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ANAV BASILICATA Imprese al collasso: grande affluenza alla conferenza stampa

RINNOVO DEI PARCHI Arrivano incentivi anche per il noleggio

editoriale

IL TRASPORTO DI PASSEGGERI CON AUTOBUS AL TEMPO DEL CORONAVIRUS

di GiuseppeVinella [Presidente Anav]

✒

dall’emergenza così come è stata richiesta l’adozione di interventi specifici di sostegno economico!finanziario per le imprese dei nostri settori. Abbiamo sottoscritto il 26 febbraio con i Sindacati nazionali firmatari del ccnl autoferrotranvieri un importante verbale che assume particolare rilievo politico giacché condivide l’esistenza di una grave situazione di crisi e riporta la misura dei cali di attività e di fatturato che stanno subendo le aziende (fino all’80% per il TPL nelle zone critiche; 50% per le autolinee interregionali e sostanziale blocco per il trasporto turistico) e che impegna le Parti alla richie! sta a Governo e Parlamento delle necessarie misure di carattere indennitario e di generalizzazione degli am! mortizzatori sociali. Con tale accordo abbiamo anche costituito una “task force” a livello nazionale al fine di coordinare tutte le iniziative e monitorare gli sviluppi della vicenda evitando pericolose “scorciatoie” a livello locale. Forte resta la richiesta da parte nostra di vedere attuati interventi specifici di ristoro dei danni che pos! sano aiutare le imprese ad assorbire l’inevitabile calo della domanda di trasporto pubblico e collettivo che già si sta registrando.

Deve prevalere certamente il buon senso e la tutela della salute e sicurezza dei cittadini. In questo quadro le no! stre aziende sono in prima linea per garantire la libera circolazione delle persone nei nostri territori e sono consapevoli che l’emergenza comporterà ricadute non indifferenti sul piano organizzativo e soprattutto eco! nomico cui far fronte compatti.

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’improvvisa e rapida diffusione dell’epidemia da Coronavirus in diverse aree settentrionali del no! stro Paese ha comportato l’adozione di misure urgenti di contenimento del contagio da parte del Go! verno e delle Autorità locali delle aree interessate, con la previsione di situazioni di quarantena anche per le persone provenienti dalle aree colpite. La situazione è in costante e rapida evoluzione e nel momento in cui scriviamo questo editoriale, il Governo ha imposto mi! sure alle Autorità locali delle aree interessate dal con! tagio, la cosiddetta “zona rossa” ma anche nelle zone “gialla” e “bianca”. Le restrizioni alla circolazione delle persone, inevitabilmente, hanno avuti riflessi sul settore del trasporto passeggeri con autobus. L’ANAV sta mo! nitorando costantemente gli sviluppi, attivando peraltro, anche con il supporto di Confindustria e delle Federa! zioni di settore, tutti i canali utili per garantire supporto al nostro sistema. V’è da dire che l’effetto della paura da contagio e la chiusura straordinaria di scuole, corsi universitari, concorsi e diverse altre attività nelle Re! gioni interessate dall’epidemia hanno determinato un drastico abbattimento della domanda di trasporto e il fenomeno non sembra destinato a diminuire a breve.

Una delle prime disposizioni che ha travolto il trasporto pubblico e collettivo è stato l’annullamento delle uscite didattiche e dei viaggi di istruzione, in Italia e all'estero, settore che da solo produce un giro d’affari di circa 316 ml di euro annui. Abbiamo richiesto alle Istituzioni di applicare tutti gli interventi attualmente al vaglio per il sostegno e la ripresa delle attività produttive colpite

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ANAV FUTURA Si è tenuto a Roma il corso di formazione riservato ai giovani imprenditori.

Al centro dei lavori, il tema delle “alimentazioni alternative” con un focus specifico sugli autobus a trazione elettrica.

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l tema delle nuove tecnologie per l’alimentazione dei veicoli, in generale ed anche per gli autobus, è di recente nascita. A parte qualche caso specifico (pensiamo al metano compresso) entrato nelle flotte già molti anni fa, tutte le altre (elettrico nelle varie forme, metano liquefatto ed in misura molto inferiore l’idrogeno) sono solo da poco tempo diventate una possibile alternativa all’acquisto di veicoli tradizio-

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico nali a gasolio. Hanno ancora quindi bisogno di crescere e di fare “molta esperienza”, ma sicuramente il futuro sarà loro. Un po’ come i giovani imprenditori di ANAV Futura. Come per le tecnologie, anche questi ragazzi si sono da poco (chi più e chi meno) affacciati al mondo del lavoro. Il futuro sarà quindi loro, a patto che, come per le tecnologie, ci sia una continua crescita, nel loro caso di competenze. Ed è per questo motivo che

per la VI edizione di ANAV Futura, svoltasi nei locali associativi il 20 febbraio, è stato organizzato un corso di formazione sulle nuove tecnologie per l’alimentazione degli autobus.

Al di là del simpatico parallelismo giovani tecnologie-giovani imprenditori, ragione principale che ha portato l’Associazione a scegliere questo tema proprio il fatto che l’imprenditoria del settore, già da oggi, deve iniziare a con-

L’inserimento di veicoli a metano, elettrici o idrogeno nei parchi aziendali comporta un netto cambiamento rispetto al passato e presenta complessità intrinseche

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Anche, evidentemente, la parte di costruzione del veicolo. È quanto emerso dall’intervento di Dario Del Pozzo, manager gare pubbliche Irizar che ha illustrato più nel dettaglio le differenze tra

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filiera costruttiva tradizionale e non. Alcune note, come l’approvvigionamento delle materie prime per le batterie, che sposta l’interesse delle grandi potenze mondiali dai paesi tradizionalmente produttori di petrolio ad altri, quali ad esempio alcuni dell’Africa o del sud America. Anche le fabbriche sono diverse, a tal punto che il nuovo impianto di produzione di Irizar in Spagna, il primo in Europa nel suo genere, è specializzato esclusivamente in autobus elettrici, in quanto la mancanza di comunanza tra il nuovo processo e quello tradizionale non giustifica un ampliamento di fabbriche “storiche”, ma piuttosto la costruzione da zero di fabbriche nuove. Del Pozzo si è poi soffermato molto sul tema della sostenibilità, altro concetto protagonista della giornata. Questa infatti, concetto peraltro ripreso più volte negli interventi successivi, non è da riferirsi esclusivamente alle emissioni del veicolo, che siano queste locali, derivanti dalla produzione dell’energia o del veicolo stesso. La sostenibilità è un concetto ampio. Non si può parlare ad esempio di un prodotto sostenibile se magari la materia prima necessaria alla produzione di una sua parte è estratta in condizioni lavorative non rispettose della dignità umana. È il rischio che si corre con lo sviluppo della mobilità elettrica, che allo stato attuale presenta delle “zone grigie” di sostenibilità in alcune sue fasi come, appunto, l’estrazione di

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Cambiamento e complessità comprendono ogni aspetto della filiera

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frontarsi su un tema di questo tipo. Soprattutto se ha davanti ancora molti decenni di professione come questi giovani imprenditori. L’inserimento di veicoli a metano, elettrici o idrogeno nei parchi aziendali infatti, differentemente da un’alimentazione più tradizionale come quella a gasolio, comporta da un lato un netto cambiamento rispetto al passato, dall’altro presenta delle complessità intrinseche che per essere gestite ed affrontate al meglio richiedono un’adeguata formazione ed una progressiva crescita di esperienza.

Questo concetto del cambiamento e della complessità è stato sostanzialmente il filo conduttore intorno al quale si è svolta la giornata formativa di ANAV Futura, iniziata con i saluti introduttivi del presidente Vinella, che ha voluto personalmente fare un in bocca al lupo ai giovani imprenditori per il loro percorso professionale, dopo aver trascorso piacevolmente con loro la serata ludica che ha preceduto la giornata.

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Dario Del Pozzo, Manager del Gruppo Irizar: “Entro il 2025 il 40% degli autobus sarà elettrico“

materie prime in condizioni di sfruttamento. Come detto a chiare lettere da Del Pozzo, per essere veramente sostenibili lo si deve essere in tutto.

La Direttiva Veicolo Puliti

Successivamente Francesco Romagnoli, responsabile del Servizio Tecnico associativo, ha illustrato ai ragazzi i dettagli del quadro normativo riguardante gli obblighi di acquisto di veicoli. D.Lgs. 257/2016 (recepimento Direttiva DAFI), Direttiva europea sui veicoli puliti, Piano Nazionale Strategico della Mobilità Sostenibile sono i provvedimenti di riferimento che vincolano acquisti di veicoli, parco circolante utilizzato nell’ambito di contratti di servizio, risorse finanziate, in determinati e specifici casi. Provvedimenti di un certo peso, uno anche innovativo in un aspetto fondamentale. La Direttiva Veicolo Puliti, nel definire un veicolo a zero emissioni, non vincola questo obbligatoriamente ad essere elettrico, ma piuttosto al ri-

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el corso della giornata dedicata alla formazione dei giovani imprenditori, è intervenuto anche Dario Del Pozzo, Manager del Gruppo Irizar, per illustrare le prospettive di sviluppo dell’era della mobilità elettrica che si sta affacciando in Europa, viste dall’occhio del costruttore Irizar E-mobility.

Irizar E-mobility è la prima fabbrica di elettromobilità a energia verde in Europa. Il Gruppo Irizar è infatti uno dei maggiori investitori del più grande parco solare fotovoltaico dei Paesi Baschi: Ekian. Un gruppo di 66.000 pannelli solari di ultima generazione da 355 watt ciascuno, che insieme costituiscono una potenza installata totale di 24 MW. A piena resa, produrrà circa 40.000 MWh all’anno, ovvero elettricità equivalente al consumo elettrico di 15.000 famiglie in un anno e impedirà l’emissione di circa 14.600 tonnellate di CO2, che verrebbero rilasciate qualora quell’energia fosse prodotta da altre fonti di energia fossile.

L’energia generata in questo parco rifornirà le strutture di Irizar E-mobility, rendendolo il primo stabilimento produttivo di autobus elettrici a zero emissioni a energia totalmente pulita in Europa.

“Irizar è già presente in Europa con più di 250 autobus esclusivamente elettrici che operano sulle strade delle città – ha spiegato Del Pozzo -. Ma anche i nostri concorrenti stanno crescendo in questa direzione. Dal 2010, con un approccio quasi pionieristico, abbiamo concentrato le nostre energie sul mondo dell’elettrico. Per la dimensione urbana offriamo solo questa soluzione, con un livello di competenza di un fornitore di sistema. Noi costruiamo depositi e i loro flussi di energia, quindi abbiamo una marcia in più rispetto ad altri costruttori”.

E per quanto concerne l’immediato futuro, Del Pozzo ha stimato che entro il 2025 “il 40% degli autobus sarà elettrico. Prevedo un incremento esponenziale. In questo momento il futuro è rappresentato da questo tipo di alimentazione, ma ritengo che anche l’idrogeno ricoprirà un ruolo importante. Il metano, invece, nonostante sia in parte ecologico, avrà uno sviluppo marginale.

L’idrogeno ha un grande potenziale: è molto caro e ciò oggi lo penalizza, ma lo sviluppo tecnologico permetterà addirittura una magazine

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sinergia con l’elettrico”.

“Noi ci stiamo muovendo in una logica totalmente sostenibile – ha aggiunto -. Abbiamo messo da parte l’ottica della fabbrica in favore di una dimensione cooperativa. Il nostro stabilimento per la costruzione degli autobus sfrutta energia di una centrale che funziona grazie ai pannelli solari”.

“Il diesel ha un futuro segnato – ha poi spiegato Del Pozzo –. Tra circa dieci anni questa tecnologia sarà messa completamente da parte in favore del consolidamento di altre che garantiscono emissioni più sostenibili. Dobbiamo però riflettere sul fatto che oggi un Euro 6+ ha un livello di inquinamento molto basso: se si analizza il comparto elettrico nella sua globalità, prendendo in considerazione la produzione delle batterie e il loro smaltimento, il concetto di sostenibilità si modifica enormemente e mette le due tecnologie quasi sullo stesso piano”.

Il Gruppo

Irizar è oggi un gruppo imprenditoriale a livello internazionale, operatore del settore del trasporto passeggeri e punto di riferimento nei settori dell’elettromobilità, dell’energia, dell’elettronica, della connettività e dei macchinari rotativi. È composto da 7 marchi (Irizar, Irizar e-mobility, Alconza, Datik, Hispacold, Masats e Jema) che svolgono la propria attività produttiva in 13 stabilimenti in Spagna, Marocco, Brasile, Messico e Sudafrica, ai quali va ad aggiungersi un proprio centro di R+S che ha come obiettivo la ricerca applicata allo sviluppo tecnologico dei prodotti e dei sistemi propri del Gruppo.

Un Gruppo solido, con all’attivo oltre 3500 persone, con presenza commerciale in oltre 90 paesi nei cinque continenti e con un fatturato che supera i 700 milioni di euro.

Il gruppo Irizar intende incoraggiare l’utilizzo di mezzi di trasporto ecologici e accessibili che puntano al rispetto dell’ambiente, al benessere e alla salute delle persone, migliorando gli ambienti urbani. Punta alla riduzione dell’inquinamento acustico, al raggiungimento di bassi consumi che riducano i costi e a veicoli 100% elettrici a emissioni zero.

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“L’inquinamento vincolerà tutte le scelte future“

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’ ing. Andrea Bottazzi, responsabile Sviluppo e Gestione flotte di Tper Bologna, autorevole esperto di tematiche inerenti le alimentazioni alternative degli autobus, ha svolto due didattiche centrali, focalizzandosi in particolare su aspetti tecnici, economici e gestionali di veicoli elettrici e a metano, in tutte le loro accezioni.

“L’inquinamento è un problema con cui dobbiamo fare i conti e che vincolerà tutte le scelte future, soprattutto quelle dei trasporti urbani – ha spiegato Bottazzi -. Le tecnologie sostenibili sono già mature: penso al metano liquido e a quello compresso. Altrettanto maturo è l’elettrico in area urbana. Oggi non è invece ancora stato sviluppato adeguatamente l’idrogeno. Ma sul medio periodo, ovvero circa 5 anni, sarà un player importante per le grandi flotte. L’elettrico si sta muovendo anche sul fronte extraurbano, per tratte con specifiche caratteristiche: in alcuni stati americani si sta già sperimentando questo tipo di alimentazione in aree metropolitane molto estese, qui l’elettrico avrà un ruolo preminente. Ora però siamo a livello di prototipo, ma tra 5 o 6 anni la penetrazione sarà reale. In ambito urbano invece rappresenta una realtà che si consoliderà nel breve termine, grazie agli impulsi provenienti dall’Unione europea o dal Piano della Mobilità sostenibile. Un’azienda che non si muove in questo senso, ovvero acquistando mezzi elettrici o a gas, compie un errore concettuale. In città, oggi, è necessario scegliere solo tra queste opzioni: elettrico, gas, ibrido o idrogeno. Anche l’ibrido a gasolio ormai non ha più senso”.

Previsioni per il futuro dei trasporti

Per il 2030, Bottazzi stima una prevalenza netta del 50% del comparto elettrico nelle città: “Il resto del sistema del trasporto urbano sarà composto da ibrido e gas. Mentre nell’extraurbano le proporzioni dovrebbero essere 80% gasolio e 20% metano liquido”.

Bottazzi non vede alcun futuro per il diesel: “Comprare oggi un bus a gasolio significa tenerlo fino al 2034 e dal punto di vista ambientale non ha senso. L’Ue ha stabilito che il 55% di gare fino al 2025 e il 35% di gare dal 2025 in poi, potrà essere a gasolio: ma se un’azienda usa questo 35% per servizi residuali e contemporaneamente fa anche scelte sostenibili allora avrà un futuro, in caso contrario, rischia la chiusura dei servizi”.

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spetto di un valore di CO2 (praticamente nullo).

Valore che ad oggi può essere rispettato esclusivamente con veicoli elettrici o ad idrogeno (che peraltro, tecnicamente, sono veicoli elettrici anch’essi), ma al quale un domani si potrà magari arrivare anche con tecnologie ad oggi sconosciute, tecnologie che magari non avrebbero comunque rispettato la direttiva se questa non avesse lasciato un’apertura.

Successivamente il corso è entrato nel vivo con le due sessioni tenute dall’Ing. Andrea Bottazzi, la prima incentrata sui veicoli elettrici, la seconda prevalentemente su quelli a metano. Come detto, fili conduttori delle sessioni, oltre che degli interventi precedenti, sostenibilità e complessità. La prima, naturalmente con un approccio pragmatico e non ideologico, deve essere il motore delle strategie aziendali. La seconda, invece, permea sia la definizione stessa delle strategie che la loro attuazione. Se prendiamo ad esempio il veicolo elettrico, questo deve essere trattato come se fosse “un abito su misura”, definizione molto azzeccata di Bottazzi. Non si può infatti pensare di acquistare un veicolo e poterlo utilizzare come oggi accade su tutte le linee e in tutti i tipi di servizi. Autonomia, e quindi dotazione del pacco batterie, tempi di ricarica, tipologia del veicolo (ricarica overnight o opportunity) sono solo alcune delle variabili da tenere in considerazione in fase di acquisto. Acquisto che peraltro non riguarda più solo il veicolo ma anche altri elementi necessari quale ad esempio l’infrastruttura di ricarica, che deve evidentemente essere compatibile con le varie esigenze. Questa numerosità di elementi porta dunque non più a parlare di veicolo, ma di sistema, del quale il veicolo è solo una parte. L’acquisto è quindi del sistema, che in quanto tale deve quindi essere preventivamente progettato in base al servizio che il veicolo andrà a fare. Un approccio quasi nuovo quindi: non che oggi l’acquisto del veicolo venga effettuato a scatola chiusa rispetto al lavoro che dovrà svolgere, ma la rigidità del veicolo elettrico obbliga addirittura a dover in alcuni casi ragionare “linea per linea”. Pensiamo ad esempio al consumo del veicolo: questo dipende fortemente da orografia, livelli di congestione, quantità di persone a bordo. Tutti fattori che influenzano i consumi anche di un veicolo a gasolio, ma mentre questo ha una disponibilità energetica molto sovrabbondante rispetto a quella necessaria ad un servizio giornaliero, l’autobus elettrico ha una disponibilità limitata, peraltro dipendente fortemente dalla progettazione del pacco batterie, che per problemi tecnologici non offre una disponibilità di energia sovrabbondante ed il cui costo ha un peso molto importante sul prezzo del sistema elettrico, dunque la sua progettazione, intesa come un dimensiona-

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“Ho iniziato a lavorare con Anav Futura quattro anni fa. Abbiamo creato un bel gruppo di lavoro e ora vogliamo proporre nuove tematiche con cui coinvolgere gli esperti”, ha spiegato Alessandro Gaetani di Autoservizi Gaetani.

“Siamo ai primi approcci con Anav Futura - hanno detto Maria Elena e Marcello Zanconato (Zanconato Viaggi)-. È un bel modo di conoscerci tra noi e vorremmo proporre di fare più incontri tra i giovani. Stiamo lavorando come gruppo anche per proporre nuovi argomenti da approfondire nei prossimi appuntamenti”.

Alessandro Di Carlo (DiCarloBus) e Vitantonio Carlomagno (Saj-Intersaj) hanno apprezzato il seminario: “Una bella giornata di lavoro. Il professor Bottazzi ha fatto un approfondito quadro del presente e del futuro delle tecnologie in Italia e in Europa. È importante avere le idee chiare su quello che ci aspetta e sulle tecnologie che prevarranno”.

Per quanto riguarda le prospettive di lavoro della rete Anav Futura, è emersa la voglia da parte di tutti di proporre nuove tematiche: “Ci piacerebbe approfondire in particolare il tema dei processi di digitalizzazione delle aziende”, ha detto Vitantonio Carlomagno.

Rispetto al futuro della struttura, Di Carlo ha espresso la speranza di un maggior coinvolgimento dei giovani imprenditori che finora non hanno aderito a queste iniziative e ha auspicato anche l’ingresso di nuove leve che si affacciano ora sul settore.

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mento non troppo scarso ma neanche troppo elevato, è fondamentale dal punto di vista economico. Se poi pensiamo che sull’autonomia, differentemente dai veicoli a combustione interna, influisce molto, fino addirittura al 50%, il riscaldamento interno del mezzo, si comprende ancora di più l’importanza di una progettazione preventiva e della rigidità dei veicoli e del sistema nel suo complesso.

Il metano

Rigidità invece estremamente ridotta negli ultimi anni per quanto riguarda la tecnologia del metano. La diffusione infatti di quello liquefatto permette da un lato di averne disponibile anche in zone non raggiunte dalla rete di distribuzione, e dall’altro di avere dei veicoli con un’autonomia notevolmente superiore rispetto ai classici alimentati a metano compresso. Quello liquefatto infatti, rispetto a quello compresso, ha una densità energetica circa 2,5 volte superiore, permettendo così di caricare sul mezzo una quantità di combustibile sufficiente a delle percorrenze analoghe a quelle degli autobus a gasolio. Questa importante evoluzione tecnologica permette l’utilizzo di autobus a metano anche per servizi di tipo extraurbano per i quali un po’ per le percorrenze giornaliere, ma soprattutto per l’impossibilità di ritornare al deposito al termine di ogni giornata di servizio, sono richieste autonomie elevate, non garantite dal metano compresso.

Il futuro, come emerso dalla giornata, sarà quindi un mix di nuove tecnologie, alcune più centrali nella fase di transizione (o come definita da Bottazzi di “evoluzione”), altre più in futuro. L’importante è essere preparati.

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RINNOVO DEI PARCHI:

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per la prima volta incentivi anche per il noleggio con conducente Ora è necessario attendere il decreto attuativo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che definirà aspetti procedurali come le modalità e i termini di presentazione delle domande.

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus tegoria sia M2 (massa massima fino a 5 ton.) che M3 (massa massima oltre 5 ton.) e di classe ambientale fino ad Euro IV impiegati nell’attività di noleggio conducente e nel trasporto di linea competenza statale, a fronte del contestuale

Una novità per il settore del noleggio con conducente che mai aveva beneficiato di misure agevolative ad hoc

acquisto di veicoli di classe Euro VI o ad alimentazione alternativa – i.e. trazione a metano (CNG), gas naturale liquefatto (GNL), ibrida (diesel/elettrico) ed elettrica (full electric) - destinati ad essere impiegati nei medesimi servizi.

Gli autobus, di categoria M2 o M3, do-

vranno essere nuovi di fabbrica e potranno essere acquistati anche mediante contratti di locazione finanziaria. È previsto che i contributi, non cumulabili con altri aiuti (ivi inclusi gli aiuti de minimis) per le stesse tipologie di investimenti, saranno erogati fino a concorrenza delle risorse disponibili e dovranno essere differenziati, nell’entità, a seconda che l’investimento abbia ad oggetto autobus di categoria M2 oppure M3. In ogni caso la misura del contributo non potrà essere inferiore a 4mila euro, né superare la soglia di 40mila euro.

La misura, nel momento in cui si scrive, non è ancora operativa: occorre, infatti, attendere il decreto attuativo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, da adottare di concerto con il Ministero dell’Economia e Finanze, che dovrà definire i necessari aspetti procedurali: le modalità e i termini di presentazione delle domande, i criteri di valutazione delle stesse tenendo presente il principio secondo cui deve essere data priorità al finanziamento di investimenti destinati alla sostituzione di autobus maggiormente inquinanti (appartenenti, quindi, alle classi ambientali inferiori), nonché l’importo massimo del contributo riconoscibile e le relative modalità di erogazione.

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re milioni di euro per il 2020 per il rinnovo dei parchi veicolari. Questo il risultato, fortemente voluto da ANAV, che le imprese di noleggio autobus con conducente e di linea statali hanno incassato con l’approvazione della legge di Bilancio 2020 (legge n. 160 del 2019). Ed è una novità, quantomeno per il settore del noleggio con conducente che, sinora, mai aveva beneficiato di misure agevolative ad hoc. L’impegno ad ampio spettro del Governo sul fronte della lotta ai cambiamenti climatici e per la transizione ecologica del Paese ha indubbiamente favorito l’approvazione della misura e, al di là dello stanziamento di risorse contenuto, lascia ben sperare per il futuro. L’auspicio della categoria, infatti, è che l’intervento odierno del Governo non rappresenti un’una tantum, ma quanto piuttosto che lo stesso segni l’avvio di una politica di sostegno stabile al rinnovo dei parchi aziendali anche nell’ottica di innalzare gli standard di sicurezza dei servizi. Non si può trascurare, infatti, che soprattutto nel settore del noleggio con conducente l’età media degli autobus è, come per il trasporto pubblico locale, tra le più elevate d’Europa.

La misura replica analoghe forme di intervento messe in campo per il settore del trasporto merci e, nel dettaglio, è destinata a finanziare gli investimenti, effettuati nel periodo 1° gennaio – 20 settembre 2020, finalizzati alla radiazione per rottamazione di autobus di ca-

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CRISI E INSOLVENZA DELLE IMPRESE: dal 15 agosto 2020 in vigore il nuovo codice

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La riforma punta a favorire l’emersione anticipata, evitando quindi l’insolvenza con l’individuazione di soluzioni tempestive di risanamento.

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n anno fa circa l’approvazione del “Codice della crisi d’impresa e dell’insolvenza” (d. lgs. n. 14 del 2019) che - abrogando la vecchia legge fallimentare (r.d. n. 267 del 1942) e incidendo su diverse diposizioni del codice civile - ha interamente riscritto ed innovato la disciplina della crisi e dell’insolvenza delle imprese. A parte le modifiche apportate al codice civile (in vigore dal 16 marzo scorso), la maggior parte delle norme del nuovo Codice entrerà in vigore il 15 agosto 2020. Il cantiere è comunque ancora aperto, visto che, da un lato, si preannuncia un prossimo intervento correttivo che, pur senza toccare l’impianto sostanziale della nuova disciplina, comunque dovrebbe apportare modifiche di qualche rilievo (anche per quel che riguarda la decorrenza delle nuove misure di allerta per le società di minori dimensioni), dall’altro, nel momento in cui si scrive, il Ministero dello Sviluppo Economico deve ancora emanare il provvedimento di approvazione degli indicatori di crisi predisposti dal Consiglio Nazionale dei Dottori Commercialisti.

La riforma, come noto, non va ad incidere solo sulla fase di gestione di una crisi conclamata dell’impresa, ma soprattutto punta – ed è questa la vera novità del Codice – a favorirne l’emersione anticipata, nella considerazione che le possibilità, per un soggetto sano ma in difficoltà finanziaria, di evitare l’insol-

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale venza e di proseguire l’attività siano direttamente proporzionali alla tempestività con cui sono intercettati i segnali di una possibile crisi ed avviate le necessarie soluzioni di risanamento. L’importanza di questo obiettivo è evidente poiché “il ritardo nel percepire i segnali di una crisi fa sì che, nella maggior parte dei casi, questa degeneri in vera e propria insolvenza sino a divenire irreversibile” (relazione illustrativa).

In quest’ottica il Codice individua, in base alla gravità, tre diversi livelli/stadi di difficoltà dell’impresa ciascuno dei quali richiede diversi criteri e strumenti di reazione: ✔ perdita di continuità aziendale, intesa come incapacità dell’impresa di continuare ad operare come entità economicamente funzionante destinata alla produzione di reddito per un prevedibile arco temporale futuro; ✔ situazione di crisi, espressamente definita dal Codice come “lo stato di difficoltà economico-finanziaria [ndr. non necessariamente strutturale o definitiva] che rende probabile l’insolvenza del debitore e che per le imprese si manifesta come inadeguatezza dei flussi di cassa prospettici a far fronte regolarmente alle obbligazioni pianificate”; ✔ stato di insolvenza, definita come lo stato, tendenzialmente

permanente ed irreversibile, del debitore “che si manifesta con inadempimenti o altri fatti esteriori i quali dimostrino che il debitore non è più in grado di soddisfare regolarmente le proprie obbligazioni”.

Proprio in un’ottica di prevenzione dell’insolvenza, il Codice - in linea con altre normative orientate alla gestione e al controllo del rischio d’impresa mediante presidi organizzativi e di compliance (si pensi alla disciplina ex d.lgs. n. 231/2001 in tema di responsabilità amministrativa degli enti) - introduce specifici obblighi organizzativi a carico degli organi sociali ed uno speciale sistema di allerta.

Obblighi organizzativi Il nuovo art. 2086 c.c. impone agli amministratori di tutti i tipi di società specifici obblighi organizzativi e di “reazione” al manifestarsi di una crisi. In particolare il dovere di: ✔

dotarsi di un assetto organizzativo, amministrativo e contabile adeguato alla natura e alle dimensioni dell’impresa e – rispetto a quanto già previsto dall’art. 2381 c.c. per le società per azioni - strutturato in modo da rilevare tempestivamente lo stato di crisi e la perdita di continuità aziendale. In sostanza, alle imprese viene chiesto di dotarsi di un organigramma per l’allocazione di fun-

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attivarsi senza indugio per l’adozione ed attuazione di uno degli strumenti previsti dall’ordinamento per il superamento della crisi e il recupero della continuità aziendale. Anteriormente all’entrata in vigore del Codice l’obbligo per gli amministratori di agire “senza indugio” era previsto solo in presenza di perdite rilevanti tali da ridurre il capitale sociale di oltre un terzo e al di sotto del minimo legale (artt. 2446 e 2447 c.c.): una misura di reazione a posteriori che risulta oggi inadeguata rispetto all’obiettivo del legislatore del Codice di prevenire lo stato di insolvenza

c Il nuovo art. 2086 c.c. impone agli amministratori di tutti i tipi di società specifici obblighi organizzativi e di “reazione” al manifestarsi di una crisi

delle imprese ed evitare il protrarsi dell’attività aziendali in situazioni di crisi conclamata.

L’inosservanza di tali obblighi può determinare, quindi, una responsabilità degli amministratori per non aver tempestivamente adottato i rimedi necessari al superamento della crisi o perchè non si è avuta percezione dello stato di difficoltà dell’impresa a causa della carenza/inadeguatezza dell’assetto organizzativo oppure perchè, pur avendo a disposizione informazioni sufficienti, vi è stata inerzia/negligenza. Proprio al fine di responsabilizzare gli amministratori è stato reso più stringente l’art. 2476 c.c. con l’introduzione, per le SRL, del principio secondo cui “Gli amministratori rispondono verso i creditori sociali per l'inosservanza degli obblighi inerenti alla conservazione dell'integrità del patrimo-

nio sociale. L'azione può essere proposta dai creditori quando il patrimonio sociale risulta insufficiente al soddisfacimento dei loro crediti”.

Misure di allerta Le misure di allerta sono sostanzialmente riconducibili ad obblighi di segnalazione posti a carico di specifici soggetti - in particolare organi di controllo societario (sindaci, revisori, società di revisione) e creditori pubblici qualificati (Agenzia delle Entrate, INPS e Agente della riscossione) – e sono finalizzate, insieme agli obblighi organizzativi previsti dal codice civile, “alla tempestiva rilevazione degli indizi della crisi dell’impresa ed alla sollecita adozione delle misure più idonee alla sua composizione”.

Gli indizi Sono indizi di uno stato di crisi gli squilibri – misurabili attraverso appositi indici - di carattere reddituale, patrimoniale o finanziario suscettibili di compromettere le prospettive di continuità aziendale e la capacità dell’impresa di sostenere i debiti per almeno i sei mesi successivi.

L’elaborazione periodica (triennale) e per settore economico di attività (in base ai codici ATECO) degli indicatori di crisi è affidata al Consiglio Nazionale dei Dottori Commercialisti ed esperti Contabili (CNDCEC), fermo restando che il Codice considera in ogni caso significativi ai fini della rilevazione di uno stato di crisi (quale che sia l’attività dell’impresa)

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zioni, poteri e responsabilità (assetto organizzativo), di procedure formali per il corretto e ordinato svolgimento delle attività aziendali (assetto amministrativo) e di un sistema di rilevazione contabile dei fatti di gestione (assetto contabile) che, insieme, consentano di individuare e monitorare i principali fattori di rischio per l’impresa al fine di intercettare tempestivamente situazioni di crisi e di perdita della continuità aziendale. Fenomeni che oggi il legislatore del Codice, evidentemente, non riconduce più a situazioni patologiche o a specifiche responsabilità imprenditoriali, ma ad un rischio di evoluzione negativa della gestione del tutto connaturato all’attività d’impresa;

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quegli indici che misurano la capacità aziendale di sostenere gli oneri da indebitamento con i propri flussi di cassa e l’adeguatezza dei mezzi propri rispetto a quelli di terzi, nonché la presenza di reiterati e significativi ritardi nei pagamenti.

Il CNDCEC ha, quindi, elaborato un sistema di indici (che il MISE dovrà approvare) da cui ragionevolmente desumere la sussistenza di uno stato di crisi dell’impresa. E’ un sistema da leggere secondo un ordine/sequenza “gerarchica” come indicato in tabella: 1)

patrimonio netto negativo;

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Debt Service Coverage Ratio (DSCR) a sei mesi inferiore ad 1. E’ un indice che esprime il rapporto tra flussi di cassa liberi previsti nei 6 mesi successivi e ammontare dei debiti attesi da rimborsare nel medesimo periodo;

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qualora non sia disponibile o non siano attendibili le stime per il calcolo del Debt Service Coverage Ratio (DSCR), è desumibile uno stato di crisi dell’impresa se, per ciascuno dei seguenti cinque indici, risulti superata la soglia specificamente individuata per ciascun settore di attività: a. indice di sostenibilità degli oneri finanziari dato dal rapporto tra gli oneri finanziari ed il fatturato; b. indice di adeguatezza patrimoniale, dato dal rapporto tra patrimonio netto e debiti totali; c. indice di ritorno liquido dell’attivo, in termini di rapporto tra cash flow e attivo; d. indice di liquidità, dato dal rapporto tra attività a breve termine e passivo a breve termine;

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e. indice di indebitamento previdenziale e tributario, dato dal rapporto tra l’indebitamento previdenziale e tributario e l’attivo.

Il superamento delle soglie settoriali per tutti e cinque gli indici rende ragionevolmente ipotizzabile lo stato di crisi dell’impresa facendo scattare per gli organi di controllo societari, il revisore o la società di revisione l’obbligo di segnalare immediatamente tale circostanza all’organo amministrativo che avrà non più di 30 giorni per riferire in merito alle soluzioni individuate e alle iniziative intraprese per fronteggiare la crisi.

Gli organi di controllo

Dobbiamo ricordare innanzitutto che, al fine di estendere anche alle imprese di minori dimensioni i nuovi meccanismi di prevenzione della crisi, il Codice ha ridotto le soglie rilevanti ai fini della nomina obbligatoria dell’organo di controllo nelle società a responsabilità limitata (art. 2477 c.c.), cosicché oggi (il termine per l’adeguamento alla nuova disciplina era il 16 dicembre 2019) tale obbligo ricorre -oltre che per le SRL tenute al bilancio consolidato e per quelle controllanti una società obbligata alla revisione legale dei conti - anche per le società che per due esercizi consecutivi superino almeno uno dei seguenti parametri: 1) totale dell'attivo dello Stato Patrimoniale pari a 4 mln di euro; 2)

ricavi delle vendite e delle prestazioni pari a 4 mln di euro;

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dipendenti occupati in media durante l'esercizio pari a 20 unita.

L’obbligo cessa solo se tali soglie non

vengono superate per almeno tre esercizi consecutivi. Oltre all’estensione della platea di imprese soggette a controllo, il Codice ha ampliato compiti e responsabilità di sindaci e revisori. In capo a tali soggetti il Codice prevede, infatti, oltre all’obbligo di verificare che l’organo amministrativo valuti costantemente l’adeguatezza dell’assetto organizzativo dell’impresa, il suo equilibrio economico-finanziario ed il prevedibile andamento della gestione, l’obbligo di segnalare immediatamente agli stessi amministratori (con PEC o altro mezzo equivalente) l’esistenza di fondati indizi di crisi e di fissare un termine breve, non superiore a 30 gg., entro cui gli stessi devono riferire in merito alle soluzioni individuate e alle iniziative intraprese. Il silenzio degli amministratori o la mancata attuazione delle misure individuate per superare lo stato di crisi, in un arco temporale definito (60 gg.), fanno scattare l’obbligo per gli organi di controllo di segnalare senza indugio tale circostanza all’Organismo di Composizione della Crisi d’Impresa (cd. OCRI) istituito presso ogni Camera di Commercio.

L’OCRI ha il compito di verificare la fondatezza degli indizi di crisi segnalati (anche mediante audizioni riservate con i debitori e gli organi di controllo) e, a seconda dei casi, archiviare la segnalazione ovvero individuare con il debitore le misure più idonee al suo superamento fissando un termine per riferire in merito alla relativa attuazione o ancora – qualora il debitore lo richieda – coadiuvarlo nella ricerca della soluzione migliore e nel raggiungimento di un accordo con i creditori. Si tratta, in quest’ultimo caso, della procedura di cd. “composizione assistita della crisi”.

L’invio tempestivo della segnalazione esonera da responsabilità solidale gli organi di controllo societari per le conseguenze pregiudizievoli delle azioni/omissioni poste in essere dagli amministratori: un effetto premiante che, senza dubbio, indurrà i controllori a non ritardare le procedure di segnalazione!

Creditori pubblici qualificati

Agenzia delle Entrate, Istituto Nazionale della Previdenza Sociale e Agente della Riscossione, in presenza di una esposizione debitoria di importo rilevante, sono tenuti ad attivare la procedura di allerta e composizione assistita della crisi, qualora il debitore – pur avvisato del superamento delle soglie rilevanti di debito – non provveda nei successivi 90 gg. ad estinguere il debito o a presentare istanza di “composizione assistita della crisi” o di accesso ad una procedura concorsuale.

Le soglie di esposizione debitoria ritenute rilevanti sono espressamente individuate: Agenzia delle Entrate: si fa riferimento al debito totale IVA scaduto e non versato risultante dalla liquidazione periodica, che deve essere pari ad almeno il 30% del volume d’affari del medesimo periodo di riferimento e comunque non inferiore a: ➜ 25mila euro se il volume d’affari risultante dalla dichiarazione modello IVA relativa all’anno precedente non superi 2 mln di euro; ➜ 50.000 euro se il volume d’affari risultante dalla dichiarazione modello IVA relativa all’anno precedente non supera i 10 mln di euro; ➜ 100.000 euro se il volume d’affari risultante dalla dichiarazione IVA relativa all’anno precedente superi i 10 mln di euro; INPS: deve risultare un un ritardato versamento per oltre sei mesi di contributi previdenziali di ammontare superiore alla metà di quelli dovuti nell’anno precedente e alla soglia di 50mila euro; Agente della Riscossione: la sommatoria dei crediti affidati per la riscossione

Indizi di uno stato di crisi sono gli squilibri di carattere reddituale, patrimoniale o finanziario suscettibili di compromettere le prospettive di continuità aziendale (dopo la data di entrata in vigore del codice), limitatamente ai crediti autodichiarati o definitivamente accertati e scaduti da oltre novanta giorni superi la soglia di 500mila euro, se si tratta di imprese individuali, e la soglia di 1 mln di euro se si tratta di società.

Anche a fronte del superamento delle predette soglie, non vi sarà alcun obbligo di segnalazione se il debitore dimostri documentalmente di essere titolare di crediti di imposta o altri crediti vantati verso la P.A. per un importo pari ad almeno la metà delle predette soglie rilevanti.

Obblighi di segnalazione sono posti a carico anche di banche e intermediari finanziari: nel momento in cui comunicano al cliente variazioni, revisioni e revoche degli affidamenti, debbano darne altresì notizia agli organi di controllo societari (se esistenti).

Composizione assistita della crisi

E’ la procedura attivata dal debitore per tentare, in un arco temporale ben definito (3 mesi prorogabili a 6) e con l’assistenza dell’OCRI, di trovare un accordo con i creditori. La procedura può avere: ➜ esito positivo e concludersi con un accordo con i creditori (scritto e depositato presso l’OCRI) che garantisce, in caso di successiva liquidazione giudiziale, l’esonero da azioni revocatorie e da responsabilità penale per gli atti posti in essere in esecuzione dell’accordo stesso; ➜ esito negativo se l’accordo con i creditori non viene raggiunto e permane una situazione di crisi. In tal caso, l’OCRI deve informare l’organo di controllo societario ed i creditori qualificati e invitare il debitore a presentare una domanda di accesso ad una procedura concorsuale. In caso di esito negativo, qualora gli elementi raccolti rendano

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evidente la sussistenza non solo di uno stato di crisi, ma di uno stato di conclamata insolvenza, l’OCRI è tenuto a darne notizia anche al pubblico ministero presso il tribunale competente che, ove ritenga fondata la notizia di insolvenza, potrà presentare ricorso per l’apertura della liquidazione giudiziale.

Da sottolineare che la presentazione da parte del debitore dell’istanza di composizione assistita della crisi, al pari dell’attivazione delle procedura di allerta, non è di per sé causa di risoluzione di contratti pendenti, anche stipulati con P.A., né di revoca degli affidamenti bancari concessi. Ogni patto contrario è sanzionato con la nullità.

Misure premiali

Agli imprenditori che di propria iniziativa presentano tempestivamente istanza di composizione assistita della crisi o direttamente domanda di ammissione ad una delle procedure giudiziali di regolazione della crisi o dell’insolvenza sono riconosciute una serie di misure premiali in termini di riduzione delle sanzioni e interessi fiscali, sotto il profilo processuale e della mitigazione della responsabilità penale per fatti antecedenti l’attivazione tempestiva di una procedura di composizione assistita o di regolazione della crisi.

La tempestività sussiste se l’azione è posta in essere entro 3 mesi (per l’istanza di composizione assistita) o 6 mesi (per le procedure di regolazione della crisi/insolvenza) a partire dal momento in cui, alternativamente, si verifichi che: ➜ i debiti per salari e stipendi, scaduti da oltre 60 gg., raggiungano un ammontare pari ad oltre la metà dell’ammontare complessivo delle retribuzioni; ➜ i debiti verso fornitori, scaduti dal almeno 120 gg., superino nell’importo quelli non scaduti; ➜ sia riscontrabile nell’ultimo bilancio approvato o, comunque, negli ultimi 3 mesi degli indicatori di crisi elaborati dal Consiglio Nazionale dei Dottori Commercialisti o, se questi siano stati ritenuti inadeguati, dei diversi indicatori elaborati dall’impresa.

La sussistenza del requisito di tempestività può essere attestato, su richiesta del debitore, dall’OCRI.

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ART operative le nuove misure sul TPL

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ono in vigore dal 29 novembre dell’anno appena concluso le nuove misure emanate dall’ART in materia di regolazione dei servizi di trasporto pubblico locale con l’intento dichiarato di semplificare ed aggiornare la disciplina per la redazione dei bandi e degli schemi di contratti di servizio nell’ambito delle nuove procedure di affidamento dei servizi stessi. L’aggiornamento ha riguardato anche la definizione dei criteri per la nomina delle commissioni aggiudicatrici e per la definizione degli schemi dei contratti di servizio affidati direttamente o svolti da società in house o da società con prevalente partecipazione pubblica con l’intento, esplicitato dall’Autorità, di: ridurre le barriere all’ingresso, con conseguente maggiore concorrenza, per un accesso equo e non discriminatorio; diminuire l’asimmetria informativa esistente tra ente affidante e soggetto erogatore del servizio, a favore di una maggiore trasparenza; perseguire obiettivi di efficienza ed efficacia, declinati attraverso la lotta all’evasione tariffaria, l’affermazione di standard minimi di

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Obiettivo: semplificare e aggiornare la disciplina per la redazione dei bandi e degli schemi di contratti di servizio.

Positivo l’ascolto degli stakeholders.

[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL

qualità, la riduzione dei costi della produzione, l’innalzamento del load factor.

Sono obiettivi pienamente condivisibili ed è auspicabile, come il Presidente Vinella ha dichiarato in una recente intervista, che le nuove misure adottate dall’ART possano essere attuate rapidamente ed in maniera equilibrata ed efficace così da favorire il ricorso a procedure selettive contendibili per l’individuazione dell’offerta di servizio migliore, eliminando alibi all’eccessivo ricorso agli affidamenti in house e, nel settore ferroviario, all’affidamento diretto all’incumbent statale.

Di certo il lungo procedimento di elaborazione delle nuove regole, con l’adozione dell’atto definitivo a distanza di quasi un anno dalla pubblicazione dello schema sottoposto alla consultazione degli stakeholders, è servito a migliorare il provvedimento, superando criticità evidenti segnalate dall’ANAV e da alti soggetti intervenuti in consultazione e rendendo la nuova disciplina più organica e bilanciata anche nella integrazione nel complesso dell’atto regolatorio di alcune misure nuove connesse alle ul-

teriori competenze medio tempore attribuite all’Autorità ed ai mutamenti del quadro normativo europeo e nazionale nel frattempo intervenuti.

I contributi ANAV

Il nuovo atto regolatorio risulta comunque estremamente articolato e complesso ed interessa tutti i preminenti aspetti di regolazione del TPL: dalla scelta della modalità di affidamento alla disciplina dei beni strumentali, dagli obblighi di contabilità regolatoria ai criteri di redazione dei PEF, dagli obblighi di informazione ai requisiti di partecipazione, dai criteri di aggiudicazione alla disciplina del trasferimento del personale in caso di subentro. Su tutti questi aspetti l’atto regolatorio in vigore risulta molto migliorato rispetto allo schema di dicembre 2018 grazie al recepimento dei contributi pervenuti dagli stakeholders in fase di consultazione, fase alla quale l’ANAV ha attivamente partecipato con l’importante collaborazione delle Aziende associate. In quel contesto, in un documento più ampio e dettagliato di osservazioni e proposte, l’Associazione aveva posto all’attenzione dell’Autorità quattro questioni di fondo: 1) la garanzia di coerenza delle misure regolatorie con il quadro normativo di riferimento, a partire dall’utilizzazione del costo standard per l’elaborazione dei Piani economico -finanziari (PEF) e per la quantificazione di compensazioni e corrispettivi da porre a base di gara; 2) la necessità di una gradualità attuativa dell’atto regolatorio, al fine di non comprometterne gli obiettivi di implementazione corretta, omogenea e generalizzata delle nuove misure; 3) l’individuazione di una sintesi equilibrata degli interessi contrapposti,

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Ebbene, come risulta dalla relazione istruttoria allegata all’atto di regolazione, tutte queste istanze sono state attentamente valutate dall’Autorità, ritenute meritevoli di considerazione e, in numerosi casi, trasfuse in interventi di modifica rispetto alle misure inizialmente prospettate, in particolare: ● con riferimento alla necessaria coerenza delle misure con il quadro normativo vigente, l’Autorità, come richiesto da ANAV, ha abbandonato per il trasporto su gomma ogni richiamo al “costo operativo efficiente” introdotto per il trasporto ferroviario e ha fatto espresso riferimento al costo standard definito dal D.M. n. 157/2018 come elemento base per l’elaborazione del PEF, per il calcolo delle compensazioni da riconoscere agli operatori e per quello dei corrispettivi da porre a base di gara.

Anche sulla clausola sociale l’Autorità è intervenuta sulla misura 21 dell’atto regolatorio rendendo la disciplina in materia più aderente alla norma di legge, norma che prestabilisce la previsione nei bandi di gara del trasferimento senza soluzione di continuità di tutto il personale dipendente dal gestore uscente al subentrante con l’esclusione dei dirigenti, applicando in ogni caso al personale il contratto collettivo nazionale di settore e il contratto di secondo livello o territoriale per almeno un anno. Peraltro, come noto, una disciplina articolata sul tema della clausola sociale è già contenuta nel CCNL autoferrotranvieri;

● per quanto concerne l’esigenza di una maggiore gradualità applicativa delle nuove misure, l’Autorità ha accolto le richieste pervenute da quasi tutti gli stakeholders, anche se in misura inferiore rispetto alle attese. Gli obblighi sulla tenuta di sistemi di contabilità regolatoria e separazione contabile secondo specifici modelli non sono più immediati ma sono differiti al bilancio aziendale 2021, il che da quanto meno il tempo alle imprese di adeguare i propri sistemi contabili. Al di là da tali obblighi, inoltre, le nuove misure sono state rese applicabili ai contratti di servizio preesistenti solo in casi limitati e comunque a patto che tali contratti già disciplinino particolari condizioni di revisione contrattuale o prevedano la suddivisione del periodo di affidamento in più periodi regolatori differenti. Altrettanto importante la possibilità introdotta per gli enti affidanti di non osservare le nuove misure e di attenersi alla precedente delibera n. 49/2015 anche per i contratti di servizio relativi a procedure di affidamento avviate successivamente al 29 novembre 2019 qualora le procedure di affidamento siano in avanzata fase di definizione, consentendo così di salvaguardare l’attività svolta antecedentemente alla pubblicazione dei bandi di gara o degli atti di affidamento con effetti positivi sulla certezza delle regole e sull’economia procedurale; ● l’insieme delle modifiche apportate rispetto allo schema, alla luce anche delle spiegazioni fornite dall’Autorità nella istruttoria, va anche nella direzione di individuare un punto di maggiore equilibrio degli interessi contrapposti tra imprese incumbent e new comers, in particolare distinguendo con maggiore chiarezza i vincoli di trasferimento dei beni essenziali e indispensabili all’effettuazione dei servizi a seconda della pro-

prietà e delle modalità di finanziamento degli stessi e specificando meglio anche la disciplina relativa agli obblighi informativi. Ma, allo stesso tempo, occorre rilevare che l’introduzione della nuova disciplina relativa al cd. “piano di accesso al dato” a garanzia della tutela della riservatezza dei dati sensibili, rappresenta una soluzione parziale rispetto alle esigenze manifestate, in particolare laddove viene rimesso al solo ente affidante il compito di garantire l’accessibilità e la tutela dei dati, nel rispetto di quanto previsto dalle leggi e dai principi dell’ordinamento in materia, ciò che potrebbe rivelarsi insufficiente soprattutto nei casi in cui l’ente affidante abbia interessi proprietari in uno degli operatori interessati alla procedura di affidamento; ● elementi positivi di novità rispetto allo schema emergono, infine, anche con riferimento ad una maggiore omogeneità applicativa delle misure nei diversi casi di affidamento (appalto/concessione, gara/affidamento diretto o in house).

Particolarmente importante a riguardo il recepimento da parte dell’Autorità della nostra richiesta di non limitare lo strumento del PEF e del PEF simulato alle sole concessioni – chiarendo anzi che gli enti affidanti possono utilizzare il PEF simulato anche nelle procedure di appalto come strumento di supporto per la determinazione della compensazione a base d’asta – e ancor di più la conferma del diritto per le imprese incaricate dei servizi al margine di utile ragionevole sia in caso di concessione che di appalto, senza alcuna differenziazione e secondo una metodologia di quantificazione del margine pienamente coerente con quella adottata nel D.M. n. 157/2018 di determinazione dei costi standard.

Certo non tutti gli aspetti critici o dubbi sono stati risolti ed occorrerà del tempo per la necessaria “metabolizzazione” della nuova disciplina da parte delle amministrazioni preposte, degli enti affidanti e degli operatori del settore. Sarà quindi molto importante nella prima fase applicativa il supporto dell’Autorità agli enti programmatori ed affidanti i servizi ed alle imprese, anche attraverso un’auspicabile attività di formazione e divulgazione, così come sarà determinante curare una attenta attività di monitoraggio sulla fase attuativa finalizzata a rimuovere o correggere le criticità che dovessero emergere nell’applicazione in concreto delle nuove misure di regolazione.

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nell’ottica di garantire una equa competizione tra incumbent e new comers; la massima limitazione delle disomogeneità applicative delle misure tra affidamenti con gara e affidamenti diretti o in house e tra procedure di appalto e procedure di concessione.

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ANAV Basilicata Imprese al collasso, crediti per oltre 40 milioni di euro

In una conferenza stampa a Potenza le imprese di trasporto hanno individuato le cause delle inefficienze del trasporto pubblico locale.

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gravissimi ritardi nell’erogazione dei corrispettivi di servizio dovuti da parte della Regione e degli Enti affidanti, costituiscono la causa delle difficili condizioni economiche in cui versano le aziende pri-

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NSö BUS

vate di trasporto in Basilicata”. Lo ha scritto ANAV Basilicata in un comunicato diffuso a conclusione di una conferenza stampa che si è svolta a Potenza il 7 febbraio. Il confronto pubblico si è svolto nella sede di Confindustria, alla presenza

dei presidenti nazionale e regionale dell'Associazione nazionale autotrasporto viaggiatori (Anav), Giuseppe Vinella e Giulio Ferrara, e del responsabile del settore trasporti di Confindustria, Adolfo Caldarelli.

II I badito piena disponibilità a contribuire ad un processo di rilancio e industrializzazione del settore in un contesto di concorrenza regolata per il mercato nel pieno rispetto delle responsabilità e dei ruoli di tutti i diversi soggetti coinvolti.

Secondo l’Associazione, la scarsa redditività dei servizi “è attribuibile a politiche errate: sistema tariffario rigido, mantenuto fermo nel tempo e poco incentivante; inadeguatezza di investimenti in infrastrutture dedicate ai servizi; ritardi nell’utilizzazione dei fondi statali messi a disposizione per sostenere il rinnovo del parco rotabile. E l’erroneità di tali scelte, o meglio di tali mancate scelte, risulta ancora più evidente considerando che i servizi di TPL su gomma trasportano il 95% dei passeggeri che utilizzano i diversi sistemi di mobilità pubblica fi-

nanziati dalla Regione”.

L’evento ha riscosso una grande eco mediatica: diverse testate giornalistiche radio-televisive locali e nazionali hanno dedicato numerosi servizi all’evento.

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Di seguito, la copertura mediatica: TGR Basilicata, Ansa, Adnkronos Ufficio stampa Basilicata, La Gazzetta del Mezzogiorno, Quotidiano del Sud, Ferpress, Autobusweb, TrmTv, La Siritide, Le Cronache Lucane, OltreFreepress, MelandroNews, Ivl24, Trmh24, ClickMobility, SassiLive, Puntoinfo Trasporti-Italia.

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I vertici dell’Associazione hanno spiegato che “l’arretrato complessivo – superiore ai 40 milioni di euro – pone gli operatori nell’impossibilità di onorare i contratti con i fornitori e di garantire il puntuale pagamento degli stipendi ai propri dipendenti. Tale situazione mette a rischio centinaia di posti di lavoro e potrebbe causare, in alcuni casi, l’apertura delle procedure di mobilità. È questa la ragione principale del grave stato di crisi in cui versa il settore del trasporto pubblico regionale e locale, che non riesce a soddisfare il diritto alla mobilità dei cittadini lucani con servizi adeguati in termini qualitativi e quantitativi e con costi compatibili con il bilancio regionale”. L’ANAV Basilicata e il sistema di imprese rappresentato, quindi, ha rifiutato “ogni pretestuoso addebito sullo stato di crisi del trasporto pubblico locale nella Regione”. Al contempo, ha ri-

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CONTRATTO AUTOFERROTRANVIERI: IL CONTESTO ALLA LUCE DELLA RIDUZIONE DELLE RISORSE Sul fronte delle Relazioni Industriali di settore è forse terminato il lungo periodo di applicazione e transizione dell’ultimo CCNL sottoscritto.

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opo gli importanti risultati raggiunti nel 2015 e maturati dopo anni di faticose trattative sindacali e di tensioni di vario tipo, gli ultimi anni, anche in attesa della naturale scadenza avvenuta ormai oltre un anno fa, sono stati dedicati all’attuazione delle nuove norme. È stato quindi fisiologico che l’attività sindacale, dopo il lunghissimo periodo di carenza contrattuale di quegli anni, sia stata un’attività ordinaria, sia per smaltire le “tossine” accumulate negli anni precedenti sia per prepararsi al meglio alle attività per il rinnovo che sono appena iniziate, considerato che il CCNL è scaduto il 31 dicembre 2017.

Facciamo un po’ di storia.

In primo luogo in data 20 giungo 2017 è pervenuta una richiesta di incontro – indirizzata ad ANAV, Asstra e Agens - di 8 Organizzazioni sindacali (Filt-Cgil, FitCisl, Uiltrasporti, Fasisa-Cisal, Ugl-FNA, Ugl-Trasporti, Fast-Mobilità, Orsa-Ferrovie), le prime cinque firmatarie del nostro CCNL e le altre tre invece firmatarie di quello delle attività ferroviarie, per un esame congiunto “finalizzato all’individuazione di elementi contrattuali utili alla progressiva convergenza e all’armonizzazione” dei due CCNL. In questo

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[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

Per ANAV è necessario definire un accordo sul futuro e sul pregresso per il trattamento economico in occasione delle ferie godute

contesto, e tenuto conto dell’impegno programmatico contenuto al punto 3 della premessa dell’accordo nazionale autoferrotranvieri del 28 novembre 2015, l’Associazione, congiuntamente ad ASSTRA, in data 21 giugno 2017 aveva formalmente manifestato la disponibilità all’incontro, ma chiaramente tra le sole parti stipulanti il CCNL autoferrotranvieri. In questa prima fase di diverso avviso è stata Agens che si era invece resa disponibile a effettuare un incontro, anche con tutte le OOSS. Nonostante questa prima chiara presa di posizione le stesse 8 Organizzazioni Sindacali in data 27 luglio 2017 inviarono, sempre a tutte le Associazioni datoriali,

le “linee guida della Piattaforma sindacale per il rinnovo del CCNL della Mobilità”. ANAV rispose a questa nota in data 11 ottobre 2017 ribadendo la disponibilità a un incontro ma con i soli soggetti firmatari del CCNL Autoferrotranvieri.

ANAV infatti evidenziò fin da subito l’impraticabilità di affrontare il tema dell’eventuale unificazione in termini negoziali dei due contratti (autoferrotranvieri e attività ferroviarie) ribadendo quanto più volte manifestato in merito all’autonomia dell’attuale quadro negoziale e del suo perimetro. Queste due prese di posizione di ANAV e Asstra, non hanno ricevuto riscontro dai Sindacati.

Nel frattempo Agens in data 4 dicembre 2017 maturò la decisione di chiedere di sottoscrivere il vigente CCNL autoferrotranvieri attraverso una nota, indirizzata ad ANAV, Asstra e alle Organizzazioni sindacali di settore, in cui richiedeva di sottoscrivere il CCNL degli autoferrotranvieri in relazione sia alla sempre maggior rappresentanza che hanno acquisito nel settore sia in relazione ai percorsi di “avvicinamento” delle associazioni datoriali.

Le Organizzazioni Sindacali interpretarono erroneamente la richiesta di Agens

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stipulanti il nostro ccnl in occasione del quale le Organizzazioni sindacali hanno sostanzialmente illustrato i contenuti del documento.

ANAV e le altre Associazioni

hanno comunque immediatamente effettuato alcune precisazioni ad iniziare dal fatto che emerge chiaramente come il documento inviato e presentato, come peraltro precisato nell’oggetto del medesimo, costituisca solo delle “linee guida” e non sembra quindi integrare la forma delle “proposte per i rinnovi del ccnl”, così come previsto dall’art. 5, punto 2, del ccnl autoferrotranvieri del 28 novembre 2015 per la vera e propria apertura delle trattative.

Le Associazioni datoriali hanno poi evidenziato che non è e non potrà essere oggetto di discussione l’ipotesi del così detto “ccnl della mobilità” anche se per le OOSS, così come riportato nel documento Sindacale uguale per i due attuali Contratti, “resta il punto di arrivo”. È inoltre nota a tutte le Parti Sociali, in questa fase di avvio delle trattative per il rinnovo del ccnl, la riduzione di risorse che impatta sulle aziende del settore nel periodo contrattuale oggetto del documento di linee guida e cioè il triennio 2018/2020.

Dal 2019 si è infatti registrato un taglio di 58 milioni del Fondo nazionale trasporti cui si aggiunge una riduzione di 55 milioni a titolo di rimborsi per gli oneri di malattia per un totale di 113 milioni. Il ddl di legge di bilancio per il 2020 prevede ora l’eliminazione del bonus gaso-

lio per gli autobus di classe euro 3 e 4 per un totale di 60 milioni, con un taglio totale a regime di oltre 170 milioni.

Ferie.

Infine è stato rappresentato alle OOSS il delicatissimo tema del contenzioso sulle ferie che porta in sé un notevole potenziale di costo per le imprese, non inferiore a un intero rinnovo contrattuale. È purtroppo noto che alla luce dell’interpretazione fornita dalla Corte di Giustizia dell’UE in merito all’art. 7 della dir.

2003/88/CE, al lavoratore in ferie spetterebbe la retribuzione globale di fatto al netto degli elementi che sono diretti esclusivamente a coprire i costi occasionali o accessori insorgenti in occasione dell'esecuzione del contratto di lavoro.

La Corte rimette, comunque, al giudice nazionale il compito di individuare gli elementi da includere nella retribuzione complessiva del lavoratore, sulla base di un'analisi specifica degli stessi, valutati anche sulla base di una media effettuata su un periodo di riferimento giudicato rappresentativo.

A tale conclusione la Corte giunge sulla base di due elementi: 1) la retribuzione normale o ordinaria è quella normalmente o ordinariamente percepita dal lavoratore durante l’anno; 2) durante le ferie il lavoratore dev’essere posto in una condizione finanziariamente sovrapponibile a quella in cui versa quando è in servizio poiché, se così non fosse, sarebbe dissuaso dal fruire delle ferie.

La trattativa non è perciò ancora entrata nel vivo, nonostante i 4 incontri avvenuti, anche perché per ANAV e le altre associazioni datoriali è assolutamente necessario, prima di proseguire qualsiasi trattativa ed entrare nel merito del rinnovo del CCNL definire un accordo nazionale che individui possibili soluzioni sul futuro e sul pregresso riguardo al predetto tema del trattamento economico dovuto in occasione delle ferie godute.

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esprimendo l’avviso che questa potesse costituire l’occasione per aprire nuovamente il discorso del CCNL della mobilità. ANAV e Asstra invece, prendendo atto della richiesta di Agens, la ritennero una chiara espressione di volontà di divenire parte stabile delle future vicende del CCNL Autoferrotranvieri riconoscendone perciò autonomia, indipendenza e integrità. Si convenne perciò di sottoscrivere in data 11 gennaio 2018 un verbale di intenti ANAV/Asstra/Agens con il quale venne formalmente confermata l’autonomia e l’attuale campo di applicazione del CCNL autoferrotranvieri, sgomberando perciò il campo anche dalle predette “interpretazioni” sindacali sul contratto della mobilità. In esito alla sottoscrizione del verbale d’intenti si procedette in data 24 gennaio 2018 alla vera e propria adesione al vigente CCNL autoferrotranvieri da parte di Agens. In occasione dell’incontro per la formale adesione di Agens al CCNL Autoferrotranvieri, sollecitati dalle OOSS, si è ribadita ancora una volta che per le Associazioni datoriali l’autonomia, l’indipendenza ed integrità del CCNL degli autoferrotranvieri non è assolutamente in discussione e che il documento inviato nel mese di luglio non si poteva certo considerare alla stregua della piattaforma per il rinnovo del CCNL degli autoferrotranvieri.

Dopo queste prime “schermaglie” e un lungo periodo di silenzio le Organizzazione sindacali Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Faisa-Cisal e Ugl-Fna hanno inviato il 13 novembre 2019 ad ANAV, Asstra e Agens il documento di “Linee guida di Piattaforma per il rinnovo del ccnl Autoferrotranvieri – Internavigatori (Mobilità/TPL)”, ormai scaduto il 31 dicembre 2017.

Un analogo documento è stato singolarmente presentato anche da Orsa Trasporti, Slm-Fast-Confsal e da Confial, che non sottoscrivono il nostro ccnl di categoria.

In questo contesto, e quindi anche dell’abbandono formale del “contratto unico”, il 20 novembre scorso si è tenuto un primo incontro preliminare tra le parti

In questa fase di avvio delle trattative per il rinnovo del ccnl, è nota a tutte le Parti Sociali la riduzione di risorse che impatta sulle aziende

L E G G I

A S S O C I A Z I O N E

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ANAV SICILIA accende i riflettori su disciplina sociale e controlli su strada

Workshop a Siracusa su applicazione del regolamento 561/2006, nuovo tachigrafo digitale e applicazioni pratiche per le flotte aziendali.

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i è tenuto a Siracusa, a fine gennaio nella sede di Confindustria, il Workshop organizzato dalla Sezione Siciliana di ANAV “La disciplina sociale nella nuova era del Tachigrafo Digitale Scenari Normativi e aspetti sanzionatori” e al quale ha aderito una nutrita e variamente composta platea di operatori del settore dei servizi di linea e dei servizi di noleggio con conducente.

L’iniziativa si colloca sulla scia dell’invito ricevuto dalla Sezione ANAV, il giorno prima, nel consesso formativo delle forze dell’ordine del territorio orientale della Sicilia, cui esperti di settore dell’Associazione sono stati invitati quali relatori a prendere parte. L’Associazione tiene vivo e costante il proficuo confronto con gli operatori della Polizia di Stato e, in particolare, con i vari comparti della Polizia Stradale, promuovendo livelli sempre alti di sicurezza stradale e di

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[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale formazione delle imprese del trasporto persone. I lavori della giornata sono stati aperti dal saluto di benvenuto del Direttore Generale di Confindustria Siracusa, Giovanni Catalano, per poi essere condotti e mediati dallo stesso Direttore della Sezione ANAV, Antonio Natale.

Alto il livello di attenzione per gli argomenti di estrema rilevanza trattati: disciplina del rapporto di lavoro e applicazione del regolamento 561/2006 – sezione curata da dirigenti di ANAV nazionale; nuovo tachigrafo digitale e sue applicazioni pratiche per le flotte aziendali, a cura del dott. Alessio Sitran della Continental Italia.

La sessione dedicata agli scenari sanzionatori è stata curata dal dott. Antonio Capodicasa Vice Questore della Polizia di Stato e Dirigente della Sezione Polizia Stradale di Siracusa. Si

è parlato, inoltre, del nuovo decreto regionale sul noleggio autobus con conducente e si è avuto un utile confronto con il Dipartimento Infrastrutture, Mobilità e Trasporti della Regione, nella persona del dott. Mantaci.

L’occasione è stata inoltre utile, infine, per rappresentare il meccanismo di erogazione del contributo statale per la rottamazione autobus per imprese esercenti il noleggio autobus con conducente, parte curata direttamente dal Direttore della Sezione ANAV. Vivace e costruttivo il dibattito che ha chiuso i lavori e la proiezione dei video realizzati dall’ANAV sulla campagna “Sicurezza 10 e Lode” e “VaicolBus”, rispettivamente per la promozione del trasporto scolastico e di quello di lunga distanza.

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AT T U A L I T À

CESSIONE FERROVIE DEL SUD-EST A FSI: PER LA CORTE UE È AIUTO DI STATO Dopo la verifica del Consiglio di Stato, le conseguenze potrebbero essere l’annullamento di tutta la procedura o l’obbligo di restituzione degli aiuti finanziari.

necessario al fine di preservare l’effetto utile delle disposizioni dei Trattati in materia di aiuti di Stato”.

Nel caso in cui il Consiglio di Stato verifichi che in concreto le misure in questione costituiscono aiuti di Stato le conseguenze sarebbero l’annullamento di tutta la procedura o, quantomeno, l’obbligo di restituzione degli aiuti finanziari da parte di Ferrovie dello Stato e Ferrovie del Sud Est. Staremo a vedere.

Quello che è certo è che la sentenza della Corte di Giustizia avvalora i dubbi sulla legittimità dell’operazione che erano stati avanzati dall’ANAV all’indomani dell’adozione della legge di stabilità 2016 e che anche l’Autorità antitrust aveva espresso a Governo e Parlamento senza però trovare ascolto. L’AGCM aveva prontamente segnalato, come l’operazione fosse suscettibile di attribuire al gruppo Ferrovie dello Stato “indebiti vantaggi con riguardo alla futura assegnazione dei servizi di trasporto pubblico locale in Puglia, sia su gomma sia su ferro”, non garantendo il perseguimento di obiettivi di efficientamento della gestione né di miglioramento della

La sentenza della Corte di Giustizia avvalora i dubbi sulla legittimità dell’operazione che erano stati avanzati dall’ANAV

qualità dei servizi e anzi presentando evidenti profili di incompatibilità con la normativa europea in materia di aiuti di Stato.

Lo stessa Autorità antitrust aveva peraltro censurato la mancata pubblicità dell’operazione di trasferimento da parte della Gestione commissariale ed il mancato riscontro alla ripetute richieste di informazioni sulla cessione presentate da operatori privati interessati, ciò che “ha di fatto impedito a terzi l’accesso alle informazioni necessarie alla formulazione di un’offerta e ha conseguentemente determinato che l’acquisizione dell’acquirente avvenisse in modo tale da escludere in radice la possibilità che soggetti diversi da FSI potessero presentare la propria manifestazione di interesse”. Un riferimento evidente questo alle richieste di informazioni più volte effettuate da Arriva Italia, Cotrap (Aziende associate Anav) e Ferrotranviaria il cui successivo ricorso ha dato origine alla recente pronuncia di aiuto di Stato da parte della Corte di giustizia UE. La palla ora passa ai giudici nazionali sulla neutralità e sulla fermezza dei quali si confida.

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’è voluta la Corte di Giustizia per sancire una verità che era sotto gli occhi di tutti e che l’ANAV aveva con forza affermato chiedendo un ripensamento alle Istituzioni competenti: lo stanziamento di 70 milioni di euro di risorse statali a favore delle Ferrovie del Sud Est, effettuato con la legge di stabilità 2016, e il successivo trasferimento a titolo gratuito a Ferrovie dello Stato SpA dell’intera partecipazione detenuta dallo Stato nel capitale dell’azienda costituiscono aiuti di Stato che non sono stati notificati alla Commissione in violazione del Trattato UE e che pertanto devono essere considerati illegittimi, fatte salve le verifiche puntuali che sarà compito del giudice nazionale effettuare. Spetterà infatti al Consiglio di Stato trarre le conseguenze della valutazione espressa dalla Corte, conformemente al diritto nazionale, “sia per quanto riguarda la validità degli atti che comportano l’attuazione delle misure di aiuto, sia per quanto attiene al recupero degli aiuti finanziari concessi in violazione di tale disposizione”. In proposito, sottolinea la Corte, “il ripristino della situazione precedente all’erogazione di un aiuto illegittimo o incompatibile con il mercato interno costituisce un requisito

[AntonelloLucente] Dirigente Servizio economico

L E G G I

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CORTE legittima l’accisa ridotta solo per il trasporto regolare passeggeri Sulle aliquote, riconosciuta la discrezionalità agli stati membri.

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lla fine la Corte di Giustizia europea non se l’è sentita e con la sentenza del 30 gennaio scorso sulla causa C-513/18 ha, di fatto, avallato l’operato del legislatore italiano, stabilendo che la dir. 2003/96/CE “non osta a una normativa nazionale che prevede un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente per il trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri, a condizione che tale normativa rispetti il principio della parità di trattamento, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare”.

Le conclusioni dei giudici muovono da considerazioni su tenore letterale e obiettivi della dir. 2003/96/CE: in particolare, la circostanza che questa si limiti a fissare livelli minimi di tassazione armonizzati, prevedendo la possibilità per gli Stati UE di introdurre aliquote di accise differenziate, esenzioni o sgravi viene interpretata come una generale volontà del legislatore unionale di lasciare un margine di discrezionalità agli Stati membri per definire politiche adeguate ai rispettivi contesti nazionali.

Nello specifico “…. la possibilità di prevedere un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio utilizzato per il trasporto regolare di passeggeri, e non per quello utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri, consente … politiche adeguate ai … contesti nazionali… in materia di trasporto e di accessibilità dei territori”. La sentenza non spiega, però, perché il legislatore UE - anziché far rimagazine

OOö BUS

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus ferimento a singole tipologie di impiego di gasolio, eventualmente integrando conseguentemente l’elenco degli impieghi agevolabili dettato dall’art. 5 della direttiva - abbia invece definito, a parte, la categoria “gasolio commerciale” comprensiva (come se fosse un tutt’uno) di una pluralità di impieghi agevolabili.

I giudici europei invocano anche obiettivi di politica ambientale sottolineando che “dal momento che un’aliquota di accisa ridotta …..diminuisce i costi connessi al consumo di gasolio, la riduzione del numero di beneficiari di siffatta agevolazione può incitare a limitare tale consumo … e, pertanto, contribuisce agli obiettivi di politica ambientale incoraggiati da tale direttiva”. E’ argomentazione che sorprende abbastanza, anche se in linea con gli orientamenti attuali in tema di transizione ecologica e lotta ai cambiamenti climatici: non si comprende, infatti, per quale motivo l’art. 7 della dir. 2003/96/CE includa tra i settori potenzialmente agevolabili quello del noleggio con conducente se, poi, l’applicazione dell’agevolazione è ritenuta in contrasto con gli obiettivi ambientali dalla stessa perseguiti.

Da tali discutibili considerazioni i giudici UE ricavano che gli Stati membri possono applicare al solo trasporto regolare di passeggeri un’accisa ridotta, sempreché non risulti violato il principio di parità di trattamento. Dimostrazione che gli stessi giudici europei vedono difficile atteso che le due tipologie di servizi - di linea e noleggio (regolare e occasionale) - soddisfano esigenze degli utenti diverse.

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TAPPE DELLA VICENDA ✔ 20 febbraio 2017

Parere reso dalla Commissione UE ad ANAV esclude che gli Stati membri possano applicare l’accisa ridotta solo ad alcuni impieghi tra quelli compresi nella definizione UE di “gasolio commerciale”. Parere confermato da nota del 18 gennaio 2018. ✔ 22 marzo 2018

Moscovici, Commissario UE agli Affari Fiscali, conferma il parere reso dalla Commissione e preannuncia controlli su compatibilità delle norme italiane con quelle comunitarie ✔ 20 aprile 2018

Commissione UE avvia procedura EU Pilot n. 9299/18 ✔ Settembre/Ottobre 2018.

Commissione UE avvia procedura di infrazione n. 2324/18 nei confronti dell’Italia ✔ 3 agosto 2018

CTP Palermo, nel corso di un contenzioso promosso da un’azienda di noleggio, rinvia alla Corte di Giustizia UE per chiarire la portata dell’art. 7 della dir.2003/96/CE ✔ 30 gennaio 2020

Pronuncia della Corte di Giustizia UE

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U N I O N E

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LA “PRIMA VOLTA” DELLA CROAZIA

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Al via il semestre di Presidenza dell’UE. Gli argomenti all'ordine del giorno: la gestione della Brexit, il quadro finanziario pluriennale 2021-27, l'eventuale allargamento della UE ai Balcani.

★ ★ ★ ★★ ★ [RobertaProietti] Funzionario Servizio

conti. Dopo il mancato avvio dei negoziati di adesione all’Ue con la Macedonia del Nord e l’Albania, il ruolo della Croazia in questo senso potrebbe essere molto più influente di quello contemplato prima del veto ai due Paesi balcanici. Nel maggio prossimo è in programma a Zagabria un grande vertice Ue-Balcani, dedicato proprio all’allargamento dell’Unione alla regione balcanica.

La Presidenza si concentrerà inoltre sul rafforzamento dell’agenda della digitalizzazione nonché sul sostegno alla competitività dell’industria europea e delle piccole e medie imprese. La promozione della parità tra donne e uomini, l’emancipazione femminile nella società e nel mercato del lavoro e la creazione di migliori opportunità per i giovani costituiscono ulteriori obiettivi da perseguire.

Allineandosi alla nuova agenda strategica per il 2019-2024 del Consiglio europeo e ai suoi orientamenti politici per

La Presidenza si concentrerà anche sul rafforzamento dell’agenda della digitalizzazione e sul sostegno alla competitività dell’industria europea

legale e internazionale

la nuova Commissione europea, la Presidenza croata ha inoltre dichiarato il suo impegno per rafforzare il pilastro europeo dei diritti sociali, inteso a garantire a tutti i cittadini dell’UE l’accesso ad un’ampia serie di diritti, tra cui assistenza sanitaria, retribuzioni e condizioni di lavoro eque, apprendimento permanente e un buon equilibrio tra vita professionale e vita privata.

Oltre che su quelli europei, la Croazia è pronta a lavorare anche su un obiettivo nazionale: la sua integrazione nell'area Schengen. La strada per Schengen però non è semplice anche dopo il via libera della Commissione: lo sanno bene Romania e Bulgaria, che soddisfano i criteri, ma non hanno ottenuto il visto dal Consiglio Ue. La Croazia potrebbe sbattere contro il veto della Slovenia, ipotesi già diplomaticamente insinuata da Lubiana il cui consenso è collegato all'accettazione e all'applicazione croata della sentenza della Corte arbitrale dell’Aja sui confini marittimi e terrestri tra i due Paesi. In tal caso, sarebbe la terza volta che la Slovenia, per ragioni bilaterali, blocca la Croazia nell'integrazione Ue. Per questo Zagabria ha scatenato una forte azione di lobbying politico nei confronti della Germania. E proprio alla Germania la Croazia cederà il testimone il prossimo 1° luglio, dopo un semestre quanto mai impegnativo e pieno di sfide.

Alla Croazia, insomma, non resta che giocarsi bene le sue carte…

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er il più giovane paese membro dell’UE, la Croazia lo è dal 2013, la cerimonia di investitura arriva pochi giorni dopo la vittoria elettorale alle presidenziali di Zoran Milanović, nuovo Presidente al posto di Kolinda Grabar-Kitarović, sconfitta al ballottaggio del 5 gennaio scorso.

Per i prossimi mesi saranno tanti gli argomenti all'ordine del giorno dell'agenda europea: la gestione della Brexit, il quadro finanziario pluriennale 2021-27, l'eventuale allargamento della UE ai Balcani. È curiosa la coincidenza che proprio la Brexit ha aperto la possibilità alla Croazia di assumere la presidenza di turno dell'Unione nel primo semestre del 2020.

Con lo slogan “Un’Europa forte in un mondo di sfide”, le priorità della presidenza croata per il primo semestre 2020, sono raggruppate sotto quattro voci: un'Europa che si sviluppa; un'Europa che collega; un'Europa che protegge; un'Europa influente.

I nodi da sciogliere non sono pochi e neppure di lieve entità, a cominciare dai dossier immigrazione e allargamento, dossier attualmente bloccati che Zagabria dovrà cercare di far ripartire. Sull’allargamento il governo croato si dichiara favorevole, il che implica sforzi per tenere le porte aperte ad Albania e Macedonia del Nord, la cui adesione all’UE è stata messa in discussione dalla Francia.

Quest’ultima è un cliente scomodo, con cui la presidenza croata dovrà fare i

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L’AGCM

si pronuncia sui servizi sostitutivi e dà ragione all’ANAV L’intervento dell’Autorità non giunge fuori tempo massimo perché non tutti i contratti di servizio tra le Regioni e Trenitalia sono già stati rinnovati.

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’Associazione e le sue Aziende non sono più sole nel portare avanti la battaglia di legalità contro l’inclusione dei servizi automobilistici “sostitutivi-integrativi” dei servizi ferroviari con carattere di stabilità nei contratti per l’esercizio dei servizi ferroviari regionali affidati in via diretta. Con una attesa e coraggiosa segnalazione l’Autorità antitrust, chiamata in causa da aziende associate ad ANAV, scende finalmente in campo evidenziando l’illegittimità e l’irragionevolezza di una pratica andata avanti per troppi anni, in spregio a chiare norme di legge, da un lato per l’inerzia o la difficoltà di molte Regioni nel contrastarla, dall’altro per la “cattura” dei regolatori da parte del monopolista ferroviario di Stato attraverso l’assunzione di impegni di investimenti rilevanti nel rinnovo del materiale rotabile – ma anche e impropriamente nell’ammodernamento della rete ferroviaria di RFI come l’AGCM stessa ha verificato e censurato per l’affidamento dei servizi ferroviari del Veneto – condizionati al rinnovo dell’affidamento diretto dei contratti di servizio ferroviario per i 15 anni di durata massima consentiti dalla normativa comunitaria e con la conservazione di condizioni alquanto vantaggiose per Trenitalia, tra le quali l’inclusione nell’affidamento diretto ferroviario di rilevanti chilometri di servizio effettuati in maniera stabile e continuata con modalità automobilistica esclusivamente per ragioni economiche. magazine

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[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL La segnalazione dell’AGCM conferma ora che si tratta di una prassi illegittima, che non può protrarsi, anche perché drena risorse al settore consentendo una spesa inefficiente e costituendo un “inutile dispendio di risorse pubbliche”, ragione questa per la quale l’AGCM ha trasmesso il parere anche alla Sezione delle Autonomie della Corte dei Conti af-

L’Autorità antitrust, chiamata in causa da aziende associate ANAV, scende in campo evidenziando l’illegittimità e l’irragionevolezza di una pratica andata avanti per troppi anni

finché eserciti i suoi compiti istituzionali.

L’intervento dell’Autorità, sebbene tardivo, non giunge però fuori tempo massimo perché non tutti i contratti di servizio tra le Regioni e Trenitalia sono già stati rinnovati (la maggior parte sì però) e perché alcuni dei contratti già

stipulati consentono solo in via transitoria l’affidamento diretto a Trenitalia dei servizi automobilistici sostitutivi/integrativi nelle more della selezione dei nuovi gestori dei servizi di TPL su gomma sui relativi bacini di mobilità in corso di definizione, fattispecie questa presa in considerazione ma non censurata dall’Autorità. Al contempo, alla luce delle nette affermazioni dell’AGCM stessa, appare però evidente che queste situazioni transitorie non potranno prolungarsi sine die. Se, infatti, è vero che l’articolo 34-octies presuppone l’inserimento dei servizi automobilistici sostitutivi e integrativi in “bacini territoriali ottimali tali da massimizzarne l'efficienza e l'integrazione con i servizi minimi di trasporto pubblico regionale e locale”, e il loro affidamento tramite procedura competitiva, dall’altro lato affinché non venga aggirata la norma il procedimento di “integrazione” dei servizi sostitutivi/integrativi nell’ambito dei servizi minimi deve però concludersi in tempi ragionevoli, in assenza dei quali qualsiasi soggetto interessato potrebbe attivare un’azione per l’imposizione in via giudiziaria di conclusione del procedimento. Insomma, anche in questi casi il parere dell’Antitrust fornisce basi più solide a tutti i controinteressati per ricondurre a norma le pratiche difformi che le Regioni dovessero continuare a portare avanti per l’affidamento e la gestione dei servizi automobilistici sostitutivi e integrativi.

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A distanza di otto anni dalla sua adozione l’articolo 34octies, norma fortemente voluta dall’Associazione e sin qui rimasta nella sostanza disapplicata, trova finalmente il sostegno dell’Autorità preposta a tutelare il mercato e la concorrenza. Peraltro, è bene ricordarlo, nel corso di questo 2020 è atteso il decreto ministeriale chiamato a stabilire i criteri per la determinazione da parte delle Regioni dei cd. “livelli adeguati di servizio” previsti dalla riforma introdotta con il D.L. n. 50/2017 e che dovranno assicurare dal 2021, tra l’altro, la piena “applicazione delle disposizioni di cui all'articolo 34-octies”. Nel parere ora adottato dall’Antitrust sono ben chiarite tutte le implicazioni connesse ad una corretta attuazione di questa norma rimasta a lungo sulla carta. L’Autorità è estremamente netta nell’affermare che i servizi sostitutivi/integrativi motivati da ragioni economiche, anziché da eventi imprevisti o imprevedibili, non hanno ragione di essere inclusi nel perimetro dei contratti di servizio ferroviari ma “devono soggiacere alle logiche più concorrenziali e di buona amministrazione previste per i servizi ordinari di TPL su gomma”. I numeri emersi nell’istruttoria dell’AGCM confermano la rilevanza della questione, l’Autorità evidenzia infatti che il quadro normativo vigente risulta largamente disatteso

dalle Regioni che, nell'ambito dei contratti di servizio ferroviari, continuano ad affidare senza gara circa 13,5 milioni di km annui di servizi automobilistici sostitutivi/integrativi con carattere di stabilità, per un valore complessivo di oltre 40 milioni di euro annui.

Tale stato di fatto, conferma l’Authority, non trova alcuna giustificazione se non quella di voler delegare all’operatore ferroviario l’esercizio delle funzioni di programmazione proprie delle Regioni ed è in contrasto con i principi a tutela della concorrenza, nella misura in cui sottrae ingiustificatamente quote significative di fatturato al mercato. Non solo, l’Autorità ricostruisce nel dettaglio le modalità di gestione dei servizi sostitutivi-integrativi tramite Trenitalia attraverso Busitalia Rail Service S.r.l., altra società del Gruppo FSI, che a sua volta sub-affida in tutto o in parte i servizi ad altre imprese di trasporto su gomma selezionate

con procedure ad evidenza pubblica, ed a riguardo segnala che in diversi contesti territoriali i corrispettivi a bus-km riconosciuti dalle Regioni a Trenitalia S.p.A. per lo svolgimento dei servizi in questione potrebbero rivelarsi “significativamente superiori ai costi effettivamente sostenuti dalle imprese di trasporto che forniscono detti servizi in virtù di un sub-affidamento”, sicché non può escludersi che l'operatore ferroviario “trattenga una quota del corrispettivo versato dalla Regione […] senza che ciò sia giustificato da alcun costo inerente alla gestione dei servizi”. Tale pratica, conclude l’AGCM, potrebbe pertanto integrare un’ipotesi di sovra-compensazione degli oneri di servizio pubblico” e, in ogni caso, un inutile dispendio di risorse pubbliche. Da qui, come detto, la scelta di trasmissione del parere anche alla Sezione delle Autonomie della Corte dei Conti, e vedremo quali saranno gli sviluppi. Certo è che nei casi venisse confermata la sovracompensazione in favore di Trenitalia si creerebbero le premesse per l’avvio di un procedimento di verifica di aiuto di stato da parte della Commissione Europea che, in caso di esito positivo, potrebbe portare all’annullamento dell’affidamento diretto dei servizi sostitutivi stabili a favore di Trenitalia o, quantomeno all’obbligo di restituzione del valore economico dell’aiuto.

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BUS öOR magazine

Livelli adeguati di servizio

Una prassi illegittima, che non può protrarsi, anche perché drena risorse al settore consentendo una spesa inefficiente e costituendo un “inutile dispendio di risorse pubbliche”

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DISPARITÀ UOMO-DONNA:

benefici per l’assunzione delle donne Definiti i nuovi settori e professioni. L'incentivo consiste nella riduzione del 50% dei contributi a carico del datore di lavoro.

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a legge Fornero (articolo 4, commi da 8 a 11 della L. n. 92 del 28 giugno 2012) ha previsto, a partire dal 2013, incentivi di natura contributiva per l'assunzione di donne nei settori e professioni caratterizzati da un significativo tasso di disparità uomo-donna, superiore almeno al 25% del valore medio, sulla base dei dati elaborati dall'Istat.

Con il decreto interministeriale del 25 novembre 2019, pubblicato in pari data nella sezione "normativa" del sito del Dicastero del Lavoro e delle Politiche Sociali, sono stati individuati - per l'anno 2020 - i settori di attività e le professioni che, caratterizzate da un tasso di disparità uomo-donna superiore al 25%, consentono di usufruire del citato sgravio contributivo.

La finalità della norma è quella di arginare la "perdita" di personale femminile

La finalità della norma è quella di arginare la “perdita” di personale femminile in determinati settori e professioni, favorendo ingressi agevolati

magazine

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[RobertoMagini] Funzionario Servizio sindacale e lavoro in determinati settori e professioni, favorendo ingressi agevolati.

Per il 2020 i settori e le professioni interessate sono indicati, rispettivamente, negli allegati a) e b) del decreto.

L'incentivo consiste nella riduzione del 50% dei contributi a carico del datore di lavoro per l'assunzione di: ✔ donne di qualsiasi età, prive di impiego regolarmente retribuito da almeno sei mesi, residenti in regioni ammissibili ai finanziamenti nell'ambito dei fondi strutturali dell'Unione Europea e nelle aree di cui all'articolo 2, punto 18, lett. e) del regolamento CE n.

800/2008 della Commissione; ✔ donne di qualsiasi età prive di un impiego regolarmente retribuito da almeno 24 mesi.

L'erogazione, ricordiamo, varia a seconda del tipo di contratto attivato, anche in somministrazione: ✔ 18 mesi per assunzioni a tempo indeterminato; ✔ 12 mesi per assunzioni a tempo determinato; ✔ 18 mesi per trasformazioni a tempo indeterminato di un precedente rapporto agevolato.

L'agevolazione può essere fruita solo nel rispetto dei principi generali sanciti dall'articolo 31 del Dlgs 150/2015 e delle ulteriori disposizioni in tema di assunzioni agevolate, tra le quali la presenza della regolarità contributiva di cui all'articolo 1, commi 1175 e 1176, della legge 296/2006. Il beneficio non è subordinato al rispetto del "de minimis", ma alla realizzazione di un aumento netto del numero dei dipendenti in forza rispetto alla media dei dodici mesi precedenti, per effetto della nuova assunzione agevolata (U.L.A.).

Sempre in tema di “agevolazioni” nei riguardi delle donne, ricordiamo che possono accedere alla pensione anticipata le lavoratrici che abbiano maturato, entro il 31 dicembre 2019, un’anzianità contributiva pari o superiore a 35 anni ed un’età anagrafica pari o superiore a 58 anni (per le lavoratrici dipendenti) e a 59 anni (per le lavoratrici autonome), requisiti non adeguati agli incrementi alla speranza di vita di cui all’articolo 12 del D.L. n. 78 del 2010, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 122 del 2010.

La liquidazione della predetta pensione avverrà con le regole di calcolo previste per il sistema contributivo.

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BONUS INVESTIMENTI ANCHE PER IL 2020

L E G G I

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La manovra 2020 prevede un credito d’imposta pari al 6% del costo sostenuto dall’impresa fino ad un importo massimo di 2 milioni di euro.

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a legge di Bilancio 2020, legge n.

160 del 2019, incentiva ancora gli investimenti delle imprese in beni strumentali all’esercizio dell’attività, sostituendo, tuttavia, alle precedenti deduzioni del “super” ed “iper” ammortamento il riconoscimento di nuovi crediti d’imposta.

Per gli investimenti realizzati in beni materiali strumentali “ordinari” (quindi non riconducibili ad Industria 4.0), di sicuro interesse delle imprese operanti nel settore del trasporto con autobus, la manovra 2020 prevede un credito d’imposta – irrilevante ai fini delle imposte sui redditi e dell’IRAP - pari al 6% del costo sostenuto dall’impresa fino ad un importo massimo di 2 milioni di euro.

Il beneficio è riconosciuto per gli acquisti (anche mediante locazione finanziaria) di beni strumentali materiali nuovi effettuati nel periodo compreso tra il 1° gennaio 2020 ed il 31 dicembre 2020, con un allungamento del periodo agevolato fino al 30 giugno 2021, a condizione che - entro il 31 dicembre 2020 - il relativo ordine risulti accettato dal venditore e siano stati pagati acconti in misura almeno pari al 20% del costo di acquisto.

In ogni caso, e questa è una novità rispetto al passato, l’impresa deve essere in regola con la normativa in materia di tutela della salute e sicurezza nei luoghi di lavoro e con gli obblighi di versamento dei contributi previdenziali e assistenziali a favore dei lavoratori.

Le categorie di beni esclusi dal beneficio

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale restano confermate. Nessuna agevolazione, quindi, per: ✔ i veicoli di cui all’art. 164, co. 1 del TUIR (es. autovetture aziendali in uso promiscuo ai dipendenti, taxi, ecc.), tra cui – come chiarito dall’Agenzia delle Entrate nella circolare n. 1/E/2007 - non sono annoverati gli autobus che, quindi, devono ritenersi ammessi all’agevolazione; ✔ i beni per i quali il D.M. 31 dicembre 1988 stabilisce aliquote di ammortamento inferiori al 6,5%; ✔ i fabbricati e le costruzioni, altri beni indicati nell’allegato 3 annesso alla L. 28 dicembre 2015, n.

208 (tra cui materiale rotabile ferroviario e tranviario).

L’impresa deve essere in regola con la normativa in materia di tutela della salute e sicurezza nei luoghi di lavoro e con gli obblighi di versamento dei contributi

A partire da quest’anno restano esclusi anche gli investimenti aventi ad oggetto i beni gratuitamente devolvibili delle public utilities operanti in concessione e a tariffa, anche nel settore dei trasporti, che alla scadenza devono essere restituiti all'ente concedente gratuitamente (ipotesi che, tuttavia, non ricorre nel settore del trasporto con autobus).

Rispetto al passato, almeno per le società di capitali, si registra una stretta nell’entità del beneficio, in quanto il risparmio d’imposta previsto (6%) risulta inferiore rispetto a quello assicurato dal previgente regime del super – ammortamento (7,2% = 30% di maggior ammortamento x aliquota IRES del 24%). Per i soggetti in perdita fiscale vi è però il vantaggio di poter sfruttare nell’immediato il beneficio mediante l’istituto della compensazione, invece di incrementare e riportare a nuovo – come nel caso del super-ammortamento - una perdita fiscale.

Le nuove norme prevedono, infatti, che il “bonus investimenti” è fruibile in compensazione nell’arco di cinque anni, a partire dal periodo d’imposta successivo a quello di entrata in funzione del bene e, come chiarito nel frattempo dall’Agenzia delle Entrate, senza dover attendere il decimo giorno successivo alla presentazione della dichiarazione qualora l’importo superi la soglia di 5mila euro annui.

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di persone, autobus e imprese per il Gruppo Biscotti Dagli esordi pionieristici nel 1929 al successo di una realtà strutturata: ecco la storia lunga quasi un secolo che ha portato alla nascita delle società Acapt e Saps

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a famiglia Biscotti è originaria di Vico del Gargano, da dove Tommaso Biscotti, capostipite, avviò una prima attività di trasporto persone con cavalli da Vieste alla stazione ferroviaria di Apricena all’inizio del secolo. Quasi trent’anni dopo, nel 1929, Apricena torna alla ribalta come sede del definitivo riavvio della Famiglia Biscotti nel trasporto pubblico di persone.

Il Ministero del Trasporti, con provvedimento del 30 gennaio 1930 approverà l’acquisizione di concessioni di trasporto da parte della ditta Tommaso Biscotti e Figli, nella quale Nicola Biscotti, considerato un valente meccanico, ed i suoi fratelli Umberto e Mario svolgono le funzioni principali di soci e conduttori dell’azienda.

Da allora, solo la seconda guerra mondiale, ha interrotto l’attività economica del gruppo Biscotti, costretto a ricostruire autobus a fine guerra, ma determinato a continuare un percorso fatto di persone, autobus e imprese.

Con il dopoguerra le redini passano al giovane Pasquale Biscotti, da poco congedato dall’Esercito e fortemente tentato di rimanervi, che in breve modernizza la ditta di famiglia facendole assumere la veste giuridica di società ed introducendo criteri organizzativi abbastanza sconosciuti per le dim e n s i o n i dell‘impresa e per la sua collocazione territoriale.

Gli anni ‘50 e ‘60 vedono l’attività crescere nei trasporti pubblici locali senza alcun sussidio pubblico magazine

OUö BUS

Gli anni ’50 e ’60 vedono infatti l’attività crescere nei trasporti pubblici locali, senza alcun sussidio pubblico, ma con i conti in ordine, a conferma del fatto che i criteri organizzativi imposti da Pasquale significavano capacità di produrre un piccolo reddito per il mantenimento di maestranze e soci.

Gli anni ’70 possono essere considerati quelli della svolta, sia perché Pasquale decide di dedicarsi a tempo pieno all’attività di imprenditore (dopo aver svolto per lunghi anni anche quella di insegnante), sia per aver resistito alla pubblicizzazione selvaggia di molte imprese private, sia per aver impostato le mosse future del gruppo immaginando di avviare nuovi servizi, non solo in ambito locale, ma anche verso altre regioni.

Il lungo raggio

In tale contesto nasce l’idea di abbandonare il logo/famiglia facendo spazio alla nuova denominazione ACAPT per i servizi locali e fondando nel 1979 un nuovo marchio, SAPS appunto, che sarà destinata ai servizi turistici, interregionali ed internazionali, con una divisione non solo contabile, ma societaria rispetto alla capogruppo ACAPT che invece operava con contributi, e poi corrispettivi, pubblici.

Un segno di lungimiranza che troverà conferma nell’attuale mercato delle autolinee a lungo raggio, divenuto di grande attualità per volumi di traffico e per impatto sociale ed economico, e nella impostazione europea che vuole la separazione contabile tra attività di libero mercato ed attività contrattualizzate con enti pubblici.

Risale ai primi anni ’80, in piena preistoria dei collegamenti a lungo raggio, l’invenzione, da parte di Pasquale, delle nuove autolinee Vieste-Roma e Vieste-Milano che pongono fine ad una sorta di isolamento del Gargano dal resto d’Italia.

Ma la famiglia Biscotti non si ferma e, sempre in quel decennio, conclude un rap-

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A S S O C I A I IZII OT N P E L

Oltre 100 veicoli vengo prodotti ad Apricena e commercializzati in tutta Italia

Servizi internazionali e TPL

Negli stessi anni la Saps diviene partner della Deutsche Touring di Francoforte di proprietà delle ferrovie tedesche, con la quale vengono consolidati i collegamenti dalla Calabria alla Germania.

Nicola Biscotti, figlio di Pasquale, avvia la propria crescita professionale con l’acquisizione di incarichi aziendali ed anche esterni che lo porteranno a dirigere l’intero gruppo.

Negli anni ‘2000, su ispirazione degli amici Vinella, la Puglia diviene laboratorio di aggregazione tra imprese e le imprese ACAPT e SAPS aderiscono con entusiasmo al Consorzio COTRAP, fondato per competere alle gare per l’assegnazione dei trasporti pubblici locali, nel quale Nicola Biscotti diviene consigliere di Amministrazione, a fianco del Presidente Giuseppe Vinella.

Nel 2009, nell’ambito di una politica di diversificazione ed ampliamento, il gruppo Biscotti fa il suo ingresso nel network Roma Marche Linee ed acquista la società Eurobus per l’esercizio dei collegamenti Marche-Roma.

Nel 2015 Saps diviene partner di Flixbus per l’esercizio di autolinee a lungo raggio, nazionali ed in-

ternazionali, con una scelta coraggiosa ed ancora una volta lungimirante che precede la rapida e sconvolgente evoluzione di questo mercato nel quale Flixbus diventa leader, ma soprattutto il notevole incremento di viaggiatori in autobus su lunghe distanze promuove questo settore tra quelli essenziali per la mobilità delle persone.

Biscotti/Anav binomio indissolubile

La famiglia Biscotti recita poi un ruolo anche nell’attività di rappresentanza delle imprese, sia con Pasquale, Vice Presidente Nazionale ANAC negli anni ’80 e storico Presidente della Sezione Puglia, sia poi con Nicola Biscotti, dapprima Presidente dei Giovani Imprenditori Pugliesi, poi Presidente di Confindustria Foggia e membro della Giunta Nazionale della stessa, fino alla sua elezione a Presidente dell’Anav nel 2004 e nel 2012 per un secondo mandato.

Oggi Pasquale Biscotti è ancora in azienda a quasi 88 anni, come molti suoi colleghi della stessa generazione, convinto che l’innovazione sia alla base di ogni attività ed il trasferimento di competenze sia essenziale per il ricambio generazionale. Dopo aver lasciato al figlio Nicola tutta la rappresentanza esterna delle aziende, che pur aveva efficacemente tenuto nei suoi anni, è riuscito nell’intento di trasferire al nipote Pasquale, ottimo allievo già dalle prime uscite, le conoscenze di base per una efficace gestione di una moderna azienda di trasporti.

Ed ora la famiglia Biscotti, arrivata ad avere 180 dipendenti in varie regioni d’Italia, si prepara ai prossimi 90 anni, con l’umiltà di considerarsi piccoli imprenditori, ma con la consapevolezza che un pensiero grande non è impossibile per nessuno.

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L’innovazione è alla base di ogni attività e il trasferimento di competenze è essenziale per il ricambio generazionale

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porto di collaborazione con il gruppo Volvo per la costruzione di autobus destinati al trasporto pubblico locale ed al turismo.

Oltre 100 veicoli vengo prodotti ad Apricena e commercializzati in tutta Italia, fin quando il blocco del mercato dell’autobus extraurbano negli anni ’90 e discutibili scelte dei partner motoristici non impongono un prematuro abbandono del settore metalmeccanico.

Il gruppo si concentra quindi sulle autolinee e, soprattutto, sullo sviluppo di trasporti a lungo raggio, verso il Nord Italia e verso la Germania conquistando una piccola fetta di mercato e mantenendola nel tempo.

Come pure viene modernizzato e dotato di nuovi investimenti il settore del trasporto pubblico locale, attraverso l’acquisto di nuovi autobus e la realizzazione di moderni impianti di assistenza e direzione, sempre nella città di Apricena.

Gli anni ’90 vedono il gruppo consolidarsi e crescere, anche attraverso piccole acquisizioni di aziende nel territorio della provincia di Foggia e l’espansione di servizi locali verso il vicino Molise.

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CARBURANTI:

nuovi obblighi per depositi e impianti privati “minori”

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Introdotto un articolato pacchetto di misure volte a contrastare la diffusione di fenomeni fraudolenti che connotano il settore.

Le modalità semplificate di tenuta del registro di carico e scarico sono state disciplinate dall’Agenzia delle Dogane

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

i intensificano le misure antifrode nel settore dei carburanti, giudicato particolarmente a rischio in considerazione dell’elevata fiscalità cui carburanti e prodotti combustibili sono sottoposti in termini di accise, oltre che di IVA. Con il decreto legge n. 124 del 2019 (collegato alla Manovra 2020) è stato introdotto, infatti, un articolato pacchetto di misure volte a contrastare - anche attraverso un più accurato censimento dei soggetti che dispongono di serbatoi/depositi di prodotti energetici e che sinora risultano del tutto sconosciuti all’amministrazione finanziaria - la diffusione di taluni fenomeni fraudolenti, che connotano il settore dei carburanti. Si spiega così la scelta del legislatore di ridurre i limiti di capacità dei depositi e degli impianti di distribuzione per uso privato, superati i quali scatta l’obbligo di relativa denuncia fiscale all’Agenzia delle Dogane e di tenuta (in forma semplificata rispetto a quanto richiesto ai soggetti già tenuti all’adempimento) della contabilità di carico/scarico.

I nuovi adempimenti scatteranno dal 1° aprile 2020 e coinvolgeranno tutte quelle imprese che gestiscono: ✔

depositi privati di capacità compresa tra 10 mc e 25 mc;

apparecchi privati di distribuzione automatica di carburanti collegati a serbatoi di capacità compresa tra 5mc e 10 mc.

Tali imprese dovranno denunciare, quindi, il deposito/impianto di distribuzione privato all’Agenzia delle Dogane territorialmente competente specificando le modalità - elettroniche o cartacee - di tenuta del registro di carico/scarico, nel quale saranno distintamente contabilizzati i diversi prodotti energetici stoccati presso l’impianto.

Le modalità semplificate di tenuta del registro di scarico e scarico, per il quale non è richiesta vidimazione iniziale, sono state ✔

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disciplinate dall’Agenzia delle Dogane con una determina dello scorso 27 dicembre, che prevede i seguenti passaggi: 1) la giacenza iniziale di ciascun prodotto energetico contabilizzato deve essere rilevata alle ore 00,00 del 1°aprile 2020; 2) le scritture di carico devono essere effettuate con riferimento a ciascun DAS (Documento Accompagnatorio Semplificato) pervenuto entro le ore 9,00 del giorno seguente alla ricezione; 3) le scritture di scarico devono essere effettuate ogni sette giorni, cumulativamente per ciascun prodotto energetico contabilizzato. Per gli esercenti di distributori minori muniti di totalizzatore è ammesso, per ogni prodotto erogato, lo scarico cumulativo mensile sulla base dei dati registrati dal totalizzatore stesso; 4) gli esercenti sia dei distributori che dei depositi minori devono trasmettere, tramite PEC, all’ufficio delle Dogane competente, un prospetto riepilogativo delle movimentazioni annuali entro la fine del mese di febbraio dell’anno successivo a quello cui il prospetto si riferisce. Tale prospetto, unitamente alla nota di trasmissione all’Ufficio delle Dogane, devono essere allegati alla contabilità dell’impianto.

In base alla determina delle Dogane il registro carico/scarico con la relativa documentazione a corredo deve essere conservato presso l’impianto per i cinque anni successivi all’ultima scritturazione e, in fase di verifica, deve essere messo a disposizione dell’Agenzia delle dogane e della Guardia di Finanza.

Il verbale di verifica dovrà riportare la chiusura del registro di carico e scarico e le risultanze inventariali, che l’esercente dovrà successivamente recepire nel registro di carico/scarico.

Rimane ancora qualche dubbio su taluni aspetti applicativi della nuova disciplina che, tuttavia, dovrebbe essere chiarito a breve dall’Agenzia delle Dogane.

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CUNEO FISCALE:

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potenziato il bonus 80 euro

A partire dal 1° luglio 2020, scatterà a favore dei lavoratori dipendenti (esclusi i pensionati) e alcune categorie di lavoratori assimilati un “super bonus”, che andrà a sostituire il “bonus 80 euro”.

attuali 11,7 milioni a 16 milioni di lavoratori. In pratica si riconosce un trattamento integrativo in busta paga di 600 euro dal prossimo 1° luglio e di 1.200 euro a partire dal 2021 (quindi 100 euro mensili in luogo dei precedenti 80 euro del bonus Renzi) a tutti i titolari di reddito di lavoro dipendente, pubblici e privati, e assimilati a quelli di lavoro dipendente espressamente previsti dalle nuove norme (soci di cooperative, collaboratori coordinati e continuativi, ecc.), per i quali l’imposta lorda relativa a tali redditi superi la detrazione per lavoro dipendente e assimilato, a condizione che il reddito complessivo non superi i 28mila euro (la soglia massima per il bonus Renzi era di 26,6mila euro). Le somme aggiuntive erogate, non imponibili e da rapportare in ogni caso al periodo di lavoro, sono recuperate dal datore di lavoro mediante compensazione in F24. Benefici sono previsti anche per i lavoratori con redditi compresi tra 28mila e 40mila euro. Solo per

Il provvedimento dovrebbe anticipare la più ampia manovra di alleggerimento della tassazione sul lavoro che sarà al centro della prossima riforma del Fisco

il secondo semestre 2020 (in vista della revisione strutturale del sistema di detrazioni fiscali) si prevede, infatti, un’ulteriore detrazione d’imposta, sempre rapportata al periodo di lavoro, da rimodulare secondo un meccanismo progressivamente decrescente da un importo iniziale di 100 euro fino ad 80 euro in corrispondenza di un reddito di 35mila euro e con azzeramento dell’importo per un reddito di 40mila euro.

In pratica il meccanismo di calcolo della detrazione è il seguente: ✔ se l'ammontare del reddito complessivo è superiore a 28.000 euro ma non a 35.000 euro, la detrazione è pari a 480 euro, aumentati del prodotto tra 120 euro e l'importo corrispondente al rapporto tra 35mila euro, diminuito del reddito complessivo, e 7mila euro; ✔ se il reddito complessivo è superiore a 35.000 euro ma non a 40.000 euro, la detrazione di 480 euro spetta per la parte corrispondente al rapporto tra l'importo di 40mila euro, diminuito del reddito complessivo, e l'importo di 5mila euro.

Ai fini del calcolo del reddito complessivo, sia per il trattamento integrativo che per l’ulteriore detrazione d’imposta, non si tiene conto del reddito dell’abitazione principale e relative pertinenze.

Per la conferma dei contenuti del decreto bisognerà ora attendere la conclusione dell’iter parlamentare di conversione in legge.

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È

approdato in Gazzetta Ufficiale il decreto legge n. 3 del 2020 sul “taglio del cuneo fiscale”, che, a partire dal 1° luglio prossimo, rende operativo il fondo di 3mld di euro nel 2020 e 5 mld di euro nel 2021, stanziato dalla legge di Bilancio 2020 per la riduzione del carico fiscale sui lavoratori dipendenti. Il provvedimento ha appena iniziato l’iter parlamentare di conversione in legge e, nelle prospettive del Governo, dovrebbe anticipare la più ampia manovra di alleggerimento della tassazione sul lavoro che sarà al centro della prossima riforma del Fisco. Il disegno di legge delega dovrebbe essere presentato entro aprile 2020, ma il Ministro dell’Economia e Finanze Gualtieri – nel corso di un recente intervento pubblico – ha già annunciato, pur con la dovuta prudenza, le possibili linee di intervento: rimodulazione e riduzione del numero di aliquote e razionalizzazione/limitazione delle detrazioni (in linea anche con gli obiettivi di semplificazione del Fisco perseguiti dal Governo).

Venendo al recente intervento sul cuneo fiscale, il decreto legge n. 3/2020 “nelle more di una revisione degli strumenti di sostegno al reddito” prevede che, a partire dal 1° luglio 2020, scatterà a favore dei lavoratori dipendenti (esclusi i pensionati) e alcune categorie di lavoratori assimilati un “super bonus”, che andrà a sostituire il cd. “bonus 80 euro” introdotto dal Governo Renzi ampliando la platea di beneficiari che passerà dagli

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

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Il MIT accelera sul Piano nazionale di rinnovo autobus TPL

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Ma i tempi restano lunghi e l’età media aumenta.

A distanza di oltre un mese dalla firma della Ministra De Micheli il decreto deve ancora completare il suo lungo iter di emanazione.

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opo una fase di quiescenza durata un anno dalla prima intesa del dicembre 2018 in Conferenza Unificata sul Piano Strategico Nazionale di Mobilità Sostenibile (PSNMS), la Ministra De Micheli ha impresso meritoriamente una accelerazione all’iter attuativo del Piano il cui DPCM di adozione era stato emanato a giugno dello scorso anno ed era poi rimasto senza seguito a causa della crisi di governo. Dietro la spinta del MIT lo scorso 18 dicembre 2019 la Conferenza Unificata ha, infatti, sancito l’intesa sullo schema di decreto interministeriale con il quale si dà una prima attuazione al Piano. Tra i primi atti del 2020, l’8 gennaio scorso, la Ministra De Micheli ha poi firmato il provvedimento evidenziandone con un comunicato stampa l’importanza. Il decreto ripartisce l’intera quota del Piano destinata alle Regioni: 2.200 milioni di euro nel quindicennio 2019-2033 finalizzati all’acquisto di nuovi autobus da adibire ai servizi di TPL ed alla realizzazione delle infrastrutture di supporto alla diffusione delle alimentazioni alternative.

L’obiettivo, si legge nel comunicato del MIT, è quello di “rinnovare il parco autobus con mezzi meno inquinanti (elettrici, a metano o a idrogeno) e più moderni, riducendo l’età media del parco vetture per promuovere il miglioramento della qualità dell’aria, ricorrendo a tecnologie innovative in linea con gli accordi internazionali e con le disposizioni normative della Unione Europea”. magazine

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[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL Dopo tanta enfasi non sono però seguiti gli sviluppi auspicati. A distanza di oltre un mese dalla firma della Ministra De Micheli il decreto deve ancora completare il suo lungo iter di emanazione che prevede, dopo il concerto e la firma degli altri due Ministeri interessati (MISE e MEF), il passaggio presso la Corte dei Conti per la registrazione propedeutica alla pubblicazione ed alla entrata in vigore. Da questo momento le Regioni avranno altri quattro mesi per comunicare al Ministero dei Trasporti come intendono impiegare le risorse assegnate e se si impegnano o meno a contribuire al finanziamento degli investimenti con

Il PSNMS oggi non contempla la possibilità di finanziamento degli autobus a gasolio Euro 6 né dei mezzi ibridi

risorse proprie. L’altra strada, finora comunemente seguita per l’impiego dei precedenti contributi statali al rinnovo dei bus TPL, è quella di individuare nelle imprese esercenti i servizi i soggetti beneficiari dei contributi e che garantiscono il cofinanziamento previsto: 20% per gli autobus urbani elettrici o ad idrogeno e per gli autobus extraurbani a metano e 40% per gli autobus a metano urbani. Tale comunicazione delle Regioni è preordinata alla redazione dei programmi di investimento regionali per l’accesso effettivo e l’utilizzo delle risorse. Maggiori dettagli a riguardo sono demandati ad un apposito decreto dirigenziale.V Vanno poi considerati i tempi di gara per la selezione dei fornitori e quelli di consegna e messa su strada dei mezzi, non inferiori a un ulteriore semestre. Insomma i primi autobus acquistati nell’ambito del Piano potrebbero iniziare a circolare nella migliore delle ipotesi solo a fine 2021, con due anni di ritardo rispetto al primo anno di competenza del PSNMS. Peraltro, i restanti 1.500 milioni di euro destinati al finanziamento degli investimenti delle Città metropolitane e dei Comuni con più di 100.000 abitanti e/o ad alto inquinamento ambientale, devono ancora essere ripartiti e dei relativi schemi di decreto, il cui esame in Conferenza Unificata era previsto nella prima riunione di gennaio, al momento in cui si scrive non risulta ancora traccia.

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I tempi, insomma, sono ancora lunghi e nel frattempo l’età media del parco autobus di TPL avanza. In questo senso sono indicativi i dati di recente diramati dall’Associazione dei costruttori Anfia sulle nuove immatricolazioni degli autobus adibiti ai servizi di TPL con un calo nel 2019 del 14,6% rispetto all’anno precedente. In questo contesto alcuni “furori ideologici” andrebbero riconsiderati.

Il PSNMS oggi, come noto, non contempla la possibilità di finanziamento degli autobus a gasolio Euro 6 né dei mezzi ibridi se non al ricorrere di condizioni eccezionali in “quelle Regioni o ambiti territoriali regionali dove non è possibile realizzare, o è di difficile realizzazione tecnico-economica, una rete infrastrutturale di supporto per l’alimentazione dei veicoli sulla base delle indagini fatte dai Ministeri competenti e dalle Regioni stesse”. Tale eccezione è ammessa solo per gli autobus extraurbani e solo nel primo quinquennio di vigenza del PSNMS (2019-2023) e, stando alle notizie filtrate dell’istruttoria ministeriale, riguarderebbe solo Molise e Sardegna.

Sempre secondo anticipazioni informali dei competenti Uffici ministeriali, la possibilità di finanziare autobus extraurbani Euro 6 e ibridi potrebbe essere rivalutata nel caso in cui dovesse emergere dalla verifica affidata all’Istituto pubblico per l’ambiente ISPRA che anche i mezzi a metano producono emissioni ambientali

È auspicabile ora che si apra un tavolo di lavoro comune per una pianificazione degli investimenti sul territorio che tenga conto delle reali esigenze delle imprese esercenti

nocive da tenere in considerazione. Staremo a vedere. Come è emerso nello studio sulle strategie ambientali di rinnovo del parco autobus curato dall’Università Sapienza e presentato all’Anav Conference di Misano ad ottobre scorso, quel che è certo è che non è irrilevante, anzi, lo scostamento tra i dati utilizzati dal MIT nel PSNMS e quelli pubblicati da ISPRA, anche se precedentemente alla verifica specifica di cui è stata ora incaricata: secondo i dati ISPRA 2017 un autobus a metano compresso in area urbana emette 0,135 grammi di PM10 e 3,908 grammi di Nox per chilometro; secondo i dati MIT invece 0,001 grammi di PM10 e 0,240 di Nox. Ma anche con il parco autobus attuale, monopolizzato dal diesel e con una età

media molto avanzata di quasi 12 anni (poco meno del 50% del parco ha una classe ambientale inferiore all’Euro IV), il trasporto pubblico su strada offre un contributo importante in termini ambientali soddisfacendo il 12% della domanda di mobilità a fronte di un solo 2% di incidenza sulle emissioni complessive del trasporto stradale. Lo studio presentato a Misano ha dimostrato, dati alla mano, che con le risorse rese disponibili dal Piano nazionale, le strategie di rinnovo del parco autobus TPL che puntano su una introduzione graduale ed equilibrata dei mezzi ad alimentazione alternativa affiancata dagli investimenti in autobus ad alimentazione tradizionale di ultima generazione sono le strategie che hanno i migliori impatti in termine di riduzione delle emissioni locali e di massimizzazione del rinnovo della flotta.

Su questo tema, nonostante i molti tentativi fatti dall’ANAV, insieme anche alle altre rappresentanze nazionale delle imprese di TPL, non si è riusciti ad instaurare un dialogo costruttivo con il precedente Governo ed è auspicabile ora che si apra un tavolo di lavoro comune per una pianificazione degli investimenti sul territorio che tenga conto delle reali esigenze delle imprese esercenti i servizi e delle istanze dei cittadini e che favorisca una rapida ed efficace utilizzazione delle risorse. Peraltro, la scelta coraggiosa e positiva di ripartire da subito tra le Regioni il complesso delle risorse disponibili, per l’intero periodo 2019 – 2033, consente la programmazione degli investimenti nel breve, medio e lungo periodo.

L’obiettivo primario a nostro avviso resta quello dell’abbattimento dell’elevata età media del parco autobus circolante perché rinnovando in modo più veloce ed esteso la flotta si ottimizza la qualità del servizio e si incentivano i cittadini ad abbandonare l’auto e ad utilizzare i sistemi di mobilità collettiva, favorendo così lo “shift modale”, vero driver di sostenibilità e di riduzione delle emissioni inquinanti nel campo dei trasporti. L’ANAV e le sue imprese, come sempre, saranno pronte ad offrire il proprio contributo.

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Il ruolo di Confindustria nel futuro v dei trasporti della Basilicata

ADOLFO CALDARELLI Autolinee Liscio

Nuovo presidente della sezione Logistica e Trasporti di Confindustria Basilicata.

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Adolfo Caldarelli (Autolinee Liscio) il nuovo presidente della sezione Logistica e Trasporti di Confindustria Basilicata. Caldarelli è stato eletto nell'Assemblea per il rinnovo degli organi relativi al quadriennio 20192023. La sezione raccoglie le più grandi realtà, territoriali e non solo, del settore della logistica e dei trasporti.

“Le criticità dei trasporti in Basilicata sono specifiche di una regione caratterizzata da territori montuosi estesi con densità abitativa scarsa – ha spiegato Caldarelli a Bus Magazine -. Montagna significa strade spesso con scarsa manutenzione, tornanti, neve d’inverno, buche in primavera, e soprattutto centri abitati diradati e spopolati che pur necessitano di collegamenti giornalieri con i capoluoghi ma che non permettono di saturare i mezzi. La Basilicata significa oggi circa 4 milioni di treni/km, 30 milioni di bus/km extraurbano e 7 milioni di bus/km urbano per un costo complessivo di ben 130 milioni di euro/anno coperti solo parzialmente dal Fondo Nazionale Trasporti per 75 milioni di euro/anno. Il costo del ferro si attesta mediamente sui 16 euro/km mentre quello della gomma sui 2 euro/km. Il 90/95% dei passeggeri è trasportato dalla gomma ed il restante 5% dal ferro. È evidente, dai numeri indicati, la insostenibilità del comparto che necessita quindi di riorganizzazione e soprattutto di una chiara scelta strategica da parte degli organi regionali al fine di rendere sostenibile il settore ed in grado di soddisfare le mutate esigenze di mobilità magazine

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della popolazione. È necessaria una progettualità più ampia da parte della governance regionale”.

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Qual è il ruolo della sezione Logistica e Trasporti di Confindustria Basilicata in questo quadro?

“Il ruolo di Confindustria, sezione Logistica e Trasporti, è innanzitutto un ruolo propulsivo finalizzato ad incrementare il livello di consapevolezza della strategicità del settore trasporti per la qualità della vita dei cittadini ma anche per la crescita economica della Regione. La scarsità delle risorse disponibili rende imprescindibile una programmazione e pianificazione attenta dei servizi che ottimizzi le scelte modali a valle di una analisi della domanda attuale e potenziale di mobilità pubblica. Tra gli obiettivi che come sezione ci proponiamo di raggiungere rientra quindi quello di favorire ed aumentare il grado di conoscenza di tutti gli stakeholders sulle novità normative, regolatorie, finanziarie e tecniche che impattano sul settore”.

◗ Come intendete muovervi nella prima fase di attività?

“Siamo ancora in una fase iniziale dell’organizzazione dei lavori, ma posso già dire che uno degli obiettivi principali sarà quello di fare formazione per creare una “cultura dei trasporti”, organizzando corsi con player e oratori che possano dare un valore aggiunto. È indispensabile, da una parte, fare formazione e dall’altra avviare un’attività di indirizzo attraverso incontri pubblici per segna-

lare a chi si occupa di prendere decisioni che influenzano tutto il settore, quali sono le principali criticità e le reali esigenze. L’ultimo periodo del 2019 è stato caratterizzato da importanti novità che possono costituire un nuovo e importante punto di partenza: il riavvio dei lavori per l’attuazione della riforma di settore adottata con il D.L. n. 50/2017 che, attraverso i principi di costi e ricavi standard e di livelli di servizio adeguati, proietta il settore lungo un percorso industriale; le nuove misure adottate dall’ART che possono favorire una reale liberalizzazione ed il superamento di un ricorso ancora eccessivo agli affidamenti in house e agli affidamenti diretti nel settore ferroviario; lo sblocco dei fondi per il rinnovo del parco autobus che crea la possibilità di offrire all’utenza un numero maggiore di autobus, più nuovi ed efficienti, con vantaggi per tutti gli attori in gioco: clienti, aziende e ambiente. Introdurre nuovi autobus, infatti, significa ridurre i consumi, risparmiare sulla manutenzione e inquinare meno. Abbiamo l’urgenza di rilanciare la mobilità del nostro Paese allineandola ai parametri europei. Il settore era bloccato da più di dieci anni, con un’età media del parco doppia rispetto a quella europea. Ora ci auguriamo che possa essere finalmente iniziato un precorso strutturale per colmare questo gap, arrivando a regime alla remunerazione degli investimenti nell’ambito del corrispettivo di servizio quantificato secondo parametri standard”.

[RED]

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“LA PIAZZA, IL BOSCO, LA GOMMA, IL FERRO”

Un progetto per trasformare l’Autostazione Tiburtina di Roma in un nuovo nodo sostenibile e intermodale al servizio dei cittadini e di tutti gli utenti.

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opo aver ottenuto le firme di 8mila cittadini ed essere stato presentato a Roma nel corso di un recente convegno ANAV, il progetto di riqualificazione urbana della stazione Tiburtina è ora in attesa di passare all’esame dell’Amministrazione capitolina.

L’iniziativa è stata promossa dai comitati cittadini dei residenti in collaborazione con lo studio di architettura AUP (Architettura Urbanistica Partecipata) Pellegrini-Giannuzzi e conferma l’attuale

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collocazione nel piazzale ovest del terminal bus in una veste completamente rinnovata, con vie d’accesso che evitano la parte abitata del quartiere.

Residenti e utenti stanno lottando per mantenere il terminal a Tiburtina, in netto contrasto con la volontà dell’Amministrazione di trasferire i servizi ad Anagnina.

“In Europa si ragiona su nodi intermodali gomma-ferro mentre le ultime decisioni prese a Roma sembrano andare esattamente nel senso opposto”, ha

spiegato a Bus Magazine l’architetto Ettore Pellegrini dello studio AUP che ha fornito il supporto tecnico ai comitati per la realizzazione del progetto di riqualificazione. “L’attuale servizio – ha proseguito -, grazie alla sua naturale collocazione, usufruisce della vicinanza all’autostrada e alla stazione ferroviaria dotata di alta velocità. La sua è in realtà una posizione ideale: l’aspetto grottesco è che tale situazione ottimale dovrebbe essere razionalizzata e incrementata, non contrastata”.

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AT T U A L I T À

I NUMERI

DELL’AUTOSTAZIONE TIBUS 222.500 corse annue 8,5mln di passeggeri all’anno 600 corse al giorno 100 operatori del trasporto 3000 lavoratori del trasporto

Un circuito ecologico

“La piazza, il bosco, la gomma e il ferro” sono i quattro elementi principali valorizzati all’interno del progetto. Nella nuova visione l’autostazione rinasce all’interno di una copertura munita di pannelli fotovoltaici e di filtri per l’aria, integrandosi in un contesto esterno completamente rinnovato con un parco lineare che ingloba il bosco urbano già presente sul territorio, zone pedonali e attività commerciali.

I servizi rivolti agli utenti già presenti saranno razionalizzati e ampliati. Anche il passaggio dei mezzi sarà circoscritto in

maniera tale da risultare meno impattante possibile: il terminal rappresenterà un confine virtuoso, una zona filtro tra la parte dedicata ai cittadini e la zona della grande viabilità.

Inoltre, la stazione diventerà un centro di produzione di energia grazie alla copertura fotovoltaica, elemento in evoluzione che potrebbe, in futuro, rifornire gli stessi autobus con alimentazioni più sostenibili in vista dell’abbandono progressivo dei combustibili a base di idrocarburi.

“Tibus, la società che attualmente gestisce il terminal – ha concluso Pellegrini aveva già presentato due anni fa un project financing di riqualificazione che è stato inserito nell’attuale progetto dei cittadini: i comitati, infatti, hanno valu-

tato positivamente fattori come il controllo sociale e l’intermodalità garantiti dalla presenza dell’autostazione. Tutta la visione, quindi, è frutto di un’elaborazione comune, un progetto partecipato sviluppato in numerosi incontri e rafforzatosi a causa della mancanza di una concreta progettualità da parte dell’Amministrazione capitolina”. [RED]

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Ettore Pellegrini

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Attualmente il terminal accoglie oltre 8,5 milioni di passeggeri ogni anno: “Se il servizio verrà interrotto – ha aggiunto Pellegrini – sarebbe indispensabile predisporre un piano alternativo, un’ipotesi migliore per ripristinarlo in maniera rapida. Ma l’amministrazione non ha un’alternativa concreta. In realtà non si parla di trasferimento, ma della demolizione di un servizio, in totale controtendenza con tutti i casi di studio analizzati rispetto alle autostazioni europee, spesso collocate nel centro della città e sempre accanto al ferro”.

A S S O C I A Z I O N E

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IL BLOG “VAICOLBUS” LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate.

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato Anav e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: ufficio.stampa@anav.it

“L’EREDITÀ. UNA STORIA D’IMPRESA”: PRESENTATO A PAVIA IL PRIMO LIBRO DI ALBERTO CAZZANI (GRUPPO STAV)

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stato presentato a Pavia presso la libreria “Le notti bianche”, il primo libro scritto da Alberto Cazzani: “L’Eredità. Una storia d’impresa” – Edizioni Cardano, Vigevano (PV) 2019.

Cazzani, discendente di una famiglia di imprenditori, è ora alla guida insieme al fratello del Gruppo Stav di Vigevano.

Si può partire dal titolo per dire che la chiave interpretativa del breve romanzo (o racconto lungo), storico ma anche fantastico e certo pure di formazione, sta lì, in bella evidenza, racchiusa in quel sostantivo tronco: L’eredità. Scelta orgogliosamente – e autobiograficamente – pesante quella dell’autore. magazine

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Alberto Cazzani, attraverso lo scoperto suo alter-ego Alberto Contenti, si svela in queste pagine e, ripensando al passato, medita sul presente e progetta il futuro. Soprattutto vuole allontanare da sé e dai suoi, dalla sua famiglia e dalla sua impresa, lo spettro del triste progressivo disfacimento così esemplarmente delineato da Thomas Mann ne I Buddenbrook. La citazione del capolavoro nelle prime pagine del racconto – e non a caso proprio nella prima pagina qui riportata del diario di Alberto Contenti – ha il sapore e il valore dello scongiuro.

L’autore inizia dunque dal dato autobiografico, e la storia dei Contenti è la storia della propria famiglia, legata alla borghesia agraria e imprenditoriale lombarda, e di sé stesso. Ispirandosi a fatti e personaggi reali, ne narra il percorso storico lungo sei generazioni, dal 1800 a oggi, e poi non si ferma, va oltre e immagina il futuro (più che un’ipoteca, un divertissement?). Lo aiuta nella ricostruzione storica e lo guida nella orgogliosa disamina delle scelte operate, personali e strategiche per la ditta, un ritratto appeso sopra il caminetto nella sala della casa di famiglia a Vigevano, quello del trisavolo Carlo Giuseppe Contenti.

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A S S O C I A Z I O N E

QUALITÀ DEL TRASPORTO PUBBLICO: ARRIVA SADEM E ARRIVA SAVDA OTTENGONO LE CERTIFICAZIONI ANCIS

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ue certificazioni hanno premiato la qualità del trasporto pubblico e l’impegno a favore della sicurezza stradale delle aziende Arriva SADEM e Arriva SAVDA, società di TPL attive in Piemonte e Valle d’Aosta controllate dal Gruppo Arriva Italia.

Il riconoscimento è arrivato a seguito dell’audit effettuato da ANCIS (Associazione Nazionale per la Certificazione e la Qualità delle Imprese di Servizi).

La prima certificazione, UNI EN 13816:2002, si riferisce alla qualità del servizio e prende in considerazione i seguenti parametri: tempo (durata del viaggio e rispetto dell’orario), attenzione al cliente, comfort, sicurezza e impatto ambientale. La seconda certificazione è UNI ISO 39001:2016, e si riferisce al sistema di gestione in sicurezza del traffico stradale (RTS – Road traffic safety), un riconoscimento

delle azioni intraprese e dei risultati raggiunti dalle aziende in un’ottica di miglioramento della prevenzione di incidenti stradali.

“Siamo molto soddisfatti per i riconoscimenti che ci sono stati assegnati. – ha dichiarato Valentina Astori, Amministratore Delegato di Arriva SADEM e Arriva SAVDA – La costante implementazione della qualità del servizio, nonché l’attenzione per l’ambiente e la sicurezza sul lavoro sono tra gli obiettivi più importanti che Arriva Italia si pone, così da rispondere alle reali e mutevoli esigenze dei passeggeri attraverso parametri qualitativi gestibili, misurabili e realizzabili. Queste due certificazioni non sono soltanto un traguardo, ma rappresentano prima di tutto un punto di partenza per risultati futuri che valorizzino sempre di più l’impegno di Arriva SADEM e Arriva SAVDA verso la qualità del servizio offerto”.

CORTINA EXPRESS ATTIVA UN PIANO DI WELFARE PER I DIPENDENTI. BENI E SERVIZI PER IL LAVORATORE E LA FAMIGLIA

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n piano di welfare aziendale a supporto dei lavoratori di Flybus, l’azienda veneta titolare del marchio Cortina Express che opera nel campo delle autolinee a lunga percorrenza. A disposizione dei dipendenti ci saranno beni e servizi che favoriscono sia il lavoratore che la famiglia: asili nido, baby sitter, doposcuola e centri estivi; sostegni economici per università e libri scolastici ma anche vacanze studio e master all’estero. Tra le opzioni per lavoratori e familiari figurano anche sostegni per le attività sportive o, in ambito sanitario, cure me-

diche e check up, e ancora vacanze per famiglie. Inoltre Flybus ha attivato alcune convenzioni e agevolazioni per tutti i lavoratori su viaggi e articoli di abbigliamento.

Oltre 60 dipendenti – di cui 55 autisti – e una flotta di 40 moderni autobus di recente immatricolazione, consentono a Cortina Express di collegare tutti i giorni Cortina d’Ampezzo e il Cadore con Treviso, l’aeroporto di Venezia e la stazione ferroviaria di Mestre e durante l’alta stagione estiva e invernale prolunga le tratte verso l’Alta Pusteria e l’Alta Badia puntando sul comfort di viaggio con wi-fi, prese di corrente e portone lounge.

GRUPPO LOCATELLI E AIRPULLMAN LANCIANO IL SERVIZIO DI BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA PER L’ORIOSHUTTLE hanno data fissa, ma tolleranza oraria (sono validi fino a 6 ore prima/dopo l’orario selezionato).

Acquistando in fermata o in rivendita a Orio al Serio BGY, i biglietti andata/ritorno hanno validità un mese dalla data di emissione.

Il servizio Orioshuttle collega lo scalo bergamasco alla città di Milano nei tre punti focali del capoluogo lombardo: la Stazione Centrale, il polo fieristico di Rho e l’aeroporto di Malpensa. Una via comoda, veloce e a prezzi moderati che da lunedì a domenica accompagna i passeggeri direttamente alla meta, senza perdere tempo sostando in fermate intermedie.

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a anni aziende leader nel settore trasporti in Lombardia, Autoservizi Locatelli srl e Airpullman spa, hanno dato vita a Orioshuttle, il collegamento aeroportuale diretto da Orio al Serio a Milano. Il servizio ora offre anche la possibilità di utilizzare i biglietti elettronici.

I nuovi e-tickets Orioshuttle sono dotati di QR Code per obliterazione veloce a bordo del bus. Acquistando online su www.orioshuttle.com è poi possibile mostrare il QR Code direttamente da smartphone.

I biglietti solo andata e andata/ritorno

Pubblicate sul canale YouTube del Blog “VaiColBus” Tutte le interviste ai prestigiosi ospiti dell'ultima iniziativa pubblica realizzata dall'ANAV.

Gli interventi si sono concentrati sul tema della qualità e accessibilità alle stazioni del sistema delle autolinee nazionali di lunga percorrenza.

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Per poter vedere i video delle interviste sul proprio smartphone è necessario utilizzare il “QR Code”. Dopo aver aperto l’apposita App, inquadrare il QR Code con la fotocamera digitale del telefono: in questo modo si aprirà l’indirizzo corrispondente.

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AUTOSTAZIONE BOLOGNA via al restyling Al via il lancio di un concorso di progettazione per il restyling dell'intera struttura.

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[PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali

he il tema fosse un topic ce lo eravamo già detto. E lo studio commissionato dall’ANAV al TRASPOL del Politecnico di Milano – e presentato lo scorso dicembre a Roma – non è che una conferma dell’importanza e crescente interesse che il tema riveste a livello internazionale (sicuramente!), e a livello nazionale. E diciamolo, il tema delle infrastrutture nel settore del trasporto persone con autobus è cruciale, non solo per la categoria degli operatori, ma per l’intera collettività, per l’utenza, per le città e i territori. Lo studio ha analizzato il settore dal punto di vista delle autostazioni e dei punti di fermata, ovvero la fondamentale interfaccia fisica fra il servizio di trasporto e i viaggiatori: fattori come la localizzazione e l’accessibilità alle infrastrutture dedicate sono punti chiave da non sottovalutare oltre. Gli investimenti pubblici sono scarsi e quelli privati non sempre favoriti. Spesso il concetto di ‘autostazione’ è interpretato in maniera molto minimal: una semplice fermata a bordo strada, senza servizi, strutture e presidio. Nel nostro Paese, l’approccio di alcune Amministrazioni Locali nei confronti delle autostazioni è differenziato, forse perché non esiste una regolamentazione unitaria, seppur in termini di linee guida.

Sulla scia di tali principi, lo scorso 20 dicembre a Bologna, in una conferenza stampa ad hoc - cui ha presenziato la stessa ANAV - è stata presentata l’iniziativa volta a rilanciare il Terminal emiliano. L'Autostazione bolognese ormai fa quasi gli stessi numeri dell'aeroNumeri importanti porto Marconi: 8,5 milioni di viaggiatori per l'Autostazione: nel 2019 per quasi 230.000 corse (+7.000 sul 2018), con una crescita che riguarda 8,5 milioni di viaggiatori sia destinazioni nazionali che internazionel 2019 nali. Dal punto di vista operativo, il rilancio, a giudicare dai numeri, è pienamente per quasi 230.000 corse (+7.000 sul 2018) compiuto.

Un nuovo volto

Ed è quindi arrivato anche il momento di dare un nuovo volto, più moderno, all'hub dove confluiscono le principali linee di autobus a lunga percorrenza. I primi interventi strutturali sono già stati fatti e hanno riguardato l'ala degli uffici amministrativi, completamente rinnovata, la sala d'attesa affacciata sul piazzale delle partenze (prima era sostanzialmente un container!) e i servizi igienici, tredici in tutto, anche in formula family magazine

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friendly. Anche l’area ristorazione è stata completamente ristrutturato e riammodernata. Questo primo intervento, realizzato principalmente in acciaio e vetro, è costato 500 mila euro. Il prossimo step sarà il lancio di un concorso di progettazione per il restyling dell'intera struttura: il concorso si svolgerà sulla piattaforma informatica degli architetti di Bologna ed è articolato in due fasi: elaborazione del concept progettuale e la presentazione del vero e proprio progetto preliminare. Entro giugno sarà scelto il vincitore, cui verrà conferito anche l'incarico delle successive fasi progettuali e della direzione lavori. I cantieri saranno aperti per step successivi per non interrompere l'attività dell'Autostazione e costeranno circa cinque milioni di euro.

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PORTABICICLETTE Dal MIT arrivano precisazioni su dettagli dimensionali e disposizioni in merito alle procedure autorizzative da seguire in alcuni casi.

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

È nata l’esigenza di trovare soluzioni alternative, individuate nell’istallazione di portabiciclette amovibili installabili

zioni alternative, individuate nell’istallazione di portabiciclette amovibili installabili (esternamente) sia nella parte anteriore che in quella posteriore del veicolo. Soluzioni sicuramente già note ed applicate, soprattutto in servizi non propriamente di TPL urbano (noleggio, servizi extraurbani, ecc.), ma che hanno acquisito nell’ultimo periodo un maggior interesse.

Per questo motivo è nata la necessità di legiferare sul tema. La possibilità di installare strutture amovibili, quali portasci o portapacchi, è infatti da tempo con-

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ome noto la promozione di una mobilità sostenibile è una delle politiche prioritarie (anche se non pienamente attuate) dell’Unione Europea e dei suoi stati membri. Fra queste, oltre al trasporto collettivo, si può annoverare la mobilità dolce: dunque, soprattutto, spostamenti a piedi ed in bicicletta. Per favorire questo, nel nostro paese sono in alcuni casi state adottate soluzioni specifiche per la promozione della mobilità ciclabile. Sempre più diffusa è, ad esempio, la possibilità di trasportare il proprio velocipede a bordo di treni e metropolitane (anche se spesso con delle restrizioni, soprattutto di carattere temporale), opportunità utile nel caso che lo spostamento, oltre all’utilizzo del mezzo pubblico, presenti anche delle tratte coperte con questo antico, ma sempre attuale, mezzo di trasporto.

Un tentativo di adozione di soluzioni analoghe è stato fatto, in alcune realtà, anche per gli autobus (in particolare urbani): i più ridotti spazi interni però rispetto ad altri mezzi di trasporto ne hanno limitato molto l’applicabilità. È nata dunque l’esigenza di trovare solu-

templata dal Codice della Strada, ma fino a poco tempo fa, prima dell’approvazione della legge n.2/2018, non vi era presente un esplicito riferimento ai portabiciclette. L’istallazione non era vietata, ma per le modalità e le caratteristiche tecniche si era costretti a ricondursi per analogia a quelle di portabagagli e portasci, con un elevato grado di incertezza.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha poi emanato a fine dicembre il decreto dirigenziale attuativo della legge. Oltre a fornire dettagli dimensionali e disposizioni in merito alle procedure autorizzative da seguire in alcuni casi, il decreto specifica che la lunghezza massima del veicolo comprensiva delle strutture installate non deve comunque superare i limiti massimi previsti dal quadro normativo. Nello specifico quindi quelli dell’allegato 1 della Direttiva europea 96/53/CE, che prevede 13,50 m per gli autobus a due assi e 15 m per quelli a tre assi. Una novità, perché questa previsione, nonostante fosse formalmente in vigore in quanto presente nella Direttiva europea (recepita dal nostro paese) non ha mai di fatto trovato applicazione, in quanto il vecchio decreto direttoriale che disciplinava le caratteristiche delle strutture portasci e portapacchi, adesso abrogato da quello nuovo, permetteva una deroga alla lunghezza massima del veicolo in caso di installazione di strutture amovibili.

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[a cura di AlessandroCesari]

ZAGANELLI GROUP

vettore ufficiale della Spal di Ferrara “La professionalità, l’esperienza e la discrezione del personale rendono i nostri viaggi di Serie A!”

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’Azienda Zaganelli Group s.r.l. sarà anche per il triennio 2019 – 2022 vettore ufficiale della società SPAL, squadra di calcio della città di Ferrara che milita in serie A. Il rapporto di collaborazione risale a quando già la SPAL era impegata in Lega Pro e nel tempo l’azienda ha potuto avere l’onore di essere protagonista, assieme a loro, della storica doppia promozione che, in soli 2 anni, li ha portati a solcare i campi del campionato di serie A. Quest’anno è stato disposto per la prima squadra, per gli impegni ufficali, per le partite casalinghe e per le trasferte fuori sede, l’utilizzo un nuovo autobus modello Iveco Magelys molto confortevole poiché allestito con comodissimi sedili, tavoli da

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gioco, prese Usb e 220V, frigobar, parabola SKY, totalmente brandizzato coi loro colori societari.

Oltre al trasporto esclusivo della prima squadra SPAL l’Azienda Zaganelli Group s.r.l. mette a disposizione il suo più moderno parco autobus per il trasporto anche delle squadre dei settori giovanili della società SPAL, quali Primavera, Under 17, Under 16, Under 15, Under 14 e 13, fino al settore femminile.

“La professionalità, l’esperienza e la discrezione del personale rendono i nostri viaggi di Serie A!”, dichiara con orgoglio l’azienda.

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DA TRE GENERAZIONI AL SERVIZIO DEL TERRITORIO

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Zaganelli Group s.r.l. ha festeggiato qualche anno fa i suoi sessant’anni di storia. Un traguardo storico iniziato nel 1956 per opera di Aldo Zaganelli che avviò l’attività di noleggio con conducente a Lugo di Romagna (Ravenna) con una vettura FIAT 1400 per il trasporto delle maestre dalle loro abitazioni alle scuole elementari dislocate nelle varie frazioni del territorio lughese e, da allora, di “strada” ne è stata fatta veramente tanta.

“Oggi – racconta Andrea Zaganelli Presidente della Zaganelli Group s.r.l. – la nostra Azienda conta su un parco veicolare che supera le 40 unità”.

L’Azienda opera fattivamente sia nel settore del trasporto pubblico locale sia nel mercato più turistico del noleggio autobus ed autovetture con conducente.

Il trasporto pubblico locale attualmente impegna l’Azienda con oltre 30 servizi di trasporto persone quotidiani e ciò comporta una seria responsabilità giornaliera su oltre mille persone che contano su Zaganelli per raggiungere ogni giorno la propria scuola, il proprio lavoro o altro luogo di necessità.

“Questo è il nostro più grande orgoglio! – continua il Presidente -. Soddisfatti di essere al servizio della comunità ed utili al nostro territorio cercando di porre ogni giorno la massima cura ed attenzione a tutto quello che succede attorno a noi ed, ovviamente, anche oltre.

Tutto questo è stato possibile nel tempo grazie a continui ed importanti investimenti pensati per ottemperare un costante e fruttuoso rinnovamento di tutto il parco veicolare necessario, oggi giorno, per mantenere un soddisfacente standard qualitativo sia nello svolgimento di servizi di trasporto pubblico locale sia nell’esercizio di servizi turistici con noleggio autobus, dove i nostri mezzi vantano, ad oggi, anche tutta una serie di dotazioni di bordo (WIFI gratuito, impianto prese USB in ogni posto, toilette, sedili reclinabili ed allargabili) molto apprezzate sia dall’utente pubblico che dal cliente in viaggio di piacere”.

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[a cura di PaolaGalantino]

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l Garante della privacy ha stabilito che mantenere attivo l’account e-mail di un ex dipendente e accedere alla sua corrispondenza è un trattamento illecito (provvedimento n. 216 del 4.12.2019). È un nuovo, importante, provvedimento emesso con utili indicazioni operative per i titolari del trattamento. Nel corso di un giudizio davanti al giudice del lavoro promosso nei confronti di un ex dipendente, il precedente datore ha depositato agli atti una email giunta sulla casella di posta aziendale del lavoratore. Giunta però un anno dopo la cessazione dal servizio dell’ex dipendente. Venuto a sapere dell’accesso postumo alla propria email, il dipendente ha presentato reclamo al Garante ai sensi del Regolamento Privacy GDR, contestando al precedente datore di lavoro di aver violato la normativa per via della persistente attivazione dell’account dopo l’interruzione del rapporto di lavoro. Il reclamante ha, inoltre, contestato di non aver ricevuto alcuna informativa relativa alla possibilità per il datore di accedere ai messaggi successivamente alla cessazione del rapporto ed ha pertanto inviato formale diffida alla società affinché l’account venisse disattivato e, nel contempo, si provvedesse a trasmettere copia di tutte le comunicazioni pervenute sulla casella di posta elettronica dalla cessazione del rapporto di lavoro sino al momento della disattivazione dell’account. Dagli accertamenti svolti dall’Autorità è emerso che l’account era rimasto attivo per oltre un anno e mezzo dopo la conclusione del rapporto di lavoro prima della sua eliminazione, avvenuta solo dopo la diffida presentata dal lavoratore. In questo periodo la società aveva avuto accesso alle comunicazioni che vi erano pervenute, di cui alcune, in base a quanto si evince dall’indicazione del mittente e dell’oggetto, non erano riferibili all’attività professionale dell’ex dipendente (ad es. inviti ricevuti sul social LinkedIn, inviti ad iniziative culturali, pubblicità di un istituto bancario alla clientela). La società ha sostenuto che la mancata disattivazione dell’account e contestuale inoltro delle email in arrivo sull’account del responsabile della funzione di Information Technology era stata disposta sia perché il reclamante non aveva provveduto ad inviare ai clienti della società una comunicazione con i nuovi riferimenti aziendali sia perché “il ricevimento delle email indirizzate all’ex dipendente era indispensabile alla corretta gestione dei rapporti commerciali della società”. Inoltre la società aveva “aperto e letto solo le magazine

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mail provenienti dalla propria clientela, non anche mail personali”. La disattivazione sarebbe stata disposta solo nel momento in cui il reclamante avesse comunicato “a tutti i clienti […] con cui era in contatto” che le comunicazioni alla società dovevano essere inviate a diverso account riferito all’azienda.

La società ha inoltre chiarito che il reclamante era consapevole che in base alla “prassi aziendale” il suo indirizzo di posta elettronica “sarebbe stato girato – alla cessazione del rapporto di lavoro − […] al responsabile dell’IT” e che pertanto “il datore (dopo la cessazione del rapporto) avrebbe controllato la corrispondenza commerciale a lui diretta”. Difatti, la società ha aperto “una e-mail proveniente da un cliente [della società medesima] e con stupore si è accertato che [il reclamante] proponeva prodotti […] in diretta concorrenza con [la società]”. L’adozione di tali misure tecnologiche – spiega il Garante – consente di contemperare l’interesse del datore di lavoro di accedere alle informazioni necessarie alla gestione della propria attività con la legittima aspettativa di riservatezza sulla corrispondenza da parte di dipendenti/collaboratori oltre che di terzi. Lo scambio di email con altri dipendenti o con persone esterne all’azienda consente infatti di conoscere informazioni personali relative al lavoratore, anche solamente dalla visualizzazione dei dati esterni delle comunicazioni (data, ora oggetto, nominativi di mittenti e destinatari). L’Autorità ha difatti precisato che, in applicazione del principio di correttezza, il titolare è tenuto ad informare preventivamente i dipendenti circa le caratteristiche essenziali dei trattamenti che intende effettuare, anche con riferimento all’utilizzo di strumenti messi a disposizione nell’ambito del rapporto di lavoro. Oltre a dichiarare illecito il trattamento, il Garante ha ammonito la società a conformare i trattamenti effettuati sugli account aziendali dopo la cessazione del rapporto di lavoro alle disposizioni e ai principi sulla protezione dei dati e ha disposto l’iscrizione del provvedimento nel registro interno delle violazioni istituito presso l’Autorità. Tale iscrizione costituisce un precedente per la valutazione di eventuali future violazioni: la protezione della vita privata si estende anche all’ambito lavorativo.

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[a cura di FrancescoRomagnoli]

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ome noto, il tema delle alimentazioni dei veicoli è calore come un abbondante prodotto di scarto della comoggi di grande attualità. Le tipologie di auto con pro- bustione, parte del quale utilizzabile per il riscaldamento. Gli pulsione diversa da quella pura tradizionale a gasolio elevatissimi rendimenti dei motori elettrici, la cui produzione o a benzina si moltiplicano. Il trasporto collettivo non è esente di calore di scarto è quasi nulla, non offrono invece questa da questo fenomeno, in particolare il settore del trasporto possibilità, richiedendo dunque per aumentare la temperatura pubblico locale (soprattutto urbano) che si presta, per le ri- interna al veicolo nei mesi invernali energia aggiuntiva rispetto dotte percorrenze e per altre esigenze di esercizio, ad essere a quella della trazione, con valori che possono arrivare fino al quello più idoneo al momento alla diffusione di autobus ad 50% di questa in condizioni ambientali particolarmente rigide. alimentazione alternativa, quali metano e veicoli elettrici, in Questo è solo un esempio della complessità nuova portata tutte le loro forme e modalità di esercizio. Questi ultimi, a dif- dalle alimentazioni alternative, complessità che come tale ha ferenza dei veicoli a gas, si differenziano molto per dunque bisogno di nuovo know how all’interno delle loro natura da quelli tradizionali a gasolio. L’inaziende. troduzione di tali tipologie di autobus nel Al fine di fornire il supporto formativo neproprio parco prevede dunque da un cessario, l’Associazione ha dunque delato una sostanziale riorganizzazione ciso di organizzare a Roma, in i^=`ljmibppfqÈ di attività tradizionali e di rivisitacollaborazione con la rivista Autozione di parametri acquisiti (manubus, un corso di formazione speciabii^=krls^=mloq^q^ tenzione, progettazione del ficamente incentrato sul tema a^iib=^ifjbkq^wflkf sistema di rifornimento, costi di degli autobus elettrici a batteria. Il ^iqbok^qfsb=e^= acquisizione, costi energetici, corso ha come scopo fornire nel ecc.), dall’altro la presa in considettaglio conoscenze sugli ele_fpldkl=af=krlsl derazione di elementi vincolanti menti tecnici, economici e gestiohklt=elt= che l’autobus a gasolio non prenali in tutto il ciclo di vita del ^iiÛfkqbokl=abiib senta, quantomeno non in modo veicolo e di tutti i fattori ad esso preponderante, come tali, quali, ad connessi, dalla progettazione del si^wfbkab esempio, tempi di ricarica delle battestema in fase iniziale fino alla gestione rie, autonomia del veicolo, incidenza su vera e propria del sistema e del mezzo. Il questa del percorso e della climatizzazione. corso sarà tenuto da Andrea Bottazzi, reQuest’ultima è l’emblema della diversa complessponsabile Sviluppo e Gestione flotte di Tper Bosità del veicolo (o sistema) elettrico rispetto a quello a gasolio: logna, autorevole esperto di tematiche inerenti le che il processo di raffrescamento di un veicolo richieda ener- alimentazioni alternative degli autobus, e vedrà anche gli ingia aggiuntiva rispetto a quella per la trazione è infatti intuitivo, terventi di Francesco Romagnoli, responsabile del Servizio ma che questo surplus di energia sia necessario anche per il Tecnico associativo, e di Dario Del Pozzo, manager gare pubriscaldamento intuitivo lo è meno. La natura del veicolo a bliche di Irizar, partner commerciale dell’evento. combustione termica ci ha infatti sempre fatto considerare il Per informazioni contattare: romagnoli@anav.it

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ANAV ha siglato una partnership per assicurare nuovi

servizi esclusivi a tutti i suoi soci. Voith, che esercita attività di service e vendita di ricambi e tecnologia per bus urbani e interurbani di linea e per veicoli pesanti, da oggi è partner dell’Associazione. L’accordo consentirà ai soci ANAV di ottenere condizioni vantaggiose nell’acquisto di ricambi e servizi di manutenzione, con la garanzia di rivolgersi a una rete di rivenditori specializzati selezionati su tutto il territorio nazionale.

Voith Italia è leader nella ricerca, sviluppo e produzione di sistemi di trazione e rallentamento per il mondo dell’automotive: l’obiettivo dell’azienda è coniugare efficacia e innovazione alla sicurezza sia di chi guida, sia di chi lavora, per rendere più efficiente e confortevole l’esperienza del viaggio.

“Prosegue e si amplia l’azione di diversificazione di servizi di qualità a favore delle aziende associate – commenta Giuseppe Vinella, Presidente di ANAV – e quindi non solo attività di rappresentanza e di assistenza sui vari

temi di interesse delle attività delle nostre imprese, ma anche comunicazione formazione e servizi specifici. Il fatto di aver ora definito un importante accordo di collaborazione con un’azienda leader del settore costituisce peraltro l’ennesima conferma della rilevanza industriale del trasporto passeggeri con autobus”.

“E’ con grande soddisfazione che ufficializziamo l’intesa tra VOITH e ANAV. Abbiamo lavorato insieme con grande spirito collaborativo per arrivare a questo traguardo che metterà a disposizione delle flotte delle aziende associate l’offerta di prodotti e di servizi innovativi di grande valore” ha commentato Mariaelena Rinaldi Director Division Mobility di VOITH. L’ANAV (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori), che rappresenta in Confindustria la categoria delle imprese a capitale privato che esercitano i servizi di trasporto passeggeri con autobus, conta tra i suoi associati circa 600 imprese, operanti in Italia con un parco circolante di circa 20.000 unità.

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Baire ha istituto due nuove fermate per il bus della linea Capoterra-Cagliari.

Il nuovo servizio è già operativo e serve due zone sino a oggi prive di fermate.

Una nuova fermata farà capolinea nella zona artigianale del paese, in località Sant’Angelo: l’altra andrà a servire la popolazione residente in località Sa Guardia Longa, sulla strada per Poggio dei Pini.

“Siamo particolarmente orgogliosi, soprattutto nel secondo caso, di aver ottenuto l’autorizzazione per poterle posizionare – spiega l’amministratore della società, Matteo Baire -, il servizio va incontro alle esigenze delle famiglie che abitano nella zona e che da anni ci magazine

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Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 20 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2020

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO

Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA

Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it

arb=krlsb=cboj^qb prii^=ifkb^ `^mlqboo^J`^dif^of= Per andare incontro alle esigenze dei cittadini, Autolinee

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

chiedevano una nuova fermata. Il nostro impegno per aumentare le prestazioni dei nostri mezzi, tutti rinnovati e in linea con le normative in tema di rispetto dell’ambiente, e migliorare il servizio e l’offerta del trasporto”.

Tour Baire nasce nel 1950 ed è stata la prima società di autolinee privata a gestire un regolare servizio nella provincia di Cagliari. Da subito sviluppa una specifica divisione aziendale dedicata al servizio di noleggio autobus da turismo. La lungimiranza e l’opera di Enrico Baire, fondatore dell’omonima ditta, i validi collaboratori e un parco macchine costantemente adeguato alle esigenze dei propri clienti, sono stati gli elementi che, più di altri, hanno contribuito allo sviluppo dell’azienda.

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

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Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di febbraio 2020 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

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