Bus Magazine n. 2/2022

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

n. 2 2022 Marzo/Aprile

CRISI UCRAINA

L’autobus simbolo di pace e di speranza

CARO GASOLIO, TI SCRIVO...

ANAV in prima linea. Le proposte contenute nel documento inviato alle istituzioni competenti

FINE DELL’EMERGENZA. TORNA LA NORMALITÀ?

Per il settore del trasporto collettivo con autobus ancora tante regole che impediscono la piena ripresa per le aziende

TRANSIZIONE ENERGETICA Modelli e proposte avanza per una sostenibilità ambientale ed economica

editoriale COVID, GUERRA E CRISI ENERGETICA: LA RESILIENZA DEL SETTORE DEL TRASPORTO CON AUTOBUS

di Giuseppe Vinella [Presidente ANAV]

Quando, a inizio anno, si cominciavano a intravedere concreti segnali di ripresa e si pensava con malcelato ottimismo che il peggio fosse passato, lo scoppio della guerra in Ucraina e, a catena, l’impennata dei costi dei carburanti e delle materie prime, hanno inferto un altro duro colpo al settore, con un impatto, in termini di maggiori costi di produzione solo a causa del caro carburante, stimabile in circa 300 milioni di euro su base annua.

Eppure, anche con la riacutizzazione di problemi cronici quali l’endemica carenza di conducenti, il settore sta dando ancora una volta prova di grande resilienza e “umanità”, facendo emergere le sue intrinseche doti di flessibilità, sostenibilità, sicurezza, economicità.

Doti, queste, che la nostra Associazione non si stancherà di promuovere su tutti i tavoli e a tutti i livelli e che saranno le keywords anche della prossima campagna di promozione della mobilità in autobus che verrà lanciata a Milano in occasione di “Next Mobility Exhibition”, l’appuntamento imperdibile del prossimo ottobre nei giorni dal 12 al 14, al quale ci approcciamo da protagonisti, per rilanciare la centralità del trasporto con autobus per la mobilità del futuro.

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opo due anni di crisi pandemica, lo scoppio della guerra e la crisi energetica internazionale, ovvero una concomitanza di fattori che qualche anno fa sarebbe stato impensabile anche solo immaginare, hanno ancora una volta messo in luce le doti di resilienza di un settore che malgrado una congiuntura estremamente negativa sta mostrando anche il suo lato umano e solidale. È stata infatti una vera e propria gara di solidarietà quella che negli ultimi due mesi ha visto moltissime aziende di trasporto associate all’ANAV mettere a disposizione mezzi e conducenti per portare aiuti di prima necessità ai profughi ucraini ma anche per far venire in Italia donne e bambini costretti a fuggire dalle zone di guerra. E di tutto questo curiamo uno specifico focus nel numero del giornale.

Una catena di solidarietà nei confronti della popolazione in fuga che si è via via allargata a macchia d’olio. E, lasciatemelo dire, non era affatto scontato.

Il settore, infatti, negli ultimi due anni, è stato messo a dura prova da una crisi pandemica senza precedenti, che ha impattato su tutti i settori, nessuno escluso: dal tpl, al settore linee lungo raggio, al noleggio, al trasporto turistico.

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

EDITORIALE

Covid, guerra e crisi energetica: la resilienza del settore del trasporto con autobus

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Giuseppe Vinella

ATTUALITÀ

Impatto sui costi di autotrazione del trasporto passeggeri con autobus

4

Nicoletta Romagnuolo

TPL

La transizione ecologica del TPL

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Antonello Lucente

ASSOCIAZIONE

Le priorità per il tpl. Focus in Confindustria

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Antonello Lucente

TPL

TPL: Obiettivo sicurezza di personale e viaggiatori

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Roberta Proietti

ASSOCIAZIONE

Webinar ANAV La formazione del conducente di autobus

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Paola Galantino

ATTUALITÀ

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Progressivo allentamento delle restrizioni anti-Covid.

Finalmente tutti a bordo?

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Paola Galantino

Emergenza Ucraina ANAV e Iru insieme per i rifugiati

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Paola Galantino

LEGGI

25

23

Imprenditoria femminile 200 milioni di euro per finanziarie avvio e sviluppo

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16

Nicoletta Romagnuolo

LAVORO

La parità di genere certificata 29 e l’occupazione femminile nel mondo del lavoro Stefano Rossi

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31

Roberto Magini

FISCO

Crediti d’imposta inesistenti o non spettanti: lo spartiacque della Cassazione

RUBRICHE 33

Nicoletta Romagnuolo

TECNOLOGIA E AMBIENTE

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Fit for 55: il nuovo pacchetto UE per combattere il cambiamento climatico Francesco Romagnoli

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Eventi Eventi Parlano di noi Bus & Sport La Sentenza Tecnologia Flash Esteri Blog Vaicolbus InfoFlash

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Lavorare da casa che cosa cambia

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ATTUALITÀ

CRISI ENERGETICA

Impatto sui costi di autotrazione del

TRASPORTO PASSEGGERI CON AUTOBUS Il caro gasolio ha impattato pesantemente sul settore del trasporto con autobus. ANAV in prima linea per trovare una soluzione per il comparto [Nicoletta Romagnuolo]

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e rilevazioni settimanali del Ministero dello Sviluppo Economico dicono che lunedì 4 aprile il gasolio aveva un costo medio di 1,788 euro per litro, di cui 1,098 euro di prezzo industriale e 0,6898 euro di carico fiscale (IVA e accise), poco meno della benzina

che sia attestava a 1,792 euro per litro. Scorrendo le tabelle UNEM che rielaborano su base mensile i dati MiSE, balza agli occhi il trend di costante crescita, mese dopo mese, del costo del gasolio per autotrazione: da ottobre 2020, allorquando il prezzo medio alla pompa compren-

sivo di IVA e accise era di 1,261 euro, a marzo 2022 quando si è registrato un prezzo medio di 1,904 euro per litro. La crescita si riferisce al prezzo industriale (che conseguentemente incide anche sull’IVA) e si spiega con l’incremento, a livello mondiale, della domanda di prodotti energetici

ATTUALITÀ

alimentazioni alternative, mentre leggermente più contenuta (+88,5%) è la percentuale di mezzi a gasolio nel comparto del TPL, che registra un’apprezzabile presenza anche di mezzi con alimentazione a metano (anche questo, peraltro, soggetto a forti incrementi di prezzo che dal 230%).

Il gasolio rappresenta, dopo il personale, la seconda voce di costo per un’impresa di trasporto con autobus con incidenza percentuale sui costi aziendali complessivi che, primi dei rincari dovuti dalla crisi

mar. 22

feb. 22

gen. 22

dic. 21

nov. 21

set. 21

ott. 21

ago. 21

lug. 21

giu. 21

mag. 21

apr. 21

mar. 21

feb. 21

gen. 21

dic. 20

a poco valgono gli sforzi sin qui messi in campo dal Governo con il taglio di 25 centesimi dell’aliquota di accisa ordinaria previsto dal DL “Ucraina”. È questo un dato di fatto che, per il settore del trasporto passeggeri con autobus, emerge con tutta evidenza dai dati riportati nei documenti di audizione presentati da ANAV alle Commissioni parlamentari di Camera e Senato incaricate dell’esame dei DL “Energia” (DL n. 17 del 2022) e DL “Ucraina” (DL n. 21 del 2022).

Lo studio condotto da ANAV su dati del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) evidenzia che il parco autobus nazionale, complessivamente considerato dipende oggi per circa il 92% (68.925 autobus su un totale 74.651) dal gasolio: la dipendenza è più marcata (+98,11%) nel comparto del trasporto commerciale, laddove, per linee a lungo raggio e noleggio con conducente, risulta quasi del tutto impraticabile il ricorso ad

nov. 20

russo-ucraino, che hanno fatto registrare a inizio anno un vero e proprio picco di aumenti (+20 cent tra febbraio e marzo 2022).

2,000 1,900 1,800 1,700 1,600 1,500 1,400 1,300 1,200 ott. 20

correlata alla graduale ripresa delle attività economiche dopo la fase emergenziale dovuta alla pandemia

attesta intorno al 20%. In sede di audizione parlamentare ANAV ha evidenziato che il prezzo industriale medio del gasolio ha registrato nel primo trimestre 2022 un balzo di circa il 65% rispetto al medesimo periodo del 2021 (quando già i prezzi erano in crescita) con un impatto in termini di maggiori costi di produzione che tenuto conto del numero di autobus, delle percorrenze e dei consumi medi - si aggira su base annua intorno a circa 310 milioni di euro, di cui 180 milioni riferibili al TPL e 130 milioni ai servizi commerciali di linea e di noleggio.

Dinanzi a questi numeri scompare

ALIMENTAZIONE PARCO AUTOBUS NAZIONALE

ALIMENTAZIONE PARCO AUTOBUS NAZIONALE

1% alimentazione a gasolio alimentazione a metano altre alimentazioni

7%

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92%

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ATTUALITÀ letteralmente l’effetto del taglio dell’accisa ordinaria disposto dal Governo temporaneamente sino al 21 aprile (nel momento in cui si scrive si ipotizza, tuttavia, una proroga al 2 maggio), a maggior ragione se si considera che, per i veicoli di classe euro V e VI in servizio di linea locale, regionale e statale, è stato contemporaneamente sospeso il rimborso di accisa previsto per il A conti fatti, gli autobus in servizio di linea servizio di noleggio che non fruiscono delle agevolazioni per il “gasolio

evidenziato, infatti, un aumento del prezzo industriale del gasolio di 0,0314 euro per litro (da 0,112404 a 0,115545 euro).

V’è da dire che nel contesto nazionale gli interventi sulle accise non sono mai semplici: una riduzione più consistente dell’accisa ordinaria comporterebbe un incremento importante della spesa a carico del bilancio dello Stato, considerato che soggiace ad accisa ordinaria il gasolio per autotrazione utilizzato da tutta la mobilità privata. D’altro canto, neppure appare possibile, alla luce della vigente normativa europea, un

in soli 0,0358 euro per litro in più rispetto al rimborso di 0,21418 euro previsto per il gasolio commerciale.

a un ulteriore taglio dell’aliquota di accisa ridotta prevista per il “gasolio commerciale” impiegato dagli autobus di linea euro V e VI. La direttiva 2003/96/CE in materia di tassazione dei prodotti energetici pone, infatti, un paletto importante alla differenziazione dell’aliquota applicabile al “gasolio commerciale”, che è rappresentato dai livelli di

stato, peraltro, già recuperato dagli ulteriori aumenti del prezzo registrati nei giorni immediatamente successivi all’intervento del Governo. Nella sola settimana dal 21 al 28 marzo 2021 le rilevazioni MiSE hanno

alla data del 1° gennaio 2003. Il nostro Paese ha sempre vantato un triste record in Europea, quello di avere la tassazione più elevata del gasolio ai fini delle accise e, infatti, alla data del 1° gennaio 2003 già vigeva

una riduzione di 25 cent al litro (cioè 0,05 euro in più rispetto all’incremento che, come abbiamo visto, si è avuto nel solo primo trimestre 2022 rispetto al 2021), mentre proprio per i mezzi a minor impatto ambientale

un’aliquota di 0,40322 euro per litro, esattamente pari a quella “ridotta” che il D. Lgs. n. 504/1995 (testo unico accise) prevede oggi per il “gasolio commerciale” (rispetto all’aliquota ordinaria di 0,6174 il rimborso spettante per l’uso commerciale di gasolio è, infatti, di 0,21418 euro per litro. Questa circostanza esclude oggi – a meno che, come auspicato da ANAV, nell’attuale contesto emergenziale, non vengano temporaneamente consentite deroghe alla direttiva 2003/96/CE (per le quali sarebbe necessaria, comunque, l’approvazione unanime degli Stati membri) – che l’Italia possa ulteriormente intervenire con tagli dell’accisa applicata al gasolio commerciale.

Questo naturalmente non esclude la possibilità di introdurre misure di contenimento dei prezzi. Guardando, in particolare, al DL “Ucraina”, si dovrà ora vedere, per esempio, come si muoverà il MIMS sulla partita dei 500 milioni di euro stanziati , sono (articolo 17). Un decreto del MIMS dovrà disciplinarne, infatti, criteri e modalità di assegnazione ed erogazione dei fondi alle imprese e

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE ibrido gasolio/elettrico e solo elettrico

gasolio metano/GPL ibrido gasolio/elettrico e solo elettrico GNL Benzina

GNL 0%

2%

benzina 0%

metano/GPL

10%

gasolio

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88%

ATTUALITÀ

ANAV e il Presidente Vinella sono già intervenuti presso lo stesso Ministero, in sede di audizione parlamentare e a mezzo stampa sollecitando una giusta considerazione delle esigenze anche del trasporto passeggeri con autobus, oltre del trasporto merci, e l’assegnazione di risorse adeguate al settore. ANAV ha sollecitato peraltro anche l’adozione di ulteriori misure (eventualmente nella per il trasporto con autobus, che - nel momento in cui si scrive - sono in corso di esame parlamentare.

Stati membri possano intervenire a sostegno delle imprese danneggiate

Gli interventi che si auspica verranno messi in campo, se selettivi e non di carattere generale, dovranno comunque sottostare al rispetto della normativa comunitaria in materia di aiuti di Stato. Il Quadro temporaneo, recentemente varato dalla Commissione europea (C(2020)

ucraino (che, come visto, ha avuto tra i suoi effetti anche quello di provocare un’ulteriore impennata del prezzo industriale del gasolio) con sovvenzioni dirette, agevolazioni

fronteggiare

l’impatto

economico

ucraino, che resterà in vigore sino al 31 dicembre 2022, offre maggiori margini di intervento. Infatti, il nuovo Quadro – oltre a consentire misure di liquidità nella forma di garanzie e prestiti agevolati – prevede che gli

(anticipi rimborsabili, garanzie, prestiti e partecipazioni), a condizione che il valore complessivo di tali misure non superi il massimale di 400mila euro per “impresa” (tenendo conto, tuttavia, della nozione di “impresa” che - secondo la giurisprudenza della Corte di Giustizia europea in materia di concorrenza e nell’ottica della commissione UE, deve riferirsi non alla singola entità giuridica, ma all’impresa quale “unità economica”,

con rilevanza, quindi, dei rapporti di gruppo).

Neppure sarebbe da escludere la possibilità di varare misure di contenimento del costo del gasolio nell’ambito del Quadro temporaneo sugli aiuti Covid-19 (come visto le tensioni sul mercato dei prodotti energetici sono iniziate ben prima che, tuttavia, salvo ulteriori proroghe, comunque possibili, scadrà il prossimo 30 giugno ovvero di far leva sull’art.

107, par. 2, lett b) del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea che considera compatibili con il mercato comune le misure di aiuto destinate a fronteggiare calamità naturali o “altri eventi eccezionali”. In questo caso il Trattato UE consente agli Stati membri il riconoscimento di

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Le misure? Dovranno sottostare alle norme Ue

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ATTUALITÀ

indennizzi/risarcimenti alle imprese colpite sia pur in esito a una procedura di valutazione e di autorizzazione da parte della Commissione UE di norma abbastanza complessa.

Focus: l’impennata dei prezzi del gas naturale

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Ancora più drammatico è stato l’incremento del costo del gas naturale. A differenza del gasolio, gli aumenti del quale sono rimasti “contenuti” nella doppia cifra (il termine “contenuti” è evidentemente utilizzabile solo in una comparazione con il metano), per quanto riguarda il combustibile gassoso si sono registrati aumenti di prezzo dalle due e alle tre volte. Il balzo dei prezzi di circa il 230% registrato dal 2019 a oggi si traduce, per i circa 5mila autobus (impiegati per quasi l’89% in servizi di TPL), in un incremento dei costi di produzione del servizio di circa 48 mln di euro su base annua. E tutto questo in un momento storico in cui il metano viene indicato da molti, a parole ma anche e soprattutto concretamente come possiamo vedere anche dai vincoli agli acquisti delle risorse al momento disponibili per la sostituzione del parco TPL, come una delle tecnologie su cui puntare per la transizione ambientale,

almeno in alcuni comparti e almeno in un medio periodo transitorio. È evidente come questo shock da un lato avrà degli effetti negativi, su tutti i fronti. In particolare, in quei casi in cui l’acquisto dell’autobus a metano è l’unica scelta (o quasi), tale vertiginoso aumento del prezzo operativi delle aziende. Il fenomeno avrà però almeno anche un’altra conseguenza. In quei casi in cui l’acquisto di tale tecnologia non è obbligatorio, è innegabile come alla base delle motivazioni legate all’introduzione di veicoli a metano poco tempo fa quella economico/ settore del trasporto delle merci.

Una volta immessi sul mercato i primi camion alimentati a metano liquefatto, laddove possibile a livello di compatibilità con le esigenze di esercizio, tali tipologie di veicoli hanno trovato l’interesse di molti operatori.

E, anche se non l’unico, l’elemento di vita del veicolo ha sicuramente avuto un ruolo determinante.

La domanda quindi è questa: cosa succederà nel settore del trasporto passeggeri, con particolare riferimento a quello a lunga percorrenza? Seppur

ancora molto a parole, il metano liquefatto era infatti da molti indicato come la tipologia di combustibile che meglio si sposa con le esigenze degli operatori di servizi commerciali eserciti su lunghe distanze (compreso evidentemente il noleggio). Per alcuni problemi tecnici e alcune questioni legate allo sviluppo industriale, il alimentato in questo modo non è di fatto ancora presente sul se in precedenza qualche interesse ci potesse essere, a oggi il suo livello ha visto una discesa direttamente proporzionale all’incremento del costo del gas.

Peraltro, gli interventi nel brevissimo attuazione rispetto a quelli per il gasolio.

Avendo infatti il metano un regime di accisa ridottissimo, è evidente come un taglio di questa, di fatto l’azione più importante attuabile nell’immediato, non porti a risultati utili. Le modalità di contrasto al prezzo sono quindi sicuramente più laboriose. In questo contesto ANAV non mancherà di intervenire in tutte le competenti sedi istituzionali per sollecitare più adeguate misure che possano contribuire a calmierare il costo dei carburanti e a contesto.

Rete Partner

TPL

LA TRANSIZIONE ECOLOGICA DEL TPL [Antonello Lucente] Dirigente Servizio economico

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l Piano nazionale di Ripresa e Resilienza può rimanere in piedi ma richiede revisioni, a partire dai tempi e dalle risorse per gli investimenti, soprattutto a livello energetico, alla luce dell’impatto della guerra tra Russia e Ucraina, perché il livello attuale dei prezzi delle materie prime rende estremamente complessa l’attuazione dei progetti. Ne è stria, Carlo Bonomi, e non è il solo: considerazioni analoghe, seppure al momento sottotraccia, cominciano a fare breccia anche nel Governo.

D’altra parte il rallentamento nella

tabella di marcia delle “miles stones” di attuazione di gran parte dei progetti contemplati dal Piano è un dato di fatto, in particolare per le linee di intervento indirizzate alla “rivoluzione verde e transizione ecologica” e alla realizzazione e ammodernamento delle infrastrutture, ivi comprese quelle per la mobilità sostenibile.

Gli impatti della crisi sulle linee di investimento dedicate allo sviluppo del trasporto pubblico locale sono già conclamati, sebbene al momento in maniera ancora limitata, sia da formali prese di posizione delle Regioni, primi soggetti attuatori de-

Carlo Bonomi, Presidente

TPL

Come il Presidente Vinella ha sottolineato in ripetute occasioni, le imprese di TPL non intendono sottrarsi alla sfida e desiderano anzi essere coprotagoniste nella realizzazione di un nuovo modello di mobilità e di sviluppo sostenibile del Paese.

Occorre ora impegnarsi nei territori per promuovere una ampia e rapida attuazione della norma varata con la conversione del “Sostegni-ter” e ANAV non farà mancare il suo consueto supporto.

con risorse del PNRR e del Fondo complementare e per la soluzione delle criticità attuative emerse.

Avvalorando le questioni tempe-

L’idrogeno è pressoché inesistente; l’elettrico funziona solo in pianura e risente dei recenti considerevoli rincari; per il metano mancano i distributori per il metano liquido. stivamente sollevate dall’ANAV, le tà nel reperimento di fornitori che possano assicurare la produzione di autobus con le alimentazioni alternative contemplate nel Piano e nella determinazione dei costi unitari dei mezzi stessi: “l’idrogeno è pressoché

inesistente; l’elettrico funziona solo in pianura e risente dei recenti considerevoli rincari; per il metano mancano i distributori per il metano liquido”.

Criticità ulteriormente aggravate dall’esplosione dei costi delle materie prime e dell’energia elettrica, che inevitabilmente impatta sui tempi di attuazione degli investimenti.

Alcuni segnali, seppur indiretti in mento diversi dal PNRR e dal Fondo complementare, sono arrivati anche dal MIMS, con l’adozione di decreti di proroga dei termini di investimento previsti per gli investimenti

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gli investimenti in questione, sia da decreti ministeriali che spostano in avanti i termini per la pubblicazione delle gare e per la sottoscrizione dei contratti di fornitura.

Già a inizio del mese di marzo la Conferenza delle Regioni ha approvato un ordine del giorno con il quale ha chiesto al Governo un confronto tecnico-politico permanente per il monitoraggio dello stato di

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TPL

in nuovi autobus di TPL. In ordine cronologico: · il 17 gennaio 2022 il MIMS ha emanato un decreto con il quale viene posticipato al 30 novembre 2022 il ordinativi tramite procedura centralizzata Consip per la fornitura di risorse di competenza 2017-2019.

Tra le motivazioni della proroga esplicitate nell’epigrafe del provvedimento, l’opportunità di equiparare i termini per l’emissione degli ordinativi ai termini previsti dal PNRR per l’aggiudicazione dei contratti, in modo da favorire il raggiungimento PNRR per quanto concerne il numero complessivo del materiale rotabile acquistato entro le scadenze temporali stabilite. · Segue a inizio marzo l’adozione del decreto che stabilisce l’ulteriore ennesima proroga, al 31 dicembre 2024, del termine di sottoscrizione dei contratti di fornitura per l’acqui-

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345/2016 con risorse di competenza 2015 e 2016. Anche in questo caso la proroga è espressamente motivata dall’opportunità di equiparare i termini per l’emissione degli ordinativi con quelli previsti dal PNRR,

oltre che per tener conto dei ritardi causati dall’emergenza epidemioloprogrammi di acquisto da parte di alcune Regioni. · Pressoché in contemporanea, in data 2 marzo, l’intesa in Conferenza to MIMS che, tra l’altro, differisce al 31 ottobre 2022 il termine entro il quale deve essere effettuato l’ordine di fornitura dei autobus di TPL per competenze 2018-2021 del Fondo Investimenti 2018 e 2019, risorse pari a circa 170 milioni di euro sui 380 milioni complessivi per il periodo 2018-2033. Nella medesima seduta le Regioni hanno siglato l’ordine del giorno sopra menzionato segnalando come criticità attuativa più immediata l’impossibilità di rispettare il terdal D.M. n. 315/2021 per la sottoscrizione dei contratti di fornitura per gli investimenti nell’acquisto di autobus di TPL extraurbani e suburbani ad per 600 milioni di euro complessivi nel periodo 2022-2026, dal Fondo complementare al PNRR, con conseguente esigenza di una proroga del termine in questione resa in questo

caso particolarmente complessa dai vincoli temporali stabiliti in via generale con normativa primaria per l’utilizzo delle risorse del Fondo complementare ex D.L. n. 59/2021.

Un contesto estremamente complicato, quindi, in cui il rispetto dei termini concordati con l’Europa per dal PNRR è messo a serio rischio e con esso l’integrità dei fondi europei destinati all’Italia, integrità condizionata, come noto, a uno stretto ti. Un rischio estremamente elevato e che il Paese non può permettersi, soprattutto in un settore come quello del trasporto pubblico locale e, più in generale, della mobilità collettiva di persone in cui l’Italia sconta da anni un gap rilevante rispetto agli altri Paesi europei, in primo luogo infrastrutturale, ma anche in termini di età media e qualità del materiale rotabile impiegato nei servizi.

Diviene allora ancora più palese e urgente l’opportunità di coinvolgere pienamente le imprese del settore nei piani di investimento per la transizione ecologica e la realizzazione di un sistema moderno di mobilità collettiva sostenibile. Un coinvolgimento attivo più volte sollecitato da

TPL la realizzazione di investimenti signiziali ex art. 5, par. 5, del Regolamento, fattispecie questa che comprende le proroghe emergenziali causa Covid.

Altro aspetto da evidenziare è quello relativo alla previsione secondo cui gli ricorrano le condizioni per la proroga, devono essere contemplati in un toso delle disposizioni e delle misure regolatorie vigenti, e cioè, nello sperelativi schemi, stabilite dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti con la Delibera n. 154/2019 che, in linea generale, sarebbero invece applicabili solo successivi al 29 novembre 2019, data di entrata in vigore della delibera, con -

Autobus ATAF (ora inglobata in Autolinee Toscane) nei pressi della

Diviene allora ancora più palese e urgente l’opportunità di coinvolgere pienamente le imprese del settore nei piani di investimento per la transizione ecologica e la realizzazione di un sistema moderno di mobilità collettiva sostenibile. Un coinvolgimento attivo più volte sollecitato da ANAV.

L’auspicio ora è che le Amministrazioni territoriali sappiano cogliere questa importante opportunità inaugurando una nuova stagione di collaborazione con le imprese di TPL per il rilancio e lo sviluppo di un settore che può rappresentare un volano fondamentale per la ripresa e la crescita economica del Paese. In questo senso, sarebbero sicuramente importanti iniziative di impulso e supporto da parte del MIMS alle Regioni ed Enti locali volte che, grazie al coinvolgimento realizza-

al contempo, concede un periodo di tempo più esteso e adeguato alle imprese per assorbire lo squilibrio eco-

sulla base di un PEF coerente con le misure regolatorie stabilite dall’ART,

chiarisce che il calcolo del prolunga-

sostenibilità ambientale e al miglioramento dei servizi aventi un periodo di ammortamento superiore rispetto norma ispirata e promossa con determinazione dall’ANAV che davvero realizzazione degli investimenti nel rinnovo del materiale rotabile e nella transizione alle alimentazioni alternative sostenuti anche dal PNRR e che,

pandemia da Covid-19 ancor non deimportanza quanto previsto nell’ultimo periodo della novella circa la durata massima della proroga laddove, fermo restando il termine massimo del 31 dicembre 2026, coerente all’ar-

basa sulla durata complessiva dell’afanche di tutti i successivi provvedimenti di proroga adottati in conformità al Regolamento comunitario, ivi compresi quindi: la rideterminazione della scadenza originaria sino al 3 dicembre 2019, ex art. 8, par. 2, del Regolamento 1370 disciplinante il periodo transitorio; precedenti proroghe ex art. 4, par. 4, del Regolamento per

nelle politiche di investimento in atto, consentirebbe, a parità di risorse pubbliche, di massimizzare gli investimenti, abbattere più rapidamente e strutturalmente l’età media del parco rotabile impiegato nei servizi, procedere più celermente, ed in linea con la tempistica imposta anche dai programmi ambientali comunitari, nel processo di transizione alle alimentazioni pulite, con un effetto moltiplicatore delle leve pubbliche attivate per l’innovazione e lo sviluppo economico del settore.

Come il Presidente Vinella ha sottolineato in ripetute occasioni, le imprese di TPL non intendono sottrarcoprotagoniste nella realizzazione di un nuovo modello di mobilità e di sviluppo sostenibile del Paese. Occorre ora impegnarsi nei territori per promuovere una ampia e rapida attuazione della norma varata con la conversione del “Sostegni-ter” e ANAV non farà mancare il suo consueto supporto.

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da ultimo un recepimento importante da parte del legislatore in sede di conversione del D.L. n. 4/2022 “Sostegni-ter”, con l’approvazione di una norma, in vigore del 29 marzo scorso, che ora consente a tutte le Amministrazioni territoriali preposte di prorogare i contratti di servizi di TPL in essere prossimi a scadenza sino al 31 dicembre 2026 a condizione che i gestori si vincolino a effettuare, in

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ASSOCIAZIONE

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Le priorità per il Trasporto pubblico locale:

FOCUS IN CONFINDUSTRIA [Antonello Lucente] Responsabile Area TPL

Giuseppe Vinella, Presidente nazionale ANAV

ben governate di assumere un carattere ché vengano adottate con rapidità misure incisive e adeguate, e contestualmente

importante di confronto per la condivisione di azioni sinergiche da portare

per la transizione ecologica e la mobilità sostenibile, apertura del mercato per una reale contendibilità dei servizi, digi-

Parlamento. Nel suo intervento il Presidente di ANAV portanza del settore, composto da circa 900 imprese, con oltre 110mila addetti e che in epoca pre-covid garantivano gli spostamenti di 5 miliardi di passeggeri liardi di corse-chilometro, generando un fatturato di circa 12 miliardi di euro. riorganizzazioni, spirito di servizio delle imprese per garantire un servizio puntuale, adeguato e sicuro a tutti i cittadini, le prospettive di ripresa, già più incerte per il settore rispetto ad altri comparti economici e comunque di più lenta realizzazione, sono state da ultimo messe in crisi Russia e Ucraina e che rischiano se non

transitoria che consenta al tessuto industriale di assorbire il rilevantissimo squiliultimo aggravato dalla guerra, che favorisca anche la concreta e rapida utilizzazione delle risorse messe a disposizione dal PSNMS e dal PNRR per il rinnovo delle

davvero integrata e intermodale, indu-

sostenibile, e che, contestualmente, permetta di arrivare alla stagione delle gare con uno spazio maggiore del mercato con-

redditività dei servizi, soprattutto attraendo quote modali dalla mobilità privata, e una minore dipendenza dai sussidi pubblici, con la capacità in prospettiva di essere come imprese protagoniste del cambiamento autodeterminando le politiche di investimento senza più essere

il Presidente, è di estrema importanza la norma introdotta in sede di conversione del D.L. “Sostegni-ter” che consente agli vizi di TPL in essere prossimi a scadenza sino al 31 dicembre 2026 a condizione che i gestori si vincolino ad effettuare investi-

che presuppone il riconoscimento già

ambientale e al miglioramento dei servizi.

(determinato in base ai costi standard) dei costi di ammortamento relativi agli investimenti previsti nei contratti. avanti, ha affermato il Presidente Vinella, e su cui le nostre imprese continuano

toriali sappiano cogliere questa preziosa opportunità inaugurando una nuova stagione di collaborazione con le imprese per il rilancio e lo sviluppo di un settore mentale per la ripresa e la crescita economica del Paese.

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Le misure per sostenere la ripresa e lo sviluppo del TPL superata la fase emergenziale determinata dalla pandemia da Covid-19 sono state, lo scorso 24 marzo, al centro del dibattito del Gruppo Tecnico Logistica e

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TPL: OBIETTIVO SICUREZZA DI PERSONALE E VIAGGIATORI

Associazioni datoriali e sindacati hanno sottoscritto il Protocollo per monitorare e innalzare il livello di sicurezza nel settore

[Roberta Proietti] Funzionario relazioni internazionali e comunicazione

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o scorso 1 aprile, i Ministri degli Interni, dei trasporti e della mobilità sostenibile, i Presidenti della Conferenza Stato-Regioni e dell’ANCI e le Parti sociali Asstra, ANAV, Agens, Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Faisa Cisal ed Ugl Fna hanno sottoscritto un Protocollo frutto di un lizzato a perseguire “un impegno comune” per monitorare e innalzare il livello di sicurezza nel settore.

Il Protocollo è un risultato importante perché esprime la consapevolezza che il trasporto pubblico locale assolve una funzione fondamentale per garantire l’esercizio del diritto alla mobilità di tutti i cittadini e in questo contesto il tema della sicurezza del servizio è da sempre argomento di grande rilievo per le istituzioni nazionali e locali e le parti sociali.

Suddiviso in due parti -misure di sistema rebbe meglio dire “i documenti”, perché nella stessa giornata si è provveduto alla sottoscrizione di due identici ma distinti protocolli da parte dei soggetti rispettivamente sottoscrittori dei due ccnl di ri-

ferimento, quello degli autoferrotranvieri e quello delle attività ferroviarie, tende a garantire, in chiave programmatica, un’adeguata tutela degli operatori del trasporto pubblico, in ragione della natura essenziale di tale servizio per la collettività, attraverso una capillare azione di monitoraggio e di coordinamento da parte delle autorità preposte in tutti i contesti territoriali (con particolare riguardo alle situazioni e ai bacini dove il cosiddetto rischio aggressione è più elevato ).

L’azione di tutela andrà esercitata non solo attraverso l’eliminazione delle criticità riguardanti il personale “più esposto” durante il servizio, ma anche mediante l’opera di prevenzione contro i cosiddetti rischi “esterni” al viaggio e alla stretta permanenza a bordo mezzo, quali quelli che possono stazioni, fermate, capilinea, etc.

Per rafforzare e ottimizzare la pianimisure in un’ottica di sistema, il Protocollo istituisce nell’ambito dell’”Osservatorio nazionale per la promozione

del trasporto pubblico locale e regionale” appositi tavoli tematici di confronto in grado di raccogliere dati sia in termini di fenomenologia delle aggressioni che in termini di incidenza delle medesime sui diversi ambiti territoriali e modali, ma anche di evidenziare innovazioni tecnologiche e buone pratiche che, accompagnate dall’individuazione delle necessarie risorse economiche, siano in grado di orientare lo sviluppo delle politiche per la sicurezza.

In particolare, i “tavoli tematici” elaborela natura e le dimensioni del fenomeno secondo le seguenti direttrici: realizzare azioni di sensibilizzazione sul tema.

Soddisfatte del risultato raggiunto le Associazioni datoriali - tra cui ANAV – che hanno così commentato: “Su un tema molto delicato come quello della sicurezza sui trasporti sono state raccolte le nostre richieste, volte a garantire la sicurezza di tutto il personale, impiegato a svolgere le proprie mansioni sui bus, sui treni, nelle stazioni e autostazioni e di tutti i passeggeri che utilizzano i mezzi pubblici”.

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WEBINAR ANAV

La formazione del conducente di autobus L

[Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale organizzazione aziendale legati ai turni ai servizi ai tempi, alla sicurezza stradale e tutela dell’ambiente e dei passeggeri.

L’Associazione ha tenuto un webinar a metà marzo scorso con l’obiettivo di inquadrare gli aspetti salienti della formazione specifica del lavoratore assunto come conducente di autobus sotto il duplice profilo della sicurezza sul lavoro, della qualificazione professionale e degli aspetti che at-

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a professione di conducente di autobus ha subìto, nel tempo, un’impor tante evoluzione, con riferimento sia al percorso formativo che ai profili di responsabilità e ruolo nell’impresa di autotrasporto. È una figura chiave dell’attività, se vogliamo è il primo biglietto da visita per l’immagine di un’azienda, giacché il conducente professionista è in grado di concorrere a pieno titolo alla realizzazione di obiettivi di

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ASSOCIAZIONE

Avv. Paola Galantino

Dott.sa Giuseppina Ferrannini

tengono all’approccio alle disabilità dei passeggeri e al buon funzionamento del cronotachigrafo. Tutte tematiche di grande rilievo e attualità, che sono stati approfondite grazie anche alla collaborazione di partners del settore con i quali l’ANAV ha convenzioni attive per agevolare le associate. In par ticolare, il gruppo EGAF Edizioni, storica casa editrice leader nella didattica del settore e il gruppo Continental Italia, leader nel mercato dei costruttori di tachigrafi digitali e non e i loro autori e relatori, rispettivamente la dott.sa Giuseppina Ferrannini e il dott. Alessio Sitran.

La considerazione di fondo da cui

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è emersa l’esigenza associativa è che l’ordinamento nazionale misura la formazione ancora in base alla quantità di ore erogate e ad aspetti formali che sono utili solo in fase di controllo. È un adempimento che ha un inevitabile impatto sull’organizzazione delle imprese e sui profili di

Dott. Alessio Sitran

ASSOCIAZIONE

reca il cd. “voucher patente autotrasporto” che ha stanziato un fondo impor tante (25,3 milioni di euro in 5 anni) ed è volto ad incentivare l’inserimento di giovani nel mercato

del lavoro in un settore che soffre di carenza strutturale di autisti.

Il lavoro non è concluso dal momento che spetta ora ai dicasteri competenti - MIMS e MEF – definire

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responsabilità dell’imprenditore.

Non trascurabile, peraltro, come nel complesso contesto storico ed economico –che siamo stati costretti a vivere è stato possibile accertare da un lato la crescente difficoltà per le imprese di traspor to passeggeri su strada di reperire conducenti professionali, dall’altro il costante incremento del fenomeno dell’invecchiamento della dotazione organica presente e dell’impossibilità conseguente di adeguata sostituzione.

In questo quadro, e nell’ambito delle attività di promozione del settore, l’ANAV ha por tato avanti fermamente l’esigenza di favorire l’incontro tra domanda ed offer ta di lavoro, incentivando l’occupazione giovanile sì, ma senza vanificare l’effettivo e concreto inserimento a vantaggio delle imprese; promuovendo anche una interessante chance professionale ed economica. Stiamo pensando all’attuazione della norma che

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ASSOCIAZIONE termini e modalità di presentazione delle domande per la concessione del beneficio nonché le modalità di erogazione dello stesso, anche ai fini del rispetto del limite di spesa.

In questo ambito l’ANAV ha fatto emergere la necessità di non vanificare tale meccanismo, creando il necessario link tra domanda e offer ta.

Ambiti formazione - In Italia il dibattito predominante sulla sicurezza e salute sul lavoro è prevalentemente incentrato sull’aspetto normativo e giuridico.

Ogni volta che viene modificata una norma di legge, si discute l’impatto dei cambiamenti sulle organizzazioni. Come adempiere in modo corretto e come interpretare alcune par ti poco chiare. Senza scadere nella retorica, è stato rilevato dai relatori che il dibattito nel nostro Paese su come verificare l’efficacia della formazione sembra non avere mai fine.

L’obiettivo della formazione - come

ha evidenziato l’ANAV – nei limiti di durata utile e senza inutili sovrapposizioni – è accrescere le competenze e le capacità professionali degli operatori del settore dell’autotrasporto allo scopo di promuovere lo sviluppo della competitività, l’innalzamento del livello di sicurezza stradale e di sicurezza sul lavoro, mediante azioni di formazione generale o specifica.

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Il webinar ha affrontato aspetti connessi anche alla formazione prevista dal Regolamento UE n. 181/2011, relativo ai diritti dei passeggeri nel traspor to effettuato con autobus che impone ai vettori, ormai dal 2018, di stabilire procedure di formazione e istruzione del personale conducente che può trovarsi a diretto contatto con viaggiatori disabili o a mobilità ridotta o comunque con questioni ad essi inerenti. La disciplina di rango comunitario affina la formazione del conducente – o comunque del personale a contatto con categorie di passeggeri che necessitano di maggiore attenzione nell’approccio alla mobilità – e soprattutto impatta ora anche sulla disciplina della qualificazione dell’autista dal momento che, a seguito di interventi che hanno innovato le regole sull’acquisizione della CQC, è stato accolto il principio for temente sostenuto da ANAV, di far valere quale credito formativo le ore già fruite su tale disciplina.

La dott.sa Ferrannini ha contributo a illustrare le novità introdotte in

tema di Qualificazione professionale dal D.Lgs 50/2021 dello scorso luglio, approfondendo soprattutto gli aspetti connessi alle nuove deroghe per il personale delle imprese di traspor to e anticipando profili applicativi come il collegamento al dispositivo comunicazioni CED in relazione allo svolgimento dei corsi di formazione CQC, nonché ai sistemi telematici in arrivo utili a definire caratteristiche tecniche e standard di

qualità necessari a garantire elevata qualità ed efficacia della formazione, con par ticolare riferimento all’affidabile identificazione discente ed adeguati mezzi controllo.

Le numerose modifiche intervenute in materia di qualificazione CQC, nel diritto europeo e conseguentemente in quello nazionale fin dal 2018, hanno reso necessario l’aggiornamento delle istruzioni impar tite in materia. La Direzione

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Generale della Motorizzazione ha diffuso il 27 settembre scorso una circolare con la quale ha raccolto in un unico “manuale” tutte le modifiche intervenute alla disciplina della CQC con le nuove disposizioni in materia di corsi di qualificazione iniziale e formazione periodica per il conseguimento della car ta, delle relative procedure d’esame e di soggetti erogatori dei corsi. Il decreto ministeriale nasce dall’esigenza di raccogliere in un unico ed organico provvedimento, la materia dei corsi di qualificazione iniziale e formazione periodica per il conseguimento della qualificazione CQC, delle relative procedure d’esame e dei soggetti erogatori dei corsi. Tale provvedimento detta disposizioni finalizzate ad ottimizzare le modalità di fruizione dei corsi di formazione periodica, prevedendo anche la possibilità di erogarne un modulo all’anno, nell’arco dei cinque anni di validità della stessa, come previsto alla sezione 4 dell’allegato I alla direttiva 2003/59/CE. Nel maggio 2021, il Ministero delle infrastrutture e mobilità sostenibili ha coinvolto le associazioni di categoria interessate invitandole a fornire osservazioni sul testo del provvedimento in lavorazione. È stata quella l’occasione in cui l’ANAV, seppur manifestando apprezzamento per l’iniziativa legislativa volta a meglio coordinare l’ambito della complessa e ar ticolata disciplina, ha posto in evidenza quanto sia di estrema impor tanza esplicitare a livello normativo il riconoscimento del “credito formativo” di alcune tipologie di corsi di formazione sostenuti periodicamente dai conducenti professionali, chiamati, con medesima cadenza quinquennale, alla formazione in materia di utilizzo corretto del tachigrafo, di sensibilizzazione alla disabilità del passeggero, di formazione specifica in materia di sicurezza sul lavoro: tematiche molto spesso assorbite dalla stessa qualificazione professionale della CQC, chiaramente di livello superiore.

Durante il periodo della pandemia le attività connesse alle verifiche su strada da par te delle autorità di controllo sono state pressoché ridotte al minimo così come lo sono stati i servizi di traspor to viaggiatori sulle medie e lunghe distanze, in ambito nazionale ed internazionale.

In molti Paesi dell’Unione europea sono state indette anche deroghe all’applicazione delle disposizioni ri-

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ASSOCIAZIONE guardanti il regolamento 561/2006 e, di conseguenza, anche le verifiche sui tachigrafi digitali. Sono frequenti le segnalazioni della ripresa dei controlli su strada e presso i locali delle imprese: è di estrema importanza che le aziende del settore verifichino l’adempimento connesso al controllo dei dati tachigrafici sia degli apparecchi di bordo che delle carte tachigrafiche dei propri conducenti. Un focus specifico è stato curato anche su questo tema rilevante.

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La società Continental Italia è leader nel settore della costruzione e degli applicativi dei tachigrafi digitali.

Il tachigrafo “intelligente” è, infatti, solo un pezzo di un puzzle ben più ampio. Un tassello di un sistema basato su flussi di dati e sul controllo di essi, per ottimizzare la gestione delle flotte con ricadute positive in termini di efficienza. È un apparecchio che ha segnato un cambiamento diremmo quasi “epocale” per l’autotraspor to; il tachigrafo è oggi, e sarà, sempre più connesso con il mezzo, divenendone di fatto il cuore pulsante. Come pensare che la formazione del conducente su tale delicato aspetto non sia di estrema impor tanza?

Ne ha illustrato i dettagli principali il dott. Alessio Sitran rinfrescandoci la memoria sull’obbligo introdotto con il Regolamento (UE) n.165/2014, in capo alle imprese di traspor to, di assicurare che i propri conducenti ricevano una formazione e istruzioni adeguate per quanto riguarda il buon funzionamento dei tachigrafi, siano essi digitali o analogici. Oltre a questo, vi è l’obbligo di effettuare controlli periodici sull’attività, al fine di garantire l’utilizzo corretto degli strumenti, nonché quello di non fornire ai conducenti alcun incentivo diretto o indiretto, tale da incoraggiare un uso improprio dei tachigrafi (formazione).

Lo stesso Regolamento, inoltre, prevede che le imprese di traspor to siano responsabili per le infrazioni legate all’utilizzo del cronotachigrafo e al rispetto dei tempi di guida commesse dai loro conducenti, salvo la facoltà deli Stati membri di subordinare tale responsabilità alla mancata formazione di cui sopra.

Il precedente Regolamento (CE) 561/2006, al contempo, prevede che le imprese di traspor to forniscano ai conducenti le oppor tune istruzioni (informazione) ed effettuino controlli regolari per garantire che siano

rispettate le disposizioni in materia di tempi di guida, interruzioni e periodi di riposo (controllo).

Per quanto riguarda la formazione, l’ordinamento determina le modalità di svolgimento dei corsi ed in par ticolare i requisiti dei soggetti autorizzati a svolgerli (principalmente autoscuole o altri enti con specifico accreditamento), le caratteristiche dei docenti, il programma dei corsi e la loro durata minima (8 ore). È previsto, inoltre, che al termine dei corsi venga rilasciato un cer tificato individuale di par tecipazione della validità di cinque anni. In par ticolar modo stabilisce che le imprese di traspor to di persone, per conto proprio e per conto terzi, che si avvalgono della facoltà di ricorrere ai suddetti corsi per il proprio personale, secondo le modalità disciplinate dal decreto stesso, assolvono all’onere formativo a loro carico, di cui al richiamato regolamento comunitario.

E l’inform azione? Ai fini della dimostrazione dell’assolvimento degli oneri di informazione, invece, il legislatore sancisce che le imprese sono

tenute a fornire agli autisti un documento, di validità annuale a partaztruzioni circa le norme di compor tamento da seguire nella guida, nel rispetto dei tempi di guida e di riposo, e per il buon funzionamento del tachigrafo.

E infine il controllo: ai fini dell’assolvimento degli obblighi di controllo, le imprese, devono garantire verifiche periodiche (almeno ogni novanta giorni), sull’attività, con redazione di un resoconto scritto e controfirmato dal conducente.

Ogni documento dovrà essere conservato presso la sede dell’impresa per almeno un anno dalla data di redazione.

Le occasioni di confronto e approfondimento organizzate da ANAV sono occasione non solo di formazione, ma di organizzazione delle attività e responsabilità delle imprese associate. Per questo le convenzioni attivate con le società leader nel settore, come la EGAF Edizioni e la Continental Italia hanno rappresentato nel tempo un valido suppor to per innalzare i livelli di qualità dei servizi e di skills degli operatori del settore.

ATTUALITÀ

Progressivo allentamento delle restrizioni anti-Covid:

FINALMENTE TUTTI A BORDO? Stop allo stato di emergenza. Si assiste a un allentamento deciso delle misure restrittive. Ma non possiamo dire che siamo tornati alla normalità [Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale Covid-19” (c.d. Green Pass), il recente decreto legge 24 marzo 2022 n. 24 sandispone la roadmap per l’abbandono di tale strumento, e, più in generale, per il graduale ritorno alla normalità. Considerato come il provvedimento vada, nella sostanza, a dilatare oltre il termine dello stato di emergenza l’applicazione di gran parte delle restrizioni attualmente in vigore, originariamente introdotte proprio in ragione di una situazione di eccezionalità, la linea di demarcazione tra il concetto di allentamento delle misure piuttosto che di proroga delle restrizioni è molto sottile. Mentre

continuano. Il decreto del resto precessaria capacità operativa e di pronta reazione delle strutture durante la fase di progressivo rientro nell’ordinario.

Una scelta che vede l’Italia come il fanalino di coda, rispetto agli altri Paesi, anche nel contesto europeo, per l’abbandono delle misure anti Covid-19 e che potrebbe (davvero?!) non renderci meta appetibile per il turismo estero se consideriamo come, de facto, la massiccia eliminazione delle restrizioni avverrà soltanto a partire da maggio. Peraltro l’OMS non sembra essere d’accordo a questo allentamento delle misure anti-Covid e bacchetta alcuni Paesi UE (tra cui l’Italia!).

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nalmente al termine, il 31 marzo scorso, lo stato di emergenza introdotto a seguito della diffusione del virus SARS-CoV-2. Uno stato di eccezione che, come noto, è stato più volte prorogato e che ha visto alternare l’applicazione e l’allentamento di misure talvolta fortemente limitative delle libertà e dei diritti individuali, in base al contesto sanitario e alle varie “ondate” di contagi che si sono succedute dall’inizio della pandemia.

Così, mentre nella primavera dello scorso anno il decreto legge 52/2021 (c.d. “decreto riaperture”) sanciva l’iter per la riapertura delle attività rimaste chiuse o limitate, introducendo altresì nel

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ATTUALITÀ il Generale di Corpo d’Armata Francesco Paolo Figliuolo, Commissario straordinario per l’emergenza Covid-19.

decreto ha tolto i freni anche alle gite di istruzione.

Green pass: quando sarà ancora necessario

Senza addentrarci in questa sede nell’analitica descrizione del contenuto del provvedimento – alla cui lettura rinviamo i più studiosi - sono molte le restrizioni il cui termine non coinciderà con quello dello stato di emergenza. Il mese di aprile costituisce una sorta di “interregno” nel quale continueranno a trovare applicazione l’obbligo di mascherine al chiuso in determinati contesti e l’obbligo di green pass (base e rafforzato) per poter accedere a svariate attività e ai luoghi di lavoro.

Nuovo decreto Covid: paradossi applicativi Mentre vi scriviamo constatiamo come, oltre all’ormai consueto e caotico rinvio al variegato novero di provvedimenti

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comprendere dove e come sia possibile esercitare le suddette libertà e svolgere il proprio mestiere, sono altrettanto presenti gli usuali paradossi applicativi: trasporto pubblico locale senza green pass ma con mascherina FFP2 e esenzione di questa nel “momento del ballo” in discoteche piene a “uovo”. La capienza degli autobus certamente non è più , laddove lo era, all’80% dei posti previsti dalla carta di circolazione, né tantomeno la misura del distanziamento a bordo in relazione ad attività connesse con i servizi stessi (si pensi alla vendita e controllo dei titoli di viaggio). Gli autobus da turismo si erano già affrancati da tale limite grazie peraltro al pressing dell’ANAV sui tavoli legislativi. Ma le criticità restano per esempio per quanto concerne l’organizzazione dei servizi di trasporto aggiuntivi, punto chiave di supporto all’organizzazione scolastica e gestione dei suddetti limiti di capienza, ma solo

Ferme restando le considerazioni circa la dubbia utilità dello strumento rispetto to, nel mese di aprile assistiamo a una sorta di “rimodulazione” circa l’impiego minati ambiti spariranno (soprattutto all’aperto), e per l’accesso a certe attività subiranno una sorta di “downgrade” a quella base. Sarà soltanto nel mese di maggio che il green pass verrà abbanprossimo 31 dicembre, infatti, l’accesso dei visitatori a strutture sociosanitarie nonché quello dei visitatori ai reparti di degenza delle strutture ospedaliere, sarà sotteso al possesso e all’esibizione Niente più green pass rafforzato per gli over 50 In ambito lavorativo, si assiste al ritorno dell’obbligo di green pass nell’assetto antecedente al decreto legge 1/2022, l’accesso al luogo di lavoro con solo green pass base (dunque, anche a seguito dell’esito negativo di un tampone rapido o molecolare), senza più distinzioni tra under 50 e over 50: il tanto discusso obbligo di green pass rafforzato per gli dunque eliminato, lasciando tuttavia invariata la scadenza del 15 giugno 2022 per quanto concerne l’obbligo vaccinale per tali soggetti (e la relativa sanzione pari a cento euro), così come previsto dal richiamato decreto legge 7 gennaio 2022, n. 1.

Cosa cambia nella gestione della quarantena Altra novità introdotta dal decreto è costituita, a far data dal prossimo primo aprile, dall’eliminazione della quarantena a prescindere dallo stato vaccinale di coloro che hanno avuto contatti stretti con soggetti confermati positivi al virus: in questo caso si applicherà la misura dell’auto-sorveglianza, mentre saranno sottoposti a isolamento i soggetti

accertati come positivi. Nella sostanza, quindi, si andrà a ricostituire l’ordinaria prassi per cui soltanto ai soggetti malati è richiesto di rimanere nella propria abitazione.

Un’unità speciale per concludere la campagna vaccinale. Inevitabilmente, con la cessazione dello stato di emergenza si concluderà anche l’esperienza del Commissario straordinario Figliuolo, coordinatore della campagna vaccinale, pur tuttavia prevedendo all’interno del provvedimento l’istituzione di una dicembre prossimo, avrà come obiettivo il “completamento della campagna vaccinale e […] l’adozione di altre misure di contrasto alla pandemia”.

Le nuove linee guida e i protocolli applicativi Inutile dire che, il settore del trasporto passeggeri su strada, la cui tempistica in relazione alla organizzazione e programmazione dei servizi si era quanto meno un minimo compressa durante zioni governative e regionali utili per la organizzazione di cui sopra.

Va bene certamente ribadire come il ritorno alla normalità sia opportuno avvenga seguendo un criterio di gradualità che consenta di rispondere sul nascere a una eventuale (e quanto mai da scongiurare) recrudescenza del virus, ma ogni attività necessita di conoscere con adeguato anticipo le misure cui attenersi per non violare le disposizioni sulla sicurezza. Di fatto, con le indicazioni operative del 1° aprile, molto del lavoro resta come sempre in capo alle aziende di trasporto, sia in termini di tutela della salute dei propri dipendenti, sia nel dare protezione ai viaggiatori che, all’indomani di un periodo così restrittivo, possano tornare quantomeno a viaggiare e a muoversi con lo stesso entusiasmo di un tempo. Resta vigile, è il caso di dire, il Governo che ha previsto permanga il potere del Ministro della Salute di procedere con propria ordinanza, in relazione all’andamento epidemiologico, all’adozione e all’aggiornamento di linee guida e protocolli volti a regolare lo svolgimento in sicurezza di servizi e attività economiche, produttive e sociali, così come a introdurre limitazioni agli spostamenti da e per l’estero e imporre misure sanitarie relativamente ai medesimi spostamenti.

Lo scenario che ci attenderà nei prossimi mesi dipenderà in gran parte da noi, per cui ricordiamo di non abbassare la guardia e di avere prudenza.

ATTUALITÀ

EMERGENZA UCRAINA

Il mondo dei trasporti risponde all’appello.

ANAV E IRU INSIEME PER I RIFUGIATI L’autobus diventa il simbolo di fratellanza e di speranza per un popolo sotto attacco. Tanti i soci di ANAV che hanno messo a disposizione i propri mezzi per portare in salvo i cittadini ucraini in fuga [Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

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opo l’esperienza drammatica della pandemia da Covid-19, il mondo del trasporto passeggeri con autobus si è fatto trovare pronto anche di fronte alla drammatica situazione legata alla guerra in corso in Ucraina. Moltissimi vettori associati ANAV hanno risposto prontamente agli appelli alla solidarietà nei

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In alto. L’arrivo in Italia dei profughi con il pullman di Bmc Tour Srl. Sullo sfondo un’immagine dell’inverno ucraino. La società BMC Tour Srl con la Fondazione Ferrero e la Misericordia Alba si sono attivate in un gesto di solidarietà: 18 bambini e 24 adulti sono sfuggiti ai bombardamenti e sono arrivati in Italia.

A lato. Un autobus dell’azienda Volpi Gruppo Stat in viaggio per l’Ucraina.

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ATTUALITÀ

Tra le tante aziende che si sono adoperate per portare aiuti al popolo ucraino Baltour, Marinobus, STAT, ACAPT.

Anche l’azienda Tour Baire e il Cagliari calcio si sono attivati per il popolo ucraino effettuando il trasporto di un gruppo di 24 ragazzi di 12 anni che dall’Ucraina hanno raggiunto la Sardegna.

confronti dei cittadini ucraini in fuga Paese e che cercano rifugio anche in Italia. E ancora oggi, in seguito all’intenumanitaria, si mobilitano per portare il loro sostegno e rispondere alle numerose urgenze e ai bisogni della popolazione, non senza la preoccupazione di esporre uomini e mezzi ai rischi di entrare - anche solo avvicinarsi - alle frontiere in cui perversa la guerra.

Dalla raccolta di materiali e beni di prima necessità, all’assistenza sanitaria, dalle campagne di raccolta fondi, all’accoglienza di profughi, al semplice trasporto lungo tutta la Penisola di pro-

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accoglienza. Tante le misure attivate dal nostro Governo, dall’esenzione

del rispetto di normative europee sulla disciplina sociale, all’alleggerimento degli oneri legati alla percorrenza lungo le autostrade, proprio perché ingaggiati in missioni di emer-

genza e operazioni di salvataggio.

L’ANAV ha accolto l’iniziativa lanciata dall’IRU per un’azione coordinata degli operatori privati di autobus a supporto delle esigenze di trasporto dei rifugiati ucraini, insieme all’Alto Commissariato delle Nazioni Unite per i Rifugiati (UNHCR). Con i rifugiati dall’Ucraina che superano i due milioni e continuano ad aumentare, le imprese di trasporto passeggeri con autobus in tutta l’Unione Europea – molte anche in Italia – stanno offrendo spontaneamente aiuto. UNHCR e l’IRU hanno intraprecoordinate per il trasporto dei rifugiati in luoghi sicuri.

Un pullman di Autoservizi Rigato al la Polonia per dare sostegno alla popolazione ucraina.

LEGGI

IMPRENDITORIA FEMMINILE 200 milioni di euro

Fondi messi a disposizione dal PNRR e dalla legge di Bilancio del 2021 per incentivare e promuovere l’imprenditoria femminile [Nicoletta Romagnuolo]

delle imprese, costituite o da costituire, composte in prevalenza da donne: cooperative/società di persone con almeno un 60% di soci donne, società di capitali con quote e componenti degli organi di amministrazione per almeno i due terzi di donne, imprese individuali il cui titolare sia una donna.

Sono previsti due tipi di interventi in base al momento di costituzione dell’impresa: · per le imprese nuove o costituite da meno di 12 mesi sono previsti contributi a fondo scita/avvio dell’impresa: nel caso

all’80% delle spese sostenute entro un tetto massimo di 50 mila euro, mentre per quelli di importo più elevato, entro il limite 250 mila euro, l’agevolazione copre il 50% delle spese con un massimo di 125 mila euro. · per le impresa attive da più di 12 mes ve attività o l’ampliamento di attività esistenti attraverso un mix di contributi a zero progetti d’investimento di importo all’80% delle spese ammissibili, per un massimo di 320 mila euro, da rimborsare in otto anni.

Il termine per realizzare i progetti di investimento è di 24 mesi e i piani di spesa possono prevedere la copertura di spese sia per le immobilizzazioni (materiali e immateriali) che per il

personale e per le esigenze di capitale circolante (entro un massimo del 20% del programma di spesa ammissibile, elevato al 25% per le imprese con più di 36 mesi). Solo per le imprese costituite da oltre 36 mesi il contributo al circolante è concesso interamente a fondo perduto.

La presentazione della domanda, tramite lo “sportello informatico” di Invitalia, prevede una prima fase di compilazione e un successivo invio che seguirà tempi diversi a seconda del vio nuove imprese o sviluppo/ampliamento di imprese esistenti): · per le nuove imprese (o imprese costituite da meno di 12 mesi) la compilazione sarà possibile a partire dal 5 maggio 2022 e la presentazione dal 19 maggio 2022; · per le imprese avviate, costituite da oltre 12 mesi, la compilazione sarà possibile dal 24 maggio 2022 e la presentazione dal 7 giugno 2022.

Non è prevista, invece, una data di chiusura dello sportelesaurimento delle risorse (ampie pagine di approfondimento della misura sono disponibili sul sito istituzionale di Invitalia www.invitalia.it).

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l via da maggio 2022 il Fondo impresa femminile destinato ad incentivare l’avvio, il rafforzamento e lo sviluppo di imprese femminili.

Lo stanziamento è di 200 milioni di euro complessivi, di cui i primi 40 milioni messi a disposizione dalla legge di Bilancio 2021 (n. 178 del 2020) ed ulteriori 160 milioni dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) nell’ambito della missione “inclusione e coesione”. Sarà Invitalia, l’Agenzia per l’attrazione degli investimenti e lo sviluppo d’impresa, a gestire la misura che prevede interventi sotto forma sia di contributi a fondo perduto

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Sistema di trasmissione TraXon – Silenzioso. Sicuro. Intelligente.

Comfort e risparmio sui consumi, minor peso e più potenza, maggiore durata e minor manutenzione: con il sistema di trasmissione automatico TraXon, ZF detta un nuovo standard in fatto di efficienza. Il livello di rumorosità è di un terzo inferiore al suo precedente. Il freno del cambio ZF Intarder, non soggetto a usura, aumenta la sicurezza ed è pertanto integrato come dotazione di serie. Funzioni intelligenti come la strategia di guida predittiva PreVision GPS, manovra, partenza in salita o la modalità start-stop supportano il conducente nel suo lavoro quotidiano, assicurando un elevato comfort di viaggio. Sistema di trasmissione TraXon ZF. Silenzioso. Sicuro. Intelligente. zf.com/bus

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e l’occupazione femminile nel mondo del lavoro

Siamo ben lontani dalla parità di genere. Eppure l’Agenda 2030 ce lo chiede così come gli obiettivi imposti dal PNRR. Ecco le misure e le sanzioni...

[Stefano Rossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

previsti. In attesa che vengano emanati i necessari decreti attuativi e che vengano determinate le modalità di accesso a tali Fondi, si è ritenuto utile effettuare un’analisi sintetica delle principali misure no processo di attuazione.

Come dicevamo, a oggi, nessuno Stato membro UE ha raggiunto la parità tra uomini e donne nel mondo del lavoro a livello di retribuzioni, assistenza e pensioni: lo ha sottolineato la Commissione Europea nella comunicazione relativa alla strategia per la parità di genere 2020-2025.

Nonostante sia un obiettivo nazionale ancora da raggiungere, l’Italia è da tempo impegnata in iniziative che mirano alla realizzazione della parità di retribuzione e uomo e donna nel contesto lavorativo.

Questo impegno e la volontà di colmare il gender gap nel mercato del lavoro sono stati ribaditi anche nell’ambito del proposta della Commissione Europea di dedicare un’attenzione particolare alle donne e promuovere l’occupazione femminile come priorità trasversale di tutte le Missioni del Piano (oltre all’apposita Missione V - incentrata proprio sulla coesione e l’inclusione sociale).

Pertanto, in coerenza con la strategia europea, il PNRR ha riproposto l’obiettivo di realizzare una strategia nazionale volta a garantire la parità di genere da attuarsi nel quinquennio 2021-2026. Il Piano infatti prevede di raggiungere, entro il 2026, un incremento del 5% nella claselaborato dall’omonimo Istituto europeo

quattordicesimo posto tra i Paesi UE (il nostro Paese ha infatti raggiunto un punteggio di 63,5 su 100, cioè 4,4 punti sotto la media europea). zione delle energie femminili è quindi da considerarsi uno dei pilastri per la ripresa del nostro Paese.

Vediamo alcuni strumenti normativi attuati con la legge di Bilancio 2022 e la legge n. 162/2021 (la quale ha aggiornato il Codice delle pari opportunità).

Con la legge n. 162/2021 è stato istialmeno in linea teorica, potrà essere rilasciata, a decorrere dal 1° gennaio 2022, a tutte le aziende che dimoproprie politiche in tema di parità di

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oggi, nessuno Stato membro dell’UE ha raggiunto la parità tra uomini e donne nel contesto lavorativo. A tal proposito, gli obiettivi del PNRR hanno posto, tra gli altri, particolare attenzione alla parità di genere. In attuazione del progetto, la legge di Bilancio 2022 e la legge n. 162/2021 hanno iniziato a introdurre precise misure in tal ne sulla parità dei sessi e i nuovi Fondi

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LAVORO

donne -11,5%

· Diplomati Scuole Professionali · Non laureati · Laureati · Master di livello

Fonte: JobPricing Gender Gap Report 2021

Fonte: JobPricing Gender Gap Report 2021

Differenza stipendio lordo annuo a parità di mansione

genere tra uomo e donna.

no solo esaminare semplici progetti o documenti programmatici, bensì valutare tutte le misure adottate in concreto dai datori di lavoro per ridurre i divari su opportunità di crescita, parità salariale, gestione delle differenze di genere, tutela della maternità, etc.

Come conseguenza pratica, il rilascio di vantaggi sia per le aziende private che per i lavoratori.

Le prime, infatti, avranno accesso, tra gli altri, a un miglior punteggio nelle graduatorie degli appalti e a un esonero parziale del versamento dei contributi previdenziali dei lavoratori (nel limite dell’1% e di 50.000 euro annui). pri diritti, si troverebbero a lavorare in contesti sempre meno discriminatori e più inclusivi, contribuendo così alla creanche nell’ambito delle sempre crescenti A oggi, tuttavia, non sono ancora state ne e i parametri minimi per il conseguidalità di acquisizione e monitoraggio dei dati necessari al suo ottenimento (oltre ad altre questioni quali, per esempio, la forma della pubblicità prevista per la cer-

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Tra le novità anche il fatto che la disciplina di protezione contro le discriminazioni dirette viene estesa anche alle candidate e ai candidati che si presentano per le selezioni di assunzione, allargando così

il perimetro ai soggetti che sono discriminati in sede di selezione pre-assuntiva.

Anche sul fronte delle discriminazioni indirette emergono alcune novità: sono considerati atti o fatti discriminatori anche quelli di natura organizzativa o quelli che incidono sull’organizzazione dell’orario di lavoro. E come per le discriminazioni dirette anche in questo caso la protezione viene estesa ai candidati in fase di selezione. personale richiesto ai datori di lavoro dell’art. 46 del T.U. interesserà anche le aziende con più di 50 dipendenti (prima con maggior precisione la periodicità con cui il rapporto deve essere presentato e cioè rigorosamente ogni 2 anni.

Non cambiano le conseguenze sanzionatorie per i casi di omissione, mentre viene introdotta una sanzione amministrativa pecuniaria da 1000 a 5000 euro in caso di rapporto mendace o incompleto .

A prosecuzione di quanto sopra, anche sul fronte della legge di Bilancio 2022, le iniziative volte a favorire l’occupazione femminile in Italia sono molte. A titolo ziato, con un incremento di 50 milioni di euro, il Fondo per il sostegno della parità salariale di genere, già istituito presso il Ministero del Lavoro con la legge di Bilancio 2021. Oggi però, la dotazione eco-

5,4% 10,4% 30,4% 46,7%

consentendo non solo di sostenere la partecipazione delle donne al mercato da parte delle imprese. altresì istituito il “Fondo per le attività di formazione propedeutiche all’ottenimencon una dotazione di 3 milioni di euro.

vo, sono stati disposti, tra gli altri, anche due particolari esoneri: uno (nella misura del 100%) in caso di assunzioni di donne lavoratrici effettuate nel biennio 2021-2022, e uno, in via sperimentale per il 2022, in favore delle lavoratrici madri dipendenti del settore privato (nella misura del 50%), a decorrere dalla data del rientro al lavoro dopo la fruizione del congedo obbligatorio di maternità.

Le aziende hanno dunque molti strumenti per essere incentivate a ridurre il divario tra i sessi.

I progressi in tal senso, tuttavia, non sono veloci e scontano, al momento, la mancanza di disposizioni operative che ne chiariscano lo scenario attuativo, al momento

LAVORO

SMART WORKING

Lavorare da casa, CHE COSA CAMBIA

Prorogate al 30 giugno 2022 le norme in vigore durante la fase

[Roberto Magini] Funzionario Servizio sindacale e lavoro

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o smart working potrà essere -

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L’home page del sito cliclavoro (www.cliclavoro.gov.it)

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FISCO

Crediti d’imposta inesistenti o non spettanti: LO SPARTIACQUE DELLA CASSAZIONE La Corte di Cassazione si è pronunciata riaprendo un tema da tempo oggetto di dibattito. Qui la sintesi della recente pronuncia

dei termini di accertamento - tra le due tipologie di indebito. Una dicotomia che, invece, viene ora ribadita dalla sentenza n. 34445/2021. Partendo dalsentenza osserva che il credito deve ritenersi inesistente quando contestualmente: 1. manca del presupposto costitutivo, in quanto “l -

[Nicoletta Romagnuolo]

• Credito “non spettante” il credito d’imposta esistente utilizzato in misura superiore a quella spettante o in violazione delle modalità di utilizzo previste dalle leggi vigenti: la sanzione amministrativa è pari al 30% del credito indebitamente utilizzato; le sanzioni penali per indebite compensazioni di importo annuo superiore a 50mila euro vanno da sei mesi a due anni, (art. 10-quater D. Lgs. n. 74/2000); • Crediti “inesistente” il credito d’imposta in relazione al quale manca, in tutto o in parte, il presupposto costitutivo e la cui inesistenza non sia riscontrabile mediante controlli automatizzati: la sanzione amministrativa va dal 100% al 200% del credito indebitamente utilizzato (art.13 D. Lgs n.

471/1997); le sanzioni penali per indebite compensazioni di importo annuo superiore a 50mila euro vanno da un anno e sei mesi a sei anni (art.

10-quater D. Lgs. n. 74/2000). ” ossia si tratta di una situazione “non reale” o “non vera” e 2. l’inesistenza non sia riscontrabile attraverso i controlli automatizzati o formali sugli elementi dichiarati o dei dati in possesso dell’Amministrazione.

Pertanto, qualora la non spettanza del credito d’imposta sia suscettibile di essere rilevata mediante l’attività di controllo, attraverso il raffronto tra i dati esposti in dichiarazione e i documenti conservati ed esibiti dal contribuente, il credito d’imposta è esistente ma “non

spettante” (sentenza n. 7615 del 2022).

La conseguenza è che resta circoscritta ai soli crediti d’imposta inesistenti l’applicazione del termine decadenziale “ ” di 8 anni (“ …[è] ”) restando applicabile ai crediti d’imposta non spettanti il termine decadenziale ordinario (31 dicembre del quarto anno successivo all’utilizzo).

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na recente pronuncia della Suprema corte (sentenza n. 34445 del 16 novembre 2021) ha riaperto il tema – di particolare attualità nell’attuale contesto in cui molti incentivi economici sono erogati sottoforma di credito d’imposta - della differenza fra “ ”e“ ”. Nel caso esaminato dalla sentenza il giudizio verteva sulla possibilità di applicare il termine decadenziale di 8 anni (rectius del 31 dicembre dell’ottavo anno successivo a quello di utilizzo del credito), previsto dal DL n. 185 del ro di un credito d’imposta “inesistente”, anche all’indebita compensazione di un credito d’imposta “non spettante”. In precedenti sentenze la stessa Corte di Cassazione aveva sostenuto l’irrilevan-

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TECNOLOGIA E AMBIENTE

FIT FOR 55 il nuovo pacchetto UE per combattere il cambiamento climatico

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ome noto, lo scorso giugno l’Unione Europea ha approvato la cd Legge europea sul clima, dando di fatto attuazione a quello che era stato l’impegno politico del Green Deal concordato in precedenza. La

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dei livelli di emissione di GHG (Greenhouse Gases, gas a effetto serra) del 55% rispetto ai livelli emissivi del -

[Francesco Romagnoli] Funzionario Servizio tecnico e ambiente vo dal 40% precedentemente approal 2050. Concetto questo molto articolato, che in realtà non prevede il mero azzeramento delle emissioni, queste. L’Unione è infatti consapezerare completamente l’immissione in atmosfera di gas a effetto serra.

Per questo motivo è stato ritenuto

importante non arrivare appunto a un annullamento delle emissioni, ma vo molto passa dalla riduzione delle emissioni). Per conseguire tale target, l’emissione dei gas a effetto serra -

TECNOLOGIA E AMBIENTE naturali sono rappresentati dal suolo, dalle foreste, e dagli oceani.

Come siamo messi dal punto di vista gli elementi per pensare in positivo, vece, le cose sono meno rosee. Per quanto riguarda il totale delle emissioni di CO2 e GHG il vecchio contiposizione che già lo vede procedere 1990, nel 2019 le emissioni di anidride del 20,7% rispetto al 2005, a dimone in poco più di un decennio. Nel 2018 quelle dei gas a effetto serra del ne a un punto di partenza che certo le e il raggiungimento del risultato per niente scontato, ma di cui comunque è importante tenere conto.

E cosa sta facendo l’Unione per dare importante della strategia è sicuramento il pacchetto cd. Fit for 55, una serie di proposte di direttive e regolamenti per andare a migliorare quella che è la disciplina (diretta o indiretta) relativa alle emissioni di gas serra. Il pacchetto Fit for 55 prevede una revisione dei meccanismi che da anni disciplinano la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e che costituiscono il perno della politica climatica revisione ha un impatto trasversale su numerosi settori, considerato che degli impianti e sulle misure che gli prossimi anni nella transizione verso Molti quindi i settori disciplinati e le tematiche relative a questi. Trasporti (nelle varie modalità), suolo, foreste, energia, quote di emissione alle frontiere sono solo alcune delle tematiriguarda i trasporti, questi in modo diretto sono contemplati da proposte di direttive e regolamenti concer-

La direttiva rivede il sistema di tassazione per i prodotti energetici, ciò che emerge subito è l’incremento progressivo nel tempo della componente fiscale del gas naturale nenti: regolamento sull’infrastruttura emissione di gas climalteranti nell’UE, disciplina dei livelli di emissione di ani-

per il trasporto pesante. Per questo zione, sta portando avanti un’azione -

l’aviazione e il settore marittimo.

Di particolare interesse per il settore

di nuova direttiva. In particolare, viene proposto di prevedere che anche per le infrastrutture autostradali, così

disciplina sull’infrastruttura per comla previsione di inclusione anche del trasporto stradale, la revisione della disciplina della tassazione sui prodotti energetici.

In merito alla prima, questa di fatto prevede di aggiornare la già approvata direttiva DAFI del 2014. Condividi più infrastrutture per le alimentazioni alternative in tutte le tipologia di trasporto stradale), anche se meno

densità di punti di ricarica/rifornimentivi dalla distanza (tot punti ricarica/ rifornimento ogni tot km), ma anche re l’offerta alla potenziale domanda le nuove tipologie di alimentazioni.

Fondamentale inoltre prevedere un sistema telematico di prenotazione dei operazioni non interferiscano con quel-

per raggiungerli e soprattutto un’at-

Per quanto riguarda invece la propo-

Obbiettivo di IRU e di ANAV è far emergere nella proposta di direttiva sta di riforma del meccanismo ETS, i carburanti sostenibili quali quelli bio, come ad esempio l’HVO questa prevede che il trasporto stra(Hydrotreated Vegetable Oil). dale sia incluso nel meccanismo stes-

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TECNOLOGIA E AMBIENTE

do avanti azioni volte a evitare tale inclusione. Ciò che viene infatti chiesto, è di evitare che nel settore del trasporto su gomma nelle sue varie forme vengano applicate molteplici e sovrapposte forme di tassazione gnetta che ha rafforzato il principio costi esterni di congestione e inquinamento (anche se per il settore del possono essere previste dagli stati ai costi esterni relativi alle emissioni di CO2 ed esclusioni per quelli relativi alla congestione). Ciò che si deve evitare, come quello del trasporto passeggeri -

lità del trasporto su strada.

Con riguardo invece alla proposta di direttiva che rivede il sistema di tassazione per i prodotti energetici, ciò che gressivo nel tempo della componente quello fossile), mentre invece (quasi) nessun incremento per l’energia elettrica. Segno di fatto che la strada è tracciata. Questo non deve stupire, è infatti molto diffusa l’idea che il metano, almeno quello di origine fossile, sia un prodotto in grado di aiutare nella fase transitoria e non sia una

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appare in contrasto con questa idea di utilità nel transitorio sono le tempistiche di aumento della componente

Al di là dei contenuti, ciò che comunque emerge dall’analisi delle strategie proposte dalla Commissione Europea nel pacchetto Fit for 55, è una sostanziale poca attenzione alla promozione dell’utilizzo di tipologie di mobilità intrinsecamente sostenibili. È evidente come migrare verso tecnologie meno impattanti sia fondamentale, ma sappiamo bene anche come l’utilizzo di modalità di trasporto sostenibili, non solo dal punto di vista ambientale, lo sia altrettanto. E l’autobus, lo ripetiamo sempre, è una di queste. un’azione di proposta di revisione di tali incrementi. Non tanto nei valori di tutelare tutti gli operatori sia del trasporto merci che del trasporto passeggeri che in questo tipo di comderanno di farlo nel prossimo medio periodo.

Al di là dei contenuti, ciò che comunque emerge dall’analisi delle strategie proposte dalla Commissio-

ne Europea nel pacchetto Fit for 55, è una sostanziale poca attenzione alla promozione dell’utilizzo di tiverso tecnologie meno impattanti sia fondamentale, ma sappiamo -

sempre, è una di queste.

EVENTI

[a cura di Alessandro Cesari]

NEXT MOBILITY EXHIBITION

ANAV A FIANCO DI FIERA MILANO PER LA MOBILITÀ DEL FUTURO

Next Mobility Exhibition è l’unico appuntamento dedicato al settore del trasporto con autobus.

ANAV protagonista. Quando? Dal 12 al 14 ottobre 2022, a Milano. Da mettere in agenda. Ora

del nuovo Salone di riferimento della mobilità collettiva che si terrà a Milano dal 12 al 14 ottobre 2022 organizzato da Fiera Milano con la partnership di ANAV, Asstra e Agens.

Il Comitato è presieduto dal professor Pierluigi Coppola del Politecnico di Milano e composto al momento da: Umberto Guida di UITP, Aldo Celasco di IRU, Angelo Mautone del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Lorenzo Quinci del Ministero del turismo, i professori Oliviero Baccelli e Fabrizio Zerbini della SDA Bocconi, il prof. Marcello Martinez dell’Università degli Studi della Campania, Luca Cascone della Conferenza delle Regioni, Fabrizia Vigo di Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica (ANFIA), tutte importanti personalità nazionali e internazionali del Istituzioni e della rappresentanza del mondo dei trasporti e del turismo.

Sul fronte associativo saranno inoltre presenti diverse realtà che rappresentano le varie articolazione della transizione energetica: Federmetano, Motus-E, Enea, Unem e H2IT – Associazione Italiana Idrogeno e celle a combustibile. Nel Comitato guida i Presidenti Giuseppe Vinella, Andrea Gibelli e Arrigo Giana delle Associazioni di categoria ANAV, Asstra e Agens.

NME, ovvero Next Mobility Exhibition sarà il primo Salone del trasporto collettivo con autobus a sbarcare a Milano, aprendo nuovi e interessanti scenari per il settore del trasporto: dalla politica all’industria, passando per le aziende del

tpl, delle linee commerciali, gli stakeholder e i comuni e privati cittadini.

L’evento è in rampa di lancio e ha già visto l’adesione dei maggiori produttori di autobus che, con le loro proposte, rappresenteranno l’anima della manifestazione, e, grazie al supporto delle primarie realtà associative – AGENS (Agenzia Confederale dei Trasporti e dei Servizi), ASSTRA (Associazione Trasporti) e ANAV (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori), che insieme rappresentano il 95% del mercato del nostro Paese –, intorno ai quali si svilupperà la proposta espositiva.

Proprio ANAV – senza nulla togliere alle altre – ha avuto un ruolo decisivo con forza non solo la centralità dell’autotrasporto viaggiatori nell’ecosistema italiano, ma anche le istanze delle anime delle aziende associate, ovvero quelle imprese messe in ginocchio dai due anni di pandemia, peggiorati ulteriormente da misure governative di sostegno e ristoro

Giuseppe Vinella, Presidente di Anav ha dichiarato che «L’autobus rappresenta in sé una modalità di trasporto delle persone sostenibile a trecentosessanta gradi e di riempimento, l’autobus è un mezzo di trasporto con basse emissioni nocive per ci in termini ambientali e di occupazione di spazi, è estremamente sicuro, registrando tassi di incidentalità simili a quelli del treno ed è inclusivo dal punto di vista sociale, vista la sua intrinseca economicità. Si tratta ora dono il settore nel suo complesso e Next un’occasione fondamentale per la crescita dell’intero sistema della mobilità collettiva».

Next Mobility Exhibition sarà sì un momento espositivo, ma anche un’occasione unica di confronto su mezzi, soluzioni e politiche per un sistema di mobilità sostenibile. La mobilità delle persone rapuna delle opportunità principali per l’Italia e l’Europa intera.

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rocede a passo spedito l’organizzazione di Next Mobility Exhibition. Si è infatti recentemente

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EVENTI [a cura di Ivan Poli]

IL GRUPPO STAT TRASPORTA LA CULTURA E L'IMPEGNO SOCIALE Un giro di pista a bordo di 11 autobus con tanto di partenza sulla griglia e poi 2000 Euro devoluti alla Fondazione in ricordo di Sic. STAT si conferma vicina al territorio e ai temi sociali

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n evento che è il caso di dire "farà scuola". Il Gruppo STAT ha infatti trasportato ben 600 studenti piemontesi sulla Riviera Romagnola. La classica gita scolastica? Non proprio, anzi.

L'esperienza che i ragazzi hanno vissuto l'aprile scorso grazie al team capitanato da Paolo Pia, AD del Gruppo STAT, tunati) ragazzi per tantissimo tempo, se non per sempre. Tappa centrale della tre giorni è stato il Misano World Circuit Marco Simoncelli di Misano, circuito che ha ospitato i mezzi più diversi, ma che per la prima volta vede 11 autobus partenza per un giro di pista. È successo nel tardo pomeriggio di martedì 12 aprile, nessuna competizione però, a bordo si trovavano, infatti, i 600 studenti del Liceo Francesco Vercelli di Asti insieme a 56 tra professori e personale. Per loro l’emozione di percorrere i 4,2 km del circuito, prima di devolvere alla Fondazione Marco Simoncelli 2.000 Euro destinati a progetti in campo sociale e un regalo davvero speciale. È stato il momento più importante di un viaggio d’istruzione decisamente fuori dal comune, cominciato pochi giorni prima che li ha portati in Lombardia, Emilia Romagna e Marche. Straordinario perché celebra il ritorno scolastiche” interrotte da più di due anni, coinvolgendo praticamente tutti gli studenti e gli insegnanti di un intero liceo, ma straordinario proprio per l’esperienza sul circuito dedicato al campione del motociclismo, nato a Cattolica nel 1987

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gruppo STAT, attivo sia in ambito di trasporto pubblico locale, sia turistico.

e perito tragicamente a Sepang nel 2011.

Il legame tra la città di Asti e la Fondazione Marco Simoncelli, è cominciato nell’Ottobre 2014 in occasione della visita ad Asti di Paolo Simoncelli, padre di Marco, e della donazione alla Fondazione dell’incasso di un evento

sportivo. Ora i ragazzi hanno contraccambiato la visita, ospitati per una piccola cerimonia sulla tribuna A del circuito appena hanno terminato il loro giro d’onore a bordo dei mezzi degli 11 mezzi di STAT Turismo.

Qui hanno incontrato Andrea Albani,

PAOLO PIA: SI VINCE SE SI GIOCA IN SQUADRA C’è sicuramente una similitudine tra il mondo del motorsport e il ciascuno con il proprio impegno e la propria dedizione, dà il massimo unica nella Motor Valley, abbiamo usato tutta la nostra passione, l’esperienza che ci deriva da 103 anni di attività al servizio del pubblico e un team straordinario che ha lavorato incessantemente per la soddisfazione dei ragazzi, degli insegnanti e dei loro genitori. A tutti loro va il mio ringraziamento. Un grazie e i nostri complimenti vanno anche alla dirigente scolastica del Liceo Vercelli la prof.ssa Cristina Trotta per la competenza e l’energia dimostrata nella preparazione del viaggio e a tutti gli studenti per la loro partecipazione.

La tappa al circuito di Misano non era soltanto un momento di divertimento e di era la testimonianza della voglia di ripartire, di continuare a macinare chilometri insieme ai nostri clienti. che è la riviera Romagnola, da un’ospitalità straordinaria, e devo ancora ringraziare la famiglia Simoncelli, la direzione del circuito e tutti gli amministratori Paolo Pia Amministratore Delegato Gruppo STAT, Vicepresidente Nazionale ANAV

EVENTI

In questa pagina, le istantanee del 12 aprile scorso al World Circuit Marco Simoncelli di Misano dove 600 studenti di Asti hanno incontrato i genitori di Marco Simoncelli.

Franco Giordano, Amministratore STAT e Presidente Sezione ANAV Liguria.

nome dei ragazzi l’assegno da 2000 euro a un commosso Paolo Simoncelli.

La dirigente scolastica del Liceo prof. ssa Cristina Trotta ha invece consegnato alla Fondazione una vera e propria opera d’arte realizzata da loro: una stampa formato poster che, ispirata al mondo della POP ART, ritrae Marco Simoncelli nella duplice veste di campione e di semplice ragazzo, non molto più grande della età degli studenti. Un gesto che vuole unire tutti i giovani in un simbolico abbraccio.

I ragazzi arrivati in Riviera con 11 autobus STAT hanno devoluto 2.000 euro alla Fondazione. Presenti, Paolo Pia e Franco Giordano, alla guida di STAT.

Gruppo STAT Fondato nel 1919, Gruppo STAT è presente con proprie strutture in Piemonte e Liguria operando a livelllo nazionale e internazionale.

Sede Attività: trasporto persone turistico e locale, viaggi.

Le aziende del Gruppo: STAT Turismo Srl – vettore bus con marchio STAT. STAC Srl – vettore bus con marchio Autoticino.

Volpi Licurgo Srl – vettore bus con marchi Volpi, Callero e Pesci.

STAT Viaggi Srl – Agenzia Viaggi e Tour Operator con marchi STAT Viaggi e Sassone.

Geotravels Srl – Agenzia Viaggi con marchio Geotravels Goldtravel Srl – Agenzia Viaggi con marchio Gold Travel .

Genova In Tour – Agenzia Viaggi Internet: gruppostat.com

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direttore del circuito, il Sindaco di Misaa più grande gita scolastica che abbia mai visto” il suo commento), Sigfried Storem Amministratore delegato della Guidare e Pilotare BMW il tracciato a curve strette i vostri autisti devono essere davvero bravi”), Marco Bonelli, presidente ANAV Emilia Romagna e naturalmente Paolo Simoncelli e Kate Fretti, responsabile progetti World Wide Fondazione.

Paolo Pia e Franco Giordano, alla guida del Gruppo STAT

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PARLANO DI NOI

PARLANO DI NOI [a cura di Roberta Proietti]

Impennata gasolio: Vinella: Necessarie misure su energia e gas ma oggi l’aumento del gasolio è il problema del trasporto con autobus

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a quotazione del petrolio Brent al barile ha raggiunto 129,62 dollari e il prezzo del gasolio per autotrazione, già aumentato nell’ultimo periodo di oltre il 35%, nei prossimi giorni si attesterà stabilmente sopra i 2 euro al litro determinando un maggior costo per le aziende dell’intero settore del trasporto di passeggeri con autobus di circa 300 milioni di euro su base annua, una situazione assolutamente insostenibile”, ha dichiarato Giuseppe Vinella Presidente di ANAV/Confindustria nel comunicato stampa del 7 marzo scorso. “Il gasolio costituisce infatti di gran lunga la seconda voce di costo per le aziende dopo quella del personale – precisa il Presidente dell’Associazione – ed è quindi necessario che Governo e Parlamento adottino nell’ambito del prossimo provvedimento sull’energia anche specifiche misure per il contenimento del costo del gasolio professionale per le aziende del settore”. Il traspor to di passeggeri con autobus (traspor to pubblico locale, autolinee commerciali, noleggio autobus con conducente) è un settore a bassissima impronta ambientale e assolutamente centrale nel processo di decarbonizzazione della mobilità motorizzata privata, che nel suo complesso impegna 6.000 aziende, con 120.000 addetti e 70.000 autobus, che sviluppano servizi di traspor to collettivo per circa 2 miliardi di km annuali, con il doppio dei passeggeri traspor tati rispetto alla modalità ferroviaria.

Per queste ragioni è necessario che le auspicate misure di contenimento dei prezzi dei prodotti energetici tengano conto della loro incidenza nei singoli settori industriali maggiormente esposti. “Bene quindi interventi mirati su metano ed energia elettrica –ha concluso Vinella - le famiglie e le imprese ne hanno assoluta necessità, ma è altrettanto fondamentale attenzionare il vertiginoso incre-

mento di costo del gasolio che rischia di mettere in ginocchio le aziende del trasporto passeggeri con autobus, e la stessa erogazione del servizio, già duramente provate nell’ultimo biennio dalle misure di contenimento della pandemia”.

CARO-CARBURANTI. Vinella: DL Ucraina, positivo il Fondo a favore dell’autotrasporto ‘’Lo stanziamento di 500 milioni di euro a favore dell’autotrasporto, e quindi di passeggeri e merci, previsto dall’ultimo

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DL “Ucraina” è una prima risposta che ci si attendeva dal Governo a fronte dell’aumento del prezzo del gasolio cresciuto, nelle ultime settimane, con progressioternazionale”. È quanto affermato da Giuseppe Vinella Presidente di ANAV, nel comunicato stampa del 25 marzo scorso. Vinella sottolinea che “L’aumento esponenziale del prezzo del gasolio, quantificabile nel solo primo bimestre 2022 in un +53% rispetto al 2021, rischia di avere un impatto a dir poco dirompente sui bilanci delle imprese di trasporto con autobus, considerato che circa il 95% degli oltre 75mila mezzi che compongono il parco veicolare nazionale è alimentato a gasolio. Su base annua stimiamo maggiori costi di produzione dei servizi per circa 250 milioni di euro che mettono seriamente a rischio l’equilibrio economico-finanziario dei contratti di servizi di TPL e la sostenibilità dei costi di produzione dei servizi di trasporto.”.

“Bene, quindi, la riduzione generale dell’aliquota ordinaria di accisa fissata in via temporanea dal DL Ucraina, ma – prosegue il Presidente di ANAV occorre dare rapida attuazione all’art.

17 dello stesso decreto che ha stanziato ulteriori 500 mln di euro a favore di tutto il settore trasporto per calmierare il costo di acquisto del gasolio. A maggior ragione se si considera che il taglio temporaneo delle accise ha avuto un effetto pari a meno di 0,036 euro per litro e, quindi, quasi nullo, sul gasolio impiegato dagli autobus in servizio di linea di classe ambientale euro V e VI”. Vinella conclude sottolineando la necessità di garantire un rapido afflusso delle risorse stanziate alle imprese di traspor to per evitare il blocco dei servizi e il rischio di

default di numerose piccole imprese del settore già gravato dalle pesanti perdite subite nel periodo di emergenza Covid-19.

COSTO RECORD DEL GASOLIO. Vinella: i 500 mln del DL “Energia 2” siano destinati anche all’autotrasporto passeggeri dell’accisa ordinaria previsti dal DL “Energia 2” e costi del gasolio ancora insostenibili, a rischio i servizi di traspor to collettivo autobus se non vi saranno misure immediate di contenimento dei prezzi. È l’allarme lanciato da Giuseppe Vinella, Presidente di ANAV il 5 aprile scorso in occasione dell’audizione alle Commissioni 6° e 10° riunite del Senato sul ddl AS n. 2564. “È una crisi senza precedenti – dichiara il Presidente di ANAV - che segue un’altra crisi anch’essa senza precedenti. Le tensioni che da alcuni mesi a questa parte si registrano sul mercato dei prodotti energetici sono destinate a protrarsi e impongono contromisure efficaci e adeguate per tempi ed entità. Soprattutto per quei settori, come quello del trasporto passeggeri con autobus, che dipendono quasi al 100% dal gasolio”. Vinella prosegue evidenziando che “Nel primo trimestre del 2022 il

prezzo industriale è cresciuto di oltre il 65% rispetto al 2019 con un impatto sui costi di produzione dei servizi che, per le imprese di trasporto pubblico locale e di trasporto commerciale con autobus di linea e di noleggio, è stimabile in oltre 300 mln di euro su base annua. Si tratta di maggiori costi che il mercato non riesce ad assorbire e che, nel caso dei servizi di TPL, le imprese neppure hanno la possibilità di trasferire sulla clientela in quanto non dispongono della leva tariffaria”. “Va scongiurato il rischio di un fermo dei servizi che, trasferendo quote di mobilità dal trasporto l’inasprire, e non poco, la crisi energetica del Paese. Occorrono pertanto - conclude Vinella - interventi immediati a sostegno delle imprese di trasporto di passeggeri con autobus cui va destinata innanzitutto una quota adeguata del fondo di 500 mln di euro stanziati proprio per fronteggiare l’emergenza carburanti nel settore dell’autotrasporto ma che il Governo sembra orientato a destinare al solo settore del trasporto merci. Connella giusta considerazione le esigenze di sostegno dell’intero settore dell’autotrasporto e quindi, oltre che del trasporto merci, anche del trasporto passeggeri con autobus attivo con circa 75mila autobus e oltre 140mila addetti”.

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Con Interfacce standard e personalizzate

VESTIZIONE L'assegnazione quotidiana di veicoli e personale è un'autentica sfida per i gestori del servizio urbano ed extraurbano. La pianificazione viene ottimizzata in modo tale da soddisfare sia le preferenze del conducente che le normative legali, rispondendo a domande quali: sono stati rispettati tutti gli aspetti economici? I veicoli sono stati assegnati in conformità alle indicazioni in termini di scadenze fornite dall'officina? Grazie ai sistemi di gestione veicoli è possibile riscontrare in pochi secondi quali risorse sono state assegnate ad ogni singola area. In questo modo le aziende di trasporto possono reagire con massima flessibilità e celerità ad eventi imprevisti, sostituendo ad esempio il personale o facendo ricorso a veicoli sostitutivi. Il gestore può alleggerire al massimo il proprio lavoro grazie alla possibilità di assegnazione automatica dei veicoli e dei turni al personale viaggiante, nel pieno rispetto dei vincoli di normativa ed eventuali accordi di secondo livello.

GESTIONE D’ESERCIZIO Mentre i passeggeri sono in viaggio, i sistemi IVU continuano a lavorare. Di fatto, sui veicoli stessi rilevano dati, elaborano tutti i procedimenti in tempo reale, informano il conducente e comunicano con la centrale di controllo. Il cuore delle moderne aziende di servizi di trasporto è senza dubbio la centrale di controllo. Infatti, è qui che arrivano tutte le informazioni sul traffico e sui viaggi dell'intera flotta ed è sempre da qui che il gestore comunica con i singoli conducenti. Grazie alle loro esaustive funzioni in materia di gestione veicoli e comunicazione, i sistemi IVU offrono delle soluzioni immediate, garantiscono la sicurezza delle coincidenze e offrono continuamente informazioni aggiornate.

BUS & SPORT

[a cura di Alessandro Cesari]

RAMPININI

IN VIAGGIO CON LO SPORT 50 dipendenti e 30 mezzi di ultima generazione. Numeri che tratteggiano un’azienda nata nel 1906 e che ancora oggi fa della qualità la propria strategia aziendale. Nello sport? Protagonista

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a storia ha inizio nei primi anni del secolo scorso, quando Natale Gaetano Rampinini si trasferisce da Gorla Maggiore a Fino Mornasco dove gestisce la locale “stazione di posta con stallazzo”.

Con carri e carrozze trainati da cavalli iniziano i primi servizi di trasporto sia di persone dirette in villeggiatura sul Lago di Como, sia di merci dalle Stazioni di Fino Mornasco e Como.

Nel 1906 nasce la società Vetture E Trasporti Rampinini Natale, e si concorda il primo servizio continuativo per accompagnare con il calesse il medico del paese per le visite domiciliari.

Passo fondamentale, grazie all’attiuomo lungimirante dalle non comuni

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acquista il primo pullman e si isti-

tuiscono i primi servizi di linea per i cinque figli di Ernesto vengono trasporto persone e le gite turistiche gradualmente coinvolti nell’attività domenicali. aziendale.

Nel corso degli Anni Cinquanta

BUS & SPORT

per Qualità, Sicurezza e Ambiente.

La struttura aziendale oggi comprende 50 collaboratori e un parco veicolare composto da 30 mezzi tra auto, minibus e autobus da 8 a 86 posti più altri 30 mezzi tra furgoni, autocarri, trattori e rimorchi per il trasporto merci.

Le diverse attività rendono la Rampi-

nini punto di riferimento per Clienti Italiani e Esteri, scuole, associazioni, aziende, soc. sportive, che si appoggiano all’azienda per la gestione di transfer, escursioni, servizi aziendali, eventi e gite di uno o più giorni in Italia e in Europa. giornata e adeguata alle esigenze della clientela, anche con l’acquisto di mezzi allestiti per le persone diversamente abili.

Il reparto di manutenzione interno, situato a Cermenate, fa sì che i mezzi siano sempre in ottimo stato ed ai massimi livelli di sicurezza rispettan-

do le normative vigenti.

Oggi in azienda è inserita anche la quarta generazione.

Il settore sportivo è stato da sempre uno degli obbiettivi…. si è iniziato negli Anni Ottanta con il trasporto della prima squadra della Pallacanestro Cantù poi proseguito con una per il trasporto delle squadre giovanili che la Prima Squadra.

un bus interamente dedicato ha consolidato il rapporto.

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Viaggi e Tour operator che permette di dare alla clientela servizi aggiunti come biglietteria e prenotazioni alberghiere.

Impegno e professionalità portano

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LA SENTENZA

Paola Galantino]

RIFORMA DEL CODICE APPALTI, LA STORIA INFINITA Semplificazione di norme e procedure, stop ai criteri del massimo ribasso e obbligo di revisione dei prezzi da parte delle stazioni appaltanti. Ecco le novità al vaglio

La sede della Corte di Giustizia dell’Unione Europea, Lussemburgo.

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ferma restando l’applicazione dell’articolo 80, comma 12, nei confronti dei sottoscrittori, la stazione appaltante esclude il concorrente e escute la garanzia

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Corte di Giustizia dell’Unione Europea l’incompatibilità comunitaria della disciplina nazionale dell’avvalimento nella parte in cui prevede l’esclusione automatica dell’operatore economico

permette a un operatore economico di partecipare a una gara di appalto pubblico, anche se privo di alcuni requisiti di avvalendosi delle -

possibilità di conoscere la veridicità delle dichiarazioni rese dall’ausiliaria. misure correttive self cleaning -

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TECNOLOGIA

[a cura di Francesco Romagnoli]

L’UE APPROVA LE MODIFICHE ALLA DIRETTIVA EUROVIGNETTE Novità per il sistema delle tariffazioni stradali sul territorio europeo. La Direttiva abbraccia anche il comparto autobus per il quale però sono previste delle possibili deroghe, a discrezione del singolo Stato Membro quegli operatori attivi in qualche modo sulle relazioni internazionali, con particolare riferimento ai quei Paesi che hanno fatto del sistema a tempo il perno del sistema tariffario. Finalità della nuova norma, come riportato nella parte iniziale del testo della direttiva, è quella armonizzare i sistemi nei Paesi UE riducendo discriminazioni concorrenziali.

Per dare invece attuazione al secondo dei due principi, quindi “chi inquina paga”, è stata invece data la possibilità agli Stati Membri di prevedere degli oneri aggiuntivi da includere nei pedaggi relativamente alla generazione di costi esterni da emissioni inquinanti (dipendenti dalla classe E0uro), emissioni di anidride carbonica, emissioni acustiche, nonché legati alla congestione (anche questa ha come uno degli effetti principali il maggiore inquinamento). La previsione riguarda anche il settore del trasporto passeggeri con autobus, per il quale però sono previste delle possibili deroghe, a discrezione del singolo Stato Membro. In particolare, per quanto

riguarda gli oneri legati alle emissioni di CO2, questi possono essere ridotti rispetto a quelli del trasporto delle merci.

In merito invece agli oneri connessi alla mozione del trasporto passeggeri con autobus, questi possono essere ridotti o del tutto non previsti per tale settore.

Misura evidentemente legata a quella che è la potenzialità di decongestionamento dell’autobus, che però avrebbe trovato maggiore coerenza se applicata anche nel caso delle altre tipologie di oneri. Noti lizzo di tale mezzo di trasporto (in tutte le sue forme) relativamente a tutti gli aspetti della sostenibilità, in particolare a quella ambientale, sia con riguardo alle emissioni di sostanze inquinanti, sia all’emissione di anidride carbonica.

La Direttiva deve essere recepita entro due anni e sarà comunque compito provvedimento di recepimento sia il più favorevole possibile per le aziende associate.

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’ell’ambito dei lavori comunitari è stata recentemente approvata la Direttiva 2022/362/CE, che rovignette, che di fatto disciplina il sistema di tariffazione stradale sul territorio rano a rafforzare i principi di “chi utilizza paga” e di “chi inquina paga”. Per dare attuazione al primo dei due principi, verranno quindi aboliti, o comunque molto ridotti, i sistemi di tariffazione a tempo, dunque quelli che non si basano sulla distanza percorsa ma piuttosto danno diritto all’utilizzo dell’infrastruttura per un determinato periodo (giornaliero, mensile, annuale, ecc). Disposizione questa in realtà di interesse relativo per il nostro Paese, in quanto, come noto, il nostro sistema tariffario stradale si basa più sulla distanza percorsa che sul diritto di accesso all’infrastruttura per un periodo di durata predeterminata. Coloro i quali all’interno del nostro Paese verranno maggiormente coinvolti da questo cambiamento, saranno evidentemente

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ESTERI

Flash [a cura di Roberta Proietti]

EUROPEAN MOBILITY EXPO:

A PARIGI LA CHALLENGE DELLE START-UP

Si svolgerà dal 7 al 9 giugno prossimo a Parigi, Porte de Versailles, Eu-

ropean Mobility Expo, un evento biennale imperdibile che riunirà circa 11 000 partecipanti e farà di Parigi la capitale europea della mobilità. EuMo permette agli operatori della mobilità che si occupano di trasporti pubblici di scoprire, in un unico luogo, i leader del settore. Alstom, Bluebus, Ebusco, Flowbird, Irizar, Iveco, Keolis, Mercedes-Benz Autobus, Otokar, RATP, Robert Bosch, Safra, Scania, Solaris, Transdev…presenteranno le loro innovazioni e attrezzature ai visitatori presenti in Fiera. All’interno

della manifestazione si svolgerà Smart Move Challenge, il concorso internazionale che invita le startup a proporre un’idea, una soluzione o un prodotto che faciliti la mobilità delle perso-

ne, in modalità o utilizzo collettivo o condiviso. Il concorso è aperto alle aziende emergenti che cercano il loro primo mercato e non hanno ancora pienamente affermato la loro linea di business. Un premio di € 10.000 sarà assegnato al vincitore del “Gran Premio”, insieme a un’Agorà gratuita giovedì 9 giugno.

Le startup vincitrici avranno uno stand tres nationales du transport public” nel 2023 e l’opportunità di incontrare direttori dell’innovazione di multinazionali che lavorano nel settore.

BIGLIETTI A 9 EURO PER IL TRASPORTO PUBBLICO

GERMANIA: Il governo di coalizione tedesco ha ap-

provato una serie di misure temporanee per aiutare le persone in Germania ad affrontare gli alti costi energetici che sono stati esacerbati dall’invasione russa dell’Ucraina. Le misure includono una riduzione dell’imposta sul carburante e 9 € di biglietti mensili per il trasporto pubblico. Si prevede che dureranno solo tre mesi. Il governo spera di alleviare l’onere affrontare non solo i prezzi elevati dell’e-

SVIZZERA: Nel contesto Ucraina

STOP ALLA TTPCP PER TRASPORTO BENI UMANITARI

dell’emergenza

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(UDSC) ha revocato l’obbligo del contrassegno stradale per tutti i veicoli che trasportano rifugiati ucraini o aiuti umanitari destinati all’Ucraina. La

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Inoltre, chi desidera inviare aiuti umanitari in Ucraina può farlo mediante -

ta. I trasporti di aiuti umanitari rimanpesante commisurata alle prestazioni (TTPCP). L’UDSC ricorre quindi alle

deroghe per motivi umanitari previste nelle rispettive basi legali, previa richiesta all’UDSC (lsvaallgemein@ bazg.admin.ch ).

qualsiasi sia la destinazione ogni viaggio è un piacere L’autobus granturismo dall’inconfondibile DNA Scania: interamente progettato dall’azienda svedese e costruito secondo i più elevati standard di qualità. É disponibile sia nella versione a due che a tre assi, con motore 13 litri da 410, 450 o 500 CV Euro 6, con alimentazione a biodiesel, HVO o diesel.

Pensato per rispondere al meglio alle esigenze degli operatori del settore del Granturismo, lo Scania Touring garantisce massimi livelli di profittabilità sempre nel segno della sostenibilità.

Per maggiori informazioni visita scania.it

BLOG VAICOLBUS

LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e gransolo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici!

Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it

PUGLIA: PIÙ FACILE MUOVERSI IN AUTOBUS GRAZIE ALL’APP COTRAP E AL PROGETTO ITINERIS

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postarsi in Puglia per i viaggiatori e i turisti sarà ancora più facile grazie all’utilizzo dell’app Cotrap Puglia, creata dal Consorzio Trasporti Aziende Pugliesi (CO.TR.A.P.).

App Cotrap Puglia, infatti, comprende molteplici funzioni che la rendono un prodotto all’avanguardia, dalla possibilità di memorizzare le proprie preferenze di viaggio e la modalità di pagamento preferita, all’opportunità di creare un portafoglio elettronico sempre a disposizione per l’acquisto veloce dei biglietti.

Tra le altre funzioni, ritroviamo un sualizzazione delle fermate su Maps e l’indicazione di quelle più utilizzate dalla rete.

A breve il progetto App Cotrap Puglia verrà completato con la vendita giungimento di un obiettivo importante a perfezionamento del sistema di bigliettazione on-line in Puglia.

L’app fa parte di un progetto a più ampio respiro che è Itineris. Lanciato durante il lockdown, il progetto Itineris ha previsto la vendita on-line sul sito www.cotrap.it dei titoli di viaggio relativi ai servizi di trasporto delle 60 aziende del Consorzio Pugliese attraverso i vari circuiti di pagamento (carte di credito e di debito, circuito Satispay ecc), nonché la prenotazione del posto per gli abbo-

nati. Nella fase successiva, la necessità di rendere ancora più accessibile l’acquisto dei biglietti ha indotto il Consorzio ad avviare la realizzazione dell’App Cotrap Puglia con l’introduzione di nuove funzionalità intuitive e al passo con i tempi. Tutto questo ha portato come risultato il territorio della Regione in quanto l’innovazione tecnologica premette di acquistare facilmente on line dei titoli di viaggio ma anche di monitorare in tempo reale lo riempimento degli autobus del trasporto pubblico locale urbano ed extraurbano.

Il progetto Itineris offre anche numerosi strumenti alle aziende consorziate attraverso un Pannello Amministrativo ben strutturato che permette di monitorare le vendite attraverso parametri selezionabili, visualizzare le prenotazioni distinte per linee e corse, inserire e geolocalizzare le fermate e molte altre funzionalità che rappresentano uno strumento ormai utilissimo per gli operatori del settore.

Non poteva mancare l’App di Controllo Itineris che consente il controllo dei titoli di viaggio on line a bordo dei mezzi. L’App accompagna

BLOG VAICOLBUS il tradizionale metodo di controllo, aggiungendo tecnologia e maggiore verso la lettura del QR CODE presente sui biglietti acquistati sul sito e tramite App, il controllore a bordo riceve le informazioni complete del biglietto evidenziando anche le even-

tuali motivazioni della mancata validità del biglietto.

Prossimamente il progetto Itineris verrà avviato anche in Basilicata, dove opera il consorzio CO.TRA.B. che ha deciso di iniziare questo nuovo percorso già ben consolidato in Puglia. Il progetto

Itineris è applicabile a tutte le realtà del traspor to pubblico locale e il CO.TR.A.P. si propone anche di collaborare con le aziende avviate verso percorsi di evoluzione dei sistemi di biglietteria on-line, controllo a bordo nonché di monitoraggio dei dati di traspor to.

AUTOLINEE TOSCANE, BECHELLI: “ENTRO FINE ANNO OLTRE 200 BUS NUOVI IN SERVIZIO”

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uovi pullman con -80% di emissioni entrano in servizio in Autolinee Toscane. Si tratta di 4 nuovi bus extraurbani in forza sulle tratte che collegano Firenze con Borgo San Lorenzo, Siena e Montespertoli.

Oltre alla piena accessibilità per i disabili con carrozzella, questi bus ab-

battono

le

emissioni

di

particola-

«Continua il progetto di rinnovamento dell’intero sistema – dice il Presidente Gianni Bechelli su Repubblica – ovunque in Toscana stiamo facendo arrivare nuovi bus. Arrinuovi, di cui 44 nell’area di Firenze».

MOM, COLLADON: “IL NOSTRO PIANO PER UNA NUOVA AUTOSTAZIONE IN UNA LOGICA INTERMODALE”

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l Presidente di MOM – Mobilità di Marca, Giacomo Colladon, alla presenza del Presidente della Provincia di Treviso, Stefano Marcon, ha consegnato nelle mani del sindaco del Comune di Treviso, Mario Conte, il Piano Guida che l’azienda ha predisposto per quadrante dell’ex Cuor: sarà la nuova porta di accesso a sud della Città, area strategica per i servizi dedicati alla mobilità integrata bus-treno.

Il Piano guida prevede di realizzare 4 gate di ingresso tramite le arcate del cavalcavia, 4 nuove grandi pensiline di attesa e 15 stalli di sosta per autobus dei servizi interurbani, in grado di soddisfare le esigenze in

grazione è infatti evidente la necessità di una nuova infrastruttura, pensata in logica intermodale. Il Piano tiene conto della intrinseca rigidità delle infrastrutture ferroviarie, avvicinando la nuova autostazione su gomma in un’area prossima alla stazione dei treni. Tale intervento avrà un impatto complessivo sull’organizzazione della mobilità pubblica a Treviso, innalzando la qualità dei serviz»i.

La realizzazione dell’infrastruttura comporterà un investimento di MOM stimato in 3,5 milioni di euro (al netto degli ulteriori costi per le acquisizioni immobiliari) cui si agcio biglietteria. Il costo stimato per l’adeguamento del cavalcavia è di circa 1 milione di euro a carico del Comune o attraverso un partenariato pubblico-privato.

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corse nelle ore di punta (l’autostazione vede transitare circa 240 corse e 6mila persone ogni giorno).

La nuova stazione MOM interagirà con la nuova Bike Station e la Ciclopolitana di Treviso.

Giacomo Colladon, Presidente MOM: «Il Piano Guida che presentiamo al Comune risponde all’esigenza, ormai datata, di dotare il capoluogo di una nuova autostazione per la mobilità pubblica su gomma, seguendo criteri di inter-operabilità col servizio ferroviario. Oltre alla necessità di adeguare gli aspetti tecnico-operativi dei nostri servizi in un’ottica di inte-

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PREMIO “ANAV– SMART MOVE 2022” AL VIA LA V EDIZIONE

Riparte quest’anno il Premio “Anav-Smart Move” rivolto alle associate ANAV che, nel biennio 2020 – 2021, abbiano realizzato best practices di particolare rilevanza per il contenimento della pandemia. Il concorso, legato alla campagna internazionale avviata dall’IRU per promuovere la ca alle campagne di comunicazione promosse dall’Associazione con il marchio “VAICOLBUS”. Il premio “ANAV – SMART MOVE” si rivolge quest’anno alle imprese associate che, nel corso del biennio 2020/2021, abbiano realizzato best practices o sviluppato attività e/o soluzioni innovative che abbiano consentito di raggiungere obiettivi di particolare rilevanza nel-

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un Protocollo di collaborazione tra Conti rappresentano un volano di crescita e sviluppo, una vetrina internazionale capace di raccontare lo spirito innovativo e creativo delle imprese, e concorrono ad accrescere l’attrattività e la competitività del tessuto economico e produttivo dell’intero Paese. I Giochi, che saranno i più connessi di sempre e contano su un’audience globale attesa di 3 miliardi di persone e 670 milioni di user on line, rappresentano un’occasione unica di visibilità per le imprese interessate a sostenere il progetto Olimpico e Paralimpico e i valori dello sport, della sostenibilità e dell’inclusione

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

la prevenzione e contenimento della diffusione del Covid-19, consolidando l’immagine dell’autobus quale mezzo di trasporto “sicuro anche sotto l’adell’assegnazione del premio potranno essere valutate ad esempio:- attività di comunicazione verso l’utenza e verso il personale;- attività di gestione dell’emergenza e valutazioni tecnico-sanitarie; – attività per l’adozione di misure di contenimento tecniche e personali adottate sia negli ambienti lavorativi che nella gestione del contatto con l’ucazione adottati nell’autobus e/o nelle sedi aziendali;- attività di customer care. La scadenza per la presentazione delle domande è il 30 aprile p.v.

CONFINDUSTRIA SOSTIENE LA FONDAZIONE MILANO CORTINA 2026 Nell’ambito dell’attività di supporto alle imprese nella realizzazione dei Grandi Fondazione Milano Cortina 2026 nella promozione delle opportunità derivanti da accordi di Partnership & Sponsorship per lo sviluppo dei Giochi Olimpici e Paralimpici Invernali su tutto il territorio

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Flash

Milano Cortina 2026 lavorerà per dare vita ad un progetto unico nel suo genere e, insieme a imprese e stakeholder istituzionali, costituirà un percorso di avvicinamento, articolato in iniziative ed bito e condurranno sino alle Cerimonie di apertura e chiusura dei Giochi Olimpici e Paralimpici. Le imprese interessate ad approfondire le opportunità di partnership e licensing possono registrarsi attraverso il link alla sezione dedicata alle Olimpiadi inverit/olimpiadi-milano-cortina-2026), e avere accesso ai materiali promozionali della Fondazione Milano Cortina 2026.

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTORE RESPONSABILE Roberto Sommariva COORDINAMENTO REDAZIONALE Roberta Proietti COMITATO SCIENTIFICO Giusi Cafaro Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi IMPAGINAZIONE Lucia Mazzilli [elle.mazzilli@gmail.com] STAMPA Eurograf Sud s.r.l.

Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it] Finito di stampare nel mese di aprile 2022 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

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IL TRASPORTO INTERURBANO DIVENTA SOSTENIBILE

ECOLOGICO Meno particolato, meno NOX, meno rumore Fino al 95% in meno di CO2 con il biometano In regola con le più severe norme urbane e interurbane sulle emissioni

FACILE PASSAGGIO AL GAS NATURALE Altezza del veicolo, numero posti a sedere e vano bagagli come il modello diesel Motore Cursor 9 CNG con la stessa potenza e coppia Stessa autonomia di oltre 600 km grazie a 4 serbatoi CNG da 375 litri

TCO ECCELLENTE Convenienza economica del gas naturale Rifornimento veloce, pulito e sicuro Contratti di manutenzione competitivi dai concessionari IVECO BUS

ESPERIENZA NEL TRASPORTO A GAS NATURALE Oltre 20 anni di esperienza e leadership IVECO nella tecnologia CNG Quasi 6.000 autobus a gas naturale in servizio in Europa Leader nell’Unione Europea nel segmento interurbano

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