Bus Magazine n.2/2020

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.2 • 2020 • Mar/Apr

CONSIGLIO GENERALE ANAV Proroga per il mandato del Presidente Vinella

SPECIALE EMERGENZA CORONAVIRUS

L'attività associativa per supportare le imprese

NUOVO CODICE CRISI D'IMPRESA Il governo posticipa la riforma GREEN NEW DEAL E TRASPORTI Gli obiettivi del piano UE per una crescita sostenibile

editoriale

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di GiuseppeVinella [Presidente Anav]

FASE 2 DEL TRASPORTO COLLETTIVO SU STRADA: CONSAPEVOLEZZA DELLA RESPONSABILITÀ DA PARTE DI TUTTI

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munità. Ovviamente vigileremo sui prossimi provvedi! menti del Governo, preannunciati per i prossimi giorni.

L’Associazione ha compiuto fin qui il massimo sforzo per garantire rappresentanza, consulenza e supporto alle Aziende in questo momento di grande difficoltà e per portare avanti, con competenza e determinazione, una strutturata azione di lobby presso le diverse Istitu! zioni, finalizzata a promuovere l’assunzione delle ne! cessarie misure di sostegno economico. E sul delicato fronte della sicurezza ha formulato un facsimile di Pro! tocollo aziendale anticontagio, predisponendo apposita infografica quale immediato ed efficace strumento per le aziende, per assolvere all’obbligo di comunicazione all’utenza. Il protocollo contiene indicazioni organiz! zative e informative in attuazione delle linee guida del Governo emanate finora: sono regole frutto di un ser! rato lavoro di confronto tra l’Associazione, Confindu! stria, i Sindacati e comunità scientifica. Perché è nostro dovere fare la nostra parte in modo costruttivo e re! sponsabile. E’ evidente che questo complesso di misure devono guidare la progressiva riapertura delle attività di trasporto in completa sicurezza e con la consapevo! lezza che questa straordinaria, epocale, emergenza sa! nitaria deve essere gestita con responsabilità da parte di tutti. In proposito, il depliant predisposto dall’Anav rappresenta un immediato strumento per le aziende, al fine di dare massima visibilità alle raccomandazioni poste a carico dell’utenza, per non dimenticare il senso civico di responsabilità assolutamente necessario in questo particolare frangente.

Concludo con un ringraziamento rivolto tutti gli asso! ciati e ai componenti del Consiglio Generale che mi hanno voluto confermare la loro fiducia per il prossimo biennio e con l’auspicio e il desiderio di poterci final! mente incontrare di persona, non appena sarà possibile, nella nostra assemblea annuale.

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’emergenza sanitaria che stiamo vivendo da alcuni mesi contribuirà a ridisegnare certamente l’assetto del nostro quotidiano e, mentre vi scriviamo, siamo sul punto di avventurarci nella cosiddetta fase 2, che progressivamente dovrebbe veder ripartire le im! prese del Paese, sospese con il lockdown resosi neces! sario dalle misure di contenimento del virus. E’ chiaro che ci stiamo confrontando con una pandemia mon! diale, con un nemico subdolo e invisibile che ha mie! tuto decine di migliaia di vittime nel nostro Paese e in tutto il mondo, con il quale dovremo convivere fino al! l’agognato vaccino.

I settori dell’autotrasporto passeggeri su strada e del turismo sono stati fortemente colpiti dall’emergenza e vivono momenti di profonda difficoltà. Il trasporto tu! ristico versa in una crisi gravissima: le imprese sono ferme e registrano una perdita di fatturato di almeno 260mln di euro mensili. Sia pure in maniera più gra! duale, analoga situazione di sostanziale fermo ha inte! ressato le autolinee di lunga percorrenza e le linee commerciali, con un calo di fatturato di circa 35mln di euro mensili. Infine, il trasporto pubblico locale che, dopo una prima fase in cui ha garantito la prosecuzione a pieno regime dei servizi nonostante una fortissima e crescente contrazione della domanda e dei ricavi da traffico, è stato progressivamente riprogrammato in ri! duzione nei diversi contesti regionali. E anche qui, il calo di fatturato, con riferimento ai soli ricavi da traf! fico, ha raggiunto livelli superiori al 90% rispetto ai va! lori normali, con una perdita su base mensile di oltre 250mln di euro. Proprio in questi giorni le prime misure assunte da Governo e Parlamento nel cosiddetto “Cura Italia” sembrano orientate a dar corso alle richieste di Anav per conto delle associate, almeno per la parte dei corrispettivi del TPL e dei servizi scolastici. E sebbene restino ancora aperte questioni della massima rilevanza, come i servizi commerciali e i ricavi del TPL, siamo consapevoli che il primo passo verso la ripresa debba esser compiuto in massima sicurezza, per aziende e co!

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IL TRASPORTO INTERURBANO DIVENTA SOSTENIBILE

ECOLOGICO Meno particolato, meno NOX, meno rumore Fino al 95% in meno di CO2 con il biometano In regola con le più severe norme urbane e interurbane sulle emissioni

FACILE PASSAGGIO AL GAS NATURALE Altezza del veicolo, numero posti a sedere e vano bagagli come il modello diesel Motore Cursor 9 CNG con la stessa potenza e coppia Stessa autonomia di oltre 600 km grazie a 4 serbatoi CNG da 375 litri

TCO ECCELLENTE Convenienza economica del gas naturale Rifornimento veloce, pulito e sicuro Contratti di manutenzione competitivi dai concessionari IVECO BUS

ESPERIENZA NEL TRASPORTO A GAS NATURALE Oltre 20 anni di esperienza e leadership IVECO nella tecnologia CNG Quasi 6.000 autobus a gas naturale in servizio in Europa Leader nell’Unione Europea nel segmento interurbano

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GIUSEPPE VINELLA CONFERMATO ALLA GUIDA DELL'ASSOCIAZIONE Il Consiglio Generale conferma l'attuale Presidente per il biennio 2020-2022

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l Consiglio Generale dell’ANAV, riunitosi in modalità telematica con la presenza di 53 su 55 dei suoi componenti, ha votato la conferma di Giuseppe Vinella alla guida dell’Associazione per il prossimo biennio.

La Commissione di designazione per il rinnovo della Presidenza ha dato, infatti, lettura della relazione dei lavori di consultazione svolti che hanno portato alla designazione all’unanimità del Presidente Vinella per il prossimo biennio.

Sulla nomina si è pronunciato positivamente anche il Collegio speciale dei probiviri di Confindustria, come previsto dallo Statuto Associativo. La designazione sarà poi ratificata in seno all’Assemblea Generale calendarizzata, fermo restando l’evoluzione della situazione epidemiologica in atto, per settembre prossimo.

Il Presidente Vinella ha manifestato il proprio ringraziamento per la stima e la fiducia confermata in un momento di magazine

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Il Presidente Vinella ha manifestato il proprio ringraziamento per la stima e la fiducia confermata in un momento di grave e profonda crisi del settore e del Paese ed ha garantito e rafforzato il proprio indiscutibile impegno

grave e profonda crisi del settore e del Paese ed ha garantito e rafforzato il proprio indiscutibile impegno, con la consueta abnegazione al lavoro, e determinazione nel condurre le associate fuori dal tunnel di questa emergenza, contando sullo spirito e sulla forte coesione associativa come indispensabili punti di forza per riuscire nell’intento. Nel corso del Consiglio, il Presidente Vinella poi ha ripercorso le fasi temporali topiche di questi ultimi mesi caratterizzati dall’escalation della crisi emergenziale. Sono state illustrate, quindi, le linee di azione immediatamente intraprese e le attività di lobby messe in atto dall’Associazione all’indomani dell’avvio dello stato di crisi conseguente alla pandemia, con esame puntuale delle misure attuate dai principali provvedimenti del Governo e le richieste di misure straordinarie e indifferibili avanzate dall’ANAV, per ogni segmento del settore.

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EMERGENZA COVID-19 >> L’ANAV si è attivata fin dal primo momento con una strutturata azione di lobby per promuovere le necessarie misure di sostegno economico alle imprese, supportata da una costante e tempestiva attività informativa. locali preposte di disporre la chiusura o la limitazione dei servizi pubblici essenziali ivi compresi i servizi di trasporto pubblico locale urbano ed extraurbano.

Sin dal decreto del 23 febbraio viene però disposta, su tutto il territorio nazionale, la sospensione delle uscite didattiche e dei viaggi di istruzione delle scuole, in Italia e all’estero, impattando in maniera pesantissima sul trasporto turistico e sull’attività di noleggio autobus con conducente. Alcune Regioni del Sud, parallelamente, stabiliscono forme di quarantena domiciliare obbligatoria o volontaria per tutti i cittadini che rientrano dalle Regioni del nord, con impatti conseguenti nell’organizzazione dei servizi di linea di competenza statale, in termini di utilizzazione del personale dipendente e, progressivamente, sulla domanda di servizio che registra un sensibile calo già in questa prima fase.

L’emergenza da contagio si è aggravata rapidamente e, con essa, anche per effetto delle misure di contrasto che sono diventate più rigide e restrittive, si sono aggravati gli impatti dell’emergenza su tutti i comparti del trasporto di persone con autobus.

A partire dal 5 marzo scorso, sull’intero territorio nazionale, viene stabilita la chiusura di tutte le scuole di ogni ordine e grado e delle università, con conseguente azzeramento del trasporto scola-

stico e la riduzione dei programmi di esercizio per il trasporto pubblico locale; tra il 12 e il 14 marzo scorsi, con l’adozione del DPCM 11 marzo 2020 e conseguenti ordinanze regionali e del decreto interministeriale MIT-MEF del 14 marzo sui servizi interregionali, ulteriore stretta sul TPL e sulle autolinee di competenza statale, garantiti in misura ridotta “sulla base delle effettive esigenze e al solo fine di assicurare i servizi minimi essenziali”; a seguito del DPCM 22 marzo di blocco delle attività produttive non essenziali e degli ulteriori limiti agli spostamenti stabiliti dal Ministero della Salute e dalle Regioni, limiti sostanzialmente confermati fino al 3 maggio dal DPCM 10 aprile, l’ulteriore riprogrammazione in riduzione dei servizi di linea sia di TPL che interregionali.

In questo contesto il trasporto turistico si è trovato in una crisi gravissima, con la cancellazione delle prenotazioni almeno fino a tutto ottobre p.v. (in un arco temporale, quindi, che comprende anche il periodo di cd. “alta stagione”), le imprese sostanzialmente ferme ed una perdita di fatturato non inferiore ai 260 milioni di euro mensili. Sia pure in maniera più graduale analoga situazione di sostanziale fermo dell’attività produttiva ha interessato le autolinee di lunga percorrenza e le linee commerciali (servizi navetta per stazioni e aeroporti citysi-

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a rapida escalation dell’epidemia da COVID-19, ha comportato sconvolgimenti profondi nella vita del nostro Paese. L’azione associativa dell’ANAV è tuttora incentrata su tale emergenza.

Lo scorso 31 gennaio il Consiglio dei Ministri ha deliberato la dichiarazione per 6 mesi dello stato di emergenza nel Paese connesso al rischio sanitario determinatosi a seguito dell’insorgenza in Europa dei primi casi di epidemia da COVID-19. Il 23 febbraio il Governo ha adottato, con il D.L. n. 6/2020, le prime misure urgenti di contenimento e gestione dell’emergenza epidemiologica, in quella fase ancora limitata ad alcune aree circoscritte della Lombardia e del Veneto. Parallelamente sono state adottate ordinanze regionali d’intesa con il Ministero della salute da parte della maggior parte delle Regioni del nord Italia: Piemonte, Lombardia, Liguria, Emilia-Romagna, Veneto, Friuli Venezia Giulia. I primi provvedimenti hanno contemplato misure specifiche per il trasporto pubblico locale e in quella fase si sono limitati a prevedere la predisposizione da parte degli organismi competenti della disinfezione giornaliera dei mezzi adibiti ai servizi.

Il D.L. n. 6/2020, limitatamente ai Comuni cosiddetti “cluster” ha contemplato anche la possibilità per le Autorità

C O RO N AV I R U S ghtseeing, ecc.), che ormai effettuano non più del 5 per cento del normale servizio con un calo di fatturato di circa 35 milioni di euro mensili.

Infine il trasporto pubblico locale che, dopo una prima fase in cui ha garantito la prosecuzione a pieno regime dei servizi nonostante una fortissima e crescente contrazione della domanda e dei ricavi da traffico, è stato progressivamente riprogrammato nei diversi contesti regionali con riduzioni comprese tra il 40 e l’80% del servizio normalmente offerto, con punte del 100% su alcuni bacini di mobilità e tratte, in particolare extraurbane. Il calo di fatturato, con riferimento ai soli ricavi da traffico, ha oramai raggiunto livelli superiori al 90% rispetto ai valori normali, con una perdita su base mensile di oltre 250 milioni di euro.

LE RICHIESTE DELL’ANAV

L’Associazione è impegnata con il massimo sforzo per garantire consulenza e supporto alle Aziende in questo momento di grande difficoltà e per portare avanti con competenza e determinazione una strutturata azione di lobby presso le diverse Istituzioni coinvolte, finalizzata a promuovere l’assunzione delle necessarie misure di sostegno economico alle imprese, avvalendosi anche del supporto di Confindustria e delle Federazioni di settore e dialogando in maniera proficua e strutturata con Asstra e Agens e con le Organizzazioni sindacali.

L’ANAV ha dato tempestiva e continua informazione alle imprese relativamente ai numerosi provvedimenti di contrasto alla diffusione del contagio adottati dal Governo e dalle singole Regioni, anche attraverso la creazione di una specifica sezione nel sito associativo in cui vengono raccolte e costantemente aggiornate le ordinanze regionali che impattano sugli spostamenti delle persone e sui sistemi di trasporto pubblico locale e di mobilità collettiva. ➜ L’Associazione, già dal mese di gennaio ha ripetutamente sensibilizzato i Ministri competenti De Micheli e Gualtieri sull’esigenza di adottare con la massima rapidità il decreto di impegno e riparto tra le Regioni a statuto ordinario della quota di anticipazione del Fondo TPL di competenza 2020. Tale azione di sensibilizzazione è stata ulteriormente rafforzata, con il supporto anche della Conferenza delle Regioni, a seguito dell’adozione delle prime misure di contrasto alla diffusione del COVID-

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I I I 19 da parte del Governo, misure che da subito hanno impattato sulla domanda e sui ricavi da traffico. La situazione si è finalmente sbloccata a fine marzo con il completamento dell’iter di adozione del decreto e l’accredito alle Regioni delle prime tre mensilità per un importo complessivo di 1.218 milioni di euro circa. La Ministra dei Trasporti De Micheli ha manifestato inoltre apertura in merito alla possibilità di una erogazione anticipata delle restanti mensilità (aprile-ottobre) della quota di anticipazione, al momento non concretizzatasi. ➜ Il 24 febbraio l’Associazione è intervenuta presso i Ministeri competenti per segnalare la situazione gravissima del trasporto turistico, colpito in tutti i comparti (dai viaggi di istruzione al turismo organizzato di gruppo, al turismo congressuale, religioso, crocieristico, ecc.) sollecitando l’applicazione al settore di misure speciali a sostegno e per la ripresa dell’attività; il 2 marzo è stata chiesta la dichiarazione dello stato di crisi del settore e sollecitata, in chiave di futura ripresa dell’attività, la rimozione di ogni ostacolo allo sviluppo della domanda a partire dalle tariffe di accesso ai centri urbani. ➜ Il 25 febbraio l’Associazione ha coinvolto la Direzione Generale per il trasporto e l’intermodalità del Ministero dei Trasporti richiamando l’attenzione ed evidenziando le ricadute economiche e organizzative dei provvedimenti al momento diramati sul comparto delle autolinee di competenza statale che collegano il nord al centro e al sud del Paese, anche con destinazioni internazionali; chiedendo l’indicazione di precauzioni alternative alla quarantena obbligatoria o volontaria per il personale viaggiante adibito ai servizi al fine di scongiurare il blocco sostanziale dell’attività. Al contempo, l’Associazione ha sollecitato la previsione di misure operative semplificate e tempestive che consentissero alle imprese di modulare, razionalizzandoli, i programmi di esercizio e misure di sostegno economico-finanziario utili ad agevolare le imprese nell’ottica di assorbire l’inevitabile calo della domanda che si era già registrato.

Ne è sortito, sul fronte operativo, il Decreto del 14 marzo, che il Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti ha formulato di concerto con il Ministero della Salute, la cui validità è stata poi successivamente prorogata con i provvedimenti che sono seguiti, fino al 13 aprile.

➜ Il 26 febbraio, successivamente all’entrata in vigore del D.L. n. 6 del 23 febbraio, l’Associazione si è fatta parte attiva per la sigla di un verbale, insieme ad Asstra e Agens, con le Organizzazioni Sindacali per la condivisione delle modalità di gestione dell’emergenza. Nell’occasione è stata attivata una Task force paritetica volta a garantire un costante monitoraggio del fenomeno e dei suoi impatti sui servizi di traporto persone e la conseguente individuazione delle possibili ulteriori misure da assumere per sostenere le imprese e l’occupazione. L’ANAV, con le altre Associazioni datoriali, ha preannunciato la richiesta dello stato di crisi per l’intero settore del trasporto persone su strada, richiesta che è stata quindi formalizzata con nota del 28 febbraio rimessa all’attenzione della Ministra dei Trasporti De Micheli e con la quale vengono esplicitate le misure straordinarie ritenute indispensabili per fronteggiare la crisi, progressivamente aggiornate dall’Associazione in relazione all’evolversi della situazione in atto e ai provvedimenti via via adottati dal Governo. ❑ Misure di sostegno all’occupazione, attraverso il rafforzamento e l’estensione applicativa degli ammortizzatori sociali, esigenza questa che ha trovato una prima risposta nel decreto legge n.18/2020 “Cura Italia” ma che probabilmente si protrarrà per tempi più lunghi rispetto alle nove settimane contemplate nel provvedimento e che necessita di una maggiore copertura finanziaria. ❑ Misure finanziarie e fiscali necessarie a recuperare un livello minimo indispensabile di liquidità del sistema e tra queste la sospensione del pagamento delle rate di mutui e leasing assunti per l’acquisto di beni strumentali e infrastrutture, priorità anche questa affrontata nel suddetto decreto economico e, successivamente, nel D.L. n. 23/2020, cd. “Liquidità”. ❑ Agevolazioni economiche e gestionali per l’approvvigionamento dei prodotti da utilizzare nella disinfezione e sanificazione dei mezzi e dei dispositivi di protezione individuale da mettere a disposizione del personale dipendente e degli utenti, istanza questa che trova una prima parziale risposta nel citato decreto liquidità con la previsione di un credito d’imposta per le spese sostenute nell’anno 2020 per l’acquisto di dispositivi di protezione individuale e altri dispositivi di sicurezza e che amplia

il credito di imposta già introdotto con il D.L. Cura Italia per la sanificazione degli ambienti di lavoro. ❑ Misure, infine, di natura economica a sostegno del settore, e in primo luogo idonei strumenti di compensazione dei minori introiti incassati nel 2020 in conseguenza, da un lato, della limitazione imposta dei servizi, e dall’altro del più generale crollo della domanda di mobilità collettiva e in particolare: per tutti e tre i comparti del trasporto pubblico locale, del trasporto turistico e del trasporto di linea di lunga percorrenza o commerciale, il riconoscimento di indennizzi e misure compensatorie per il ristoro dei danni economici subiti dalle imprese in termini di perdita di fatturato; per il trasporto pubblico locale ed il trasporto scolastico, la non applicazione delle riduzioni di corrispettivo ordinario previste nei contratti di servizio tra P.A. e imprese per i casi riduzione dei servizi offerti e per il trasporto scolastico la proroga per almeno un anno degli affidamenti in scadenza al 30 giugno; il differimento almeno al 1° gennaio 2022 del taglio del rimborso delle accise sul gasolio consumato dagli autobus di classe ambientale Euro 3 e 4 oggi previsto a decorrere dal 1° ottobre 2020 per i veicoli di classe ambientale Euro 3 e a partire dal 1° gennaio 2021 per i veicoli Euro 4; per il trasporto turistico e le linee di competenza statale la sospensione sino a tutto il 2021 dell’applicazione delle tariffe di accesso alle ZTL urbane (con conseguente allungamento del periodo di validità di abbonamenti e carnet) e dei pedaggi autostradali, l’introduzione di sgravi contributivi una volta venuti meno gli ammortizzatori sociali e sino a tutto il 2022 e l’innalzamento ad un milione di euro del limite annuo di compensazione dei crediti per imposte e contributi; l’estensione alle imprese di trasporto turistico delle misure relative alla sospensione degli adempimenti e versamenti fiscali e contributivi previsti per gli altri operatori

della filiera turistica, nonché l’integrazione del disposto di cui all’art. 28 del decreto legge 2 marzo 2020, n. 9 prevedendo che le procedure di aggiudicazione/acquisto dei servizi di trasporto già effettuate da parte degli Istituti scolastici restino valide e che i servizi vengano semplicemente riprogrammati alla data concordata dalle parti e comunque entro un anno dalla data inizialmente prevista per l’effettuazione del servizio.

In funzione di stimolo della domanda per la successiva fase di ripresa di servizi di trasporto turistico è stata sollecitata, per il 2021: l’istituzione presso il Ministero dell’Istruzione di un fondo ad hoc per il potenziamento dell’offerta formativa attraverso il finanziamento di viaggi di istruzione/gite scolastiche, nonché il riconoscimento di sconti/agevolazioni fiscali nel 2021 per viaggi effettuati in Italia; ancora, per le autolinee di competenza statale sono state avanzate richieste concrete volte ad alleggerire le imprese e a sostenere la prospettiva di una piena ripresa dell’attività produttiva tra cui: la sospensione del versamento dei contributi di regolarità e sicurezza di cui al D. Lgs. 285/2005 alla luce della drastica riduzione dei programmi di esercizio e, conseguentemente, dei chilometri percorsi; l’estensione del regime in deroga adottato con il DM 114/2020 al fine di consentire una graduale e razionale ripresa dell’operatività dei servizi commerciali; l’istituzione di un apposito fondo presso il Ministero dei Beni Culturali e del Turismo destinato alla compensazione dei minori introiti conseguiti nell’anno 2020 dalle imprese di trasporto di linea, in tutti i casi in cui la riduzione degli introiti superi di almeno il 10% la media degli introiti conseguiti nel triennio precedente; l’estensione a tutto il 2020 delle disposizioni riguardanti la sospensione delle rate dei mutui e dei canoni di leasing assunti per l’acquisto di beni materiali e infrastrutture nonché il riconoscimento di sconti/agevolazioni fiscali per l’acquisto, nel 2021, di servizi di trasporto di lunga percorrenza per viaggi

C O RO N AV I R U S da effettuare in Italia o all’estero; l’innalzamento a 1 milione di euro del limite annuo di compensazione di cui all’art. 34 della L. n. 388/2000 applicabile anche alle imprese titolari di autorizzazione ai sensi del D. Lgs. n. 285/2005; il prolungamento al 31 dicembre 2022 dell’intervento statale di integrazione salariale con previsione di ammortizzatori sociali. ❑ Interventi sono stati richiesti anche sul fronte degli investimenti sollecitando il rafforzamento del sostegno al rinnovo del parco rotabile del TPL attraverso una maggiore flessibilità e un’accelerazione nell’attuazione del Piano strategico di mobilità sostenibile, consentendo il ricorso anche al leasing e, nella fase di transizione, anche il finanziamento di autobus ad alimentazione tradizionale di ultima generazione; il rafforzamento degli incentivi alla rottamazione degli autobus più inquinanti, sia per il trasporto di linea che per il trasporto turistico, rifinanziando in misura importante l’apposito fondo istituito con l’art. 1, co.

113 e ss. della legge di Bilancio 2020; l’incremento della percentuale di credito d’imposta prevista dall’art. 1, co. 188 della legge di Bilancio 2020 per gli investimenti in beni strumentali materiali nuovi ed il riconoscimento dei crediti d’imposta previsti dai successivi co. 189 e 190 della stessa legge di Bilancio 2020 anche per gli investimenti in sistemi di trasporto intelligenti (ITS).

L’Associazione si è inoltre impegnata per l’ottenimento della proroga di validità delle carte di qualificazione dei conducenti, al fine di non compromettere l’operatività del personale viaggiante, con una specifica nota al Ministero dei Trasporti già il 6 marzo, recepita con un provvedimento ministeriale del 10 marzo che ha previsto una prima proroga al 30 giugno prossimo.

Sempre sul fronte operativo l’Associazione si è interessata presso i competenti ministeri ed enti per agevolare le procedure di rinnovo delle carte tachigrafiche dei conducenti; istanze

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recepite con una circolare ministeriale dell’Interno dello scorso 24 marzo con la quale si è prevista l’esenzione per il conducente che abbia effettuato registrazioni manuali e che esibisca la ricevuta dell’istanza di rilascio/rinnovo della carta tachigrafica successiva al 23 febbraio. Sulle tematiche in questione, l’Associazione sta peraltro seguendo gli interventi in ambito europeo al fine di un coordinamento tra gli Stati membri.Sono le istanze e le questioni prioritarie che l’Associazione ha promosso attraverso tutti i canali disponibili: con il Governo e con il Parlamento, in particolare ai fini della conversione del D.L. n. 18/2020 “Cura Italia” e in vista della predisposizione del decreto cd “aprile”, attraverso il dialogo con le Regioni e la Conferenza delle stesse, interessando l’Autorità di regolazione dei Trasporti, l’ANCI e le amministrazioni comunali, in ambito confindustriale e nel dialogo con le Federazioni di settore, nel confronto con le Organizzazioni sindacali, in raccordo con le altre Associazioni.

I PROVVEDIMENTI ECONOMICI DEL GOVERNO

Il Governo ha adottato a oggi tre provvedimenti d’urgenza a carattere economico: il D.L. n. 9/2020, il D.L. 18/2020 (“Cura Italia”) e il D.L. n. 23/2020 (“Liquidità”), e ne ha preannunciato almeno un altro per il mese di aprile.Alcune delle proposte di ANAV risultano almeno in parte recepite, anche in fase di conversione in legge dei citati provvedimenti d’urgenza.

Gli indennizzi In particolare si segnala la previsione dei commi 4-bis e 4-ter dell’art. 92, introdotti in fase di conversione in legge del D.L. n. 18/2020, che rispettivamente prevedono: ✔ la garanzia del versamento integrale dei corrispettivi/contributi per i servizi di TPL e per i servizi scolastici per tutto il 2020 e la sospensione delle procedure di affidamento dei servizi di TPL; ✔la facoltà di proroga degli affidamenti del TPL in essere per ulteriori 12 mesi successivi alla cessazione dell’emergenza. Il successivo comma 4-quater subordina l’efficacia dei due commi apmagazine

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pena commentati alla procedura di autorizzazione da parte della Commissione Europea.

Questa norma è al momento oggetto di forte contestazioni da parte di alcune Regioni e dell’Anci con particolare riguardo alla garanzia dei corrispettivi per il trasporto scolastico e al momento della stesura del presente documento risultano specifici emendamenti presentati da parlamentari di maggioranza in fase discussione del provvedimento in seconda lettura alla Commissione Bilancio della Camera. Sempre in fase di conversione in legge del D.L. “Cura Italia” è stato inserito l’art. 72-quater che prevede l’istituzione di un tavolo presso il Ministero del Turismo con l’obiettivo di individuare i necessari indennizzi per la filiera turistica allargata e di creare condizioni favorevoli alla ripresa.

Si tratta ora di consolidare questi primi importanti risultati raggiunti dall’Associazione e insistere, insieme alle altre Associazioni, per la costituzione di un Fondo con una dotazione iniziale di almeno 600 mln di euro per l’indennizzo dei mancati ricavi delle aziende del TPL. Analogamente, presidiare con il supporto di Federturismo, la previsione di un’adeguata dotazione del Fondo per indennizzi a favore delle aziende della filiera turistica allargata che possa consentire il necessario ristoro per le aziende del trasporto turistico e delle linee interregionali e commerciali.

Gli ammortizzatori sociali Il D.L. “Cura Italia” ha sostanzialmente previsto per tutti i dipendenti un intervento di sostegno al reddito per la durata di 9 settimane, seppur con strumenti differenziati. Per quanto riguarda i nostri settori, l’art. 19 ha infatti previsto l’erogazione dell’assegno ordinario per le aziende del TPL e delle linee interregionali con più di cinque dipendenti (con intervento dello Stato una volta esaurito il tetto aziendale) e il riconoscimento della CIGO per tutte le aziende del noleggio autobus con conducente e l’intervento della CIGD per le per le aziende del TPL e delle linee interregionali fino a cinque dipendenti.

Gli altri interventi finanziari e per la operatività delle imprese Gli altri interventi sinora messi in atto dal Governo per fronteggiare l’emergenza economica determinata dall’epidemia da Covid-19 si muovono lungo due direttrici principali: interventi diretti

ad agevolare l’accesso al credito e ad assicurare la sostenibilità per le imprese delle linee di finanziamento già aperte, e interventi di sospensione dei versamenti fiscali e degli adempimenti tributari al fine di sostenere la liquidità e agevolare l’operatività delle imprese penalizzata dalle severe misure di contenimento adottate dal Governo.

Un primo pacchetto di misure è stato adottato con il decreto legge 17 marzo 2020, n. 18, entrando in vigore in pari data. Si tratta di misure in parte riviste, aggiornate e integrate dal decreto legge 8 aprile 2020, n. 23.

Per quanto riguarda la prima categoria di interventi: ➜ il D.L. n. 18/2020 ha previsto (art. 56) - come auspicato da ANAV - la possibilità per le PMI di sospendere fino al 30 settembre p.v., a richiesta, il pagamento delle rate in corso di mutui e leasing, ivi incluse quelle relative ai finanziamenti agevolati concessi in base alle disposizioni della cd. “Nuova Sabatini” (per i quali, comunque, il contributo MiSE continuerà ad essere erogato alle scadenze originarie). La garanzia del Fondo centrale di garanzia per le PMI, che eventualmente assiste il finanziamento, è estesa per la durata della moratoria.

L’accesso alla misura è riservato alle imprese in bonis alla data di entrata in vigore del decreto Cura Italia, cioè che non hanno “esposizioni deteriorate” e, in particolare, rate scadute non pagate o pagate solo parzialmente, da più di 90 giorni; ➜ il D.L. n. 23/2020 ha riscritto (art.13) le norme riguardanti gli interventi del Fondo di Garanzia PMI dettate dall’art.

49 del D.L. n. 18/2020 (ora abrogato) e previsto – previa autorizzazione della Commissione UE – che, fino al 31 dicembre 2020, la garanzia del Fondo è concessa ad imprese con numero di dipendenti non superiore a 499: ◗ a titolo gratuito; ◗ per un importo massimo garantito fino a 5 mln di euro; ◗ anche per operazioni di rinegoziazioni del debito purché il nuovo finanziamento preveda l’erogazione di un credito aggiuntivo di almeno il 10% del debito accordato residuo; ◗ anche per operazioni finanziarie già perfezionate ed erogate dal soggetto finanziatore da non oltre 3 mesi alla data di presentazione della richiesta e, co-

◗ senza applicazione di commissioni per mancato perfezionamento di operazioni garantite dal Fondo.

Le percentuali di garanzia variano in relazione alla durata e all’importo dell’operazione: ◗ 100% senza valutazione da parte del Fondo per nuovi finanziamenti fino a 25mila euro concessi a PMI aventi le seguenti caratteristiche: durata fino a 6 anni; inizio del rimborso del capitale non prima di 24 mesi dall'erogazione; importo non superiore al 25% dell’ammontare dei ricavi del beneficiario; tasso di interesse che tiene conto dei soli costi di istruttoria e gestione dell’operazione finanziaria e comunque non superiore a determinate soglie parametrate al rendimento dei titoli di Stato; ◗ 100% (di cui 10% a carico dei Confidi), senza valutazione da parte del Fondo, a copertura dei nuovi finanziamenti concessi a imprese con fatturato fino a 3,2 mln di euro e fino al minor importo tra il 25% del fatturato e 800mila euro; ◗ 90% per le operazioni finanziarie, ammesse sulla base del solo modulo di valutazione economico finanziario del modello di rating del Fondo e non anche del modulo cd. “andamentale”, con durata fino a 6 anni e di importo inferiore a specifiche soglie di importo. Tali garanzie possono essere concesse anche

a imprese con esposizioni classificate, successivamente al 31 gennaio u.s., come “inadempienze probabili” o “scadute o sconfinanti deteriorate” (sono escluse le “sofferenze”) a imprese ammesse, dopo il 31 dicembre 2019, a procedure di carattere non liquidatorio e volte al superamento di situazioni di crisi; ◗ 80% di copertura (90% di riassicurazione) per le altre operazioni finanziarie che non abbiano le caratteristiche di durata e importo sopra indicate.

gati per attività localizzate in Italia ed è concesso a condizione che l’impresa beneficiaria non proceda alla distribuzione dei dividendi per i successivi dodici mesi e che l’azienda assuma l’impegno a gestire i livelli occupazionali attraverso accordi sindacali.

Un ulteriore pacchetto di misure per il credito riguarda anche le imprese di maggiori dimensioni e le PMI che abbiano esaurito le possibilità di accesso allo specifico Fondo di Garanzia per le PMI. Per tali soggetti è prevista la possibilità di accedere a garanzie SACE per finanziamenti di durata non superiore a 6 anni e di importo non superiore al maggiore tra: a) il 25% del fatturato annuo dell'impresa del 2019 e b) il doppio dei costi del personale dell’impresa relativi al medesimo anno. La percentuale di garanzia è correlata al fatturato e al numero di dipendenti dell’imprese: per le imprese con meno di 5mila dipendenti in Italia e fatturato non superiore a 1,5 miliardi la garanzia è pari al 90% del finanziamento.

La garanzia SACE copre nuovi finanziamenti concessi all’impresa successivamente all’entrata in vigore del decreto e destinati a sostenere costi del personale, investimenti o capitale circolante impie-

Per quanto riguarda le misure riguardanti la sospensione dei versamenti e adempimenti tributari si segnala: ➜ la sospensione dei versamenti di ritenute su redditi lavoro dipendente e assimilato e IVA per i mesi di aprile e maggio 2020 per i soggetti che abbiano registrato un calo di fatturato nel mese di marzo 2020 rispetto allo stesso mese dell’anno precedente pari ad almeno il 33% o al 50% a seconda il fatturato complessivo nell’anno precedente sia stato, rispettivamente, inferiore o superiore a 50 mln di euro. I tributi sospesi, potranno essere versati entro giugno 2020 in una unica soluzione, o in 5 rate a partire dal medesimo mese, senza applicazione di interessi e sanzioni. Per le imprese operanti nei cd. settori maggiormente colpiti – tra cui tutte le imprese esercenti servizi di trasporto con autobus – restano comunque in vigore con riguardo ai versamenti del mese di

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munque, dopo il 31 gennaio 2020. In tali casi, deve essere prevista una riduzione di tasso;

C O RO N AV I R U S aprile le disposizioni recate dal decreto Cura Italia (art. 61, DL n. 18/2020) che prescindono da soglie e riduzioni di fatturato. Inoltre per le aziende con sede/domicilio fiscale nelle province di Bergamo, Brescia, Cremona, Lodi e Piacenza, la sospensione dei versamenti IVA, per i mesi di aprile e maggio è subordinata alla sola condizione che abbiano subito una diminuzione dei ricavi o dei compensi di almeno il 33%, a prescindere dall’ammontare dei ricavi o compensi conseguiti; ➜ la non applicazione delle sanzioni e degli interessi per insufficiente versamento degli acconti IRES/IRPEF e IRAP, a condizione, però, che lo scostamento dell’importo versato rispetto a quello dovuto non superi il 20%; ➜ il differimento al 30 aprile del termine per la consegna delle certificazioni uniche ai sostituiti e la non applicazione

I I I delle sanzioni in caso di tardiva trasmissione telematica all’Agenzia delle Entrate, purché la stessa avvenga entro il 30 aprile; ➜ l’estensione del credito d’imposta, previsto dal D.L. n. 18/2020, per la sanificazione dei luoghi e degli strumenti di lavoro in misura pari al 50% delle spese sostenute nel 2020 e fino all’importo di 20mila euro, anche alle spese per l’acquisto di dispositivi di protezione individuale e per l’acquisto e l’installazione di altri dispositivi di sicurezza atti a proteggere i lavoratori dall’esposizione accidentale ad agenti biologici o a garantire la distanza di sicurezza interpersonale (es. barriere e pannelli protettivi).

Ulteriori misure riguardano l’ambito societario/contabile. Il decreto prevede, in particolare, il rinvio da agosto 2020 a settembre 2021 dell’entrata in vigore del codice della crisi d’impresa, la disattiva-

zione delle norme civilistiche in materia di scioglimento delle società per riduzione o perdite di capitale sociale verificatesi in esercizi chiusi al 31 dicembre 2020, di responsabilità degli amministratori per gestione non conservativa del patrimonio sociale ed altresì delle norme riguardanti la postergazione dei rimborsi dei finanziamenti dei soci o dei soggetti che esercitano attività di direzione e coordinamento.

I RAPPORTI CON LE ORGANIZZAZIONI SINDACALI

Il 12 febbraio si è tenuto l’ultimo dei quattro incontri programmati per il rinnovo del ccnl autoferrotranvieri. ANAV ha confermato, anche in quell’ultima riunione, la non disponibilità ad avviare, come invece richiesto dalle OOSS, un qualsiasi confronto di merito sui temi contrattuali in considerazione delle note posizioni già rappresentate negli incontri precedenti (indisponibilità a condizionare questa trattativa a quella dei ferrovieri, grave riduzione delle risorse strutturali destinate al settore, necessità di risolvere preliminarmente la questione del trattamento delle ferie godute).

Poi è scoppiata l’emergenza Covid-19 e le parti il 26 febbraio hanno deciso di costituire una “Task Force” con il compito di analizzare costantemente l’evoluzione dell’emergenza e dei relativi provvedimenti. La Task Force si è riunita in via telematica anche il 3, 13, 27 marzo, 3, 7 e 23 aprile.

L’Avviso Comune del 13 marzo 2020 e i successivi protocolli di sicurezza Sempre sul fronte dei rapporti con le Organizzazioni sindacali, già in data 13 marzo scorso le Associazioni Datoriali e le OOSS di settore hanno sottoscritto sempre in via telematica un avviso comune contenente le “Misure economiche e organizzative straordinarie per affrontare l’emergenza sanitaria da Covid-19 nel trasporto pubblico locale e scolastico, nelle linee a lunga percorrenza e commerciali e nel trasporto turistico con autobus”, inviato il giorno successivo al Governo. In tale avviso si è tra l’altro chiesto di prevedere un adeguato sostegno al reddito del personale.

In merito alla salvaguardia del personale front-line, con l’obiettivo di favorire procedure uniformi e coordinate sull’intero territorio nazionale, lo stesso Avviso Comune fa riferimento a una serie di

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interventi utili a garantire la salute e la sicurezza dei lavoratori e dei passeggeri, quali ad esempio l’igienizzazione e sanificazione, disinfezione dei treni e dei mezzi pubblici; la dotazione di materiali igienizzanti; la fornitura, per il tramite delle Autorità pubbliche preposte, di idonei kit personali ai dipendenti; la sospensione di corsi di formazione aziendale; in esito ai contenuti dei provvedimenti preannunciati del Governo, possibilità di prevedere, compatibilmente con le esigenze di servizio, la fruizione di permessi straordinari retribuiti per i dipendenti che si trovano nella necessità di assistere figli in età scolare e non abbiano a disposizione ferie pregresse o congedi parentali, con assunzione dei relativi oneri a carico dello Stato; massimo utilizzo possibile del lavoro agile per il personale necessario a garantire il livello di servizio essenziale le cui mansioni possono essere svolte in modalità remota; fruizione delle ferie come previsto dal DPCM dell’11 marzo 2020; adozione dei possibili accorgimenti atti alla separazione del posto di guida con distanziamenti di almeno un metro dai passeggeri; consentire la salita/discesa dei passeggeri dalla/e porta/e centrale e/o posteriore; sospensione, previa autorizzazione dell’Agenzia per la mobilità territorialmente competente e degli Enti affidanti, della vendita e del controllo dei titoli di viaggio a bordo, prevedendone lo svolgimento in

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fase di salita e di discesa dei passeggeri.

Il 14 marzo Confindustria e i Sindacati Confederali hanno poi condiviso un Protocollo di regolamentazione delle misure per il contrasto e il contenimento della diffusione del virus negli ambienti di lavoro, rendendo di fatto operative per molti settori produttivi le disposizioni del DPCM 11 marzo 2020. A questo ha poi fatto seguito, lo scorso 20 marzo, un analogo Protocollo condiviso di regolamentazione per il contenimento della diffusione del Covid-19 nel settore del trasporto e della logistica, sottoscritto dalle Associazioni del trasporto, tra cui ANAV, e le Organizzazioni sindacali di settore, adottato dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. Tale protocollo, nella sezione relativa al nostro settore, ha espressamente ripreso i contenuti dell’Avviso Comune sottoscritto da ANAV, insieme alle altre Associazioni e alle OOSS di categoria, il 13 marzo scorso.

Gli ammortizzatori sociali L’ANAV si è inoltre attivata nei confronti dell’INPS affinché adottasse rapidamente la circolare illustrativa dei dettami degli articoli 22 e 19 del DL 18/2020. Gli uffici associativi hanno opportunamente predisposto, a favore delle aziende, i fac simile relativi alle previste procedure relazionali specificamente differenziati in relazione al tipo di ammortizzatore sociale attivabile (assegno

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ordinario, CIGO, CIGD).

Anav ha fornito alle associate le istruzioni operative per richiedere il trattamento ordinario di integrazione salariale (CIGO) o di accesso all’ “Assegno ordinario” per periodi decorrenti dal 23 febbraio 2020 per una durata massima di nove settimane e comunque entro il mese di agosto 2020, nel caso in cui i datori di lavoro sospendono o riducono l’attività lavorativa per eventi riconducibili all’emergenza epidemiologica da COVID-19. A oggi risultano presentate al Fondo Bilaterale circa 150 domande di aziende associate per un totale di circa 4.000 addetti interessati.

In alcuni importanti territori si è registrata la richiesta delle Organizzazioni sindacali di integrazione (e di anticipazione) da parte delle aziende del trattamento erogato dall’INPS.

“LA FASE DUE” E IL PROTOCOLLO ANTICONTAGIO

Superato il picco della diffusione del contagio e con i dati epidemiologici ormai in fase di seppur lenta discesa, il Governo ha avviato la “Fase 2” con l’obiettivo di far ripartire il sistema produttivo attraverso un programma articolato sulla istituzione di uno specifico gruppo di lavoro (Comitato) di esperti e sulla applicazione e costante evoluzione dei protocolli di sicurezza nei luoghi di lavoro. Al Comitato è assegnato il compito di elaborare e proporre misure necessarie a fronteggiare l’emergenza in maniera compatibile con la ripresa graduale nei diversi settori delle attività sociali, economiche e produttive, anche attraverso l’individuazione di nuovi modelli organizzativi e relazionali, che tengano conto delle esigenze di contenimento e prevenzione del contagio. La base da cui partire per i settori di interesse viene opportunamente individuata nel “Protocollo di regolamentazione delle misure per il contrasto e il

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contenimento della diffusione del Covid-19 negli ambienti di lavoro” sottoscritto da Confindustria il 14 marzo e lo scorso 20 marzo da ANAV, insieme alle altre Associazioni datoriali del trasporto, e dalle Organizzazioni sindacali di settore e adottato dal MIT. Con il DPCM del 26 aprile vengono poi recepite e rafforzate linee guida condivise tra le parti per favorire una corretta adozione dei protocolli di sicurezza anti-contagio negli ambienti di lavoro non sanitari e fornire indicazioni operative che ne garantiscano l’efficacia. Tra queste viene qualificata prioritaria la misura del distanziamento sociale, così come l’obbligo di utilizzo sui mezzi di trasporto delle mascherine, anche quelle cd. “di comunità”. Alla luce di queste più recenti indicazioni l’Associazione ha aggiornato ed integrato il facsimile di Protocollo aziendale anticontagio predisposto dagli uffici per supportare le imprese in questa complicata ma importantissima fase di graduale ripresa delle attività. Particolare cura è stata data anche all’aspetto dell’informazione all’utenza con la predisposizione da parte dell’Associazione di una apposita infografica, da affiggere negli autobus e comunque nei luoghi frequentati dai passeggeri che sintetizza le regole comportamentali da osservare in coerenza con il principio cardine della responsabilità individuale di tutti gli utenti dei servizi di trasporto pubblico, essenziale per garantire il distanziamento sociale e le misure igieniche, e per prevenire comportamenti che pos-

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striale del settore, ma anche sull’ambiente, sulla garanzia di un diritto alla mobilità accessibile a tutti, e sulla qualità di vita nel nostro Paese. Occorre quindi un impegno congiunto e coordinato delle Istituzioni nazionali, degli operatori e degli enti locali competenti e in questo senso l’Associazione ha richiesto l’attivazione di una specifica cabina di regia per l’individuazione delle migliori soluzioni e delle indispensabili misure di sostegno alla implementazione delle stesse, offrendo un contributo concreto a disposizione della task force di esperti di Colao nominata dal Governo. sono aumentare il rischio di contagio.

L’obiettivo comune è oggi quello di favorire la prosecuzione e la ripresa delle attività produttive in presenza delle necessarie condizioni che assicurino alle persone che lavorano adeguati livelli di protezione, e il sistema di trasporto pubblico è componente primaria e indispensabile di questo percorso. È evidente però che, dopo la fase di maggiore emergenza, sarà necessario predisporre le misure di programmazione e organizzative dei servizi idonee a preservare le condizioni di sicurezza anche a fronte di una domanda via via crescente che occorre incoraggiare facendosi trovare pronti ad un’ottimale gestione di questa fase. Il rischio altrimenti è quello di protrarre per lungo tempo, anche superata l’emergenza, una domanda ridotta di mobilità collettiva, con impatti gravi non solo sui livelli occupazionali e sul tessuto indu-

LE CAMPAGNE SOCIAL: “ASSOCIATI ALL’ANAV: CURA I TUOI INTERESSI” E “IO VIAGGIO SICURO IN BUS”

L’emergenza Covid-19 ha ribadito ancora una volta come il ruolo della comunicazione e dell’informazione sia diventato per la società e per le imprese sempre più centrale e importante.

L’ANAV si è ufficialmente attivata a tutti i livelli per rappresentare le criticità dei settori e avanzare le richieste di provvedimenti necessari dal punto visto economico/finanziario e operativo.

In conseguenza, anche l’attività comunicativa è stata particolarmente intensa.

La prima fase, cioè quella dell’emergenza sanitaria e della relativa lobby, è stata supportata da un’adeguata e mirata azione comunicativa, di volta in volta realizzata in autonomia o in siner-

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Ma la comunicazione dovrà essere ancor di più attiva nella fase della ripresa delle attività e sarà fondamentale per rilanciare il ruolo insostituibile del bus. In questo senso si sta lavorando di concerto con la Commissione dei comunicatori a una specifica campagna social “Io viaggio sicuro in bus”. La prima iniziativa è stata il lancio di un sondaggio sul viaggio in sicurezza in bus per il quale si sono registrate circa 1.500 partecipazioni a soli due giorni dal lancio. [RED]

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Vaicolbus, uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le imprese, è diventato nel tempo un importante centro di raccolta e diffusione di informazioni.

La condivisione tempestiva e quotidiana di tutte le notizie utili relative al trasporto passeggeri su un’unica piattaforma ha agevolato aziende e utenza, fornendo così un servizio indispensabile nella fase di grave crisi che stiamo attraversando.

ANAV rinnova quindi l’invito alle aziende a fornire notizie e iniziative che verranno adeguatamente riprese e veicolate nel sistema.

I canali ANAV sono pronti a recepire anche le segnalazioni provenienti dalla nuova Commissione dei comunicatori aziendali, di recente costituzione, per rilanciare a livello nazionale progetti, eventi e iniziative avviate in ambito locale per creare una rete interattiva capace di dare massima diffusione e rilievo alle informazioni che riguardano tutto il sistema.

In questa ottica, le Associate sono invitate a partecipare sempre di più e sempre in maniera più incisiva alle attività di comunicazione.

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gia con le altre Associazioni.

Uno degli strumenti cui si è fatto maggior ricorso è il blog “Vaicolbus”, rilanciato sui social, che come noto assume questa duplice veste interna ed esterna molto flessibile dal punto di vista comunicativo. Questa specifica comunicazione è stata affiancata allo slogan “Associati all’ANAV: cura i tuoi interessi”, con conseguente indicazione dei riferimenti per potersi iscrivere alla nostra Associazione.

Tale ampia visibilità data a interventi e iniziative ha indotto un numero assai inusuale di aziende a richiedere le predette informazioni. Nel periodo da fine febbraio a oggi sono circa 30 le aziende che hanno richiesto informazioni ma che ancora non hanno dato concreto seguito.

Tale circostanza può essere ragionevolmente interpretata come positiva attenzione di un alacre lavoro associativo trasversale (grandi e piccole, tpl/noleggio/linee, nord/sud) che sta dando la giusta visibilità alle nostre iniziative, cui eventualmente dare seguito con specifiche iniziative circoscritte al periodo dell’emergenza.

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FASE2: IL PROTOCOLLO ANTICONTAGIO E L’INFOGRAFICA PER LE AZIENDE ANAV

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L’Associazione ha messo a disposizione delle aziende un facsimile di Protocollo aziendale di regolamentazione delle misure per il contrasto e il contenimento della diffusione del Covid-19 negli ambienti di lavoro.

Disponibile anche una pratica infografica che sintetizza le regole comportamentali dell’utenza.

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al 4 maggio sono operative le nuove misure di contenimento dell’emergenza epidemiologica da Covid-19 dettate dal DPCM del 26 aprile, dai suoi allegati tecnici e dalle indicazioni del Ministero della Salute.

L’Associazione ha formulato, a supporto delle associate, una versione aggiornata del Protocollo aziendale anti-contagio che contiene le indicazioni organizzative per gli operatori e per l’utenza nella Fase2, in attuazione di tutte le prescrizioni al momento dettate dalle Autorità: non solo quindi delle linee guida indicate dal Governo nel DPCM del 26 aprile ma anche della circolare del Ministero della Salute , Direzione Generale della Prevenzione Sanitaria, del 29 aprile, recante “Indicazioni per la rimodulazione delle misure contenitive di Fase2 in relazione al trasporto pubblico collettivo terrestre, nell’ottica della ripresa del pendolarismo, nel contesto dell’emergenza SARS-Cov2”. Tale complesso di misure guida la progressiva riapertura delle attività di trasporto in completa sicurezza.

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L’Associazione ha, quindi, fornito specifiche indicazioni sul contenuto del protocollo e delle misure previste al suo interno, volendo offrire un valido supporto per le associate nell’attuale fase.

Al centro del documento figurano specifiche informazioni relative alle seguenti materie: ✔ procedure di igienizzazione, disinfezione e sanificazione; ✔ misure di prevenzione e protezione per il personale viaggiante; ✔ rispetto del distanziamento sociale a bordo del mezzo e nelle relative pertinenze;

L’Associazione ha formulato, a supporto delle associate, una nuova versione del Protocollo aziendale anti-contagio che contiene le indicazioni organizzative per gli operatori e per l’utenza nella Fase2

✔ comunicazione e informazione all’utenza sul rispetto delle regole, tra le quali l’obbligo di indossare la mascherina.

Le regole, frutto di un serrato lavoro di confronto tra l’ANAV, Confindustria, i sindacati e la comunità scientifica, confluite nelle linee guida elaborate da ANAV, sono state sintetizzate anche in una infografica di facile lettura (visibile nella pagina accanto) che sarà esposta sui circa 20.000 autobus delle aziende associate e nelle relative pertinenze (capolinea, biglietterie, ecc).

Il depliant predisposto dall’Associazione rappresenta un utile e immediato strumento per le aziende al fine di dare massima visibilità alle raccomandazioni poste a carico dei passeggeri per non dimenticare che il senso civico di responsabilità si traduce in sanzioni a carico di ciascun individuo che dovesse infrangerle. [RED]

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✂ Comunicazione all’utenza per gestione emergenza Covid-19 Questo autobus, dedicato al trasporto pubblico di passeggeri, ÂŞ VRJJHWWR DOOH SURFHGXUH GL LJLHQL]]D]LRQH VDQLͤFD]LRQH e disinfezione nei termini e con le modalitĂ stabilite dal Ministero della Salute e dall’Istituto Superiore della SanitĂ .

SI INVITANO I PASSEGGERI A Non salire a bordo se avvertono sintomi di infezioni respiratorie acute (febbre, tosse, raffreddore)

Munirsi, prima di salire a bordo dell’autobus, dell’idoneo titolo di viaggio, ove possibile preferendo il formato elettronico, acquistandolo online o tramite app

Indossare, prima di salire a bordo dell’autobus e per tutta la durata del viaggio, e nelle relative pertinenze, una mascherina, anche di stoffa, per la protezione del naso e della bocca

Salire a bordo dell’autobus utilizzando la porta anteriore e scendere utilizzando la porta posteriore/centrale Rispettare la distanza di sicurezza di 1 metro con gli altri passeggeri e il conducente dell’autobus Non avvicinarsi, anche per chiedere informazioni, al conducente Igienizzare frequentemente le mani ed evitare di toccarsi il viso, durante il viaggio Prendere posto solo negli appositi sedili non contrassegnati garantendo il rispetto della distanza interpersonale di 1 metro Si porta a conoscenza dei passeggeri che il mancato rispetto delle sopra riportate disposizioni è sanzionato per legge e potrà comportare, da parte delle Autorità pubbliche competenti, l’interruzione di questo servizio.

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EMERGENZA COVID-19:

la riprogrammazione dei servizi di TPL Regione per Regione Gli impatti dell’emergenza epidemiologica sull’offerta di servizio hanno avuto tempi e dimensioni diverse a seconda dei territori regionali.

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[GiuseppeAlfieri] Funzionario Servizio economico

partire dal 23 febbraio, fin dal primo decreto del Governo per contrastare la diffusione del contagio da COVID-19, il settore del trasporto persone su strada è stato tra quelli da subito fortemente impattati dalle misure precauzionali adottate. Già da tale data sono stati sospesi tutti i viaggi di istruzione e le gite scolastiche. A seguire, a far data dal 5 marzo scorso, la chiusura di tutte le scuole, con l’azzeramento del trasporto scolastico e la riduzione dei programmi di esercizio per il trasporto pubblico locale. Quindi, tra il 12 e il 14 marzo, con l’adozione del DPCM 11 marzo 2020 e conseguenti ordinanze regionali, l’ulteriore stretta sul TPL, garantito in misura ridotta “sulla base delle effettive esigenze e al solo fine di assicurare i servizi minimi essenziali”. Più di recente, a seguito del DPCM 22 marzo di blocco delle attività produttive non essenziali e degli ul-

teriori limiti agli spostamenti stabiliti dal Ministero della Salute e dalle Regioni, limiti sostanzialmente confermati fino al 3 maggio dal DPCM 10 aprile, l’ulteriore riprogrammazione in riduzione dei servizi di linea. Gli impatti dell’emergenza epidemiologica sull’offerta di servizio hanno avuto però, nei diversi territori regionali, tempi e dimensioni diverse, connessi, anche se non sempre in modo così evidente, all’evoluzione ed al grado di pervasività del contagio. I primi provvedimenti regionali di impatto per le aziende di TPL si sono avuti con l’attivazione di misure ad hoc per la sanificazione straordinaria dei mezzi. Ulteriori disposizioni in materia di riprogrammazioni in riduzione dei servizi sono arrivate a cascata nelle Regioni. I criteri su come gestire, dare indicazioni, e operare scelte in materia di limitazioni dei trasporti pubblici locali sono rimessi ai territori.

Il Veneto, con l’ordinanza n. 29 del 12 marzo 2020, ha fatto da apripista per le Regioni del nord in materia di riduzione dei servizi di trasporto pubblico locale. Si dispone che gli enti affidanti riducano l’offerta avendo cura di soddisfare il fabbisogno essenziale di mobilità, con particolare attenzione ai flussi pendolari e garantendo la sicurezza di utenti e lavoratori all’interno di mezzi, convogli, fermate e stazioni. Nel rivedere il programma di esercizio, le società possono ridurre anche in modo rilevante i servizi nelle fasce orarie non di punta, in quelle notturne e nei giorni festivi, fornendone ampia comunicazione all’utenza. Devono essere tuttavia garantiti i servizi da e verso gli ospedali e le altre strutture sanitarie, con particolare riguardo ai collegamenti negli orari utili al trasporto degli operatori sanitari, nonché i servizi di trasporto pubblico in fascia pendolare per fruire dei servizi istituzionali essenziali erogati dalla pubblica amministrazione e i servizi verso le aree industriali ove vi siano stabilimenti produttivi in attività.

La Regione Lombardia, con due distinte ordinanze la n. 509 del 13 marzo e la n. 510 del 18 marzo, ha disposto la riprogrammazione dei servizi di trasporto pubblico e dei servizi non di linea sul territorio regionale per contrastare l’emergenza sanitaria. Viene in particolare prevista la soppressione e la riduzione straordinaria dei programmi di servizio per garantire un livello di servizio pubblico adeguato agli spostamenti casa-lavoro delle persone impiegate nelle attività essenziali nel rispetto della distanza interpersonale a bordo dei mezzi, e viene prescritta l’effettuazione degli interventi di sanificazione straordinaria dei mezzi.

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Valle d’Aosta

In Friuli Venezia Giulia, il 13 marzo 2020 è stata pubblicata l’ordinanza numero 2/PC che prevede la riduzione e la soppressione dei servizi di trasporto pubblico locale in relazione agli interventi sanitari necessari per contenere l’emergenza coronavirus sulla base delle effettive esigenze e al solo fine di assicurare i servizi minimi essenziali.

Si demanda, inoltre, alle aziende di trasporto la definizione ed attuazione di ulteriori puntuali rimodulazioni dei servizi di TPL automobilistici e marittimi, in caso di scarsa o nulla affluenza costantemente rilevata, previa autorizzazione della Direzione centrale infrastrutture e territorio.

Lombardia

Piemonte Liguria

Sardegna

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Trentino Alto Adige

Friuli Venezia Giulia

Veneto

milia Romagna

Toscana

II I Per la Provincia di Trento il servizio di trasporto pubblico urbano ed extraurbano è assicurato con modalità di orario festivo, viene sospeso del tutto di domenica e nei giorni festivi ma è istituito un servizio di trasporto a chiamata per esigenze di lavoro e sanitarie urgenti. È raccomandato l’utilizzo della mascherina o di altro indumento idoneo a copertura di naso e bocca per usufruire dei servizi di trasporto pubblico locale.

In Piemonte, a causa del drastico calo dei passeggeri e per la sicurezza del personale, la Mobility Emergency Unit, unità di lavoro costituita da Regione Piemonte, Trenitalia, GTT e Agenzia della mobilità piemontese, per fronteggiare l’emergenza da COVID-19 ha deciso la riduzione dell’offerta di trasporto. Il dettaglio delle modifiche è pubblicato sui siti di riferimento delle singole aziende esercenti i servizi e costantemente aggiornato sul sito dell’Agenzia della mobilità piemontese.

Marche Umbria Abruzzo Lazio

Molise Campania

Puglia Basilicata

Calabria

Sicilia

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Per far fronte all’emergenza sanitaria in Valle d’Aosta è stata emessa l’ordinanza n. 123 del 26 marzo 2020 con la quale viene di fatto limitato il trasporto pubblico locale. Il documento prevede l’introduzione di riduzioni, anche progressive e modulate, dell'offerta di trasporto pubblico locale in modo da adattarla tempestivamente alla situazione che si viene di giorno in giorno a delineare, in relazione alla diffusione del contagio e alle limitazioni poste alle attività della popolazione. Le strutture del Dipartimento trasporti devono individuare puntualmente i servizi di trasporto da ridurre, garantendo un orario di avvio e di termine dei servizi che possa consentire gli spostamenti alle persone che devono continuare a prestare la propria attività lavorativa, un cadenzamento dei servizi ridotto ma adeguato, anche in relazione alla necessità di mantenere a bordo dei mezzi la distanza di sicurezza di un metro e il mantenimento di un collegamento minimo con le località già servite in precedenza.

Anche in Liguria a seguito dello stato di emergenza epidemiologica da COVID-19 si è provveduto con l’ordinanza n. 6 del 13 marzo 2020 alla rimodulazione del servizio di trasporto pubblico. In particolare è stato impartito agli Enti di Governo degli ATO di provvedere alla riprogrammazione del trasporto pubblico locale secondo i piani già predisposti dalle Aziende e trasmessi alla Regione in coerenza con la significativa riduzione della domanda di mobilità registrata in tutti i territori della stessa, in modo da garantire un coefficiente di riempimento ridotto dei mezzi pubblici circolanti, adeguato alle sopravvenute esigenze di prevenzione sanitaria, assicurando comunque l’esercizio dei servizi minimi essenziali nonché un adeguato numero di corse nelle fasce di maggior affluenza lavorativa.

La Regione Emilia Romagna ha emesso due distinte ordinanze in materia di rimodulazione dei servizi di trasporto pubblico locale.

La prima, la n. 34 del 12 marzo, ha stabilito che dal 13 al 25 marzo 2020 le Agenzie per la mobilità e gli operatori dovessero erogare il servizio di trasporto pubblico locale su bus (urbano ed extraurbano) secondo la programmazione prevista nei periodi di vacanza scolastica. La seconda ordinanza, la n 39 del 16 marzo 2020, ha imposto ulteriori riduzioni: per quanto riguarda il trasporto su gomma l’ordinanza dispone che dal 18 al 25 marzo 2020 il servizio può essere ulteriormente ridotto fino alle ore 20 con garanzia degli spostamenti dei lavoratori nelle ore di punta e di maggior afflusso e con possibilità di maggiori riduzioni nella fascia serale e notturna, fermo restando la garanzia di spostamento (in uscita e in entrata) ai lavoratori turnisti e a coloro che operano in attività ritenute essenziali dalle disposizioni vigenti. Con successive ordinanze le regole di rimodulazione e restrizione dei servizi di trasporto pubblico locale sono state prorogate fino al 14 aprile 2020.

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Mezzi pubblici con orari ridotti fino a toccare una riduzione del 50% anche per la Provincia autonoma di Bolzano, servizi garantiti invece per le categorie di persone che svolgono un servizio imprescindibile (personale sanitario, della protezione civile, ecc.). Regole generali da rispettare, inoltre, come il divieto di bigliettazione a bordo, salita sul mezzo solo dalla porta posteriore, barriere di protezione per gli aurispetto della distanza tisti, interpersonale.

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Nuove regole e fasce orarie per il trasporto pubblico anche in Toscana con l’ordinanza n. 11 del 13 marzo 2020.

Con il provvedimento si stabilisce che le aziende di trasporto pubblico locale riprogrammino i servizi secondo fasce orarie, tenendo conto delle mutate esigenze di mobilità della popolazione (minori frequentazioni) ma anche del rispetto delle condizioni igienico sanitarie dei passeggeri e del personale in servizio a bordo, con particolare riferimento al rispetto della distanza interpersonale di un metro come prima misura di contenimento; vengono garantiti servizi e collegamenti per le zone nelle quali sono localizzati i plessi ospedalieri e le attività di prima necessità di cui è garantita l’apertura al pubblico; viene sospesa la vendita a bordo dei mezzi di trasporto pubblico locale dei biglietti di corsa semplice.

Dopo una prima ordinanza riguardante solo i treni, la Regione Marche è intervenuta con l’ordinanza n. 8 del 13 marzo 2020 anche per la programmazione dei servizi di TPL su gomma, con l’indicazione ai gestori di elaborare e trasmettere alla Regione un programma di esercizio che, a partire dal 14 marzo 2020, preveda: il mantenimento dei servizi minimi essenziali e utili a soddisfare le esigenze di mobilità delle persone autorizzate agli spostamenti per ragioni di lavoro, salute o necessità inderogabile.

Tra i servizi minimi essenziali si ricomprendono quelli per raggiungere le strutture sanitarie, i servizi pubblici e istituzionali essenziali attivi, le strutture di vendita di generi alimentari e di prima necessità, le attività produttive operanti, i nodi di scambio del trasporto regionale.

In Umbria, a partire dal 16 marzo, viene previsto che le aziende esercenti servizi di trasporto pubblico locale nella Regione rispettino il programma di esercizio garantendo le corse essenziali in coincidenza con le fasce orarie di maggior utilizzo da parte dell’utenza, soprattutto per quanti devono raggiungere i luoghi di lavoro. Con ordinanza del 25 marzo 2020 la validità delle limitazioni è stata protratta.

La Regione Lazio, per garantire il diritto alla mobilità pubblica e la salute di operatori e cittadini, con l’ordinanza n. 7 del 12 marzo 2020, ha previsto la revisione della programmazione del servizio di TPL dei comuni del Lazio limitandolo al servizio minimo essenziale. Vengono garantiti i servizi di trasporto pubblico locale che soddisfano domanda di trasporto verso strutture o centri sanitari e verso gli ospedali; i servizi necessari a garantire il pendolarismo lavorativo nelle fasce di punta; i servizi necessari a consentire l’accesso a Roma Capitale e ai capoluoghi di provincia per la fruizione dei servizi istituzionali essenziali; i servizi necessari a consentire l’accesso agli insediamenti produttivi per le attività economiche che continuano ad operare; i servizi necessari a consentire il raggiungimento di esercizi autorizzati alla vendita di derrate alimentari e beni di prima necessità; interconnessioni per garantire l'accessibilità a stazioni ferroviarie ed autostazioni.

L’Abruzzo, con l’ordinanza n. 6 del 12 marzo 2020, dispone ai gestori dei servizi di TPL di rimodulare i programmi di esercizio dei servizi di trasporto prevedendo l'applicazione dell’orario ordinario del periodo non scolastico nonché un’ulteriore riduzione delle restanti percorrenze chilometriche fino ad un massimo del 50%. Oltre alle operazioni di sanificazione e disinfezione è stato imposto alle società di effettuare tutte le attività a tutela dell'utenza e del personale viaggiante e l’utilizzo, per la salita e discesa degli utenti, soltanto delle porte centrali e posteriori degli autobus, delimitando adeguatamente la postazione dell’autista. Una successiva ordinanza, la n. 8 del 17 marzo, ha disposto la rimodulazione dei programmi di esercizio dei servizi di trasporto prevedendo un’ulteriore riduzione sulle percorrenze chilometriche fino ad un massimo dell’80%, tenendo conto delle esigenze di mobilità conseguenti al DPCM 22 marzo 2020 (in particolare, del pendolarismo lavorativo e per l’accesso alle strutture sanitarie).

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Valle d’Aosta

Lombardia

Piemonte Liguria

Trasporto pubblico locale limitato in misura non inferiore al 50% per le aziende titolari di contratti per il servizio di trasporto pubblico locale urbano ed extraurbano in Molise, con mantenimento dei servizi di collegamento ai centri sanitari, ai nuclei industriali e produttivi e almeno una coppia di corse per ciascun Comune della Regione secondo le direttive dell’ordinanza n. 4 del 14 marzo 2020.

Trasporti pubblici dimezzati e in circolazione fino alle ore 20 di sera per la Regione Campania, con il lockdown previsto dal DPCM del Presidente del Consiglio Conte dell’11 marzo la Regione ha comunicato la riduzione del servizio di trasporto pubblico locale del 50% privilegiando l’esercizio delle fasce pendolari e le linee periferiche con termine del servizio tra le 20 e le 21. Vengono comunque garantiti tutti i servizi che supportano il trasporto degli operatori sanitari.

Sardegna

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II I In Puglia, per contrastare e contenere il diffondersi del virus COVID-19, la Regione emana l’ordinanza n. 178 del 12 marzo 2020 che impone norme per la sanificazione dei mezzi e limita i viaggi non necessari dando più sicurezza e spazio ai cittadini pendolari per ragioni di lavoro o di salute. Si prevedono, infatti, per bus extraurbani e treni, orari ridotti in misura del 50% dell’attuale programma di esercizio nelle fasce di minor richiesta. Mantenimento dei servizi ordinari “giornalieri”, con l’utilizzo laddove necessario di mezzi più grandi o la garanzia di più corse nel resto della giornata per mantenere le distanze di sicurezza tra i viaggiatori.

Trentino Alto Adige

Friuli Venezia Giulia

Veneto

milia Romagna

Marche Umbria

Lazio

In Basilicata, la Regione è intervenuta in prima battuta con una Delibera di Giunta n.

186 del 12 marzo con la quale è stato convertito il monte chilometrico attestato alle linee scolastiche in percorrenze a servizio dell’area industriale di Melfi e degli altri stabilimenti industriali del territorio, così da consentire l’effettuazione di corse aggiuntive per i servizi maggiormente affollati e nei quali devono essere rispettate le distanze di sicurezza, considerato anche il fermo delle corse scolastiche per effetto dell’ordinanza di chiusura degli istituti. Anche in Basilicata tutte le Aziende del trasporto pubblico locale sia di tipo automobilistico extraurbano e urbano, sia di tipo ferroviario sono tenute ad attuare azioni di sanificazione e disinfestazione dei mezzi di trasporto e ad adottare ogni ulteriore adempimento per la sicurezza sia degli addetti (mascherine, guanti, ecc.) che degli utenti (distanziamenti, etc...) Successivamente, con l’ordinanza n. 6 del 16 marzo 2020, sono stati ridotti in misura pari al 50% i programmi di esercizio previsti in via ordinaria, su tutto il territorio regionale, dei servizi di TPL.

L’ordinanza n. 9 del 16 marzo 2020 della Regione Calabria ha previsto la riduzione del 70% dei servizi di trasporto pubblico locale, anche non di linea. Sono comunque garantiti: i trasporti verso strutture o centri sanitari e ospedali; i servizi per il pendolarismo lavorativo nelle fasce di punta; i servizi di accesso ai capoluoghi di provincia per fruire dei servizi istituzionali essenziali; i servizi di collegamento agli insediamenti produttivi per le attività economiche in attività; i servizi necessari a raggiungere gli esercizi autorizzati alla vendita di derrate alimentari e beni di prima necessità; le interconnessioni per l’accesso a stazioni ferroviarie ed autostazioni.

La Regione Sicilia è intervenuta con due ordinanze, la n. 5 del 12 marzo 2020 e la n. 6 del 19 marzo 2020. Gli esercenti servizi di trasporto pubblico locale di linea extraurbani su gomma devono assicurare i servizi di trasporto unicamente nelle fasce orarie prestabilite con una coppia di corse e con mezzi quantitativamente adeguati a soddisfare le esigenze di mobilità di tutta l’utenza garantendo la distanza di sicurezza interpersonale dei passeggeri di almeno un metro. Le imprese hanno l’obbligo di garantire con le stesse modalità una terza fascia oraria in relazione alle esigenze della utenza lavorativa. Per il trasporto pubblico locale urbano sono garantiti i servizi essenziali limitatamente alla fascia oraria 6.00-21.00; sui mezzi è consentito l’accesso ai passeggeri nella misura massima del 40% dei posti Abruzzo omologati e, comunque, garantendo il rispetto della distanza minima di un metro tra gli stessi; lo spazio riservato ai conducenti dei mezzi deve essere opportunamente delimitato.

Molise

Campania

Puglia Basilicata

I principali provvedimenti contenuti nell’ordinanza n. 6 del 13 marzo 2020 della Regione Sardegna per combattere la diffusione del coronavirus, infine, consistono nella riduzione del 50% del trasporto pubblico locale di terra (ferrovia, metrotranvia e gomma), mantenendo solo i collegamenti essenziali.

Calabria Con l’entrata in vigore del DPCM del 10 aprile 2020, tutte le misure restrittive di carattere generale per il trasporto pubblico locale come la riduzione dei servizi, la sanificazione con frequente periodicità dei mezzi e il divieto di bigliettazione a

Sicilia

bordo vengono confermate e prorogate fino al 3 maggio 2020. Molte Regioni hanno inoltre previso l’utilizzo dei dispositivi di protezione individuale (mascherine e guanti) per il personale e per i passeggeri a bordo dei mezzi, la presenza

di gel o oltre sostanze igienizzanti, e raccomandato il distanziamento sociale anche attraverso la limitazione numerica dei passeggeri a bordo. Da ultimo anche le Regioni hanno focalizzato l’attenzione sulla programmazione della fase 2.

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Toscana

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CRISI D’IMPRESA: il Covid-19 rinvia il debutto della riforma

Il Governo ha preferito mantenere in vigore una disciplina largamente collaudata, come la legge fallimentare, e darsi ancora un anno di tempo per dare corso alla riforma.

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

litta al 1° settembre 2021 il debutto del nuovo Codice della crisi d’impresa (d. lgs. n. 14 del 2019), destinato, come si attendeva da anni, a sostituire l’intero impianto della ormai datata normativa fallimentare contenuta nel R.D. n. 267 del 1942. Il Codice sarebbe dovuto entrare in vigore, per gran parte delle sue norme, il prossimo 15 agosto, senonché il decreto-legge n. 9 del 2 marzo scorso - nel pieno dell’emergenza Covid-19 – era intervenuto per differire al 15 febbraio 2021 la decorrenza delle norme in materia di “misure di allerta” contenute nel codice stesso, al fine di evitare che, proprio per effetto della crisi economica contingente, l’allerta scattasse per un numero eccessivo di imprese. Il perdurare e propagarsi dell’emergenza ha indotto, poi, il legislatore ad intervenire in misura più ampia con l’inserimento, nel pacchetto di misure del cd. decreto “Liquidità” (decreto legge n. 23 dell’8 aprile scorso) varate a sostegno delle imprese, di una norma che riallinea i termini e rimanda l’entrata in vigore sia delle “misure di allerta” che delle altre disposizioni del Codice al 1° settembre 2021.

Potrebbe sembrare un controsenso il fatto che uno strumento ‘anti-crisi’, appositamente concepito per prevenire le crisi aziendali e favorire il risanamento ed il salvataggio delle imprese e che guarda al fallimento e all’espulsione dal mercato solo come extrema ratio (diversamente dalla vigente legge fallimentare), resti al palo proprio nel momento in cui l’emergenza sanitaria in atto sta producendo, a livello sostanzialmente magazine

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planetario, conseguenze devastanti per le economie di tutti i Paesi. Tuttavia, la nuova normativa sulle crisi d’impresa come ben evidenzia la relazione illustrativa del decreto “Liquidità” - è stata concepita nella prospettiva di un quadro economico stabile e caratterizzato da oscillazioni fisiologiche e, dunque, per fronteggiare solo crisi “ordinarie” che possono prevedibilmente verificarsi nella vita di un’impresa dal momento che l’insolvenza (nell’ottica innovativa del Codice) è un fenomeno sì patologico, ma del tutto connaturato all’attività aziendale. Si è ritenuto, quindi, che il buon funzionamento della riforma potesse essere pregiudicato dalla straordinaria situazione di crisi del sistema economico. Lo stesso sistema di allerta, che del Codice costituisce la novità principale, in una situazione in cui l’intero tessuto economico mondiale risulta colpito da una gravissima emergenza, non potrebbe svolgere “alcun concreto ruolo selettivo, finendo di fatto per mancare quello che è il proprio obiettivo”. Per questo motivo ed anche per evitare che le imprese dovessero confrontarsi con una disciplina in molti punti ancora inedita, “in una situazione di sofferenza economica nella quale …..più che mai hanno necessità di percepire una stabilità a livello normativo….”, il Governo ha preferito mantenere in vigore una disciplina largamente collaudata, come la legge fallimentare, e darsi ancora un anno di tempo per dare corso alla riforma. Approfittando dell’occasione anche per apportare, con il decreto correttivo attualmente in corso di approva-

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zione, alcuni miglioramenti al Codice ed allinearne altresì i contenuti all’emananda normativa di attuazione della Direttiva UE 1023/2019 in materia di ristrutturazione preventiva delle imprese.

Come detto, la filosofia che ispira la riforma è quella di prevenire lo stato di insolvenza dell’impresa e promuoverne il risanamento (a differenza dell’attuale legge fallimentare che intervenire quando l’insolvenza aziendale è ormai conclamata). In quest’ottica, il Codice appresta un insieme di strumenti – a livello di assetti organizzativi e di misure di allerta, oltre che di procedure di composizione della crisi – che consentono agli amministratori di agire in fase preventiva eliminando le cause della crisi e ripristinando il normale funzionamento dell’impresa, la cd. continuità aziendale.

Cosa è rinviato

Il decreto Liquidità rinvia, in particolare, l’entrata in vigore delle “misure d’allerta” e delle disposizioni generali e procedurali di composizione della crisi (concordato preventivo, accordi di ristrutturazione, liquidazione giudiziale ecc… ) relative agli istituti già disciplinati dalla legge fallimentare. Le “misure di allerta”, come detto, costituiscono l’aspetto qualificante della riforma e si traducono nell’obbligo di segnalare gli “indizi della crisi” posto a carico di determinati soggetti: ✔ l’organo di controllo o revisore, che, oltre a verificare l’adeguatezza dell’assetto organizzativo, amministrativo e contabile dell’impresa, è tenuto a segnalare alla società e – in caso di inerzia o di inadeguatezza dei rimedi approntati dagli amministratori - all’OCRI (l’organismo di composizione della crisi operante presso le Camere di Commercio) l’esistenza di fondati indizi di uno stato di crisi. Sono indizi gli squilibri di carattere reddituale, patrimoniale o finanziario ricavabili da appositi indici individuati dal Consiglio nazionale dei dottori commercialisti ed approvati dal Ministero dello Sviluppo Economico e indicativi della sostenibilità dei debiti e delle prospettive di continuità aziendale. L’incapacità dei flussi di cassa di coprire gli oneri da indebitamento, l’inadeguatezza dei mezzi propri rispetto ai mezzi dei terzi, significativi e reiterati ritardi nei pagamenti sono considerati in ogni caso indicativi della crisi; ✔ l’Agenzia delle Entrate, l’INPS e l’agente della riscossione (i cd. “creditori pubblici qualificati”) devono segnalare

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Cosa è in vigore

Lo slittamento previsto dal decreto Liquidità non impatta, invece, sulle modifiche apportate dal D. Lgs. n. 14 del 2019 ad alcune disposizioni del codice civile.

In particolare, resta fermo l’obbligo - per le società a responsabilità limitata e le cooperative che, nel 2018 e 2019, abbiano superato una delle seguenti soglie: 4mln di euro di patrimonio, 4 mln di euro di reddito, 20 dipendenti - di provvedere alla nomina dell’organo di controllo o del revisore entro il termine di approvazione del bilancio di esercizio 2019, tenendo presente che la relativa assemblea potrà essere convocata entro 180 giorni dalla chiusura dell’esercizio (e, quindi, entro il 29 giugno 2020) a prescindere dalle “particolari esigenze relative alla struttura ed all’oggetto della società” richieste ordinariamente dall’articolo 2364 c.c..

Restano altresì ferme le modifiche, già in vigore da marzo 2019, al codice civile in tema di assetti organizzativi delle imprese e di responsabilità degli amministratori.

Partendo dal presupposto che “le possibilità di salvaguardare i valori di un’impresa in difficoltà sono direttamente proporzionali alla tempestività dell’intervento risanatore, mentre il ritardo nel percepire i segnali di una crisi fa sì che, nella maggior parte dei casi, questa degeneri in vera e propria insolvenza sino a divenire irreversibile” (relazione illustrativa), il Codice della crisi ha integrato il disposto dell’articolo 2086 c.c. e previsto che “l’imprenditore che operi in forma societaria o collettiva, ha il dovere di istituire un assetto organizzativo, amministrativo e contabile adeguato alla natura e alle dimensioni dell’impresa, anche in funzione della rilevazione tempestiva della crisi dell’impresa e della perdita di continuità aziendale, nonché

La nuova normativa sulle crisi d’impresa è stata concepita nella prospettiva di un quadro economico stabile e caratterizzato da oscillazioni fisiologiche e, dunque, per fronteggiare solo crisi “ordinarie” di attivarsi senza indugio per l’adozione e l’attuazione di uno degli strumenti previsti dall’ordinamento per il superamento della crisi e il recupero della continuità aziendale”. In pratica, imprese e società sono ora tenute – e il relativo obbligo incombe sugli amministratori - ad adottare un assetto (in questo senso anche i modelli di organizzazione ex D. Lgs. n. 231/2001 potrebbero essere forse di ausilio): ● organizzativo (sotto il profilo della distribuzione di funzioni e competenze, poteri e responsabilità) ● amministrativo (inteso come insieme di procedure/processi che governa lo svolgimento dell’attività aziendale) e ● contabile (inteso come insieme di procedure/processi tali da consentire una corretta rilevazione contabile dei fatti di gestione) che sia funzionale e, quindi, strutturato in maniera tale da consentire all’impresa di cogliere anticipatamente i sintomi della “crisi” (cioè quello stato di difficoltà economico-finanziaria che ne rende probabile l’insolvenza) e della perdita di continuità aziendale che possono minacciare la sopravvivenza stessa dell’impresa. Dal che consegue l’obbligo per gli amministratori di attivarsi “senza indugio” – soprattutto nell’interesse dei creditori - per individuare gli strumenti e i rimedi necessari a superare la crisi e recuperare la continuità aziendale.

Al conseguimento di tale obiettivo è funzionale anche la modifica che il Codice della crisi ha apportato all’articolo 2476 c.c., prevedendo un inasprimento delle responsabilità degli amministratori rispetto agli obblighi di conservazione del patrimonio sociale. Si prevede, infatti, che “Gli amministratori rispondono verso i creditori sociali per l’inosservanza degli obblighi inerenti alla conservazione dell’integrità del patrimonio

sociale. L’azione può essere proposta dai creditori quando il patrimonio sociale risulta insufficiente al soddisfacimento dei loro crediti. La rinunzia all’azione da parte della società non impedisce l’esercizio dell’azione da parte dei creditori sociali. La transazione può essere impugnata dai creditori sociali soltanto con l’azione revocatoria quando ne ricorrono gli estremi”.

La norma è oggi pienamente vigente e questo - nel contesto attuale in cui molte aziende danneggiate dal Covid-19 prevedibilmente accumuleranno perdite rilevanti tali da intaccare il patrimonio sociale - avrebbe potuto paralizzare, di fatto, l’attività d’impresa non volendo gli amministratori incorrere nelle responsabilità derivanti da una gestione non conservativa. Per evitare tale rischio il decreto Liquidità è intervenuto disapplicando, fino al 31 dicembre 2020, le norme civilistiche in materia di riduzione del capitale per perdite (articoli 2446, 2447, 2482 bis e 2482 ter del c.c.), e di scioglimento della società per riduzione o perdita del capitale sociale (articoli 2484 e 2545 duodecies c.c.). Dobbiamo ricordare, infatti, che il codice civile dispone che, in presenza di una perdita che superi un terzo del capitale sociale: ✔ se il capitale rimane superiore al minimo legale, gli amministratori devono convocare senza indugio l’assemblea per gli opportuni provvedimenti e, se entro l’esercizio successivo la perdita non risulta diminuita, il capitale deve essere ridotto; ✔ se il capitale sociale scende al di sotto del minimo legale l’assemblea ne deve deliberare la riduzione ed il contestuale aumento al di sopra del minimo legale o, in alternativa, deliberare lo scioglimento della società.

Nel caso in cui tali provvedimenti non vengano adottati, gli amministratori devono accertare il verificarsi della causa di scioglimento (depositando il relativo atto al registro delle imprese) e da questo momento grava su di essi l’obbligo di gestire l’impresa ai soli fini della conservazione dell’integrità e del valore del patrimonio sociale (art. 2486 c.c.).

La disapplicazione sino a fine anno di tali norme evita, quindi, a monte il rischio che le perdite maturate in conseguenza della crisi per il Covid-19 possano comportare lo scioglimento di imprese sane e l’obbligo per gli amministratori di attenersi ad una gestione conservativa del patrimonio, in assenza della quale opererebbe la specifica responsabilità prevista dall’articolo 2476 c.c..

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all’impresa in crisi le “esposizioni debitorie di importo rilevante” ossia superiori alle soglie di importo specificamente individuate dal Codice che, se non regolarizzate, faranno scattare la segnalazione all’OCRI. In una situazione come quella attuale in cui facilmente gli squilibri e le esposizioni debitorie rilevanti, anziché essere connessi alla gestione aziendale, dipendono da cause esterne all’impresa di carattere eccezionale e diffuso, è logico che la capacità predittiva di tali misure di allerta risulterebbe depotenziata e il sistema sarebbe destinato a non funzionare correttamente. Da qui la scelta del legislatore di rinviarne l’entrata in vigore.

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FONDO DI SOLIDARIETÀ PER TUTELARE I LAVORATORI Misure di sostegno al reddito in caso di sospensione o riduzione dell’attività lavorativa per eventi riconducibili all’emergenza epidemiologica da COVID-19.

[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

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l Decreto Legislativo n.148/2015 ha razionalizzato la disciplina dei Fondi di solidarietà, istituiti dalla Legge 92/2012 con la finalità di assicurare a tutti i lavoratori una tutela in costanza del rapporto di lavoro, nei casi di riduzione o sospensione dell’attività lavorativa per le cause previste dalla normativa in materia di CIGO e CIGS. Queste disposizioni prevedevano un allargamento della platea delle imprese aderenti, un’uniformità delle prestazioni erogate e, infine, la fissazione di un termine certo per il loro avvio.

I fondi di solidarietà per i settori non coperti dalle norme in materia di integrazione salariale (autoferrotranvieri) si basano sul principio di bilateralità in quanto al sostentamento del fondo contribuiscono sia i datori di lavoro che i lavoratori.

Le tipologie di Fondo sono tre: ✔ Fondi di solidarietà bilaterali di nuova costituzione. ✔ Fondi di solidarietà alternativi operanti nell’ambito di consolidati sistemi di bilateralità. ✔ Fondo di solidarietà residuale che dal 1° gennaio 2015 assumerà la denominazione di Fondo di integrazione salariale (F.I.S.).

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Il Fondo bilaterale di solidarietà per il sostegno al reddito del personale delle aziende di trasporto pubblico è un Fondo di nuova costituzione. L’istituzione fu obbligatoria per le imprese che occupano più di 5 dipendenti (compresi gli apprendisti), in tutti i settori nei quali non si applicano le disposizioni in materia di integrazione salariale ed avviene su iniziativa delle organizzazioni sindacali e imprenditoriali presso l’INPS a seguito di un apposito decreto del Ministro del Lavoro e delle Politiche sociali, di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze.

Il «Fondo bilaterale di solidarietà per il sostegno al reddito del personale delle aziende di trasporto pubblico» è stato istituito con decreto del Ministro del lavoro e delle politiche sociali di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze nel gennaio del 2015. È stato successivamente modificato nel 2016 e recentemente nel 2019.

Le ultime opportune modifiche sono state apportate al fine di rendere più agevole e fruibile l’accesso al Fondo, senza con ciò incrementare l’attuale contributo. Le principali modifiche intervenute con il predetto accordo del 4 luglio 2018, si possono così riassumere: l’inserimento anche dei contratti di solidarietà per gli interventi di tipo ordinario del Fondo; la riduzione del valore complessivo e del periodo dell’integrazione prevista alla NASpI, in caso di risoluzione del rapporto di lavoro; la conse-

guente riduzione dell’onere straordinario a carico dell’azienda; l’innalzamento a 4 volte il versato dell’anno precedente del tetto massimo utilizzabile dalla singola azienda.

Quindi con riferimento ad aziende non coperte dalla normativa in materia di integrazione salariale, il Fondo, in conformità a quanto previsto dal decreto legislativo n. 148 del 2015, ha lo scopo di assicurare tutele in costanza di rapporto di lavoro e altre tutele.

I destinatari degli interventi del Fondo sono i lavoratori delle aziende di trasporto, sia pubbliche che private, che occupano mediamente più di cinque dipendenti e che svolgono servizi di trasporto pubblico autofiloferrotranviari e di navigazione sulle acque interne e lagunari, con esclusione delle aziende già ricomprese alla data di istituzione del Fondo nel campo di applicazione di analoghi Fondi di settore Il Fondo ha lo scopo di assicurare ai lavoratori una tutela in costanza di rapporto di lavoro mediante l'erogazione di un assegno ordinario nei casi di riduzione o sospensione temporanea dell'attività lavorativa per le causali previste dall'art. 11 e dall'art. 21 del decreto legislativo n. 148 del 2015; di contribuire allo svolgimento di programmi formativi, ai sensi dell'art. 26, comma 9, lettera c), del decreto legislativo n. 148 del 2015; di assicurare un sostegno economico, in caso di cessazione del rapporto di lavoro in presenza di problematiche occupazio-

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FONDO BILATERALE IN EMERGENZA COVID

La circolare INPS n. 47 del 28 marzo 2020 illustra le misure di sostegno al reddito di cui al decreto legge n. 18/2020 relativamente alle ipotesi di sospensione o riduzione dell’attività lavorativa per eventi riconducibili all’emergenza epidemiologica da COVID-19. L’aspetto di maggior importanza che si rileva nella circolare riguarda il chiarimento da parte dell’INPS che anche le aziende iscritte al Fondo di solidarietà del nostro settore possono far ricorso all’assegno ordinario per la durata fino a un massimo di 9 settimane anche se solo dopo aver esaurito le risorse spettanti alle singole aziende richiedenti ai sensi delle disposizioni del medesimo Fondo, orientativamente stimabili in circa 2 o 3 settimane. In questo

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senso milita la combinazione delle disposizioni contenute al punto a.1, rubricato “risorse finanziarie”, e del punto D), rubricato “Assegno ordinario di cui all’art. 26 del D. Lgs. n. 148/2015”, della circolare Inps Le istruzioni dell’INPS Con le indicazioni contenute al punto A) della circolare l’INPS riepiloga le istruzioni riguardo l’iter per richiedere sia la concessione del trattamento ordinario di integrazione salariale (CIGO) sia l’accesso all’assegno ordinario.

Cercheremo di sintetizzare gli aspetti principali.

Le domande possono essere trasmesse con la causale “COVID-19 nazionale” per periodi decorrenti dal 23 febbraio al 31 agosto 2020 e per una durata massima di 9 settimane.

Viene confermato che per l’intervento con causale “COVID-19 nazionale” non è dovuto il pagamento del contributo addizionale; non si tiene conto dei limiti

normalmente previsti (delle 52 settimane nel biennio mobile; dei 24 mesi nel quinquennio mobile; di 1/3 delle ore lavorabili). I periodi autorizzati sono neutralizzati in caso di successive richieste; non occorre che i lavoratori siano in possesso del requisito dell’anzianità di 90 giorni di effettivo lavoro presso l’unità produttiva, ma è sufficiente che siano alle dipendenze dell’azienda richiedente alla data del 23 febbraio 2020. Non dovrà essere altresì fornita prova in ordine alla transitorietà dell’evento e alla ripresa dell’attività lavorativa o tantomeno dimostrare la sussistenza del requisito di non imputabilità dell’evento stesso all’imprenditore o al lavoratore. Conseguentemente, per le aziende che richiedono l’assegno ordinario non dovrà essere allegata alla domanda al-

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nali, tramite erogazione di prestazioni integrative ai sensi dell'art. 26, comma 9, lettera a), del decreto legislativo n. 148 del 2015 o straordinarie, ai sensi dell'art.

26, comma 9, lettera b), del decreto legislativo n. 148 del 2015.

L'importo massimo erogabile dal Fondo per le prestazioni di cui all'art. 5, comma 1, lettera a) e lettera c), non può superare di quattro volte l'importo del contributo ordinario annuo dovuto dall'azienda nell'anno precedente, al netto del costo delle prestazioni già deliberate a qualunque titolo nello stesso periodo, calcolato retrocedendo di tre mesi il mese di presentazione della domanda.

Per le prestazioni di cui all'art. 5, comma 1, lettere a) e b), e per la relativa contribuzione correlata sono dovuti mensilmente contributi ordinari dello 0,50%, ripartito tra datore di lavoro e lavoratore nella misura, rispettivamente, di due terzi e un terzo, calcolato sulla retribuzione imponibile ai fini previdenziali dei lavoratori dipendenti.

I contributi ordinari sono versati a partire dalla data di entrata in vigore del decreto di istituzione del Fondo presso l'INPS.

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cuna relazione tecnica. Riguardo l’elenco dei lavoratori destinatari, si ritiene che questo debba essere allegato in ragione del richiamo contenuto nell’ ultimo periodo della lettera D) della circolare in esame.

Per assolvere agli obblighi procedurali previsti dall’articolo 19, comma 2, del D.L. n. 18/2020, inerenti l’informazione, la consultazione e l’esame congiunto, l’Associazione ha fornito con le precedenti circolari (nn. 84 e 86/2020) un apposito facsimile da utilizzare per la richiesta di concessione per l’assegno ordinario erogato dal Fondo Bilaterale (TPL e linee statali con oltre 5 dipendenti): a) Comunicazione di attivazione delle procedure previste dall’articolo 6, comma 1, dell’accordo nazionale autoferrotranvieri del 4 luglio 2018 e dall’articolo 19, comma 2, del D.L. n. 18/2020; b) Procedura relazionale telematica per l’accesso alle prestazioni del Fondo di solidarietà di cui all’ A.N. 4 luglio 2018 e all’articolo 19, comma 2, del D.L. n.

18/2020.

All’atto della presentazione della domanda di concessione dell’assegno ordinario, l’azienda non deve dare comunicazione all’INPS dell’esecuzione degli adempimenti di cui sopra e l’Istituto potrà procedere alla adozione del provvedimento autorizzatorio, ove rispettati tutti gli altri requisiti.

In merito alle modalità di pagamento della prestazione, rimane inalterata la possibilità per l’azienda di anticipare le prestazioni e di conguagliare gli importi successivamente, così come la possibilità di richiedere il pagamento diretto da parte dell’INPS senza obbligo di produzione della documentazione comprovante le difficoltà finanziarie dell’impresa.

L’eventuale presenza di ferie pregresse non è ostativa da parte dell’Inps all’accoglimento dell’istanza di CIGO o assegno ordinario ma allo stesso tempo è altrettanto ragionevole che le imprese, in condizione di farlo, ne prevedano piani di assorbimento.

La circolare fornisce anche specifiche istruzioni riguardo la possibile concomitanza del trattamento CIGO e dell’assegno ordinario con l’evento di malattia precisando, in sostanza, che in caso di sospensione a zero ore il lavoratore continuerà a percepire il trattamento di in-

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Anche le aziende iscritte al Fondo di solidarietà del nostro settore possono far ricorso all’assegno ordinario per la durata fino a un massimo di 9 settimane

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tegrazione salariale fermo invece restando le regole generali del trattamento di malattia negli altri casi in cui la riduzione di orario è invece parziale (cfr. punto 8) della circolare INPS n.

197/2015).

Le aziende che hanno già in corso un’autorizzazione di CIGO o di assegno ordinario o hanno presentato domanda di CIGO o di assegno ordinario non ancora autorizzata, con qualsiasi causale, possono richiedere comunque la CIGO o l’assegno ordinario con causale “COVID-19 nazionale”, anche per periodi già autorizzati o per periodi oggetto di domande già presentate e non ancora definite. In caso di concessione, l’Istituto provvederà ad annullare d’ufficio le precedenti autorizzazioni o le precedenti domande relativamente ai periodi sovrapposti. Resta fermo che le nuove autorizzazioni con causale “COVID-19 nazionale” possono essere concesse solo per periodi a decorrere dal 23 febbraio 2020 o da data successiva al 23 febbraio 2020, massimo 9 settimane e non oltre il 31 agosto 20202.

Il termine di presentazione delle do-

mande è individuato alla fine del quarto mese successivo a quello in cui ha avuto inizio il periodo di sospensione o di riduzione dell'attività lavorativa.

La decorrenza del termine per le domande Riguardo alla decorrenza del termine di presentazione delle domande, per gli eventi di sospensione o riduzione dell’attività lavorativa iniziati nel periodo ricompreso tra la data del 23 febbraio 2020 e la data del 23 marzo 2020, di pubblicazione del messaggio n. 1321/2020, il dies a quo coincide con la predetta data di pubblicazione. Pertanto, il periodo intercorrente tra la data del 23 febbraio 2020 e la data di pubblicazione del messaggio sopra richiamato è neutralizzato ai predetti fini.

Per gli eventi di sospensione o riduzione dell’attività lavorativa verificatisi dal giorno successivo alla data di pubblicazione del citato messaggio, la decorrenza del termine di presentazione della domanda seguirà le regole ordinarie e, quindi, è individuato nella data di inizio dell’evento di sospensione o riduzione dell’attività lavorativa.

Per le aziende che hanno unità produttive situate nei Comuni di cui all'allegato 1) del DPCM del 1° marzo 2020, nonché per le imprese collocate al di fuori dei predetti Comuni, ma con lavoratori residenti o domiciliati nei Comuni medesimi (cfr. la circolare INPS n. 38/2020 – circolare Anav n.77/2020) il trattamento ordinario di integrazione salariale e assegno ordinario ai sensi dell’articolo 19 del D.L. n. 18/2020, con causale “COVID-19 nazionale” eventualmente richiesto, si aggiunge ai trattamenti richiesti, ai sensi dell’articolo 13 del decreto-legge 2 marzo 2020, n. 9, utilizzando la causale “Emergenza COVID-19 d.l. n. 9/2020”.

Pertanto, è possibile per le predette aziende richiedere l’integrazione salariale ordinaria e l’assegno ordinario per 13 settimane, con causale “Emergenza COVID-19 d.l.9/2020” e, per ulteriori 9 settimane, con causale “COVID-19 nazionale”. Se i periodi delle due domande con distinte causali sono coincidenti, è necessario che i lavoratori interessati dagli interventi siano differenti, mentre se i periodi richiesti non si sovrappongono i lavoratori possono essere gli stessi.

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Contributo di funzionamento

ART:

l’Autorità non accoglie l’istanza di proroga delle imprese [AntonelloLucente] Dirigente Area TPL

Non senza sorpresa si riceve, invece, una risposta negativa, motivata dall’Autorità con l’impegno, confermato negli anni, a limitare la misura e l’incidenza degli oneri contributivi per le imprese.

Certo l’Autorità è consapevole degli effetti preoccupanti dell’emergenza epidemiologica sulla mobilità delle persone, ma ha una visione positiva del futuro, ritenendo che i trasporti, data la loro natura strumentale e l’unicità delle reti infrastrutturali, saranno tra i primi a beneficiare della ripresa… Evviva l’ottimismo!

Altra argomentazione spesa dall’Autorità, ma evidentemente errata, è che il contributo 2020 riguarda il fatturato dell’anno precedente, un esercizio che – rileva l’ART – sotto il profilo dei risultati economici e finanziari è stato certamente positivo per i gestori delle infrastrutture e la maggior parte delle imprese del settore. In realtà per il versamento del contributo 2020 si prende in considerazione il fatturato aziendale del 2018 in quanto ultimo approvato con bilancio pubblicato al momento della delibera ART di determinazione del contributo, emanata a dicembre 2019. Ma l’errore non sta tanto nell’individuazione dell’anno, quanto nell’affermazione conseguente. È infatti evidente che maggiore è il fatturato considerato, maggiore è il contributo richiesto dall’ART alle imprese, che tuttavia si pretende venga

versato con puntualità nel bel mezzo di una crisi economica senza precedenti e per cercare di fronteggiare la quale lo Stato stesso ha previsto, tra l’altro, la sospensione di tutti i contributi e tasse di sua competenza.

Ulteriore motivo del rifiuto si deve al fatto che, nonostante il legislatore abbia nel 2018 nuovamente determinato la platea dei soggetti tenuti al versamento del contributo, resta ancora pendente dinanzi ai giudici un rilevante contenzioso intentato dalle imprese del settore e a fronte del quale l’Autorità lamenta di essere costretta ad iscrivere prudenzialmente in bilancio annuale un adeguato avanzo di amministrazione tra le poste vincolate e non disponibili. Su questo all’Autorità non si può dare torto: il rischio di soccombere in giudizio non è basso, anzi. Peraltro, anche se le norme sono cambiate, difficilmente la Consulta acconsentirebbe ad una interpretazione normativa incompatibile con il principio già espresso di necessaria correlazione tra l’istanza contributiva e l’espletamento in concreto di una attività regolatoria da parte dell’Autorità.

Di certo questa vicenda fa emergere ancora una volta ed in modo evidente le distorsioni derivanti da sistemi di finanziamento della autorità indipendenti a carico delle imprese regolate anziché a carico della fiscalità generale. Ci si aspetta ora maggiore comprensione dal legislatore.

L’ANAV si è rivolta all’Autorità di regolazione dei trasporti per chiedere il differimento del termine del 30 aprile stabilito per il versamento in acconto del contributo 2020

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n data 23 marzo, in piena emergenza coronavirus e con le imprese boccheggianti tra crollo della domanda, costi aggiuntivi di sanificazione, difficoltà operative e nell’approvvigionamento dei dispositivi di protezione individuale, ANAV, insieme alle altre Associazioni datoriali del settore, si rivolge all’Autorità di regolazione dei trasporti per chiedere il differimento a dopo l’estate del termine del 30 aprile stabilito per il versamento in acconto del contributo 2020 al proprio funzionamento richiesto ai soggetti regolati. Ci si attende una risposta positiva, con l’intenzione di portare avanti nel frattempo iniziative per l’adozione di misure straordinarie che consentano, almeno per questo anno, la copertura degli oneri di funzionamento dell’Autorità attraverso la finanza pubblica anziché a carico delle imprese.

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APPALTI E RITENUTE:

meccanismi di controllo dei versamenti fiscali L’impianto della nuova disciplina, con le sue difficoltà e con le sue incertezze interpretative, resta intatto.

Ecco i passaggi principali della normativa.

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olti speravano che l’emergenza innescata dalla diffusione del Covid-19 e dalle conseguenti misure di contenimento adottate dal Governo - che hanno portato in molti settori, tra cui quello dei trasporti, al blocco delle attività o comunque ad innumerevoli difficoltà operative/organizzative - avrebbe indotto chi di dovere a ripensare il complesso meccanismo messo in campo, ad inizio d’anno, dal legislatore per contrastare la somministrazione illecita di manodopera attraverso il controllo, da parte dei committenti, delle ritenute operate da appaltatori/subappaltatori sulle retribuzioni dei lavoratori utilizzati nell’esecuzione delle commesse. Fino a questo momento, invece, nessuna abrogazione, semplificazione o rinvio, neppure all’orizzonte: il famoso articolo 17-bis del decreto legislativo n. 241 del 1997, introdotto dal collegato fiscale alla legge di Bilancio 2020, resta in vigore così com’è.

La conferma arriva, indirettamente, dalla stessa Agenzia delle Entrate: nelle circolari diffuse nelle settimane scorse (la 8/E e la 9/E) l’Agenzia parla, infatti, solo di una ‘sospensione’ dei controlli da parte dei committenti e ‘limitatamente’ ai casi in cui appaltatori, subappaltatori o affidatari abbiano beneficiato dello stop dei versamenti delle ritenute fiscali previsti dai decreti “Cura Italia” e “Liquidità” “trattandosi di adempimenti strettamente connessi tra di loro”. Alla ripresa dei versamenti fiscali, quindi, riprenderanno anche i controlli. Lo stesso decreto Liquidità, d’altro canto, dispone – ma solo al fine di evitare l’afflusso di magazine

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale contribuenti presso gli uffici - la proroga al 30 giugno prossimo della validità del cd. “DURF”, ossia il certificato di ‘affidabilità’ rilasciato dall’Agenzia delle Entrate che consente ai contribuenti “virtuosi” di sottrarsi ai complicatissimi adempimenti e al previsto monitoraggio a carico dei committenti.

In sostanza, quindi, l’impianto della nuova disciplina, con le sue difficoltà e con tutte le sue incertezze interpretative, resta intatto. Val la pena, quindi, di ripercorrere i passaggi principali della normativa.

La norma

Come noto, l’articolo 17-bis del decreto legislativo n. 241 prevede che i committenti di opere o servizi di importo complessivo annuo superiore a 200mila euro, “tramite contratti di appalto, subappalto, affidamento a soggetti consorziati o rapporti negoziali comunque denominati caratterizzati da prevalente utilizzo di manodopera presso le sedi di attività del committente con l’utilizzo di beni strumentali di proprietà di quest’ultimo o ad esso riconducibili in qualunque forma” hanno l’obbligo di richiedere copia dei modelli F24 relativi al versamento - da eseguire senza compensazione (è ammessa unicamente la compensazione dei crediti maturati in qualità di sostituti d’imposta) - delle ritenute per Irpef e addizionali regionale e comunale “trattenute dall’impresa appaltatrice o affidataria e dalle imprese subappaltatrici ai lavoratori direttamente impiegati nell’esecuzione dell’opera o del servizio”. In più, l’impresa appaltatrice/su-

bappaltatrice/affidataria è tenuta a trasmettere al committente un elenco nominativo di tutti i lavoratori impiegati nel mese precedente nell’appalto o subappalto, con il dettaglio delle ore di lavoro prestate, dell’ammontare della retribuzione imponibile (esclusi arretrati e TFR) corrisposta al dipendente in relazione all’esecuzione dell’opera/servizio e dell’ammontare delle ritenute fiscali eseguite nel mese precedente, con la specifica della quota-parte relativa alla prestazione affidata dal committente (il tutto entro i 5 giorni successivi alla scadenza del termine di versamento delle ritenute). Ulteriore obbligo per l’impresa appaltatrice/subappaltatrice o affidataria è quello di versare senza compensazione anche i contributi previdenziali (esclusi quelli per la previdenza complementare) e per l’assicurazione obbligatoria La conseguenza prevista in caso di omissioni dell’appaltatore/subappaltatore (es. l’appaltatore non trasmette le deleghe di pagamento e l’elenco nominativo oppure non versa o versa in misura insufficiente le ritenute) è la sospensione del pagamento del corrispettivo sino a concorrenza del 20% del valore complessivo dell’appalto ovvero per un importo pari a quello delle ritenute non versate, nonché la segnalazione dell’inadempimento, entro novanta giorni, all’Agenzia delle Entrate.

E sanzioni sono previste anche a carico del committente che non effettua i dovuti controlli: se, infatti, non richiede la copia delle deleghe di pagamento delle ritenute fiscali, oppure non proceda al

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I chiarimenti

La disciplina ha sollevato immediatamente numerosi dubbi applicativi, solo in parte chiariti con circolare (la n. 1/E) dall’amministrazione finanziaria, che – almeno nelle intenzioni – avrebbe dovuto, poi, ritornare sulla materia per fornire ulteriori precisazioni, senonché l’emergenza Covid-19 ha spostato l’attenzione dei tecnici dell’Agenzia delle Entrate su altre tematiche.

Gli aspetti di maggior interesse su cui sono finora arrivati chiarimenti riguardano i presupposti per l’applicazione della disciplina e, in primo luogo, la figura dei committenti, dal cui ambito viene precisato che sono soggettivamente esclusi gli enti non commerciali e, quindi, ad esempio, gli enti pubblici come regioni ed enti locali qualora agiscano nell’ambito di un’attività istituzionale di natura non commerciale. La precisazione sembrerebbe, quindi, tirar fuori dall’ambito applicativo della norma le procedure amministrative per l’affidamento dei servizi di TPL o di trasporto scolastico effettuate da enti pubblici con conseguente esclusione degli stessi dall’obbligo di effettuare i controlli.

Per quanto riguarda i presupposti oggetti di applicazione della disciplina, relativamente alla soglia economica di 200mila euro annui, oltre la quale scatta l’obbligo di controllo delle ritenute, l’amministrazione ha precisato che:

La disciplina ha sollevato immediatamente numerosi dubbi applicativi, solo in parte chiariti con circolare dall’amministrazione finanziaria

✔ in caso di catena di soggetti ‘committente- appaltatore-subappaltatore’ il raggiungimento del limite dei 200mila euro andrà verificato unicamente nel rapporto tra originario committente (anche se escluso dall’ambito applicativo della disciplina) e affidatario, prendendo in considerazione tutti i contratti in essere nell’anno con una medesima impresa; ✔ il limite annuo va riferito all’anno solare, considerando, per esigenze di semplificazione, i mesi e non i giorni; per i contratti di durata annuale o pluriennale con prezzo predeterminato, il calcolo dell’importo imputabile a ciascun anno avverrà secondo un meccanismo di pro-rata temporis.

Relativamente al concetto di "prevalente utilizzo di manodopera" (tale ritenendosi il lavoro di tipo sia manuale che intellettuale), il criterio indicato per la verifica della prevalenza è quello del rapporto tra: a. la retribuzione lorda spettante ai lavoratori titolari di reddito di lavoro dipendente e assimilato. Nel calcolo va tenuto conto di tutta la manodopera per cui vige l’obbligo di applicazione e versamento delle ritenute fiscali, a prescindere dall'inquadramento formale dei lavoratori (dunque anche per lavoratori autonomi che svolgano di fatto attività di lavoro dipendente) e b. il prezzo complessivo dell’opera/servizio.

La prevalenza si intenderà raggiunta quando il rapporto supera il 50%.

Si è visto che, per far scattare l’applicazione della norma, l’utilizzo della manodopera deve avvenire “presso le sedi di attività del committente”. Sul punto non sono arrivate indicazioni precise, la circolare ha fatto riferimento a tutte le sedi

destinate allo svolgimento dell’attività imprenditoriale, come: sede legale, sedi operative, uffici di rappresentanza, terreni, e “ogni altro luogo comunque riconducibile al committente destinati allo svolgimento dell’attività d’impresa agricola o professionale”. Nessuna precisazione, invece, su cosa debba intendersi “per sedi di attività del committente” in tutti quei casi in cui il contratto di appalto/affidamento/subappalto abbia ad oggetto attività non localizzabili in una sede precisa, come quella di trasporto di persone con autobus.

Infine, riguardo all’ “utilizzo di beni strumentali” di proprietà o comunque riconducibili al committente, va tenuto presente che "l’occasionale utilizzo di beni strumentali riconducibili al committente o l’utilizzo di beni strumentali del committente, non indispensabili per l’esecuzione dell’opera o del servizio, non comportano l'applicabilità" della norma .

Quanto ai controlli, l’Agenzia – e qui è facile vedere come siano stati travalicati i contenuti stessi della norma - richiede ai committenti non solo un controllo documentale, ma una valutazione di merito di quanto trasmesso da appaltatori/affidatari e subappaltatori, in ordine, in particolare, alla congruità della retribuzione oraria corrisposta a ciascun lavoratore rispetto all’opera prestata, a tal fine facendo riferimento anche ai parametri retributivi fissati dai contratti collettivi applicabili, nonché delle ritenute fiscali rispetto all’ammontare della retribuzione a ciascuno corrisposta. Viene individuata addirittura una soglia del 15% della retribuzione fiscalmente imponibile al di sotto della quale è ravvisabile una manifesta incongruità delle ritenute.

Insomma una normativa complicata (resa ancor più complessa da alcune indicazioni ministeriali) che appesantisce notevolmente la “gestione amministrativa” dei contratti sia per i committenti che per le imprese esecutrici, con il rischio per i primi di vedersi sanzionati dall’amministrazione finanziaria per inadempienze nei controlli e per i secondi di vedersi bloccare il pagamento fino al 20% dei corrispettivi. Soprattutto nell’attuale situazione di emergenza e di difficoltà delle imprese sarebbe auspicabile un alleggerimento degli adempimenti richiesti che, anche in una situazione normale, avrebbero imposto alle aziende un carico di lavoro aggiuntivo sin troppo gravoso.

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blocco dei pagamenti, dovrà pagare una somma pari alla sanzione irrogata all’appaltatore per l’errata determinazione delle ritenute o per il parziale o omesso versamento delle stesse.

Come detto l’unica possibilità che appaltatori/subappaltatori hanno di sottrarsi a tale complesso meccanismo è ottenere il rilascio di una certificazione “di affidabilità” dall’Agenzia delle Entrate che attesti l’esistenza in vita dell’impresa da almeno 3 anni e la sua regolarità rispetto agli obblighi dichiarativi, l’esecuzione da parte della stessa impresa di versamenti in conto fiscale per un importo, nell’ultimo triennio, non inferiore al 10% dell’ammontare dei ricavi risultanti dalle relative dichiarazioni dei redditi e l’assenza di iscrizioni a ruolo o accertamenti esecutivi o avvisi di addebito affidati agli agenti della riscossione relativi a imposte sui redditi , IRAP, ritenute e contributi previdenziali per importi superiori a 50mila euro, per i quali i termini di pagamento siano scaduti e siano ancora dovuti pagamenti (non sospesi).

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Ecco le regole da seguire per il lavoro da casa [RobertoMagini] Funzionario Servizio sindacale e lavoro

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l continuo propagarsi del COVID-19 (cd. “Coronavirus”) ha prodotto e sta producendo effetti molto importanti soprattutto in ambito lavorativo, con l’impossibilità in molti casi di poter recarsi a lavoro.

Tale situazione obbliga i datori di lavoro a fronteggiare una situazione di emergenza totale, dettata appunto dalla mancanza di risorse lavorative per mantenere alta la produzione. Per cercare di ovviare a tale problematica, ci viene in aiuto una modalità di lavoro che è il lavoro agile (cd. “smart working”).

Una sorta di applicazione sperimentale su larga scala di una modalità di lavoro che in anni recenti è comunque stata adottata spontaneamente da un numero crescente di aziende e che nel 2017 ha ricevuto un inquadramento normativo con la legge n. 81/2017 che, oltre a occuparsi della tutela del lavoro autonomo non imprenditoriale, contiene «misure volte a favorire l’articolazione flessibile nei tempi e nei luoghi del lavoro subordinato» cioè lo smart working o, nella definizione italiana, lavoro agile. È una normativa che concede a impresa e lavoratore la possibilità di declinare i principi generali in base alle esigenze specifiche, tramite un accordo tra le parti. L’utilizzo dello

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La definizione di smart working pone l'accento sulla flessibilità organizzativa e sulla volontarietà delle parti

smart working che si sta facendo in queste settimane differisce soprattutto per intensità da quella che sarebbe la sua natura.

I decreti emergenziali (a partire dal decreto legge n. 6/2020, fino ad arrivare al DPCM del 1° aprile 2020), che si sono succeduti a distanza di poco tempo sono arrivati invece a indicare lo smart working come modalità da favorire in senso assoluto, al fine di evitare spostamenti sul territorio e contatto tra le persone. Il dipendente, quindi, non alterna più giornate dentro e fuori l’azienda, ma può trascorrere intere settimane a casa. Il fatto che il lavoratore lavori sempre da casa avvicina la sua attività a quella del telelavoro, altra soluzione esistente da tempo ma soggetta a regole differenti.

Una sorta di deroga di fatto, perché l’impianto della legge n. 81/2017 non è stato modificato e l’unica variazione esplicita e temporanea riguarda la non obbligatorietà dell’accordo iniziale e la semplificazione dell’informativa da dare al dipendente in materia di salute e sicurezza sul lavoro.

Resta invariato quell’insieme di regole che sono il cuore pulsante della disciplina dello smart working e che è opportuno continuare ad applicare in questa fase di emergenza.

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Le regole base del lavoro agile

Il lavoro agile (o smart working) è una modalità di esecuzione del rapporto di lavoro subordinato caratterizzato dall'assenza di vincoli orari o spaziali e un'organizzazione per fasi, cicli e obiettivi, stabilita mediante accordo tra dipendente e datore di lavoro; una modalità che aiuta il lavoratore a conciliare i tempi di vita e lavoro e, al contempo, favorire la crescita della sua produttività.

La definizione di smart working, contenuta nella Legge n. 81/2017, pone l'accento sulla flessibilità organizzativa, sulla volontarietà delle parti che sottoscrivono l'accordo individuale e sull'utilizzo di strumentazioni che consentano di lavorare da remoto (come ad esempio: pc portatili, tablet e smartphone).

Ai lavoratori agili viene garantita la parità di trattamento economico e normativo - rispetto ai loro colleghi che eseguono la prestazione con modalità ordinarie. È, quindi, prevista la loro tutela in caso di infortuni e malattie professionali, secondo le modalità illustrate dall'INAIL nella circolare n. 48/2017.

Nella prassi si è affermata la regola di chiedere ai dipendenti la compilazione di una scheda con le prestazioni da svolgere nell’arco di un periodo dato (la settimana, il mese), così come un report finale sugli obiettivi conseguiti. Altra modalità di controllo diffusa in ambito del lavoro agile consiste nella fissazione di obiettivi di risultato e nella

Ai lavoratori agili viene garantita la parità di trattamento - economico e normativo - rispetto ai loro colleghi che eseguono la prestazione con modalità ordinarie

p e riodica misurazione rispetto al loro conseguimento o nella richiesta ai dipendenti, settimana per settimana, di compilare un questionario con le prestazioni svolte.

Quando si opera in modalità agile è necessario osservare comportamenti rigorosi che salvaguardino la protezione dei dati aziendali da intrusioni esterne. Molti accordi e regolamenti aziendali, a questo preciso fine, pongono limiti di luogo, enunciando il divieto di prestare l’attività in locali pubblici o da postazioni con wifi ad accesso libero. Altre regole sono relative al divieto di scaricare applicazioni che non siano strettamente funzionali alla prestazione, nonché sul corretto utilizzo dei dispositivi in dotazione per lo smart working.

Le aziende sottoscrittrici di accordi individuali di smart working potranno procedere al loro invio attraverso l'apposita piattaforma informatica messa a disposizione sul portale dei servizi del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali.

Per accedervi, sarà necessario possedere SPID (Sistema Pubblico di Identità Digitale); per tutti i soggetti già in possesso delle credenziali di accesso al portale dei servizi del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, si potrà utilizzare l'applicativo anche senza SPID. Nell'invio dell'accordo individuale dovranno essere indicati i dati del datore di lavoro, del lavoratore, della tipologia di lavoro agile (tempo determinato o indeterminato) e della sua durata. Sarà, inoltre, possibile modificare i dati già inseriti a sistema o procedere all'annullamento dell'invio.

Le aziende che sottoscrivono un numero di accordi individuali elevato potranno effettuare la comunicazione.

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Ai sensi del Decreto legge del 17 marzo 2020, n. 18, e sino alla data del 30 aprile 2020, i lavoratori dipendenti disabili o che abbiano nel proprio nucleo familiare una persona con disabilità, hanno diritto di svolgere la prestazione di lavoro in modalità agile, a condizione che essa sia compatibile con le caratteristiche della prestazione. Inoltre, ai lavoratori del settore privato con ridotta capacità lavorativa è riconosciuta la priorità nell'accoglimento delle istanze di svolgimento delle prestazioni lavorative in modalità agile.

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NUOVA CLASS ACTION? C’è ancora da attendere Le nuove norme prenderanno il via solo a novembre prossimo.

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e avevamo già parlato e l’attesa era alta per lo scorso autunno.

Ma la conversione in legge del decreto Milleproroghe ha poi previsto un termine più ampio per l’applicazione della riforma della class action. Le nuove norme infatti prenderanno il via solo a novembre prossimo. Il differimento si è reso necessario per consentire al Ministero della Giustizia di predisporre i sistemi informativi telematici per il compimento delle attività processuali.

Con la legge del 2019 siamo al terzo capitolo della saga dell’azione di classe all’italiana. La class action ha fatto il suo ingresso nel dibattito parlamentare nel 2004, a seguito degli scandali Parmalat e Cirio. Proprio in quell’anno una proposta di azione collettiva fu inserita in un disegno di legge e non furono poche le proteste e i timori che questo nuovo strumento processuale suscitava. Si paventava che gli avvocati avrebbero, come nei film americani, sollecitato un contenzioso strumentale ed estorsivo contro le imprese. E sostanzialmente, se guardiamo agli esiti pratici, ci dobbiamo chiedere oggi le ragioni di un radicale insuccesso. Nell’attuale versione dell’azione di classe all’italiana molti limiti precedenti sono stati superati. Innanzitutto, è stato ampliato l’ambito di applicazione oggettiva, essendo la nuova azione esperibile non più soltanto dai consumatori, ma anche da professionisti, imprese, associazioni senza scopo di lucro, investitori, azionisti, lavoratori. La legittimazione ad agire è stata attribuita, oltre che ai componenti della classe, anche alle associazioni e alle organizzamagazine

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Il differimento si è reso necessario per consentire al Ministero della Giustizia di predisporre i sistemi informativi telematici per il compimento delle attività processuali

[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale zioni senza fine di lucro, i cui obiettivi statutari comprendono la tutela dei diritti individuali omogenei lesi e purché iscritte in un elenco che dovrà essere istituito dal ministero della Giustizia.

Altra rilevante novità attiene al meccanismo delle adesioni, consentite non solo successivamente al superamento del filtro di ammissibilità, ma anche dopo la sentenza con cui il tribunale accerta la violazione denunciata.

La riforma interviene, infine, sui costi da sostenere per promuovere l’azione collettiva, i quali sono sensibilmente ridotti. A ciò si aggiunge un sistema di incentivi per i difensori del ricorrente e per il rappresentante comune della classe.

Se, tuttavia, oggi facciamo un bilancio, l’azione di classe continua a essere una soluzione alla ricerca di un problema da risolvere. Essa ambirebbe a offrire uno strumento per gestire processualmente i contenziosi seriali e per esercitare una funzione deterrente sulle imprese spingendole a comportamenti più avveduti e meno opportunistici. Ma se guardiamo nell’ultimo decennio allo sviluppo dei sistemi di risoluzioni delle liti, un ruolo decisivo lo hanno assunto le forme di mediazione o composizione delle controversie alternative al giudizio. Si pensi all’Arbitro bancario e finanziario che oggi rappresenta un fondamentale strumento di accesso alla giustizia nella soluzione delle controversie tra banche e clienti e che ha registrato un notevole successo. Lo stesso si può dire della regolazione del mercato. Per quanto concerne la funzione deterrente, molto spesso il contenzioso seriale si inserisce

in mercati regolati, nei quali vi è un penetrante intervento delle autorità indipendenti che esercitano poteri ex ante.

Ed esempio l’Autorità antitrust che esercita poteri preventivi con riguardo al mercato, alla liceità delle clausole contrattuali e alle pratiche commerciali poste in essere. In termini regolatori è ragionevole chiedersi se l’azione collettiva non finisca in realtà per generare costi che aumentano il prezzo finale che pagano tutti consumatori. L’azione di classe funziona là dove gli avvocati che promuovono l’azione hanno rilevanti incentivi economici a promuovere la causa e, investendo risorse proprie, a portarla a termine con successo. Tutto ciò manca nella disciplina attuale e, ancor di più, nel sistema dell’avvocatura italiana. L’incentivo degli avvocati nel contenzioso seriale contro le grandi imprese si è rivolto spesso a promuovere singoli giudizi di fronte ai giudici di pace per recuperare somme assolutamente esigue e bagatellari (quali pochi euro o centesimi nella liquidazione delle pensioni ovvero la restituzione dell’euro pagato per la consegna dell’elenco del telefono o nella tariffazione a 28 giorni dei gestori telefonici). Da una causa anche di un solo euro promossa di fronte al giudice di pace l’attuale sistema consente talora di generare a favore dell’avvocato, che poi metta in esecuzione la sentenza, diverse centinaia di euro. È evidente che sino a oggi l’azione di classe in Italia non è stata uno strumento deflattivo del contenzioso civile.

Non resta che attendere l’autunno.

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PACCHETTO MOBILITÀ: nessuno stop con la pandemia

Finalmente il 7 aprile il Consiglio ha formalmente adottato il Pacchetto, ma la procedura non è ancora terminata.

minata, perché è necessario un secondo passaggio al Parlamento Europeo, che deve approvare il testo prima della pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale Europea. Il pacchetto, per quanto interessa il settore del trasporto persone, è composto da due Regolamenti, che entreranno in vigore venti giorni dopo la pubblicazione, e una Direttiva, che entrerà in vigore il giorno successivo alla pubblicazione, ma che dovranno essere recepiti dai singoli Stati.

Il primo Regolamento disciplina l'accesso alla professione di trasportatore di passeggeri su strada, mentre il secondo Regolamento stabilisce la durata massima del lavoro e tempi minimi di riposo per i conducenti e il tracciamento tramite il cronotachigrafo. La Direttiva rivede gli obblighi di applicazione e stabilisce norme sul distacco dei conducenti e, in concreto, le disposizioni ivi previste saranno applicabili solo a partire dai diciotto mesi dopo l'entrata in vigore degli atti giuridici; per le norme sul

Il pacchetto, per quanto interessa il settore del trasporto persone, è composto da due Regolamenti e una Direttiva

cronotachigrafo saranno fissate scadenze specifiche.

Con il voto di aprile, è stato, peraltro, sventato un maldestro tentativo di colpo di coda, che aveva visto 8 paesi, prevalentemente dell’Est Europa (ma, anche Malta e Cipro) invocare – chiamando in causa, del tutto a sproposito ed in modo inaccettabilmente strumentale, l’emergenza Coronavirus – un rinvio sine die dell’approvazione del Pacchetto. È invece da ammettere una sostanziale approvazione, a suo tempo espressa, dell’intesa che aveva concluso il “trilogo” sul Pacchetto a suo tempo approvato dalla Commissione, che, seppure non interamente, aveva tuttavia recepito numerose istanze della categoria sebbene il testo non avesse riconosciuto l’adeguato livello di flessibilità di cui le imprese del settore hanno enorme bisogno per calibrare l’organizzazione dei servizi, specialmente quelli turistici. In questo senso si auspica che la c.d. “clausola di revisione” che, ricordiamolo, l’ANAV ha fortemente sostenuto, traduca tempestivamente quella flessibilità in disposizioni di agile attuazione. La clausola di revisione prevede, infatti, che entro due anni dall’entrata in vigore delle modifiche al regolamento, la Commissione dovrà valutare e riferire se è possibile adottare norme più adeguate per i conducenti che effettuano servizi occasionali di trasporto di passeggeri.

Non resta che attendere l’adozione degli atti giuridici in seconda lettura da parte del Parlamento europeo prima di vederli pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea.

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l lungo e impervio percorso che ha caratterizzato l’iter legislativo della riforma dell’autotrasporto non ha subito, diversamente da quanto ci si sarebbe atteso, nessuna battuta di arresto a causa della emergenza della pandemia da Covid-19. L’iter del corpus di norme contenute nella prima parte del Pacchetto Mobilità, caratterizzato da rinvii, stalli, compromessi e “inciampi politici” segnati dalle elezioni europee del luglio scorso e dall’inizio a singhiozzo della nuova legislatura, ha compiuto un altro passo importante il 7 aprile scorso, in piena crisi mondiale, con l’approvazione definitiva da parte del Consiglio d’Europa, ossia uno dei tre organismi (insieme con la Commissione Europea e il Parlamento Europeo) che deve approvare le normative comunitarie.

Si ricorderà che il “Pacchetto” è nato in seno alla Commissione Europea nell’ormai lontana primavera dal 2018; è stato, poi, approvato dal Parlamento Europeo con alcune modifiche, non senza un’accesa discussione in Commissione Trasporti e in Aula. La Presidenza finlandese dell’UE, nel dicembre 2019, proprio in chiusura di legislatura, ha trovato in extremis un accordo provvisorio, i cui risultati sono stati approvati e “validati” dal Consiglio e dal Parlamento europei. Il 20 dicembre il testo concordato è stato approvato dal Comitato dei rappresentanti permanenti del Consiglio, che ha confermato l'accordo politico il 20 febbraio scorso. Finalmente il 7 aprile il Consiglio ha formalmente adottato il Pacchetto Mobilità.

Ma la procedura non è ancora ter-

[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

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L’IMPATTO DEL

GREEN NEW DEAL UE

SUI TRASPORTI

Il Green Deal si avvarrà del “Piano di investimenti per un’Europa sostenibile” che dovrà agevolare e stimolare gli investimenti pubblici e privati per fornire una spinta iniziale verso un’economia sempre più verde.

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reen Deal. È questo il nome che è stato dato a quella che la presidente della Commissione Europea Ursula Von De Leyen considera una pietra miliare nel percorso di sempre maggiore sostenibilità ambientale che l’Unione Europea sta percorrendo da tempo: “Il Green Deal europeo è la nostra nuova strategia per la crescita. Ci consentirà di ridurre le emissioni e di creare posti di lavoro” ha recentemente affermato la Presidente.

Ma perché parlare di percorso? Perché, a ben vedere, la sostenibilità ambientale dell’UE è comunque già cresciuta negli ultimi anni, almeno dal punto di vista delle emissioni della CO2, emblema dei cambiamenti climatici, seppur comunque solo uno dei fattori da considerare per il perseguimento di politiche realmente verdi. Ad esempio, dati recenti ci dicono che le emissioni dell’UE si sono ridotte del 23% tra il 1990 e il 2016, mentre l’economia è cresciuta del 53% nello stesso periodo. Un trend importante dunque, soprattutto se letto in parallelo con quello della crescita economica. Riduzioni di emissioni di CO2 conseguenti ad una decrescita economica, per quanto positive per l’ambiente, non potrebbero essere evidentemente lette in positivo. È quanto successo con la crisi mondiale del 2008, a seguito della quale in alcune zone del mondo si è registrata una diminuzione di immissione di anidride carbonica nell’atmosfera, data da magazine

POö BUS

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico minori produzioni industriali, minori spostamenti, ecc. La strada da perseguire non è quindi quella di ridurre tutto questo, ma piuttosto di efficientare, nel senso di produrre, spostarsi, ecc. nei medesimi volumi ma facendolo in modo più sostenibile, quindi emettendo meno CO2, utilizzando sempre meno materie prime vergini, per fare alcuni esempi.

Ed è in questo senso che va il Green Deal: non solo sostenibilità ambientale, ma anche economica e sociale. Tutto questo sostanzialmente per un motivo: senza sostenibilità economica nessuna azione ambientale può permettersi di camminare a breve e a lungo termine con le proprie gambe, necessitando di una continua spinta sussidiaria. Obiettivo del Green Deal è dunque fornire una spinta iniziale ad un’economia sempre più verde, con il presupposto però che nel tempo questo approccio “ecologico” all’economia raggiunga la maturità tale da non necessitare di sussidi di nessun tipo, al di là, ovviamente, di quanto intrinsecamente necessario quali ad esempio quelli per i servizi pubblici essenziali.

Per raggiungere questi obbiettivi, sia ambientali che economico/sociali, il Green Deal si avvarrà di un Piano di investimenti, anche noto come “Piano di investimenti per un’Europa sostenibile”.

Il Piano ha come scopo agevolare e stimolare gli investimenti pubblici e privati necessari al raggiungimento del tra-

guardo. Il Piano si articolerà lungo tre direttive: ✔ mobilitare, tra il 2021 e il 2030, almeno mille miliardi di euro d’investimenti attraverso il bilancio europeo e gli strumenti associati per raggiungere gli obiettivi climatici e ambientali dell’UE al 2030; ✔ creare un quadro che consenta ai privati e al settore pubblico di effettuare investimenti sostenibili; ✔ supportare le amministrazioni pubbliche e i promotori dei progetti europei nella loro individuazione, strutturazione ed esecuzione.

Nella transizione verso un’economia sostenibile, la Banca europea per gli investimenti (BEI) avrà un ruolo chiave.

Entro il 2025, infatti, la BEI incrementerà i finanziamenti riservati a progetti e attività sostenibili fino a raggiungere una percentuale del 50% di investimenti in questo settore, così da diventare la “banca climatica” dell’Unione europea.

Degli oltre mille miliardi, 503 saranno messi a disposizione dal bilancio europeo di lungo termine 2021-2027. Le altre risorse arriveranno da altri tre contributi principali. Il primo sarà la conseguenza dello stimolo prodotto dalle risorse comunitarie che spingerà nella prossima decade cofinanziamenti nazionali ag-

giuntivi per circa 114 miliardi di euro, da destinare a progetti in materia di clima e ambiente. Il secondo contributo è invece relativo al programma InvestEU, che dal 2021 sostituirà il Fondo europeo per gli investimenti strategici (FEIS) e 13 ulteriori strumenti finanziari comunitari, avrà un regime specifico all’interno del nuovo quadro di governance, producendo secondo la Commissione investimenti sostenibili pari a 279 miliardi di euro nel decennio 2021-2030. Il terzo dal Meccanismo per una transizione giusta, che agirà come ammortizzatore economico-sociale per le regioni che, secondo la Commissione Europea, saranno più colpite dalla transizione ambientale. Secondo le stime, questo meccanismo dovrebbe riuscire a mobilitare 100 miliardi di euro in investimenti nel periodo 20212027. In proiezione, nel 2030, la mobilitazione ammonterà a 143 miliardi di euro.

Ma che cos’è esattamente il Green Deal?

E quali sono gli obiettivi che si pone?

Concretamente, è una «strategia», cioè una serie di misure di diversa natura – fra cui soprattutto nuove leggi e investimenti – che saranno realizzate nei prossimi trent’anni. In termini di obiettivi concreti, il più rilevante è quello di rendere il vecchio continente climaticamente neutro entro il 2050. E poi altri, come la sensibile crescita di un approccio circolare all’economia. La Commissione proporrà una legge europea sul clima per trasformare questo impegno politico in un obbligo giuridico e stimolare gli investimenti.

Per conseguire questo obiettivo sarà necessaria l’azione di tutti i settori della nostra economia. Quindi decarbonizzare il settore dell’energia, la cui produzione e l’uso rappresentano oggi oltre il 75 % delle emissioni di gas a effetto serra dell’UE; ristrutturare gli edifici, in quanto il 40% dei nostri consumi energetici sono legati a questi; sostenere l’industria per crescere, come detto, nell’economia verde, in quanto oggi l’industria europea utilizza solamente il 12% di materiali riciclati; migliorare le emissioni dei trasporti, in particolare in termini di CO2, che incide, sul totale, nel suo complesso, per circa il 30% del totale.

Grandi passi sono stati compiuti infatti

Grandi passi sono stati compiuti nel settore trasporti per l’abbattimento degli inquinanti quali Nox, particolato, CO, ecc. con sistemi tecnologici sempre più raffinati

negli anni nel settore dei trasporti per l’abbattimento degli inquinanti quali Nox, particolato, CO, ecc. perché la tecnologia ha permesso di sviluppare, almeno in campo stradale, sistemi di abbattimento delle sostanze nocive espulse dagli scarichi dei veicoli sempre più raffinati e quindi efficaci. Ma meno è stato fatto per l’abbattimento della CO2. Se andiamo a vedere infatti, le performance dei veicoli da questo punto di vista non sono così sensibilmente cresciute. Il motivo principale è che un approccio stile-inquinanti, con lo sviluppo quindi di sistemi di abbattimento, non è in questo caso possibile. L’unico modo per ridurre la CO2 emessa dai veicoli è ridurre l’utilizzo di combustibili fossili. E questo lo si può fare in due modi: cambiando le alimentazioni dei veicoli oppure riducendo i km percorsi dai veicoli.

Il primo approccio è oggi molto in auge: l’auto e l’autobus elettrici sono il tema del momento. Conosciamo le difficoltà di sviluppo, le sue tempistiche (non nella precisione, quel che è certo è comunque che saranno a lungo termine) e i rischi che (oggi) corriamo a considerare una tecnologia sostenibile dal punto di vista ambientale solo perché emette meno anidride carbonica ed inquinanti allo

Ursula Von De Leyen: “Il Green Deal europeo è la nostra nuova strategia per la crescita.

Ci consentirà di ridurre le emissioni e di creare posti di lavoro”

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scarico. Il secondo approccio, quello di ridurre i km, permette invece di raggiungere risultati in tempi più brevi e i suoi effetti sono noti. Lo sviluppo della mobilità dolce e, soprattutto, di quella collettiva, possono davvero avere effetti sensibilmente positivi nel breve termine.

Nel recente studio commissionato da ANAV alla società PTV e presentato a Misano ad ottobre nell’ambito di IBE Driving Experience, è stato dimostrato come ad ogni veicolo-km di offerta di TPL (con autobus) siano associati 9,41 veic-km di trasporto privato. Un incremento di 1 veic-km di TPL con autobus riduce il trasporto privato di 9,41 veickm, che in termini di emissioni di gas serra producono circa 2,5 volte quelle di un autobus (questo valore sale notevolmente nel caso degli inquinanti), mentre una riduzione produrrà l’effetto opposto.

In questo senso, l’auspicio è davvero che la sostenibilità ambientale nel settore dei trasporti venga sviluppata, come preannunciato, sia con il miglioramento delle tecnologie (da questo punto di vista l’UE sta già puntando alla diffusione di veicoli cd “puliti”, vedasi la Direttiva “Veicoli puliti” e la Direttiva DAFI) sia con lo sviluppo e soprattutto con la diffusione di modalità di trasporto intrinsecamente sostenibili, quale, come detto, il trasporto collettivo.

In realtà la speranza, prima di tutto, è che l’impegno ambizioso, anche dal punto di vista finanziario, preso antecedentemente alla grave situazione sanitaria portata dal virus Covid-19, possa comunque essere rispettato. Il rischio infatti, concreto, è che le risorse che l’UE metterà in campo relative al contenimento del virus ed alla ripresa successiva possano in qualche modo depotenziare quanto previsto finanziariamente per il Green Deal, depotenziandone quindi la portata effettiva. Alcune teorie sostengono che un contributo allo sviluppo del virus sia stato dato dai cambiamenti climatici, in particolare da alcune pratiche che li favoriscono. Che queste teorie siano vere o no, ce lo dirà la scienza. Quel che è sicuro è che se gli effetti del Coronavirus dovessero diminuire la portata del Green Deal, allora certamente si potrebbe affermare l’opposto, cioè che il Coronavirus sarà un contributo in più allo sviluppo dei cambiamenti climatici.

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SAB BERGAMO: un libro e una mostra per celebrare 134 anni di attività

Esce il volume “Storie e racconti di SAB”, un viaggio tra immagini e racconti di un’azienda cresciuta insieme alla città e al territorio

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mare. SAB rimane inoltre la prima na raccolta di anedazienda di TPL in Italia a vantare doti e fotografie storila certificazione energetica che per ricordare la 500001. lunga storia di un’azienda Il libro e la relativa mostra non profondamente presente e raparlano solo di numeri, ma il dicata nel territorio bergamafocus principale è concentrato sco. Il volume “Storie e racconti sulla storia dei dipendenti. Ecco di SAB” è stato presentato nella quindi che gran parte del vosede Arriva SAB a Bergamo in lume è dedicato ai curiosi occasione dei 134 anni di attianeddoti degli autisti SAB. vità dell’azienda.

Dal 1884, con la prima ferrovia L'uscita è stata accompagnata in Val Seriana, fino ad oggi, da una mostra di fotografie storicon la rete di autobus che che esposta direttamente all’aucollega città e provincia, la tostazione di Piazza Marconi.

SAB ha fatto la storia degli spostamenti dei berga“Abbiamo voluto realizzare questo maschi. E questa storia di oltre due secoli è ora raccolta nel libro per ricordare quella che è la storia di SAB, un’azienda che è cresciuta insieme alla città di volume. La storia della Sab è anche la storia dell’Italia, che Bergamo e alla sua provincia. Non sono raccontati solo i ricordi passa da una fase più agricola e povera, alla grande espandi chi ha gestito la Società, ma anche quelli dei suoi autisti, sione industriale del secondo dopoguerra. Se nel 1800 e i primi che tutti i giorni percorrono le strade bergamasche diventando del 1900 ci si muove principalmente in treno, con la costrui primi protagonisti e testimoni di quello che accade quotidia- zione di nuove strade e lo sviluppo economico, gli italiani ininamente ai passeggeri e sul territorio. Fare memoria, rico- ziano a usare i mezzi di trasporto su gomma. SAB coglie struire la storia di SAB, è anche il modo per guardare al futuro rapidamente questa trasformazione, e adatta l’offerta; gli aucon maggiore entusiasmo, sottolineando come l’appartenenza tobus saranno sempre più diffusi, per i viaggi organizzati aldi SAB a una multinazionale come ARRIVA non vada a modi- l’estero, per le trasferte della squadra del cuore di Bergamo, ficare il DNA territoriale di SAB stessa, che continua a essere l’Atalanta, oltre che per gli spostamenti quotidiani. Nel 1965 la Società della ferrovia elettrica di Valle un punto di riferimento per la mobilità di Brembana (FVB) a la Società Ferrovia Valle Bergamo e dei suoi cittadini”, ha detto RoSeriana (FVS) si uniscono, nasce la Società berto Salerno, responsabile di esercizio SAB oggi Autoferrovie Bergamo (SAB). Negli anni SAB. gestisce il ’80, SAB è il motore della mobilità bergaSAB oggi gestisce il trasporto pubblico locale extraurbano di Bergamo e Lecco, con trasporto pubblico masca, non si occupa solo del trasporto ma è anche punto di riferile relative province. Conta oltre 130 anni di locale extraurbano passeggeri, mento per gli Amici dell’Atalanta che storia, 462 collaboratori, 438 autobus, 18 milioni di passeggeri trasportati all’anno, oltre di Bergamo e Lecco, hanno tre pullman dedicati e gestore della funivia Albino-Selvino. [RED] 240 comuni serviti, una funivia e 2 linee con le relative

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MAN INCONTRA ANAV La casa costruttrice ribadisce la volontà di essere sempre più vicina all’Associazione per diventare il partner ideale per il lavoro di tutti i giorni. a cura di DavidSiviero Direttore vendite e prodotto Bus di MAN

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ome già evidenziato durante l’incontro avvenuto a dicembre a Roma durante il ‘Congresso ANAV’, vogliamo ribadire con forza la volontà di MAN di essere sempre più vicini ad ANAV ed ai soci, per poter dare il giusto e necessario supporto nelle attività di trasporto e diventare il partner ideale per il lavoro di tutti i giorni.

Per sugellare ulteriormente il nostro impegno ci siamo pregiati di invitare il dott. Alessandro Cesari e il dott. Alessandro Oldrini, in rappresentanza di ANAV, presso la nostra sede a Verona il 17 febbraio scorso.

L’incontro è stato per noi di MAN un’occasione importante per presentare la nostra azienda, per rendere visibile le persone che lavorano con noi e tutti i giorni si impegnano per dare un risultato sempre all’altezza delle richieste.

Abbiamo condiviso quanto stiamo investendo per poter dare il servizio migliore ed essere sempre più presenti sul territorio.

Su questo punto vorrei soffermarmi un momento. Negli ultimi anni la complessità delle tecnologie ‘automotive’ è cresciuta.

Anche gli autobus sono diventati sempre più dei ‘computer’ su ruote che hanno necessità di essere gestiti e assistiti con sempre maggiore competenze e da personale specializzato. A questo trend innovativo e sfidante si è contrapposta una sempre maggior carenza di strutture dedicate al mondo dell’autobus e di personale formato e specializzato. La MAN ha deciso di investire milioni di euro per poter essere presente sul territorio italiano (e direi diffusamente anche in Europa) da un lato formando sempre di più e specializzando le officine ‘terze’ presenti sul territorio, e dall’altro creando dei centri di proprietà per assistere i veicoli direttamente.

Venezia, Brescia, Milano, Forlì, Roma sono i centri già attivi per l’assistenza e la vendita/fornitura ricambi MAN. Proprio a febbraio, in occasione dell’incontro con ANAV presso la nostra sede di Dossobuono (Vr) abbiamo annunciato l’apertura del centro di assistenza e di allestimento bus di Val Samoggia (a pochi chilometri da Bologna e vicinissimo allo snodo autostradale A1/A14/A13).

I MAN Centre di Val Samoggia è la ‘casa’ dell’autobus di MAN in Italia. Un centro di eccellenza di oltre 6.000Mq coperti che magazine

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vede al suo interno una parte di allestimento e finitura veicoli e una officina di assistenza Bus e Truck.

Abbiamo in programma ulteriori aperture nei prossimi due anni in altre regioni proprio per essere sempre più a contatto con i clienti e fornire un servizio all’altezza della qualità richiesta dagli associati ANAV. Questo, ripeto, senza essere concorrenti della rete indipendente (che ottimamente sta operando sul territorio nazionale) ma per andare a colmare in alcuni casi dei vuoti in altri per aumentare il livello di servizio e tendere all’eccellenza.

Per rimanere in tema con quanto sopra evidenziato, sottolineo che l’incontro con ANAV è stato un momento di incontro importante per fissare anche alcuni punti importanti in questo cammino insieme che è stato avviato alla fine del 2019.

Abbiamo studiato un sistema di condizioni economiche ‘privilegiate’ per i soci ANAV proprio sotto il profilo dell’assistenza e della manutenzione dei mezzi presso la nostra rete.

Un accordo che prevede condizioni ‘speciali’ per la cura e la manutenzione dei prodotti MAN presso i nostri centri, proprio nell’ottica di un sostegno ed una collaborazione come partners e non come semplici fornitori di veicoli e ricambi.

Questo accordo verrà comunicato ufficialmente a breve attraverso i canali ANAV. Mi permetterete due parole sul prodotto MAN a questo punto.

La MAN produce come noto, una gamma completa di autobus che va dal piccolo Mini Lion’s (minibus su base TGE) al Lion’s Coach turistico, al prodotto premium NEOPLAN (che include anche il doppio piano) all’interurbano al City Lion’s, prodotto urbano da 12 e 18 m.

La gamma negli ultimi 3 anni è stata completamente rinnovata sia nel corpo ‘vettura’ che nelle motorizzazioni. Questo rinnovamento e questo nuovo spirito che MAN profonde nel lavoro di tutti i giorni hanno già dato un risultato straordinario specialmente nel segmento Classe III dove, nello spazio di soli due anni la quota di mercato di MAN è quasi raddoppiata arrivando a sfiorare il 20% di penetrazione.

Ciò significa che la strada che stiamo percorrendo è quella giusta ed è riconosciuta dai clienti.

A questo rinnovamento completo si è aggiunto il veicolo elet-

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Ma il prodotto è solo l’inizio del processo che interessa i clienti E’ la base di partenza che deve essere performante e valida per sostenere le esigenze dei clienti ma non è sufficiente. I consumi, la rapidità assistenziale, la reperibilità dei ricambi, insomma, in poche parole il TCO, stanno assumendo un’importanza sempre più rilevante nella gestione dei costi di un’azienda di trasporto.

La MAN si sta impegnando proprio su questo fronte per diventare il partner ideale dei soci ANAV. Il consumo dei nostri mezzi è eccellente (questo emerge non solo dalle prove effettuate ma dall’esperienza diretta dei nostri clienti che ce lo riconoscono).

Sulla velocità assistenziale e la capillarità abbiamo e stiamo continuando ad investire sui centri come abbiamo evidenziato in precedenza.

Sulla parte dei ricambi stiamo incrementando il nostro stock sia in termini di volume che di mix per raggiungere una sempre maggiore velocità di risposta. Anche per quanto concerne poi le condizioni economiche abbiamo fatto un lavoro importante che si riflette sull’accordo con ANAV che ho pocanzi menzionato.

Abbiamo anche introdotto sui nostri mezzi la piattaforma RIO. Un sistema che permette di verificare sempre lo stato del veicolo, le performances, le anomalie e tutto ciò che concerne i parametri vitali e di esercizio del mezzo, nonché la localizzazione del mezzo.

Una piattaforma che può essere utilizzata per la gestione della flotta. Essendo in ‘Cloud’ può essere personalizzata attraverso pacchetti per esempio che includono la gestione ‘predittiva’ della manutenzione o la gestione e verifica dei tempi guida/riposo e performances degli autisti.

Insomma stiamo lavorando costantemente per poter dare ai soci ANAV in particolare, ma a tutti coloro che scelgono MAN

come partner per il trasporto, un servizio ed un prodotto all’altezza delle migliori aspettative dei clienti.

Vorrei ringraziare quindi ANAV per la possibilità che ci dà di accedere ad una platea così ampia e soprattutto così eccellente. I clienti ANAV sono la parte trainante del mercato e , lasciatemi dire, la parte che maggiormente ed a livello più alto ‘muove’ l’Italia e chi in Italia viene per gioire delle nostre bellezze.

In questo difficile momento che colpisce il nostro Paese, sono ad augurare da parte mia e di tutte le persone di MAN Italia, tanta salute in primis ed una ripresa veloce.

Come ben visibile sin da subito, il mondo del trasporto persone, soprattutto nel settore turistico, ha segnato una battuta d’arresto drammatica. E’ il settore forse più colpito da questa situazione eccezionale e che non passerà indenne da questa difficile prova.

Gli sforzi che tutte le parti coinvolte devono mettere in campo sono eccezionali e mettono a dura prova la tenuta delle aziende stesse. Sappiamo e stiamo vedendo quanto state combattendo contro questa situazione eccezionale.

Spero, ma ne sono certo, che questo momento passerà dando la consapevolezza a tutti della grande forza e capacità di reazione che ognuno di voi ha ed ha saputo mettere in campo e convinto che il dopo ci vedrà capaci di una ripresa straordinaria.

Noi siamo con i clienti che in questo periodo stanno soffrendo dando fondo alle nostre possibilità per poter sostenere dove è possibile, le aziende attraverso i nostri centres e le nostre persone.

Le persone di MAN, con il loro impegno, si sforzano ogni giorno di dare il meglio e di essere sempre più vicini ed all’altezza delle aspettative di tutti voi.

Nel ringraziare nuovamente per questa opportunità e questa partnership con voi ed ANAV vi saluto con una frase di Juan Manuel Fangio: ‘Devi sempre sforzarti di essere il migliore e mai credere di esserlo.’, noi ci stiamo sforzando per esserlo insieme a voi.

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trico City Lion’s che viene commercializzato da maggio di quest’anno e che si aggiunge alle motorizzazioni ibride diesel e metano del City Lion’s lanciato commercialmente nel 2019.

Insomma MAN possiede una risposta di prodotto per ogni esigenza di trasporto persone.

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Fase 2: le nuove sfide per il trasporto pubblico

MATTEO BAIRE Amministratore delegato di Tour Baire

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l trasporto pubblico dopo il Coronavirus. In un'intervista a tutto tondo, Matteo Baire, Amministratore delegato di Tour Baire, spiega come le aziende del trasporto pubblico potranno rappresentare l’alternativa sicura all’auto privata, qualitativamente avanzata e sostenibile dal punto di vista ambientale

◗ Come immagina il trasporto pubblico dopo il Coronavirus?

Diverso, più attento rispetto alle esigenze dell’utenza e orientato alla tutela della salute dei dipendenti e degli utenti.

Tutto questo contribuirà a migliorarne la percezione nell’immaginario collettivo, che lo vedrà più al servizio della collettività. Dovremo però essere bravi a certificare e veicolare nel miglior modo possibile, costantemente e instancabilmente, quanto di buono sappiamo e possiamo fare nel garantire qualità e sicurezza altrimenti il servizio pubblico verrà sopraffatto dal trasporto privato (auto) e dalla mobilità dolce. L’emergenza che stiamo vivendo ci ha tolto tanto ma ci ha anche insegnato tanto. È innegabile come questa situazione abbia determinato una forte contrazione dei ricavi da traffico e un incremento degli oneri per le misure di contrasto all’epidemia, davanti ai quali si sono resi necessari meccanismi compensativi, a salvaguardia dell’intero comparto. Come presidente regionale di Anav ho sollecitato gli interlocutori istituzionali sardi affinché venissero predisposti in tempi brevi interventi di ristoro, a garanzia magazine

PUö BUS

della sopravvivenza stessa delle aziende, sia nell’immediato e sia rispetto alle sfide future dato che non potremo tornare ai livelli pre-coronavirus.

Se è vero che l’auto e la mobilità dolce saranno il mezzo di trasporto preferito dagli utenti perché considerato il più sicuro vista l’assenza di contatti con altre persone, allora saremo chiamati a una sfida importantissima: quella di accreditarci come alternativa sicura, qualitativamente avanzata e sostenibile dal punto di vista ambientale. Fondamentale sarà per le aziende del trasporto pubblico ammodernare e innovare. Temo che sarà necessario prevedere importanti investimenti.

◗ Quanto peserà la crisi che stiamo vivendo sulla solidità delle aziende?

La crisi da Covid-19, dapprima sanitaria e dopo economica, ha sottoposto il settore a condizioni di sofferenza minando l’organizzazione dei servizi sia in ordine all’attività programmata e sia in riferimento al proseguo delle diverse attività aziendali. È per questo motivo che sul servizio di trasporto pubblico locale non sarebbero state tollerabili decurtazioni di corrispettivo a qualsiasi titolo per i servizi offerti alle Pubbliche Amministrazioni (es. scuolabus) né ritardi nel saldo delle fatture. Allo stesso modo, abbiamo

chiesto interventi per la tutela del noleggio dei mezzi da turismo: credo che gli operatori del trasporto si siano dimostrati uniti e siano riusciti a far arrivare, anche e soprattutto attraverso le Associazioni di categoria, la necessità di garantire al comparto misure compensative per mancati ricavi e altre disposizioni tese ad agevolare la ripartenza. Noi imprenditori dobbiamo essere già proiettati sulla fase 3, quella che partirà a settembre.

◗

Il tema sostenibilità resta al centro dell’agenda politica ed economica: come possono rispondere le aziende del trasporto pubblico a questa esigenza?

Le nostre vite sono state stravolte, la normalità è diventata straordinarietà, quello che prima sembrava naturale non lo sarà più in futuro. In questo contesto le aziende del trasporto pubblico saranno chiamate a dare un contributo fondamentale in tema di sostenibilità attraverso l’adozione di politiche di riduzione delle emissioni nocive. Un parco mezzi giovane e controlli quotidiani, oltre all’utilizzo delle migliori tecnologie tese a limitare l’inquinamento, sono la base di partenza. Ai mezzi tradizionali dovranno essere affiancati quelli elettrici, in linea con le politiche legate alla mobilità sostenibile, così come succede nelle realtà

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◗ Tour Baire sta mettendo in campo nuovi progetti in questa direzione?

Abbiamo rinnovato il nostro parco mezzi e oggi possiamo contare su autobus a basso impatto emissivo. Auspichiamo di proseguire lungo questa direttrice per arrivare al 100% del parco mezzi rinnovato. Pur non essendo ancora totalmente concentrati sull’elettrico perché le condizioni del mercato sardo non sono tali da consentire in questo momento il ritorno dell’investimento, stiamo valutando l’acquisto di minibus elettrici. Rispetto alla logistica stiamo invece puntando su un tipo di alimentazione da energie rinnovabili. Oggi, anche sfruttando la leva dei social, stiamo cercando di veicolare messaggi positivi che possano sostenere le buone pratiche. Ognuno, nel suo piccolo, può e deve fare qualcosa. ◗ Su quali professionalità intende puntare l’azienda per favo-

rire l'introduzione delle nuove tecnologie?

Sviluppo tecnologico, cambiamenti climatici e globalizzazione sono i fenomeni che a tutti i livelli (nazionale, europeo, mondiale) specie negli ultimi anni hanno influenzato il settore dei trasporti obbligandolo a nuovi investimenti sul fronte industriale, commerciale, delle risorse umane. L’emergenza legata al coronavrus ha accelerato i meccanismi in atto e continuerà a farlo. Le nuove professionalità rientrano a pieno titolo nel processo di trasformazione in corso, anche guardando all’emergenza legata al coronavirus, che ha costretto gli uomini e le macchine a un rallentamento forzoso della propria attività, anche in termini lavorativi.

Quella del “lavoro agile” si è rilevata essere la soluzione ad un improvviso stato di crisi: il telelavoro e lo smart working hanno smesso di essere sperimentazioni e sono divenute forme di lavoro ordinarie, perfino obbligatorie se pensiamo alle Pubbliche Amministrazioni. Difficile si possa tornare indietro: in prospettiva, ad esclusione di quelle mansioni strettamente legate alla presenza fisica dell’operatore, potrebbe cambiare la vita anche e soprattutto all’interno delle aziende. E se è vero che con le forme di lavoro agile aumenta la produttività e diminuiscono i costi fissi, i benefici per le imprese saranno evidenti.

L’esigenza per tutti sarà quella di rendere le aziende efficienti e in linea con i nuovi trend del momento. Nel caso di aziende a conduzione familiare sarà necessario formare una classe manageriale interna capace di innovare. Non deve stupire che i maggiori cambiamenti siano già incentrati nelle aree delle vendite e delle nuove figure legate al commerciale, del customer care e dell’engineering. Anche la comunicazione e il marketing, alla luce dell’avvento dei social e della tendenza diffusa al racconto del viaggio e alla recensione del viaggio, sta occupando spazi rilevanti. Ci sarà spazio per responsabili o manager che sapranno affiancare l’imprenditore nelle scelte aziendali, divenendo punto di riferimento e custode della filosofia aziendale ed è probabile che anche il mondo dei trasporti divenga finalmente inclusivo nei confronti della componente femminile, facendo crescere il numero di donne presenti in azienda, anche alla guida dei mezzi. In un futuro non molto lontano il settore dei trasporti sarà migliore in termini di effi-

cienza, confort e sicurezza, ma solo se, pur investendo nelle macchine, non faremo mancare l’umanità.

◗ In un mondo in continua evoluzione, che valore dà oggi, al capitale umano?

Un valore altissimo, che l’emergenza legata al Covid-19 ha reso ancora più evidente. Non ci sarebbe potuto essere servizio di qualità, per chi come noi effettua anche il trasporto su linee essenziali, senza un gruppo di autisti affiatati, coraggiosi, tenaci. Con impegno e dedizione hanno lavorato ogni giorno, senza mai far mancare la loro professionalità, anche nei giorni più duri. Il peso della preoccupazione per loro è stato più difficile da portare, ma erano e sono lì a tutela e garanzia del servizio, come veri guerrieri.

In generale posso dire che nonostante a livello amministrativo esistano software specifici che velocizzano le procedure, il capitale umano resta fondamentale.

Come si può fare a meno di autisti gentili e sorridenti? I robot e le macchine automatizzeranno sempre di più il lavoro ma non potranno mai sostituirsi all’uomo nel calore, nell’umanità. Ed è anche per questo che sono convinto sia importante per le aziende promuovere corsi di orientamento e attenzione al cliente rivolti proprio agli autisti, così come ritengo necessario mettere in campo tutte quelle politiche che ne possano supportare l’azione.

Nell’azienda che guido, Tour Baire, abbiamo portato avanti iniziative di questo tipo e ancora oggi, all’interno del progetto diversity management, periodicamente facciamo dei seminari contro le discriminazioni di sesso, età e genere.

Non solo. Abbiamo introdotto tre lavoratori sopra i 50 anni (l’ultima di recentissima assunzione) e avviato la formazione per due donne nel ruolo di autista (che ora si apprestano a dare l’esame di guida). Favorire l’inclusione di tutte le categorie discriminate per i più disparati motivi, svantaggiate oppure penalizzate dalla crisi deve essere un obiettivo comune, anche nel mondo dei trasporti.

Possiamo fare tanto per migliorare il nostro settore e dare un forte segnale di civiltà. In fondo, l’emergenza legata al coronavirus ci ha messi a nudo, facendoci scoprire tutti più deboli, uomini e donne. Ora spetta a noi tenderci la mano, anche all’interno delle aziende. [RED]

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BUS öPV magazine

urbane più evolute e nelle grandi capitali europee e mondiali. Fondamentale sarà il ruolo del Governo. I passi da gigante compiuti in tema di trasporto pubblico a basso impatto ambientale proprio dal Paese che ha dato origine all’epidemia, la Cina, non sarebbero avvenuti senza le politiche di sostegno e incentivo alle aziende di trasporto volute in questo senso dal governo cinese per combattere l’inquinamento. Operatori dei trasporti e decisori politici, insieme, potranno consegnare alle future generazioni un futuro migliore. Ognuno può e deve fare qualcosa.

L’utilizzo di energie rinnovabili e l’efficientamento energetico sono senza dubbio altre importanti azioni volte alla sostenibilità ambientale, che dobbiamo accompagnare da una sorta di “rivoluzione culturale” perché quello della sostenibilità ambientale è un tema rispetto al quale non possiamo ritenerci estranei o esentati dal prendere decisioni. Dobbiamo farci portavoce di comportamenti tesi a limitare l’inquinamento, anche attraverso campagne di comunicazione.

Le nostre aziende devono essere schierate in prima linea per indurre l’utenza ad avere comportamenti virtuosi, rispettosi dell’ambiente e dobbiamo far comprendere l’importanza dell’utilizzo dei mezzi pubblici: il bus è la soluzione più ecologica, viaggiare su un autobus a basse emissioni significa contribuire alla tutela dell’ambiente.

A Z I E N D E

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Un viaggio nelle

OFFICINE BRENNERO ANAV ospite dello storico concessionario IVECO, punto di riferimento e leader nella vendita di veicoli nuovi, usati multi-marca, noleggio e nell’attività di post vendita.

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iamo stati recentemente ospitati tramite IVECO BUS presso “Le Officine Brennero S.p.A.”, una delle eccellenze del gruppo dove abbiamo scoperto una delle tante belle storie dell’industria italiana. “Officine Brennero” muove i primi passi a Trento nel lontano 1962 e fin da subito entra a far parte di quella gigantesca rete composta da officine autorizzate e specializzate nella vendita, noleggio e assistenza di veicoli industriali e commerciali, siano essi leggeri, medi o pesanti. Nel 1988 diventa concessionaria di proprietà IVECO, acquisendo tutto il know-how che solo un Marchio, quello italiano, può garantire, e nel 2001 porta a compimento l’acquisizione di due importanti concessionarie veronesi, rafforzando il ruolo di presenza, copertura e controllo in un territorio di importanza strategica. Ad oggi l’azienda vanta ben quattro sedi, a Trento, Verona, Campoformido (UD) e Suzzara, e numerose officine autorizzate, distribuite in modo omogeneo e capillare in tutto il territorio a completamento del presidio assistenziale, così da garantire un intervento sempre pronto e preciso.

Alberto Aiello, amministratore delegato di Officine Brennero S.p.A., specifica: “La concessionaria delle Officine Brennero S.p.A. vanta una sede storica a Trento, composta da parte commerciale, magazzino ricambi, officina e vendita nuovo e usato, ma si articola lungo tutta la dorsale dell’autostrada A22 fino al Friuli Venezia Giulia. A questa sede storica si è poi affiancata sul finire del 2011 la sede di Verona, una struttura strategica per la sua ottima posizione geografica – vicina all’autostrada del Brennero e all’interporto di Verona, considerato il primo interporto in Europa – e per la sua particolare estensione di 60.000 mq tra spazi aperti e coperti al cui interno vi sono la parte commerciale, i magazzini ricambi, l’officina per l’assistenza e la vendita di nuovo e usato. Infine, solo un anno fa è stata aggiunta l’ultima sede, quella di Suzzara (Mantova), all’interno della quale abbiamo aperto uno showroom dedicato all’Iveco Daily, una struttura anche questa strategica perché si colloca proprio a ridosso della fabbrica di Suzzara dove è prodotto l’Iveco Daily per tutta l’Europa. Le Officine Brennero S.p.A. sono inoltre concessionario ufficiale per la gamma Iveco in tutta la Regione del Friuli Venezia Giulia, all’interno della quale troviamo la sede che fonda le sue radici nella città di magazine

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[AlessandroCesari] Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale Udine. Siamo anche concessionari ufficiali e specializzati su Iveco Bus per tutto il Trentino Alto Adige, un mandato che ci ha dato in questi anni particolari soddisfazioni viste le numerose gare vinte con aziende di trasporto di Bolzano e Trento.

Possiamo, infine, definirci concessionari ufficiali Fiat Professional per la provincia di Trento dove rappresentiamo un po’ tutto il mondo del trasporto su gomma dal trasporto di piccole cose, rappresentato dalla Fiat Panda Van, fino ai veicoli per i cantieri, passando per il trasporto persone con gli autobus”.

L’incontro con Giorgio Zino La visita è stata anche l’occasione per incontrare Giorgio Zino, Business Director South Europe presso IVECO BUS - che significa Italia, Spagna, Portogallo, Grecia, Malta e Cipro - con il quale abbiamo accennato alcune considerazioni sul tema del momento ovvero autobus elettrici e di come si sta sviluppando ad esempio in Europa.

“Dipende da Paese a Paese – ci ha spiegato Zino -. Lo sviluppo di questo segmento di mercato non c’è stato perché in questi anni non sono state destinate sufficienti risorse. E poi è fondamentale capire il punto di partenza. In Italia, per esempio, abbiamo un parco circolante molto vecchio e se la priorità è quella di svecchiarlo, l’elettrico, visti i costi, potrebbe rappresentare un freno al ricambio. Ma oggi i finanziamenti puntano, soprattutto nel settore urbano, sull’elettrico per cui noi ci aspettiamo un aumento dei volumi. Ma è anche giusto ricordare che il mercato non è ancora pronto a un cambio così repentino anche in considerazione degli investimenti e delle infrastrutture che un bus elettrico si porta dietro. I cinesi hanno iniziato, almeno dal punto di vista commerciale, molto prima di noi. Anche se voglio ricordare che noi i primi elettrici li abbiamo prodotti nel 1987. Oggi il mercato degli elettrici apre scenari inediti e la barriera tecnologica rappresentata dallo sviluppo, per esempio, di un motore diesel, non esiste più. I componenti sono disponibili sul mercato e anche un semplice carrozziere può accedervi senza problemi e aggredire il mercato. Ma attenzione ai soli volumi quando non c’è una vera assistenza post vendita”.

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BILANCI 2019: NORME AD HOC PER LE ASSEMBLEE

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Il decreto “Cura Italia” ha introdotto misure speciali per disciplinare il regolare svolgimento delle assemblee annuali delle società nell’attuale emergenza Covid-19.

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale bilancio entro 180 giorni dalla chiusura dell’esercizio sociale, invece che nell’ordinario termine di 120 giorni. Il differimento a 180 giorni dovrà essere, comunque, menzionato nel verbale dell’assemblea dei soci per l’approvazione del bilancio.

Per consentire lo svolgimento “a distanza” delle assemblee ordinare e straordinarie, il “Cura Italia” prevede che le società di capitali (spa, srl, sapa, cooperative e mutue assicuratrici) possano richiedere nell’avviso di convocazione che l’intervento dei soci in assemblea avvenga mediante mezzi di telecomunicazione e che il voto sia espresso in via elettronica o per corrispondenza. E questo anche in deroga alle norme statutarie. Le stesse società possono anche prevedere che l’assemblea si svolga esclusivamente con mezzi di telecomunicazione che garantiscano l’identificazione dei partecipanti, la loro partecipazione e l’esercizio del diritto di voto. La norma non specifica quali siano gli strumenti di telecomunicazione utilizzabili, ma tra quelli ritenuti idonei la videoconferenza è sicuramente quello più accessibile e che facilita la comunicazione e l’interazione tra più persone dislocate in luoghi diversi.

Per consentire lo svolgimento “a distanza” delle assemblee ordinare e straordinarie, si prevede che le società di capitali possano richiedere che l’intervento dei soci in assemblea avvenga mediante mezzi di telecomunicazione

Un’ulteriore deroga alle norme civilistiche riguarda la possibilità che presidente, segretario o notaio possano non trovarsi nel medesimo luogo. Occorre, però, secondo Assonime, che l’avviso di convocazione indichi comunque un luogo fisico di svolgimento dell’assemblea e che in tale luogo si trovi il soggetto verbalizzante.

Per le srl, infine, viene consentito il voto mediante consultazione scritta o consenso espresso per iscritto, invece che con metodo assembleare, "anche in deroga a quanto previsto dall'art. 2479, quarto comma, del codice civile e alle diverse disposizioni statutarie". Per l’art.

2479 c.c., infatti, le decisioni dei soci, in casi specifici, possono essere adottate esclusivamente con delibera assembleare e cioè quando lo richieda un numero qualificato di amministratori o soci o quando la decisione riguardi specifiche materie, es. modifiche dell'atto costitutivo; operazioni che comportano una sostanziale modifica dell'oggetto sociale o dei diritti dei soci; riduzione del capitale per perdite superiori al terzo.

Anche in tali casi, quindi, le società potranno bypassare la riunione assembleare e richiedere ai soci di esprimere la propria volontà per iscritto. Per le decisioni di modifica dell'atto costitutivo, stante la necessità di rispettare le formalità del verbale redatto dal notaio, pare comunque consigliabile la strada della riunione assembleare, anche se con mezzi di telecomunicazione secondo quanto previsto dalle norme del Cura Italia.

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orme ad hoc per l’approvazione dei bilanci 2019. A dettarle il decreto “Cura Italia” n. 18/2020 (art. 106) che ha introdotto misure speciali per consentire e disciplinare il regolare svolgimento delle assemblee annuali delle società nell’attuale emergenza determinata dal Covid-19, assicurando, in coerenza con le norme di contenimento varate dal Governo, la necessaria tutela della salute pubblica.

Norme transitorie che valgono solo per le assemblee convocate entro il 31 luglio 2020 ovvero entro la data successiva fino alla quale è in vigore lo stato di emergenza per il COVID-19.

Il decreto interviene, anzitutto, sui termini di convocazione delle assemblee annuali di approvazione dei bilanci, prevedendone l’allungamento a 180 gg. dalla chiusura dell’esercizio. Un termine che i dottori commercialisti vorrebbero allungare, in sede di conversione del decreto, a 270 gg. anche per consentire agli organi incaricati della revisione di esprimere un giudizio consapevole sul progetto di bilancio. Il ricorso ai 180 gg. è facoltativo e non va motivato dagli amministratori, essedo previsto per le assemblee di tutte le società senza essere accompagnato da alcuna condizione.

D’altro canto, la norma del “Cura Italia” deroga espressamente - oltre che alle eventuali diverse previsioni contenute negli statuti delle società - anche alle regole civilistiche (art. 2364 per le spa, richiamato dall’art. 2478-bis per le srl) che impongono agli amministratori di segnalare nella relazione sulla gestione (o in nota integrativa per chi redige il bilancio in forma abbreviata) le particolari esigenze che giustificano la convocazione dell’assemblea per l’approvazione del

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IL BLOG “VAICOLBUS” LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate.

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato Anav e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: ufficio.stampa@anav.it

AUTOLINEE CROGNALETTI: IL TURISMO DOPO IL COVID-19, GRANDE OPPORTUNITÀ DI RILANCIO PER LA REGIONE MARCHE

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e opportunità di rinascita dopo il Covid-19. Daniele Crognaletti, Ceo di Autolinee Crognaletti, guarda al futuro con ottimismo nonostante il momento di grande difficoltà, e prova a immaginare le nuove possibilità che si apriranno per il turismo.

In un videomessaggio, rivolto in particolare agli studenti del settore, Crognaletti invita a lavorare sul rilancio di città e regioni come le Marche, finora sin troppo “sottovalutate” nonostante la grande ricchezza offerta sotto innumerevoli profili.

“Il turismo subirà un cambiamento notevole che ci porterà a rivedere i piani per il futuro. Il settore nazionale e quello internazionale sono fermi – spiega Crognaletti -. Ci stiamo adattando a una situazione che ci sta travolgendo, ma che sicuramente supereremo. Ecco perché voglio parlare delle nuove opportunità che si presenteranno. Il mercato del turismo cambierà profondamente: molto probabilmente, in un primo momento si svolmagazine

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gerà entro i confini del Paese. In questo modo, le città italiane si contenderanno un numero di turisti ben più ampio di prima”.

“Tantissimi italiani ricominceranno a viaggiare verso regioni e località finora messe, purtroppo, in secondo piano: ecco la nuova opportunità su cui possiamo puntare nel futuro dopo questa fase. La Regione Marche, ricca di arte, cultura e natura potrebbe così avere una nuova occasione di rilancio ed entrare in competizione con mete più blasonate come Roma, Venezia o Napoli. Io vedo un grandissimo potenziale in questa regione”.

“Ritengo che la crisi in corso non possa essere sottovalutata, ma neppure subita. Dobbiamo trovare nuove soluzioni per vincerla e voi giovani, che siete il futuro, avete il compito di capire in che modo si svilupperà il mercato, per lavorare sinergicamente alla costruzione del futuro”, conclude Crognaletti.

Autolinee Crognaletti è un’azienda storica delle Marche del trasporto pubblico nata nel 1881. Oggi gestisce una flotta di 75 autobus.

COVID 19, FASE 2: IL GRUPPO STAT OFFRE SOLUZIONI PER IL TRASPORTO MAESTRANZE

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l Gruppo STAT di Casale Monferrato è disponibile a studiare con le aziende del territorio soluzioni di fattibilità di progetti per il trasporto delle maestranze nella Fase 2. Maggiori informazioni sono disponibili sul sito dell’azienda: www.gruppostat.com Il Gruppo Stat mette a disposizione della clientela più di 100 mezzi modernamente attrezzati, di recente immatricolazione e dotati di ogni comfort: WiFi, comode poltrone reclinabili, aria condizionata, video monitors e prese elettriche. Alcuni di essi sono equipaggiati con pedane per i diversamente abili, seggiolini per bimbi e tutto quanto necessario a garantire viaggi o trasferimenti confortevoli ed in massima si-

curezza.

Il Gruppo opera dal 1919. È cresciuto attraverso un secolo di storia: dagli albori pionieristici si è trasformato in Rete d’Impresa nel settore del trasporto persone (turistico-locale) mediante servizi regolari e a noleggio; viaggi in genere (vacanze-business travel-turismo scolastico) mediante vendita al dettaglio e tour operator.

In continua espansione è presente con proprie strutture in Piemonte e Liguria operando sul territorio nazionale per l’Europa e per il Mondo. Impiega 180 persone, 1 officina meccanica centrale, 5 depositi, 1 Tour Operator e 6 Agenzie Viaggio.

COVID-19: GRANDA BUS DONA 50MILA EURO ALL’ASL DI CUNEO

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urante l’emergenza Coronavirus, il Consorzio Granda Bus ha supportato gli ospedali della provincia di Cuneo effettuando una donazione all’Asl per un importo di 50.000 euro. La donazione è stata erogata dalle seguenti aziende di Tpl: BUSCOMPANY S.r.l. / STP S.r.l.

16.500 euro; AUTOLINEE NUOVA BENESE S.r.l. 7500 euro; AUTOLINEE ALLASIA S.r.l. 5000 euro; GUNETTO Autolinee S.r.l. 5000 euro; RIVIERA TRASPORTI PIEMONTE S.r.l. 5000 euro; S.A.C. S.r.l. / Nuova S.A.A.R. S.r.l. 5000 euro; SAV AUTOLINEE S.r.l. / AUTOLINEE VALLE PESIO s.r.l. 5000 euro; ACTP S.r.l. 1000 euro. “Anche noi operatori del Consorzio siamo prima di tutto cittadini e vogliamo essere vicini ai nostri concittadini – ha di-

chiarato il presidente del Consorzio Granda Bus, Clemente Galleano -. In questo difficile momento stiamo continuando a garantire il servizio di trasporto pubblico cercando di tutelare al massimo il nostro personale viaggiante e i passeggeri. Il Consorzio ha deciso anche di effettuare questa donazione proprio per stare vicino a quegli ospedali dei territori che serve con il trasporto pubblico”. “Il nostro piccolo gesto vuole restituire almeno in parte ai nostri Comuni e alla nostra grande provincia la disponibilità e l’apertura che ci è stata dimostrata in questi anni – ha proseguito Galleano -. Con questo gesto vogliamo provare a dare il nostro contributo a superare questo difficile momento. Quando tutto sarà finito, saremo pronti a ripartire a pieno regime e ad aiutare questa provincia a riprendersi”.

TONI SERVILLO A BORDO DI UN BUS SITA: L’AZIENDA PRESENTE IN UNA SCENA DEL FILM “5 È IL NUMERO PERFETTO” sedi regionali e gestisce gran parte del trasporto pubblico locale in Puglia, in Basilicata e in Campania.

Sicurezza trasporti autolinee – Sita Sud Srl è la società del Gruppo “Finsita Holding Spa” che opera nel settore del trasporto pubblico e merci su gomma.

In tale ambito, la società svolge la propria attività in varie aree di business: trasporto pubblico locale, urbano ed extraurbano, ma anche autolinee a lunga percorrenza su tratte nazionali, turismo e noleggi, spedizionieri. La mission dell’azienda può riassumersi nella “soddisfazione del bisogno di trasporto persone su gomma, con la migliore qualità”.

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bus Sita Sud viaggiano anche sulle strade del cinema. In una scena del film “5 è il numero perfetto” ambientato negli anni 70, il protagonista interpretato da Toni Servillo decide di prendere un bus Sita.

Peppino Lo Cicero è un sicario di seconda classe della camorra in pensione che vive nel napoletano. Costretto a tornare in azione dopo l’omicidio di suo figlio, si troverà coinvolto in una serie di azioni e reazioni violente che però si tramuteranno anche nella scintilla per cominciare una nuova vita. Nel corso dei vari svolgimenti del film, il protagonista decide di prendere l’autobus per spostarsi.

Sita Sud è un’azienda storica del Sud Italia nata nel 1912. Ha tre

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[a cura di AlessandroCesari]

MORANDI

automezzi al top di gamma per trasportare gli atleti Oggi viaggiano a bordo dei bus del Gruppo due team di pallavolo: la UYBA Busto Arsizio e la Allianz Milano

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orandi è da sempre a supporto dello sport e nel corso degli anni ha sempre caldeggiato e sponsorizzato le iniziative sportive sul territorio, dai settori giovanili fino a importanti squadre professionistiche.

Degli oltre 60 autobus a disposizione nella flotta, ne ha avuti sempre almeno 4 o 5 completamente brandizzati ed equipaggiati ad hoc per il trasporto degli sportivi in totale confort.

Dalle giovanili di Inter e Milan, alle prime squadre di Pro-Patria, serie C, e Varese, serie B, nel calcio; alla squadra varesina di Hockey, al Rugby Varese al Rugby Lugano, per non dimenticare gli anni dedicati al trasporto della gloriosa Pallacanestro Varese, vero e proprio fiore all’occhiello della città.

Nella filosofia di Morandi sostenere lo sport significa aiutare i nostri ragazzi a crescere con sani principi, a fare gruppo e a rimanere sempre legati a una passione comune.

Oggi, tra gli altri club amatoriali, le eccellenze dello sport sponsorizzate da Morandi riguardano la pallavolo, due team di prima grandezza nei massimi campionati nazionali, la

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UYBA Busto Arsizio recente vincitrice della coppa CEV nel settore femminile e la Allianz Milano, società tra le prime quattro nel panorama italiano e promotrice di un ambizioso progetto nel settore giovanile e sociale.

Filippo Morandi, titolare dell’impresa, sottolinea che “Dedicare un bus e trasportare questi atleti non corrisponde meramente ad un semplice servizio di trasporto ma, nel nostro modo di vedere, nel partecipare a progetti di sviluppo del territorio, che coinvolgono attorno a un team di atleti un enorme volume di persone, di ragazzi , di genitori, di appassionati, creando eventi di ogni tipo che aiutano a sviluppare l’unione sociale e la cultura sul nostro territorio”.

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MORANDI GROUP

MORANDI è una azienda turistica integrata specializzata nel trasporto di persone, nel viaggio confezionato su misura e nelle soluzioni di incoming.

MORANDI oggi comprende cinque società.

La Morandi Group Srl è così composta: ➜ Morandi Tour,Via Dandolo 1 Varese

➜ Morandi Autoservizi, Via Ca’ Bassa 10 Varese ➜ Morandi Tour SA Corso Elvetia 10 Lugano (CH)

➜ Morandi International Corporate, Avenue 8 ChongQuin (Ӿࢵ)

➜ Esenga, Via Dandolo 1 Varese

Oggi conta circa 95 addetti ed è suddivisa in tre principali Business Unit: ➜ Bus Operator ➜ Tour Operator ➜ Incoming Services

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L’azienda Morandi fa sapere di essere “orgogliosa e onorata di poter contribuire a tutto questo e ha predisposto automezzi al top di gamma, con massima distanza tra sedili, wi-fi a 8 mbps, tettucci panoramici, prese elettriche e ogni genere di comfort per atleti, tifosi e per tutti coloro che poi desiderassero, viaggiando con noi , per un giorno sentirsi dei campioni”.

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[a cura di PaolaGalantino]

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e modifiche delle Norme integrative per i giudizi davanti alla Corte costituzionale, deliberate ad inizio d’anno introducono novità importanti nel processo costituzionale. Si tratta di innovazioni differenti: l’introduzione della figura dell’“amicus curiae”, la previsione di istruttorie aperte ad esperti, l’ampliamento dell’intervento nel giudizio incidentale. Innovazioni che certamente richiederebbero di essere singolarmente approfondite ed apprezzate, ma tutte sembrano mosse dichiaratamente da un’ispirazione di fondo: l’apertura della Corte costituzionale “all’ascolto della società civile”, come recita proprio il comunicato della Consulta. La prassi applicativa e la giurisprudenza consentiranno poi di valutare nei dettagli i profili processuali delle innovazioni introdotte. Lungi dall’intavolare qui discussioni di diritto costituzionale, certamente va apprezzato il ruolo rivestito dalla Corte nell’ambito pubblico quasi come una sfida del rapporto fra giustizia costituzionale e pluralismo sociale. E tuttavia una Corte costituzionale non è un’agorà, non è un foro delle opinioni, perché è chiamata a rielaborare le domande prodotte continuamente dalla complessità, ed il “giudizio” è lo strumento peculiare per approdare, attraverso un iter argomentativo e persuasivo, agli equilibri ed ai contemperamenti che sostanziano la funzione di unificazione politica delle costituzioni del pluralismo. I primi segnali di questa evoluzione si erano già registrati nel corso dell’ultimo anno e mezzo, se non espressamente nella giurisprudenza, in alcune attività interne e esterne della Corte che avevano anticipato il percorso di modifica.

Grazie alle modifiche normative apportate dall’articolo 2 della Delibera in commento, è ora possibile ascoltare i cosiddetti “Amici curiae”, cioè le formazioni sociali senza scopo di lucro e i soggetti istituzionali, portatori di interessi collettivi o diffusi attinenti alla questione di costituzionalità oggetto di uno specifico giudizio. Questi soggetti hanno facoltà di presentare, per iscritto, alla Corte costituzionale, una loro opinione seguendo precisi criteri. Sono ammesse le opinioni che offrono elementi utili alla conoscenza e alla valutazione del caso, anche in ragione della relativa complessità. Espressa tale opinione, le formazioni sociali e i soggetti istituzionali non assumono, in ogni caso, qualità di parte nel giudizio costituzionale, non possono ottenere copia degli atti né, tantomeno, partecipano all'udienza. magazine

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Esperti di chiara fama. La Consulta, grazie alle nuove disposizioni, vanta ora la possibilità di disporre che siano ascoltati esperti di chiara fama nelle ipotesi ove, con riferimento a specifiche discipline, lo stesso organo ritenga necessario acquisire informazioni pertinenti. Gli esperti, una volta ammessi, vengono ascoltati in apposita adunanza in camera di consiglio, alla quale possono assistere le parti costituite. Attraverso l'autorizzazione del Presidente, le parti possono formulare domande agli esperti. E in questo risiede probabilmente il senso più profondo della sfida del rapporto tra le corti e il tessuto pluralistico. Cosa cambierà dunque, concretamente in termini di apertura del giudizio alla società civile all’indomani dell’entrata in vigore di queste modifiche? La modifica non solo consentirà la formale ammissione delle memorie sistematicamente presentate da sindacati, associazioni di categoria e di tutela dei diritti che fino ad oggi restavano nelle maglie della fase grigia della procedura, ma soprattutto in quanto potrà suscitare l’effetto di una “chiamata alla partecipazione”, andando così a incrementare il numero di istanze di intervento e la platea di enti esponenziali e soggetti istituzionali che bussano alle porte della Corte. Pensiamo alle questioni suscettibili di interessare maggiormente la società civile e l’opinione pubblica, dalla procreazione assistita, al fine vita, alla tutela dell’ambiente, etc. L’allargamento della partecipazione su tali questioni va visto senz’altro, a mio avviso, come un progresso, in quanto permetterà alla Corte di trattarle in piena conoscenza di fatti, informazioni tecnico-scientifiche e dati statistici presentati da esperti e enti che ben conoscono il contesto applicativo delle norme oggetto di giudizio e, quel che più conta, di farlo nel pieno rispetto della trasparenza e del contraddittorio, così che tali acquisizioni possano espressamente figurare nella motivazione. Se la nostra Corte costituzionale non ha forse bisogno di una rinnovata legittimazione, che le è assicurata dal fondamento costituzionale della sua funzione e dalla sua attività di garante dei diritti nella storia repubblicana, queste modifiche potranno indubbiamente incrementare la legittimazione e l’accettabilità delle sue decisioni, in quanto trasparenza della procedura e completezza della motivazione sono i due strumenti mediante i quali un organo giurisdizionale costruisce la legittimazione della propria giurisprudenza.

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[a cura di FrancescoRomagnoli]

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ome noto la grave emergenza sanitaria iniziata lo sola mobilità, inseriamo questi contributi all’interno di un quascorso marzo ha comportato, fra le sue conseguenze dro più ampio che prende in considerazione tutte le fonti di più significative, la drastica riduzione della mobilità inquinamento, è evidente come l’incidenza decresca ancora delle persone e, dunque, un sensibile abbassamento dei livelli di più. Per quanto riguarda un'altra forma di trasporto colletdi congestione nelle nostre città. La riduzione dei servizi di tivo, quella con autobus turistici, il discorso è analogo: uno stuTPL ha oscillato mediamente tra il 40% e l’80%, con punte dio dell’Università Sapienza, commissionato dall’Associazione, del 100%. I servizi legati al turismo si sono azzerati. A questo, ha dimostrato come l’impatto all’inquinamento dei bus turici saremmo tutti aspettati, avrebbe dovuto affiancarsi stici circolanti a Roma sia quasi ininfluente. un’importante diminuzione dei livelli di inquinamento delle nostre città. E invece non è E lo studio è stato condotto prima che vestato così. nissero introdotte al comparto le forti Almeno nella prima fase non sono restrizioni alla circolazione. Lo studio, state infrequenti le notizie di rilevaanalizzando i dati dei livelli di emisfi=qo^pmloql= menti delle centraline cittadine di sione degli ultimi anni, aveva `liibqqfsl=mr¹= non riduzione dei livelli inquimesso in evidenza come l’andananti o, addirittura, di aumento. mento dei livelli di inquina`lkqof_rfob= I motivi di questo fenomeno mento non seguisse quello fk=jlal=plpq^kwf^ib possono essere numerosi, vadelle presenze degli autobus. ^ii^=plirwflkb= riegati e complessi e parlarne Anzi, il fenomeno era sostansenza aver effettuato un accuzialmente opposto: in periodo abi=mol_ibj^= rato studio rischierebbe di bain cui l’attività di autobus turifknrfk^jbkql nalizzare e semplificare troppo il stici è più ridotta, come la staproblema, rischiando di arrivare a gione invernale, i livelli di delle conclusioni errate. inquinamento in città raggiungono il punto più alto dell’anno, mentre Quel che è certo è che una volta di più scendono in modo sensibile in periodi si ha avuto dimostrazione di come il tra(quelli più caldi) in cui quindi le attività turisporto collettivo non incida in modo così sensibile stiche sono più intense e la presenza di autobus sui livelli di inquinamento presenti nelle nostre città. Questo finalizzati allo scopo raggiunge i suoi massimi livelli. in realtà è già noto da tempo, anche se purtroppo viene spesso affermato il contrario. Il TPL in campo urbano, ad Di tutto questo quindi, è bene tenere conto nella scelta delle esempio, a fronte di una soddisfazione della domanda di mo- policy di sviluppo dei nostri centri urbani e non solo, ricorbilità di oltre il 12%, contribuisce per il 4% per le emissioni di dandoci che il trasporto collettivo, in tutte le sue forme, non particolato rispetto alla totalità dei trasporti e per il 2% per è il problema dell’inquinamento ma piuttosto può contribuire quanto riguarda la CO2. Se poi invece che rapportarli alla in modo importante alla sua soluzione.

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 20 - Numero 2 Marzo - Aprile 2020

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO

Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE

La sede nazionale dell’ANAV

diventa una struttura cardioprotetta al servizio del personale dipendente e di tutta l’utenza che si interfaccia con l’ufficio di Piazza dell’Esquilino a Roma.

L’attestato è stato rilasciato a cinque dipendenti dalla Fondazione Fatebenefratelli Ricerca e Formazione che hanno partecipato al corso BLSD (Basic Life Support and Defibrillation) e che quindi sono ora autorizzati all'uso del defibrillatore semiautomatico esterno secondo la normativa vigente.

Il personale può intervenire in caso un individuo venga colpito da arresto cardiaco o ostruzione respiratoria causato dall’ingerimento di un corpo estraneo, prestando un primo soccorso coadiuvato eventualmente dall'uso del defibrillatore. Un primo step per mantenere in vita l'infortunato, colpito ad esempio da ischemia cardiaca, in attesa dell'arrivo del personale sanitario.

I collaboratori dell'ANAV che hanno ottenuto l’attestato erano già stati abilitati a intervenire in caso di malesseri, svenimenti o fratture grazie alle conoscenze acquisite in un precedente corso di primo soccorso, magazine

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Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

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obbligatorio per le aziende.

L'Associazione ora ha aggiunto il supporto del defibrillatore, un apparecchio che consente di ottenere una pronta risposta in attesa del personale sanitario. Si tratta di un intervento fondamentale che può fare la differenza in caso di infarto o di altre patologie che provocano il blocco cardiaco.

Il personale, grazie al defibrillatore, può accelerare l'intervento con una tecnica più immediata e semplice rispetto a manovre manuali come il massaggio cardiaco o la respirazione bocca a bocca, che era già abilitato a compiere.

I dipendenti che hanno ottenuto l’attestato sono stati formati anche per fornire le giuste indicazioni telefoniche al 112 o 118 affinché l’ambulanza possa essere munita delle appropriate apparecchiature

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