abitativa. Questo rende l’esperienza a bordo ancora più rilassante, specialmente durante le ore notturne. L’integrazione “nascosta” dell’impianto comporta anche benefici in termini di sicurezza: non essendo visibile né accessibile dall’esterno, il condizionatore è al riparo da furti, danneggiamenti e intemperie. Un ulteriore punto di forza per i viaggiatori più attenti.

Da un’idea al successo

“L’Ultra Comfort è nato inizialmente per rispondere alle esigenze dei van con tetto a soffietto,” spiega Vittorio Simioli, co-proprietario di Teleco Group. “Ma fin da subito ci siamo accorti che questo prodotto aveva un potenziale molto più ampio che coinvolge anche i van con tetto fisso e i semintegrali. Oggi è richiesto da numerosi costruttori europei, che lo propongono come optional già in primo impianto, e ha ottenuto un riscontro straordinario anche nel mercato aftermarket. Abbiamo vinto riconoscimenti importanti come il German Innovation Award 2024 e l’European Innovation Award 2025, e la continua crescita delle richieste su veicoli di lunghezza superiore ci ha convinti a sviluppare una versione più potente: l’Ultra Comfort 8000”.

La climatizzazione smart

In linea con la visione di un camper sempre più intelligente e connesso, Ultra Comfort 6000 e 8000 si integrano perfettamente nell’ecosistema “smart camper” di Teleco. Sono predisposti per la connessione Wi-Fi al router di bordo (come il Teleco WLT24EX2) e permettono il controllo remoto da app. Così, è possibile avviare il raffrescamento mentre si è ancora in spiaggia o fuori per una gita, per poi trovare al rientro un ambiente piacevolmente climatizzato, evitando inutili sprechi energetici. Anche sul fronte installazione, Teleco ha pensato a semplificare al massimo il lavoro degli operatori: tutti i componenti sono collegati da tubi flessibili con raccordi rapidi, già precaricati con refrigerante R134a. Il sistema è compatibile con le meccaniche Stellantis (FIAT, Citroën, Peugeot, Opel) e progettato per veicoli da cinque a sette metri di lunghezza. Grazie al suo design compatto, pesa fino a 5 kg in meno rispetto ai classici condizionatori da tetto, contribuendo ulteriormente alla leggerezza complessiva del veicolo.

Caratteristiche tecniche

Potenza refrigerante 6.000 BTU/h (1,76 kW)

BTU/h (2,34 kW)

Potenza riscaldamento (pompa di calore) 5.700 BTU/h (1,67 kW) 7.200 BTU/h (2,2 kW ca.)

Modalità Raffreddamento / Riscaldamento Raffreddamento / Riscaldamento

Sterilizzazione aria

Opzionale (SterilAir Pro) Opzionale (SterilAir Pro)

Velocità di ventilazione 3 + Auto 3 + Auto

Diffusione aria

Griglie regolabili

Griglie regolabili

Display LCD con temperatura cellula LCD con temperatura cellula

Controlli Telecomando, app Telecomando, app

Tipo di refrigerante R134a / 600 g R134a / ~650 g

Peso complessivo 28 kg ~34 kg

Lunghezza veicolo consigliata 5 – 6,5 m 6 – 7,5 m

Installazione

Su cruscotto / vano motore

Su cruscotto / vano motore

Il lancio dell’Ultra Comfort 8000 rafforza la leadership di Teleco nell’innovazione del comfort a bordo, puntando su silenziosità, efficienza, integrazione intelligente e compatibilità con una gamma sempre più ampia di veicoli. In particolare, grazie a un kit di installazione dedicato, il sistema è ora compatibile anche con i veicoli FIAT Ducato prodotti dal 2014 al 2020 con motore Iveco (2.3 o 3.0).

Questo kit aftermarket, progettato e sviluppato interamente da Teleco, consente l’installazione dell’unità esterna anche su quei veicoli che, per via della disposizione originale dei tubi dell’intercooler, non offrivano lo spazio necessario. Il kit include tubazioni modellate su misura, staffe di fissaggio, fascette e viteria, ed è realizzato con materiali identici a quelli utilizzati da Fiat, garantendo la stessa

affidabilità meccanica e compatibilità senza necessità di ulteriori omologazioni. Le nuove tubazioni permettono di deviare con precisione il flusso dell’aria del turbo, liberando l’area in cui viene posizionato il compressore. Questo consente anche ai possessori di veicoli più datati, ma ancora in perfetta efficienza, di beneficiare della tecnologia Ultra Comfort senza interventi invasivi.

Nuovo kit aftermarket per Fiat Ducato con motore Iveco

Lippert, innovazioni smart per il comfort di bordo

Al Caravan Salon 2025 di Düsseldorf, Lippert ha presentato molte novità, dall’innovativo Lippert Power Net per la gestione e la distribuzione dell’energia a bordo al sistema letto autonomo Nuvola, dai componenti Compact Bed Frame e Compact Motor (leggeri e salvaspazio) al letto manuale Detroit Light, fino al sistema di accesso sicuro senza chiavi InKey. Al Salone del Camper di Parma arriva invece l’accordo con SiFi per promuovere Level 9 e Molla

L’innovazione continua a essere al centro della strategia di Lippert, e quest’anno l’azienda ha presentato al Caravan Salon di Düsseldorf una gamma di soluzioni integrate per rendere i camper più smart, autonomi ed efficienti. Tra le novità principali c’è il debutto di Lippert Power Net, un nuovo ecosistema per la gestione dell’energia e delle funzioni elettroniche a bordo. Sviluppato nello stabilimento 317 di Lippert a Markdorf, in Germania (già sede di Schaudt, ora parte del gruppo), questo sistema rappresenta oltre 40 anni di esperienza nei sistemi elettrici per camper.

lizzato il sistema, distribuendo dispositivi smart in tutto il veicolo”.

“Con Lippert Power Net abbiamo sostanzialmente portato una smart home su ruote,” afferma Ulrich Kiebler, General Manager dello stabilimento 317. “I veicoli ricreazionali sono diventati più complessi e la richiesta di flessibilità è aumentata. Per questo abbiamo decentra-

Lippert Power Net sostituisce i tradizionali impianti centralizzati con un sistema modulare composto da quattro elementi: la CPS (Central Control Unit), che fornisce potenza e stabilità; i moduli IPD, che distribuiscono l’energia ai componenti; il gateway SCG, che abilita la connettività Internet e gli aggiorna menti software OTA (Over-the-Air, cioè via rete cellulare); e l’interfaccia ISC, che collega comandi utente e sensori. Tutti i componenti comunicano tra loro tramite soli tre cavi, riducendo tempi d’installazione, peso del veicolo e complessità produttiva. Lo stesso hardware può essere utilizzato su veicoli di tipologia diversa.

“Dal punto di vista dell’utente, è un sistema molto più smart,” aggiunge Kiebler. “Include fusibili intelligenti capaci di rilevare anomalie prima che un circuito si guasti, avvisando direttamente l’utente. E grazie alla connessione online, sono possibili diagnostica e assistenza da remoto”. Sviluppato in stretta collaborazione con i produttori OEM, Lippert Power Net è progettato per un utilizzo in condizioni reali, offrendo un uso ancora più intelligente dell’energia, maggiore trasparenza dei dati e un design semplificato.

Dormire su una Nuvola Un’altra innovazione importante è Nuvola, un sistema letto basculante a cinghia alimentato a batteria. Nuvola elimina la necessità di passacavi, guide meccaniche o tende copricatena. Funziona infatti con una batteria dedicata, in grado di alimentare oltre 50 cicli di salita/discesa senza

Testo di Paolo Galvani

Ulrich Kiebler

Fabio Romagnoli

Nuvola

Frecce rosse: POWER

Frecce gialle: INFO (CICS)

consumare energia dall’impianto elettrico principale del veicolo.

“Il sistema può includere, come opzione, la ricarica induttiva, che ricarica la batteria del letto ogni volta che questo torna in posizione alta,” spiega Fabio Romagnoli, Engineering Director Caravanning Italy di Lippert EMEA. Attualmente ottimizzato per installazioni nella parte anteriore della cellula, Nuvola in futuro sarà disponibile anche per letti posteriori o per quelli a braccio. Include illuminazione integrata, con luci da lettura e luci sotto al letto, tutte alimentate dalla stessa batteria. Un pannello a lato letto o un telecomando Bluetooth gestiscono l’illuminazione e il movimento del letto, mentre un display integrato mostra lo stato della batteria. Le versioni future supporteranno anche l’integrazione via app o con i sistemi di bordo.

Soluzioni letto leggere e compatte Per rispondere alla crescente richiesta da parte dei costruttori di soluzioni più leggere e meno ingombranti, Lippert presenta anche il Compact Bed Frame e il Compact Motor, entrambi già presenti su Nuvola. Il telaio consente una riduzione dell’altezza fino a 24 mm, a seconda del profilo utilizzato, e una diminuzione del peso del sistema fino al 15%. Il motore compatto of-

fre un ulteriore risparmio di 1,5 kg, mantenendo prestazioni invariate.

Il telaio compatto è utilizzato anche nel nuovo Detroit Light, un sistema letto manuale leggero progettato per massimizzare lo spazio interno senza compromettere il comfort. La sua struttura meccanica è stata ridisegnata per ridurre il peso, mentre un nuovo meccanismo di bloccaggio inferiore garantisce la stabilità laterale. È disponibile anche una versione motorizzata.

InKey – Accesso senza chiavi, telecomando o app

Il sistema InKey è una soluzione passiva per l’ingresso keyless basata su RFID/ NFC. I token sono estremamente sicuri e InKey non richiede né un’app mobile, né una connessione wireless per l’accesso ai dati

Lippert affronta anche il tema dell’accesso sicuro e comodo al veicolo. Il nuovo sistema InKey è una soluzione passiva per l’ingresso keyless (senza chiavi o telecomando), basata su tecnologia RFID/NFC. Non richiede Bluetooth né connessione Internet, risultando così più stabile e meno vulnerabile. Invece di chiavi o app su smartphone, gli utenti utilizzano tag RFID, anche adesivi, applicabili per esempio sul telefono o su altri oggetti. Definiti “token”, se ne possono attivare o disattivare fino a dieci tramite due chiavi master: una per aggiungerli e una per rimuoverli. Il lettore RFID è installato in modo discreto nel telaio della porta e un adesivo rimovibile ne indica la posizione alla consegna. I token

sono altamente sicuri e non clonabili. Una futura versione integrerà un tastierino numerico a sei cifre per un accesso completamente device-free.

L’accordo con SiFi per Level9 e Molla Oltre alle novità di prodotto, al Salone del Camper di Parma Lippert annuncia un accordo con SiFi per promuovere due delle sue soluzioni più apprezzate: i cunei livellatori “smart” Level9 e il sistema modulare di rete letto Molla e Molla Cross. 50 dealer selezionati dal distributore avranno a disposizione degli specifici espositori che serviranno a evidenziare le caratteristiche di questi due innovativi prodotti e ad attirare l’attenzione del consumatore finale.

Dalle novità 2025 alla promozione di prodotti innovativi già consolidati, Lippert conferma con la sua presenza ai saloni di Düsseldorf e Parma un approccio olistico all’integrazione dei sistemi nei veicoli ricreazionali. Innovazioni che non solo semplificano i processi produttivi e migliorano l’efficienza, ma rendono anche l’esperienza di viaggio più intuitiva e confortevole, in linea con le aspettative del camperista moderno.

Il sistema Lippert Power Net

Sopra: Level9 - Sotto: il sistema Molla

80 anni di storia, sguardo rivolto al futuro

Nel 2025, Fiamma celebra un importante traguardo: ottant’anni di attività. Un anniversario che non è solo un momento per guardarsi indietro, ma l’occasione per rilanciare con forza la propria visione per il futuro

Fiamma, azienda italiana punto di riferimento globale nel mercato degli accessori per veicoli ricreazionali, ha scelto di avviare un profondo percorso di rebranding che sarà ufficialmente presentato alla prossima edizione del Caravan Salon di Düsseldorf. “Era il momento giusto per raccontare chi siamo oggi, dopo anni di trasformazione aziendale. Volevamo un’identità che rispecchiasse la nostra storia, ma che parlasse anche a un pubblico nuovo, internazionale, giovane,” spiega Charles Pozzi, amministratore delegato di Fiamma insieme al cugino John-David Pozzi.

Un nuovo logo e una nuova identità visiva Il cambiamento parte dall’immagine. Fiamma presenterà, nella cornice dell’esposizio-

ne tedesca di Düsseldorf, un nuovo logo, primo passo di un rebranding più ampio, frutto della collaborazione con Lettergram, agenzia di graphic design milanese. Il progetto dell’esposizione sarà invece firmato da Parasite 2.0, trio di giovani architetti e artisti

Testo di Enrico Bona

Charles Pozzi

già noti nel mondo del design contemporaneo per la capacità di coniugare architettura, comunicazione e cultura visiva. “Non volevamo solo un nuovo logo, ma un’immagine capace di raccontare la cultura del nostro marchio, anche in modo sorprendente. E Lettergram ha saputo tradurre in chiave visiva la nostra visione industriale e umana,” aggiunge Pozzi. Parasite 2.0 porterà questa visione nello stand B2B dell’azienda al caravan salon 2025: uno spazio espositivo pensato non solo per mostrare i prodotti, ma per trasmettere un messaggio coerente e potente sull’identità del marchio.

Heritage italiano e spirito contemporaneo Il restyling grafico sarà accompagnato da un lavoro altrettanto significativo sul piano della comunicazione e del design di prodotto. L’ispirazione viene dal mid-century modern italiano, stagione di straordinaria creatività che ha reso celebre il design del nostro Paese nel dopoguerra. Un’eredità che Fiamma conosce bene: l’azienda è nata nel 1945 grazie ai fondatori Arnaldo e Norma Pozzi, producendo inizialmente fornelli a gas in alluminio, ideali anche per le prime caravan spoglie dell’epoca. Dal 1972, Fiamma si dedica esclusivamente al settore dei veicoli ricreazionali. “C’è una continuità nel nostro DNA: dal fornello portatile in alluminio all’Automatic Box, fino agli accessori più evoluti di oggi, la nostra missione è sempre stata accompagnare le persone nei loro viaggi all’aria aperta e migliorarne continuamente l’esperienza,” ricorda Pozzi.

Una gamma ripensata per ogni esigenza Il Caravan Salon 2025 sarà anche l’occasione per presentare i restyling di alcuni dei prodotti più iconici, come la veranda manuale per van F35, la CaravanStore per caravan e la F43, pensata per i van con tetto a soffietto. “Abbiamo lavorato su ogni linea tenendo conto delle vere esigenze dei camperisti di oggi. I nostri prodotti non sono pensati per il marketing, ma per l’utilizzo reale. Devono

essere facili, leggeri, funzionali, belli,” sottolinea Charles Pozzi. La gamma Fiamma, inoltre, in questo segmento include oggi soluzioni come la F45 per i motorhome, la F40 per i van tradizionali e la F43 per i van con tetto a soffietto.

Investimenti, crescita e visione a lungo termine

Parallelamente, Fiamma continua a investire sul fronte industriale. L’organico è previsto in crescita del 15% e l’azienda ha recentemente acquisito un nuovo capannone da 15.000 mq, sempre vicino alla sede di Cardano al Campo, tra Milano e Varese. “Il fatturato 2025 è atteso in aumento, anche se a una cifra singola, in un contesto economico ancora fortemente sfidante. Ma non corriamo dietro alla crescita fine a sé stessa. Fiamma ha un progetto industriale che guarda ai prossimi dieci anni, restando sempre una realtà italiana e familiare,” afferma Pozzi.

OEM e nuovi mercati

Tradizionalmente orientata all’aftermarket, da alcuni anni Fiamma sta consolidando il proprio posizionamento anche nel mondo OEM. “Le trattative con i produttori sono in divenire e, a questo livello, richiedono tempi lunghi,” conferma Pozzi. “Siamo, però, pronti per entrare in modo sempre più stabile e capillare nel primo impianto. Il nostro obiettivo è essere presenti nei tender dei maggiori costruttori europei nei prossimi anni”.

Le sfide del mercato

e la chiave per superarle

“Il contesto globale resta instabile. L’Asia, dopo anni di forte crescita, rallenta. L’America alterna momenti di boom e contrazione. L’Europa, in particolare la Germania, resta cruciale ma mostra segnali di incertezza,” è la visione generale di Charles Pozzi. “In un mercato che cambia, vogliamo restare fedeli a ciò che sappiamo fare meglio: accessori per il camper. Non allarghiamo il perime-

tro, ma lavoriamo per diventare sempre più bravi nel nostro mestiere”. Fiamma punta su qualità e prestigio: “L’80% della produzione è made in Italy, oltre il 95% made in Europe, un posizionamento chiaro e coerente con i valori del marchio,” precisa Pozzi.

Sostenibilità, elettrico e futuro dell’industria

Fiamma guarda con interesse anche ai cambiamenti tecnologici del settore, a partire dalla mobilità elettrica. “L’elettrico cambierà tutto, ma non è ancora maturo per i veicoli ricreazionali. Quando avremo batterie più leggere, capienti e veloci da ricaricare, potremo ripensare completamente anche il camper,” osserva Pozzi. “Nel frattempo, l’evoluzione delle abitudini di viaggio dei consumatori, sempre più attente alla sostenibilità, all’autenticità dell’esperienza e al contatto con la natura, sembra giocare a favore del settore. Fiamma crede fermamente nel valore e nel futuro del mondo dei veicoli ricreazionali e conferma il proprio impegno esclusivo in questo ambito: non abbiamo intenzione di diversificare verso altri mercati, perché riteniamo che proprio qui ci sia ancora moltissimo da costruire, innovare e offrire”. Fiamma, dunque, si presenta all’appuntamento con i suoi 80 anni non solo come un marchio con forti radici nel proprio passato, ma come un attore protagonista del futuro di un intero settore. “Crediamo nei veicoli ricreazionali come stile di vita. L’outdoor non è una moda, è un bisogno e un desiderio profondo. E noi vogliamo continuare a offrire soluzioni intelligenti per viverlo al meglio,” conclude Charles Pozzi.

Innovazione, logistica e formazione per seguire i nuovi trend del mercato

Dimatec investe fortemente in diverse aree per rispondere ai nuovi trend del mercato dei veicoli ricreazionali e speciali. In evidenza un nuovo magazzino, la formazione dei partner e le collaborazioni con fornitori chiave

Inun mercato sempre più dinamico e competitivo, saper anticipare i bisogni dei clienti e adattarsi rapidamente è fondamentale. Ne abbiamo parlato con Pascal Sanguinet, recentemente nominato

Direttore Generale di Di matec, azienda italiana lea der a livello globale nel set tore dei componenti per veicoli ricreazionali, che ci ha raccontato le novità della propria organizzazione, la nuova struttura logistica e l’approccio innovativo alla formazione professionale.

capacità di stoccaggio, con 470 posti pallet già allestiti. Questo magazzino funziona come deposito ‘refill’: quando le scorte scendono sotto il 40%, diamo il via all’integrazione dello stock. Questo sistema ci permette di garantire la continuità della fornitura e tempi di consegna molto ra pidi, con un servizio sempre più efficiente e, praticamente, annullan do ogni margine di errore”.

damente alle esigenze di mercato, anche nel caso in cui entrino nuovi fornitori”.

Un’attenzione particolare alle nuove nicchie di mercato

Oltre all’efficienza logistica, Dimatec guarda con interesse ai nuovi segmenti emergenti, come, per esempio, la “van conversion”: questa chiara tendenza sta portando nel mercato

Nuovo magazzino, più efficienza e flessibilità

“Abbiamo appena inaugurato un nuovo magazzino di 1.200 metri quadri a Cermenate, a soli 15 minuti dalla nostra sede centrale di Guanzate,” spiega Sanguinet. “Si tratta di una struttura pensata per aumentare la

Originariamente pensato per il materiale DiTec, che comprende finestre e oblò per vei coli ricreazionali, il magazzino serve anche per altre gamme, inclusi i prodotti di partner come Truma, per il quale vengono gestiti pre-ordini consistenti. “In questo modo evi tiamo di saturare il magazzino principale con articoli voluminosi e a bassa rotazione, e possiamo invece mantenere un’alta effi cienza logistica e la capacità di reagire rapi

Testo di Enrico Bona

numerosi piccoli produttori artigianali di veicoli su misura, che stanno iniziando a strutturarsi per realizzare mezzi personalizzati su ordinazione. “Con queste realtà produttive emergenti stiamo valutando come adattare la nostra offerta e i nostri servizi, anche attraverso corsi di formazione dedicati. Vogliamo accompagnarli a diventare sempre più professionali, offrendo pacchetti formativi semplici ma completi su temi come elettricità, acqua e riscaldamento, con prodotti innovativi come Timberline, un’alternativa più compatta ai tradizionali sistemi di riscaldamento che usano Glycol come Elemento Termico”.

Formazione e sinergie al centro della strategia

Un elemento chiave in Dimatec è la formazione continua, promossa persino con un evento speciale e riservato ai partner durante la fiera Fit Your Camper a Erba, il 4 aprile 2025, al quale hanno partecipato importanti fornitori come Truma, CTA, Gok e Ten Haaft. “Abbiamo voluto creare un’occasione unica, un meeting dall’atmosfera familiare per approfondire conoscenze e rafforzare le relazioni con clienti e partner,” spiega ancora Sanguinet. Questa strategia di formazione e collaborazione rappresenta un valore aggiunto per i clienti Dimatec, che trovano nell’azienda non solo un fornitore, ma un vero partner tecnico e commerciale, capace di offrire soluzioni concrete e aggiornate. “Il corso ha coinvolto oltre 80 professionisti, tra i quali anche nuovi clienti interessati ai nostri prodotti, come VB-Airsuspension Italia, con cui abbiamo stretto una sinergia importante grazie proprio a questi momenti di confronto”.

Oggi Dimatec sta puntando su innovazione logistica, flessibilità operativa e formazione mirata per rispondere efficacemente alle nuove esigenze del mercato. Una strategia che guarda al futuro, mantenendo però un saldo legame con i clienti storici e le loro aspettative.

Dimatec a RETTmobil 2025

Dimatec non dimentica il mondo dei veicoli speciali. Pascal Sanguinet ci racconta infatti della collaborazione con Tecnoform per la distribuzione di kit specifici per ambulanze e mezzi di soccorso: “La fiera tedesca RETTmobil è stata un’occasione per approfondire questo segmento, che è un ambito interessante e, per noi, in fase di particolare crescita” . RETTmobil, che si è svolta lo scorso maggio, è una delle principali manifestazioni internazionali dedicate ai veicoli di soccorso, emergenza e protezione civile, dove vengono presentate le ultime innovazioni tecnologiche e soluzioni per operatori del settore. Dimatec è stata presente con alcuni dei suoi prodotti e soluzioni più rilevanti per il settore veicoli di soccorso:

• Kit specifici per ambulanze e mezzi di soccorso, in collaborazione con Tecnoform, pensati per allestimenti professionali sul campoimberline, il sistema di riscaldamento innovativo, compatto e ideale per i van converter, perfettamente adattabile anche ai veicoli tecnici utilizzati nel soccorso.

• Una gamma di finestre, oblò e soprattutto di illuminazione LED per esterni e interni; prodotti utili anche per i mezzi attrezzati, estendendo l’offerta di veicoli ricreazionali al comparto dei veicoli speciali.

Queste soluzioni confermano la strategia di Dimatec di posizionarsi come partner tecnico sia per l’automotive ricreazionale sia per l’ambito dei veicoli di emergenza.

Camera climatica, serve una nuova norma

La norma EN 1646-2, pensata per valutare la capacità di riscaldamento dei camper, è interpretabile in modo diverso, rendendo i test non confrontabili. È il momento di aggiornare il protocollo, tenendo conto della distribuzione del calore, della resistenza al freddo e della qualità dell’isolamento

Stabilire uno standard di riferimento è sempre una buona idea, soprattutto quando si desidera confrontare in modo oggettivo aspetti tecnici rilevanti, come le prestazioni invernali dei camper. Ciò è particolarmente importante per i Paesi nordici, dove le condizioni climatiche rigide mettono a dura prova i veicoli ricreazionali. Attualmente esiste una norma tecnica, la EN 1646-2, che si propone di misurare la capacità di riscaldamento dei camper in condizioni di freddo estremo. Tuttavia, l’interpretazione poco univoca delle sue indicazioni rischia di favorire veicoli meno performanti. Personalmente, penso che sia giunto il momento di rivedere e aggiornare questa norma.

Lo standard EN 1646-2 prevede che il camper venga raffreddato fino a –15°C in un determinato lasso di tempo. Successi-

vamente, si accende il riscaldamento e, entro un massimo di quattro ore, la temperatura interna deve raggiungere i 20°C. Apparentemente semplice, il protocollo presenta in realtà ampie possibilità di interpretazione. Truma e Alde, per esempio, raffreddano sia l’interno sia l’esterno del veicolo a –15°C, aprendo finestre, porte e oblò durante il processo. Webasto, invece, adotta una procedura differente: raffredda la camera climatica a –15°C, vi colloca il camper con porte e finestre chiuse e attende dieci ore prima di attivare il riscaldamento.

Il risultato è che, nel caso Webasto, la temperatura interna del veicolo non scende realmente a –15°C. In un test a cui sono stato presente, è stata rilevata una temperatura interna di soli –4°C. Ciò implica che i sistemi Truma e Alde devono alzare la tem -

peratura ambiente di 35°C, mentre Webasto si ferma a 24°C. È evidente, quindi, che i test non sono direttamente confrontabili. Un esempio concreto riguarda un camper entry-level testato presso Truma, con una Combi da 6 kW, che non ha superato la prova: ha impiegato venti minuti in più del previsto per raggiungere i 20°C. Il motivo? La porta del bagno era chiusa, e la temperatura interna di quell’ambiente ha superato i 36°C. Se il calore avesse potuto circolare liberamente, il test sarebbe stato superato con facilità. Tuttavia, Truma ritiene che la porta del bagno debba restare chiusa durante il test, mentre Webasto e Alde valutano che possa rimanere aperta. Una divergenza che alimenta confusione. Lo stesso camper, se sottoposto a test secondo la procedura Webasto, avrebbe facilmente superato la prova, grazie a un

Testo di Stefan Janeld

delta termico (cioè la differenza tra temperatura iniziale e obiettivo) inferiore e alla maggiore libertà nella gestione degli spazi interni.

Un’interpretazione ambigua

L’elemento che sembra generare ambiguità è una singola parola nella versione inglese dello standard: ambient , ovvero “ambiente”, parola che a logica dovrebbe riferirsi a quello esterno in cui si trova il veicolo. Il testo stabilisce che la “temperatura ambiente” debba essere di –15°C. Questo può quindi essere interpretato come la temperatura esterna. Tuttavia, un grafico allegato al testo indica chiaramente che si tratta della temperatura interna al veicolo, quella che il sistema di riscaldamento deve portare da –15°C a 20°C.

La norma, inoltre, non specifica se porte interne o vani – come la toilette – debbano essere aperti o chiusi durante il test. In assenza di indicazioni precise, la scelta è lasciata all’esecutore della prova, aprendo la strada a valutazioni non uniformi. È importante sottolineare che non vi è alcuna volontà di ingannare i consumatori o i giornalisti da parte dei produttori. Le modalità di prova non sono segrete, i metodi sono dichiarati pubblicamente e le domande ricevono risposte trasparenti.

Tuttavia, resta il problema di fondo: una norma che dovrebbe fornire un riferimento comune finisce per generare risultati non confrontabili tra loro. Ed è proprio questo che andrebbe evitato.

Oltre alla questione dell’interpretazione, lo standard attuale presenta un limite strutturale: privilegia la rapidità di riscaldamento rispetto alla qualità dell’isolamento e al comfort termico reale. I camper di fascia più elevata, che spesso sono dotati di mobili massicci, tessuti spessi e doppi pavimenti – elementi che aumentano il volume d’aria e la massa da riscaldare –necessitano di più tempo per raggiungere i 20°C, pur offrendo migliori prestazioni in termini di mantenimento della temperatura nel tempo. Un vantaggio concreto per

l’utente, che però non considerato nella certificazione.

Due fasi per un test più completo Penso che sarebbe auspicabile una revisione dello standard che spo sti l’attenzione dal tempo di riscaldamento alla distri buzione del calore e alla capacità del veicolo di resistere al freddo. Una possibile soluzione potrebbe consistere in un test in due fasi.

La prima fase potrebbe basarsi sulle condizioni attuali: il camper viene portato in una camera clima tica a –15°C e il test inizia solo quando anche all’interno si è raggiunta tale temperatura. A differenza della procedura attuale, però, si potrebbero utilizzare due sensori di temperatura – uno nella parte anteriore e uno in quella posteriore. Quando uno dei due sensori raggiunge i 20°C, si registra la temperatura del secondo, ricavando così un valore delta che rappresenta la differenza di distribuzione del calore all’interno del veicolo.

L’autore

Stefan Janeld, 55 anni, lavora nel settore dei veicoli ricreazionali dal 1988. Ha iniziato la sua carriera in un negozio di accessori nautici a Stoccolma, dove è nata la sua passione per gli aspetti tecnici dell’equipaggiamento da diporto. Da lì è passato alla vendita di spazi pubblicitari per una rivista di motoscafi e ha successivamente contribuito al lancio, per conto dell’editore Allers, di due testate dedicate al mercato dell’usato: una per le automobili e una per le barche. Nel 2008 ha fondato una propria rivista dedicata al mondo dei camper, una pubblicazione tecnica incentrata su test approfonditi di veicoli e accessori.

La seconda fase dovrebbe prevedere una prova di resistenza al freddo. Con il riscaldamento alla massima potenza, la temperatura della camera viene progressivamente abbassata. Quando uno dei due sensori interni scende sotto i 20°C, si registra la temperatura della camera climatica. Questo valore esprime la soglia di freddo esterno che il veicolo è in grado di sostenere.

Un camper ottimizzato per l’inverno dovrebbe essere in grado di mantenere i 20°C interni anche con –40°C esterni, corrispondenti a un delta di 60°C.

Per esempio, un camper che ottenesse i seguenti risultati:

• Delta 1 (differenza di temperatura interna): 3°C

• Delta 2 (resistenza al freddo): 45°C

Alla fine del 2020 ha deciso di chiudere la versione cartacea e, insieme a Lars Jarlerud – figura di riferimento del settore camper in Svezia – ha dato vita al magazine online Alltomhusbilen.se (tutto sul camper) Oggi Alltomhusbilen. se è la principale piattaforma svedese di informazione sul mondo dei camper. Nel solo mese di maggio 2025 ha raggiunto 154.000 visitatori unici.

potrebbe essere etichettato in modo totalmente trasparente:

• Delta 1: 3°C

• Delta 2: 45°C

Questa modalità sarebbe molto più chiara per i consumatori e, soprattutto, rappresenterebbe in modo più fedele il comfort invernale reale del veicolo. Infine, al termine della prova, tutti i sistemi e le utenze dovrebbero risultare funzionanti. Il protocollo dovrebbe prevedere lo svuotamento del serbatoio delle acque grigie, il controllo del corretto funzionamento dei rubinetti e l’apertura dei vani, verificando che nulla sia danneggiato o bloccato. In caso di problemi, andrebbe aggiunta una nota alla certificazione. Per esempio:

• Delta 1: 3°C

• Delta 2: 45°C

• Nota: scarico acque grigie congelato.

Foto:ElliottJaneld

Concessionari tedeschi: casi di successo e fonte di ispirazione

Strategie diversificate, processi digitalizzati e focus sul cliente: il mercato tedesco dei veicoli ricreazionali offre modelli virtuosi da cui trarre ispirazione per cogliere nuove opportunità di crescita

Per i professionisti del settore dei veicoli ricreazionali – siano essi rivenditori, officine specializzate o operatori del noleggio – un’analisi delle strategie adottate nel mercato tedesco offre inestimabili spunti operativi. Le recenti uscite di Camper Professional Deutschland , la nostra edizione dedicata agli operatori tedeschi, delineano un panorama di best practice che non solo attestano la maturità di quel mercato, ma offrono anche indicazioni concrete su come costruire un’attività resiliente e orientata alla crescita.

Un primo e fondamentale pilastro del successo tedesco risiede nella diversificazione strategica dei servizi, un approccio che va ben oltre la mera compravendita del veicolo. Una strada che viene seguita da numerosi operatori tedeschi.

Schaffer-Mobil

Si veda, per esempio, l’operato di Schaffer-Mobil, un’azienda che ha saputo costruire un vero e proprio ecosistema intorno al veicolo ricreazionale. La loro offerta

A cura della redazione

Schaffer-Mobil - L’area di sosta

si articola su cinque ambiti interconnessi: la vendita di veicoli nuovi e usati, un’officina multimarca all’avanguardia, un ampio negozio di ricambi e accessori, un servizio di noleggio con una flotta di circa sessanta veicoli e, aspetto distintivo, un’area di sosta dedicata che può ospitare fino a cento camper.

Questa area, dotata di servizi completi come servizi igienici, punto di carico/ scarico, connettività Wi-Fi e persino un servizio di pane fresco mattutino, rappresenta un veicolo promozionale straordinariamente efficace. Si stima che circa diecimila persone all’anno transitino attraverso l’esposizione di veicoli per raggiungere l’area di sosta o il negozio accessori, aumentando in modo organico la visibilità dell’intera offerta. L’integrazione di servizi complementari di tale portata può trasformare un’azienda da semplice punto vendita a un vero e proprio centro di riferimento per il camperista.

In un’ottica di massimizzazione della capacità e della flessibilità, Schaffer-Mobil sta inoltre ridefinendo l’assetto delle proprie sedi, orientandosi verso la creazione di centri puramente dedicati ai servizi e altri alle vendite. Parallelamente, si sta esplorando la possibilità di estendere l’operatività dell’officina fino a sedici ore al giorno, introducendo modelli di orario di lavoro flessibili per il personale tecnico. Questa strategia evidenzia una chiara attenzione alla riduzione dei costi di processo e all’incremento dell’efficacia operativa complessiva, un modello replicabile per ottimizzare le risorse e migliorare la soddisfazione del cliente attraverso tempi di attesa ridotti.

Un aspetto non meno rilevante è l’investimento nella cultura aziendale e nello sviluppo del capitale umano. L’integrazione della nuova generazione nella gestione ha favorito l’adozione di gerarchie più orizzontali e una comunicazione interna continua. L’azienda incoraggia un ambiente in cui “fare errori” è parte del processo di apprendimento, stimolando la sperimentazione e l’innovazione. Le riunioni dipartimentali settimanali sono un momento chiave per il feedback e il coinvolgimento dei dipendenti nel processo di digitalizzazione. Schaffer-Mobil, dal canto suo, dedica risorse significative alla formazione continua del proprio team, con percorsi specifici per meccanici, tecnici specializzati e venditori, e ha introdotto un secondo livello di gestione per ottimizzare lo scambio di informazioni e favorire il miglioramento continuo.

DRM (Deutsche Reisemobil Vermietung)

Un’ulteriore dimostrazione di questa diversificazione la troviamo in DRM (Deutsche Reisemobil Vermietung), un’azienda

Schaffer-Mobil - Esposizione camper

Schaffer-Mobil - L’accoglienza

Schaffer-Mobil - L’officina

con radici profonde nel noleggio di veicoli ricreazionali. La loro filosofia si fonda sul continuo e significativo investimento in una flotta di proprietà, mantenuta costantemente aggiornata (nessun veicolo supera i due anni e mezzo di vita operativa), igienizzata con procedure rigorose e supportata da un’assistenza tecnica capillare durante tutto il viaggio.

L’adozione di un modello di noleggio strutturato e di alta qualità può non solo generare flussi di reddito aggiuntivi, ma anche fungere da eccellente canale per l’acquisizione di clienti che, dopo un’esperienza positiva con il noleggio, potrebbero orientarsi all’acquisto.

Caravan Center Bocholt

L’efficienza operativa è intrinsecamente legata alla digitalizzazione dei processi, un’area in cui il mercato tedesco mostra un notevole vantaggio. Il Caravan Center Bocholt è un esempio emblematico di questa trasformazione. Da modesto rivenditore di veicoli usati, l’azienda è evoluta in un operatore di grandi dimensioni, commercializzando circa 1.600 veicoli all’anno, grazie a una digitalizzazione e standardizzazione estensiva.

Per riuscirci, è stato implementato un sistema IT integrato (Sage X3) che gestisce in maniera centralizzata tutte le funzioni aziendali, sostituendo un precedente mosaico di software e fogli di calcolo. Questo sistema consente una tracciabilità precisa di ogni veicolo all’interno del vasto piazzale tramite codici QR, migliorando significativamente l’efficienza interna e

Caravan Center Bocholt - L’area officina

Il Caravan Center Bocholt

riducendo i tempi di ricerca. Anche i cartelli di vendita sono stati digitalizzati, fornendo ai clienti informazioni dettagliate e sempre aggiornate. Per le aziende italiane, l’investimento in sistemi di gestione integrati e l’adozione di strumenti digitali per l’ottimizzazione dei flussi di lavoro interni possono rappresentare un salto qualitativo nella gestione aziendale e nella reattività al mercato.

Infine, una crescente attenzione alla sostenibilità ambientale e una visione a lungo termine stanno diventando parte integrante delle strategie aziendali. Il Caravan Center Bocholt, nella realizzazione delle sue nuove strutture, ha integrato soluzioni eco-compatibili come l’installazione di pannelli solari, sistemi di raccolta dell’acqua piovana per l’autolavaggio, l’utilizzo di parcheggi con griglie in erba, una flotta aziendale basata sull’e-mobility e ampie aree verdi. Queste iniziative non solo dimostrano un impegno verso la responsabilità ambientale, ma anticipano anche le crescenti aspettative dei consumatori in termini di sostenibilità, posizionando l’azienda come un operatore moderno e consapevole.

Da questi esempi si capisce come l’analisi delle realtà tedesche nel settore del caravanning offra una serie spunti interessanti anche per il mercato italiano. Non si tratta semplicemente di replicare modelli, ma di cogliere i principi sottostanti che hanno portato al successo: una robusta diversificazione dei servizi, una digitalizzazione spinta dei processi operativi, una costante attenzione allo sviluppo e al benessere del personale e un attento orientamento al cliente. Integrando queste strategie, adattandole al contesto italiano, le aziende del settore potranno non solo consolidare la propria posizione, ma anche espandere le proprie opportunità di crescita in un mercato in continua evoluzione.

Caravan Center Bocholt L’Aapp di gestione del sistema integrato

Caravan Center Bocholt - Un codice QR “personalizza” il veicolo

Caravan Center Bocholt Totem digitali, sempre aggiornati e completi

Caravan Center Bocholt - L’area espositiva interna per i veicoli nuovi

Caravan Center Bocholt - Lo scanner cattura 200 immagini per veicolo

Assocamp per la sicurezza: al via controlli certificati e video educativi

Negli ultimi anni il web ha alimentato un vero e proprio boom di contenuti legati alla costruzione autonoma di camper e van. Video emozionali, tutorial passo-passo, creator che raccontano come trasformare un furgone in una casa su ruote con pochi strumenti e tanta volontà. Il fai-da-te è diventato trend, ispirazione, sogno di libertà. Ma dietro questa narrazione accattivante si nascondono rischi concreti, spesso sottovalutati. Gli impianti a gas e quelli elettrici – se realizzati o modificati senza adeguate competenze – rappresentano un serio problema per la sicurezza dell’equipaggio, e a talvolta, anche per i vicini di piazzola. Per contrastare questo fenomeno, Assocamp – l’associazione nazionale dei concessionari di camper, caravan e accessori –ha avviato una campagna di sensibilizzazione nazionale volta a promuovere il controllo professionale degli impianti a gas ed elettrici, scoraggiando qualsiasi forma di intervento improvvisato o fai da te

Lanuova iniziativa di Assocamp nasce dalla volontà di diffondere una cultura tecnica tra i camperisti: un invito concreto a non improvvisarsi tecnici e a non sottovalutare i rischi legati alla gestione autonoma di impianti complessi. Impianto a gas, impianto elettrico, impianti frigoriferi: tutti richiedono attenzione, manutenzione regolare e, soprattutto, competenze certificate.

“Il camper è una casa su ruote, e come tale richiede controlli rigorosi,”, spiega Ester Bordino, presidente di Assocamp. “Il nostro obiettivo è fornire strumenti concreti per aiutare i camperisti a viaggiare sicuri. Per questo abbiamo lanciato sia una campagna tecnica – che coinvolge direttamente i nostri concessionari – sia una campagna video rivolta al grande pubblico”.

A supporto della campagna di sensibilizzazione, Assocamp ha prodotto e pubblicato sul pro-

prio canale YouTube una serie di video educativi che affrontano con taglio divulgativo e accessibile i principali aspetti della sicurezza degli impianti. I video, condotti dalla giornalista Carmen Somma, si avvalgono della partecipazione di tecnici qualificati e sono pensati per sensibilizzare non solo i camperisti più esperti, ma anche i neofiti, spesso ignari dei rischi legati a un uso superficiale o non controllato del mezzo. “Viaggiare in libertà è meraviglioso,” ribadisce Ester Bordino, “ma lo è ancora di più se si è sicuri. Stiamo assistendo a un aumento di modifiche fatte in autonomia, spesso seguendo tutorial online, che mettono a rischio la sicurezza del mezzo e delle per-

sone a bordo. Un errore nell’installazione di un inverter può causare un incendio”.

Impianto gas: l’importanza del controllo periodico Il cuore dell’iniziativa è il controllo della tenuta dell’impianto del gas per camper e caravan presso i concessionari aderenti ad Assocamp, da effettuare secondo le norme UNI EN 1949. Un intervento che in molti Paesi europei è già obbligatorio e richiesto per l’accesso a campeggi e aree di sosta. In Italia, invece, non esiste ancora un obbligo sistematico, ma Assocamp ha aderito a un tavolo tecnico affinché questo tipo di verifica venga introdotto come standard. Assocamp sta lavorando, insieme

Testo a cura della redazione

Ester Bordino

ad altri enti e associazioni, per promuovere l’introduzione di una revisione degli impianti del gas, da effettuare prima della revisione meccanica. L’obiettivo è arrivare, come avviene in Germania, a una revisione completa del veicolo ricreazionale, comprensiva della parte meccanica e di quella abitativa. “È un percorso lungo, che richiederà confronto con il Ministero dei Trasporti e aggiornamenti normativi,” chiarisce Bordino, “ma l’intento è serio: troppo spesso si viaggia con bombole scadute o impianti danneggiati, senza che nessuno lo controlli”. Grazie all’impegno dei suoi affiliati, Assocamp mette a disposizione una rete capillare di tecnici abilitati e concessionari aderenti, presso i quali è possibile prenotare il controllo della tenuta gas, ricevere consulenza tecnica e accedere a informazioni sempre aggiornate.

I tre video realizzati da Assocamp hanno avuto come ospiti Alberto Vimari, esperto in manutenzione frigo e condizionatori; Patrizio Azzola, esperto in impiantistica; e Valentino Riva, responsabile assistenza gas

Il gas check: come funziona?

I concessionari della rete Assocamp sono dotati del dispositivo Leak

Check LPG PRO prodotto dalla tedesca GOK, che consente di verificare in modo automatico la tenuta dell’impianto gas. Si tratta di un dispositivo conforme alle normative europee EN 1949, DVGW G 607 e ÖVGW G 107. A differenza dei metodi empirici (spray, acqua saponata, pressioni arbitrarie), questo dispositivo consente una verifica precisa, affidabile e documentabile, attraverso un processo completamente automatizzato e la stampa immediata dei risultati. Una volta collegato alla linea di alimentazione gas tramite gli appositi raccordi inclusi, il Leak Check LPG PRO:

• avvia automaticamente la prova di tenuta con correzione del punto zero;

• monitora la perdita di pressione in tempo reale;

• in caso di anomalia, mantiene la pressione costante grazie alla pompa integrata per facilitare l’individuazione del punto critico;

• stampa un report certificato del test, da allegare alla documentazione tecnica del veicolo.

Il controllo effettuato con questo dispositivo, della durata variabile dai 30 ai 60 minuti, permette di verificare elementi critici come regolatori di pressione, tubazioni, guarnizioni e connessioni. In caso di esito positivo, concessionari e officine aderenti all’iniziativa Assocamp rilasciano una scheda di verifica e applicano un bol-

lino di controllo nel vano bombole. La prova è riconosciuta anche a fini assicurativi o per l’accesso a campeggi e aree sosta europee dove è richiesto il controllo gas secondo norma UNI EN 1949.

Il Leak Check LPG PRO non richiede calcoli manuali né strumenti ausiliari, semplificando notevolmente il lavoro del tecnico. L’operazione è rapida, affidabile e facilmente ripetibile, anche in officine ad alta rotazione. Il sistema consente la tracciabilità completa del controllo, grazie alla stampa immediata di un report cartaceo su supporto a lunga durata, conservabile per oltre dieci anni.

Dotazione

• Leak Check LPG PRO con alimentatore da rete e batteria ricaricabile integrata.

• Stampante termica con cavo di collegamento e rotolo di carta a lunga durata.

• Tubazioni di collegamento per i punti di prova standard G 1/4 lh.

• Adattatori per i raccordi gas più comuni nei camper e caravan.

• Serbatoio supplementare da 600 cm³ per test su impianti con maggiore volume.

• Impugnature, guarnizioni, set di chiavi e MiniTool per installazione e rimozione regolatori.

• Inserti protettivi e compartimenti organizzati per una disposizione ordinata e sicura del materiale.

Campo di misura 0 ÷ 200 mbar

Precisione ±2 mbar (nel range 140–160 mbar)

Resistenza alla pressione Fino a 1.000 mbar

Alimentazione Batteria ricaricabile autonoma

Output

Stampante termica integrata

di Ludovica Sanpaolesi

Direttore Generale APC

Il Salone del Camper si conferma ormai da qualche anno il salone specializzato più visitato in Europa dopo il Caravan Salon Düsseldorf

XVI° Salone del Camper: la seconda fiera di settore in Europa per numero di visitatori

Il fatto che il Salone del Camper riscuota – ormai da alcuni anni – un così importante successo di pubblico, deve farci riflettere. Anche se, come sappiamo, il mercato italiano – purtroppo - non è al secondo posto per numero di immatricolazioni di camper in Europa, lo è invece per numero di visitatori della fiera nazionale di camper e caravan. Con i suoi oltre 100.000 visitatori, il Salone del Camper si conferma ormai

da qualche anno il Salone specializzato più visitato in Europa dopo il Caravan Salon Düsseldorf. Una conferma importante, che indica come la voglia di camper e caravan degli italiani sia quasi “prorompente”. In altre parole, abbiamo un grande potenziale. Ed è un potenziale al quale APC – assieme a Fiere di Parma – sta lavorando alacremente, proprio in queste settimane che precedono il Salone, per far conoscere anche al grande pubblico questa kermesse, tramite una campagna di comunicazione multimediale (TV, radio, social e digital) che possa attirare un numero sempre maggiore di visitatori. Il Salone del Camper costituisce un’attrazione sia per la grande quantità di veicoli esposti, di componenti ed accessori, ma anche per l’aspetto esperienziale della visita che, dall’indagine realizzata a fine Salone 2024 tra i visitatori del Salone del Camper, risulta molto positivo ed apprezzato.

Le attività di comunicazione per promuovere il Salone del Camper sono in realtà iniziate già a marzo 2025 con i comunicati dell’ufficio stampa del Salone, mentre le attività di comunicazione sui social promuovono il Salone durante tutto l’anno, consolidando il rapporto con molti visitatori e attirandone di nuovi. Infatti, la sfida più grande è quella di riuscire a coinvolgere un nuovo pubblico di interessati/neofiti che possa ulteriormente allargare la platea degli appassionati di caravanning. Si tratta di un pubblico medio/alto spendente che è attratto dalla cultura e dai vantaggi del camper, non solo per la vacanza ma anche – e soprattutto – per il tempo libero tutto l’anno. L’auspicio è che – anche per l’edizione 2025 – si riesca a intercettare questo nuovo pubblico. Tante le iniziative per pubblicizzarla: per esempio, già dalla fine dello scorso mese di maggio, un gigantesco pannello a colori, con l’immagine del Salone e le date del suo svolgimento fa bella mostra di sé lungo l’autostrada del Sole A1, in corrispondenza dei padiglioni di Fiere di Parma. Impossibile non vederlo!

Si partirà sabato 13 settembre 2025, quando si apriranno le porte del Salone: anche quest’anno saranno presenti con uno stand espositivo molte Regioni italiane, segno di un sempre maggior interesse da parte delle Istituzioni regionali verso il comparto del turismo itinerante: dal Friuli-Venezia Giulia, all’Emilia-Romagna, alla Toscana, alle Marche, all’Abruzzo, alla Calabria e alla Sicilia. Ma non solo. Anche la presenza di stand enogastronomici è un elemento molto apprezzato da parte dei visitatori. Attività sportive e ricreative per bambini e ragazzi sono un altro aspetto di rilievo che contribuisce alla soddisfazione dei visitatori. Ma i protagonisti resteranno, a buon diritto, i veicoli ricreazionali esposti, gli accessori e i servizi per i turisti “open air”.

E a dare vita a questo grande evento saranno tutti coloro, produttori, concessionari e venditori che animeranno i nove giorni di fiera e potranno affascinare i visitatori, vecchi e nuovi, con il sogno di possedere un camper o una caravan. Fin da ora, APC augura buon lavoro a tutti! Ci vediamo a Parma dal 13 al 21 settembre prossimi.

La

campagna

di

comunicazione

APC: i risultati misurabili del primo semestre 2025

Nello scorso numero di Camper Professional avevamo già parlato dei primi mesi della campagna marketing che APC sta portando avanti per il terzo anno consecutivo. Ecco un breve aggiornamento sui risultati (Key Performance Indicators) che riguarda l’intero primo semestre 2025, quindi fino al 30 giugno. I dati che emergono appaiono decisamente incoraggianti.

Dopo la campagna televisiva (della durata di oltre due mesi – da metà febbraio al 22 aprile – su RAI1, RAI2, RAI3, RAINews24 e LA7) gli investimenti APC sono proseguiti con le campagne digital e social. I numeri ci danno un quadro nettamente positivo: i nuovi utenti unici che hanno visitato la landing page sceglilcamper.it sono stati – nel primo semestre dell’anno – oltre 500.000, una cifra davvero… strabiliante. Nello stesso periodo, le guide alla camper life scaricate dal sito sono state quasi 3.500, e coloro che si sono iscritti alla newsletter APC sono stati oltre 2.000.

E infine, il dato forse più significativo in quanto sintomatico di un potenziale interesse concreto a informarsi e a saperne di più, toccando con mano i prodotti, è il seguente: nei primi sei mesi dell’anno, ben 27.285 utenti hanno ricercato una concessionaria, sempre a partire dal sito www.sceglilcamper.it nel quale è presente un database delle concessionarie italiane che rappresentano i marchi di camper e caravan dei soci APC. Al di là di questi numeri oggettivi, la campagna APC, giunta al terzo anno consecutivo, si poneva primariamente l’obiettivo qualitativo di migliorare l’immagine del camper e dei suoi utilizzatori presso il grande. pubblico. È tuttavia di grande conforto vedere che – anche dal punto di vista quantitativo – la campagna APC sia un successo. Ci auguriamo che essa possa agire come stimolo e contribuisca allo sviluppo del mercato italiano.

Anche le attività di ufficio stampa, rivolte primariamente a veicolare una immagine “cool&trendy” del camper, sono state intense e hanno portato il tema camper all’attenzione del grande pubblico, presentando il veicolo ricreazionale come strumento versatile per il proprio tempo libero. Certamente, la strada è ancora lunga, ma fa piacere constatare che le azioni di comunicazione di APC abbiano prodotto (e stiano producendo) risultati positivi.

Regioni italiane: si moltiplicano i bandi per le aree di sosta camper

Un altro elemento estremamente apprezzabile dell’attuale mondo del camper in Italia è la vivacità degli investimenti intorno al turismo open-air e, segnatamente, il lancio di appositi bandi regionali per favorire la creazione di una rete infrastrutturale di aree sosta camper. Dopo i diversi bandi delle Regioni Piemonte, Toscana, Sardegna, Abruzzo e Puglia; dopo il Bando nazionale del Ministero del Turismo (da quasi 38 milioni di euro); e dopo il riconoscimento ufficiale della categoria “aree di sosta camper” da parte della Regione Toscana; anche la Regione Calabria ha lanciato un bando da ben 40 milioni di euro, rivolto ai suoi 404 Comuni, per valorizzare le aree rurali e potenziare lo sviluppo turistico. Tra gli investimenti espressamente previsti, vengono citate anche le aree di sosta camper.

Anche la provincia autonoma di Trento ha lanciato un bando analogo che consentirà ai Comuni che lo vorranno, di dotarsi di un’area di sosta camper. Tale fermento è anche frutto del lavoro di sensibilizzazione che le Associazioni di settore, APC in primis, hanno portato e continuano a portare avanti, e anche del fatto che sui media si parla sempre più del “fenomeno” camper. Un ruolo rilevante viene svolto anche dal Salone del Camper, il quale, ospitando diverse Regioni italiane in qualità di espositori e invitando il Ministro del Turismo all’inaugurazione del Salone stesso, svolge un’azione di divulgazione che – nel tempo – si sta traducendo in un interesse concreto da parte delle Istituzioni nazionali e locali verso il nostro comparto. C’è ancora tanto da lavorare, ma siamo sulla strada giusta.

A cura di

Elisabetta Croce

L’intelligenza artificiale sta trovando sempre più spazio in diversi ambiti, non solo nella vendita di veicoli ricreazionali, ma anche nel più ampio universo del turismo open-air

Intelligenza artificiale: il momento è ora!

Sempre più operatori stanno guardando con interesse alle potenzialità dell’intelligenza artificiale.

Ecco dove il suo impatto potrebbe davvero fare la differenza

La statunitense Camping World, la più grande rete di concessionari di veicoli ricreazionali a livello mondiale, con oltre 200 sedi, ha rivoluzionato il servizio clienti e le performance delle sue reception grazie all’introduzione di un assistente virtuale basato sull’intelligenza artificiale di IBM Watsonx Assistant. Arvee, questo il suo nome, ha portato a risultati soddisfacenti: il coinvolgimento dei clienti è aumentato di un 40%, l’efficienza degli agenti è aumentata del 33% e i tempi di attesa si sono ridotti a 33 secondi. L’assistente virtuale, integrato su tutti i canali web, risponde alle richieste dei clienti, reindirizza le richieste più complesse ai consulenti umani e genera lead, anche fuori orario di apertura degli uffici. Oltre a rispondere a oltre 30 domande ricorrenti, si integra con le piattaforme Oracle e Salesforce per affrontare le richieste trovando informazioni specifiche rapidamente ed efficientemente. “Stavamo cercando di creare più tempo libero per i nostri agenti al fine di costruire conversazioni significative e di impatto con i clienti,” ha spiegato Saurabh Shah, Chief Digital Officer e Chief Information Officer Camping World. “Ciò significava eliminare le domande che creavano rumore di fondo, veloci e semplici, a cui era possibile rispondere più rapidamente con l’automazione” . In cosa si concretizza questa attività? In una combinazione tra automazione e supporto umano personalizzato, grazie a un “chatbot”. Gli agenti non sono stati sostituiti, ma anzi hanno più tempo per fornire un servizio di qualità ai clienti.

Questo è solo un esempio di come l’intelligenza artificiale (IA) possa essere integrata nella struttura organizzativa di un rivenditore di veicoli ricreazionali, migliorandone l’efficienza. È importante specificare che con questo termine non ci si riferisce solo alla IA generativa che è arrivata agli onori della cronaca con il lancio da parte di OpenAI di ChatGPT nel 2022, ma include anche tutta una serie di strumenti che da anni sono utilizzati nel mondo professionale per velocizzare pratiche e migliorare i risultati. Esempi concreti sono l’assistenza clienti e il booking, che se utilizzati nel modo corretto possono davvero fare la differenza all’interno dell’azienda.

Come migliorare le performance aziendali con l’IA

Sono svariati i campi di utilizzo di strumenti che si basano sull’intelligenza artificiale, sia nel mondo della rivendita dei veicoli ricreazionali sia, più in generale, in quello del turismo open-air. Tutti gli operatori stanno iniziando a valutarne seriamente l’applicazione, ma quali sono i campi in cui potrebbe esserci un impatto maggiore?

1. Assistenza clienti e accoglienza attraverso chatbot sempre più evoluti - Come testimoniato dall’esempio di Camping World, strutturare in modo automatizzato il primo contatto con

i clienti e in particolare con chi richiede informazioni può aiutare a ridurre in modo notevole i tempi di risposta, avere una copertura su 24 ore e ottimizzare il lavoro dei venditori. L’intelligenza artificiale di nuova generazione, inoltre, permette di creare dialoghi sempre più empatici. A differenza dei chatbot tradizionali, l’IA conversazionale utilizza l’elaborazione del linguaggio naturale (NLP) per condurre conversazioni simili a quelle umane e può eseguire compiti complessi e indirizzare le richieste a un agente umano quando necessario. Questo permette anche di snellire il processo di vendita e arrivare con più efficacia all’obiettivo.

2. Attività di marketing - L’integrazione di nuovi strumenti di intelligenza artificiale nell’assistenza clienti può essere di grande aiuto anche aI team di marketing e pubblicità, che può ottenere una grande quantità di informazioni per realizzare prodotti o offerte personalizzate. Oltre a questo, l’IA generativa consente di creare veri e propri piani di marketing e avere a disposizione un “consulente” personalizzato che può dare idee e spunti coerenti con ciò che l’azienda vuole comunicare e il suo target. Inoltre, è possibile oggi creare immagini, video, doppiaggi in tutte le lingue e canzoni e musiche strutturando i vari strumenti che il web mette a disposizione come ChatGPT, Perplexity, Claude.ai, Dell-E, MidJourney e tanti altri.

3. Gestione ottimizzata dell’inventario e del magazzino - La gestione dell’inventario rappresenta una delle principali complessità operative per le concessionarie. L’ampio assortimento di veicoli, accessori e componenti di ricambio rende particolarmente difficile mantenere un equilibrio ottimale tra disponibilità e investimento in magazzino. Grazie all’intelligenza artificiale e alle sue capacità di analisi predittiva, i concessionari possono trasformare questa sfida in un vantaggio competitivo.

I sistemi di IA elaborano simultaneamente molteplici fonti di informazione: dati storici di vendita, oscillazioni del mercato, condizioni meteorologiche stagionali e perfino eventi locali che potrebbero influenzare la domanda di specifici prodotti. Questa analisi sofisticata consente ai gestori di anticipare con precisione le necessità future del mercato, ottimizzando così le strategie di approvvigionamento. Inoltre è possibile una migliore tracciabilità del prodotto e dei dati per ridurre al minimo errori nella preparazione ed evasione degli ordini. L’intelligenza artificiale permette inoltre un’integrazione fra automazione, sistemi informativi e persone.

L’IA come aiuto alla vendita Come abbiamo visto, l’adozione dell’IA, così com’è ora, deve essere sicuramente esplorata e adottata per permette di aumentare efficienza aziendale e ridurre tempi e costi, migliorando la soddisfazione dei clienti. Anche per quanto riguarda le vendite la sua adozione può portare dei vantaggi: l’IA può generare descrizioni efficaci e personalizzate degli annunci di vendita, analizzare dati di mercato per suggerire titoli, foto e prezzi ottimali, nonché personalizzare l’esperienza d’acquisto indirizzando potenziali clienti verso le offerte più pertinenti in base ai loro interessi.

I chatbot, come già detto, rispondono rapidamente alle domande meno complesse e organizzano il dialogo con i clienti, migliorando la comunicazione e accorciando i tempi di vendita. Inoltre, l’analisi predittiva supporta venditori e concessionari nel prevedere tendenze di mercato e comportamenti d’acquisto, aiutandoli a prendere decisioni strategiche per massimizzare visibilità, engagement e ricavi.

Questa è la situazione attuale, ricca di opportunità ma in continua evoluzione. La società QuestIT by Vection Technologies, che lavora principalmente come partner tecnologico di catene alberghiere, in una recente pubblicazione sottolinea come già in alcune catene si sia arrivati a posizionare all’ingresso dei totem con avatar, assistenti virtuali capaci di comunicare in più lingue per supportare il turista a 360° sia all’interno della struttura ricettiva sia all’esterno. E in un futuro non lontano si arriverà agli “IA robot”, che insieme ai gemelli virtuali caratterizzeranno il settore del turismo. Alcune catene d’alberghi li utilizzano già come “assistance robot” per l’assistenza agli ospiti sia in fase di check-in sia di check-out, altri si affidano a robot capaci di effettuare le pulizie in completa autonomia. A testimonianza che il futuro è adesso e che per coglierne le opportunità migliori è arrivato il momento di agire.

Questa foto non è vera, ma è stata generata dall’intelligenza artificiale

Le due principali categorie di Intelligenza Artificiale

IA tradizionale (o discriminativa)

È progettata per analizzare dati esistenti, riconoscere pattern, classificare informazioni o prendere decisioni. Non genera nuovi contenuti, ma prevede o assegna categorie a partire da input. Esempi includono il riconoscimento facciale, i sistemi di raccomandazione e i modelli predittivi.

IA generativa

È progettata per creare nuovi contenuti originali come testi, immagini, suoni o video, a partire da dati di addestramento. Utilizza modelli che imparano la distribuzione dei dati per generare output inediti, ma coerenti con quelli reali.

Una delle sedi della statunitense Camping World

Sotto il segno della Rosa dei Venti

L’azienda di Rheda-Wiedenbrück può vantare oltre 180 anni di storia aziendale, e Westfalia ha accumulato più di mezzo secolo di esperienza nella costruzione di veicoli ricreazionali. Westfalia è un pioniere nella trasformazione di furgoni ed è considerata sinonimo di veicoli per il tempo libero pratici e multifunzionali. Pochi altri hanno convertito così tanti van

Le origini di Westfalia risalgono a molto tempo fa. Nel 1844, Johann Bernard Knöbel aprì un’attività artigianale a Rheda-Wiedenbrück, dove si occupava delle esigenze dei vetturini. Nella forgia accanto alla casa di famiglia, al numero 273 di Klingelbrink, non si limitava a effettuare riparazioni, ma costruiva anche attrezzi agricoli e

carri. Nel 1876 fu prodotto il primo calesse. Il nome “Westfalia” comparve per la prima volta nel registro commerciale nel 1922, segnando l’inizio dell’era dei veicoli a motore per l’azienda, inizialmente attraverso la vendita di automobili. Nel 1927 furono consegnati i primi rimorchi a cassone aperto.

Testo di Claus-Detlev Bues

James Cook 1977

L’invenzione del gancio a sfera – comincia l’éra del caravanning

Nel 1931, Franz Knöbel sviluppò il gancio a sfera e ne depositò il brevetto. Nel 1935 fu costruita la prima caravan Westfalia, che offriva già quattro posti letto, una cucina e vani portaoggetti. Nel 1942, l’azienda adottò ufficialmente il nome con cui è conosciuta oggi: Westfalia-Werke Franz Knöbel & Söhne KG. Lo stabilimento fu quasi completamente distrutto durante la guerra, il 22 febbraio 1945. Tuttavia, già alla fine dello stesso anno, 200 dipendenti erano tornati al lavoro. La costruzione di carrozzerie assunse un’importanza crescente. Nel 1952 fu presentata una nuova caravan, la T5, costruita con telaio in legno e scocca esterna in Hydronalium, nome commerciale di una lega di alluminio-magnesio. Nel 1957, la caravan Camping-2 presentava l’ormai familiare parete esterna in alluminio pressato. Già nel 1951 era stato lanciato il primo allestimento per il VW Transporter – chiamato Camping Box – un’unità completamente integrata per vivere e dormire. Era nato un nuovo prodotto, al quale Westfalia è rimasta fedele fino ad oggi: il camper.

L’inizio del tempo libero su ruote: la Camping Box

Negli anni del boom economico, il VW Bulli divenne un veicolo da lavoro molto apprezzato in Germania. Grazie all’allestimento interno di Westfalia – chiamato Camping Box, ispirato all’idea di un ufficiale britannico – il VW Transporter divenne anche un mezzo per il tempo libero e le vacanze. La Camping Box comprendeva un divano-letto pieghevole, un tavolo ribaltabile, una panca, un armadietto con serrandina e una credenza con vano per un fornello a benzina.

Il lancio della linea di arredamenti

A causa dei costi relativamente elevati dei camper completamente attrezzati, molti potenziali clienti inizialmente rinunciavano all’idea di acquistarne uno. Questo cambiò con l’introduzione della linea di mobili Mosaic, che permetteva agli appassionati del fai-da-te di allestire a proprio piacimento e a costo ridotto un VW Bulli usato. Curiosamente, negli anni ’50, il VW Transporter era molto più conosciuto negli Stati Uniti come camper che non in Germania o in

Negli anni ’50 cresce tra i tedeschi il desiderio di vacanze e viaggi individuali, Westfalia risponde a questa esigenza

Europa. L’allestimento Westfalia SO 34 veniva spedito oltreoceano in grandi quantità. Fu il primo interno camper a presentare una finitura in plastica bianca e grigia, anziché il tradizionale rivestimento in legno. Nel 1956, Westfalia tentò di costruire a Rheda-Wiedenbrück il suo primo camper con una carrozzeria completamente autonoma. La base era un DKW F 800-3 con motore a tre cilindri, cilindrata di 900 cc e passo di 3.500 mm. Tuttavia, il veicolo non fu un successo commerciale: solo pochi clienti erano in grado o disposti a sostenere il costo relativamente elevato di questo camper.

I primi camper con il logo Ford sul frontale Anche il camper Ford – dotato di motore anteriore a quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua, posizionato tra i sedili, e trazione posteriore – non raggiunse grandi numeri di produzione. Westfalia non si limitò a realizzare allestimenti per Ford: effettuò trasformazioni simili anche per i furgoni Hanomag, Mercedes-Benz e Opel. Rispetto alle conversioni VW, queste erano più sofisticate: includevano un fornello a gas a due fuochi, un frigorifero e, su richiesta, una stufa a gas. Un’opzione particolarmente interessante era il cosiddetto tetto Dormobil, un tetto apribile lateralmente con due letti pieghevoli. Oltre ai camper e ai ganci di traino, i rimorchi di ogni tipo costituivano il terzo pilastro dell’attività di Westfalia. Il 2 settembre 1981, a Rheda-Wiedenbrück, uscì dalla linea di produzione il 250.000° rimorchio Westfalia: un trailer per cavalli con carrozzeria dipinta in nero e oro.

Il VW T2 diventa un camper

Nell’estate del 1967, VW presentò la seconda generazione del suo Transporter. Questo nuovo modello era visibilmente più grande, dotato di finestrini più ampi, porta scorrevole di serie, un telaio migliorato e un motore boxer raffreddato ad aria da 70 cavalli. Già nel 1968, Westfalia costruiva circa 100 camper VW al giorno, dei

Commercializzati come Chiemsee e Wannsee, nel 1976 Westfalia introduce allestimenti camper per il Ford Transit

Negli anni ’50 il VW T1 Bulli si trasforma in un camper

Il Bulli camperizzato di Westfalia fa muovere la nazione: un VW T2 con tetto a soffietto

Nel 1976, debutta la Columbus 1, una caravan di fascia alta a doppio asse con struttura autoportante in sandwich di vetroresina

Nel 1977 nasce la collaborazione con Mercedes con il lancio del James Cook

Amatissimo tra gli appassionati per la sua progettazione intelligente: il Joker, qui in versione a tetto alto con sezione aperta, su base VW T3

Un classico: il Joker Westfalia su VW T3 con tetto a soffietto

Il portfolio di conversioni Westfalia nel 1976

Tre generazioni a confronto: tutte le versioni del James

focus Westfalia

quali due terzi erano destinati all’esportazione – principalmente negli Stati Uniti. I traguardi si susseguirono rapidamente: nel 1969 fu prodotto il 50.000° camper; due anni dopo si raggiunse quota 100.000. In quel periodo, Westfalia dava lavoro a oltre 1.000 persone. Tra il 1966 e il 1970, le esportazioni quadruplicarono fino a quasi 20.000 unità l’anno – circa il 95% delle quali dirette in Nord America. In Germania, nel 1969, per la prima volta le immatricolazioni superarono le 1.000 unità. Nel 1972, Westfalia arrivò a produrre fino a 125 conversioni al giorno del VW Transporter – molti dei quali circolano ancora oggi sulle strade del Nord America.

Crollo del mercato statunitense

Nel 1973, il business di Westfalia negli Stati Uniti crollò tanto rapidamente quanto era cresciuto. In un solo anno, la produzione totale fu dimezzata e le esportazioni verso il Nord America subirono un forte calo. Nel frattempo, Westfalia iniziò a produrre modelli più grandi rispetto ai classici camper VW: il James Cook e il Como, quest’ultimo evolutosi successivamente nello Sven Hedin. Questi motorhome esclusivi erano basati sul VW LT, entrato in produzione nel 1975. Con lo Sven Hedin, Westfalia raggiunse un importante traguardo: nell’autunno del 1978, fu prodotto il 200.000° camper dell’azienda – uno Sven Hedin con motore da 1,8 litri e 75 cavalli, su base VW LT 28. Nel 1988, VW sviluppò il modello Florida, basato proprio sullo Sven Hedin di Westfalia. Al Salone Internazionale dell’Automobile (IAA) del 1981, Westfalia celebrò un altro traguardo simbolico: il 222.222° camper uscì dalla linea di montaggio. Si trattava di un James Cook su base Daimler-Benz 207 D, con motore diesel quattro cilindri da 65 cavalli.

Il bestseller Westfalia: il Joker

Il vero bestseller di questo periodo fu senza dubbio il Joker, costruito in diverse varianti su base

VW T3 e considerato uno dei furgoni camperizzati di maggior successo di tutti i tempi. Oltre al Joker “standard”, disponibile nelle versioni I, II, III e IV, nel 1983 fu introdotto lo Sport Joker, dal design che anticipava quello del futuro Multivan. Esistevano anche altre varianti, come il Club Van e il Club Joker, quest’ultimo dotato di quattro sedili singoli. Nell’agosto del 1979, una brochure promozionale dichiarava con orgoglio: “Da Volkswagen e Westfalia: il Joker – Divertimento senza limiti”. Il prezzo base per un Joker nel 1979, con motore da 2,0 litri, era di 27.466 marchi tedeschi. Il 27 settembre 1984, Westfalia celebrò la produzione del suo 250.000° camper a Rheda-Wiedenbrück – un Joker basato sul VW Transporter, con motore boxer raffreddato ad acqua da 78 cavalli.

Arriva sul mercato il California

Al Caravan Salon del 1988, VW presentò il proprio camper – costruito da Westfalia – chiamato California T3. A un primo sguardo, assomigliava al Joker, ma costava circa il 15% in meno. Un anno dopo, VW introdusse anche l’Atlantic, una versione più accessoriata e di fascia superiore. Con la fine della produzione del T3 nel 1990, Westfalia passò alla nuova generazione con trazione anteriore, basata sul VW T4. Il Joker divenne storia, ma Westfalia continuò a produrre per VW, e i veicoli vennero commercializzati sempre con il nome California. Il California a passo corto era la versione standard. Una variante a passo lungo, con cucina posteriore, prese il nome di Atlantic. Nel tempo, la gamma si ampliò con aggiornamenti e nuove versioni come Coach, Tour e Club.

1994 – 150 anni di Westfalia

Nel 1994, Westfalia festeggiò il suo 150° anniversario. Per l’occasione fu realizzata una serie limitata – il modello Highway, basato sul California Coach – prodotta in 500 esemplari. L’anno successivo, Westfalia introdusse il California Exclusive, che sostituiva il portellone posteriore standard del T4 con una parete posteriore in vetroresina. Questa modifica permise per la prima volta di includere un piccolo bagno con WC in un camper da quattro posti letto.

Più spazio rispetto ai camper su base VW Bus: lo Sven Hedin, su VW LT dal 1975

Un altro classico senza tempo: lanciato nel 1986 con tetto a soffietto o alto, il Ford Transit Nugget è tuttora un bestseller

Al salone CMT di Stoccarda nel 2008, Westfalia presenta il suo primo camper semi-integrale: il WestVan

Nel 2019 Westfalia festeggia i 175 anni della sua storia – nella foto il proprietario Pierre Rousseau (a sinistra) e l’amministratore delegato Mike Reuer

In gamma dal 1988: il Florida, su LT con portelloni posteriori di serie

Il massimo della tecnologia camper dell’epoca: il California su base VW T4

Inizio produzione del Marco Polo a Rheda-Wiedenbrück nel 1996

Cook a colpo d’occhio

Epoca moderna: Westfalia costruisce nuovamente il Columbus su base Fiat Ducato

Dopo l’uscita di scena della famiglia Knöbel, Westfalia fu riorganizzata in tre entità giuridiche indipendenti: Westfalia Trailer Group GmbH, responsabile della produzione di rimorchi; Westfalia Van Conversion GmbH, dedicata alla costruzione di camper; Westfalia-Automotive GmbH & Co. KG, specializzata nei ganci di traino. Tre imprenditori della regione della Vestfalia orientale – Gunther Berg, Werner Gehring e Mark Wössner – acquisirono l’azienda con fondi propri.

Anni turbolenti

Gli anni ’90 furono segnati da alti e bassi economici. Conflitti interni tra i proprietari e condizioni di mercato sempre più difficili portarono a una fase di instabilità. Nel 1996 uscì dalla linea di produzione il primo Marco Polo basato su piattaforma Mercedes, seguito nel 1997 dal primo Vito F. Daimler Chrysler acquisì una partecipazione del 49% in Westfalia Van Conversion. Nel 2001 l’azienda raggiunse un nuovo traguardo: la produzione del 500.000° veicolo ricreazionale.

Nuovi prodotti “di casa”: Big Nugget e Sven Hedin VW decise di internalizzare la produzione del California in un nuovo stabilimento ad Hannover. Nel 2004, Westfalia tentò di entrare nel mercato statunitense con le prime consegne del James Cook sotto il marchio “Dodge Sprinter Westfalia”. Il partner distributivo era il noto produttore americano Airstream. Gli anni 2006 e 2007 furono particolarmente movimentati: nel 2006 fu presentato un nuovo James Cook basato sull’ultima generazione del Mercedes Sprinter. Nello stesso anno debuttò anche il Ford Big Nugget, il primo nuovo prodotto da tempo sviluppato e commercializzato interamente da Westfalia. Nel 2007 ritornò anche un nome storico: lo Sven Hedin, ora su base VW Crafter. Nello stesso anno si festeggiò un ulteriore traguardo: dal 2003, anno di inizio produzione del Mercedes-Benz Marco Polo su base Viano, ben 5.555 unità erano state trasformate in camper.

Il primo camper semintegrale di Westfalia Nel 2008, dopo oltre 50 anni, Westfalia presentò il suo primo camper semintegrale. Il WestVan

fece il suo debutto mondiale al CMT di Stoccarda. Nel 2009, lo storico Sven Hedin passò su base Mercedes-Benz Sprinter. Sempre nel 2009 fu lanciato l’Opel Vivaro L2, che offriva uno spazio maggiore per rispondere alle esigenze della clientela. Come leader nelle conversioni di furgoni camperizzati, Westfalia iniziò per la prima volta a lavorare su veicoli Fiat: nacque così il Michelangelo, su base Fiat Scudo. Nel 2010 fu la volta del Multimobil, anch’esso basato sul Fiat Scudo, che contribuì ad ampliare ulteriormente la gamma.

Un porto sicuro:

Westfalia entra nel Gruppo Rapido Nel gennaio 2010, l’azienda fu rinominata CVC – Camping Van Conversion GmbH e presentò istanza di fallimento il 27 gennaio. Nel novembre dello stesso anno, il Gruppo francese Rapido acquisì CVC Camping Van Conversion GmbH. Dopo l’acquisizione, l’azienda tornò a chiamarsi Westfalia Mobil GmbH e da allora ha operato con successo. Il 16 febbraio 2015, la denominazione fu aggiornata in Westfalen Mobil GmbH.

A partire dalla metà del 2017, Westfalia ha ampliato le proprie attività produttive in due nuovi siti: uno a Gotha, in Germania, e un altro all’interno di una linea dedicata presso lo stabilimento Fleurette a Benet, nel sud della Vandea, in Francia. Negli anni successivi, la costante attenzione al mercato e ai bisogni dei clienti portò all’espansione della gamma con modelli come Amundsen, Columbus, Jules Verne e Kepler. I modelli Club Joker e Club Joker City, basati sul VW T5, proseguirono la fortunata tradizione dei camper su base Volkswagen. Durante il meeting dei concessionari del 2017, fu presentato il nuovo Sven Hedin, costruito sulla piattaforma del VW Crafter.

2019 – Westfalia celebra i 175 anni

Un grande evento si tenne a Rheda-Wiedenbrück, dove Westfalia diede il via alle celebrazioni per l’anniversario con una cerimonia ufficiale presso il municipio. Ma il lavoro non si fermò. In quel periodo, Mike Reuer era amministratore delegato e, con il suo team, aveva guidato con successo l’azienda verso acque più tranquille. Al Caravan Salon 2019, Westfalia presentò la nuova gamma James Cook, proposta per la prima volta con tre varianti di tetto: Classic, con tetto alto originale; James Cook AD, con tetto a soffietto apribile; James Cook HD, con tetto alto in vetroresina.

La gamma attuale

Oggi l’avventura continua con i più recenti modelli Westfalia basati su telai VW, Ford e Mercedes-Benz. L’attuale lineup comprende i modelli Columbus, James Cook, Sven Hedin e Meridian. La categoria degli Urban Camper è rappresentata dai nuovi Kelsey e Club Joker Urban, entrambi su base Ford. Tra i van compatti, si distinguono il Kepler One e il Kepler Six (su base VW Transporter), e il Jules Verne, basato sulla Mercedes V-Class.

Ritorno di un classico: il Club Joker, ora su base VW T6.1

Tre modelli Ford Nugget su base Transit Custom

Lo storico Sven Hedin è tornato – il primo camper “proprietario” di Westfalia esce dalle linee nel 2020, su base MAN TGE

Modello 2020: il nuovo James Cook con tetto a soffietto e modulo posteriore estensibile

L’attuale James Cook Classic

Il Westfalia Meridian, basato su Ford Transit

Per la stagione 2026: il nuovissimo Westfalia Kipling, su base Ford Transit Custom

Il nuovo Club Joker Urban

Camper e caravan fuori dagli schemi: tecnologie, materiali e soluzioni abitative oltre il convenzionale

Dalle scocche stampate in 3D ai moduli rotanti, dalle unità galleggianti alle cellule compatibili con pick-up elettrici, una panoramica dei veicoli ricreazionali più atipici, futuristici e tecnicamente innovativi attualmente in sviluppo o in produzione. Soluzioni che non puntano solo al design, ma introducono nuovi paradigmi costruttivi, funzionali e abitativi nel mondo del plein air

THE CAB - Il primo camper stampato in 3D con struttura monoscocca in tecnopolimero riciclato

THE CAB è il primo camper al mondo realizzato tramite stampa 3D in un unico pezzo, con un polimero potenziato ottenuto da PET riciclato. Leggero, modulare, personalizzabile, già omologato per la circolazione in Europa e adattabile a diversi usi, rappresenta un punto di riferimento per la sostenibilità e la progettazione flessibile nel settore dei veicoli ricreazionali.

THE CAB è un veicolo ricreazionale realizzato con tecnologia di stampa 3D in un unico blocco, utilizzando PET riciclato potenziato. La struttura è leggera, impermeabile, rigenerabile e completamente personalizzabile. Già omologabile per la circolazione in Europa, è pensato per usi modulari come camper, ufficio mobile, tiny house o house boat. THE CAB, sviluppato dalla svizzera LG Project Management, è il primo camper stampato in 3D con un’unica scocca monoblocco. Il materiale impiegato è un tecnopolimero ottenuto dal riciclo di PET (bottiglie in plastica) e potenziato per caratteristiche meccaniche e termiche. La stampa avviene in cinque giorni consecutivi, e la scocca ottenuta pesa circa 600 kg. L’impiantistica (elettrica, idrica, HVAC) è prevista già in fase di modellazione, integrata

direttamente nel design 3D. Ogni parte del veicolo è personalizzabile in funzione dell’utilizzo: da camper a ufficio mobile, da micro-abitazione modulare a struttura galleggiante. Le superfici possono essere adattate su misura, sia internamente che esternamente, tramite software CAD/CAM proprietario. Il materiale è atossico, ignifugo, resistente ai raggi UV e completamente riciclabile. La struttura è anche riparabile localmente con tecniche additive, eliminando la necessità di sostituire intere sezioni. Omologato per la circolazione stradale in categoria B in Europa, THE CAB propone un nuovo paradigma costruttivo nel settore dei veicoli ricreazionali, orientato alla sostenibilità, alla modularità funzionale e all’industrializzazione flessibile.

CyberGlad – Cellula scarrabile compatibile con Tesla Cybertruck

CyberGlad è una cellula abitativa progettata per il cassone del Tesla Cybertruck. Monoscocca in vetroresina, leggera e senza giunture, si monta in quattro minuti grazie a gambe motorizzate. Include letto, cucina, dinette e isolamento in poliuretano

CyberGlad è un modulo abitativo prodotto da Hotomobil, concepito per integrarsi con il Tesla Cybertruck. La cellula ha una struttura in vetroresina monoscocca priva di giunzioni, impermeabile e resistente. Il montaggio sul cassone richiede circa quattro minuti, grazie a un sistema di sollevamento a gambe motorizzate che per-

mette l’aggancio senza attrezzi. Le dimensioni sono ottimizzate per il cassone del Cybertruck, mantenendo coerenza con il profilo spigoloso del veicolo. La scocca è progettata per massimizzare l’aerodinamicità e l’integrazione estetico-funzionale. L’interno è composto da un letto matrimoniale, una zona pranzo con tavolo e due

sedute, una cucina con fornello, lavello in acciaio inox e frigorifero da 65 L. CyberGlad può ospitare fino a cinque persone se integrato con una tenda da tetto. L’intera cellula è pensata per l’uso in tutte le stagioni. In attesa del lancio europeo del Cybertruck, Hotomobil ha già pianificato una rete di rivenditori e assistenza nell’UE.

Qixing RV Star Milkway – Veicolo compatto con pareti e tetto espandibili

Qixing RV è un motorhome compatto su base Iveco, con struttura espandibile tramite pareti scorrevoli e tetto sollevabile. Pensato per due persone, include terrazza anteriore, cucina, dinette convertibile, doppio frigorifero e dotazioni per autonomia off-grid. Attualmente disponibile solo sul mercato cinese

Il Qixing RV Star Milkway è un veicolo ricreazionale sviluppato in Cina, costruito su telaio Iveco e destinato a offrire elevato comfort in un formato compatto. Le dimensioni sono di 5,95 m di lunghezza, 2,45 m di larghezza e 3,09 m di altezza, con un peso complessivo di 4.750 kg. La configurazione prevede una cellula espandibile con pareti laterali scorrevoli, tetto rialzabile e una piccola terrazza frontale per uso esterno. Il layout interno include una dinette convertibile in letto matrimoniale, due frigoriferi di medie dimensioni, cucina con fornello a un fuoco, lavello integrato e numerosi spazi di stivaggio. Il climatizzatore è fornito da Daikin. L’impianto elettrico è predisposto per un potenziamento fino

a 1.600 W, supportando utilizzi off-grid per periodi prolungati. La struttura è concepita per un’utenza composta da due persone, con attenzione al comfort abitativo, alla facilità di utilizzo e alla compattezza in fase di marcia. Le sezioni mobili garantiscono un ampliamento volumetrico in sosta senza aumentare l’ingombro su strada, migliorando la versatilità in campeggi o aree urbane.

La distribuzione è attualmente limitata al mercato cinese. Il Qixing RV rappresenta una soluzione di fascia alta nel segmento dei motorhome compatti, combinando meccaniche tradizionali a un impianto abitativo riconfigurabile.

focus camper curiosi

ioCamper TRUCK – Modulo espandibile per pick-up a doppia cabina

ioCamper TRUCK è una cellula espandibile che trasforma un pick-up in una vera micro abitazione.

Adatta a veicoli con doppia cabina, offre configurazioni per 4-5 persone con cucina, bagno e zona notte. È realizzata in compositi isolanti, facilmente installabile e progettata per una completa autonomia

Progettato per veicoli a doppia cabina come Ford Ranger, Toyota Hilux, Isuzu D-Max e analoghi, ioCamper TRUCK si configura come un modulo espandibile che consente di sfruttare il cassone del pick-up per ottenere un’unità abitativa mobile completa. Il concetto è semplice: una volta installata, la cellula si apre, si estende all’indietro, si alza e si trasforma in un ambiente sorprendentemente spazioso. Una volta aperta, la lunghezza totale arriva a 6 metri

(2,10 metri di larghezza e altezza), offrendo uno spazio interno che ricorda da vicino quello di una roulotte compatta. La struttura, realizzata in polietilene rinforzato con fibra di vetro e materiali isolanti ad alta densità, è completamente impermeabile e resistente al vento, grazie a guarnizioni doppie in gomma e silicone e a giunzioni appositamente progettate. Il risultato è un guscio solido, leggero (solo 650 kg) e adatto anche a condizioni climatiche sfavorevoli. Il modulo è disponibile in due versioni: Shell, più essenziale e personalizzabile, e Full, completamente accessoriata. La configurazione Full

NOMADPro Canter – L’ufficio mobile progettato per il lavoro in natura

Mitsubishi Fuso e DreamDrive presentano un concept di ufficio mobile su base Canter, ispirato alla cultura giapponese del benessere. Materiali naturali, design trasformabile e dotazioni da camper compatto lo rendono ideale per lavorare in ambienti naturali, con una forte attenzione al comfort psico-fisico

Mitsubishi Fuso presenta il NOMADPro Canter, un innovativo concept di ufficio mobile pensato per rispondere alle esigenze di chi desidera vivere e lavorare fuori dagli schemi e fuori città. Realizzato in collaborazione con PABCO e DreamDrive, questo veicolo trasforma il pick-up Canter in un ambiente di lavoro raffinato, accogliente e immerso nella natura. Il progetto si ispira alla filosofia giapponese della connessione con l’ambiente: lo spazio interno è un piccolo rifugio su ruote, dove convivono elementi naturali e design funzionale. Le superfici sono in legno di noce, i pavimenti in bambù, e non mancano tocchi tradizionali come la pietra da giardino all’ingresso e il cipresso giapponese hinoki nella zona doccia. L’intera fiancata destra si apre verso l’esterno, creando una terrazza dove poter lavorare o rilassarsi con vista sulla natura. Anche gli interni offrono flessibilità: il tavolo da lavoro e la panca si possono ripiegare, trasformando l’ambiente in area relax o zona notte con un letto richiudibile dotato di illuminazione a LED. Il veicolo include anche una cucina compatta con piano a induzione e lavello, un bagno con doccia e WC, e numerosi vani contenitori. Il tetto è dotato di ventilazione e le finestre hanno oscuranti e zanzariere, per garantire comfort in ogni stagione. NOMADPro promuove un nuovo stile di vita e di lavoro, che privilegia la flessibilità, la rigenerazione mentale e fisica, e il contatto diretto

comprende un letto matrimoniale da 200x160 cm, due letti singoli da 190x70 cm, con possibilità di aggiungere un quinto letto, cucina attrezzata con lavello, fornello, frigorifero da 85 litri, bagno con doccia, WC mobile o a cassetta, serbatoio da 50 litri, tavolo da pranzo. L’installazione è rapida e non richiede attrezzi. La cellula può essere montata e smontata in pochi minuti. L’obiettivo del progetto è offrire una soluzione abitativa espandibile che sfrutti le potenzialità dei veicoli da lavoro, fornendo una risposta modulare e flessibile per turismo, lavoro e attività outdoor in autonomia.

con l’ambiente. Al momento si tratta solo di un prototipo, ma ha già suscitato grande interesse tra gli appassionati di vanlife e remote working.

Hitch Hotel – Rimorchio compatto senza ruote, espandibile in pochi minuti

Hitch Hotel è un modulo abitativo rigido espandibile agganciabile direttamente al gancio traino dell’auto. Costruito in alluminio aeronautico e vetroresina, offre una soluzione compatta per dormire in viaggio, con quasi 4 metri cubi di volume interno. Disponibile in versioni per una o due persone

Nato dall’intuizione di Jeff Patterson – inizialmente pensato come box da carico per custodire in sicurezza la mountain bike del figlio – il progetto si è evoluto fino a diventare il primo trailer espandibile senza ruote al mondo. L’Hitch Hotel si aggancia direttamente al gancio di traino dell’auto e può essere trasportato ovunque senza aggiungere peso o ingombro eccessivi. Realizzato con alluminio aeronautico e vetroresina rinforzata, è resistente agli agenti atmosferici,

leggero e incredibilmente solido. In posizione chiusa occupa pochissimo spazio, ma una volta aperto offre un comodo spazio per dormire e rilassarsi, con un volume interno di oltre 3.800 litri. Pensato per chi ama la vita all’aria aperta, ma non vuole rinunciare a comfort e sicurezza, Hitch Hotel è completamente autosufficiente: non richiede ruote, carrelli o sostegni aggiuntivi. Basta parcheggiare, sganciare e aprire: in pochi minuti si trasforma in un mini rifugio

ideale per una o due persone. Sul sito ufficiale si possono esplorare le diverse versioni disponibili: dalla Traveler, compatta e versatile, alla XLerate, più spaziosa e robusta, progettata per i veicoli più grandi e i viaggi più lunghi. Entrambi i modelli possono essere usati anche come box portaoggetti per trasportare attrezzature sportive, valigie o strumenti da lavoro.

Romotow T8 – Caravan rotante con struttura a sbalzo automatizzata

La Romotow T8 è una caravan a doppio asse con cellula rotante automatizzata. In sosta ruota di 90° rispetto al telaio, creando un’area abitabile divisa tra cabina principale e terrazza coperta. Il design è fedele al concept originale presentato 10 anni fa dallo studio neozelandese W2

Dopo oltre un decennio trascorso tra concept visionari e rendering digitali, uno dei progetti più audaci del mondo dei veicoli ricreazionali prende vita: Romotow T8 è una caravan rotante che unisce design architettonico, innovazione ingegneristica e comfort da mini casa di lusso. Nato dalla mente creativa dello studio neozelandese W2, in collaborazione con ACM Motorhomes, il Romotow è stato presentato in anteprima mondiale al Covi Motorhome, Caravan & Outdoor Show di Auckland.

Il principio alla base del Romotow è tanto semplice quanto spettacolare: durante il viaggio, la cellula abitativa è racchiusa all’interno di un telaio esterno, ma una volta a destinazione, un sistema idraulico auto-

matizzato la fa ruotare di 90°, creando uno spazio composto da due aree distinte – una cabina principale per dormire e vivere, e una terrazza coperta. Lungo 9,3 metri e con doppio asse, il Romotow T8 può ospitare da quattro a sei persone. Gli interni sono curati nei minimi dettagli: una zona pranzo panoramica nella parte frontale con finestre avvolgenti, trasformabile in letto doppio o due singoli; una cucina disponibile in due configurazioni (con doppio piano o con singolo banco e frigo alto); un bagno a secco con doccia, lavandino e WC angolare; una camera posteriore separata, con armadio e letto king size o due singoli. I pavimenti della terrazza sono in materiale composito effetto teak, e l’intera struttura è in alluminio con pannelli compositi isolati.

SealVans – Caravan anfibia omologata per strada e navigazione

SealVans è una gamma di caravan galleggianti prodotte in Turchia, disponibili in due versioni da 4,20 e 7,50 metri. Progettate per la circolazione stradale e la navigazione in acque interne, integrano motorizzazione fuoribordo e ambienti abitativi completi, con finiture nautiche e soluzioni off-grid

Dalla Turchia arriva SealVans, una startup che ha messo a punto due rivoluzionari modelli di caravan anfibie capaci di viaggiare sia su strada che sull’acqua, senza bisogno di modifiche o procedure complesse. I modelli si chiamano Seal 4.20M e Seal 7.50M, e rappresentano un’inedita combinazione tra camper e imbarcazione. Il Seal 4.20M è il più compatto: pesa meno di 750 kg e può essere trainato con facilità, fungendo da “secondao bauel” per brevi viaggi. È perfetto per due adulti e, grazie alle sue dimensioni ridotte, in molti Paesi non richiede particolari autorizzazioni per la navigazione. Una soluzione leggera, intelligente e versatile per brevi fughe nella natura – via terra o via acqua. Il modello di punta, il Seal 7.50M,

è lungo 7,5 metri e alto 2, e può accogliere fino a tre adulti oppure una famiglia con due bambini. Su strada ha l’aspetto di una moderna roulotte a doppio asse, ma in acqua si trasforma in un’imbarcazione dal design elegante, con tetto panoramico e parabrezza avvolgente che regalano una straordinaria vista sull’ambiente circostante. All’interno, la SealVans 7.50M offre tutto il necessario per vivere in piena autonomia: cucina attrezzata, bagno compatto con doccia, letto matrimoniale e possibilità di aggiungere un letto supplementare. La caravan può essere motorizzata con un fuoribordo Honda da 50 cavalli oppure con un sistema di propulsione elettrica, per una velocità massima di 13 nodi.

Sealander – Micro caravan anfibia compatta e trainabile

Sealander è un rimorchio abitabile anfibio da 4 metri, trainabile con patente B. Omologato fino a 100 km/h, si trasforma in barca elettrica su acque calme grazie allo scafo rinforzato in vetroresina. Ideale per due, con letto, cucina e optional off-grid

Nato in Germania, il Sealander è una mini caravan compatta, leggera e completamente anfibia, capace di passare dalla strada all’acqua senza alcuna modifica strutturale. Un’idea semplice quanto rivoluzionaria, pensata per chi sogna una vacanza a contatto con la natura senza rinunciare alla comodità… né alla versatilità. Con un peso inferiore ai 750 kg, il Sealander può essere trainato da auto di qualsiasi cilindrata, senza necessità di patente speciale o specchietti supplementari. Una volta raggiunta la propria destinazione, basta

avvicinarsi a una rampa, sganciare il veicolo e far scivolare il Sealander in acqua. In pochi minuti si trasforma in una piccola barca a motore elettrico, perfetta per navigare su laghi, fiumi e coste riparate fino a un miglio dalla riva. Lo scafo è in plastica rinforzata con fibra di vetro, il design compatto e curato nei dettagli. All’interno, due panche contrapposte, un tavolino trasformabile in letto matrimoniale, grandi finestre panoramiche, tetto apribile e finiture in legno chiaro in stile nautico. In opzione si possono aggiun-

gere cucina, lavabo, frigo, sistema audio e anche un piccolo bagno chimico. Il tutto personalizzabile nei colori e nei materiali, con la possibilità di integrare pannelli solari per un’autonomia energetica totale.

In acqua, il Sealander si muove silenziosamente grazie a un motore elettrico fino a 10 cavalli, per una velocità di crociera di circa 10 km/h. Omologato per viaggiare su strada fino a 100 km/h e lungo appena 4 metri, il Sealander è l’ideale per chi non vuole scegliere tra camper e barca.