Bus Magazine n. 3/2020

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.3 • 2020 • Mag/Giu

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webinaR anav I quattro seminari online

4 EMERGENZA COVID-19 Dagli interventi normativi ai protocolli ANAV

dell’Associazione LA CRISI E LE MISURE per il sostegno alle imprese

GARANZIE PER IL TRASPORTO SCOLASTICO In attesa dell’autorizzazione dell’UE

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RIPARTIAMO. SICURAMENTE.

In tutta Italia, gli stabilimenti, le concessionarie e i centri assistenza IVECO BUS sono aperti e pronti ad aiutare le Aziende e le Imprese italiane di trasporto persone, e i loro autisti e passeggeri, a ripartire con slancio e serenità.

3KKM TM GLI QEM EJ½HEVWM E YRE E^MIRHE MXEPMERE WMKRM½GE RSR WSPS QEWWMQE UYEPMXk XIGRSPSKME I WMGYVI^^E QE ERGLI WSWXIKRS concreto a migliaia di lavoratori italiani e alle loro famiglie. Da sempre viaggiamo insieme e insieme ce la faremo.

IVECO BUS. L’ITALIA CHE RIPARTE. L’ITALIA CHE VINCE.

di GiuseppeVinella [Presidente ANAV]

✒

zionali e con le Autonomie territoriali al fine di coniu! gare sicurezza e redditività del trasporto persone con autobus, superando i limiti stringenti di distanziamento e i coefficienti ridotti di riempimento dei mezzi che, ove ancora a lungo protratti, avrebbero minato l’equili! brio economico del settore e le possibilità di ripartire delle attività a mercato (linee commerciali e Ncc auto! bus) che non usufruiscono di compensazioni pubbliche, ma compromesso anche la risposta del TPL a una do! manda di mobilità collettiva che auspichiamo in cre! scita, con il rischio di alimentare invece la paura di utilizzare gli autobus per muoversi e facendo esplodere le esigenze di copertura dei costi del servizio a carico della finanza pubblica.

Al momento in cui scriviamo, sono intervenute le ordi! nanze di Emilia!Romagna, Veneto, Liguria e Puglia che prevedono la ripresa della possibilità di trasporto a pieno carico sugli autobus, fermo restando ovviamente l’utilizzo delle mascherine da parte di dipendenti e pas! seggeri, e quella della Provincia di Bolzano che stabi! lisce anche la ripresa della bigliettazione a bordo da parte dell’autista, unico reale canale di acquisto dispo! nibile agli utenti nelle numerose aree deboli e ad elevata dispersione del nostro Paese. Ma, al netto del risvolto pratico ed economico sulla nostra attività, tali scelte as! sumono un valore simbolico ancora più importante: sono il segnale di un Paese che vuole scrollarsi di dosso la paura e ricominciare a muoversi, con la dovuta pru! denza, ma senza più fermarsi. Le nostre imprese non lo hanno mai fatto nel settore del trasporto pubblico e nei settori a mercato hanno assunto ogni intervento utile a riprendere al più presto e in sicurezza le attività non appena gli è stato consentito. Servono però risorse spe! cifiche allo scopo, come hanno ribadito anche le Re! gioni, e confidiamo che il Governo le trovi. E serve finalmente visione e coraggio, anche nell’adeguamento delle misure di prevenzione alla positiva evoluzione del contagio, e in parallelo alla graduale normalizzazione delle attività. È questo però un processo che, al di là di apprezzate decisioni delle Autonomie territoriali, ne! cessita di essere più diffusamente ed efficacemente at! tuato nel Paese attraverso il coordinamento del Governo e con l’adozione di linee guida omogenee a livello na! zionale. Settembre è alle porte; come tradizione, l’Ita! lia ha saputo gestire l’emergenza, dobbiamo ora finalmente dimostrare di essere anche in grado di pia! nificare e portare a termine nei tempi gli obiettivi pro! grammati.

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opo lunghissime settimane vissute in un tempo sospeso, con effetti molto negativi sul PIL, sul! l’occupazione e sul tessuto produttivo del Paese, la morsa del virus che ha messo in ginocchio l’Italia, abbattendosi in momenti diversi e con furia su tutti i continenti, sembra aver perso finalmente vigore almeno nel nostro Paese e in Europa e ci lascia guardare al domani con rinnovata speranza motivandoci ad agire oggi con la massima determinazione per creare le pre! messe di una rapida ripresa. Il riaccendersi di alcuni fo! colai sparsi in alcuni territori ci richiamano però a considerare la battaglia lungi dall’essere vinta. Occorre essere prudenti, continuare a osservare con la massima cura le misure di prevenzione calibrandole in relazione all’andamento epidemiologico, ma non possiamo più permetterci di avere e di alimentare paura, perché al! trimenti, come qualcuno ha detto, la paura del Covid si trasforma in paura di vivere e la paura di vivere di una collettività, se non affrontata e superata, condanna il Paese a restare in ginocchio.

Torniamo a respirare, quindi, continuando a farlo attra! verso le mascherine in ogni occasione opportuna, e si! curamente sugli autobus. Torniamo a muoverci, a produrre, a consumare, a impegnarci ogni giorno con il lavoro di tutti a contribuire alla ripresa del nostro Paese, con l’esperienza e la prudenza acquisita nel con! frontarci con un nemico invisibile e ancora poco com! preso, ma senza più paura. È una istanza che sta emergendo con forza dal mondo produttivo, dai terri! tori, dalle scuole, dalla gran parte dei cittadini e deve essere ascoltata e guidata dalla politica, dalle Istituzioni nazionali e in primo luogo dal Governo. È con questo spirito che stiamo portando avanti le istanze della categoria su tutti i tavoli politici e istitu! zionali, offrendo il nostro contributo di idee e proposte e il nostro inguaribile pragmatismo positivo. È con que! sto obiettivo che abbiamo chiesto al Governo, ottenen! dolo, di essere coinvolti in modo organico nella programmazione dell’anno scolastico che partirà a set! tembre, ai fini della condivisione delle più efficaci mo! dalità di organizzazione dei servizi scolastici e di trasporto pubblico locale da mettere a disposizione di scolari e studenti. L’attività didattica “in presenza” e la socializzazione di docenti, insegnanti, studenti sono componenti irrinunciabili del processo formativo e di crescita dei nostri ragazzi. È con questa voglia di ricostruire che abbiamo mante! nuto sempre viva l’interlocuzione con le Istituzioni na!

editoriale

PROGRAMMARE UNA RIPRESA IN SICUREZZA E SENZA ALIMENTARE PAURA

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È ARRIVA ATO! AEP annuncia la disponibilità d della nuova versione 6.0 0 della nota suite ET, The Easy Ticketting per la bigliettazione elettronica, in cui potrete trovare tutta la nostra esperienza e quella dei nostrii clienti.

Da oltre venti ann ni AEP si occupa solamente di big gliettazione elettronica e con la su uite ET T,, The Easy y Ticketing, ha ottenuto in questi anni un enorme successo: ET è stato adottato da oltre trenta aziende in Italia, in Francia e nel resto del mondo.

NUO OVO PER UN MONDO NUOV UOVO Ma la bigliettazione elettronica non n è più quella di venti anni nni fa, e nep ppure di dieci anni fa: dematerializzazione, carte bancarie, Accou unt Based, e-Commerce e e App nuo ove, che vanno ad agg giungersi alle soluzioni tradizionalli, senza tutttavia sostituirle.

ET 6 6.0 È per questo che AEP scrivve oggi una a nuova pagina nella a storia dellla bigliettazione: dopo più p di tre ann ni di sviluppi ed di invesstimenti molto rilevanti, siamo org gogliosi di presentarvi p ET 6.0, il miglior glior ET dellla nostra storia.

PRONTO SU UBITO! Tutta questa a esperienza è a vostra disposizione ET 6.0 è infatti i f ttii già ià stato t t a lungo l collau ll dato su mercati esteri particolarmente esige enti ed è pronto oggi per essere ordinato e installato, completo di tutta la necessaria documentazion ne e dei relativi servizi di supporto.

AEP Ticketing Solutions srl - Via dei Colli, 240, 50058 Signa (FFI) - 055.87.32.606 - www.aep-italia.it

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Indossare, prima di salire a bor dell’autobus e per tutta la dura del viaggio, e nelle relative pert una mascherina, anche di stoff per la protezione del naso e de

Rispettare istanza di sicurezza di 1 metro con gli altri passeggeri e il conducente dell’autobus

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EMERGENZA COVID-19 >> Dagli interventi normativi ai protocolli anti-contagio ANAV: tutti gli sviluppi di una crisi che ha avuto un grave impatto sul settore del trasporto con autobus.

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’emergenza sanitaria per il Covid-19 non ha avuto solo l’effetto di bloccare o, nel migliore dei casi, ridurre i livelli di attività in quasi tutti i settori produttivi (con i conseguenti inevitabili riflessi negativi sul piano sia economico che occupazionale), ma ha anche imposto alla generalità delle imprese - con l’avvio della “Fase 2” di gestione dell’emergenza e la graduale ripresa delle attività - di ripensare e riorganizzare lo svolgimento del lavoro nell’ottica di una responsabile tutela della salute pubblica e di quella dei lavoratori. È noto che le peculiarità dell’epidemia in atto, connotata da un elevato grado di contagiosità e dalla trasmissibilità anche per semplice contatto, hanno portato ad individuare nel distanziamento sociale la principale misura di contrasto alla diffusione del virus. Le implicazioni che ne sono derivate sono state più o meno severe in ogni contesto lavorativo (anche per i possibili riflessi sul piano delle responsabilità dell’impresa), ma in un settore come quello del trasporto con autobus, che fa dell’utilizzo collettivo del veicolo il suo tratto qualificante e principale punto di forza, l’impatto è stato evidentemente rilevantissimo, vista anche l’impossibilità di ricorrere a modalità di lavoro a distanza per la quasi totalità del personale in forza. . magazine

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

Gli interventi normativi

In questo contesto il tema della messa in sicurezza di lavoratori ed utenti è stato sin da subito al centro dell’attenzione e delle iniziative delle associazioni datoriali e delle organizzazioni sindacali che, per il settore del trasporto con autobus, già con l’avviso comune siglato il 13 marzo scorso sollecitavano alle Istituzioni nazionali - su iniziativa anche di

Il susseguirsi di interventi normativi ha messo in luce l’importanza per le imprese di trasporto passeggeri di dotarsi di protocolli per prevenire la diffusione del contagio

ANAV - l’adozione di “procedure uniformi e coordinate sull’intero territorio nazionale” per la salvaguardia di tutto il personale, specie quello operante a diretto contatto con l’utenza.

Da questo punto di vista, il protocollo di prevenzione e contenimento della diffusione del contagio, condiviso da Governo e Parti sociali lo scorso 14 marzo e poi aggiornato il successivo 24 aprile, ha rappresentato una prima, generale (riferendosi a tutte le categorie ) e non definitiva risposta alla questione, segnando l’inizio di un intenso work in progress che, tra successivi interventi di adeguamento, ha scandito - in parallelo all’evoluzione del contagio e alla luce delle problematiche operative via via emerse - il lavoro di questi mesi di Istituzioni e rappresentanze delle imprese.

Un’attività che ha portato, innanzitutto, all’adozione dello specifico protocollo di prevenzione per i trasporti e la logistica condiviso da Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Parti sociali, tra cui ANAV, il 20 marzo scorso e poi - insieme al DPCM del 26 aprile scorso diretto a regolamentare il riavvio in sicurezza delle prime attività - la definizione delle prime “Linee guida per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del virus Covid-19 in materia di trasporto pubblico”. Linee guida che sono state, poi, oggetto di successive modifiche nell’ambito dei DPCM del 17 maggio e dell’11 giugno scorso ed esplicitamente

estese anche al settore del noleggio autobus con conducente.

Questo susseguirsi di interventi normativi ha via via messo sempre più in luce l’importanza per le imprese di trasporto passeggeri - sia come datori di lavoro che come esercenti servizi a favore della collettività - di dotarsi di protocolli e procedure interne idonee a prevenire efficacemente e a contenere la diffusione del contagio. Un input decisivo in questo senso è derivato senza dubbio dall’obbligo previsto sia dal DPCM 26 aprile 2020 che dal decreto legge n. 33 del 2020 (e analogamente dal DPCM 17 maggio 2020) di rispettare - nello svolgimento delle attività economiche e produttive i “contenuti di protocolli o linee guida idonei a prevenire o ridurre il rischio di contagio nel settore di riferimento o in ambiti analoghi, adottati dalle regioni o dalla Conferenza delle regioni e delle province autonome nel rispetto dei principi contenuti nei protocolli o nelle linee guida nazionali”. Obbligo il cui rispetto è presidiato con l’applicazione sia di sanzioni amministrative pecuniarie sia qualora non siano assicurati adeguati livelli di protezione - con la possibile sospensione dell'attività fino al ripristino delle condizioni di sicurezza.

spazio all’applicazione della norma riconoscendo la tutela assicurativa nei casi di coronavirus contratto in occasione di lavoro “per tutti i lavoratori assicurati all’INAIL” e, quindi, non solo per operatori sanitari ed altri operatori a costante contatto con il pubblico/l’utenza, ma anche per altre categorie di lavoratori nei casi in cui “manca l’indicazione o la prova di specifici episodi contagianti o comunque di indizi “gravi precisi e concordanti”.

L’INAIL arrivava a qualificare come infortunio sul lavoro anche le “ipotesi in cui l’identificazione delle precise cause e modalità lavorative del contagio si presenti problematica” ovvero “l’episodio che ha determinato il contagio non sia noto o non possa essere provato dal lavoratore, né si può comunque presumere che il contagio si sia verificato in considerazione delle mansioni/lavorazioni e di ogni altro elemento che in tal senso deponga”.

Un’interpretazione che, quindi, rischiava di amplificare eccessivamente l’ambito delle possibili responsabilità e contestazioni nei confronti dei datori di lavoro, al punto che la stessa INAIL con la successiva circolare n. 22 del 20 maggio 2020 ha tentato di correggere il tiro preci-

Le responsabilità del datore di lavoro e dell’impresa

Ancor prima che venisse esplicitamente previsto l’obbligo per le imprese di attenersi alle prescrizioni di protocolli e linee guida adottati a livello nazionale e regionale, era stato comunque l’articolo 42 del decreto “Cura Italia” (D.L. n. 18/2020) a richiamare l’attenzione delle imprese sulla necessità - in quanto datori di lavoro - di dotarsi di misure organizzative e procedure/norme di comportamento in grado di prevenire in ambito aziendale la diffusione del contagio. L’articolo 42 del decreto, infatti, qualificando come infortunio sul lavoro i “casi accertati di infezione da coronavirus (SARS-CoV-2) in occasione di lavoro”, aveva di fatto aperto la strada a possibili contestazioni, sul piano sia civile che penale, nei confronti del datore di lavoro in presenza di episodi di contagio. Tanto più che, in un primo momento, l’INAIL con la circolare n. 13 del 3 aprile 2020 aveva dato ampio

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In un settore come quello del trasporto con autobus, che fa dell’utilizzo collettivo del veicolo il suo punto di forza, l’impatto è stato evidentemente rilevantissimo

sando che “Il riconoscimento dell’origine professionale del contagio, si fonda in conclusione, su un giudizio di ragionevole probabilità ed è totalmente avulso da ogni valutazione in ordine alla imputabilità di eventuali comportamenti omissivi in capo al datore di lavoro che possano essere stati causa del contagio.

Non possono, perciò, confondersi i presupposti per l’erogazione di un indennizzo INAIL (basti pensare a un infortunio in “occasione di lavoro” che è indennizzato anche se avvenuto per caso fortuito o per colpa esclusiva del lavoratore), con i presupposti per la responsabilità penale e civile che devono essere rigorosamente accertati con criteri diversi da quelli previsti per il riconoscimento del diritto alle prestazioni assicurative. In questi, infatti, oltre alla già citata rigorosa prova del nesso di causalità, occorre anche quella dell’imputabilità quantomeno a titolo di colpa della condotta tenuta dal datore di lavoro”. La querelle, come sappiamo, ha poi trovato una soluzione normativa definitiva con l’art. 29-bis, introdotto in sede di conversione in legge del decreto “Liquidità”, che ha riconosciuto una specifica rilevanza esimente ai protocolli anti-contagio adottati dalle aziende e conformi ai protocolli e alle linee guida nazionali o regionali.

Ai fini della tutela contro il rischio di contagio da Covid-19 la norma, infatti, ha espressamente previsto - più che ragionevolmente - che i datori di lavoro pubblici e privati adempiono all'obbligo di tutela psico-fisica dei lavoratori posto a loro carico dall'articolo 2087 c.c. “mediante l'applicazione delle prescrizioni contenute nel protocollo condiviso di regolamentazione delle misure per il contrasto e il contenimento della diffusione del Covid-19 negli ambienti di lavoro, sottoscritto il 24 aprile 2020 tra il Governo e le parti sociali, e successive modificazioni e integrazioni, e negli altri protocolli e linee guida [es. quello del 20 marzo sottoscritto per il trasporto e la logistica], nonché mediante l'adozione e il mantenimento delle misure ivi previste”.

In base all’art. 29-bis, quindi, il rispetto delle misure di contenimento previste dai predetti protocolli se, da un lato, non vale ad escludere la tutela infortunistica nei casi di contagio da Covid-19 (non essendo possibile pretendere negli am-

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bienti di lavoro il rischio zero), dall’altro è comunque sufficiente ad escludere la responsabilità civile del datore di lavoro che potrebbe insorgere per non aver adempiuto all’obbligo di tutela impostogli dall’art. 2087 c.c..

Conclusione questa che appare, peraltro, del tutto coerente con l’orientamento sin qui consolidato della giurisprudenza, secondo cui la norma non può interpretarsi nel senso che l’imprenditore deve rispettare ogni cautela possibile ed “innominata” per evitare qualsivoglia danno (in quanto significherebbe ritenere automatica la responsabilità del datore di lavoro ogniqualvolta il danno si sia verificato - Cass. civ., sez. lav., n. 3740/1995), bensì nel senso che l’imprenditore deve adottare le misure di sicurezza e prevenzione tecnicamente possibili e concretamente attuabili, alla luce dell’esperienza e delle più avanzate conoscenze scientifiche.

La rilevanza, poi, dell’adozione ed efficace attuazione dei protocolli di prevenzione e contenimento del contagio emerge altresì se si considera che i reati di cui agli articoli 589 e 590 c.p., di omicidio colposo e lesioni colpose gravi o gravissime commessi con violazione delle norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro, sono annoverati tra quelli presupposto della responsabilità amministrativa degli enti di cui al D.Lgs. n. 231/2001.

Responsabilità che insorge ogniqualvolta tali reati siano commessi nell’interesse o a vantaggio dell’ente, condizioni queste che ricorrono - come ripetutamente riconosciuto dalla giurisprudenza - anche allorquando si persegua l’obiettivo di un risparmio di risorse economiche mediante la mancata adozione di misure di prevenzione.

Ecco, quindi, che - nel contesto dell’emergenza per il Covid-19 - all’impresa che non adotti le necessarie misure di prevenzione potrebbe anche essere ascritta la responsabilità ex D.Lgs. n.

231/2001, laddove l’evento «morte» o «lesioni» si realizzi per aver l’impresa proseguito l’attività risparmiando i costi - valutabili in termini di maggiori oneri o minori benefici - richiesti dall’adeguamento alle misure (sia organizzative che di protezione individuale) anti-contagio.

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ANAV ha predisposto protocolli anti-contagio per tutti e tre i settori rappresentati: TPL, servizi di linea statale e noleggio autobus con conducente

Le misure “anti-contagio” e i protocolli ANAV

Al fine di prevenire la diffusione dell’epidemia, oltre alle misure igienico-sanitarie fortemente raccomandate alla generalità della popolazione - quindi, lavare spesso le mani, proteggere le vie respiratorie, evitare il contatto ravvicinato con persone che soffrono di infezioni respiratorie acute, pulire le superfici con disinfettanti, ecc. - sono state previste e a più riprese rivisitate misure organizzative specifiche per le imprese, con prescrizioni ad hoc per il settore dei trasporti che hanno trovato conseguente riflesso nei fac-simile di protocolli anticontagio (anch’essi oggetto di successivi interventi di adeguamento) predisposti da ANAV per tutti e tre i settori rappresentati: TPL, servizi di linea statale e noleggio autobus con conducente.

L’ultimo intervento in ordine di tempo è stato quello del DPCM 11 giugno 2020 che reca in allegato - oltre al protocollo anti-contagio di Governo e Parti Sociali del 24 aprile - il protocollo per il trasporto e la logistica del 20 marzo e le “Linee guida [aggiornate] per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del virus Covid-19 in materia di trasporto pubblico”. Oltre a ribadire il forte richiamo alla responsabilità individuale dell’utenza che accede ai servizi di tra-

sporto, anche quest’ultimo provvedimento conferma il distanziamento sociale di almeno un metro, sia nell’ambito dei locali aziendali che a bordo degli autobus (dove vanno contrassegnati con marker i posti che non possono essere occupati), quale misura fondamentale e di generale applicazione per la prevenzione e contenimento del contagio. Le eccezioni consentite rispetto a tale principio generale sono limitate e presuppongono comunque, sempre, l’utilizzo di dispositivi di protezione individuale (mascherine). In particolare si prevede che, a bordo dei mezzi, la distanza interpersonale possa essere ridotta al di sotto del metro solo in caso di utilizzo delle sedute “in verticale”, di minori accompagnati e di passeggeri viventi nella stessa unità abitativa, per i quali andrebbe, peraltro, chiarito se il requisito della coabitazione possa essere riferito anche ai soli giorni di durata del viaggio.

In verità, gli ultimi interventi del DPCM dell’11 giugno scorso hanno portato ulteriori elementi di incertezza nell’applicazione della regola del distanziamento interpersonale, avendo fissato un coefficiente massimo di riempimento dei mezzi, tra posti seduti e in piedi, non superiore al 60% dei posti indicati dalla carta di circolazione e la possibilità di utilizzo verticale delle sedute, senza alternanza, solo quando non vi sia posizionamento “faccia a faccia” o affiancamento in orizzontale delle sedute. L’indicazione è contenuta nell’allegato tecnico alle Linee guida riferito ai servizi di trasporto pubblico locale, ma il limite previsto potrebbe estendersi al noleggio autobus con conducente dal momento che per tali servizi si prevede, in via generale, l’applicazione delle misure previste per il TPL. Si tratta comunque di fattispecie diverse: gli autobus da noleggio non ammettono posti in piedi e, quindi, non sussiste quel rischio di affollamento del mezzo che potrebbe determinarsi, invece, in un autobus per il TPL soprattutto urbano. Sul punto occorrerebbe, quindi, un chiarimento da parte del Ministero teso a consentire, pur con le necessarie cautele, il massimo riempimento dei mezzi. Questo anche al fine di garantire la sostenibilità economica dei servizi in un momento in cui, peraltro, gli indici di diffusione del con-

Comunicazione all’utenza per gestione emergenza Covid-19 Questo autobus, dedicato al trasporto pubblico di passeggeri, ª VRJJHWWR DOOH SURFHGXUH GL LJLHQL]]D]LRQH VDQLͤFD]LRQH e disinfezione nei termini e con le modalità stabilite dal Ministero della Salute e dall’Istituto Superiore della Sanità .

SI INVITANO I PASSEGGERI A Non salire a bordo se avvertono sintomi di infezioni respiratorie acute (febbre, tosse, raffreddore)

Munirsi, prima di salire a bordo dell’autobus, dell’idoneo titolo di viaggio, ove possibile preferendo il formato elettronico, acquistandolo online o tramite app

Indossare, prima di salire a bordo dell’autobus e per tutta la durata del viaggio, e nelle relative pertinenze, una mascherina, anche di stoffa, per la protezione del naso e della bocca

Salire a bordo dell’autobus utilizzando la porta anteriore e scendere utilizzando la porta posteriore/centrale Rispettare la distanza di sicurezza di 1 metro con gli altri passeggeri e il conducente dell’autobus Non avvicinarsi, anche per chiedere informazioni, al conducente Igienizzare frequentemente le mani ed evitare di toccarsi il viso, durante il viaggio Prendere posto solo negli appositi sedili non contrassegnati garantendo il rispetto della distanza interpersonale di 1 metro Si porta a conoscenza dei passeggeri che il mancato rispetto delle sopra riportate disposizioni è sanzionato per legge e potrà comportare, da parte delle Autorità pubbliche competenti, l’interruzione di questo servizio. magazine

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A S S O C I A Z I O N E

tagio evidenziano un trend costantemente al ribasso.

Le altre misure “anti-contagio” previste sono meno impattanti sul piano organizzativo (ed economico!) e riguardano, tra l’altro, l’obbligo di: ✔ utilizzo della mascherina, tanto per il conducente quanto per i passeggeri, eccezion fatta per i minori di anni 6 e per i passeggeri portatori di disabilità incompatibili con l’uso della mascherina stessa; ✔ salita e discesa dei passeggeri dagli autobus secondo flussi separati (il problema si pone ovviamente per i mezzi in servizio pubblico); ✔ igienizzazione/disinfezione giornaliera degli autobus e sanificazione in relazione alle specifiche realtà aziendali; ✔ massima e costante aerazione naturale dei mezzi; ✔ la sospensione della vendita di biglietti a bordo, misura di cui ANAV ha espressamente richiesto la disapplicazione in considerazione sia dell’evidente calo dei contagi che dell’entrata a regime delle misure di prevenzione e tutela sanitaria.

Si tratta di indicazioni puntualmente recepite nei fac-simile dei protocolli aziendali “anti-contagio” approntati da ANAV che, pur dovendo essere declinati in ambito aziendale al fine di tener conto delle specificità delle singole realtà organizzative, analizzano e procedimentalizzano le singole fasi di svolgimento dell’attività sia in sede (quindi accesso in azienda, rapporti con i fornitori, gestione degli spazi, ecc.) che a bordo dei mezzi. Per le diverse tipologie di servizi - TPL, linee di competenza statale e noleggio autobus con conducente - gli standard proposti da ANAV prospettano soluzioni organizzative atte a garantire una corretta gestione di tutte le fasi del viaggio (salita/discesa dal mezzo, consegna/ritiro bagaglio, norme comportamentali a bordo del mezzo e durante le soste/fermate), a promuovere l’utilizzo di misure di protezione individuale e magazine

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I fac-simile di protocollo anti-contagio di ANAV sono dei work in progress che si evolvono in parallelo ai cambiamenti delle misure di contenimento adottate dal Governo

l’applicazione delle previste misure igienico-sanitarie, a gestire eventuali situazioni di emergenza ricollegabili alla presenza di soggetti con sintomi Covid19 a bordo degli autobus.

Considerata la rilevanza delle misure organizzative adottate ai fini dell’esonero da responsabilità dei datore di lavoro e la qualificazione dell’infezione da Covid19 quale infortunio sul lavoro, circostanza questa che di per sé sollecita specifici controlli da parte dell’INAIL, i protocolli ANAV richiamano una particolare attenzione delle aziende sulla necessità di: ✔ dare adeguata e preventiva comunicazione e diffusione dell’adozione e dei contenuti del protocollo aziendale anti-contagio adottato al fine di assicurare che tutti i destinatari ne abbiano piena conoscenza. A questo scopo ai fac-simile di protocolli ANAV è affiancata un’info-grafica ad hoc anche in lingua inglese per un’informazione sintetica all’utenza; ✔ conservare traccia scritta dell’attività di formazione/informazione svolta nei confronti del personale, cosicché ogni violazione non possa che essere ricondotta alla responsabilità individuale del singolo trasgressore (che “non poteva non

sapere”). Nei confronti del personale, proprio al fine di conferire al protocollo attendibile efficacia, si prevede che eventuali violazioni dal protocollo saranno valutate ai fini della normativa sul lavoro; ✔ provvedere ad annotare i luoghi sanificati, la cadenza temporale adottata e le tipologie di disinfettanti utilizzati (con allegazione dei documenti relativi ai prodotti adottati) al fine di poter dimostrare, in caso di controlli ispettivi, l’avvenuta e adeguata disinfezione/sanificazione; ✔ valorizzare gli aspetti della adozione e mantenimento delle misure previste nel protocollo considerato che l’art. 29-bis fa espresso riferimento al fatto che l’adempimento dell’art. 2087 c.c. è rappresentato non solamente dalla adozione delle disposizioni del protocollo, ma anche dal loro mantenimento aggiornato nel tempo (valorizzando così anche il ruolo del Comitato previsto dall’art. 14 del Protocollo).

Naturalmente anche i fac-simile di protocollo “anti-contagio” di ANAV sono dei work in progress che si evolvono in parallelo ai cambiamenti delle misure di contenimento adottate dal Governo, da cui ci si aspetta comunque scelte più coraggiose sul fronte del distanziamento a bordo degli autobus (in linea anche con le aperture che vi sono già per il trasporto aereo e funiviario) e della bigliettazione a bordo dei mezzi in servizio di trasporto pubblico, oltre che indicazioni chiare e tempestive per l’organizzazione dei servizi di trasporto scolastico. È un tema quest’ultimo di particolare delicatezza, non solo di tipo organizzativo, in quanto solleva anche un problema sul fronte delle risorse necessarie a sostenere i maggiori oneri imposti dal rispetto delle misure di distanziamento. Oneri che non possono certo gravare sui gestori, peraltro già alle prese con il problema della riscossione dei corrispettivi maturati nel periodo in cui i servizi sono stati interrotti a causa del lockdown.

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Covid-19: Servizi di linea nazionali e internazionali.

Comunicazione alla clientela Questo autobus, dedicato al trasporto interregionale di linea di passeggeri, è soggetto alle procedure di igienizzazione, disinfezione e VDQLͤFD]LRQH, nei termini e con le modalità stabilite dal Ministero della Salute e dall’Istituto Superiore della Sanità.

SI INVITANO I PASSEGGERI A Non salire a bordo se si avvertono sintomi di infezioni respiratorie acute (febbre, tosse, raffreddore) 9HULͤFDUH LO SRVVHVVR della GLFKLDUD]LRQH FKH JLXVWLͤFD questo viaggio interregionale Indossare, prima di salire a bordo dell’autobus, per tutta la durata del viaggio e nelle relative pertinenze, una mascherina, per la protezione del naso e della bocca Munirsi, prima di salire a bordo dell’autobus, dell’idoneo titolo di viaggio, ove possibile preferendo il formato elettronico, acquistandolo online o tramite app Consegnare il bagaglio correttamente etichettato nell’area designata dal personale viaggiante Salire a bordo dell’autobus utilizzando la porta posteriore rispettando le procedure indicate dal personale viaggiante durante tutto il viaggio Prendere posto solo negli appositi sedili non contrassegnati garantendo il rispetto della distanza interpersonale di 1 metro e mantenendo il posto assegnato per tutta la durata del viaggio Igienizzare frequentemente le mani ed evitare di toccarsi il viso, durante il viaggio Rispettare la distanza di sicurezza di 1 metro con gli altri passeggeri e il conducente dell’autobus Rispettare le regole comportamentali nelle Autostazioni e in occasione delle soste nelle aree di fermata Si porta a conoscenza dei passeggeri che il mancato rispetto di queste disposizioni è sanzionato per legge e potrà comportare, da parte delle Autorità pubbliche competenti, l’interruzione di questo servizio. magazine

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&RYLG : Servizi di noleggio autobus con conducente COMUNICAZIONE ALLA CLIENTELA

Questo autobus LQ VHUYL]LR GL QROHJJLRbFRQ FRQGXFHQWH è soggetto alle procedure di igienizzazione, disinfezione H VDQLͤFD]LRQH nei termini e con le modalità stabilite dal Ministero della Salute e dall’Istituto Superiore della SanitÃ

SI INVITANO I PASSEGGERI A Non salire a bordo se la temperatura corporea supera 37,5° o se si avvertono sintomi di infezioni respiratorie acute IHEEUH WRVVH UDIIUHGGRUH

Indossare, prima di salire a bordo dell’autobus, anche per tutta la durata del viaggio una mascherina a protezione del naso e della bocca $WWHQGHUHbH ULVSHWWDUHbOH LQGLFD]LRQL GHOO̵DFFRPSDJQDWRUH H GHObFRQGXFHQWH prima delle operazioni di salita/discesa H FDULFR VFDULFR EDJDJOLbHbGXUDQWH LO YLDJJLR 3UHQGHUH SRVWRbVROR QHL VHGLOL non contrassegnati bPDQWHQHQGR LO SRVWR DVVHJQDWRbper tutta la durata del viaggio 5LVSHWWDUH DQFKH GXUDQWHbOHbVRVWH IHUPDWH e nelle relative aree, ODbGLVWDQ]D GL PHWUR rispetto agli altri passeggeri, DOO̵DFFRPSDJQDWRUH HbDO FRQGXFHQWH Igienizzare frequentemente le mani ed evitare di toccarsi il viso per tutta la durata del viaggio

b6, 32RT$ $ &2126&(1Z$ '(, 3$66(**(5, &+( b,O GLVWDQ]LDPHQWR GL PHWro non è necessario tra le persone che vivono nella stessa unità abitativa La legge prevede che il mancato rispetto di queste disposizioni sia sanzionato per legge e possa comportare, da parte delle Autorità pubbliche competenti, l’interruzione di questo viaggio magazine

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Recommendations to customers during Covid-19 This coach is subject to cleaning, disinfecting and saniting as prescribed E\ WKH ,WDOLDQ 0LQLVWU\ RI +HDOWK DQG WKH 1DWLRQDO ,QVWLWXWH RIb+HDOWKb

3$66(1*(56 $5( ,19,7('b72 b'R QRW ERDUG LI ERG\ temperature exceeds 37.5° or if symptoms of acute respiratory infections are felt (fever, cough, cold) Before getting on the bus, wear a mask to protect nose and mouth GXULQJ WKH ZKROHbWULSbbb

Wait and respect the instructions RI WKH JXLGH DQG WKH GULYHU before getting on/off the bus, loading/unloading OXJJDJH DQG GXULQJ WKH ZKROHbWULS Sit only in unmarked seats and keep the assigned SEAT IRU WKH ZKROHbWULS Maintain the distance of 1 metre from the other passengers, the guide DQG WKH GULYHU RQ WKH EXV, during stops DQG LQ WKH UHODWHGbDUHDV Wash frequently your hands and avoid touching your face ZKLOHbWUDYHOLQJ

3$66(1*(56 $5( ,1)250('b7+$7 7KH GLVWDQFH RI PHWUH LV QRW QHFHVVDU\ IRU SHRSOH OLYLQJb LQ WKH VDPHbKRXVH 1RQ FRPSOLDQFH ZLWK WKHVH SURYLVLRQV LV VDQFWLRQHG E\ ODZ DQG PD\ OHDG WR WKH LQWHUUXSWLRQ RI WKLV WULS E\ WKH FRPSHWHQW SXEOLF DXWKRULWLHV magazine

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n i b e wLE AZIONI DI ANAV AL TEMPO DEL COVID-19

Si è svolto il primo ciclo di webinar organizzato dall’Associazione. Un fitto calendario di appuntamenti ha coinvolto le aziende associate con una serie di seminari interattivi online.

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onostante le difficoltà connesse all’emergenza sanitaria che ha travolto il Paese, ANAV ha proseguito e, se possibile, intensificato l’attività di rappresentanza e tutela delle proprie Associate, incrementando la comunicazione, sia esterna che interna all’ambito associativo, ed ha programmato nuove iniziative di tipo formativo e seminariale. In questo contesto, alla luce

delle numerose novità normative intervenute, l’Associazione ha organizzato per le proprie Associate un primo ciclo di webinar, composto da sei appuntamenti, dedicato a “Le azioni di ANAV al tempo del Covid-19”.

Grande interesse ha suscitato l’iniziativa fra le associate che hanno partecipato numerose, sebbene in modalità “a distanza”, confermando il forte legame

con l’Associazione e la fiducia nelle attività di studio e approfondimento organizzate per le proprie aziende.

Il primo incontro, a cura di Paola Galantino, è stato dedicato all’analisi dei protocolli nazionali, aziendali e tecnici, di contenimento del contagio. Dalle misure di sistema e quelle organizzative, passando per le criticità connesse alla

MISURE ANTI-CONTAGIO E PROTOCOLLI AZIENDALI al centro del primo appuntamento [PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali

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e Aziende, a partire dalla sospensione delle attività e dall'avvio della quarantena, hanno messo in atto molteplici azioni. Questi diversi livelli di operatività si sono tradotti in procedure aziendali differenziate e diversificate. È stata data, infatti, indicazione alle imprese di riportare in documenti e/o procedure gestionali, verbali e informative di ogni genere, le attività che si stavano compiendo e che si stanno compiendo: dalla gestione dei lavoratori alla programmazione dei servizi pubblici. Quindi, sin dal provvedimento di aprile, il principio cardine su cui, tuttora, deve muoversi l’organizzazione aziendale è: “la prosecuzione delle attività produttive può avvenire solo in presenza di condizioni che assicurino alle persone che lavorano adeguati livelli di protezione. La mancata attuazione determina la sospensione dell’attività fino al ripristino delle condizioni di sicurezza”. Tutto quello che è stato messo in pratica e documentato con i soggetti e figure aziendali coinvolte, rappresenta di fatto il “fulcro” della concreta attuazione del Promagazine

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tocollo approvato il 14 marzo scorso.

E da qui muove il Protocollo, nella sua versione aggiornata del 24 aprile, con l’obiettivo principale dell’integrazione documentale e/o delle procedure aziendali.

I Protocolli

Per questo motivo, il primo appuntamento del Webinar ANAV ha visto accesi i riflettori sulle misure anti-contagio e sui protocolli aziendali. Perché, in questo particolare momento storico, i protocolli rispecchiano quanto la comunità scientifica internazionale ha individuato come misure efficaci di contrasto all’agente biologico infettante nelle relazioni fra persone e fra persone, ambienti e oggetti, condizionando definitivamente il

Anche il secondo appuntamento ha suscitato grande partecipazione: al centro, gli aspetti tecnici delle misure anticontagio. Il seminario, curato dal responsabile del Servizio Tecnico Associativo Francesco Romagnoli, si è incentrato su temi come le misure per la sicurezza all’interno del veicolo e le questioni relative alle revisioni periodiche.

Durante l’incontro, si è fatto il punto

della situazione su distanziamento, paratie, sanificazione, aria condizionata evidentemente aggiornati con quanto previsto dall’ultimo DPCM dell’11 giugno. Sul tema delle revisioni, l’intervento è risultato utile per raccontare quanto successo negli ultimi mesi, nonché lo stato attuale delle scadenze di revisione.

Un focus è risultato necessario anche relativamente alle recenti novità, poi sospese, sul tema proprio dei controlli periodici.

La terza sessione, curata da Stefano Rossi, è stata dedicata agli aspetti legati alla situazione sindacale, con specifico riferimento alle varie fasi relative ai ccnl stipulati da ANAV, cioè il ccnl del noleggio autobus con conducente e le relative attività correlate e il ccnl degli autoferrotranvieri, questo ormai scaduto dal 31 dicembre 2017.

Nella seconda parte, l’intervento si è focalizzato sulle misure poste in essere dal Governo con specifico riferimento agli ammortizzatori sociali in costanza di rapporto di lavoro: decreti legge “Cura Italia”, “Liquidità” e “Rilancio” e da ultimo con il decreto legge n. 52 del 16 giugno 2020 attraverso il quale il Governo ha previsto la possibilità di fruire delle ulteriori 4 settimane di ammortizzatori sociali anche per periodi decor-

renti prima del 1° settembre 2020.

Le ulteriori misure di sostegno per famiglie e lavoratori (congedi parentali, permessi ai disabili, blocco dei licenziamenti), sono state invece analizzate nella terza e ultima parte.

La presentazione è stata seguita da un ampio spazio di dibattito con le aziende, mirato a chiarire i dubbi emersi.

La quarta sessione, curata da Nicoletta Romagnuolo ha riguardato il sistema normativo europeo in materia di aiuti di Stato nell’attuale contesto della crisi per il Covid-19.

Dopo una breve introduzione relativa al quadro delle gravi perdite subite dal settore trasporto passeggeri, sono state esaminate nel dettaglio le diverse misure adottate dal Governo a sostegno delle imprese. In particolare, sono state analizzate le ultime misure fiscali varate con il decreto Rilancio e quelle dirette ad agevolare l’accesso al credito da parte delle imprese. to.

Alla fine di tutte le presentazioni, che sono arrivate a registrare fino a 150 partecipanti, si è svolto un interessante dibattito con le imprese teso a chiarire i dubbi emersi.

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nostro quotidiano. Allo stato della scienza e della ricerca, i Protocolli hanno un indiscutibile valore e ciò che ci interessa maggiormente è che il datore di lavoro sia in condizioni di dimostrare in ogni momento l’osservanza delle disposizioni a tutela della salute dei lavoratori e, in particolare, di quelle emanate dalle autorità governative per contrastare l’emergenza epidemiologica che, sebbene oggetto di aggiornamento da parte degli organismi tecnico-scientifici che le supportano, rappresentano quel complesso sistema di regole per assicurare la compatibilità tra salute e lavoro. Sono stati approfonditi aspetti critici connessi all’attuazione delle misure, come quelli in materia di privacy, di conservazione dei dati e di informative ai dipendenti. Tra le criticità emerse in questi mesi, quella della possibile responsabilità dell’imprenditore per il contagio di propri dipendenti ha montato un critico dibattito che ha preso avvio con una norma che conduceva all’equiparazione tra infortunio sul lavoro e contagio, con evidenti conseguenze sanzionatorie a carico dell’imprenditore sul piano civile e penale.

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tutela della privacy, agli scenari dei possibili profili di responsabilità delle imprese per l’omissione o l’incompletezza delle misure. E ancora, il futuro dell’organizzazione dei servizi, le aperture delle frontiere e le pressioni di ANAV per restituire un load factor proporzionato alla capacità e alle potenzialità del settore, garantendo altresì una corretta ed equilibrata competitività sul mercato nazionale e internazionale.

Di grande interesse gli aspetti connessi all’impianto sanzionatorio e alla autovalutazione da parte delle imprese della efficacia dei propri modelli organizzativi.

Alla luce di un quadro epidemiologico nazionale che presenta una, quanto mai attesa, evoluzione positiva si è fatto il punto di ciò che deve essere garantito e di ciò che è necessario affrontare per consentire la ripresa progressiva del settore nei suoi peculiari segmenti.

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puntualmente il contenuto dell’obbligo di tutela della integrità psico-fisica del lavoratore, solo genericamente contenuto nell’art. 2087 c.c.. Tradurlo sul piano giuridico non può meravigliare nemmeno dal punto di vista dell’ispirazione dell’art.

2087 c.c., che si rifà proprio a fattori esterni del genere (“l’esperienza e la tecnica”) ai fini della individuazione delle misure cautelari da adottare. Altra tematica di rilievo trattata dall’Associazione, quella del distanziamento fra i passeggeri e le ricadute sul c.d. “load factor”, quel fondamentale parametro per la valutazione delle prestazioni di qualsiasi sistema di trasporto per riscontrare l’operatività in perdita. L’ANAV ha manifestato in più sedi l’esigenza del settore di programmare la graduale ripresa delle attività coniugando in maniera efficace l’esigenza di contrastare la diffusione del virus con la praticabilità operativa e la sostenibilità economica delle misure che dovranno essere adottate. È stato evidenziato come il protrarsi di misure di contenimento, in uno con le già gravi condizioni economiche ANAV e finanziarie delle aziende, rischiano di compromettere definitivamente il settore. ha proseguito e, L’intervento associativo È necessario riconsiderare l’attuale reè stato immediato anche per “correg- se possibile, intensificato gola che impone il distanziamento a gere” l’orientamento assunto dall’INAIL l’attività bordo di tutti i mezzi di trasporto pase per cristallizzare in una norma i profili di rappresentanza seggeri a fronte dell’adozione di misure di responsabilità del datore. La norma otalternative adeguatamente implemene tutela delle proprie tenuta introduce elementi oggettivatate, in uno con il rigoroso rispetto di tutte Associate mente favorevoli in quanto definisce le ulteriori misure previste dalla regola-

SEMINARIO SULLE MISURE TECNICHE: sanificazione, aria condizionata e sicurezza a bordo del veicolo L’appuntamento ha offerto l’occasione di ripercorrere anche le vicende che hanno interessato le regole riguardanti le revisioni dei veicoli a partire da marzo.

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

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l secondo appuntamento del ciclo di Webinar “Le azioni dell’ANAV ai tempi del Covid”, è stato caratterizzato da temi di natura tecnica. In particolare, alcuni di questi si sono contraddistinti per essere di esclusiva trattazione dello specifico seminario telematico, altri invece erano già stati affrontati nel primo appuntamento ma sotto aspetti diversi. Al primo caso appartiene la tematica delle revisioni, mentre al secondo sanificazione, aria condizionata e sicurezza a bordo del veicolo. È da quest’ultimo argomento che è partita l’esposizione. In particolare tre sono le casistiche in cui il tema può essere suddiviso: sicu-

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È stato evidenziato come il protrarsi di misure di contenimento, in uno con le già gravi condizioni economiche e finanziarie delle aziende, rischiano di compromettere definitivamente il settore mentazione vigente e dai protocolli sottoscritti e tesi a mitigare il rischio di contagio. L’attuale fase di convivenza con il virus, con la conseguente progressiva rimodulazione delle misure di contrasto alla sua diffusione, vede le imprese del settore impegnate con notevoli sforzi nella gestione dell’aumento della domanda e del rispetto delle misure di sicurezza sanitaria.

Mentre vi scriviamo, a pochi giorni dall’apertura delle frontiere, bisogna evitare che le misure di contrasto alla diffusione del Covid adottate nei diversi Paesi dell’Unione si traducano in penalizzazioni competitive per le imprese italiane e per la stessa attrattività turistica del Paese. A proposito di Europa, la prima sessione di webinar è stata anche l’occasione per offrire una interessante panoramica delle azioni messe in campo dagli altri Stati sia nel contesto europeo che mondiale colpiti in egual misura dall’emergenza sanitaria e delle misure organizzative applicate specificamente al settore del trasporto passeggeri con autobus.

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anche alle linee commerciali e ai trasporti turistici per le quali, le deroghe congiunte di verticalità e passeggeri conviventi portano spesso a superare tale valore massimo di carico. L’Associazione, come raccontato durante l’esposizione, si è prontamente attivata per chiedere un chiarimento al Ministero dei Trasporti.

L’occasione è stata utile per portare all’attenzione del medesimo dicastero anche altre tematiche quali ad esempio la necessità di riprendere le attività di bigliettazione a bordo nonché la possibilità di viaggiare nei servizi di noleggio accanto anche a coloro che normalmente non condividono la medesima unità abitativa ma sono stati, ad esempio, in vacanza insieme.

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rezza conducente-passeggero, sicurezza passeggero-passeggero in verticale (dunque lungo il senso dell’autobus) e passeggero-passeggero in orizzontale. In merito alla prima casistica ci si è particolarmente soffermati sulla nuova circolare del Ministero dei Trasporti che disciplina le caratteristiche tecniche delle paratie da installare, a discrezione dell’azienda, a protezione del conducente. È stato poi ribadito l’importante concetto della verticalità, finalizzata al miglioramento della capienza del veicolo in senso longitudinale, nonché le eccezioni che permettono ad alcune categorie di utenti di sedersi anche su sedili adiacenti, come ad esempio chi condivide la medesima unità abitativa. Sul tema del riempimento dei veicoli, evidentemente collegato a quello del distanziamento, il webinar è stata l’occasione per fornire un aggiornamento sulle ultime novità introdotte dal DPCM dell’11 giugno, che per il trasporto pubblico locale ha introdotto il concetto del 60% del riempimento. Cosa che ha suscitato peraltro alcuni dubbi interpretativi, perché così come scritto non sarebbe da escludere a priori la sua applicabilità

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Al di là di queste richieste specifiche, l’impegno associativo è comunque costantemente incentrato sulla possibilità di ottenere possibilità di carico sempre maggiori. La ripartenza di servizi commerciali quali autolinee e noleggio ha reso più che mai necessario incrementare il più possibile questo fattore.

Successivamente ci si è soffermati sul tema dell’aerazione dei veicoli, evidentemente particolarmente importante in questo periodo estivo. Sull’argomento, il DPCM dell’11 giugno ha rafforzato il principio, contenuto nei provvedimenti precedenti, relativo alla necessità di favorire il più possibile il ricambio di aria naturale. Nessun divieto esplicito dunque, come ad esempio quello del blocco del ricircolo, quanto piuttosto l’adozione di misure indirizzate proprio nell’aumentare il più possibile il ricambio dell’aria dall’esterno.

L’appuntamento, come già detto, è stato poi l’occasione per ripercorrere le vicende che hanno interessato le regole riguardanti le revisioni dei veicoli a partire da marzo, sia in termini di scadenze, sia di nuove modalità relativamente all’obbligo di autocertificazione dell’avvenuta corretta manutenzione del veicolo nonché del funzionamento dei dispositivi interni all’abitacolo, obbligo ad oggi sospeso. In merito alle scadenze il quadro è sostanzialmente regolato ibridamente da normativa nazionale e comunitaria. In particolare, le possibilità di circolare anche oltre la scadenza della revisione dipendono dalla data di scadenza della revisione stessa.

Infine, sono stati ricordati alcuni provvedimenti adottati nel corso di questi mesi quali allentamento del vincolo di acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa relativamente alle risorse del Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile, nonché alcuni provvedimenti di dettaglio inerenti i rifiuti.

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La sanificazione

Alcuni minuti sono poi stati dedicati alla questione della sanificazione: in particolare è stata chiarita la diatriba dell’ozono, da molti ritenuto inutilizzabile ai fini dell’espletamento di tale procedura. Come ribadito durante l’esposizione questo, come altri prodotti generati in situ, non sono ufficialmente riconosciuti come disinfettanti quindi non utili alla disinfezione, ma piuttosto sono un valido aiuto all’interno del processo di sanificazione, inteso come miglioramento della qualità generale dell’ambiente e che prevede come prime operazioni igienizzazione e disinfezione e poi l’utilizzo di prodotti generati in situ.

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TERZO APPUNTAMENTO: focus su situazione sindacale e ammortizzatori sociali Il giorno 18 giugno si è tenuto il terzo webinar su situazione sindacale e misure in materia di ammortizzatori sociali e lavoro.

[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

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ella prima parte del terzo webinar ANAV, si è evidenziato in modo particolare la situazione delle relazioni sindacali che, per forza di cose, si sono concentrate sull’emergenza Covid-19, abbandonando la difficile e sterile trattativa per il rinnovo del ccnl Autoferrotranvieri a fatica iniziata nel mese di novembre.

Tra le varie iniziative ci preme segnalare quella che ANAV, ASSTRA e AGENS hanno intrapreso con FILT-CGIL, FIT-CISL, UILTRASPORTI, FAISA-CISAL, UGL-FNA sottoscrivendo in data 13 marzo un avviso comune per segnalare a Governo, Parlamento e Conferenza delle Regioni la situazione di grave crisi del settore del trasporto pubblico locale e scolastico, delle autolinee commerciali e di lungo raggio e del trasporto turistico, determinata dalla diffusione dell’epidemia da Covid-19 e dai connessi provvedimenti di limitazione della mobilità finalizzati al contenimento dell’emergenza e chiedere conseguenti misure urgenti. Questo “avviso comune” conteneva già delle prime indicazioni date alle aziende, poi riprese nelle disposizioni ministeriali successive.

Oltre a questa e a una serie di altre attività e di accordi che la task-force appositamente costituita ha svolto e sottoscritto, ANAV, ASSTRA e AGENS con FILT-CGIL, FIT-CISL, UILTRASPORTI, FAISA-CISAL, UGL-FNA hanno comunicato per due volte (06/03 e 08/06) al MIT che ritengono assolutamente necessario che la proroga di validità disposta a livello comunitario riguardi anche le CQC in scadenza almeno fino al 31 dicembre 2020 e che tale proroga venga formalmente ufficializzata in modo da essere riconosciuta all’estero.

Dopo un’attenta disamina della situazione sindacale il webinar si è ampiamente soffermato sulle misure in materia di ammortizzatori sociali e lavoro, andando ad analizzare per ogni tipologia di azienda e relativo contratto collettivo applicato il “giusto” ammortizzatore sociale con tempi e modi di presentazione della domanda.

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È stato dato risalto alle numerose iniziative che l’Associazione ha intrapreso nei confronti del Ministero e dell’INPS per sollecitare il grave ritardo con cui l’Ente sta analizzando e conseguentemente deliberando le numerose richieste di

intervento del Fondo Bilaterale per il sostegno al reddito.

Infatti, pur rendendoci conto del fatto che si è passati da una situazione di pochissime richieste all’anno ad oltre un migliaio in pochi mesi, ANAV ha fatto presente in tutte le sedi che aver analizzato solo il 15% delle domande è una situazione, per aziende e lavoratori, inaccettabile.

L’incontro è proseguito valutando attentamente il rapporto tra gli strumenti di integrazione salariale e gli altri strumenti contrattuali e legali, quali ad esempio la malattia, l’infortunio, la maternità, permessi 104/92, le ferie, tredicesima e quattordicesima.

Si sono infine toccati alcuni temi rilevanti di “lavoro” quali alcune deroghe sui contratti a termine e sui licenziamenti col-

LA CRISI E LE MISURE PER IL SOSTEGNO ALLE IMPRESE nel quarto Webinar [NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

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l quarto appuntamento del ciclo di webinar ANAV dedicato alle aziende associate si è focalizzato sulle misure economiche e fiscali varate dal Governo per fronteggiare l’emergenza per il Covid-19. Una panoramica sui punti di maggior interesse degli ultimi provvedimenti adottati – dal decreto Cura Italia ai decreti “Liquidità” e “Rilancio” – alla quale il 23 giugno scorso hanno assistito, animando il dibattito finale, oltre 100 aziende.

Preceduta da una breve ricostruzione delle diverse fasi della crisi e del conseguente rilevante impatto sul settore del trasporto con autobus, la relazione si è soffermata sulle misure sinora varate a sostegno delle imprese offrendone una lettura coordinata con il quadro normativo di riferimento definito a livello comunitario dalla Commissione europea con il “Quadro temporaneo per le misure di aiuti di stato a sostegno dell’economia nell’attuale emergenza per il Covid-19” adottato lo magazine

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scorso mese di marzo e in vigore fino al 31 dicembre prossimo. Una disciplina che, come noto, prevede diverse forme e limiti di intervento a favore delle imprese: riconoscimento di sovvenzioni/aiuti di im- p o r t o limitato, rilascio di garanzie pubbliche su prestiti, agevolazioni su tassi di interesse su prestiti, contributi sulla spesa salariale, ecc.

Bypassate le misure a favore del trasporto pubblico locale, oggetto di specifico approfondimento nella successiva sessione seminariale, l’attenzione si è concentrata sugli interventi “trasversali” messi in campo dal Governo sottoforma di agevolazioni fiscali e per l’accesso al credito Dalla cancellazione dei prossimi versamenti IRAP al contributo a fondo perduto per la perdita di fatturato, dal credito

lettivi e per giustificato motivo oggettivo. Infatti il D.L. 34/2020 introduce la possibilità di derogare all’obbligo di indicare la causale (ove necessaria) qualora si intenda prorogare o rinnovare sino al 30 agosto contratti a tempo determinato in essere al 23 febbraio 2020.

Sui licenziamenti invece il D.L. ha stabilito una proroga al divieto di licenziamento fino al 17 agosto 2020.

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in sede di saldo. Una differenza di non poco conto considerato che quasi tutte le imprese registreranno nel 2020 un calo di base imponibile.

Analizzato anche il richiamo della norma agevolativa al “Quadro temporaneo sugli aiuti di stato” definito dalla Commissione UE che verosimilmente colloca il taglio IRAP tra gli “aiuti di stato di importo limitato” (sez. 3.1 del Quadro) che possono essere concessi nei limiti di un plafond complessivo di 800mila euro.

Grande l’interesse delle imprese per il contributo a fondo perduto riconosciuto alle imprese di piccola dimensione danneggiate dall’emergenza Covid-19. Si tratta dei soggetti con ricavi - nel periodo d’imposta precedente - di ammontare non superiore a 5mln di euro (per la verifica del superamento della soglia cfr. tabella) che abbiano subito ad aprile 2020 una riduzione di fatturato/corrispettivi superiore al 33% rispetto al 2019.

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d’imposta per la sanificazione e l’acquisto dei dispositivi anticovid al bonus affitti alle misure di rafforzamento patrimoniale delle medie imprese. La relazione ha spaziato tra tutte le misure di maggior interesse delle imprese, cercando di chiarire o comunque di mettere in evidenza peculiarità, aspetti problematici e limiti applicativi alla luce della disciplina comunitaria.

Sulle agevolazioni IRAP, riguardanti tutti i soggetti con ricavi non superiori a 250mln di euro, dopo aver evidenziato che la cancellazione del saldo 2019 lascia comunque intatto l'obbligo per l’impresa di versare le due rate d’acconto (per cui l’eventuale omesso/insufficiente versamento continuerà ad essere sanzionabile secondo le regole ordinarie), è stata segnalata la necessità di un chiarimento da parte dell’amministrazione finanziaria sulle modalità di calcolo - metodo storico o metodo previsionale - della prima rata d’acconto 2020 (40% o 50% per le imprese soggette ad ISA) di cui si prevede l’eliminazione, che dovrà essere scomputata

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Misura anche questa operante a valere sulla sez. 3.1 del “Quadro temporaneo sugli aiuti di stato per l’emergenza Covid-19”, e, quindi, ad erosione del plafond ivi previsto di 800mila euro.

Nel corso del webinar sono state illustrate le specifiche modalità di calcolo e richiesta del contributo.

Quindi si è evidenziato che il contributo spettante (non imponibile né ai fini delle imposte sui redditi né ai fini IRAP) è determinato applicando al calo di fatturato/corrispettivi registrato lo scorso mese di aprile percentuali diverse a seconda del livello di ricavi raggiunto nel periodo d’imposta precedente: ✔ 20% per i soggetti con ricavi fino a 400mila;

✔ 15% per i soggetti con ricavi superiori a 400mila euro e fino a 1 mln di euro; ✔ 10% per i soggetti con ricavi superiori a 1 mln di euro e fino a 5 mln di euro.

Quanto all’erogazione si è evidenziato come il contributo possa essere immediatamente monetizzato anche da parte delle imprese che non devono compensare alcun debito d’imposta. Il contributo sarà erogato, infatti, mediante accredito diretto su conto corrente bancario/postale dell’impresa che dovrà preventivamente presentare apposita istanza all’Agenzia delle Entrate entro

una finestra temporale di 60 gg. che va dal 15 giugno sino al prossimo 13 agosto. Un alert è stato lanciato sui controlli particolarmente stringenti e sulle sanzioni, anche penali, previste per fugare il rischio - da più parti segnalato - di indebite richieste. La norma agevolativa rinvia, infatti, esplicitamente ad un apposito protocollo d’intesa tra Ministero dell’Interno, Ministero dell’Economia e Finanze e Agenzia delle Entrate per la definizione dei controlli necessari a prevenire tentativi di infiltrazione criminale, come pure all’applicazione della pena della reclusione da due a sei anni in caso di irregolare certificazione antimafia e all’art. 316-ter c.p. che per l’indebita percezione di erogazioni pubbliche prevede la reclusione da uno a tre anni.

In tempo di Covid-19 non poteva mancare, poi, un focus sulle misure previste per il recupero, anche parziale, da parte delle imprese delle spese sostenute per sanificare gli ambienti di lavoro e acquistare dispositivi di protezione individuale: ◗ 200 mln di euro per l’anno 2020 destinati alla copertura del credito d’imposta del 60% riconosciuto a fronte delle spese sostenute (nel 2020) per sanificare ambienti e attrezzi di lavori, acquistare detergenti e disinfettanti, mascherine, guanti, visiere ed altri DPI, nonché dispostivi per il distanziamento interpersonale (es. barriere e pannelli protettivi).

Bonus, anche questo irrilevante a fini fiscali (ai fini sia IRES/IRPEF che IRAP) e fruibile nella dichiarazione dei redditi 2020 ovvero in compensazione in F24 senza limitazione; ◗ 403 mln di euro da parte dell’INAIL per favorire l’attuazione del protocollo anti-contagio siglato da Governo e Parti sociali il 14 marzo scorso (poi aggiornato il 24 aprile): le risorse saranno messe a disposizione delle imprese mediante un bando INVITALIA per assicurare il rimborso totale delle spese sostenute fino a concorrenza delle soglie di importo di 15mila euro per imprese fino a 9 dipendenti, 50mila euro per quelle da 10 a 50 dipendenti e

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✔ l’essere un’impresa danneggiata da Covid-19 (circostanza questa da autocertificare).

fino al 30 settembre 2020, del pagamento delle rate di mutui e leasing, si è registrata una particolare attenzione della platea alla quale sono stati offerti alcuni importanti chiarimenti a partire dai presupposti soggettivi di accesso alla moratoria: ✔ l’essere una PMI ai sensi della raccomandazione (CE) n. 361/2003 e, quindi, l’essere in possesso degli specifici parametri dimensionali ivi indicati, vale a dire un numero di dipendenti non superiore a 250 e un fatturato non superiore a 50 mln di euro oppure un attivo patrimoniale totale non superiore a 43 mln di euro; ✔ l’essere in bonis nei confronti del sistema bancario (cioè non avere sofferenze, inadempienze probabili o inadempimenti/sconfinamenti protratti da oltre 90 gg.);

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100mila euro per quelle con oltre 50 dipendenti. Questa misura, a differenza della precedente, opera a valere sulla solita sez. 3.1 del “Quadro temporaneo sugli aiuti di stato per l’emergenza Covid-19”, per cui le imprese ne potranno beneficiare se e nella misura in cui non abbiano già esaurito il previsto plafond di 800mila euro, beneficiando di altri interventi a valere sulla stessa sez. 3.1.

Accanto alle misure fiscali, nel corso del webinar sono state illustrate anche le principali misure adottate a sostegno della liquidità delle imprese dagli interventi di garanzia pubblica sui prestiti contratti dalle imprese (nello specifico garanzie SACE e del Fondo di garanzia PMI) alle moratorie dei pagamenti dovuti al sistema bancario per linee di finanziamenti già aperte alla data di scoppio della pandemia.

Proprio su quest’ultima misura e, in particolare, sulla possibilità di sospensione,

È stato spiegato, in particolare, il meccanismo di funzionamento della sospensione che può riguardare l’intera rata o solo la quota capitale, determinando la traslazione in avanti del piano di ammortamento del finanziamento per un periodo pari alla sospensione stessa (anche per i finanziamenti della cd. Nuova Sabatini” che hanno di norma una durata massima di cinque anni) ed altresì l’automatica estensione dell’eventuale sottostante garanzia del Fondo per le PMI. Per rispondere, poi, ai timori delle imprese nel corso del webinar è stato anche precisato che per chi si avvale della moratoria non vi sono riflessi sul piano del merito creditizio: le esposizioni debitorie oggetto di sospensione non possono essere classificate come sofferenze e in ogni caso durante la sospensione è interrotto il computo dei giorni di persistenza degli inadempimenti (che superati i 90 giorni determinano la segnalazione alla Centrali dei Rischi di Banca d’Italia).

La sessione seminariale, prima di dare spazio alle domande degli intervenuti, si è poi conclusa con gli approfondimenti sul sistema di garanzie pubbliche approntato dal Governo per agevolare l’accesso delle imprese al credito. Sono stati, quindi, illustrate condizioni, caratteristiche e limiti di copertura - elevati nell’attuale contesto di emergenza economica - delle garanzie sui prestiti rilasciate dal Fondo centrale di garanzia delle PMI (aperto a PMI e cd. “mid-cap” con massimo 499 dipendenti) e da SACE (aperto ad imprese di tutte le dimensioni, salvo il rispetto di specifiche condizioni da parte delle PMI). Il tutto, anche in questo caso, inquadrato nel contesto della disciplina temporanea in materia di aiuti di Stato definita dalla Commissione Europea.

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RINNOVO DEL MATERIALE ROTABILE TPL Lo Stato accelera sui programmi Annunciata di investimento l’emanazione ma l’attuazione resta del decreto che assegna demandata alle Regioni. i 2.200 milioni di Euro

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o Stato prende atto delle enormi difficoltà finanziarie causate dall’emergenza epidemiologica da Covid-19 sulle casse delle Regioni, degli Enti locali, e delle imprese esercenti i servizi di trasporto pubblico locale e regionale e prova a correre ai ripari prevedendo nell’ambito del decreto “Rilancio”, in vigore dal 19 maggio scorso, misure a carattere temporaneo ed eccezionale volte a favorire una più rapida ed efficace realizzazione degli investimenti in rinnovo del materiale rotabile destinato ai servizi sostenuti dai diversi canali di finanziamento attivati

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attribuiti dal Piano alle Regioni per il quindicennio 2019-2033

attraverso specifici fondi nazionali. In particolare, con l’articolo 200, comma 7, del decreto si stabilisce la disapplicazione sino al 31 dicembre 2024 dei vincoli di utilizzo dei fondi statali che prevedono un cofinanziamento obbligatorio all’investimento a carico dei soggetti beneficiari (Regioni e soggetti terzi da queste designati, tra cui ovviamente le imprese che gestiscono i servizi), nonché la disapplicazione, limitata in questo

[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL caso fino al 30 giugno 2021, delle disposizioni che vincolano i finanziamenti statali all’acquisto, in via esclusiva, di autobus ad alimentazione alternativa.

Contestualmente il Ministero dei Trasporti sblocca, a fine maggio, 380 milioni di euro a valere sul Fondo investimenti delle Amministrazioni centrali destinati anch’essi ad investimenti in autobus di TPL in una competenza finanziaria quindicennale dal 2019 al 2033 ed accelera sui decreti attuativi del Piano strategico nazionale di mobilità sostenibile (PSNMS), varato a giugno dello scorso anno e rimasto incagliato nelle fasi burocratiche di concertazione interministeriale ed in seno alla Conferenza Unificata delle norme di attuazione e, poi, in quelle di valutazione dei decreti attuativi da parte degli organi di controllo, propedeutica all’emanazione e protrattasi a dismisura anche per la sospensione dell’attività ordinaria della Corte dei Conti a causa dell’emergenza Covid. Viene così annunciata come prossima, finalmente, l’emanazione del decreto con il quale sono stati assegnati i 2.200 milioni di euro attribuiti dal Piano alle Regioni per il quindicennio 20192033, aprendo anche alla possibilità di adozione dei piani di investimento regionali senza necessità di una previa convenzione con il MIT, e il 1° aprile, in pieno lockdown viene annunciata dalla Ministra De Micheli la firma del secondo decreto attuativo di riparto di 398 milioni di euro complessivi per il quinquennio

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di competenza 2019-2023 tra i Comuni con i più alti livelli di inquinamento PM10 e biossido di azoto. Manca ancora all’appello il terzo pilastro del PSNMS, e cioè il decreto di riparto dei restanti 1.102 milioni di euro complessivi nel periodo 2019-2033 destinati ai Comuni e Città metropolitane con più di 100.000 abitanti. Questo provvedimento, allo stato, non ha nemmeno avviato la procedura di emanazione con l’esame in Conferenza Unificata e vedremo se, con la fine del lockdown, potrà essere recuperato il tempo perso: l’eliminazione del vincolo della previa sottoscrizione di una convenzione con il MIT da parte delle Regioni e degli Enti locali interessati è sicuramente molto utile allo scopo.

D.L. Rilancio

2) le risorse relative alle competenze 2019-2025 del PSNMS, per il cui utilizzo però devono essere come detto completate le procedure di emanazione dei decreti attuativi; 3) il Piano operativo infrastrutture 20142020 di cui alla Delibera CIPE n. 54/2016 e successivi addendum, che per gli investimenti in autobus prevede, in via ordinaria, un cofinanziamento in misura non inferiore al 40% da parte dei soggetti beneficiari ed uno stanziamento statale complessivo di 615 milioni di euro circa nel periodo 2016-2025;

4) il Fondo Investimenti delle Amministrazioni centrali di cui all’art. 1, comma 1072, della legge n. 205/2017 e successivi rifinanziamenti per la parte destinata al rinnovo del parco autobus di TPL (380 milioni di euro nel periodo 2018-2033) ed il cui decreto, come anticipato, è stato firmato a fine maggio dalla Ministra De Micheli.

L’unico dei suddetti canali di finanziamento statale che vincola l’attribuzione delle risorse all’acquisto di autobus ad alimentazione alternativa è il PSNMS, vincolo che per effetto della disposizione in commento viene disapplicato fino al 30 giugno 2021. I competenti Uffici ministeriali, interpellati a riguardo in via informale, hanno chiarito che tale termine è però relativo alla emissione degli ordinativi di fornitura dei mezzi da parte dei soggetti beneficiari delle risorse, ciò che presuppone che nei 12 mesi che intercorrono le Regioni completino l’adozione dei piani di investimento e l’individuazione delle imprese beneficiarie e queste ultime portino a compimento le procedure per la selezione di fornitori. Un percorso a tappe forzate poco credibile visti i precedenti e che, permanendo il suddetto limite temporale, rischia di impedire l’utilizzo in concreto della deroga opportunamente introdotta. In questo senso le proposte di modifica promosse dall’ANAV ai fini della conversione in legge del decreto e dirette ad estendere il limite temporale, portandolo quantomeno al 31 dicembre 2021 e riferendolo al complesso delle risorse di competenza 2019-2021, consentendo gli investimenti in autobus diesel, qualora valutati come più efficaci dalle

Regioni, anche laddove siano già presenti le infrastrutture idonee per l’utilizzo di autobus ad alimentazione alternativa. La norma è invece molto chiara nel consentire, sempre in via eccezionale fino al 30 giugno 2021, l’acquisto dei mezzi anche tramite leasing finanziario - possibilità questa sollecitata dall’Associazione non solo in via temporanea ed eccezionale, ma in modo strutturale - e la proroga sino alla medesima data del 30 giugno 2021 della possibilità per le Amministrazioni e per le imprese interessate di avvalersi per l’acquisto degli autobus della convenzione Consip “Autobus 3” stipulata ad agosto 2018, possibilità poco allettante per le imprese visti i prezzi non propriamente competitivi ottenuti dalla Centrale di acquisto.

Beneficiari diretti dei finanziamenti, ad ogni modo, restano per tutti i canali di finanziamento statale le Regioni e, limitatamente a parte dei finanziamenti del PSNMS, i Comuni e le Città metropolitane.

Spetta quindi a tali Enti compiere celermente i passi indispensabili propedeutici alla emissione degli ordinativi, in primis con la programmazione degli investimenti da effettuare e l’individuazione dei potenziali beneficiari. D’altra parte l’assenza di obblighi di cofinanziamento potrebbe alimentare “tentazioni dirigistiche” di acquisto in proprietà dei mezzi da parte delle stesse amministrazioni affidanti con successiva messa a disposizione in usufrutto oneroso (secondo diverse modalità contabili) alle imprese esercenti i servizi, eventualità questa non compatibile con l’auspicato processo di industrializzazione del settore e di crescita competitiva del tessuto produttivo.

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BUS öOP magazine

Tornando alle disposizioni del decreto Rilancio, la formulazione non brilla per chiarezza ma, facendo ricorso anche alla relazione illustrativa allegata al provvedimento, si può ritenere con sufficiente affidamento che le disapplicazioni introdotte riguardino tutti i diversi piani in corso di finanziamento con risorse statali del rinnovo del parco mezzi destinati ai servizi di TPL. Con riferimento alle risorse statali per il rinnovo del parco autobus, la deroga introdotta alla regola del cofinanziamento può pertanto ritenersi estesa a quattro diversi canali di finanziamento: 1) il Fondo “materiale rotabile TPL” istituito presso il MIT ai sensi dell’art. 1, comma 866, della legge n. 208/2015, limitatamente alle residue risorse disponibili per le Regioni che non hanno ancora completato i piani di investimento a valere sugli stanziamenti di competenza 2015-2016 (D.M. n.

345/2016 e s.m.i.) e 2017-2019 (D.M. n.

25/2017 e s.m.i.) da utilizzare tramite la Convenzione Consip attivata ad agosto 2018;

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➜ TPL:

consistenti perdite per i ricavi da traffico Arrivano 412 milioni ma ne servono almeno il doppio.

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opo la salvaguardia introdotta in sede di conversione del decreto Cura Italia volta ad assicurare alle imprese di TPL (e in un primo momento anche alle imprese di trasporto scolastico salvo un successivo e non condivisibile ripensamento del Governo) l’erogazione integrale dei corrispettivi di servizio, senza applicazione di decurtazioni per le minori percorrenze effettuate a causa dell’emergenza epidemiologica da Covid-19 e delle connesse misure restrittive - salvaguardia ancora non operativa nelle more della prevista autorizzazione preventiva della Commissione Europea che sconta un ritardo ormai incomprensibile - arriva con il decreto Rilancio del 19 maggio scorso un’ulteriore ed attesa misura di sostegno al settore: l’istituzione presso il Ministero dei Trasporti di un Fondo, con una dotazione iniziale di 500 milioni di euro per l’anno 2020, destinato a compensare le imprese che gestiscono i servizi di traporto pubblico regionale e locale soggetti ad obbligo di servizio pubblico dei minori ricavi da traffico riscossi a far data del 23 febbraio 2020 (data di avvio delle misure restrittive di contrasto e contenimento dell’epidemia da Covid-19) e fino alla fine dell’anno. La norma specifica, come detto, che la dotazione di 500 milioni di euro è “iniziale”, potrà quindi essere incrementata con successivi provvedimenti di spesa, come appare già oggi indispensabile per assicurare una compensazione integrale magazine

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[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL delle perdite stimate nell’anno, anche considerando i risparmi sui costi di esercizio determinati dalla riduzione delle percorrenze e dal ricorso esteso agli ammortizzatori sociali. A livello complessivo nazionale, infatti, la perdita di ricavi tariffari del settore accumulata nel solo trimestre marzo-maggio 2020 è quantificabile nell’ordine di 600 milioni di euro per il solo segmento su gomma e ulteriori e rilevanti perdite sono attese nei restanti mesi dell’anno in considerazione della oggettiva difficoltà di recupero in breve tempo dei livelli di domanda di mobilità collettiva preCovid, anche per effetto delle misure precauzionali prescritte nell’esercizio

dei servizi (distanziamento interpersonale in primis, ma anche sospensione della vendita a bordo e delle attività di controllo). La stima effettuata dall’Associazione e condivisa con le altre Associazioni datoriali di settore è di una perdita di passeggeri trasportati dal sistema di trasporto pubblico locale, compreso il trasporto ferroviario, di oltre un miliardo nei soli mesi di marzo, aprile e maggio, e di una perdita potenziale per l’intero anno 2020 superiore ai 2 miliardi e mezzo di passeggeri, prevedendo a partire dal mese di settembre un recupero della domanda non superiore al 30/40% rispetto ai livelli pre-Covid. Con-

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l’anno, ed è questa la cifra che, stando ad alcune indiscrezioni circolate, starebbe valutando anche il Ministero dei Trasporti in vista di prossimi provvedimenti economici, con una possibilità anche di un incremento della attuale dotazione del Fondo compensazione già in sede di conversione del decreto Rilancio. Vedremo.

Il Fondo

Quello che già ora è certo è che, dei 500 milioni di euro al momento disponibili sul Fondo, oltre 412 milioni saranno prossimamente erogati alle imprese, auspicabilmente entro fine luglio, così da alleviare la crisi di liquidità generata dalla rilevantissima perdita dei ricavi da traffico e alimentata anche dai gravi ritardi dell’INPS nel pagamento dell’assegno ordinario, con causale Covid-19, a favore dei dipendenti per i quali sono stati chiesti gli ammortizzatori sociali al Fondo di Solidarietà e che, ove possibile, è stato anticipato dalle imprese. A seguito dell’intesa siglata in Conferenza Unificata a metà giugno, entro la fine del medesimo mese è, infatti, in programma l’emanazione del decreto interministeriale cui il decreto Rilancio ha demandato la definizione delle modalità per il

riconoscimento alle imprese della compensazione delle perdite dei ricavi tariffari. In considerazione della mancanza allo stato attuale dei dati 2020 sui ricavi da traffico, il decreto interministeriale, in maniera sicuramente opportuna, ha previsto in via d’urgenza, ed in relazione ai dati disponibili relativi alla competenza 2018, l’erogazione di una prima quota di anticipazione, per oltre 412 milioni di euro, delle risorse stanziate sul Fondo compensazioni, rinviando la ripartizione e l’erogazione della quota a saldo al secondo semestre del 2021, a seguito dell’approvazione dei bilanci aziendali relativi alla competenza 2020 e della trasmissione dei relativi dati certificati all’Osservatorio nazionale TPL. È solo in tale fase di determinazione della compensazione a saldo che sarà quantificata l’entità per ciascun gestore della riduzione dei ricavi da traffico 2020 subita rispetto alla media dei ricavi da traffico 2018/2019 e, conseguentemente, determinato l’importo definitivo della compensazione riconosciuta tenendo conto, in tale sede ed in coerenza con quanto già stabilito dalla norma di legge: dei corrispettivi di servizio erogati, senza l’applicazione di decurtazioni per le minori percorrenze effettuate; dei minori costi di esercizio derivanti dalla riduzione stessa di percorrenze e dalla fruizione degli ammortizzatori sociali; dei costi emergenti di sanificazione, acquisto DPI, ecc..

Una boccata di ossigeno vitale per le imprese in questa complicatissima fase di riprogrammazione e rafforzamento dei servizi che implica la risalita dei costi di esercizio (personale, gasolio, manutenzione, assicurazione) non compensata però da un’analoga ripresa dei ricavi da traffico, sia per una domanda ancora ridotta per ragioni diverse e non solo congiunturali (scuole chiuse, diffusione dello smart working, timore nell’utilizzo dei mezzi pubblici), che a causa delle impattanti misure di prevenzione ancora in atto (distanziamento interpersonale, limiti di riempimento dei mezzi, sospensione della vendita a bordo dei titoli di viaggio) e rispetto alle quali occorre fare dei passi in avanti in relazione alla positiva evoluzione dei contagi ed alla ormai diffusa osservanza di misure precauzionali alternative, ed in primis dell’utilizzo delle mascherine a bordo dei mezzi.

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siderando un valore totale dei ricavi da traffico pari a circa quattro miliardi di euro annui per l’intero settore del TPL, servizio ferroviario incluso, è stimabile quindi, con buona approssimazione, una perdita di ricavi da traffico nell’ordine di 1.770 milioni di euro per l’anno 2020, cui vanno sommati almeno ulteriori 150 milioni di euro derivanti dall’onere per le imprese del rimborso tramite voucher o proroga di validità dei titoli di viaggio non utilizzati dagli utenti nel periodo di lockdown ai sensi dell’articolo 215 del decreto Rilancio. La differenza non potrà essere di certo neutralizzata dai minori costi di esercizio sostenuti dalle imprese per i servizi non effettuati e dalla fruizione degli ammortizzatori sociali “causa Covid-19”, tenuto conto anche che le imprese continueranno a dover sostenere rilevanti costi aggiuntivi per le operazioni straordinarie di disinfezione e sanificazione degli impianti e dei mezzi di trasporto, per l’acquisizione dei dispositivi di protezione individuale da mettere a disposizione del personale e per la realizzazione di altri interventi finalizzati a massimizzare la sicurezza dei dipendenti e dei passeggeri e la prevenzione del contagio. Anche tenendosi larghi nello stimare il delta costi complessivo di settore, a fine anno servirebbero almeno 800 milioni, e più probabilmente un miliardo di euro, per assicurare il mantenimento dell’equilibrio economico del sistema. È questa la cifra che anche le Regioni hanno chiesto al Governo di stanziare da subito, salve ulteriori coperture che dovessero emergere come indispensabili nel corso del-

La perdita di ricavi tariffari del settore accumulata nel solo trimestre marzo-maggio 2020 è quantificabile nell’ordine di 600 milioni di euro per il solo segmento su gomma

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✐TRASPORTO SCOLASTICO:

si confida nella Commissione europea e nel Parlamento Molte imprese rischiano di non arrivare al traguardo di settembre.

La richiesta dell’autorizzazione da parte del Governo è partita in ritardo, nonostante i solleciti dell’ANAV.

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[AntonelloLucente] Dirigente Servizio economico

ilioni di scolari italiani che non sanno ancora quando e come torneranno nelle loro aule a fruire di un’attività didattica in presenza, come è fondamentale per il loro accrescimento culturale e sociale.

Centinaia di imprese esercenti i servizi di trasporto scolastico che vivono nell’incertezza del domani e la cui sopravvivenza è a serio rischio in assenza di misure specifiche di sostegno economico che consentano di tamponare l’emorragia dei fatturati determinata dalla sospensione delle attività scolastiche, e conseguentemente dei servizi di trasporto degli alunni, già a far data dal 5 marzo scorso e senza che ancora si sappia cosa succederà a settembre.

Molte di queste imprese potrebbero però non arrivare al traguardo di settembre. È un rischio concreto che anche il Presidente Vinella ha in più occasioni rappresentato: all’indomani della conversione del decreto Cura Italia, quando l’importante misura di garanzia introdotta per queste imprese ha immediatamente trovato la forte opposizione dei Comuni e, più recentemente, a seguito dell’adozione del decreto “Rilancio”, quando il legislatore, cedendo alle pressioni degli enti affidanti, è tornato indietro ed ha soppresso quella stessa garanzia prima ancora che la

stessa potesse esplicare in concreto i suoi effetti, frenati dall’attesa di una autorizzazione della Commissione europea ritardata - oltre ogni giustificabile termine - più dalle incertezze del Governo che dalle richieste di precisazione avanzate dall’Europa. Al momento in cui si scrive il nodo non è ancora stato sciolto: l’attesa autorizzazione dell’Europa non è giunta e non è certo che il Parlamento, in sede di conversione del D.L. Rilancio, approvi la proposta di compromesso avanzata dall’Associazione, ma andiamo con ordine.

Centinaia di imprese esercenti i servizi di trasporto scolastico vivono nell’incertezza del domani in assenza di misure specifiche di sostegno economico per tamponare l’emorragia dei fatturati

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In attesa dell’autorizzazione UE

Lo scorso 30 aprile è entrata in vigore la legge n. 27/2020 di conversione, con modifiche, del decreto Cura Italia e con la quale vengono introdotte novità di estremo rilievo per il TPL ed il trasporto scolastico rispondenti ad alcune delle istanze manifestate come prioritarie dall’Associazione sin dall’inizio dell’emergenza epidemiologica. In particolare, attraverso l’aggiunta del comma 4-bis all’articolo 92 del decreto, si è stabilito che a decorrere dal 23 febbraio e fino al 31 dicembre 2020 gli enti affidanti e i soggetti committenti i servizi di trasporto pubblico locale e regionale e di trasporto scolastico non potessero applicare decurtazioni di corrispettivo, né sanzioni o penali in ragione delle minori corse o percorrenze effettuate causa Covid nel medesimo arco temporale. Ne è conseguito il diritto per le imprese di vedersi riconosciuto integralmente il corrispettivo annuo pattuito.

L’estensione applicativa della salvaguardia anche al trasporto scolastico ha trovato, tuttavia, sin dal primo momento una forte contrarietà dei Comuni e degli altri soggetti committenti per la preoccupazione dei medesimi circa l’aggravio finanziario sui propri bilanci in assenza di un sostegno finanziario dello Stato, considerato che questi servizi sono in parte remunerati attraverso

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attentamente valutata, caso per caso, alla luce degli accordi concretamente assunti e delle clausole contenute nei contratti sottoscritti con gli enti affidanti. L’articolo 109 del decreto Rilancio stabilisce poi che le pubbliche amministrazioni possano comunque riconoscere ai gestori dei servizi educativi e scolastici “un contributo a copertura delle spese residue incomprimibili” , ma anche tale previsione non è con certezza assoluta applicabile anche al trasporto scolastico e in ogni caso non garantisce le imprese del recupero dei costi fissi e di investimento comunque sostenuti, posto che il riconoscimento di un contributo da parte delle pubbliche amministrazioni affidanti il servizio è meramente facoltativo.

Ecco, allora, che più ancora della autorizzazione della Commissione europea

L’efficacia della misura di garanzia è stata subordinata all’autorizzazione della Commissione europea per una valutazione di compatibilità con le regole in materia di aiuti di Stato

sul testo originale dell’articolo 92, comma 4-bis, diventa determinante l’approvazione di una salvaguardia di “compromesso” nell’iter parlamentare di conversione del decreto Rilancio che contemperi la salvaguardia delle imprese del settore con le istanze dei soggetti committenti mediante la previsione di un adeguato supporto finanziario da parte dello Stato e l’introduzione dei correttivi ritenuti utili a riparametrare i corrispettivi da garantire alle imprese in considerazione dei minori costi di esercizio affrontati. È una proposta che l’ANAV ha sottoposto all’attenzione del Governo già da tempo e che ora, nell’iter parlamentare di conversione, è stata tradotta in emendamenti puntuali sostenuti sia da gruppi di maggioranza che di opposizione. L’auspicio, quindi, è che la proposta dell’Associazione possa ottenere l’approvazione di entrambe le Camere e concretizzarsi in norma di legge.

Viceversa, riprendendo le parole del Presidente Vinella, “oltre al danno sul tessuto produttivo e sui livelli occupazionali di settore si causerebbe un danno enorme sulla collettività e sulle fasce più deboli della popolazione, perché quando finalmente le scuole potranno riaprire e le attività didattiche ricominciare quello stesso godimento dei diritti dallo studio ed alla mobilità non potrebbe essere più garantito da imprese che nel frattempo potrebbero essere uscite dal mercato”.

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un contributo richiesto alle famiglie che ne usufruiscono. Ma l’efficacia della predetta misura di garanzia, come accennato, è stata subordinata, ai sensi del successivo comma 4-quater, all’autorizzazione della Commissione europea per una valutazione di compatibilità con le regole in materia di aiuti di Stato. La richiesta dell’autorizzazione da parte del Governo è però partita con molto ritardo, nonostante i ripetuti solleciti dell’ANAV, e solo a seguito dell’entrata in vigore, lo scorso 19 maggio, del decreto Rilancio che, all’articolo 109, sopprime il riferimento al trasporto scolastico dall’articolo 92, comma 4-bis, del Cura Italia con ciò facendo venir meno per le imprese del settore l’indispensabile sostegno economico in precedenza riconosciuto.

Certo, posto che l’abrogazione stabilita con il decreto rilancio non può che avere effetto per il futuro, resta da verificare quali siano i possibili effetti dell’attesa autorizzazione UE per il periodo in cui la norma è stata comunque in vigore, e cioè se tale circostanza possa determinare un diritto al riconoscimento integrale dei corrispettivi relativamente al periodo 23 febbraio-19 maggio. Gli spazi giuridici per una tale interpretazione appaiono obiettivamente ridotti ma, anche nel caso in cui la norma di cui all’art. 92, comma 4-bis, dovesse essere ritenuta del tutto inefficace per il trasporto scolastico, la possibilità o meno per le imprese di vantare, in tutto o in parte, il pagamento del corrispettivo contrattualmente pattuito non potrebbe essere esclusa a priori dovendo essere

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COVID-19

la pandemia che ha messo in ginocchio il mondo Occorre cambiare rapidamente modello di sviluppo.

L’Europa è chiamata ad un grande atto di responsabilità nei confronti del mondo.

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l 30 gennaio scorso l'OMS dichiarava l'epidemia di coronavirus in Cina Emergenza internazionale di salute pubblica. Un mese dopo, la stessa OMS elevava la minaccia per l'epidemia di coronavirus a livello mondiale ad uno stadio "molto alto". L'11 marzo 2020 il direttore generale dell'OMS, Tedros Adhanom Ghebreyesus, definiva la diffusione del Covid-19 non più una epidemia confinata ad alcune zone geografiche, ma una pandemia diffusa in tutto il pianeta.

Cominciava così un incubo per l’intero pianeta e nel contempo una gara tra epidemiologi e virologi di diverse aree del mondo per trovare una prima spiegazione a questa diversità nella diffusione di SARS-CoV-2. Cosa è emerso? Che la diffusione del Covid-19 dipende da tre fattori: caratteristiche demografiche, abitudini culturali e ambiente.

I tre fattori

Per quanto riguarda la demografia, le nazioni con un basso numero di casi rilevati hanno una popolazione relativamente giovane con sintomi molto lievi e ciò li rende meno contagiosi e meno esposti a particolari rischi. In Africa sono state segnalate all’incirca 50 mila positività, una quantità molto contenuta se confrontata con la popolazione africana (intorno agli 1,3 miliardi di persone). L’Africa è il continente più giomagazine

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Nulla come il Covid ha determinato un cambiamento radicale quanto repentino, in un mondo che si è scoperto impreparato sotto ogni punto di vista

[RobertaProietti] Funzionario Servizio

vane, con oltre il 60% della popolazione al di sotto dei 25 anni. Se spostiamo lo sguardo alle abitudini culturali, in diverse zone asiatiche ci si saluta senza darsi la mano: in India il saluto avviene a distanza unendo le mani, in Giappone e Corea del sud con un inchino. Queste abitudini riducono sensibilmente il rischio di contagio, ma ci sono comunque Paesi in cui ci si saluta con un contatto fisico e nei quali, per ora, non ci sono state epidemie significative da SARS-CoV-2. Tra le abitudini culturali va riposta attenzione al fattore del turismo. Perché? Semplicemente perché i territori che per motivi pratici o politici sono meno aperti ai viaggiatori, o al commercio internazionale, risultano essere anche quelli con meno casi positivi rilevati.

La terza caratteristica è l'ambiente: non vi è ancora certezza se il virus tolleri poco i climi caldi. Le epidemie più consistenti sono iniziate nella stagione invernale in Paesi con climi temperati come l’Italia e buona parte degli Stati Uniti, mentre il coronavirus è rimasto pressoché assente da zone più calde come la Guyana in Sudamerica e il Ciad nell’Africa centrale. Virologi ed epidemiologi consigliano però di non farsi troppe illusioni e spiegano che la stagione calda non comporterà, da sola, una riduzione significativa dei casi e della diffusione

legale e internazionale

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mali, selvatici o da allevamento, e l’uomo, attraverso successive mutazioni genetiche dei virus. Polli, anatre, suini, topi, pulci, bovini, dromedari, zibetti e pipistrelli hanno fatto da conduttori, soprattutto in Asia e, in modo particolare, in Cina, dove hanno sempre vissuto a stretto contatto con l’uomo. Ogni pandemia ha cambiato in qualche modo il corso della storia: accompagnando o provocando guerre, migrazioni, crolli di imperi, sistemi economici, poteri religiosi, persecuzioni ideologiche. È come se da millenni fosse in corso una interminabile lotta tra noi umani e il nostro luogo di provenienza, la natura. Grazie alla nostra intelligenza ci siamo distanziati o resi più liberi da lei, ma una pandemia, attraverso il contatto troppo vicino e pericoloso con alcuni animali, è il modo in cui la stessa natura cerca di rimpossessarsi di quello spazio.

A cambiare in meglio è stata invece la salute del Pianeta: senza auto, aerei e produzioni industriali sono calati, per ora, i livelli di CO2. Con il Pil mondiale che subirà una drammatica battuta d'arresto e l'incertezza nel futuro, la speranza oggi si aggrappa alla scienza, alla scoperta di una terapia e alla ricerca di un vaccino contro un virus appena conosciuto. Restano intatti il dolore, la paura, la diffidenza, ma comincia anche ad insinuarsi l'impazienza di tornare alla normalità. Una nuova normalità, in un mondo cambiato.

Il futuro può dunque riservarci nuove pandemie virali più gravi di questa (pensiamo ai virus delle febbri emorragiche), superinfezioni da batteri resistenti ad ogni trattamento farmacologico, o eventi climatici estremi per i quali non sarà possibile né scoprire nuovi farmaci né mettere a punto vaccini. Siamo ad un bivio e possiamo cambiare il decorso della storia della salute pubblica solo attraverso la prevenzione di questi eventi drammatici, già previsti nel mondo scientifico e che potrebbero portare all’estinzione della specie umana sulla terra. Occorre dunque cambiare rapidamente modello di sviluppo. L’Europa è chiamata ad un grande atto di responsabilità nei confronti del mondo nell’anno in cui rilevantissimi impegni in campo ambientale - il Summit ONU dei Capi di Stato e di Governo su Biodiversità e Sviluppo Sostenibile di settembre, la Conferenza delle Parti - COP 15 della Convenzione sulla Biodiversità di ottobre, la COP 26 della Convenzione sul Clima di dicembre - richiedono il suo apporto per la definizione di un “New Deal for Nature and People” al fine di costruire le basi di un nuovo patto sociale per lo sviluppo sostenibile. Un atto di responsabilità ancora più rilevante, nel momento in cui il vecchio continente, colpito pesantemente dalla pandemia provocata dal Covid-19, deve assumere la consapevolezza che l’emergenza sanitaria e quella ambientale sono e devono restare inscindibili, perché si deve fare lo sforzo di agire ora per cominciare a rompere il circolo vizioso di azioni e retroazioni indotte dall’umanità sui sistemi naturali di questo nostro pianeta.

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Qualcosa è cambiato

A volte basta poco per cambiare il corso inarrestabile della storia. Il coronavirus probabilmente non avrà un impatto enorme sulla storia, ma sicuramente sui nostri giorni sì: perché è chiaro che da quando è esploso il virus, qualcosa è cambiato.

Non solo nella percezione della Cina, ma anche nella percezione del mondo globalizzato che, per la prima volta, si scopre debole per un nemico invisibile e potenzialmente letale.

La pandemia è infatti figlia della globalizzazione. Prima del Covid-19, almeno altre 13 pandemie hanno infierito negli ultimi 3000 anni. Tutte o quasi generate da zoonosi, il salto di specie fra gli ani-

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BUS öOV magazine

Ad oggi, insomma, non c’è una risposta univoca e incontrovertibile sui motivi della diffusione del virus, maggiore in alcune zone e pressoché nulla in altre. Il dilagare dell'epidemia è dipeso sì dai fattori sopra elencati (ambiente, consuetudini culturali e demografia), ma anche da un altro del tutto imprevedibile: il caso. Quel che è certo è che nulla come il Covid ha determinato un cambiamento radicale quanto repentino, in un mondo che si è scoperto impreparato sotto ogni punto di vista: sanitario principalmente, ma anche politico, economico, umano. A guardarlo con gli occhi di allora, il lockdown di Wuhan sembrò agli occidentali una risposta antidemocratica, possibile solo in un regime autoritario. Appena tre mesi dopo, le città europee e americane le assomigliavano molto:

strade deserte e saracinesche abbassate, e i volti, le angosce, le speranze, chiusi tra le mura domestiche o nascosti dietro le mascherine. Da allora ogni nuovo stop e lockdown è stato uno stupore nuovo e doloroso: in un mondo frenetico e globalizzato, si sono fermati i voli, chiuse le frontiere, cancellati i principali eventi internazionali. In molti hanno paragonato la pandemia ad una guerra contro un nemico invisibile. Ma, guerra o no, la vita è cambiata per tutti. Per molti, lavoro, scuola, cultura, affetti viaggiano sulla rete, nelle chat, per telefono, persino sui balconi. Per altri, i solchi delle disuguaglianze sono diventati ancora più profondi. A fare un bilancio di questi mesi, quella che non sembra essere cambiata è la politica che, presa alla sprovvista in Italia come altrove, dopo un iniziale spirito di collaborazione ha ricominciato a dividersi e ad attaccarsi. L'Europa stenta a dimostrarsi unita, gli Usa di Donald Trump in piena campagna elettorale accusano la Cina di aver taciuto sul virus, se non di averlo creato. Come non sono cambiate le crisi ormai sparite dalle prime pagine, ma non dal terreno, quelle in Siria, Libia, Yemen.

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dell’epidemia. Il coronavirus è molto contagioso e la sua facilità di propagazione tra gli individui supera abbondantemente gli eventuali effetti di un clima più caldo.

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PACCHETTO MOBILITÀ

IN DIRITTURA D’ARRIVO Ecco, in sintesi, le principali disposizioni che impatteranno sul settore.

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[RobertaProietti] Funzionario Servizio

opo un iter molto travagliato e caratterizzato da rinvii, stalli, compromessi e battute d’arresto, l’importante riforma del settore dei trasporti su strada contenuta nel cosiddetto Pacchetto mobilità 1 sembra ormai arrivata alle battute finali. Con l’accordo raggiunto dai deputati della Commissione trasporti del Parlamento europeo nel corrente mese di giugno, si attende ora solo la votazione in plenaria a luglio, dopodiché le norme saranno considerate adottate se nessun emendamento verrà votato a maggioranza assoluta a favore (vale a dire almeno 353 voti). Le norme sul distacco si applicheranno 18 mesi dopo l'entrata in vigore dell'atto giuridico. Le regole sui tempi di riposo, incluso il ritorno dei conducenti, si applicheranno 20 giorni dopo la pubblicazione dell'atto. Le norme sulla restituzione dei camion e altre modifiche alle regole di accesso al mercato si applicheranno 18 mesi dopo l'entrata in vigore della legge sull'accesso al mercato. Vediamo in sintesi le principali disposizioni che impatteranno sul settore.

per l’accesso alla professione (attualmente per i veicoli al di sotto delle 3,5 tonnellate la regolamentazione è lasciata alla libertà degli Stati membri e l’Italia ha scelto che chi opera con mezzi da 1,5 a 3,5 tonnellate debba essere iscritto all’Albo e debba possedere i requisiti dell’onorabilità, della capacità professionale acquisita in modo semplificato e della capacità finanziaria). Inoltre, è stata eliminata la previsione secondo cui gli Stati membri possono abbassare la soglia delle 3,5 tonnellate sotto la quale escludere i veicoli che effettuano solamente trasporti nazionali nel proprio Stato membro di stabilimento dal possedimento dei requisiti per l’accesso alla professione. Infine, per contrastare il fenomeno delle “società di comodo”, viene rafforzato il collegamento tra il luogo di stabilimento dell’impresa e lo svolgimento della loro attività: per garantire che questo collegamento sia autentico i veicoli utilizzati nei trasporti internazionali dovranno tornare alla sede di attività dell’impresa almeno una volta ogni otto settimane.

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Relativamente al dossier in materia di accesso alla professione (Reg. UE n.

1071/2009), le nuove disposizioni prevedono che per i veicoli con massa compresa tra le 2,5 e 3,5 tonnellate venga esteso l’obbligo di possedere i requisiti magazine

PMö BUS

Le nuove regole sui tempi di riposo aiuteranno a garantire migliori condizioni di riposo per i conducenti

Tachigrafo intelligente. Modifiche importanti sono state apportate anche al dossier in materia di tachigrafo intelligente (Reg. UE n.165/2014): l’obbligo di installazione dello smart tachograph di ultima generazione, che consentirà di re-

legale e internazionale

gistrare l’esatto momento di attraversamento delle frontiere e di localizzare le attività di carico e scarico, diventa imprescindibile dal 2023 per tutti i veicoli di nuova immatricolazione di peso superiore a 3,5 tonnellate (attualmente per i veicoli di nuova immatricolazione è già in vigore dal giugno 2019); i veicoli che hanno un tachigrafo analogico o digitale dovranno essere adattati entro la fine del 2024, mentre quelli dotati della prima versione del tachigrafo intelligente nel 2025.

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Le nuove regole sui tempi di riposo (Reg. 561/2006) aiuteranno a garantire migliori condizioni di riposo per i conducenti e consentiranno loro di trascorrere più tempo a casa.

Le aziende dovranno organizzare i loro orari in modo che gli autisti del trasporto internazionale di merci possano tornare a casa a intervalli regolari (ogni tre o quattro settimane a seconda dell'orario di lavoro). Viene confermato esplicitamente il divieto di riposo settimanale regolare (45 ore) in cabina e se questo periodo di riposo è effettuato lontano da casa, l’alloggio dovrà essere pagato dal datore di lavoro. Viene altresì confermato il periodo complessivo di massimo 90 ore di guida in due settimane. Durante 4 settimane l’autista potrà prendere 2 periodi di riposo settimanale

regolare. L’autista potrà svolgere due periodi consecutivi di riposo ridotto (24 ore) fuori dal Paese di stabilimento dell’impresa a condizione che nella terza settimana venga preso un riposo compensativo prima di quello regolare.

Gli autisti dovranno ritornare nel Paese di residenza ogni 3 settimane o 4 settimane in funzione del loro orario di lavoro. L’UE promuoverà la costruzione e l’utilizzo di aree di parcheggio sicure e protette: la Commissione europea elaborerà norme e una procedura di certificazione per le suddette aree e creerà inoltre un sito web per facilitarne la ricerca. Di rilievo, infine, la conferma della c.d. “clausola di revisione”, che, ricordiamolo, l’ANAV ha fortemente sostenuto: entro due anni dall’entrata in vigore delle modifiche al Regolamento, la Commissione dovrà valutare e riferire se è possibile adottare norme più adeguate per i conducenti che effettuano servizi occasionali di trasporto di passeggeri.

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Infine, il distacco, ultimo e controverso dossier sul quale in questi ultimi anni ogni Paese europeo ha legiferato in autonomia, dando luogo ad una pletora di disposizioni che hanno reso molto complesse e farraginose le procedure. Il testo finale approvato risulta nel complesso abbastanza soddisfacente, essendo state

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confermate le istanze della categoria. Il transito sarà sempre esentato dalle disposizioni in materia di distacco mentre il cabotaggio sarà sempre considerato come distacco. Specificamente per i servizi occasionali è stato concordato che tutti i servizi che iniziano e/o terminano nello Stato membro di stabilimento dell’operatore saranno esentati dalle regole di distacco. Ai fini dell’esenzione delle escursioni locali, i tour internazionali a porte chiuse dovranno iniziare e terminare nello Stato membro di stabilimento. Per i servizi regolari è stato confermato che tutti i servizi bilaterali da e verso lo Stato membro di stabilimento dell’operatore saranno esenti dalle norme di distacco. Saranno, inoltre,

Modifiche importanti sono state apportate anche al dossier in materia di tachigrafo intelligente

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esentate anche una fermata per far salire i passeggeri e una fermata per far scendere i passeggeri nei Paesi attraversati.

Questa esenzione si applicherà all’intero servizio internazionale (e non per Paese attraversato) e a condizione che le fermate in questione non prevedano il cabotaggio.

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Insomma, le nuove regole in materia di distacco dei conducenti forniranno un quadro giuridico chiaro per prevenire approcci nazionali diversi e garantire una remunerazione equa per i conducenti.

Si poteva certamente fare di più e per questo un po’ di rammarico resta.

L’obiettivo sarà ora quello di ricorrere alla clausola di revisione per ottenere disposizioni specifiche per il turismo con autobus: piena flessibilità in materia di compensazione per i periodi settimanali ridotti, deroga di 12 giorni applicabile al trasporto nazionale e viaggi multipli, estensione del tempo di lavoro giornaliero a 16 ore, per citare solo alcune delle richieste che ANAV ritiene fondamentali per tutelare l’interesse di un settore al quale va giustamente - e finalmente - riconosciuta una sua dignità e un posto di primo piano nel panorama della mobilità europea.

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INFEZIONI DA CORONAVIRUS

Responsabilità limitata per le imprese?

Cosa prevedono il decreto Cura Italia e le circolari dell’INAIL.

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’art. 42, co. 2, D.L. n. 18/2020, rubricato “Disposizioni INAIL” precisa che “Nei casi accertati di infezione da coronavirus (SARS-CoV-2) in occasione di lavoro, il medico certificatore redige il consueto certificato di infortunio e lo invia telematicamente all’INAIL che assicura, ai sensi delle vigenti disposizioni, la relativa tutela dell’infortunato. Le prestazioni INAIL nei casi accertati di infezioni da coronavirus in occasione di lavoro sono erogate anche per il periodo di quarantena o di permanenza domiciliare fiduciaria dell’infortunato con la conseguente astensione dal lavoro. I predetti eventi infortunistici gravano sulla gestione assicurativa e non sono computati ai fini della determinazione dell’oscillazione del tasso medio per andamento infortunistico di cui agli articoli 19 e seguenti del Decreto Interministeriale 27 febbraio 2019, recante “Modalità per l'applicazione delle tariffe 2019”. La presente disposizione si applica ai datori di lavoro pubblici e privati”.

Nel dossier redatto dal servizio studi parlamentare, viene rappresentato che “il comma 2, in primo luogo, conferma che, per le infezioni da Covid-19 contratte in occasione di lavoro, trova applicazione il principio generale in base al quale le malattie infettive contratte in circostanze lavorative (ad esclusione di quelle inquadrate come malattie professionali) sono considerate infortuni sul lavoro ai fini della relativa assicurazione obbligatoria - con esclusivo riferimento, naturalmente, ai lavoratori, pubblici e

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POö BUS

[RobertoMagini] Funzionario Servizio sindacale e lavoro privati, iscritti, in ragione della loro attività, alla medesima assicurazione -. In merito, il comma 2 conferma infatti che il medico certificatore redige l’ordinario certificato di infortunio e lo invia telematicamente all’INAIL e che le prestazioni a carico di quest’ultimo Istituto - nei casi accertati di infezioni dalla malattia in oggetto in occasione di lavoro - sono erogate anche per il periodo di quarantena o di permanenza domiciliare fiduciaria dell’infortunato”.

La disposizione in esame sembra, dunque, equiparare i casi di accertata infezione da Covid-19 nell’ambito dei luoghi di lavoro all’accertamento di ogni altro evento infortunistico, ai fini dell’erogazione delle prestazioni INAIL; essa si colloca nel complesso quadro di misure eccezionali introdotte dal Governo in svariati campi dell’ordinamento sociale e giuridico, volte, tra le altre cose, anche al sostegno dei lavoratori.

L'emergenza Covid-19 ha portato alla “scoperta”, per la maggioranza delle imprese che operano nel trasporto di persone, degli ammortizzatori sociali (CIGO, CIGD e Assegno ordinario)

Sulla questione l’INAIL - con una prima circolare (n. 13 del 3 aprile 2020) - ha precisato che, secondo l’indirizzo vigente in materia di trattazione dei casi di malattie infettive e parassitarie (Linee-guida per la trattazione dei casi di malattie infettive e parassitarie di cui alla circolare INAIL 23 novembre 1995, n. 74), l’Istituto tutela tali affezioni morbose, inquadrandole, per l’aspetto assicurativo, nella categoria degli infortuni sul lavoro: in questi casi, infatti, la causa virulenta è equiparata a quella violenta.

In tale ambito delle affezioni morbose, inquadrate come infortuni sul lavoro, sono ricondotti anche i casi di infezione da nuovo coronavirus contratta in occasione di lavoro da qualsiasi soggetto assicurato dall’Istituto.

Con un successivo intervento del Presidente dell’INAIL e con una successiva circolare (la n. 22 del 20 maggio 2020), l’Istituto ha provato ad attenuare la portata della norma - sebbene questo ruolo non possa essere riconosciuto ad una circolare amministrativa - sottolineando come “il riconoscimento del diritto alle prestazioni da parte dell'Istituto” per il contagio da coronavirus non può assumere rilievo per sostenere l’accusa in sede penale, né “l’ammissione a tutela assicurativa di un evento di contagio potrebbe rilevare ai fini del riconoscimento della responsabilità civile del datore di lavoro, tenuto conto che è sempre necessario” accertare la colpa “di quest’ultimo nella determinazione dell’evento”.

Ebbene, tale situazione non può che comportare gravi e sproporzionate con-

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c Ammortizzatori sociali come interagiscono con gli istituti normativi e contrattuali

L'emergenza Covid-19 ha portato alla “scoperta”, per la maggioranza delle imprese che operano nel trasporto di persone, degli ammortizzatori sociali (CIGO, CIGD e Assegno ordinario). Il ricorso a tali ammortizzatori ha comportato numerosi dubbi e incertezze in merito al rapporto fra detto istituto e altri istituti di legge e contrattuali come - ad esempio - la malattia, le ferie, la maternità.

Con questo articolo cercheremo di chiarire gli aspetti più critici per quanto riguarda i suddetti settori del trasporto di persone.

0 Trattamento di fine rapporto (TFR)

Durante i periodi di CIGO, Assegno ordinario o di CIGD, il TFR continua a maturare ed è interamente a carico del datore di lavoro. L’articolo 2120 del c.c. prevede che in caso di sospensione della prestazione di lavoro nel corso dell’anno per una delle cause di cui al 2110 del c.c., nonché in caso di sospensione totale o parziale per la quale sia prevista l’integrazione salariale, deve essere computato l’equivalente della retribuzione a cui il lavoratore avrebbe avuto diritto in caso di normale svolgimento del rapporto di lavoro.

U Anzianità di servizio (A.P.A.) e acquisizione di ulteriori parametri

Durante i periodi di CIGO, Assegno ordinario o di CIGD continuano a maturare gli istituti legati all’anzianità di servizio (scatti di anzianità). Per quanto riguarda il ccnl degli Autoferrotranvieri, i predetti periodi, riteniamo che siano altresì utili ai fini della determinazione del periodo di guida effettiva (punto C.2/1), lett. e) dell’accordo nazionale 27 novembre 2000 in quanto rientranti nel periodo di franchigia (360 giorni) previsto nella citata lett. e).

I Contribuzione Fondo Priamo

L'articolo 13, comma 4, dell'Accordo Nazionale 23 aprile 1998 istitutivo del Fondo Priamo (analogamente a quanto riportato all'articolo 8, comma 8, dello statuto di Priamo) precisa che “In caso di sospensione della prestazione lavorativa per qualsiasi causa, permane la condizione di associato e l'obbligo contributivo a carico dell'impresa e del lavoratore è rapportato alla retribuzione effettiva prevista per ciascuna causa”.

Tale norma, collegando direttamente l'obbligo contributivo alla retribuzione effettivamente percepita, determina una riduzione dell'obbligo contributivo datoriale proporzionale alla riduzione della retribuzione conseguente alla sospensione delle ore di lavoro. Si porrebbe a questo punto il problema di determinare quale sia la retribuzione effettivamente percepita dal lavoratore nel periodo di sospensione o riduzione della prestazione, ovvero se in essa debba o meno essere incluso anche l’importo percepito dal lavoratore a titolo di CIGO/Assegno ordinario erogato dall’Inps. Ebbene, le Parti istitutive hanno risolto l’interrogativo nell’ambito del Verbale di riunione 10 aprile 2003 con il quale si è convenuto che, al fine di evitare un prevedibile contenzioso sul tema, la sopra richiamata norma dell’Accordo istitutivo vada interpretata nel senso che, ai fini della contribuzione al Fondo Priamo, sono da considerarsi utili tutti i periodi retributivi o indennizzati, con la sola esclusione, quindi, delle assenze non coperte da retribuzione o da erogazioni economiche a carico di Enti obbligatori previdenziali e/o assistenziali. In conseguenza di quanto convenuto dalle Parti istitutive, quindi, la quota di contribuzione da versare al Fondo Priamo dovrà essere calcolata sulla somma di quanto percepito dal lavoratore a titolo di retribuzione per le ore effettivamente lavorate (limitatamente alle seguenti voci: retribuzione tabellare, indennità di contingenza, scatti di anzianità e trattamento distinto della retribuzione per il settore del trasporto pubblico e, limitatamente alle seguenti voci: retribuzione tabellare, indennità di contingenza, 1 scatto di anzianità e EDR ex Protocollo interconfederale 31 luglio 1992 (10,33 euro) per le aziende del settore del noleggio autobus con conducente art. 66 ccnl 26.07.2018) e su quanto percepito per le ore di attivazione di: CIGO, Assegno ordinario o di CIGD.

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seguenze in capo ai datori di lavoro, qualora non venga espressamente chiarito per via legislativa che l’equiparazione di cui all’art. 42 in parola è fatta ai soli ed esclusivi fini dell’erogazione delle prestazioni INAIL e, sempre per via legislativa, quale sia il complesso di misure che il datore di lavoro pubblico e privato deve porre in essere per scongiurare il rischio di contagio o, comunque, per scongiurare ogni profilo di responsabilità. Su tale ultimo aspetto, si segnala una rilevante previsione, introdotta dall’articolo 29 bis, della legge di conversione del decreto legge n. 23/2020 (legge n. 40/2020), riguardante gli obblighi dei datori di lavoro per la tutela contro il contagio da Covid-19: viene infatti esclusa la responsabilità del datore di lavoro nel caso in cui siano state rispettate le prescrizioni contenute nel protocollo condiviso di regolamentazione sottoscritto il 24 aprile 2020 e negli altri protocolli e linee guida.

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Fondo Priamo adesione contrattuale

Indennità di malattia

Infortunio sul lavoro

Anche nell’ipotesi di CIGO, Assegno ordinario o di CIGD a zero ore o a ridotto, per i lavoratori non iscritti al Fondo Priamo, le aziende - sia del settore del trasporto pubblico che quelle del settore del Noleggio autobus con conducente sono tenute al versamento del contributo mensile a loro carico nella misura di 6,80 euro al netto del contributo di solidarietà (settore trasporto pubblico: verbale di accordo 5 aprile 2017; settore del noleggio autobus con conducente: articolo 66 del ccnl 26 luglio 2018).

€

§ €

Tredicesima e Quattordicesima mensilità

Sia nell’ipotesi di CIGO, Assegno ordinario o di CIGD sia a zero ore che a orario ridotto, il lavoratore percepirà dall'INPS una indennità pari all'80% della retribuzione (calcolata nel limite del massimale), comprensiva del rateo di 13° e di 14° mensilità. In ragione quindi del fatto che le predette indennità - erogate a titolo di CIGO, Assegno ordinario o di CIGD - contengono già al loro interno le quote di 13° e 14° mensilità, al momento dell’erogazione delle mensilità aggiuntive (dicembre e luglio) il lavoratore percepirà perciò una 13° e una 14° mensilità proporzionata ai periodi di effettivo lavoro, mentre la quota di 13° e 14° mensilità riferita ai periodi di CIGO, Assegno ordinario o di CIGD sarà già goduta mese per mese (sempre entro il limite del massimale). Ad esempio, se un lavoratore percepisce una retribuzione lorda mensile di 1.800 euro matura normalmente un rateo di 13° e un rateo di 14° mensilità aggiuntive complessivamente pari a 1.800/12 x 2 = 300 euro. Se nel mese fruisce di ore CIGO, Assegno ordinario o di CIGD al 40% delle ore lavorabili, i ratei di mensilità aggiuntive a carico azienda corrispondono al 60% di 300 = 180 euro. magazine

PQö BUS

In caso di sospensione a zero ore è necessario distinguere l’ipotesi in cui la malattia sia insorta durante il periodo di sospensione dall’ipotesi in cui la malattia sia precedente l’inizio della sospensione (cfr. circ. INPS n. 82/2009).

Nel primo caso la malattia non è indennizzabile, pertanto il lavoratore continuerà a percepire la CIG o l’Assegno ordinario e non dovrà comunicare lo stato di malattia, in quanto non vi è l'obbligo di prestazione dell'attività lavorativa.

Nell’ipotesi in cui lo stato di malattia sia precedente l'inizio della sospensione dell'attività lavorativa si possono verificare due casi: 1) se la totalità del personale in forza all'ufficio, reparto, squadra o simili cui il lavoratore appartiene ha sospeso l'attività, anche il lavoratore in malattia beneficerà delle prestazioni garantite da CIGO, Assegno ordinario o di CIGD dalla data di inizio delle stesse; 2) se non viene sospesa dal lavoro la totalità del personale in forza all'ufficio, reparto, squadra o simili cui il lavoratore appartiene, il lavoratore continuerà a beneficiare dell'indennità di malattia.

Se l’intervento di CIGO, Assegno ordinario o di CIGD è relativo ad una contrazione dell’attività lavorativa, quindi riguarda dipendenti lavoranti ad orario ridotto, prevale l’indennità economica di malattia.

L’infortunio sul lavoro prevale sempre sull’intervento di CIGO / Assegno ordinario o di CIGD. Se l’infortunio si è verificato prima dell’inizio del trattamento di integrazione salariale, il lavoratore ha diritto all’indennità relativa prevista dalla legge e dal contratto nazionale di riferimento, anche se si protrae nel periodo di integrazione salariale.

Se l’infortunio sul lavoro avviene nel corso del trattamento di integrazione salariale il dipendente avrà comunque diritto alla normale indennità erogata dall’INAIL e non ai trattamenti di integrazione salariale sopra detti.

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Permessi legge 104/1992

Congedo straordinario ex articolo 42, comma 5, D.Lgs. n. 151/2001

Congedo di maternità, congedo parentale e riposi giornalieri per allattamento

Es. giorni di lavoro effettivi = 13; giorni di permesso teorici = 3; giorni lavorativi = 21.

Giorni di permesso spettanti = 13 x 3 : 21 = 1,86. Il risultato numerico va arrotondato all’unità inferiore o a quella superiore a seconda che la frazione sia fino allo 0,50 o superiore.

Se la riduzione riguarda esclusivamente l'orario giornaliero di lavoro (riduzione orizzontale), permane il diritto ai 3 giorni mensili di permesso retribuito.

Le stesse regole riguardano anche i 12 giorni di permesso aggiuntivi previsti dall'art. 24 del D.L. 18/2020.

Anche per l’accesso al congedo di cui all’articolo 42, comma 5, D.Lgs. n.

151/2001 è necessario distinguere le ipotesi di sospensione a zero dalle ipotesi di riduzione di orario, ciò in virtù del fatto che lo svolgimento di attività lavorativa costituisce presupposto indispensabile per la fruizione del beneficio in parola.

Pertanto, in costanza di sospensione totale del rapporto di lavoro, non può essere avanzata nessuna richiesta di congedo straordinario e il lavoratore continua a percepire esclusivamente l'integrazione salariale (CIGO, Assegno ordinario, CIGD).

In caso di presentazione della domanda di congedo in costanza di sospensione parziale del rapporto di lavoro (riduzione di orario), essendovi comunque attività lavorativa, il richiedente percepirà l’assegno ordinario per le ore stabilite unitamente all'indennità per congedo straordinario in relazione alla prestazione lavorativa svolta.

Nel caso in cui la domanda sia presentata prima della sospensione totale o parziale dell’attività lavorativa, il richiedente ha diritto a fruire la relativa indennità sulla base di quanto previsto dal citato articolo 42.

La base imponibile da prendere a base di calcolo della misura dell’indennità per congedo straordinario deve essere parametrata sulla retribuzione corrisposta in funzione dell’effettiva prestazione lavorativa (cfr. circ. INPS n. 64/2001).

L'astensione obbligatoria per gravidanza o puerperio prevale sempre sulla CIGO o sull’assegno ordinario.

Per quanto riguarda il periodo di congedo parentale (con Indennità INPS al 30% per congedo parentale ordinario e al 50% per congedo parentale straordinario - D.L. n. 18/2020 art.23), nel caso in cui il periodo di congedo parentale (già richiesto) cada durante l’attivazione della CIGO o del Fondo di Solidarietà, non essendo i due trattamenti cumulabili, la lavoratrice (o il lavoratore) potrà scegliere di percepire il trattamento - di CIGO o di Assegno ordinario - che è normalmente più favorevole rispetto al trattamento del congedo parentale.

In caso di rinuncia al congedo parentale (50% art.23) in luogo del voucher babysitting, il relativo contributo può essere richiesto all’INPS ed è cumulabile con le prestazioni erogate dal Fondo.

Nel caso, invece, in cui la lavoratrice sia già in congedo parentale all’inizio di attivazione della CIGO o del Fondo di Solidarietà, potrà interrompere volontariamente il congedo per essere inserita tra i destinatari della CIGO o dell’Assegno ordinario erogato dal Fondo di Solidarietà.

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In caso di sospensione a zero ore non compete alcun giorno di permesso retribuito.

Al contrario, in caso di riduzione di orario, è necessario distinguere tra riduzione verticale dell’orario di lavoro e riduzione orizzontale.

Nel primo caso, il diritto alla fruizione dei predetti tre giorni mensili di permesso ex L. 104/92, è soggetto a riproporzionamento in funzione dell’effettiva riduzione della prestazione lavorativa richiesta secondo i criteri di cui al punto 3.2 della circolare 133/2000 indicati per il part-time verticale (cfr. msg INPS 26411/2009).

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> Ferie

L’istituto delle ferie è finalizzato al ripristino delle energie psico-fisiche impiegate nello svolgimento dell’attività lavorativa. La maturazione delle ferie, di conseguenza, è in linea generale collegata alla effettiva prestazione lavorativa, includendo anche alcuni periodi di assenza che, a questi fini, sono parificati all’attività lavorativa (es. malattia, infortunio, congedo per maternità, ecc.).

Per quanto riguarda i periodi di mancata prestazione determinatisi per effetto del ricorso alla CIGO, all’Assegno ordinario o alla CIGD, l’orientamento giurisprudenziale può essere così schematizzato: ◗ durante il periodo di fruizione della CIGO, Assegno ordinario, CIGD a zero ore non matura il diritto alle ferie, salvo espressa previsione contrattuale (Cass.

12.3.1980, n. 1648; Cass. 17.1.1991, n.

408); ◗ il diritto matura invece durante la CIGO, Assegno ordinario, CIGD ad orario ridotto (Cass. 25.5.1986; Cass. 1.10.1991, n. 10205).

Pertanto, i periodi di sospensione o di riduzione dell’attività lavorativa con ricorso alla CIGO, Assegno ordinario o alla CIGD determinano un riproporzionamento delle ferie. Tale principio opera tuttavia in combinazione con eventuali specifiche regolamentazioni previste dalla contrattazione collettiva.

A tal proposito, occorre richiamare l’articolo 10 dell’Accordo Nazionale 12 marzo 1980 ed in particolare i commi 3, 4 e 5 dei quali si riporta il contenuto: “3. Le ferie saranno ridotte, in proporzione al totale delle assenze verificatesi nell'anno al quale si riferiscono, per aspettativa o per permesso non retribuito, per chiamata di leva, per richiamo alle armi, per provvedimenti disciplinari definitivi, per detenzione.

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PSö BUS

k 4. Le assenze dovute ad infortunio sul lavoro non produrranno alcuna riduzione delle ferie.

5. Le assenze per altri motivi verificatesi nel corso dell'anno solare al quale si riferiscono non daranno luogo a riduzioni, se non superano nell'anno i 180 giorni. La franchigia non opererà qualora tali assenze superino complessivamente i 180 giorni; in tal caso, le ferie saranno ridotte proporzionalmente”.

Festività infrasettimanali

Alla luce delle disposizioni contrattuali richiamate, si ritiene che i periodi di assenza dovuti all’attivazione dell’Assegno ordinario o della CIGD rientrino nella casistica di cui al comma 5 del citato articolo 10 A.N. 12 marzo 1980 e, pertanto, determineranno un riproporzionamento delle ferie solo se, complessivamente considerati insieme agli altri periodi di assenza, saranno superiori ai 180 giorni di franchigia.

A differenza di quanto sopra detto per il ccnl degli Autoferrotranvieri, il ccnl del Noleggio autobus con conducente e delle relative attività correlate del 26 luglio 2018 prevede all’articolo 30, c. 5 che le frazioni di mese non superiori a 14 non saranno calcolate ai fini della maturazione delle ferie, mentre quelle superiori alle 14 saranno considerate come mese intero.

Per quanto attiene i lavoratori sospesi è necessario distinguere tra i lavoratori retribuiti a paga oraria e i lavoratori retribuiti in misura fissa mensile (cfr. msg INPS 13552/2009):

In caso di riduzione di orario non sono mai integrabili (cfr. circolare INPS n.

120/2007) le festività che ricadono all'interno del periodo di godimento dell’assegno ordinario restano a carico del datore di lavoro a prescindere dal fatto che i lavoratori siano retribuiti a paga oraria o in misura fissa mensile (cfr. msg INPS n. 13552/2009 e circ. INPS n. 64183 del 19/10/1972).

a) lavoratori retribuiti a paga oraria: omissis in ragione del fatto che i lavoratori dei nostri settori (autoferrotranvieri e noleggio autobus con conducente) sono retribuiti in misura fissa mensile; b) lavoratori retribuiti in misura fissa mensile: tutte le festività sono integrabili nei limiti dell'orario contrattuale settimanale.

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AT T U A L I T À

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Donazione sangue

Assegni nucleo familiare (ANF)

Congedo matrimoniale

L’assegno per il congedo matrimoniale prevale sul trattamento di CIGO, Assegno ordinario o CIGD e viene corrisposto in luogo di tale prestazione (circ. INPS n.

248/1992).

Ai lavoratori beneficiari dei trattamenti CIGO o CIGD spetta, in rapporto al periodo di paga adottato e alle medesime condizioni dei lavoratori a orario normale, l’Assegno per il nucleo familiare (articolo 3, c. 9 del D.Lgs. n. 148/2015).

Il decreto legge n. 34/2020 ha chiarito che anche ai beneficiari di Assegno ordinario, spetta, in rapporto al periodo di paga adottato e alle medesime condizioni dei lavoratori a orario normale, l’assegno per il nucleo familiare.

BUS öPT magazine

In caso di coincidenza tra la giornata di donazione sangue e quella di accesso alla CIGO, all’Assegno ordinario o alla CIGD, al lavoratore spetta il trattamento economico previsto per la donazione di sangue. Il trattamento economico è a carico dell’INPS ed è anticipato dal datore di lavoro.

T E C N O L O G I E

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IL FUTURO DELLA MOBILITÀ La mobilità dipende moltissimo da fattori esogeni, fattori esterni proprio al sistema stesso e per questo non direttamente controllabili.

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

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uali scenari per la mobilità di domani? Questa è la domanda che molti si pongono. L’esperienza dell’emergenza sanitaria che ci ha tutti costretto a riorganizzare le nostre vite, almeno per un certo periodo, inevitabilmente porta a interrogarsi sugli effetti a breve, medio e lungo termine che il periodo storico appena vissuto avrà nel nostro mondo. Cosa sarà come prima e quanto sarà come prima è un doveroso interrogativo da porci. Questo per quanto riguarda molti degli aspetti della nostra vita come singoli, come parte di società e come società stessa. Di conseguenza, è doveroso, inevitabile e scontato porsi il medesimo interrogativo su ciò che muove noi come singoli, come parte di una società e la società stessa in quanto tale, come appunto il sistema dei trasporti.

Il problema è che la risposta, almeno se riferita a scenari di medio e lungo termine, non è semplice, anzi, al limite dell’impossibile. Il motivo? La mobilità dipende moltissimo da fattori esogeni, quindi fattori esterni proprio al sistema stesso e per questo non direttamente controllabili. Ad esempio, è evidente che le elevate frequenze delle corse del trasporto collettivo nelle ore di punta sono

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PUö BUS

conseguenti all’elevata domanda generata dall’organizzazione globale del sistema del lavoro e del sistema della formazione (che sia scuola o università).

Oppure la distribuzione degli insediamenti antropici all’interno di un determinato territorio, che dipende più da fattori geografici e storici che da questioni strettamente legate ai trasporti.

Ed infine (ma solo nel senso dell’elenco degli esempi): è chiaro che un’importante infrastruttura viaria viene costruita per collegare due importanti poli attrattori già preesistenti indipendentemente dalla specifica infrastruttura.

Il mondo esterno è evidentemente influenzato dall’organizzazione della mobilità

Certo, è anche vero il contrario. Il mondo esterno è evidentemente influenzato dall’organizzazione della mobilità.

Esempi in questo senso sono l’organizzazione della vita dei singoli in base all’offerta di trasporto (posso decidere o meno di accettare un posto di lavoro a seconda della sua semplicità nel raggiungerlo) oppure, ricollegandosi all’esempio dell’infrastruttura viaria, la sua costruzione potrà generare essa stessa una domanda di trasporto che prima non c’era. Senza trascurare naturalmente l’elemento tecnologico del sistema dei trasporti stesso: la diffusione dei veicoli elettrici potrà cambiare il rapporto tra la società e la mobilità stessa, così come ad esempio la nascita dei collegamenti ferroviari ad alta velocità ha dato opportunità nuove.

Non è facile capire quanto i fattori esogeni influenzino il sistema dei trasporti o quanto il sistema dei trasporti influenzi ciò che ad esso sta fuori. Per farlo, servirebbero argomentazioni ed elaborazioni concettuali che certo non possono essere effettuate in poche semplici righe.

In questo articolo ci limiteremo a dire, e basarne le considerazioni, anche a costo di apparire banali, che il sistema della mobilità dagli elementi esogeni è in-

T E C N O L O G I E

della penetrazione della comunicazione telematica nelle nostre vite. Il periodo di chiusura forzata ci ha obbligati a fare uso di strumenti che prima non utilizzavamo, o magari lo facevamo in modo molto più limitato: videochiamate, strumenti di cloud, ecc. sono entrati a far parte della nostra quotidianità con una velocità e in una misura che mai ci saremmo aspettati. Non è difficile intuire come questo possa avere delle conseguenze anche a lungo termine sul nostro modo di effettuare alcune attività. Riunioni, corsi di formazione saranno gli stessi? Il lavoro sarà organizzato nello

stesso modo? Quanto il cosiddetto smart working, di cui la telematica è elemento imprescindibile, diventerà presente anche a regime nelle nostre vite?

E se sì in quale misura? Tutti interrogativi la cui risposta, ad oggi, soffre di un grado di incertezza tale da non permettere di fare delle previsioni a lungo termine. Quel che è quasi certo è che sicuramente qualche differenza da prima ci sarà, anche solo per il fatto che molti di noi hanno preso consapevolezza di opportunità esistenti ma non conosciute. Quello che non è noto, è la portata di questa differenza pre e post pandemia. E di conseguenza la portata dell’impatto sul sistema della mobilità.

Ma nel tentare di capirlo bisogna essere consapevoli dell’elevatissimo grado di incertezza e di imprevedibilità. Quantomeno per quanto riguarda le previsioni a lungo termine. Questo, evidentemente, non significa che in qualche modo non si debba pensare al futuro, bisogna solo essere coscienti, come detto, della difficoltà del farlo e soprattutto avere chiaro che qualunque idea e valutazione non può essere considerata come un giudizio definitivo sul quale poter prendere delle decisioni particolarmente innovative e rivoluzionarie.

Quanto ha influito l’incremento della ricchezza media negli anni ‘60 sulla mobilità?

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BUS öPV magazine

fluenzato moltissimo.

E che conseguenze ha questo? Il fatto che per effettuare delle previsioni sulla sua organizzazione si debbano fare supposizioni su tali elementi esogeni. Che spesso non sono evidentemente immediate o certe. Numerosi sono i casi, piccoli e grandi, che spiegano questo.

Quanto ha influito l’incremento della ricchezza media negli anni ‘60 sulla mobilità? Molto, considerando la possibilità per un numero sempre crescente di persone di acquistare un veicolo proprio.

Ma è evidente come l’incremento della ricchezza è dipeso da fattori che con i trasporti hanno poco a che fare (anche se sicuramente una buona mobilità è indispensabile alla crescita economica). E ancora, quali conseguenze ha avuto sulla mobilità l’apertura a livello europeo dei confini degli Stati membri? Di certo le scelte politiche alla base dei vari trattati che si sono succeduti nel processo di integrazione europea poco sono stati influenzati da questioni trasportistiche.

Di esempi ce ne sono moltissimi, tutti evidentemente non controllabili dall’interno del sistema della mobilità.

Nel caso delle conseguenze da coronavirus sulla mobilità un elemento esogeno determinante è sicuramente quello

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COVID-19

VOLVO SUPPORTA LE AZIENDE ANAV Anche Volvo, come quasi tutte le case costruttrici, ha supportato le aziende ANAV alle prese con la difficile crisi provocata dal Covid-19.

Alessandro Verdecchia, Direttore generale di VOLVO, racconta come al profilarsi dell’emergenza, la casa costruttrice svedese si sia immediatamente attivata attraverso una serie di iniziative per venire incontro al settore ad esempio con provvedimenti come la sospensione dei pagamenti delle rate dei finanziamenti in corso.

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’inaspettata ed improvvisa diffusione del virus Covid-19 ha cambiato drasticamente lo scenario sociale ed economico nel quale operiamo causando il quasi totale azzeramento dell’attività per gli operatori del settore noleggio, la cui categoria, oltre ad essere tra le prime colpite, sta subendo i maggiori danni.

Difronte a questa situazione, Volvo si è attivata in una prima fase attraverso la finanziaria del gruppo, Volvo Financial Services, per soddisfare le richieste di sospensione dei pagamenti della rete dei finanziamenti. Uno sforzo particolare è stato poi fatto per assicurare l’operatività delle officine della rete e la logistica dei ricambi in modo da garantire il servizio di assistenza dove fosse necessario.

Oggi, in linea con quanto richiesto da ANAV e con il supporto di Casa Volvo Madre, Volvo Buses Italia è lieta di offre ai sui clienti la sospensione vuole mostrare la della decorrenza della garanzia per un periodo di 6 mesi, per tutti gli autobus della nuova gamma Volvo 9700 e Volvo 9900 consesua vicinanza ed offrire gnati fino ad oggi. Anche per i contratti di manutenzione e riun contributo concreto ad parazione, sono state intraprese azioni ad hoc in base ai una categoria che già oggi parametri specifici di ogni contratto, comunque in linea con quanto fatto per la garanzia. si trova ad affrontare Con questa azione forte, Volvo vuole mostrare la sua vicinanza enormi difficoltà e alla ed offrire un contributo concreto ad una categoria che già oggi si trova ad affrontare enormi difficoltà e alla quale auguriamo quale auguriamo di trovare di trovare le forze per affrontare il futuro prossimo”.

le forze per affrontare il futuro prossimo

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Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori

P.za dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma Telefono 06.48.79.301 (r.a.) Fax 06.48.21.204 E-Mail: promobus@anav.it - cesari@anav.it

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U N I O N E

La stagione del terrorismo,

LA BREXIT e l’epidemia

del coronavirus: un decennio duro per l’UE Oggi è a rischio il risultato migliore prodotto e raggiunto dall’Europa in 70 anni di vita: la possibilità ovvero libertà di muoversi liberamente.

[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

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al 2010 circa - e con una casuale ma precisa cadenza di 4, 5 anni - tre eventi sovranazionali hanno contribuito a minare le fondamenta principali su cui si basa l’Unione Europea: le stragi terroristiche, l’uscita del Regno Unito e, da ultimo, l’emergenza epidemiologia del coronavirus.

Più impauriti e meno entusiasti sono oggi i cittadini europei (tutti i sondaggi registrano questi sentimenti), tanto che nell’immaginario collettivo la grande e positiva dimensione europea sembra arretrare. Oggi è a rischio il risultato migliore prodotto e raggiunto dall’Europa in 70 anni di vita: la possibilità ovvero libertà di muoversi liberamente per singoli, aziende, associazioni, che sia per studio, divertimento, lavoro. Gli anni ’20 del nuovo secolo si presentano con un grande punto interrogativo proprio sul “core business” che si è assegnata l’Unione Europea sin dalla sua nascita.

L’entrata dell’euro (nel 1999 per i mercati finanziari e dal 2002 la circolazione monetaria) ha inaugurato il primo decennio del 2000 ed è stata l’ultima grande avventura collettiva condivisa, con una prospettiva di futuro.

Dal 2010 l’Europa è stata funestata da diverse stragi terroristiche: Tolosa marzo 2012; Londra maggio 2013; Bruxelles maggio 2013; Parigi gennaio 2015; Copenaghen febbraio 2015; Parigi novembre 2015; Bruxelles marzo 2016; Nizza luglio 2016; Berlino dicembre 2016; Londra marzo 2016; Stoccolma aprile 2017; Londra giugno 2017; Barcellona agosto 2017; Liegi maggio 2018; Londra agosto

2018; Strasburgo dicembre 2018; Londra novembre 2019. Una lunga sequenza di stragi che ha minato la libertà dei cittadini europei e indotto la consapevolezza di coltivare il nemico in casa, un nemico spesso accolto e protetto sotto l’egida della salvaguardia dei diritti umani ma che in realtà si diffonde attraverso centinaia di organizzazioni islamiche che, pur professandosi moderate, inculcano e diffondono nelle nuove generazioni l’ideologia fondamentalista.

Poi, nel 2016, lo shock del referendum inglese che per la prima volta decideva dell’uscita di un Paese dall’Unione e che nei 3 anni successivi avrebbe occupato il dibattito continentale sulla mobilità di singole persone, lavoratori, imprese nel rapporto tra UE e UK. La Brexit ha scompaginato nel profondo la costruzione europea. L’amputazione è stata ed è grave, anche se, per fortuna, non è ulteriormente aggravata dal problema della moneta. Ma è chiaro che si è aperta una breccia in cui potrebbero infilarsi altri Paesi sobillati dal virus sovranista che sta infettando il Vecchio continente.

Infine, a dare il colpo di grazia a una costruzione già scossa nel profondo, la diffusione di un’epidemia sconosciuta nel mondo, il coronavirus, che nel nostro Continente ha mostrato e sta mostrando un’Europa disunita, con ogni Paese che reagisce per sé facendo emergere i vizi nazionali mentre nel contempo si invoca comunque “l’intervento dell’Europa”.

Frontiere chiuse, confini con misurazione della temperatura per chi entra, collegamenti aerei, marittimi e ferroviari

E U RO P E A

sospesi, misure di quarantena all'interno e all'esterno della zona Schengen: con il coronavirus l’Europa è tornata indietro di decenni, ripristinando barriere fisiche e mentali che pensavamo superate, ma soprattutto si è mossa molto in ritardo con i singoli Paesi arroccati a difesa del proprio territorio e dei propri cittadini.

Cosa rischiamo davvero e più di tutto?

Sicuramente, oltre alle difficoltà derivanti da queste tre grandi questioni che entrano nel quotidiano di ciascuno più di quanto ci si immaginava, la possibilità reale di perdere una grande bandiera europea e principio su cui è nata: la libera mobilità.

Ciò che ha determinato l’Europa come protagonista globale e come strumento di vantaggio per tutti i suoi cittadini è proprio lo spazio unico di libertà che essa ha costruito e garantito; se lo si inizia a mettere in discussione, si mettono in discussione i motivi stessi che lo hanno generato.

Il futuro si apre a nuove sfide, negarlo o pensare che tutto resti immutabile è un errore grave almeno quanto la messa in discussione della libera mobilità. Solo 5 anni fa nessuno avrebbe previsto la Brexit o un virus che alzava barriere. Eppure è successo.

Per invertire la rotta occorre riconquistare un respiro lungo e rinnovare la motivazione principale. Le libertà delle mobilità, con particolare attenzione a valori e opportunità che l’Europa offre, vanno preservate e messe al sicuro rispetto alle diverse idee di Europa oggi presenti.

Incapace di prevedere le emergenze annunciate, miope, egoista e divisa, il Vecchio Continente e la sua politica hanno toccato il fondo.

Ma c’è ancora tempo per riscattarsi prendendosi cura di quelle classi che hanno più sofferto e sono state ignorate, porre in essere azioni incisive ed immediate per proteggere il tessuto socioeconomico dei Paesi membri, tutelando la salute e l’economia dei cittadini. Il mercato europeo è unico e, per citare un recente intervento del Presidente dell’Europarlamento Sassoli, “se non ripartiremo insieme, nessuno potrà pensare di rilanciare economie profondamente interconnesse e fortemente interdipendenti tra di loro”.

In 10 anni abbiamo messo a rischio tanto, vogliamo perdere tutto?

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IL BLOG “VAICOLBUS” LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate.

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Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: ufficio.stampa@anav.it

ESITUR: (GRUPPO AUTOLINEE CROGNALETTI): NUOVE NORME SCRUPOLOSE PER I VIAGGI ORGANIZZATI

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’attività relativa ai viaggi organizzati del Tour Operator Esitur (Gruppo Autolinee Crognaletti) è supportata da un rigido protocollo di sicurezza che parte da una costante sanificazione dei mezzi.

“La sicurezza nei viaggi dei nostri clienti e dei nostri collaboratori viene messa in assoluto al primo posto delle nostre priorità aziendali - spiega l’azienda -. Nel periodo di lockdown noi non ci siamo mai fermati, perché le aziende socie Esitur operano quotidianamente anche nel settore del trasporto pubblico locale. Il nostro rapporto con il virus è stato quello di adottare sin dal primo giorno tutte le precauzioni volte a tutelare la sicurezza dei nostri passeggeri e dei nostri collaboratori”.

A bordo degli autobus vengono rispettate scrupolosamente le

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nuove norme che prevedono: • pulizia e sanificazione di tutti gli autobus alla partenza del viaggio; • pulizia e sanificazione dell’autobus al termine della giornata di viaggio; •la disposizione delle persone verrà fatta seguendo gli aggiornamenti delle linee guida del MIT; • mascherina obbligatoria a bordo dell’autobus; • lungo il corridoio sarà messo a disposizione dei passeggeri gel sanificante; • misurazione della temperatura corporea ad ogni partecipante prima di ogni salita a bordo dell’autobus; • le visite guidate seguiranno i protocolli normativi vigenti; • gli autisti e assistenti di viaggio hanno l’obbligo di indossare la mascherina e di sottoporsi anche loro al controllo della temperatura ogni volta che salgono sull’autobus.

_ild=s^f`li_rp CAVOURESE: RIPARTE IL TURIN ECO CITY TOUR CON NUOVE REGOLE DI VIAGGIO

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l servizio turistico “Turin Eco City Tour” di Cavourese riaccoglie a bordo in sicurezza i visitatori e i cittadini torinesi, con i classici 6 tour giornalieri. Il servizio è di nuovo pronto ad offrire ai residenti e ai turisti la possibilità di scoprire, comodamente seduti, il cuore di Torino dopo la temporanea sospensione del servizio dovuta all’emergenza sanitaria.

Il tour viene svolto a bordo di un minibus elettrico, caratteristica che consente di attraversare l’aulica Piazza San Carlo, la pedonale via Lagrange e il caratteristico mercato di Porta Palazzo.

Durante l’intero percorso l’audioguida geolocalizzata accompagna i visitatori, narrando la storia e le curiosità dei luoghi più noti della capitale sabauda. Il minibus, oltre ad essere eco-friendly, vanta anche la caratteristica di essere semi-aperto lateralmente, permettendo un continuo ricambio d’aria.

Nonostante l’emergenza sanitaria si sia attenuata, così come previsto dal DPCM in vigore, l’azienda ha introdotto nuove regole di viaggio. Innanzitutto, il mezzo viene sanificato giornalmente con prodotti specifici; inoltre, al fine di garantire il rispetto delle disposizioni relative al distanziamento interpersonale, possono viaggiare a bordo del mezzo un massimo di 6 persone più l’autista, lasciando liberi i restanti posti. L’utilizzo della mascherina per tutta la durata del tour è obbligatorio sia per l’autista che per i clienti, i quali avranno a disposizione anche il gel disinfettante.

Le audioguide vengono sanificate dopo ogni utilizzo mentre le cuffie sono dispositivi monouso. Il primo giro del sabato parte dal capolinea di Piazza Castello, fronte via Garibaldi, alle ore 11 mentre la domenica il primo tour è alle ore 10.

IL PROTOCOLLO DI SICUREZZA DI AURIGA TOURS

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uriga Tours ha stilato un elenco di tutte le regole che vengono adottate a bordo dei mezzi per garantire un viaggio in sicurezza.

Ecco, in sintesi, il protocollo di sicurezza di Auriga Tours: • Tutti i passeggeri prima di salire vengono sottoposti alla misurazione della temperatura con appositi termoscanner a distanza.

• I passeggeri possono salire esclusivamente dalla porta posteriore.

• I passeggeri sono tenuti a indossare appositi guanti e mascherina.

• Oltre ai guanti o in alternativa ad essi, igienizzare le mani con gli appositi dispenser a fotocellula in dotazione in ogni bus.

• Tutti gli operatori in servizio sono dotati delle apposite protezioni.

• A bordo i passeggeri vengono istruiti dal personale o dai supporto visivi in merito a quali posti utilizzare.

• La disposizione a bordo è gestita in modo da garantire il distanziamento.

• Tutti i bus sono dotati di sistemi di purificazione permanente dell’aria con 5 stadi di filtrazione.

• Sanificazione quotidiana dei mezzi mediante ozono.

Auriga Tours S.r.l. di Spinea (VE) nasce nel 2012 dalla ventennale esperienza nel settore turistico del trasporto persone, in ambito nazionale ed internazionale, dei tre soci fondatori.

Auriga Tours dal 2012 mette a disposizione dei propri clienti una serie di servizi adatti a tutti quelli che desiderano viaggiare in totale comodità e sicurezza sia in Italia che all’estero: • Servizio Transfer con bus gran turismo da e per aeroporti porti - hotel e stazioni ferroviarie; • Servizio Navetta per il trasferimento dei passeggeri delle navi da crociera da Venezia a Savona e Milano; • Servizio noleggio autobus Gran Turismo in grado di viaggiare per tutta Europa; • Servizio gite organizzate/ escursioni collaborando con le più importanti agenzie di viaggi della zona; • Servizio Bicibus mettendo a disposizione un carrello portabici capiente e spazioso per il vostro cicloturismo; • Servizio noleggio autobus con portasci per escursioni o viaggi in montagna.

INTERSAJ: IL PROTOCOLLO PER VIAGGIARE IN SICUREZZA duplice copia. Prima di prendere posto sui sedili, sarà inoltre controllata la temperatura corporea.

Per ciò che concerne i bagagli, andrà applicata un’etichetta con la destinazione e andranno consegnati al personale addetto al carico. Una volta giunti alla meta desiderata, saranno depositati in un’apposita area dove sarà possibile ritirarli.

“L’augurio di Intersaj è che chiunque possa capire la fase che vive il Paese e che tutti rispettino queste piccole semplici regole.

Soltanto insieme, l’uno per l’altro, l’Italia riuscirà a sconfiggere un nemico tanto invisibile quanto ostico”, scrive l’azienda.

BUS öQR magazine

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ntersaj ha messo in campo un rigido protocollo di sicurezza per azzerare i rischi legati al Covid-19. I passeggeri potranno pertanto viaggiare in un clima sereno, consapevoli che tutte le misure di prevenzione sono state adottate per tempo.

Le norme straordinarie che Intersaj ha deciso di applicare partono innanzitutto dal distanziamento dei posti. Durante l’accesso al bus, i passeggeri dovranno rispettare la distanza minima di un metro ed essere dotati di mascherina, guanti monouso e gel igienizzante. A precisa richiesta del personale, sarà necessario mostrare l’autocertificazione prodotta in

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VIAGGI IN TOTALE RELAX CON IAS TOURING

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iaggiare in autobus è la modalità di trasporto su strada più sicura e con IAS Touring è possibile spostarsi in totale relax e sicurezza.

L’azienda offre servizio di noleggio autobus per scoprire l’Italia e l’Europa. Mezzi di ultima generazione conformi ai più alti standard di sicurezza e sottoposti a costanti e scrupolose operazioni di sanificazione ed igienizzazione con conducenti appositamente formati in materia.

A bordo degli autobus verranno rispettate scrupolosamente le nuove norme che prevedono: • pulizia e sanificazione di tutti gli autobus sia alla partenza sia al termine del viaggio; • obbligatoria misurazione della temperatura di ogni passeggero e dei conducenti con termoscanner prima di ogni salita a bordo; • conformità ai protocolli normativi di sicurezza vigenti delle visite guidate e pacchetti turistici; • ai fini del distanziamento di bordo si dispone l’utilizzazione

verticale delle sedute utilizzando le poltrone più vicine al finestrino. In aggiunta, come disposto dallo stesso DPCM, i passeggeri conviventi che si trovano a viaggiare insieme, i minori accompagnati o i passeggeri non vedenti che viaggiano con accompagnatore, potranno accomodarsi su sedute contigue; • mascherina obbligatoria a bordo, sia per passeggeri che per conducenti e assistenti di viaggio; • gel sanificante a bordo a disposizione dei passeggeri.

Tutte le proposte per viaggi di gruppo sono disponibili sul sito www. zagaraviaggi.it o scrivendo a info@zagaraviaggi.it Il gruppo AUTOLINEE SCURA IAS e IAS TOURING è concessionario di una vasta e capillare rete di autolinee regionali e gestisce collegamenti urbani e numerosi collegamenti interregionali, con oltre 7.000.000 di Km percorsi annualmente, 170 dipendenti ed un parco autobus di circa 120 unità in prevalenza Gran Turismo di ultima generazione e dotati di ogni comfort.

CON MARINOBUS LA PIÙ BELLA ESTATE TRA I BORGHI D’ITALIA: #VIAGGIAMOITALIANO

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arinoBus, con più di 200 destinazioni servite, viaggia ogni giorno alla scoperta dei borghi italiani più affascinanti, ricchi di storia, arte e bellezze naturali.

Trascorrere le vacanze estive 2020 in Italia significa scoprire una terra piena di meraviglie.

Per prenotare un viaggio e usufruire di tutte le offerte in corso, è possibile consultare il sito www.marinobus.it L’azienda comunica che i collegamenti operati sono regolarmente attivi su tutto il territorio nazionale.

Le linee con l’estero sono momentaneamente sospese.

Su tutti i mezzi sarà richiesta l’osservanza del Protocollo Sicurezza MarinoBus. MarinoBus nasce nel 1957 a Irsina (Matera) da un’intuizione del fondatore Michele Marino, allo scopo di assolvere alle esigenze di trasporto nel territorio lucano e pugliese, oltre che al noleggio da rimessa di autobus e auto.

Successivamente la famiglia si trasferisce ad Altamura, posizione strategica del territorio dell’Alta Murgia pugliese, dove atmagazine

QSö BUS

tualmente ha la sua sede operativa, legale e gestionale.

Oggi la gestione della MarinoBus continua con il figlio Gerardo e sua moglie Loredana, che hanno ampiamente esteso l’attività nelle principali città lucane e pugliesi non trascurando le grandi località del centro e nord Italia e dell’estero.

Attiva da 60 anni nel settore del trasporto su gomma, la società MarinoBus si attesta oggi come realtà di riferimento a livello nazionale. Nei suoi 60 anni di storia, l’azienda è cresciuta costantemente nei servizi, nella qualità e nelle risorse umane. Grazie al nuovo impulso nella gestione, la MarinoBus è costantemente orientata all’alta qualità del servizio in linea con i migliori standard internazionali.

Nell’ultimo periodo la scelta aziendale è quella di promuovere il concetto di viaggiare con qualità, riassumendo nel claim “viaggiare italiano conviene “tutti i valori di attenzione al passeggero e al servizio che le hanno permesso di crescere in questi anni.

_ild=s^f`li_rp AUTOLINEE SELLITTO: COPRISEDILI MONOUSO PER VIAGGIARE IN SICUREZZA

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’azienda Autolinee Sellitto mette a disposizione su ogni autobus coprisedili monouso in tessuto non tessuto (Tnt Spunbond) per garantire una maggiore sicurezza ai passeggeri.

Lo Spunbond PP è un tessuto non tessuto composto interamente da polipropilene che trova molteplici applicazioni in vari settori, compreso quello igienico-sanitario.

Durante il processo di produzione del Spunbond è possibile realizzare, mediante l’adeguato trattamento, una serie di prodotti con caratteristiche specifiche a seconda dell’utilizzo.

ANTIBATTERICO: i tessuti trattati con additivi antibatterici proteggono il tessuto da funghi e batteri.

IGNIFUGO: il trattamento ignifugo ritarda l’infiammabilità di

un tessuto esposto alle fiamme. Si riesce ad ottenere fino a un punto di infiammabilità C-1.

ANTIACARO: i tessuti trattati con additivi antiacaro proteggono il tessuto dagli acari della polvere.

CALANDRATO MORBIDO: grazie a un particolare tipo di calandratura dello Spunbond si ottengono tessuti morbidi al tatto.

Autolinee Sellitto è un’azienda di trasporto passeggeri via autobus che offre servizi di linea e collegamenti diretti dal Sud Italia alle principali città della Svizzera. Le autolinee, tutte extraurbane, coprono una rete di servizi pari a circa 400.000 km con un parco autobus di linea di 12 unità rimessate ad Arpaise in un deposito di circa 1.300 mq, con annessa officina meccanica per la riparazione e manutenzione degli automezzi ed un’area di parcheggio di circa 3.000 mq.

BONAVENTURA EXPRESS “LE DISTANZE DI SICUREZZA CI SONO, LE MASCHERINE ANCHE, LA VOGLIA DI VIAGGIARE È ALTA!”

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istanza di sicurezza, mascherina, igienizzazione e sanificazione dei veicoli. L’azienda Bonaventura Express ha messo in campo tutte le misure indispensabili per garantire un viaggio in tranquillità a utenza e personale.

Bonaventura Express invita i passeggeri a: 1) Indossare prima di salire a bordo dell’autobus e per tutta la durata del viaggio una mascherina, anche di stoffa, per la protezione del naso e della bocca; 2) Indossare guanti monouso o aver con sè igienizzante per le mani; 3) I bus sono provvisti di dosatore di igienizzante sulla porta di ingresso. Chi fosse sprovvisto di guanti è invitato ad igienizzare le mani al momento della salita a bordo;

4) Munirsi, prima di salire a bordo dell’autobus, dell’idoneo titolo di viaggio; 5) Prendere posto solo negli appositi sedili non contrassegnati garantendo il rispetto della distanza di sicurezza; 6) Non avvicinarsi, anche per chiedere informazioni, al conducente; 7) Nelle operazioni di discesa, preannunciare la richiesta di fermata e attendere l’invito dell’autista ad alzarzi dal posto per evitare assembramenti nelle porte.

“Le distanze di sicurezza ci sono, le mascherine anche, la voglia di viaggiare è alta come non mai!”, scrive Bonaventura Express in un post sulla sua pagina Facebook.

RIPARTIRE INSIEME CON AUTOMOBILISTICA PEREGO: DI NUOVO ATTIVE LE CORSE VALTELLINA-MARE L’azienda offre i seguenti servizi con autobus di gran turismo, dotati di ogni comfort: • transfer aeroportuali da/per tutte le maggiori destinazioni turistiche in Valtellina; • in collaborazione con Perego Express, gite culturali in Italia e all’estero, concerti, fiere, teatri con la combinazione viaggio + biglietto; • trasporto per qualsiasi tipo di esigenza e manifestazioni organizzate, cerimonie, cene, anniversari e coscrizioni.

Nel periodo estivo offre collegamenti da e per le Riviere Romagnola e Ligure.

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ono nuovamente attive le corse di Granturismo per la riviera Adriatica e la riviera Ligure gestite da Automobilistica Perego.

L’azienda garantisce viaggi in piena sicurezza, nel rispetto della normativa vigente e delle regole di distanziamento sociale, pur morigerate sulla base delle necessità dei nuclei familiari.

Le prenotazioni possono essere effettuate qui http://www.valtellinamare.com/privati/.

Automobilistica Perego ha sede a Tirano, Sondalo, Bormio e Sondrio e con oltre 1.200.000 km annui di linea, opera sul territorio valtellinese da Sondrio a Livigno, con diramazioni verso Teglio, Aprica e Valfurva.

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[a cura di AlessandroCesari]

CORTINA EXPRESS

main sponsor della squadra di Pallavolo femminile di Belluno

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a condivisione dei medesimi valori porta Cortina Express a legarsi da molti anni alla squadra di Pallavolo femminile di Belluno, della quale è main sponsor. Lo sport, infatti, possiede valori come la solidarietà di squadra, come la gioia per una vittoria, come la tristezza per una sconfitta e come il sacrificio per raggiungere un obbiettivo.

Questi valori vengono promossi costantemente tra i dipendenti Cortina Express perché gestire un'azienda è un po’ come giocare una partita in cui ogni giocatore e ogni dipendente ha un ruolo fondamentale per la buona riuscita del match.

Lo sport, poi, svolge un ruolo sociale ed educativo fondamentale.

Il valore sociale perché contribuisce allo sviluppo della società soprattutto in luoghi geograficamente più disagiati. Ogni giocatrice si sente parte di una squadra e lotta per il successo.

Il valore educativo perché impone l'imparare, l'ascoltare e il rispetto delle regole.

Cortina Express, inoltre, dalla scorsa stagione collabora anche con la squadra femminile di serie B dell'Imoco Volley grazie

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alle sinergie create dalle dirigenze delle due società.

Grazie a queste collaborazioni Cortina Express e il suo staff diventano parte integrante di ciascuna sfida.

“Lo sport ci piace ma quando si tinge di rosa ci piace ancora di più e Cortina Express con i propri autobus e la propria professionalità guida la squadra senza pensieri e in sicurezza verso nuove sfide”, scrive l’azienda.

La squadra

La Pallavolo femminile di Belluno è nata nel 2015, una grande scommessa che ha portato a tante soddisfazioni inaspettate fino ai risultati recenti, quando nella stagione 2017/2018 la prima squadra (B2 nazionale) ha raggiunto un ottimo settimo posto, ottenendo, da neopromossa, la salvezza matematica con ben sei giornate d’anticipo. Ulteriori successi nelle successive annate sportive sono certificati da un quarto posto nella stagione 2018/2019 e da un momentaneo terzo posto

Cortina Express da molti anni è sinonimo di passione nel

mondo del trasporto persone. Conosciuta per essere il servizio di trasporto per eccellenza tra la Regina delle Dolomiti e Venezia, Cortina Express garantisce anche il servizio di noleggio autobus con conducente con una flotta di 40 veicoli guidati da 70 autisti professionali.

Gli obiettivi di Cortina Express da sempre sono flessibilità, sicurezza e comodità.

Sicurezza perché ogni anno migliaia di passeggeri ripongono la loro fiducia nell'azienda e la loro sicurezza è al centro di ogni scelta con un investimento continuo nel miglioramento della flotta aziendale.

Flessibilità perché la struttura aziendale garantisce al cliente un’assistenza attiva 24/24 - 7/7 con risposte rapide a tutte le richieste di assistenza.

Infine comodità perché è importante soddisfare le esigenze dei passeggeri, pertanto tutti i veicoli vengono allestiti con poltrone ergonomiche a distanza maggiorata, prese di corrente, Wi-Fi e molto altro ancora.

L'amore incondizionato per la propria terra, che Cortina Express percorre chilometro dopo chilometro, è confermato dal recente acquisto di un autobus Mercedes Citaro Hybrid, il primo a percorrere le Dolomiti.

Nel 2020, inoltre, in azienda è stato introdotto un sistema di welfare aziendale a tutela dei propri dipendenti e a sostegno della conciliazione casa-lavoro.

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nella stagione 2019/2020, interrotta bruscamente per le note vicende legate al Covid-19.

Tutte le squadre giovanili si riconfermano nuovamente campionesse provinciali, qualificandosi nella fase d’eccellenza.

Di anno in anno la società ha visto aumentare le proprie tesserate, arrivando ad avere un centinaio di atlete: una trentina del mini volley, cinquanta delle giovanili ed una ventina della prima squadra.

FLESSIBILITÀ, SICUREZZA E COMODITÀ AL SERVIZIO DEL TERRITORIO

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[a cura di PaolaGalantino]

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ra gli ambiti di competenza dell'Ispettorato Nazionale del lavoro rientra la vigilanza in materia di tempi di guida e di riposo dei conducenti dei veicoli che effettuano il trasporto di persone o di cose di cui al regolamento (CE) n. 561/2006. In quest’ottica l’Ispettorato, con la nota 27 maggio 2020, prot. n. 322 ha richiamato il principio stabilito dalla Corte di Giustizia Europea (VIII Sezione), la quale, con la sentenza del 7 scorso (causa n. C_96/2019 Austria - CT 14130/19) si è pronunciata in merito al rapporto tra le disposizioni comunitarie sugli obblighi di registrazione e conservazione della documentazione attestante i tempi di guida e di riposo dei conducenti di veicoli che utilizzano il cronotachigrafo digitale (Regolamento UE n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014 , relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, che abroga il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada ), e la relativa normativa dei singoli Stati Membri. In particolare, la Corte ha stabilito che la norma (art. 34, paragrafo 3, comma 2 del Reg. n. 165/2014) deve essere interpretata nel senso che non contrasta, con il divieto in esso previsto, la normativa nazionale che "imponga al conducente di un veicolo munito di tachigrafo digitale di produrre, come mezzo di prova sussidiario delle sue attività, qualora nel suddetto tachigrafo manchino le registrazioni automatiche e manuali, un'attestazione redatta dal suo datore di lavoro conformemente al modulo contenuto nell'allegato alla decisione 2009/959/UE della UE della Commissione, del 14 dicembre 2009". Si ricorderà che, nel diritto nazionale, l'art. 9 del D.Lgs. 144/2008 prevede che l'assenza per malattia, per ferie annuali oppure la guida di un altro veicolo escluso dal campo di applicazione del reg. n. 561/2006, da parte del conducente deve essere documentata attraverso il modulo in formato elettronico e stampabile elaborato dalla Commissione UE (Allegato decisione 2007/230/CE 12.4.2007). L'omessa o irregolare tenuta del predetto modulo di controllo delle assenze, peraltro, implicherebbe, ai sensi del comma 4 del medesimo articolo 9, l'applicazione di una sanzione amministrativa nei confronti del magazine

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conducente.Tuttavia, la stessa Commissione (con nota di chiarimento 7 del luglio 2016) ha chiarito che la redazione del modulo di controllo previsto non è più obbligatoria dopo l'entrata in vigore delle disposizioni del Reg. UE 165/2014, invitando gli Stati ad accettare il modulo per giustificare le assenze in esso indicate, senza, però, renderlo obbligatorio e sanzionare i conducenti che ne fossero sprovvisti [orientamento confermato anche dal Ministero dell'Interno, con la circolare del 01/09/2016, ndr]. La sentenza in commento interpreta diversamente la norma comunitaria ritenendo che l'imposizione degli obblighi in materia di registrazione delle assenze può essere necessaria per garantire l'efficacia dei controlli sulla regolarità dei tempi di guida e di riposo e, quindi, la tutela della sicurezza stradale e della salute dei lavoratori. A parere della Corte "Un'interpretazione contraria pregiudicherebbe poi gli obiettivi previsti in particolare dai regolamenti n. 561/2006 e n. 165/2014, in particolare quelli relativi alla sicurezza stradale e al miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti.

Pertanto, una siffatta interpretazione non solo priverebbe le autorità di controllo degli Stati membri della possibilità di assicurarsi del rispetto, in particolare dei periodi di guida, di interruzione e di riposo dei suddetti conducenti, quali previsti dal regolamento n. 561/2006, in una situazione in cui i dati pertinenti non hanno potuto essere inseriti nel tachigrafo digitale, ma eventualmente potrebbe anche avallare un'omissione intenzionale della registrazione di tali dati"). Nell'ambito dell'attività di vigilanza nel settore del trasporto, quindi, l'INL richiama l'attenzione sulla corretta ricostruzione documentale dei rapporti di lavoro dei conducenti e delle loro giornate ed attività, specialmente in ordine alla documentazione integrativa utile anche al confronto con i dati del LUL. L’Associazione ha sempre suggerito alle imprese, nonostante l’abolizione del modulo di attestazione europeo, di continuare ad utilizzare il suddetto modello per agevolare la “registrazione” di fattispecie difficilmente documentabili. Come esemplifica, nell’ambito della gestione emergenziale che stiamo vivendo, la dimostrazione su strada della Cassa integrazione del conducente. In proposito, come lo stesso Ministero del Lavoro e dell’Interno chiarirono a suo tempo, la CIG va attestata come “congedo o recupero”. È il caso di dire che si stava meglio quando si stava peggio!

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[a cura di FrancescoRomagnoli]

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uali sono stati i comportamenti di mobilità degli ita- comunque in una percentuale di riduzione compresa tra il liani durante il periodo di lockdown? La risposta, in 53% e il 61%)? Alle prime appartengono persone dai 65 anni effetti, può sembrare scontata. Le stringenti regole in su, casalinghi/e, studenti e residenti nel Centro Italia. Nella riguardanti la circolazione delle persone hanno evidente- seconda, invece, persone di minore età (30-45 anni), lavoratori mente portato ad una drastica riduzione dei flussi di mobilità. autonomi, dipendenti, residenti nei piccoli comuni e residenti Questo è evidente, ma, ciò che non è scontato è la quantifi- al Sud e nelle Isole. È evidente, al di là della curiosa differencazione di questa riduzione. Ha provato a farla l’Isfort, che in ziazione geografica, come le differenze fra il gruppo più uno specifico studio riguardante il cambiamento della mobilità “fermo” e il gruppo più “mobile” siano età e condizione prodegli italiani ha dedicato una parte alla valutazione nel breve fessionale. periodo del post crisi sanitaria, ed una parte alla Non tutto ha però subito una riduzione. Ad esemquantificazione della mobilità proprio durante pio, ha stimato lo studio, rispetto alla media la fase più acuta dell’epidemia. del 2019 il periodo di lockdown ha visto Dalla ricerca, condotta con rilevazioni un incremento della mobilità non mocampionarie su una popolazione di età torizzata pari a quasi il 10%. Consecompresa fra 14 e 80 anni, sono guenza sicuramente dell’inevitabile ofpmbqql=^=s^ilof= emersi dei numeri precisi ed eloriduzione della lunghezza degli spojbaf=abi=OMNVI= quenti. Rispetto a valori medi del stamenti, e probabilmente, anche fi=il`haltk= 2019, il lockdown ha visto una dimidel desiderio di approfittare dei nuzione del tasso di mobilità del pochi spostamenti autorizzati per e^=sfpql=rk^= 53%. Il numero medio degli spostafare un po’ di attività motoria. afjfkrwflkb menti è inoltre sceso del 67%, menLo studio, come detto, affronta abi=q^ppl tre la lunghezza media degli anche il tema della mobilità post suspostamenti del 48%, variazione legata peramento della crisi, almeno nel breve af=jl_fifqÈ=abi=RPB evidentemente al soddisfacimento delle termine. Più che quantificare, la cui diffisole esigenze primarie. Da notare come coltà e grado di incertezza sono evidenti, questi riportati siano valori medi, che risentono fornisce i driver principali e gli elementi da tequindi anche di tassi di riduzione molto inferiori relativi nere in considerazione. Uno di questi, in realtà in quea persone alle quali era permesso, ad esempio per motivi la- sto caso quantificato, la percezione dell’utenza della sicurezza vorativi, spostarsi. Ciò significa che per una buona parte della a bordo dei vari mezzi di trasporto. Dall’indagine emerge popolazione quei numeri sono stati abbondantemente infe- come gli spostamenti con mezzi individuali, motorizzati o non, riori. forniscano a detta degli intervistati una sicurezza che può arMa chi ha ridotto maggiormente i propri spostamenti (per- rivare anche ad essere tre volte superiore ai mezzi in condicentuali comprese tra il 69% e il 78%), quali categorie invece visione. La percezione della sicurezza aumenta invece, anche hanno avuto più libertà di movimento (senza esagerare ov- molto, per la maggior parte di loro, quando vengono elencate viamente, in quanto queste “più fortunate” lo studio le colloca le misure anticontagio previste sui veicoli.

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Con Bonelli Bus è possibile

raggiungere la Riviera Romagnola partendo da Roma senza cambi. Bonelli Bus porta tutti i suoi utenti in vacanza al mare: dalla Capitale e da L’Aquila fino alla Riviera Adriatica, senza preoccuparsi del traffico o del parcheggio. La tratta include, oltre a uno stop a L’Aquila, diverse fermate lungo tutta la Riviera Romagnola: Cattolica, Misano, Riccione, Rimini, Bellaria, Gatteo Mare, Cesenatico, Cervia e Milano Marittima. È possibile prenotare il biglietto online a questo link https://www.bonellibus.it/it/linee/romal-aquila-riviera-romagnola, consultando il protocollo sicurezza. Il servizio di trasporti dalla Romagna a Roma è attivo durante il weekend e il lunedì.

Bonelli Bus è impegnata da novant’anni nel settore del turismo e nel trasporto pubblico di persone. La sua sede principale è nell’area di Riccione.

Disponibilità, chiarezza, cortesia ed una particolare attenzione ai bisogni del cliente, distinguono questa organizzazione, che è in grado di offrire in qualsiasi momento un servizio rapido e sicuro. Bonelli Bus offre i più svariati servizi di trasporto come collegamenti dalla Romagna per Roma, Torino, Venezia, Firenze, servizio locale sulla Riviera Adriatica - Rimini - San Marino, trasporti e servizi turistici, noleggio pullman Gran turismo, minibus ed automobili per viaggi nazionali ed internazionali. Il parco veicoli a noleggio Bonelli Bus può soddisfare le esigenze di trasporto gran turismo di qualsiasi tipologia, garantendo un servizio sempre sicuro ed efficiente. È possibile scegliere tra minibus e pullman da 23 a 93 posti oppure auto e minivan da 4 a 7 posti tutti dotati dei migliori servizi per viaggiare nel massimo comfort. La flotta dispone di quattro autobus Gran Turismo dotati di pedana sollevatrice e omologati per il trasporto fino a sei carrozzine. I mezzi possono essere forniti di un comodo carrello biciclette attrezzato per il trasporto fino a 24 bici.

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 20 - Numero 3 Maggio - Giugno 2020

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE

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L’estate è senza dubbio adatta anche alle tradizionali gite fuori porta: del resto, la “contea dei laghi” è un soprannome che si addice meglio di molti altri al Varesotto, perché diverse località sono infatti accarezzate dai sette laghi in cui specchiano le Prealpi. Raggiungere questi luoghi in autobus è la soluzione più adatta a tutte le esigenze.

Grazie alla sinergia tra Autolinee Varesine e Agenzia del TPL sarà assicurata una corsa ogni ora per tutto il periodo estivo da Varese verso Angera, Luino, Ghirla e Monate.

Sono tre, in particolare, le tratte effettuate da Autolinee Varesine e coordinate dall’Agenzia del Trasporto Pubblico Locale che possono risultare particolarmente utili: la N20 VareseAngera-Sesto Calende, la N21 VareseOsmate e la N10 Varese-Luino.

Su queste linee, nel periodo estivo, si garantisce almeno una corsa ogni ora.

Ad esempio, la N20 permette di collegare il capoluogo a località quali Gavirate, Ranco, Angera e Sesto Calende, servendo anche un certo magazine

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numero di centri intermedi.

La N21, invece, una volta uscita dalla città scende verso il lago di Varese, fermandosi a Groppello, Oltrona al Lago e Voltorre da cui si può proseguire sulla pista ciclopedonale, oppure recarsi in visita al bellissimo Chiostro che rappresenta uno dei tesori artistici di maggior valore del Varesotto. Una volta superata Gavirate, la N21 continua poi verso Biandronno, Travedona-Monate e il neonato comune di Cadrezzate con Osmate: si arriva così sulle sponde del lago di Monate.

Infine la N10 collega Varese, la Valganna e Luino, che è forse la più celebre località del Verbano.

N10 ed N20 effettuano servizio anche alla domenica, seppur ovviamente con un numero ridotto di corse.

Per tutte le informazioni, si possono consultare i siti web www.ctpi.it e www.autolineevaresine.it.

Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA

Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di luglio 2020 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma