Bus Magazine n. 4/2021

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MANCATI RICAVI, LA PIATTAFORMA È ONLINE Al via la raccolta dei dati per determinare la compensazione delle perdite di ricavi tariffari TPL a causa dell’emergenza

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

EVASIONE TARIFFARIA, IL WEBINAR DI ANAV 500 milioni di euro. È a quanto ammonta il danno di una pratica che si può contrastare con la tecnologia

n. 4 2021 Luglio/Agosto

TRASPORTI COMMERCIALI, IL DECRETO RISTORI Grazie ad ANAV diventano realtà le altre misure compensative per un settore che ha pagato un prezzo altissimo a causa del Covid

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editoriale

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di Giuseppe Vinella [Presidente ANAV]

UNA NUOVA RIFORMA PER IL TPL? REALIZZARE GLI INVESTIMENTI PER LA RIPRESA E CREARE LE CONDIZIONI PER UNA REALE CONTENDIBILITÀ

librio economico-finanziario determinato dalla pandemia e di recuperare un livello normale di domanda e di redditività dei servizi e, dall’altro, consentano la concreta e rapida utilizzazione delle ingenti risorse messe a disposizione con il Recovery Plan per il rinnovo delle flotte e per gli investimenti nella mobilità sostenibile. Per spendere celermente e bene occorre un coinvolgimento attivo dei gestori dei servizi di TPL nella realizzazione degli investimenti, ciò che presuppone una estensione temporale dei numerosissimi contratti di servizio in scadenza per il tempo necessario, in coerenza con i sei anni del periodo di vigenza del Recovery Fund.

L’estensione temporale degli affidamenti in scadenza serve inoltre a consentire che le gare e il processo di liberalizzazione possano essere implementati in un assetto di mercato con maggiori spazi reali di contendibilità rispetto a quelli attuali in cui la quasi totalità dei servizi ferroviari è affidata in modo diretto con contratti di durata quindicennale, e nel TPL con autobus sono diffusi e rilevanti in termini di fatturato gli affidamenti in house, molti dei quali recentemente rinnovati e con una durata estesa.

Come imprenditori privati siamo tutti convinti che la concorrenza è uno stimolo importante per l’ammodernamento e l’industrializzazione del settore, ma deve poggiare su presupposti solidi di redditività dei servizi e su spazi adeguati di vera contendibilità. ■ ■ ■

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l disegno di legge per la concorrenza che il Governo si appresta a presentare dovrebbe già contenere, secondo le anticipazioni, gli interventi di riforma per i servizi locali promessi all’Europa. La Commissione di studio per la riforma del TPL presieduta dal Prof. Bernardo Giorgio Mattarella ha concluso anticipatamente i suoi lavori consentendo di inserire nel ddl le proposte emerse. Troverà spazio la norma chiesta dell’AGCM di contrasto all’eccessivo e immotivato ricorso agli affidamenti in house, e questo è senza dubbio un bene per un settore che in questi anni ha vissuto una nuova pubblicizzazione. È del tutto evidente, però, che le nuove regole varranno per i nuovi affidamenti, non potendo andare ad incidere retroattivamente su contratti di servizio già siglati.

I problemi messi a fuoco dalla Commissione Mattarella sono, purtroppo, noti a noi tutti: il rapporto troppo basso fra trasporto pubblico e mobilità privata; il livello di innovazione limitato; il livello insufficiente degli investimenti; la scarsa qualità della programmazione, ecc.. Quello che importa, però, sono le proposte di soluzione che devono essere percorribili in concreto e attuabili in tempi congrui ma certi. Nel contesto attuale qualsiasi serio progetto di riforma del settore non può prescindere dalla previsione di misure che, da un lato, permettano al tessuto industriale di assorbire il rilevantissimo squi-

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

EDITORIALE

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Una nuova riforma per il TPL? Realizzare gli investimenti per la ripresa e creare le condizioni per una reale contendibilità Giuseppe Vinella

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L’evasione tariffaria i danni di breve e lungo periodo

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Linee commerciali e noleggio autobus con conducente

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Francesco Romagnoli

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Ivan Poli

TPL

Coefficiente di riempimento dei bus Nessuna novità e poche certezze

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Antonello Lucente

Compensazioni mancati ricavi TPL 2020

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Antonello Lucente

ATTUALITÀ

Vent’anni di D.lgs. n. 231/2001 Esperienze maturate e prospettive di riforma

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Noleggio autobus con conducente Le misure “verticali” per il settore

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ANAC: Regole di trasparenza e accessibilità amministrativa per le imprese private strumentali al pubblico interesse

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Accesso alla professione Campo di applicazione ampliato?

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Trasporto commerciale con autobus arriva il decreto Ristori

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Nicoletta Romagnuolo

Nicoletta Romagnuolo

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Paola Galantino

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Nicoletta Romagnuolo

Paola Galantino

FISCO

Distacco: dopo la sentenza della Corte UE spazi stretti per la non imponibilità IVA

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Nicoletta Romagnuolo

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LAVORO

Rinnovo ccnl autoferrotranvieri A che punto siamo?

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Welfar aziendale Cos’è e come funziona?

La piattaforma web di ANAV

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Divieto di licenziamento per quali imprese e quando scatta

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Stefano Rossi

Stefano Rossi

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EUROPA

Direttiva Eurovignetta

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Pass vaccinale europeo

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Pacchetto mobilità Tutto da rifare o solo specchietto per le allodole in vista del “Fit for 55”?

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Francesco Romagnoli

Roberta Proietti

Paola Galantino

TECNOLOGIA E AMBIENTE

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Piano nazionale per la sicurezza stradale 38 ANAV chiede maggior attenzione per il trasporto collettivo Francesco Romagnoli

RUBRICHE

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Roberto Magini

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R A N I WEB V A N A

L’EVASIONE TARIFFARIA i danni di breve e lungo periodo 500 milioni di euro, il 20 per cento dei ricavi da traffico. Questi i numeri dell’evasione tariffaria in Italia. La tecnologia? L’unico antidoto. ANAV ha organizzato un webinar ad hoc [Francesco Romagnoli] Funzionario servizio tecnico e ambiente

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evasione tariffaria nel Trasporto Pubblico Locale è, nel nostro Paese, un problema molto importante che affligge il settore. A livelli elevatissimi prima della pandemia, ha subito un calo durante l’emergenza solo a causa della drastica riduzione dei passeggeri. Riduzione quindi solo in termini assoluti, perché in percentuale rispetto ai ricavi si è invece visto un incremento, a causa dei provvedimenti presi fin dall’inizio del periodo pandemico per contrastare la diffusione del virus che hanno fortemente limitato la possibilità di mettere in campo le normali e più diffuse azioni di contrasto, a cui di conseguenza è stata associata da una parte sempre più crescente dell’utenza la percezione della possibilità di viaggiare gratuitamente. L’aumento di evasione relativa è poi diventato anche incremento di

evasione in valore assoluto “grazie” all’incremento dei passeggeri trasportati registratosi a seguito dell’allentamento delle misure di restrizione alla circolazione.

Questo e altro è quanto emerso nel corso di un webinar che l’Associazione ha organizzato lo scorso 8 luglio proprio sul tema dell’evasione e degli strumenti di contrasto alla stessa. Evasione che è rappresentata non solamente dal mancato pagamento del titolo di viaggio da parte dell’utenza, ma anche da episodi di frodi e contraffazioni (anche se questi presumibilmente hanno un peso inferiore). Il webinar è stato necessario per fare il punto sulla questione e per iniziare a dare di nuovo attenzione al tema, che da troppo tempo non trova più rilevanza nel dibattito pubblico. Ed è quantomai necessario riportarlo in auge a causa

della sua assoluta rilevanza e delle conseguenze che ha nel sistema dei trasporti e non solo.

Prima della pandemia, l’evasione per mancato pagamento dei biglietti era stimata a livelli pari anche a 500 milioni di euro, una cifra enorme che pesava circa sul 20% dei ricavi da traffico. Cifra che, se non si tornerà a poter mettere in campo le misure di contrasto al fenomeno ad oggi vietate dai decreti, quali ad esempio la vendita a bordo dei titoli di viaggio, sarà destinata ad aumentare. Le conseguenze, peraltro, sul settore sono sì economiche ma anche, conseguentemente in modo indiretto, molteplici sotto vari aspetti.

Con la quantità di risorse perse si potrebbero acquistare, ad esempio, circa 2.000 autobus nuovi. Noto è lo stato in cui versa il parco rotabile a livello nazionale e l’assoluta necessità che si

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core business, ha sottolineato l’importanza dei controlli ma anche la necessità di semplificare l’utilizzo degli strumenti a disposizione soprattutto per le piccole e medie aziende.

Giovanni Becattini di AEP ha ricordato il successo delle carte bancarie EMV ed ha annunciato una novità AEP, il nuovo sistema di convalida radiottica chiamato Optius, basato sull’impiego combinato della lettura ottica di un QR-Code variabile dinamicamente e del bluetooth.

L’ing. Moretti di Saima Sicurezza ha illustrato il sistema di sanificazione Purifico Smart messo a punto dall’azienda

e il sistema PrBus 386, il tornello che cade verticalmente ad ogni obliterazione e ruota in caso di emergenza.

Tutti strumenti questi, utili a contrastare l’evasione. Ma l’evasione dipende molto anche dalla percezione che ha l’utente della possibilità di essere controllato, al di là di come e se viene effettivamente eseguito il controllo in ogni situazione. E gli strumenti e le pratiche per il contrasto all’evasione non solo sono utili al controllo effettivo, ma anche e soprattutto per dare la percezione all’utente che è opportuno essere in regola con il titolo di viaggio e che non si può viaggiare impuniti. ■

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ha di accelerarne il rinnovo e la sottrazione di una tale mole di risorse per cause legate al mancato pagamento dei titoli di viaggio ha un effetto rilevantissimo sull’ammodernamento del parco circolate. La misura della rilevanza di questo la si può avere anche pensando che il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile, a ragione considerato il piano più importante di rinnovo della flotta negli ultimi anni (escludendo le nuove risorse del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), prevede uno stanziamento di 3,7 miliardi nei prossimi 15 anni. 500 milioni annui, moltiplicati per 15 anni, danno un ammontare di risorse che è il doppio di quello previsto dal piano. Se invece di trasformare i 500 milioni in autobus li investissimo in aumento di percorrenze, la quantità di km aggiuntiva sarebbe dell’ordine di 100-200 milioni di km in più (a seconda naturalmente del tipo di servizio erogato).

E tutti sappiamo oramai quanto l’aumento dell’offerta sia fondamentale per attrarre domanda: come stimato da PTV Sistema in uno studio presentato a Misano in un convegno associativo nell’ottobre 2019, ad ogni veicolo-km aggiuntivo di TPL corrisponde una sottrazione dal trasporto privato di 9,40 veic-km, con evidenti benefici in termini di emissioni. Per 100 milioni di km aggiuntivi di TPL, la riduzione di emissioni va dall’ordine delle tonnellate (per il particolato) alle centinaia di migliaia di tonnellate (per la CO2). Un beneficio ambientale che, evidentemente, si avrebbe, anche se in misura diversa, accelerando la sostituzione dei veicoli obsoleti nel parco (i 2.000 autobus annui citati prima).

Ma quali sono le azioni e gli strumenti che possono essere messe in campo per combattere il fenomeno?

Molte e diversificate, alcune molto adottate (al di là del periodo pandemico), altre con ancora notevoli margini di diffusione: bigliettazione da parte del conducente, controlleria a bordo, validazione obbligatoria, bigliettazione elettronica, utilizzo di telecamere per l’individuazione del trasgressore, tornelli ecc.

Ed è proprio sulle tecnologie che si è concentrata una parte del webinar dell’8 luglio. Alla domanda su quali possibilità e quali strumenti sono oggi a disposizione delle aziende hanno risposto i rappresentanti delle aziende SAIMA, AEP e Holacheck.

Sergio Putzolu di Holacheck, azienda nata con l’obiettivo di contrastare l’evasione tariffaria e che ha fatto della verifica dei titoli di viaggio il proprio

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LINEE COMMERCIALI

e noleggio autobus con conducente

ANAV è il soggetto che maggiormente ha stimolato il Governo sul fronte aiuti al comparto del trasporto commerciale. Lo hanno dichiarato le autorità che hanno animato il convegno del 22 giugno scorso Ivan Poli

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l 22 giugno scorso ANAV ha organizzato un convegno dedicato al trasporto commerciale con autobus. Durante l’evento, in cui è stata ospite la Viceministra delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili Teresa Bellanova, è stata delineata la situazione attuale del trasporto turistico in bus, settore fra i più colpiti dalla pandemia.

Il webinar è stato introdotto da Tullio

Tulli, direttore generale ANAV. Temi di ripartenza, la sostenibilità dell’autobus rispetto a tutti gli altri veicoli non solo per le minori emissioni e per il decongestionamento del traffico su strada, ma anche dal punto di vista della sicurezza e delle tariffe più economiche. L’impatto del Covid 19 si è tradotto in un fatturato in forte ribasso, attenuato in parte dai servizi aggiuntivi per il tpl. Secondo Tulli,

gli interventi necessari per il rilancio sono ora l’aumento all’80% del coefficiente di riempimento e gli investimenti per l’ammodernamento di mezzi e infrastrutture.

La senatrice Teresa Bellanova è intervenuta con sentita partecipazione all’evento. «Questo settore rappresenta un cardine nella vita del nostro Paese e delle comunità territoriali. Il settore del trasporto commerciale

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WEBINAR ANAV

mo degli autobus, si sta lavorando per tornare alla situazione pre Covid anche su noleggio e trasporto commerciale. Lo ha ribadito l’On. Emanuele Scagliusi della Commissione Trasporti. «In questi mesi ci siamo resi conto di quanto l’eccessiva frammentazione della regolamentazione e il differente approccio che hanno avuto le diverse regioni ha comportato incertezza e squilibri nel mercato, disparità di trattamento e quindi concorrenza tra gli operatori. È auspicabile che si riducano le limitazioni alla libertà di movimento, ma anche che vi sia un aggiornamento della norma nazionale che lasci le competenze a regioni ed enti locali ma stabilendo paletti nazionali allo scopo di allineare una situazione legislativa disomogenea».

Ha concluso gli interventi, infine, Marina Lalli, Presidente di Federturismo: «Il settore del trasporto, fin da inizio pandemia, insieme al turismo, è stato uno dei comparti maggiormente colpiti, con perdite oltre il 70%. La prima cosa che si è fermata, infatti, sono stati i viaggi d’istruzione, l’azzeramento totale di un comparto significativo sia per il turismo che per il trasporto. Poi, con il rimborso di tutte le prenotazioni, si è posto il grande problema dello svuotamento delle casse delle nostre aziende. Questa complementarietà tra i due settori è fondamentale e a prescindere dall’ultimo periodo ha dati molto positivi, perché ha cambiato i connotati del turismo: da fenomeno di nicchia è diventato un fenomeno di massa, anche grazie al miglioramento della mobilità. L’attrattività di un territorio si misura in base alla percezione della sua accessibilità». ■

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con autobus è dedicato prevalentemente ai mercati del turismo, della cultura e dell’istruzione ed è stato uno di quelli più fortemente colpiti dall’emergenza epidemiologica con un blocco totale. Il 2020 è stato un anno drammatico sotto tutti i punti di vista. Le imprese del comparto sono state strette tra due morse: da una parte il considerevole calo di fatturato e dall’altro l’ingente perdita di valore dei beni strumentali. Da queste premesse bisogna partire per immaginare in tempo breve un piano di medio e lungo periodo, che deve accompagnare la ripresa e garantire al contempo la tutela e la salvaguardia dell’occupazione. Non bastano soltanto gli

interventi riparatori, adesso dobbiamo immaginare un piano da costruire tutti insieme».

L’intervento più urgente, ora, è alzare il coefficiente di riempimento, anche nel settore noleggio. Le perdite in questo anno di pandemia sono state di circa 2,6 miliardi, pesati soprattutto sulle piccole e medie imprese. Sul tema è intervenuto il Senatore Salvatore Margiotta facendo un parallelo con un altro settore: «Il comparto della logistica è stato contemporaneamente il settore più colpito e quello che ha più tenuto. I lavoratori della logistica e gli imprenditori hanno lavorato molte volte in perdita, ma hanno lavorato: se i cittadini avevano necessità legittimata di spostarsi, ne hanno avuto la possibilità, che si trattasse di aerei, traghetti o trasporto pubblico.

Noi che facciamo le leggi dobbiamo fare tutti gli sforzi possibili di ristoro e di sostegno. ANAV è stato il soggetto che maggiormente ci ha spinti nella direzione di aiutare il comparto dei bus commerciali».

La Senatrice Simona Pergreffi, della Commissione Lavori Pubblici, ha confermato l’impegno in tale direzione.

«Noi dobbiamo pensare a un settore realmente sostenibile. E se qualcuno pensa che oggi i bus elettrici si possano utilizzare anche nel settore del trasporto commerciale si sbaglia. Ed è per questo motivo che dobbiamo, con grande coerenza e coraggio, incentivare il biodiesel. C’è l’impegno da parte del Ministro Garavaglia perché il settore possa ripartire: sappiamo che il settore turistico e della mobilità è quello che ha sofferto di più e dobbiamo unire le forze perché arrivino i decreti attuativi».

Per quanto riguarda il carico massi-

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TPL

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COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO DEI BUS

Nessuna novità e poche certezze Green pass, trasporto pubblico, linee commerciali e servizi turistici. Cosa cambia? Per ora (quasi) nulla. Aspettando settembre

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fine luglio 2021 l’Italia è ancora tutta colorata di bianco. La modifica dei parametri per la collocazione delle Regioni nelle diverse zone di rischio epidemiologico adottata con il D.L. “Green pass” di fine luglio ha scongiurato il passaggio in zona gialla di almeno 3 o 4 Regioni, con la conseguenza che in tutto il territorio nazionale i mezzi utilizzati nei servizi di trasporto pubblico locale possono viaggiare con un coefficiente di riempimento massimo dei posti disponibili dell’80%, anziché con il coefficiente ridotto del 50% che scatta già per le zone gialle.

L’arrivo della cd. “variante delta” in Europa e nel nostro Paese non lascia tranquilli e impone di mantenere la giusta prudenza, ma il buon andamento della campagna vaccinale e, con essa, l’abbattimento del numero dei ricoveri nei reparti covid e nelle terapie intensive e del numero dei decessi deve inevitabilmente tradursi in nuove modalità di contrasto e contenimento di un virus con cui dovremo imparare a convivere.

Nelle prossime settimane, in pieno agosto, sono attese nuove misure anti covid specifiche per i settori della scuola, dei trasporti e del lavoro, con allo studio del Governo un’utilizzazione anche in tali ambiti del Green pass tutta da verificare e che, in ogni caso, nel TPL appare estremamente problematica.

Vedremo. Il timore è che le soluzioni che verranno individuate potrebbero non essere le migliori, con il rischio di doverle ripensare e implementare in un tempo molto ristretto e che potrebbe essere insufficiente ad assicurare un’ordinata riapertura in sicurezza delle scuole e una ripresa piena dell’attività didattica in presenza supportata da una programmazione adeguata dei servizi di trasporto pubblico. Se gli scenari epidemiologici dovessero peggiorare oc-

[Antonello Lucente] Responsabile Servizio economico

correrà comunque rivedere al rialzo il limite di riempimento dei mezzi al 50% che non consentirebbe di soddisfare la domanda, anche considerando il massimo ricorso ai servizi aggiuntivi.

Diverso il discorso per le linee commerciali e i servizi turistici tramite noleggio autobus, servizi dove il sistema di prenotazione è diffuso e nei quali l’utilizzo esteso del Green Pass potrà consentire un maggiore riempimento dei mezzi impiegati nelle attività. I ritardi nell’adeguamento delle misure di prevenzione e delle linee guida alle mutate condizioni emergenziali hanno però

pesato su settori tra i più impattati dalla pandemia e che hanno beneficiato sinora di misure di ristoro limitate. Il Green pass, quindi, dovrà essere affiancato da una più ampia revisione dei limiti di riempimento dei mezzi (ancora oggi ancorati alla regola del distanziamento di un metro con le deroghe per le sedute in verticale e per l’occupazione di posti affiancati da parte di persone con rapporti interpersonali stabili) e da misure di sostegno idonee a preservare la redditività e l’equilibrio economico di imprese che si reggono esclusivamente con i ricavi tariffari. ■

Trasporto studenti e Covid: altri studi confermano la non correlazione

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n’indagine recente svolta da Ats ha dimostrato quello che già da tempo si sapeva, ovvero che non ci sarebbe un legame tra i contagi degli studenti e l’utilizzo dei mezzi pubblici per andare a scuola. L'indagine è stata articolata in due parti: uno studio retrospettivo, condotto su 572 allievi di 69 scuole superiori positivi al Covid tra il 14 settembre e il 24 ottobre, e uno studio prospettico, realizzato analizzando i casi di 85 studenti contagiati dal Covid tra i 1.758 che da gennaio hanno compilato il questionario di Ats. I dati dicono che «andando a scuola con i mezzi pubblici si rischia come recandovisi a piedi - spiegano da Ats - mentre il rischio di contagio si riduce per chi utilizza la macchina». Dallo studio è emersa poi una relazione, anche se non statisticamente significativa, tra la distanza e la durata del percorso casa-scuola e il rischio di contagio, che cresce all'aumentare del tragitto per «le maggiori occasioni di contatto con un positivo a cui va incontro chi cambia più mezzi».

Un altro studio, pubblicato sulla rivista Journal of School Health, condotto dagli scienziati del Children’s Hospital of the King’s Daughters, a Norfolk, in Virginia, ha dimostrato che gli scuolabus potrebbero funzionare in sicurezza e capacità normale anche durante i picchi di infezione, ma con la mascherina. Il team ha monitorato 1.154 studenti tramite test PCR per Covid-19 inizialmente ogni 14, poi ogni sette giorni dal 28 agosto 2020 al 19 marzo 2021, anche nei periodi in cui le curve di contagio raggiungevano i massimi livelli. Quindici autobus hanno trasportato 462 studenti, mantenendo una capacità di circa due ragazzi ogni sedile, un distanziamento di circa 0,75 metri, l’uso della mascherina e semplici tecniche di ventilazione. Durante il periodo di studio, sono stati identificati 39 casi di Covid-19, il che ha comportato la quarantena per 52 alunni. I test e il tracciamento dei contatti non hanno rilevato alcuna trasmissione collegata al trasporto in autobus.

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COMPENSAZIONI MANCATI RICAVI TPL 2020

WEBIN A R ANAV

Criticità e dubbi della rilevazione dell’Osservatorio TPL: ANAV prova a sciogliere i nodi

[Antonello Lucente] Responsabile Servizio economico

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partita lo scorso 15 luglio la rilevazione, su piattaforma informatica dell’Osservatorio Nazionale TPL, dei dati aziendali richiesti ai fini della determinazione della compensazione delle perdite di ricavi tariffari registrati delle Imprese di TPL nell’annualità 2020 a causa dell’emergenza epidemiologica da Covid-19. Una rilevazione su dati definitivi che avrebbe dovuto essere preceduta nel mese di febbraio da un primo monitoraggio basato su dati di preconsuntivo 2020 e che non è stato effettuato a causa dei ritardi accumulati nella definizione dei dati da chiedere alle imprese e nella predisposizione dell’applicativo informatico. Una lacuna che, purtroppo, si è rivelata non

solo formale, ma sostanziale giacché una precedente fase “sperimentale” di rilevazione avrebbe consentito di individuare e risolvere per tempo tutte le criticità e le incertezze che sono ora emerse e che i tempi contingentati della procedura non consentono di superare nel migliore dei modi.

Ritardi nelle rilevazioni

Dicevamo dei ritardi nella definizione dei dati aziendali oggetto di rilevazione da parte del Comitato paritetico dell’Osservatorio TPL cui partecipano rappresentanti del Governo, delle Regioni e degli Enti locali, definizione che avrebbe dovuto essere conclusa entro il 31 dicembre 2020, stando al decreto

ministeriale in materia, e che è invece avvenuta solo a fine marzo 2021 con la condivisione in Conferenza Unificata di un prospetto excel con campi dato e formule di calcolo più complicati del previsto, e forse anche dell’opportuno, ma che le Imprese hanno avuto in questi mesi il tempo di approfondire, comprendere, e imparare a maneggiare. Inspiegabilmente, però, i prospetti caricati sulla piattaforma informatica per la rilevazione differiscono in più parti dallo schema noto e condiviso in Conferenza, sia nei campi dati sia, a quanto sembra, nelle formule di calcolo. Peraltro l’assenza in piattaforma di un prospetto finale riepilogativo – che consenta di visualizzare i valori calco-

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Pubblichiamo in queste pagine alcune delle slides preparate dall’autore e presentate nel corso del webinar del 27 luglio.

lati circa i totali dei dati di produzione, dei mancati ricavi, dei costi emergenti, dei costi cessanti e, soprattutto, l’importo calcolato della compensazione teorica riconoscibile a ciascuna Impresa per l’annualità 2020 – non permette di comprendere a pieno quali siano le formule di calcolo utilizzate e ostacola le imprese nella verifica di eventuali errori nella compilazione, oltre che un agevole processo di convalida dei dati da parte dei soggetti certificatori. Sono queste criticità celermente emerse, grazie all’attività di analisi avviata con il contributo delle imprese associate, e che ANAV ha prontamente segnalato ai referenti dell’Osservatorio TPL affinché possano essere adottate efficaci e rapide soluzioni, su alcune delle quali si è registrato un primo impegno che si confida non venga disatteso.

I correttivi preclusi

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Ma, se alcuni correttivi restano possibili e auspicabili in corso d’opera – ciò che impone insieme con altri rilievi il differimento del termine di rilevazione quantomeno al mese di settembre (l’impegno a riguardo assunto dal MIMS deve formalmente trovare riscontro in una modifica al decreto interministeriale di agosto 2020 che regola la procedura, ma appare sufficientemente solido) – altri restano invece preclusi giacché richiederebbero modifiche all’architettura della piattaforma informatica dell’Osservatorio incompatibili con i tempi di rilevazione, almeno questo è quello che ci è stato spiegato.

Si tratta di problematiche di non poco conto, tuttavia, perché stravolgono i processi di acquisizione, aggregazione e certificazione dei dati per i quali le imprese si erano organizzate in base al prospetto dati condiviso in Conferenza Unificata e alle precedenti interlocuzioni avute con il Ministero. Due questioni su tutte: ■ il tema dei consorzi e degli operatori plurisoggettivi, su cui si erano precedentemente condivise modalità specifiche di compilazione, trasmissione e certificazione dei dati di cui ancora resta traccia (evidentemente superata nei fatti) nel “glossario” reso disponibile dall’Osservatorio recante la descrizione delle voci e le indicazioni utili alla compilazione dei

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TPL

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prospetti informatici. Erano modalità che prevedevano in via ordinaria una compilazione, trasmissione e certificazione dei dati richiesti, per la rispettiva parte di competenza, a carico di ciascuna Impresa di TPL facente parte del raggruppamento, fatta salva la facoltà dell’operatore plurisoggettivo sottoscrittore del contratto di acquisire i dati stessi ai fini della trasmissione in forma aggregata.

Un cambio repentino

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Modalità contraddette solo all’ultimo momento dall’Osservatorio, e comunicate formalmente pochi giorni prima dell’avvio della rilevazione, con l’attribuzione di un onere di trasmissione dei dati posto sempre in capo al soggetto aggregante sottoscrittore del CdS chiamato ad acquisire i dati certificati di rispettiva competenza da parte delle aziende del raggruppamento, a mantenerli a disposizione per eventuali successive verifiche e procedere alla aggregazione dei dati stessi ai fini della compilazione delle schede informatiche. Di specifico, quindi, resta solo la fase di certificazione, con il legale rappresentante del soggetto aggregante chiamato ad attestare che i dati inseriti in piattaforma “rappresentano in maniera completa e veritiera le informazioni in possesso dell’impresa sulla base della aggregazione dei dati certificati e resi disponibili da parte delle aziende del raggruppamento”; ■ il tema dei contratti di servizio plurimodali che, stando allo schema condiviso in Conferenza Unificata, richie-

devano una compilazione disaggregata dei dati per modalità di trasporto (autobus, metro, tram, ferro, navigazione) solo sui dati di produzione e che, invece, nei prospetti della piattaforma informatica, comportano per l’impresa un onere di disaggregazione anche sui dati economico-finanziari e sui costi emergenti covid, con connessa necessità di approntare procedure contabili di allocazione complesse ed onerose. Come detto, tuttavia, si tratta di problematiche giudicate irrisolvibili in tempi compatibili con gli obiettivi della rilevazione che, è opportuno ricordarlo, sono quelli di consentire che al più presto le imprese di TPL possano essere compensate delle ingenti perdite dei ricavi registrate nel 2020 a causa degli impatti della pandemia da Covid-19 e delle misure restrittive adottate per il contenimento del contagio, misure ancora oggi efficaci che condizionano fortemente la redditività dei servizi e

che necessitano di essere ripensate: in primis le restrizioni al coefficiente di riempimenti dei mezzi e la sospensione della bigliettazione a bordo da parte dei conducenti.

Altri correttivi sono invece possibili, sono stati tempestivamente segnalati da ANAV al Ministero e si spera che la risposta non tardi. Nelle more possono comunque essere anticipati alcuni chiarimenti e indicazioni utili a una corretta e, soprattutto, a una omogenea compilazione dei prospetti informatici, in coerenza con le finalità della rilevazione e con i principi direttivi normativamente fissati. È con questo intento che l’ANAV ha organizzato un webinar rivolto alle Aziende associate per supportarle nella compilazione in base alle informazioni note e per acquisire al contempo le più sentite esigenze di chiarimento da rappresentare all’Osservatorio per la soluzione dei dubbi residui.

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TPL

Una iniziativa evidentemente attesa e molto apprezzata dalle Associate che hanno risposto con una grandissima partecipazione al webinar (oltre 170 le imprese collegate) e che hanno contribuito attivamente ai lavori nel vivace dibattito che è seguito alla relazione di approfondimento curata dalla struttura ANAV.

Vinella, l’intervento

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In apertura il Presidente Vinella ha sottolineato l’importanza dell’argomento trattato sia per le attese finalità di compensazione delle perdite rilevanti registrate dalle imprese, sia per gli elementi di responsabilità connessi agli oneri di certificazione, rilevanza che avrebbe dovuto essere valorizzata anche con prospetti e indicazioni più chiare di quelli resi disponibili dall’Osservatorio TPL che invece presentano diversi aspetti dubbi che rischiano, ove non risolti, di indurre le imprese in errore nella compilazione. Si è passati quindi all’approfondimento tecnico del tema con una presentazione articolata in quattro focus specifici vertenti sull’inquadramento normativo e sulle risorse disponibili per la compensazione, sulle tappe del processo propedeutico all’avvio della rilevazione sulla piattaforma informatica, sull’approfondimento dei prospetti e dei campi dato per la compilazione da parte delle imprese interessate, sul processo di certificazione dei dati e delle schede.

Non tutti i dubbi sono stati sciolti e ulteriori esigenze di chiarimento, di cui l’ANAV si farà portatrice, sono emerse, grazie alla partecipazione attiva delle imprese intervenute. Ma si è avuto modo di approfondire numerosi aspetti su cui si è registrata una interpretazione univoca e condivisa che agevola la comprensione e la compilazione almeno di alcuni campi dato non a tutti chiari e che favorisce una omogeneità delle Aziende associate nella compilazione dei prospetti, importate sia per prevenire distorsioni nell’attribuzione delle risorse sui territori e tra le Imprese beneficiarie, sia, in prospettiva di successivi controlli e verifiche, per avvalorare la rispondenza dei criteri seguiti da ciascuna impresa nella compilazione a linee interpretative e di indirizzo comunemente assunte. ■

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VENT’ANNI DI D.LGS. N. 231/2001

Esperienze maturate e prospettive di riforma La 231 compie vent’anni e il sistema si interroga sulle possibili prospettive evolutive. Ecco i dati emersi da una recente survey condotta dall’Università della Tuscia in collaborazione con Confindustria [Nicoletta Romagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

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enti anni fa, attuando una serie di convenzioni europee volte a creare nell’UE paradigmi comuni di responsabilità in materia economico-finanziaria, entrava in vigore il D. Lgs. n. 231/2001 sulla respon-

sabilità amministrativa degli enti. Un lasso temporale sufficiente per alcune doverose riflessioni e una “valutazione ex post” di una disciplina che, al momento della sua introduzione, apparve fortemente innovativa per aver supe-

rato il principio costituzionale, sino ad allora inamovibile, secondo cui “societas delinquere non potest”.

I principi cardine della disciplina sono noti: gli enti collettivi, con o senza personalità giuridica, sono chiamati

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dizio a prevenire reati della specie di quello commesso. E questo fermo restando che alla compliance 231 resta comunque attribuita una grande valenza, come strumento di costante check up aziendale, per la capacità di caratterizzare l’ambiente operativo aziendale attraverso buone pratiche e processi più controllati ed efficienti (regolamentazione dei processi, segregazione dei compiti, tracciabilità e controllabilità delle operazioni, coerenza tra deleghe e poteri degli amministratori e apicali) e , quindi, di contribuire a realizzare una gestione con rischi più contenuti.

Una recente survey, condotta dall’Università della Tuscia in collaborazione con Confindustria con lo scopo di verificare la tenuta del sistema rispetto

alla ratio originaria, ha fornito dati interessanti sulla “convenienza” per le imprese dei modelli organizzativi, sulla necessità di rafforzarne l’efficacia premiale e spunti di riflessione utili sugli aspetti della disciplina 231 che necessitano di un intervento di riforma.

Dall’indagine, condotta su un campione di oltre 200 aziende di diverse dimensioni, collocazione territoriale e ambiti di attività, è emerso che l’adozione di un modello organizzativo 231 è ritenuta dal 95% delle aziende intervistate complessivamente conveniente. Questo per diverse ragioni, perché il modello 231 favorisce una maggiore chiarezza organizzativa, un miglior bilanciamento tra poteri e responsabilità ed una gestione del business trasparente, permette di individuare even-

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a rispondere dei reati-presupposto espressamente individuati dal D. Lgs. n. 231/2001 commessi nel loro interesse e/o vantaggio da soggetti qualificati, apicali o loro sottoposti. L’adozione ed efficace attuazione di un modello organizzativo di prevenzione di tali reati - prima della loro commissione - consente all’ente di andare esente da responsabilità amministrativa e di evitare, quindi, le sanzioni pecuniarie, interdittive e cautelari previste dalla disciplina.

Nel corso di questi venti anni si è spesso discusso della capacità del sistema 231 di prevenire la commissione dei reati e della reale efficacia del meccanismo delle esimenti dallo stesso delineate: da un lato, infatti, il novero dei reati-presupposto previsti dal D.lgs.

231/2001 si è progressivamente “allargato” a illeciti molto diversi e distanti gli uni dagli altri (reati di terrorismo, societari, in materia di sfruttamento del lavoro, reati ambientali, in materia di salute e sicurezza sui luoghi di lavoro e tributari e così via), senza che, tuttavia, in conseguenza dell’ampliamento del catalogo dei reati, sia stato modificato il sistema dei modelli organizzativi. Dall’altro, i giudici nella generalità dei casi esaminati hanno contestato l’idoneità del modello organizzativo adottato dall’ente convenuto in giu-

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tuali gap organizzativi e riduce il rischio di sanzioni derivanti da non conformità, comporta una razionalizzazione dei processi/misure di controllo con riduzione dei costi, agevola l’accesso ai bandi di gara della P.A., permette un miglior posizionamento ai fini dell’attribuzione del rating di legalità e ha un ritorno positivo in termini di immagine e di reputazione. Un giudizio favorevole (circa i 70% delle aziende) è stato espresso anche in merito alla previsione, in ambito 231, dell’obbligo di tutela del whistleblower, che segnali illeciti di interesse generale di cui sia venuto a conoscenza nell’ambito del rapporto di lavoro, come strumento per prevenire la commissione dei reati e far emergere frodi ed illeciti.

A fronte di questi aspetti positivi, l’indagine evidenzia, tuttavia, anche diversi punti deboli della disciplina attualmente in vigore, individuati principalmente nel rischio di possibile duplicazione di procedure e protocolli già presenti in ambito aziendali, nell’appesantimento del sistema di controlli interni determinato dalla distinta attività di vigilanza affidata all’Organismo di Vigilanza, OdV, (che si somma a quella del collegio sindacale e della funzione di controllo interno), nel mancato riconoscimento - nei fatti - dell’esimente a favore dell’ente, in un sistema sanzionatorio eccessivamente afflittivo.

La survey evidenzia, infatti, che l’avvio di un processo di riforma di diversi aspetti della disciplina 231 è auspicato dalla maggior parte delle aziende intervistate: il 72% ritiene opportuno intervenire sulla disciplina dell’OdV al fine di meglio specificare la tipologia di poteri assegnati e gli strumenti a disposizione per l’assolvimento dei propri compiti di controllo/vigilanza, il 62% del campione considera altresì carente la regolamentazione del sistema disciplinare (che il D. Lgs. n. 231 tratteggia solo in minima parte) e ne auspica una definizione più puntuale del contenuto e dei requisiti di idoneità, che, tuttavia, dovrebbero rispondere alla finalità di sanzionare non solo le condotte penalmente rilevanti, ma soprattutto - visti gli obiettivi prevenzionistici del sistema – i comportamenti anomali/ pericolosi ai fini della concreta realizzazione dei reati presupposto (76% delle aziende).

Le perplessità maggiori espresse riguardano comunque il meccanismo premiale previsto dal D. Lgs. n. 231, ossia il riconoscimento dell’esimente da responsabilità amministrativa prevista per il caso in cui sia stato implementato un modello organizza-

Nel corso di questi venti anni si è spesso discusso della capacità del sistema 231 di prevenire la commissione dei reati e della reale efficacia del meccanismo delle esimenti dallo stesso delineate: da un lato, infatti, il novero dei reati-presupposto previsti dal D.lgs. 231/2001 si è progressivamente “allargato” a illeciti molto diversi e distanti gli uni dagli altri, senza che, tuttavia, in conseguenza dell’ampliamento del catalogo dei reati, sia stato modificato il sistema dei modelli organizzativi tivo funzionale alla prevenzione dei reati-presupposto: il meccanismo premiale è considerato efficace solo dal 25% del campione intervistato (per il quale le inefficienze del modello 231 dipendono dalla non corretta applicazione dello stesso più che dalla mancanza/carenza di un sistema premiale), mentre il 59% si è espresso in senso contrario e il 16% non ha espresso valutazioni.

Sul giudizio negativo della maggioranza delle aziende pesa l’assenza di un’automatica esclusione di responsabilità dell’ente, l’incertezza giuridica sul giudizio concreto di idoneità del singolo modello 231 rimesso alla valutazione (sinora sempre sfavorevole) del giudice e l’indeterminatezza circa contenuti e parametri di costruzione del modello ai fini del riconoscimento dell’esimente. Per recuperare/rafforzare l’efficacia premiante dei modelli 231, in una prospettiva di riforma, il campione intervistato suggerisce:

● l’introduzione di un meccanismo di “certificazione” ex ante da parte di soggetti esterni di comprovata professionalità dell’idoneità del modello 231 ai fini dell’esonero da responsabilità dell’ente; ● la definizione di un sistema sanzionatorio che tenga conto della collaborazione dell’ente durante le indagini e/o degli strumenti prevenzionistici già adottati dalle società; ● l’esclusione di responsabilità o causa di archiviazione per un accordo pre-processuale a fronte della collaborazione dell’ente nelle indagini e assunzione di determinati impegni; ● la valorizzazione dell’istituto del self repor ting, ossia la previsione di una causa di non punibilità per l’ente che denunci illeciti commessi nel proprio contesto organizzativo.

Oltre al rafforzamento o comunque a una più chiara definizione dei presupposti/parametri di applicazione dell’esimente, la survey ha fatto emergere, infine, anche l’esigenza di una diversa “taratura” del sistema sanzionatorio improntato a una minore afflittività che tenga conto delle caratteristiche “soggettive” dell’impresa (dimensioni, capacità patrimoniale, stabilità economico-finanziaria, tutela dei livelli occupazionali) e che confini l’applicazione delle misure cautelari interdittive ai soli casi di eccezionale rilevanza e di reiterazione di più reati della medesima natura.

Tanti spunti, quindi, che potranno tornare utili per individuare le possibili prospettive evolutive della disciplina 231. ■

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NOLEGGIO AUTOBUS CON CONDUCENTE

Le misure “verticali” per il settore

Al via il Sostegni Bis. Previsti 30 milioni di euro a fondo perduto per il settore. Un risultato importante grazie all’azione di ANAV [Nicoletta Romagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

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rendono corpo le misure “verticali” di aiuto alle imprese di noleggio autobus con conducente danneggiate dal Covid-19, di cui più volte - da ultimo in occasione del webinar del 22 giugno u.s. sullo stato del trasporto commerciale con autobus – ANAV ha denunciato l’inadeguatezza. A conclusione dell’iter parlamentare di conversione in legge del decreto “Sostegni-bis” (D.L. n. 73/2020) ammontano, infatti, ad almeno 30 mln di euro le risorse per contributi a fondo perduto riservate al settore: un emendamento approvato dalla V Commissione Bilancio della Camera dei Deputati, fortemente sostenuto da ANAV, ha rifinanziato, infatti, per ulteriori 10 mln di euro il fondo di 20 mln già istituito allo stesso titolo dal primo decreto “Sostegni” (art. 26 del D.L. n.

41/2020). Un intervento ad hoc atteso tanto più importante, in quanto lascia intatta la possibilità per le imprese di noleggio autobus di accedere anche agli

ulteriori 300 mln di euro messi in campo dallo stesso decreto “Sostegni” (sempre l’art. 26) per le categorie maggiormente colpite dalla pandemia, tra le quali, seppur non menzionate potrebbero rientrare anche le imprese di trasporto di linea commerciale.

Per entrambi gli stanziamenti (30 mln e 300 mln) si tratta ora di verificare tempi e criteri di assegnazione alle imprese delle risorse che, per espressa previsione normativa, dovranno passare tramite regioni e province autonome.

Il previsto DPCM di riparto tra i predetti enti territoriali, al netto dell’ultimo rifinanziamento di 10 mln, è stato già predisposto, ma, nel momento in cui si scrive, è ancora in attesa di pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Per quanto riguarda i parametri di calcolo dei contributi spettanti a ciascuna impresa di noleggio autobus – contributi che, ricordiamo, sono esclusi da imposte sui redditi ed IRAP in virtù della detassazione generale dei

contributi erogati nell’emergenza Covid-19 (art. 10-bis del D.L. n. 137/2020) - questi non sono definiti dalla norma primaria e saranno, quindi, fissati da regioni e province autonome competenti, auspicabilmente - questa la richiesta di ANAV - secondo linee guida comuni definite eventualmente in sede di Conferenza delle regioni e province autonome.

Va ricordato che le risorse dei due decreti “Sostegni” non sono le uniche stanziate per il settore: si aggiungono infatti ai ristori, pure sollecitati da ANAV, a copertura parziale delle perdite di fatturato subite dei gestori del trasporto scolastico a causa della pandemia (20 mln di euro in corso di erogazione) e a copertura delle rate di finanziamento/leasing, contratti sin dal 1° gennaio 2018 per l’acquisto di nuovi autobus da noleggio, relative al periodo 23 febbraio – 31 dicembre 2020 (50 mln di euro) per cui risulta avviato l’iter di autorizzazione europea e la definizione la normativa di attuazione. ■

Riparto del Fondo per il sostegno delle attività economiche particolarmente colpite dall’emergenza epidemiologica (Importi in euro) Regioni

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Abruzzo Basilicata Calabria Campania Emilia-Romagna Lazio Liguria Lombardia Marche Molise Piemonte Puglia Toscana Umbria Veneto Prov. Aut. Bolzano Friuli Venezia Giulia Sardegna Sicilia Prov. Aut.Trento Valle d'Aosta TOTALE

Risorse sostegno categorie economiche (incluse attività commerciali o di ristorazione nei centri storici e settore dei matrimoni e degli eventi privati)

Risorse sostegno imprese esercenti trasporto turistico di persone mediante autobus coperti

5.376.384,21 4.247.584,21 7.582.984,21 17.917.731.58 14.461.184,21 19.895.636,84 5.271.342,11 29.720.294,74 5.920.026,32 1.627.257,89 13.986.257,89 13.859.563,16 13.289.436,84 3.335.489,47 13.508.826,32 2.690.000,00 4.750.000,00 5.160.000,00 14.460.000,00 2.390.000,00 550.000,00 200.000.000,00

537.638.42 424.758.42 758.298,42 1.791.773,16 1.446.118,42 1.989.563,68 527.134,21 2.972.029,47 592.002,63 162.725,79 1.398.625,79 1.385.956,32 1.328.943,68 333.548,95 1.350.882,63 269.000,00 475.000,00 516.000,00 1.446.000,00 239.000,00 55.000,00 20.000.000,00

Rifinanziamento risorse per sostegno categorie economiche 2.688.192.11 2.123.792,11 3.791.492,1 8.958.865, 79 7.230.592,11 9.947.818,42 2.635.671,05 14.860.147,37 2.960.013,16 813.628,95 6.993.128,95 6.929.781,58 6.644.718,42 1.667.744,74 6.754.413,16 1.345.000,00 2.375.000,00 2.580.000,00 7.230.000,00 1.195.000,00 275.000,00 100.000.000,00

Interventi in favore dei parchi tematici, acquari, parchi geologici e giardini zoologici 537.638,42 424.758,42 758.298,42 1.791.773,16 1.446.118,42 1.989.563,68 527.134,21 2.972.029,47 592.002,63 162.725,79 1.398.625,79 1.385.956,32 1.328.943,68 333.548,95 1.350.882,63 269.000,00 475.000,00 516.000,00 1.446.000,00 239.000,00 55.000,00 20.000.000,00

ТОTALE 9.139.8;3.16 7.220.893,16 2.891.073.16 30.460.143,69 24.584.013,16 33.822.582,62 8.961.281,58 50.524.501,05 10.064.044,74 2.766.338,42 23.776.638,42 23.561.257,38 22.592.042,62 5.670.332,11 22.965.004,74 4.573.000,00 8.075.000,00 8.772.000,00 24.582.000,00 4.063.000,00 935.000,00 340.000.000,00

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Regole di trasparenza e accessibilità amministrativa per le imprese private strumentali al pubblico interesse Quali sono le regole che un’azienda privata deve seguire? Sono le stesse a cui sono sottoposte quelle che hanno soci di natura pubblica? Sì, ma con alcuni distinguo. E il TAR si è pronunciato...

[Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

le pubbliche amministrazioni solo limitatamente ai dati e ai documenti inerenti all’eventuale attività di pubblico interesse svolta, disciplinata dal diritto nazionale o dell’Unione europea, e solo “in quanto compatibile”. Quindi, mentre gli enti di diritto privato in controllo pubblico sono tenuti alla trasparenza sia relativamente alla loro organizzazione, che al complesso delle attività svolte, gli enti di diritto privato non in controllo pubblico sono tenuti ad osservare la disciplina della trasparenza limitatamente alle attività di pubblico interesse svolte. L’obiettivo, ricordiamolo, è quello di rendere possibile per tutti i cittadini l’accesso alla documentazione amministrativa in linea col principio di uguaglianza sancito dall’art. 3 della Costituzione, rimuovendo, quindi, tutte le barriere per l’uso di siti web istituzionali e non solo.

Nell’ultimo anno si sono registrate, peraltro, alcune pronunce dei giudici amministrativi (TAR Bolzano n.139/2020) pervenute alla conclusione per cui l’istituto dell’accesso agli atti trova applicazione anche nei riguardi delle società private che svolgano attività di pubblico interesse in quanto, per quanto concer-

ne la definizione di documenti amministrativi di regola contenuta nelle disposizioni legislative, parifica alle pubbliche amministrazioni soggette al diritto di accesso tutti i soggetti di diritto pubblico e di diritto privato limitatamente alla loro attività di pubblico interesse disciplinata dal diritto nazionale o comunitario, riprendendo così quanto stabilito a livello statale dell’art. 22 co. 1 lett. d) ed e) della Legge n. 241/1990. La giurisprudenza ha infatti chiarito che il concetto di attività di pubblico interesse disciplinata dal diritto nazionale o comunitario si estende attualmente all’intero alveo dei rapporti soggetti al principio di trasparenza dell’attività amministrativa, richiamando il recente rafforzamento del principio di trasparenza operato con il D.Lgs. 33/2013 (ex multis, Adunanza Plenaria n. 13 del 28 giugno 2016). Sotto questo aspetto, all’impresa, qualsiasi formazione essa abbia, la cui attività rivesta ruolo strumentale delle società pubbliche di riferimento giacché svolge attività di pubblico interesse, è da riconoscere la sottoposizione al principio di trasparenza amministrativa. Beata semplificazione. ■

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uello della trasparenza, si sa, è un tema delicato per quanto attiene alle società partecipate da enti pubblici e alla loro qualificazione giuridica alla stregua di soggetti di diritto pubblico, con la conseguente applicazione delle regole proprie di tali soggetti. Ma quando gli stessi principi toccano le società private che, pur non essendo detenute in modo significativo da soci pubblici, vengono risucchiate dal regime proprio delle Pubbliche Amministrazioni, viene da chiedersi perché tanta “zavorra” amministrativa in un contesto in cui si grida e si invoca una sempre maggiore semplificazione documentale e procedurale?!

L’Autorità nazionale anticorruzione, alla luce delle modifiche legislative apportate negli ultimi anni, ha consolidato l’orientamento secondo il quale, benché operino privatamente, alle imprese private sono applicabili le regole di trasparenza e di accessibilità proprie delle Pubbliche Amministrazioni, in quanto lo svolgere, in favore della PA, attività strumentale conferisce loro la connotazione di enti che svolgono attività di pubblico interesse.

Tra queste regole spicca certamente l’obbligo di evidenza pubblica, trasparenza e accessibilità ai documenti. Il D.Lgs. 33/2013, art. 2bis introdotto dal D.Lgs. 97/2016, prevede che la medesima disciplina dettata per le pubbliche amministrazioni in materia di trasparenza si applichi, “in quanto compatibile”, anche a enti di diritto privato in controllo pubblico. E se il controllo pubblico non sussiste? Ai sensi del terzo comma del richiamato articolo le società che esercitano funzioni amministrative, attività di produzione di beni e servizi a favore delle amministrazioni pubbliche o di gestione di servizi pubblici, applicano la disciplina prevista in materia di trasparenza per

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ACCESSO ALLA PROFESSIONE

Campo di applicazione ampliato?

Piazza Colonna a Roma con Palazzo Chigi sullo sfondo. Sotto, la Sala del Consiglio dei Ministri

Meno di sei mesi all’entrata in vigore del Reg.1055/2020 che regola l’accesso alla professione di trasportatore su strada. Occhi puntati sul campo di applicazione [Nicoletta Romagnuolo] Responsabile area noleggio

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l 21 febbraio 2022 entreranno in vigore le modifiche al Reg. (CE) n. 1071/2009 in materia di accesso alla professione di trasportatore su strada previste dal Reg. (UE) 1055/2020 del 15 luglio 2020.

Anche in vista di tale appuntamento lo schema di legge di delegazione europea per il 2021, licenziato dal Consiglio dei Ministri lo scorso 24 giugno, ha previsto il conferimento di una delega al Governo affinché, entro 12 mesi, emani uno o più decreti legislativi con l’obiettivo di adeguare la normativa nazionale al Reg. (CE) n. 1071/2009, assicurando – in linea con il nuovo reg.

(UE) 1055/2020 - lo snellimento delle procedure amministrative e il potenziamento della cooperazione tra Stati membri, e di definire un sistema sanzionatorio delle violazioni adeguatamente dissuasivo.

In questa prospettiva, approssimandosi passaggi legislativi che coinvolgeranno anche il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile (MIMS), quale “Autorità competente”, ANAV ha già provveduto a sottoporre all’attenzione del Dicastero prime considerazioni sull’applicazione delle nuove disposizioni.

Una delle questioni segnalate riguar-

da il tema, da sempre discusso e mai giunto a un approdo, relativo al campo di applicazione della disciplina sull’accesso alla professione. Attualmente, in base al vigente par. 4 dell’art. 1 del Reg. (CE) n. 1071/2009, ne sono escluse tutte le “imprese che effettuano esclusivamente trasporti di persone su strada a fini non commerciali o che non esercitano la professione di trasportatore di persone su strada come attività principale” e, quindi, sia le ONLUS sia i soggetti economici (es. alberghi, agenzie di viaggio, ecc.) che svolgono servizi di trasporto passeggeri a latere di un’attività principale diversa. Il nuo-

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Gli altri punti della riforma

vo Reg. (UE) 1055/2020s non modifica la norma, ma sopraggiunge con una precisazione importante, secondo cui deve ritenersi svolto “a fini esclusivamente non commerciali” il trasporto su strada “per il quale non sia percepita alcuna retribuzione diretta o indiretta e che non generi direttamente o indirettamente alcun reddito per il conducente del veicolo o per altri e non sia connesso a un’attività professionale”.

La precisazione ha il senso di escludere dal campo di applicazione del Reg. (CE) n.1071/2009 le sole realtà in cui l’attività di trasporto rispetti congiuntamente due condizioni (quindi, in assenza anche di una sola delle due, l’attività dovrebbe essere ricondotta all’ambito applicativo del regolamento): ■ non si affianca a un’attività professionale, come nel caso dei servizi di trasporto svolti da enti senza fine lucro nell’ambito delle proprie attività istituzionali; e ■ non riceve una retribuzione anche indiretta e non generi anche indirettamente un reddito per il conducente o l’impresa che effettua il trasporto.

L’attività di trasporto, invece, dovrà essere esercitata nel rispetto delle condizioni fissate dal Reg. (CE) n. 1071/2009 se funzionale a un’attività d’impresa (es. l’albergo che trasporta propri clienti) ovvero se, pur non essendo svolta a latere di un’attività d’impresa, anche “indirettamente” preveda una

remunerazione o faccia emergere un reddito.

Una diversa interpretazione non ci sembra possa riflettere il dettato normativo né la ratio di fondo del reg.

(CE) n. 1071/2009 che è quella di evitare forme di concorrenza sleale tra gli operatori e tutelare la sicurezza stradale. Obiettivi questi che, va da sé, implicano che tutti i soggetti che con sistematicità svolgono servizi di trasporto di persone rispettino le stesse regole.

L’ANAV ha sollecitato una presa di posizione da parte del MIMS su questo punto così come su altre questioni.

Enrico Giovannini, Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili nel Governo Draghi e il logo del Ministero.

Tra l’altro è stata nuovamente richiamata l’attenzione sull’opportunità, in passato già più volte segnalata, per lo Stato italiano di avvalersi pienamente della possibilità prevista Reg. CE n.

1071 di nominare un gestore esterno per dirigere “le attività di trasporto di un massimo di quattro imprese diverse esercitate con un parco complessivo comprendente al massimo cinquanta veicoli” superando i divieti oggi previsti dalla normativa vigente.

Naturalmente l’Associazione monitorerà l’iter della riforma in cantiere per ogni contributo utile a un corretto funzionamento del mercato. ■

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● Requisito di stabilimento: proporzionalità di veicoli e conducenti con base nello SM rispetto al volume dell’attività di trasporto della sede nello stesso SM; obbligo di organizzare il rientro dei veicoli almeno ogni 8 settimane (criterio su cui pende un ricorso alla Corte di Giustizia UE e che potrebbe essere rivisto dalla Commissione UE) ● Requisito di onorabilità: richiesto anche per i “direttori esecutivi” (categoria da definire); rileveranno anche infrazioni gravi a norme fiscali nazionali e norme UE su distacco, cabotaggio, legge applicabile alle obbligazioni contrattuali; gravità stabilita anche in base a rischio di distorsione della concorrenza e di compromissione delle condizioni di lavoro; riabilitazione del gestore non prima di un anno; definizione di una procedura amministrativa di controllo del possesso del requisito ● Requisito di idoneità finanziaria: gli SM potranno prevedere, oltre alle condizioni già previste dal Reg. CE 1071/2009, che impresa, gestore o altra persona interessata non abbiano debiti non personali verso soggetti pubblici, né siano in stato di fallimento, insolvenza o liquidazione ● Requisito di idoneità finanziaria: formazione periodica ogni 3, anziché 10 anni ● REN: andranno inseriti più dati, tra cui fattore di rischio dell’impresa e numero occupati anno precedente.

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ATTUALITÀ

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TRASPORTO COMMERCIALE CON AUTOBUS arriva il Decreto Ristori ANAV ha rappresentato in tutte le sedi istituzionali un settore che ha pagato un prezzo altissimo. Ora le misure a sostegno [Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

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l settore del trasporto “commerciale” con autobus riveste un indubbio ruolo di rilievo nel sistema economico e di mobilità collettiva del Paese.

E questa pandemia ne ha, se vogliamo, messo in luce ancor di più la forza e le peculiarità, trattandosi di un settore che opera in regime di libero mercato, senza sovvenzioni o contributi pubblici, aperto alla concorrenza anche di operatori esteri.

Le misure di contenimento imposte a causa del diffondersi del Covid-19 hanno avuto un impatto rilevantissimo sulla domanda di trasporto che - sin da fine febbraio 2020 - ha subito un vero e proprio tracollo ed è stata quasi azzerata, in tutti i segmenti gestiti sia del trasporto di linea (servizi nazionali, inclusi gran turismo e aeroportuali, e internazionali), che del noleggio con conducente (turismo di gruppi organizzati, turismo congressuale, crocieristico,

religioso, servizi aeroportuali, ecc.).

L’Associazione, nella recente sessione seminariale tenutasi lo scorso giugno in occasione dell’ultima Assemblea nazionale, ha evidenziato come tutti i dati e gli indicatori di settore sono inequivocabili nel rappresentare una situazione di crisi senza precedenti misurata da un crollo di fatturato di quasi 2 miliardi di euro nel 2020 rispetto al 2019 (- 75% in termini percentuali) e a fronte di una debole prospettiva di ripresa per il 2021, anno per il quale si stimano ancora perdite per almeno ulteriori 1,5 mld di euro. In quella stessa occasione, il Vice Ministro Bellanova, come gli altri politici intervenuti, ha confermato il proprio impegno per un rapido sblocco dei contributi/ristori già stanziati dal Governo e ancora in attesa dei necessari provvedimenti attuativi.

Le misure sin qui adottate dal Governo, pur apprezzabili, non sono state proporzionate all’entità della crisi contingente, e

per la maggior parte attendono ancora di essere attuate. L’ANAV, considerato il difficile contesto attuale e in vista del varo del decreto c.d. “Sostegni bis”, ha rappresentato in tutte le sedi istituzionali la necessità di intervenire tempestivamente con ulteriori e più incisivi aiuti a fondo perduto a favore del settore proporzionati ai tempi e alla gravità della crisi. È in attesa di essere licenziato dalla Corte dei Conti il tanto atteso decreto del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, assunto di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, del 25 giugno 2021, n. 262, recante “Misure compensative per il trasporto di passeggeri con autobus non soggetti a obblighi di servizio pubblico” , con il quale sono stabiliti i criteri e le modalità per il riconoscimento della compensazione dei danni subiti dalle imprese esercenti servizi di trasporto di linea di persone effettuati su strada mediante autobus e

■■ ■ circa 300 aziende (media dimensione, sufficientemente strutturate, attività anche internazionale e presenza di player stranieri) 3.000 autobus immatricolati 5.000 addetti (CCNL Autoferrotranvieri) 400 milioni di euro di fatturato annuo nel periodo ante-COVID non soggetti a obblighi di servizio pubblico, ai sensi del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285, ovvero sulla base di autorizzazioni rilasciate dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili ai sensi del Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio 21 ottobre 2009, n. 1073 ovvero sulla base di autorizzazioni rilasciate dalle Regioni e dagli enti locali ai sensi delle norme regionali di attuazione del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422.

La misura, al fine di sostenere il settore e mitigare gli effetti negativi derivanti dall’emergenza epidemiologica da COVID-19, riguarda l’istituzione, presso il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, del fondo con dotazione di 20 milioni di euro per l’anno 2020, destinato a compensare i danni subiti dalle imprese esercenti detti servizi (articolo 85, comma 1, lettera a), DL n.

104/2020). La norma, al fine di evitare sovra compensazioni, richiede che i criteri e le modalità per il riconoscimento della medesima compensazione siano definiti anche tenendo conto dei costi cessanti, dei minori costi di esercizio derivanti dagli ammortizzatori sociali applicati in conseguenza

Servizi di linea commerciali

«...servizi svolti in modo continuativo o periodico con itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite, ad accesso generalizzato...» senza obblighi di servizio pubblico ● in ambito regionale o infra-regionale (TPL): autorizzazione dell’ente locale/regione sul cui territorio insiste il percorso o la maggior parte del percorso, norme regionali di attuazione D. Lgs. 19.11.1997, n. 422 ● «a lungo raggio»: collegamenti tra più di due regioni su autorizzazione del dei MIMS ai sensi del D. Lgs. n. 21.11.2005, n. 285.

Collegamenti internazionali: autorizzazione del Paese UE in cui si trova il punto di partenza, accordo degli Stati membri di imbarco/ sbarco passeggeri o attraversamento Reg. (CE) 1073/2009 e accordi bilaterali Paesi extra-UE

Le perdite di fatturato

In termini assoluti le riduzioni di fatturato hanno raggiunto, nell'arco dei 14 mesi compresi tra marzo 2020 e aprile 2021, un importo di circa 2,6 mld di euro così ripartiti: SERVIZI DI LINEA 2020: - 290mln di euro Gen-Apr 2021: - 100mln di euro - 390mln di euro

SERVIZI DI NOLEGGIO Anno 2020: - 1.650 mln di euro Gen-Apr 2021:- 565 mln di euro - 2.215 mln di euro

Riduzione complessiva di fatturato: 2,6 mld di euro dell’emergenza epidemiologica e dei costi aggiuntivi sostenuti in conseguenza della medesima emergenza, in ogni caso escludendo gli importi recuperabili da assicurazione, contenzioso, arbitrato o altra fonte per il ristoro del medesimo danno. Ne consegue che ai fini della compensazione deve farsi riferimento ai risultati della gestione operativa dell’impresa.

Il decreto interministeriale rimette poi ad apposito decreto del Direttore generale per l’autotrasporto di persone e cose, per la logistica e l’intermodalità, da adottarsi entro quindici giorni decorrenti dalla data di entrata in vigore del primo, la disciplina delle fasi procedimentali unitamente alle modalità di presentazione delle domande e della documentazione integrativa.

Sostanzialmente il procedimento istruttorio aprirà alle imprese la possibilità di accedere, laddove legittimate, ai tanto attesi ristori che, in base alle disposizioni del Commissione Europea contenute nel Quadro Temporaneo degli Aiuti di Stato, andranno corrisposti entro il 31 dicembre di quest’anno.

Il fondo istituito con le norme sopra richiamate è stato

integrato di ulteriori 5 milioni di euro per il 2021 a seguito dell’approvazione dell’emendamento ispirato e fortemente sostenuto da ANAV in sede di conversione del Decreto Sostegni-bis (D.L. 25 maggio 2021 n.73) che, proprio mentre scriviamo (il 14 luglio, ndr), viene blindato col voto di fiducia, dopo l’approvazione con modifiche dalla Camera dei Deputati. L’integrazione del fondo destinato al settore sale, pertanto, a complessivi 25 mln di euro di cui 20 mln per l’anno 2020 e 5 mln di euro per l’anno 2021.

Il corposo provvedimento risultante, di forte impatto sul sistema economico, è stato arricchito anche grazie alle sollecitazioni del sistema Confindustria, con misure significative. Il testo del decreto è passato all’esame del Senato, dove non si attendono ulteriori modifiche fino al suo approdo in conversione previsto entro la fine dello stesso mese di luglio.

La tempestività dell’erogazione di queste risorse – ormai a un anno dalla approvazione del c.d. “decreto agosto” del 2020 – è fondamentale, perché, come ha avuto modo di ribadire la stessa Vice Ministra Bellanova nelle ultime occasioni di confronto con l’ANAV, “la varabile tempo non è indipendente in questo caso e i ristori avranno valenza solo se consentiranno alle aziende di mettere a dimora il loro futuro”. Auspichiamo si realizzino davvero a breve. ■

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Linee commerciali

ATTUALITÀ

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FISCO

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DISTACCO

dopo la sentenza della Corte UE spazi stretti per la non imponibilità IVA

La Corte di Giustizia UE si è pronunciata in merito al ‘distacco’.

Una procedura al centro del dibattito anche nel settore del trasporto persone. Ecco i dettagli [Nicoletta Romagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

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l distacco di personale costituisce un importante strumento di flessibilità nella gestione dei rapporti di lavoro, particolarmente utile in momenti di crisi come quello attuale.

Le caratteristiche dell’istituto sono codificate e ben note alle imprese: il distacco si configura quando il datore di lavoro, per soddisfare un proprio interesse, pone temporaneamente un lavoratore a disposizione di altro soggetto per l’esecuzione di una determinata attività lavorativa (art.30 D.lgs. n.

276/2003).

Fino all’anno scorso ne era certo anche il regime fiscale. Ai fini IVA, tuttavia, la sentenza della Corte di Giustizia UE nella causa C-94/19 dell’11 marzo 2020, che ha trovato riflesso anche in alcune recenti ordinanze della Cassazione (da ultimo sent. n. 5615/2021), ne ha rimesso in discussione il trattamento.

La Corte UE ha dichiarato, infatti, incompatibile con la direttiva IVA l’art. 8,

co.35 della L. n. 67/1988 nella parte in cui stabilisce che “non sono da intendere rilevanti ai fini IVA i prestiti o distacchi di personale a fronte dei quali è versato solo il rimborso del relativo costo”. Per i giudici, infatti, rilevano ai fini IVA tutte le prestazioni di servizi rese a titolo oneroso nel contesto di un rapporto sinallagmatico, in cui “il compenso ricevuto dal prestatore costituisca il controvalore effettivo del servizio prestato al beneficiario. Ciò si verifica quando sussiste un nesso diretto tra il servizio reso e il corrispettivo ricevuto…”, ossia le “due prestazioni si condizionano reciprocamente, vale a dire che l’una è effettuata solo a condizione che lo sia anche l’altra, e viceversa”.

Calando tale principio nell’ambito di un contratto di distacco, laddove il pagamento da parte della distaccataria degli importi addebitati dalla distaccante costituisca condicio sine qua non per il distacco di personale e, considerati tali importi come corrispettivo del distac-

co, sussiste quel “nesso diretto” tra le prestazioni che giustifica l’applicazione dell’IVA. E questo a prescindere dall’importo del corrispettivo che può essere pari, superiore o inferiore agli oneri che il soggetto passivo ha sostenuto per il personale distaccato.

Il pagamento del corrispettivo, tuttavia, potrebbe non essere la condizione per cui la società procede al distacco, potendo sussistere in capo alla distaccante un interesse specifico al distacco diverso (es. nel caso di controllante che distacchi personale altamente qualificato presso una controllata per supervisionare un progetto) che spetta al giudice di merito accertare di volta in volta.

Da questo punto di vista, quindi, la sentenza lascia aperto uno spiraglio per la non imponibilità IVA delle prestazioni in questione su cui, ad oltre un anno dalla pronuncia europea, è auspicabile una chiara presa di posizione dell’Agenzia delle Entrate. ■

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LAVORO

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RINNOVO CCNL AUTOFERROTRANVIERI

A CHE PUNTO SIAMO?

Firmato l’accordo, oggi si discute sulla revisione della norma in tema di retribuzione delle giornate di ferie e sul Fondo TPL salute [Stefano Rossi] Dirigente servizio sindacale e lavoro

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o scorso 17 giugno è stato sottoscritto da ANAV, Asstra, Agens e Filt-Cigl, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Faisa-Cisal e Ugl-Fna, un accordo per l’erogazione di una somma una tantum di 680 euro lordi ai lavoratori in forza a cui si applica il CCNL autoferrotranvieri a copertura del periodo gennaio 2018 – dicembre 2020.

Visto il particolare e perdurante stato di difficoltà del settore dei servizi commerciali, per il personale prevalentemente dedicato a tali servizi si è stabilito che l’una tantum verrà erogato in tre soluzioni, anziché in due come per tutti gli altri lavoratori.

All’interno di questo accordo del 17 giugno si è anche definito di far ripartire immediatamente il confronto per il rinnovo del CCNL degli autoferrotranvieri e di dare priorità a due argomenti considerati dalle parti prioritari e che avrebbero dovuto essere definiti ed esigibili entro il 16 luglio. I due argomenti individuati sono la revisione delle norme contrattuali in tema di retribuzione delle giornate di ferie oltre la definizione di una possibile intesa quadro diretta ad agevolare le transazioni a livello individuale sul periodo pregresso e un adeguamento dell’art 38 dell’AN 28 novembre 2015 rela-

tivo al Fondo TPL salute, individuando sostanzialmente una nuova e più proficua contribuzione da parte delle aziende.

Come stabilito, si è avviato immediatamente il confronto e ANAV, insieme alle altre associazioni datoriali, ha rappresentato la situazione avanzando la proposta di individuare una soluzione contrattuale che, a invarianza di costo complessivo a carico delle aziende, comunque realizzi il principio affermato dalla citata giurisprudenza.

Infatti, l’orientamento espresso dalla Corte di Giustizia in materia di retribuzione delle giornate di ferie ha messo in discussione la tenuta della norma contrattuale condivisa dalle parti sin dal 1980 (art. 10 ccnl 12 marzo 1980) che non avrebbe tenuto conto di ulteriori elementi retributivi da riconoscere oltre alla “retribuzione normale”.

In realtà, si ritiene che il predetto orientamento leda addirittura il principio di autonomia contrattuale stabilito dalla nostra Costituzione.

Le ragioni di questa ipotesi di invarianza dei costi risiedono, tra l’altro, nel fatto che l’autonomia contrattuale, liberamente sviluppatasi per decenni nel settore, ha stabilito espressamente

con quali regole distribuire le risorse impegnate nei vari rinnovi contrattuali della nostra categoria prevedendo analiticamente anche la disciplina della retribuzione dovuta ai vari fini contrattuali che ora si pretende illegittima con specifico riguardo alla retribuzione per ferie.

Vista la complessità dell’argomento e l’impatto che qualsiasi soluzione potrebbe avere sulla struttura della retribuzione disciplinata dal CCNL, si è stabilito di superare la data del 16 luglio per definire i due argomenti, ma di proseguire nella trattativa complessiva del rinnovo che dovrà comunque avvenire entro il 30 novembre come previsto dall’accordo del 17 giugno.

Contestualmente, ANAV sta procedendo anche nella trattativa del rinnovo del CCNL Noleggio Autobus con conducente, scaduto il 31 dicembre 2020. Tale trattativa, che vista la difficile situazione del settore sta per il momento affrontando solo gli aspetti normativi e non quelli economici, prosegue purtroppo su due tavoli separati, uno con Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti e l’altro con Faisa-Cisal e Ugl. Fna e ha già una serie di incontri fissati, l’ultimo dei quali il 14 prossimo 14 settembre. ■

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LAVORO

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WELFARE AZIENDALE

COS’È E COME FUNZIONA?

La piattaforma web di ANAV

ANAV propone un servizio in grado di sollevare l’azienda da tutte le incombenze progettuali e operative per l’implementazione e per la gestione amministrativa del piano di welfare aziendale [Stefano Rossi] Dirigente servizio sindacale e lavoro

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n questi ultimi anni si sente spesso parlare di welfare aziendale anche grazie alle continue spinte da parte del legislatore. Con le Leggi di Stabilità 2016 e 2017, infatti, sono state introdotte rilevanti agevolazioni fiscali a favore delle aziende che erogano ai propri dipendenti beni e servizi in welfare. Ma è con la Legge di Bilancio 2018 che è stata fatta maggiore chiarezza sul tema, ampliando il paniere

dei benefit erogabili ai dipendenti.

Ancora oggi però non tutti sanno cosa si intende per welfare aziendale, quali siano i benefici che azienda e dipendenti possono trarre da questa iniziativa e come si attiva un piano di flexible benefit.

Il Welfare Aziendale è l’insieme delle iniziative, dei beni e dei servizi messi a disposizione dall’impresa per migliorare la qualità della vita dei propri colla-

boratori e dei loro familiari.

Il Welfare contrattuale comprende misure di welfare definite dal CCNL di categoria (es. ulteriori versamenti del datore di lavoro al fondo di previdenza complementare) e applicate dall’azienda in quanto vincolata dal contratto/ accordo collettivo, mentre il Welfare aziendale comprende misure riconosciute dal datore di lavoro per colmare il gap quali-quantitativo di welfare non

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offerti ai dipendenti dall’imponibile del reddito di impresa. Ma non solo, il welfare aziendale fa bene anche all’impresa stessa perché si dimostra essere uno strumento efficace per rinnovare il rapporto con i dipendenti, migliorare il senso di appartenenza in azienda, ridurre l’assenteismo e migliorare la produttività e la motivazione. Il welfare aziendale rappresenta, quindi, un innovativo strumento di relazione tra impresa e dipendenti, capace di creare valore per entrambi.

Oggi un’azienda ha diverse possibilità per sostenere finanziariamente un piano welfare. In primo luogo, il welfare aziendale può essere introdotto tramite la contrattazione di primo livello. A partire dal 2016, infatti, con il rinnovo di alcuni contratti collettivi nazionali è stata via via introdotta una quota da erogare obbligatoriamente in welfare.

In secondo luogo, può essere l’azienda stessa a scegliere di attivare un piano welfare. In questo caso, è il datore di lavoro a decidere gli importi da erogare ai dipendenti, i destinatari del piano e il tipo di benefit da erogare. Infine, la modalità più apprezzata e diffusa tra le aziende italiane consiste nell’offrire al dipendente la possibilità di convertire il proprio premio di produttività in prestazioni di welfare aziendale, purché nel corso dell’anno ci sia stato un incremento misurabile della produttività dell’azienda. In questo modo azienda e dipendenti beneficiano di un significativo risparmio.

Per una semplice gestione e fruizione dei servizi, è fondamentale che l’azienda predisponga una piattaforma attraverso la quale i lavoratori possano ordinare i benefit. ANAV offre alle

imprese una piattaforma web semplice, innovativa e accessibile da qualsiasi device tramite web-app.

La piattaforma web messa a disposizione da ANAV, in collaborazione con DoubleYou, è integrata con Infinity, il portale Zucchetti per la gestione del personale, e offre in questo modo molteplici vantaggi all’azienda.

All’interno della piattaforma il dipendente avrà costantemente sotto controllo il suo credito welfare che potrà spendere in molteplici servizi: oltre alla possibilità di rimborsare spese quali per esempio istruzione, trasporto pubblico e servizi assistenziali, il lavoratore può disporre di voucher per attività ricreative che includono abbonamenti a palestre e teatri, corsi extraprofessionali, pacchetti viaggi con prenotazioni di alberghi, voli e soggiorni. In alternativa, sarà possibile fruire del proprio credito per prenotare visite specialistiche, check up, cure odontoiatriche o aderire a casse sanitarie o versare a fondi di previdenza. Per garantire la massima spendibilità ai lavoratori, il portale consente di spendere il proprio credito welfare anche su circuiti esterni integrati.

ANAV propone un servizio di qualità in full outsourcing in grado di valorizzare l’individuo sia come lavoratore sia come persona, sollevando l’azienda da tutte le incombenze progettuali e operative dell’implementazione e della gestione amministrativa del piano di welfare aziendale.

Proprio dal mese di Luglio l’azienda Lirosi Autoservizi ha attivato il piano welfare utilizzando la piattaforma ANAV e nel prossimo numero ci racconterà la sua esperienza! ■

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coperto dai sistemi di welfare pubblico (troppo lento e con risorse insufficienti) e contrattuale (non in grado di rispondere ai bisogni specifici dei lavoratori). Quindi, in linea generale, il Welfare aziendale comprende somme, beni, opere e servizi forniti dal datore di lavoro ai dipendenti in aggiunta alla normale retribuzione al fine di migliorarne la qualità della vita, accrescerne la soddisfazione e migliorare il legame con l’azienda e le misure di conciliazione vita-lavoro e di tutela della genitorialità riconosciute in conformità sia a contratti integrativi aziendali che a previsioni unilaterali del datore di lavoro. È chiaro che uno dei motivi della grande attenzione che si ha nelle Relazioni Industriali sul tema del Welfare, sono i vantaggi fiscali e contributivi soprattutto per il lavoratore, ma anche per l’azienda.

Infatti, l’art. 51, co. 2 e 3 TUIR riconosce al lavoratore dipendente, «a determinate condizioni», la non imponibilità fiscale totale o parziale - di «specifiche misure» di welfare aziendale, con conseguente esclusione anche dall’imponibile previdenziale. Discendono perciò anche vantaggi per il datore di lavoro con la corrispondente esclusione, totale o parziale, da contribuzione previdenziale a carico dell’azienda delle somme, valori, opere e servizi erogate ex art. 51, co. 2 e 3 TUIR e la deducibilità dal reddito d’impresa (salvo le limitazioni previste in specifici casi) delle spese sostenute per il welfare del dipendente.

Sono numerosi i vantaggi che derivano dal welfare sia per le imprese e sia per i dipendenti. Per il dipendente, il principale vantaggio del welfare aziendale consiste in un aumento del potere di acquisto in quanto il valore dei beni e dei servizi ricevuti nell’ambito del piano offerto dal datore di lavoro “non fa reddito”, ed è quindi completamente detassato. Inoltre, consente al dipendente di accedere ad un network di realtà convenzionate che offrono i loro prodotti o servizi a prezzi agevolati. Allo stesso tempo il datore di lavoro è in grado di ottimizzare il costo del lavoro in quanto può dedurre tutti i costi dei servizi

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DIVIETO DI LICENZIAMENTO

per quali imprese e quando scatta Le nuove regole in vigore da marzo 2020

[Roberto Magini] Funzionario Servizio sindacale e lavoro

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l blocco dei licenziamenti è stato introdotto inizialmente dall’articolo 41 del DL 18 2020 e prevedeva il divieto per 60 giorni (dalla data di pubblicazione del decreto, 17 marzo, e fino al 16 maggio 2020) per tutti i datori di lavoro indipendentemente dal numero dei dipendenti, di: ● procedure di individuazione dei lavoratori da mettere in mobilità; ● licenziamenti collettivi (la procedura è obbligatoria in aziende con più di quindici dipendenti che, a causa di una riduzione, trasformazione o cessazione dell’attività produttiva, effettuano almeno cinque licenziamenti nell’arco

di centoventi giorni, nell’ambito della stessa provincia); ● recesso individuale per giustificato motivo oggettivo (anche detto licenziamento economico perché dettato da ragioni di opportunità economica per l’azienda).

La norma prevedeva inoltre la sospensione delle procedure pendenti avviate successivamente alla data del 23 febbraio 2020 (data di proclamazione dello stato di emergenza nazionale).

Restavano possibili invece i licenziamenti per giusta causa ovvero per motivi disciplinari. La legge di conversione del decreto, n. 27/2020, ha introdotto

poi una specificazione per cui sono esclusi da tale divieto i recessi relativi a personale che subentra in contratti di appalto.

Blocco licenziamenti e dirigenti Vale la pena di sottolineare che sin dalla prima formulazione la norma prevedeva l’esclusione dal blocco per i dirigenti. In materia c’è stata una discussa e isolata sentenza del Tribunale di Roma del 26 febbraio 2021 che affermava che il blocco riguardava anche i dirigenti. Tale interpretazione è stata

■■ ■ corretta da una nuova ordinanza del 19 aprile dello stesso tribunale di Roma. Il giudice ha sottolineato che l’intenzione della norma era evidentemente quella di sostenere le difficolta delle aziende facendosi carico con la finanza pubblica di parte dei costi attraverso la cassa integrazione. Invece l’estensione del blocco dei licenziamenti ai dirigenti, che non sono assistiti da Cassa integrazione, porterebbe a un risultato incompatibile con la libertà di iniziativa economica sancita dall’articolo 41 della Costituzione in quanto i costi della tutela occupazionale e reddituale dei dirigenti sarebbero interamente a carico del datore di lavoro.

Sulla base di tali argomentazioni, il Tribunale di Roma ha esaminato il merito della controversia e ha dichiarato legittimo il licenziamento che rispondeva a esigenze di contenimento dei costi con la soppressione della posizione dirigenziale e la ridistribuzione delle funzioni.

In seguito, il divieto di procedere ai suddetti licenziamenti, nonché la sospensione delle procedure pendenti avviate successivamente al 23 febbraio 2020, sono stati ulteriormente prorogati, una prima volta fino al 31 gennaio 2021 dal decreto Ristori (art.

12 del D.L. 137/2020), successivamente fino al 31 marzo 2021 dalla Legge di Bilancio 2021 (art. 1, co. 309-311, L. 178/2020) e da ultimo al 30 giugno 2021 dal decreto Sostegni (art. 8, co.

9, D.L. 41/2021).

luglio, e che usufruiscono dell’esonero dal versamento del contributo addizionale.

Tali imprese non possono procedere a licenziamenti individuali per giustificato motivo oggettivo e a licenziamenti collettivi per la durata del predetto trattamento di integrazione salariale fruito entro il 31 dicembre 2021. In presenza delle suddette condizioni, per il medesimo periodo restano sospese le procedure pendenti avviate successivamente al 23 febbraio 2020 (la lettera della norma fa ritenere che il divieto di licenziamento si estenda, però, all’intera azienda, anche in caso di utilizzo della cassa integrazione solo in alcune unità produttive).

A seguito di una crescente spinta delle Organizzazioni sindacali, il Governo, sul filo di lana, ha emanato il 30 giugno 2021 il decreto legge n. 99/202 con il quale, nel confermare in via generale la fine del blocco dei licenziamenti alle date già previste (30 giugno per imprese in area Cigo e 31 ottobre per tutte le altre), ha previso due ulteriori eccezioni. La prima riguarda le industrie tessili identificate con i codici Ateco 13, 14 e 15, alle quali è data la possibilità di richiedere ulteriori 17 settimane di Cigo Covid, da fruire nel periodo compreso tra il 1° luglio e il 31 ottobre 2021. A queste aziende

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restano preclusi i licenziamenti, sia collettivi che individuali per giustificato motivo oggettivo, sino al 31 ottobre 2021. E ciò a prescindere, stando alla lettera della legge, dall’effettivo utilizzo dell’ammortizzatore. La seconda eccezione riguarda invece le imprese che abbiano esaurito gli ammortizzatori sociali previsti dal Dlgs 148/2015 e che richiedano, anche per fronteggiare situazioni di particolare difficoltà economica presentate al Mise, ulteriori 13 settimane di trattamento straordinario di integrazione salariale, fruibili sino al 31 dicembre 2021. Per queste ultime, il blocco vige per il periodo di effettiva fruizione dell’ammortizzatore e si estende all’intera azienda anche se la cassa viene usata solo per una parte di essa.

A completare il quadro sopra descritto, si aggiunge l’Avviso Comune sottoscritto lo scorso 29 giugno 2021 a Palazzo Chigi in occasione dell’approvazione del testo del decreto legge n. 99/2021 da parte del Consiglio dei Ministri, con il quale le parti sociali (Confindustria, Confcooperative, Cna e Confapi da una parte e Cgil-Cisl-Uil) si sono al riguardo impegnate a raccomandare alle imprese di utilizzare tutti gli ammortizzatori sociali che la legge e il decreto-legge prevedono in alternativa ai licenziamenti. ■

Il professor Mario Draghi, Presidente del Consiglio dei ministri e Andrea Orlando, Ministro del lavoro e delle politiche sociali.

La fine del blocco licenziamenti nel 2021 – la mediazione del Governo

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In particolare, il decreto Sostegni ha fissato due termini distinti per il blocco dei licenziamenti: ● al 30 giugno 2021 per i lavoratori delle aziende che dispongono di CIG ordinaria e CIG straordinaria (si tratta dei settori industria tra i quali vi rientra il settore del Noleggio autobus con conducente); ● al 31 ottobre 2021 per i lavoratori delle aziende coperte da strumenti in deroga CIGD e Assegno ordinario (tra cui vi rientrano le aziende del settore del trasporto pubblico).

Con l’approssimarsi della scadenza del 30 giugno 2021, il decreto sostegni bis (art. 40, co. 4 e 5, del D.L. 73/2021) ha però previsto una proroga del suddetto divieto limitatamente alle imprese che presentano domanda di trattamento di integrazione salariale (CIG o CIGS) secondo la normativa generale (di cui al D.Lgs. 148/2015) dal 1°

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DIRETTIVA EUROVIGNETTA L’approvazione della direttiva è vicina, con segnali importanti di differenziazione tra il settore merci e il settore viaggiatori

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autobus è la soluzione, non il problema. Frase spesso ripetuta che si riferisce in generale al raggiungimento di una maggiore sostenibilità, in tutte le sue declinazioni, nel campo dei trasporti. Se ci riferiamo per esempio a quella ambientale, i benefici del trasporto collettivo, anche con autobus, sono noti.

Purtroppo di questo avviso non è l’Unione Europea. L’impressione infatti è che nelle considerazioni riguardanti il raggiungimento di una maggiore sostenibilità ambientale, alla modalità con autobus, in particolare a quella di lunga percorrenza, sia data meno importanza. È recente per esempio il report dell’Agenzia Europea dell’Ambiente che ha messo a confronto treno e aereo sui viaggi a lunga percorrenza, risultando evidentemente il primo più sostenibile dal punto di vista ambientale. Uno studio valido, ma che pecca mortalmente per non aver preso in considerazione un’alternativa importante come l’autobus.

E questa impressione trapela anche nella proposta presentata dalla Commissione Europea nel 2017, nell’ambito del 1° Pacchetto Mobilità, relativa alla revisione della Direttiva 1999/62/CE, la cosiddetta Direttiva Eurovignette. Scopo della revisione del dettato normativo comunitario era quello di promuovere una mobilità sempre più sostenibile, interna-

[Francesco Romagnoli] Funzionario servizio tecnico e ambiente lizzando le esternalità tipiche del settore (congestione stradale, emissioni inquinanti e climalteranti, emissioni acustiche, ecc,) nell’ambito della tariffazione stradale. Tariffazione comunque facoltativa, in quanto la competenza rimane in campo ai singoli paesi, ma che se applicata dovrebbe tenere in conto i principi della direttiva. All’interno della riforma, nella proposta iniziale della Commissione, erano però stati inseriti anche gli autobus, con il rischio di un aggravio degli oneri a carico del settore, che invece dovrebbe essere sostenuto in quanto esso stesso, come detto, strumento molto efficace di mobilità sostenibile. La Direttiva, per esempio, in qualche modo metteva sullo stesso piano veicoli pesanti per il trasporto delle merci e veicoli pesanti per il trasporto passeggeri, quando è evidente dal punto di vista della produzione di esternalità che le due modalità di trasporto hanno proprio risultati diversi, in quanto una può essere vista più come una causa dell’inquinamento, l’altra, l’autobus, come la soluzione. Oppure, creava un sistema comunque più sfavorevole per gli autobus rispetto alle auto, penalizzando dunque la modalità di trasporto che invece dovrebbe essere promossa.

Il percorso di approvazione della proposta di modifica della Direttiva ha visto fortunatamente cambiare un po’ le cose, con l’approvazione, nel giugno scorso, da parte di Consiglio e Parlamento, di un testo di compromesso, e la conferma dello stesso da parte della commissione TRAN (la commissione trasporti del Parlamento europeo) a luglio, che prevede la possibilità di differenziare in alcuni casi e altri escludere proprio la modalità con autobus, a seconda dell’ambito preso in considerazione (diritti di utenza, congestione stradale, esternalità relative alle emissioni o all’inquinamento acustico).

Un passo importante per il settore, per ricordarsi che “L’autobus è la soluzione, non il problema”. ■

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Pass vaccinale europeo

Il Green Pass è da poco entrato in vigore e già sta infiammando il dibattito in tutti i Paesi [Roberta Proietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

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l pass vaccinale è entrato in vigore per i Paesi dell’UE il 1° luglio scorso. In teoria le regole del Green pass dovrebbero essere chiare e uguali in tutta l’Unione Europea e in altri paesi tra cui la Svizzera e la Norvegia. Nella pratica non è proprio così.

L’Unione ha lasciato piena libertà ai singoli Paesi di decidere se accettare o meno, e in che modo, chi non è completamente vaccinato. Questo significa che ognuno si muove in ordine sparso e non uniformemente e questo rende più complicato capire esattamente quali sono le regole. Ancora tra gli Stati, non ci sono gli accordi per riconoscersi vicendevolmente le vaccinazioni.

La Francia punta tutto sui vaccini per tenere a bada i contagi, e da agosto estende l’obbligo di pass sanitario per entrare in caffé, ristoranti, centri commerciali, come anche aerei, treni, pullman di lunga percorrenza e strutture mediche. Una misura annunciata dal presidente Emmanuel Macron che ha infiammato il dibattito anche in Italia, ma che non è nuova in Europa, dove già altri Paesi utilizzano il pass per limitare l’ingresso nei luoghi al chiuso, mezzi di trasporto ed eventi.

Tra le nazioni che richiedono il pass sanitario per entrare all’interno di ristoranti, bar, musei e anche parrucchieri, c’è per esempio la Danimarca, che nell’aprile di quest’anno ha lanciato la sua “Coronapass”, l’app che certifica se una persona ha avuto un risultato negativo del test anticovid nelle ultime 72 ore, la vaccinazione o una prova di precedente infezione.

Anche in Austria per accedere a ristoranti, hotel e locali notturni è necessario esibire un test negativo o una prova di vaccinazione o guarigione da Covid-19.

In Lettonia agli eventi pubblici come concerti, cinema, spettacoli teatrali e nelle sale interne dei servizi di ristorazione, possono accedere solo le persone vaccinate, guarite da Covid-19 negli ultimi sei mesi o con test negativo nelle ultime 24

ITALIA Le soglie per i cambi di colore in base a occupazione posti letto

■ Bianco sotto sotto

10% 15%

■ Giallo

10% 15%

■ Arancione 20% 30% ■ Rosso

30% 40%

ore, mentre tutti i visitatori possono utilizzare gli spazi esterni dei ristoranti.

A Cipro molte attività in spazi interni sono limitate ai possessori di “SafePass”, che si ottiene con un test negativo nelle 72 ore precedenti, una dose di vaccino almeno tre settimane prima o la guarigione dal coronavirus nei sei mesi precedenti. Il pass è necessario per visitare centri commerciali, chiese, cinema, stabilimenti turistici, nelle sale interne dei luoghi di ristorazione e per partecipare a eventi in luoghi chiusi.

In Lussemburgo gli esercizi commerciali, come ristoranti bar o palestre, o gli organizzatori di eventi possono decidere se partecipare o meno al sistema “CovidCheck”, che permette loro di liberarsi delle restrizioni sanitarie in vigore per le loro attività, limitandole ai vaccinati, guariti o negativi ai test Covid.

In Germania le regole variano tra i diversi Land, con alcuni nei quali i ristoratori possono richiedere il pass per entrare nei locali.

In Portogallo il governo ha imposto una nuova misura che prevede, per coloro che desiderano cenare al chiuso in 60 comuni con alti tassi di infezioni, l’obbligo di presentare un certificato di vaccinazione, un test negativo o una prova di guarigione.

In Irlanda il governo ha approvato il piano per consentire la riapertura di pub, caffè, ristoranti e altri locali entro la fine del mese che, una volta licenziato dal Parlamento, autorizzerà solo ai vaccinati e guariti dal Covid l’ingresso all’interno di queste attività.

In Grecia, fino alla fine di agosto, solo le persone vaccinate potranno entrare in luoghi chiusi come centri di intrattenimento, bar, cinema e teatri.

In Italia? Il green pass – già posseduto da 40 milioni di italiani su 60 – sarà necessario per andare in diversi posti: bar e ristoranti al chiuso, cinema, teatri, musei, piscine, palestre, centri benessere, terme, parchi tematici, centri sociali e luoghi dove si svolgono fiere, concorsi, congressi e convegni. Non solo. La certificazione servirà anche per fare sport di squadra ma non è mai obbligatoria sotto i 12 anni, visto che per quella fascia d’età non è ancora stato approvato alcun vaccino.

Per quanto riguarda i trasporti pubblici, ogni decisione è rinviata a settembre. Il tema è infatti particolarmente spinoso, visto che controllare i green pass su autobus, metro e tram sarebbe a dir poco difficile. Restano da affrontare anche i temi di scuola e lavoro: “Sono questioni complesse”, ha ammesso Draghi ■

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PACCHETTO MOBILITÀ Tutto da rifare o solo specchietto per le allodole in vista del “Fit for 55”?

Una corposa disciplina su cui insistono non poche criticità su interpretazione e applicazione pratica.

All’orizzonte il programma per una UE più green...

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on il tanto atteso Regolamento UE 2020/1054 del 15 luglio 2020 sono state apportate modifiche al Regolamento CE 561/2006 sui tempi di guida e di riposo dei conducenti e al Regolamento UE 165/2014 sul cronotachigrafo: si tratta della corposa disciplina sociale europea dell’autotrasporto professionale. All’indomani dell’entrata in vigore delle disposizioni, il 20 agosto 2020, erano già emerse non poche criticità relative alla interpretazione e applicazione pratica di alcune nuove formulazioni delle disposizioni di maggior rilievo, tanto che, all’esito di un’azione di sollecito di chiarimenti sottoposti alla Commissione europea lo scorso autunno, è stata ufficializzata una prima serie di riscontri riguardanti le nuove norme e in merito ai quali è stato chiesto all’Esecutivo UE di fornire urgentemente risposte ufficiali a quelle domande che tuttavia, non hanno “soddisfatto” pienamente la platea dei destinatari cui le stesse sono indirizzata.

L’ANAV – che ne aveva dato anticipazione prima della loro ufficializzazione in occasione del webinar di fine novembre - ha successivamente preso parte al gruppo di lavoro già all’opera per la nuova sessione di quesiti cui la Direzione Generale MOVE degli uffici della Commissione ha dato riscontro nei giorni scorsi (al momento in cui scriviamo sul sito ufficiale è disponibile solo in lingua inglese).

Anche in questo caso, tra le questioni di maggior interesse e impatto sull’organiz-

[Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale zazione dei servizi di trasporto, ci sono le fattispecie relative alla possibilità di fruire il periodo di riposo giornaliero o il periodo di riposo settimanale ridotto a bordo del veicolo; quella della fruizione delle interruzioni e pause alla guida quando i conducenti sono in regime di multipresenza e sulla deroga ai limiti dei tempi di guida al verificarsi di circostanze eccezionali. In tale contesto, restano peraltro ancora da attendere gli esiti del procedimento di annullamento – avviato nello 2020 dinanzi alla Corte di Giustizia Europea delle modifiche all’articolo 8, paragrafo 8, e l’articolo 8, paragrafo 8 bis, del Regolamento n. 561/2006 (oggetto della prima tornata di domande alla Commissione da 1 a 6).

Insomma, non è ancora completamente entrato in vigore – ci sono alcune disposizioni la cui efficacia è calendarizzata per il 2022 - che il corposo “mobility package” potrebbe già essere modificato. E se non bastasse, una nuova ondata di “proteste” arriva con pressione congiunta dai Governi dell’Europa orientale e della Commissione Europea. Quest’ultima ha già preparato un emendamento tramite la DG Move (che segue la mobilità e il trasporto), che sarà discusso dal Collegio dei Commissari Europei. Semmai dovesse essere accolto, il suo iter potrà proseguire in sede comunitaria. Dalle prime (poche a dir il vero) informazioni, emergerebbe che la principale modifica riguarda l’obbligo di rientro dei veicoli in-

dustriali, nello Stato membro in cui sono immatricolati, dopo otto settimane di percorrenza di viaggio all’estero: uno dei provvedimenti più contestati dal blocco orientale e che secondo la Commissione Europea comporta un maggiore inquinamento dei veicoli industriali. Tutto ciò, curiosamente in scia con il neo pacchetto “Fit for 55”, presentato lo scorso 14 luglio dalla Presidente della Commissione Europea, Ursula von der Leyen, che contiene ben 13 proposte legislative sull’energia e sul clima, con lo scopo di mettere l’Unione Europea in condizione di ridurre le emissioni di gas serra del 55% entro il 2030 e diventare totalmente green dal 2050. In proposito il nostro Paese, insieme alla Francia, alla Spagna ed al Portogallo ha avanzato una serie di perplessità circa i rischi che, su economie caratterizzate dalla prevalenza di PMI e con una forte vocazione industriale in settori che saranno particolarmente toccati dal Pacchetto, possano scaricarsi sovraccosti che finiscano per mettere fuori mercato interi settori economici. Occorrerà quindi vigilare, ha segnalato l’Italia, affinché il Fondo di coesione con cui la UE supporterà la transizione ecologica non finisca per essere appannaggio pressoché esclusivo di quei Paesi che sono oggi più legati - come molta parte dei cosiddetti Paesi di Visegrad (Polonia, Ungheria, Bulgaria, Romania e alcuni dei Paesi Baltici) - al carbone come principale fonte energetica.

Attendiamo fiduciosi gli sviluppi. ■

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Ursula von der Leyen, Presidente della Commissione europea.

Il Presidente di Fedi Gomme Gianluca Merlo (a sinistra) e Giuseppe Vinella, Presidente ANAV

FEDI GOMME E ANAV Insieme per promuovere un trasporto persone sempre più sostenibile e affidabile Siglato un importante accordo di collaborazione tra l’Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori (ANAV) e Fedi Gomme, società leader in Italia nella gestione a 360° dei parchi pneumatici delle flotte “I nostri programmi personalizzati di manutenzione – dichiara il Presidente di Fedi Gomme Gianluca Merlo – giocano un ruolo essenziale per rendere più efficiente il parco veicoli e per prevenire potenziali inconvenienti, ottenendo maggior affidabilità e sicurezza, anche attraverso l’impiego di software e algoritmi per l’analisi predittiva.

La gestione degli pneumatici costituisce circa il 3% dei costi di ogni flotta. Ottimizzare e ridurre questa spesa vuol dire fare efficienza su tutte le voci correlate, tra le quali il consumo di carburante e, pertanto, le emissioni di CO .”

“L’autobus rappresenta un tassello fondamentale della mobilità collettiva in Italia – spiega il Presidente di ANAV Giuseppe Vinella – ma per continuare ad incrementare la sostenibilità di questo comparto, il trasporto passeggeri e turistico necessita di servizi green e all’avanguardia. L’accordo rag2

giunto con Fedi Gomme, società del Gruppo Marangoni, rappresenta per ANAV un adeguato segnale di attenzione per la tutela ambientale e l’innovazione tecnologica, e va ad ampliare ulteriormente i servizi specializzati offerti alle nostre aziende associate.”

Sempre più flotte in Italia stanno scegliendo la gestione “full service” del proprio parco pneumatici. Fedi Gomme, ad oggi, si occupa del parco pneumatici di più di 30 flotte attraverso contratti a costo chilometrico, con oltre 6.300 targhe gestite e 280 milioni di km percorsi ogni anno. Il successo della proposta “Fleet Advantage” si basa sul know-how sviluppato grazie a decenni di esperienza sul campo e sulla presenza capillare su tutto il territorio nazionale, grazie ad una fitta rete di service provider specialisti truck & bus e al supporto della rete commerciale di Marangoni. ■

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“L’

avvio del piano di collaborazione di Fedi Gomme come partner e fornitore di prodotti e servizi per le aziende associate ad ANAV per una mobilità sostenibile e affidabile, rappresenta l’inizio di un percorso di collaborazione incentrato sulla tutela dell’ambiente e sull’innovazione tecnologica della mobilità collettiva su autobus.”

Fedi Gomme, società del Gruppo Marangoni che si occupa da oltre 30 anni della gestione “full service” degli pneumatici delle flotte pubbliche e private per il trasporto di merci e persone.

L’azienda offre alla propria clientela industriale le soluzioni “Fleet Advantage” volte alla riduzione dei costi mediante una scrupolosa analisi e gestione del comparto pneumatici. I programmi sono personalizzati per le esigenze di ogni flotta e prevedono l’utilizzo di pneumatici nuovi delle migliori marche e pneumatici ricostruiti Marangoni.

Nell’ambito dell’accordo siglato, i soci ANAV potranno accedere ai servizi erogati da Fedi Gomme in tutta Italia, grazie a 30 officine mobili specializzate e al personale qualificato dislocato nelle aree di Torino, Rimini, Calenzano, Livorno, Pescara e Ferentino. I soci ANAV con i quali si instaurerà un rapporto di collaborazione più stretto potranno inoltre beneficiare di ulteriori servizi a valore aggiunto, tra i quali cui - ad esempio - la convenzione stipulata tra Fedi Gomme e ACI Global Service per l’assistenza 24/7 in caso di breakdown su tutto il territorio italiano.

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PIANO NAZIONALE PER LA SICUREZZA STRADALE

ANAV chiede maggior attenzione per il trasporto collettivo ANAV protagonista della Consulta Nazionale della Sicurezza Stradale. La priorità? Trasferire quote modali dai mezzi privati all’autobus che si conferma il mezzo di trasporto più sicuro

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Associazione ha recentemente partecipato a una riunione della Consulta Nazionale della Sicurezza Stradale, l’organo che raccoglie alcune delle realtà più rappresentative del mondo del trasporto stradale, di cui ANAV è parte. La riunione ha inteso dar voce ai partecipanti per raccogliere pareri sul documento in corso di approvazione relativo alle linee guida di attuazione del Piano Na-

[Francesco Romagnoli] Funzionario servizio tecnico e ambiente zionale della Sicurezza Stradale.

Ai vari soggetti partecipanti, dopo aver illustrato la bozza di documento, è stato chiesto di far pervenire le proprie osservazioni in merito ai contenuti del documento e quindi alle possibili azioni da mettere in campo al fine di migliorare la sicurezza stradale nel nostro paese.

L’Associazione, con nota inviata successivamente alla riunione, ha voluto sottolineare come il Piano, che ha come sco-

po principale ridurre l’incidentalità e di conseguenza i decessi e i feriti sulle strade, tra le varie azioni da intraprendere non prenda in considerazione in nessun modo il trasporto collettivo come leva per il raggiungimento dell’obbiettivo. Il trasporto collettivo effettuato con autobus in tutte le sue forme è infatti una modalità di spostamento molto sicura, in quanto si caratterizza per avere il più basso tasso di mortalità fra i veicoli stra-

ANAV ha segnalato la necessità di inserire nel Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale il trasferimento di quote modali dal trasporto privato a quello collettivo come azione prioritaria. Peraltro tale azione porterebbe alla riduzione di altre esternalità (inquinamento atmosferico, riduzione CO2, inquinamento acustico, ecc.) che, anche se non propriamente oggetto del PNSS, è quantomai doveroso prendere in considerazione.

Molti e diversi fra loro sono gli elementi che contribuiscono a tale elevato livello di sicurezza: conducenti professionali, regole molto stringenti sui tempi di guida e di riposo dei conducenti e controlli accurati del rispetto di questi, revisione annuale del veicolo, limitatori di velocità.

dali. Relativamente ai passeggeri-km, l’autobus nel nostro Paese ha infatti un tasso di mortalità inferiore a quello dell’auto di oltre 30 volte. Se il confronto viene effettuato poi con i mezzi motorizzati a due ruote, il tasso di mortalità risulta essere inferiore di un valore dell’ordine di grandezza delle centinaia di volte ed è per questo motivo che l’autobus può essere appunto considerato il mezzo di trasporto su strada più sicuro. Ma lo è anche in riferimento alla generalità dei mezzi di trasporto, in quanto i valori di mortalità sono paragonabili a quelli del treno, noto per essere tra i mezzi di trasporto in assoluto più sicuri. Tale livello di sicurezza dell’autobus è peraltro confermato dallo stesso documento oggetto di consultazione, in quanto nella parte che riporta le statistiche di incidentalità, feriti e decessi, viene specificato che il dato relativo agli autobus non gode di buona affidabilità a causa del ridotto fenomeno associato alla specifica modalità di trasporto. Per questo elevato grado di sicurezza, dunque, il trasferimento di quote di domanda di mobilità dal trasporto privato a quello collettivo nelle sue varie forme e in particolare con autobus (TPL urbano ed extraurbano, autolinee a lunga percorrenza, servizi di noleggio con conducente, scuolabus, ecc.) è una misura che produrrebbe sensibili benefici in termini

di sicurezza stradale.

Nelle misure previste nel documento che detta gli indirizzi generali e le linee guida di attuazione del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale, tale previsione non risulta però presente. Il piano infatti si concentra su elementi quali il miglioramento dell’infrastruttura, l’incremento della sicurezza dei veicoli, i controlli, la formazione, ecc. e, appunto, non prevede misure volte a trasferire domanda di mobilità verso una modalità di trasporto, quella con autobus, già intrinsecamente sicura.

Il bus? Il più sostenibile L’Associazione ha dunque segnalato la necessità di inserire nel documento il trasferimento di quote modali dal trasporto privato a quello collettivo come azione prioritaria. Peraltro tale azione porterebbe alla riduzione di altre esternalità (inquinamento atmosferico, riduzione CO2, inquinamento acustico, ecc.) che, anche se non propriamente oggetto del PNSS, è quantomai doveroso prendere in considerazione.

Molti e diversi fra loro sono gli elementi che contribuiscono a tale elevato livello di sicurezza: conducenti professionali, regole molto stringenti sui tempi di guida e di riposo dei conducenti e controlli accurati del rispetto di questi, revisione

TECNOLOGIA E AMBIENTE

annuale del veicolo, limitatori di velocità. Le tecnologie relative alla sicurezza attiva, come nel caso delle auto, sono peraltro molto aumentate negli ultimi anni: i sistemi classici che si trovano sulle autovetture (ABS, ESP, frenata automatica d’emergenza, ecc.) sono presenti anche sugli autobus. Altri più specifici, come il sistema automatico di spegnimento del fuoco e l’alcoolock, sono da poco obbligatori su tutti i veicoli o lo saranno più avanti. Per tale motivo, peraltro, è quantomai importante prevedere un’accelerazione della sostituzione dei veicoli con maggiore anzianità nel parco autobus circolante nel nostro paese, in quanto questi, oltre a essere meno efficienti dal punto di vista delle tecnologie relative all’abbattimento delle emissioni, presentano performance legate alla sicurezza di gran lunga inferiori ai veicoli di ultima generazione. Questo è evidente se si vanno ad analizzare i dati relativi alla riduzione del numero di incidenti, feriti e decessi nell’ultimo ventennio. Per quanto riguarda incidenti e feriti siamo nell’ordine del 30-40%; per quanto riguarda i morti si è registrato invece un dimezzamento (da 7.000 annui a meno di 3.500). Molti fattori hanno evidentemente contribuito a questo risultato: pensiamo per esempio all’introduzione della patente a punti, piuttosto che al miglioramento e alla maggior diffusione dei sistemi automatici di rilevamento delle infrazioni (come il tutor nei tratti autostradali). Ma non si può negare che la tecnologia implementata sui veicoli abbia fatto la sua parte. Sistemi di sicurezza attiva, quindi utili ad evitare che un incidente avvenga, e di sicurezza passiva, in grado di limitare le conseguenze nefaste dell’incidente, hanno visto un avanzamento molto importante negli ultimi anni e dunque rilevante è il contributo che hanno dato alla sicurezza stradale.

Purtroppo ultimamente la riduzione di incidenti, morti e feriti ha subito un importante rallentamento e anzi un lieve incremento. È necessario dunque fare un ulteriore salto di qualità, dopo che, come detto, negli ultimi anni le azioni messe in campo e l’evoluzione tecnologica hanno fatto migliorare molto questo aspetto della mobilità. E, come detto, il trasporto collettivo con autobus si pone in prima linea come candidato ideale a portare avanti la causa. ■

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PARLANO DI NOI

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PARLANO DI NOI [a cura di Roberta Proietti]

Riapertura scuole, Vinella: piano vaccinale e green pass per la ripresa in presenza e per incentivare l’uso dell’autobus

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pagna vaccinale e dell’utilizzo del green pass anche agli under 18 anni possano rivelarsi fondamentali per consentire anche alla scuola di uscire dall’emergenza e ritornare alla normalità con la ripresa in presenza delle attività didattiche.

Un’esigenza da considerare prioritaria per tutta la popolazione studentesca visti i risultati deludenti, certificati dalle ultime prove Invalsi, della didattica a distanza. Peraltro, visto il contributo non

trascurabile dei giovani alla circolazione del virus, un’estensione del raggio di azione della campagna vaccinale e del green pass finirebbe, in generale, con l’amplificare i benefici in termini abbattimento della curva dei contagi”.

“Piano vaccinale e green pass hanno dimostrato sinora di ben funzionare ed occorre puntare in questa direzione anche al fine di superare timori del tutto ingiustificati in merito all’uso dell’autobus come mezzo di trasporto collettivo. Voglio ricordare, infatti, che gli autobus – evidenzia Vinella – come dimostrato da autorevoli studi scientifici, possono funzionare in sicurezza a capacità di normale anche durante i picchi di infezione, con il solo utilizzo della mascherina e delle altre misure previsti dai protocolli vigenti”. ■

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rande risalto sui quotidiani cartacei e online alle dichiarazioni del Presidente Vinella sulle tematiche scottanti di quest’estate, ovvero vaccini e green pass.

Per Vinella, in vista della riapertura delle scuole a settembre è necessario incentivare al massimo la campagna vaccinale anche tra gli autisti di tutto il trasporto collettivo ed estendere l’utilizzo del green pass anche tra gli under 18 anni per assicurare la ripresa in presenza delle attività didattiche.

“Abbiamo sostenuto sin da subito la necessità di completare al più presto la campagna vaccinale dando priorità anche ad attività a contatto con il pubblico, come il trasporto di persone, per le quali vi è l’esigenza di proteggere, oltre ai lavoratori, anche l’utenza. In questo senso ci siamo fortemente impegnati al punto che oggi circa l’80% dei nostri autisti è vaccinato e l’autobus, anche grazie al rigido rispetto di linee guida e protocolli di sicurezza, è considerato un luogo a bassissimo rischio di contagio.

Siamo quindi pronti – sottolinea Vinella – a dare il nostro contributo per consentire a settembre il normale avvio dell’anno scolastico”.

Vinella prosegue sottolineando come “in questa fase l’estensione della cam-

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EVENTI

MERCEDES INTOURO

INTERURBANO MA NON SOLO La Stella presenta la nuova release della gamma Intouro. Oltre alle lunghezze inedite, largo alla sicurezza grazie all’adozione dell’ABA 5. Nel prossimo futuro anche il mild hybrid

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ercedes ha alzato il velo sulla nuova versione dell’Intouro che si presenta ‘dimagrito’ di ben 300 chilogrammi rispetto alla versione precedente ed è quindi più efficiente in termini di consumo di carburante. Quattro le declinazioni di lunghezza: al 12 e al 13 metri due assi si aggiungeranno presto due inediti: il corto da 10,8 metri e un tre assi da 14,9 (laddove la generazione precedente si componeva di 12, 12,6 e 13,2 metri). Li vedremo nel prossimo futuro. Tante le novità, a partire dal sedile del conducente, l’abitacolo e i comandi che sono stati ridisegnati. La parte anteriore, invece, colpisce per il design distintivo. A muovere l’Intouro è, sui modelli a due assi, il motore Om936 da 7,7 litri (da 299 o 354 cavalli). Il tre assi Intouro L è invece sospinto dai 10,7 litri dell’Om470, in grado di erogare 394 cavalli.

Pur se è vero che il diesel, per lo meno nei servizi finanziati, si avvia verso un lento phase out, Stoccarda ha deciso di convogliare tutti gli investimenti del capitolo ‘energie alternative’ sullo sviluppo di futuri modelli a zero emissioni. Leggasi:

mai più gas nel listino Mercedes, né nell’urbano, né nell’extraurbano. Il futuro del Classe II Mercedes, prima dell’idrogeno, parla la lingua dell’ibrido leggero: per l’anno prossimo è prevista l’introduzione del modulo di energia di recupero a base di supercap, abbinabile alla piccola macchina elettrica da 14 kW (già adottata dal Citaro) in grado di trasformare l’energia frenante in corrente elettrica utile a coadiuvare gli sforzi dell’endotermico.

La carrozzeria dell’Intouro è stata progettata per essere pratica e funzionale, in linea con la sua area primaria di utilizzo come autobus di servizio interurbano. Questo vale sia per il parabrezza che si alza ripidamente sopra il gruppo griglia, sia per le fiancate diritte. Esse sono progettate per essere quasi senza soluzione di continuità. Anche la parte posteriore del nuovo Intouro ha un design senza fronzoli. Il coperchio del motore senza fessure di ventilazione ne è un chiaro esempio. Questo rende la carrozzeria facile da pulire e facilita anche l’applicazione di insegne aziendali o pubblicità.

L’obiettivo di Daimler è quello di abbracciare un ventaglio di utilizzi che va dall’autobus interurbano a pianale alto con compartimento bagagli agli scuolabus e ai bus navetta, così come la navetta aziendale e una variante di pullman per le gite del weekend. Il nuovo Mercedes Intouro vede anche il debutto della nuova generazione del sistema di frenata di emergenza Aba 5 (Active Break Assist). È in grado di avviare automaticamente una frenata completa per portare il veicolo all’arresto in risposta a ostacoli fermi o in movimento e, novità, reagisce anche ai pedoni in movimento. Presente all’appello anche l’assistenza alla svolta Sideguard Assist con rilevamento delle persone disponibile per tutte e quattro le varianti. Il nuovo Mercedes Intouro è disponibile con alta parete divisoria tra posto conducente e abitacolo. Una porta di sicurezza laterale per il conducente impedisce il contatto ravvicinato con i passeggeri che salgono a bordo, sempre in chiave di massima sicurezza anti contagio.

Il nuovo Classe II della Stella presenta filtri attivi con strato antivirale come standard. ■

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ANAV AL FIANCO DI IEG PER IBE DRIVING EXPERIENCE A Misano il 29 e 30 settembre prossimi, l’Associazione protagonista.

Sarà un’occasione per rivederci di persona. In pista i nuovi bus [a cura di Alessandro Cesari]

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ziario senza precedenti, sia per l’acquisto di nuovi mezzi e infrastrutture, sia per l’incentivazione della filiera industriale sul territorio nazionale”.Il circuito di Misano si trasformerà nella piattaforma di riferimento per tutto il settore, un appuntamento imperdibile di incontro per consolidare e implementare il rapporto tra costruttori, noleggiatori, buyers, bus operator, le associazioni di categoria e le aziende di trasporto pubblico locale.

Sarà dunque l’occasione per ritornare a incontrarsi in presenza e provare alcuni nuovi mezzi che i costruttori lanceranno sul mercato, anche grazie al booster rappresentato dai fondi contenuti nel Recovery Plan, che assegna alla Mobilità sostenibile e al trasporto di persone nelle aree urbane ed extra urbane un ruolo di primaria importanza nella road map verso la neutralità climatica, prevista nel 2050. ■

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BE Driving Experience riaccende i motori il 29 e il 30 settembre prossimi dallo scenario unico del Misano World Circuit Marco Simoncelli.

La seconda edizione (la prima si tenne nel 2019) del format esperienziale di successo che Italian Exhibition Group dedica al mondo della bus industry, lancia le nuove date e si pone come appuntamento importante per il rilancio dei bus operator globali del settore pubblico e privato, con un focus dedicato anche ai nuovi mezzi per il trasporto pubblico locale.

Questa seconda edizione del format sarà organizzata con tutte le precauzioni del caso ma sarà, in particolare per ANAV e i suoi aderenti, anche la prima occasione di potersi rincontrare in presenza dopo moltissimo tempo.

Dibattiti e presentazione di una nuova Campagna di comunicazione a favore dell’utilizzo del Bus nel più ampio e massimo respiro saranno alcune delle attività in programma per il 29 settembre, cosi come gli incontri organizzati dal CTS saranno occasione di riflessione sui temi del Recovery Plan, che assegna al trasporto un ruolo fondamentale per arrivare alla neutralità climatica. Per fare il punto su questi temi, centrale sarà il convegno previsto invece per il 30 settembre. Come afferma il prof. Giuseppe Catalano, presente all’evento, coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, che guida il Comitato Tecnico Scientifico di IBE: “L’intero settore del trasporto pubblico locale (attori pubblici, agenzie per la mobilità, aziende erogatrici dei servizi, produttori dei mezzi di trasporto e delle infrastrutture di supporto, aziende della connessa filiera industriale) è di fronte alla sfida della digitalizzazione e della sostenibilità. I prossimi anni saranno quelli decisivi per l’erogazione di servizi migliori ai cittadini e alla qualità della vita e dell’ambiente, in particolare nelle aree urbane. Per il perseguimento di questo obiettivo il PNRR e il fondo complementare, recentemente istituito dal Governo, garantiscono uno sforzo finan-

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[a cura di Alessandro Cesari]

E LA NAZIONALE DI CALCIO Gli europei si sono conclusi con la vittoria della Nazionale di calcio italiana e, all’indomani dei festeggiamenti, abbiamo intervistato Gianluca Ponzio, General Manager di BIG BUS Roma, la società presente in tutto il mondo con i suoi open bus, che ci ha raccontato come è stato organizzato il servizio

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bbiamo visto su tutti i media internazionali il vostro autobus a doppio piano scoperto con la nazionale italiana di calcio che festeggiava festosa, come è nata l’idea? «È stato un privilegio traspor tare la nostra nazionale di calcio per le strade di Roma dopo la vittoria agli Europei di calcio. Il nostro brand, come è noto, è da sempre legato a doppio filo al mondo dello spor t.

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Due immagini della Nazionale di Calcio nel corso dei festeggiamenti.

Un cordone di sicurezza di Polizia e Carabinieri circondava l’autobus.

■ ■ ■ BUS & SPORT Il “doppio piano che ha accompagnato gli atleti di Rio 2016.

È stato un servizio complicato, avete avuto problemi, particolari criticità o tensioni?

«Io sono rimasto a bordo del bus per tutto il tempo accanto al nostro autista e alla nostra hostess. Il servizio, a cui tutti i miei collabioratori avrebbero voluto prendere parte, è stato erogato in tutta sicurezza seguendo in modo molto rigido i regolamenti imposti in tema anti-Covid. La pellicolatura del bus è stata applicata all’ultimo momento in grande velocità nel nostro deposito.

In generale non è stata una “passeggiata”, io ero personalmente molto

teso e preoccupato perché in condizioni di tale pressione può accadere di tutto. Ma è andata tutto bene. Il nostro autista, Massimo Busellu, è stato bravissimo, attento, lucido e controllato. Massimo ha ricevuto, in più occasioni, i complimenti di tutti i dirigenti della FGCI. Voglio ringraziare la Polizia e i Carabinieri che hanno organizzato un cordone di sicurezza incredibile. Il capo scorta, un dirigente della Digos, ci ha anticipato sul percorso con un costante contatto visivo coordinando le squadre a terra. C’è stato un solo momento di tensione quando un fumogeno è caduto al piano basso del bus. In un attimo ci siamo trovati immersi nel fumo. L’autista ha attivato

la ventilazione forzata e io sono riuscito a spegnere subito il fumogeno».

E i ragazzi? La squadra?

«A bordo c’era tutta la squadra, l’allenatore Mancini e tutta la dirigenza FGCI. Personalmente sono rimasto molto colpito dallo spirito di gruppo.

Ragazzi estremamente educati, con un approccio semplice. Insomma non le star che siamo abituati a vedere o immaginare. Ci hanno regalato parecchie foto e alla nostra hostess, la bravissima Vanessa Giuffrida (Team leader Big Bus n.d.r.), due maglie con la firme di tutti. Insomma è stata veramente una bella festa. ■

La squadra dei Milwaukee Bucks a bordo di un Big Bus a Chicago nel corso del campionato NBA 2021.

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Nel 2016, sempre a Roma, abbiamo accompagnato con uno nostro doppio piano la squadra olimpica dal Presidente Mattarella per il tradizionale saluto istituzionale. Siamo stati anche protagonisti del torneo delle 6 Nazioni di rugby ed è notizia di pochi giorni fa che a Chicago, John Curran (general manager di Big Bus n.d.r) ha dato supporto alle celebrazioni per il campionato NBA 2021 ospitando a bordo dei nostri mezzi i Milwaukee Bucks. Al di là del ritorno economico ci piace pensare che i nostri bus possano essere utili a dare una pennellata di colore a queste manifestazioni di massa. Specialmente in eventi in cui la risonanza media è molto significativa».

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Continua il successo delle pubblicazioni AEP

Da quando AEP ha deciso di rendere disponibili le sue pubblicazioni relative ai temi più attuali della bigliettazione elettronica e alla propria attività, sono migliaia le persone le hanno scaricate. Davvero un grandissimo successo, che ci riempie di orgoglio.

Centinaia e centinaia di pagine illustrate, in lingua italiana, inglese e francese, dedicate a coloro che desiderano migliorare la propria conoscenza in questo settore, in maniera semplice e veloce.

Potete trovarle qua: https://www.aep-italia.it/pubblicazioni/.

Le Vostre opinioni sono per noi particolarmente importanti. Se avete dei temi da proporci per le prossime edizioni o se pensate di poter contribuire a questa iniziativa, scriveteci o, meglio ancora, venite a visitarci.

Saremo lieti di aprirvi le nostre porte, mostrarvi i nostri stabilimenti e le nostre sale prova, mettervi in contatto con i nostri Clienti e di accogliere i vostri suggerimenti.

AEP Ticketing Solutions srl - Via dei Colli, 240 50058 Signa (FI) 055.87.32.606 www.aep-italia.it info@aep-italia.it

LA SENTENZA

[a cura di Paola Galantino]

REGISTRAZIONI TACHIGRAFICHE

ITALIA AMMONITA PER ERRATA APPLICAZIONE DELLA NORMA EUROPEA L’Italia corre troppo veloce? L’Unione Europea la sanziona. Ora è necessario attendere la procedura di infrazione e (soprattutto) consolidare il nostro ordinamento re senza adeguare l’ordinamento alla norma europea, la Commissione potrà presentare ricorso alla Corte di Giustizia europea la quale, al termine del giudizio, può condannare il nostro Paese al pagamento di una “multa” che aumenta di valore per ogni giorno di ritardo accumulato. A livello nazionale si sono già registrate pronunce – v.

Giudice di Pace di Ferrentino del 27 maggio scorso sentenza n. 73/2021 che prendono atto della “discrasia” tra la norma nazionale e quella europea e delle censure mosse dalla Commissione Europea nei confronti dell’Italia.

La pronuncia del Giudice di pace, sulla premessa che il nostro paese debba rispettare la normativa comunitaria, puntualizza che il tachigrafo, che registra tempi di guida e riposo, non può essere utilizzato per emettere sanzioni per eccesso di velocità e che, in conclusione, l’ingiunzione opposta debba essere annullata in quanto il procedimento sanzionatorio da cui è derivata appare in contrasto con la Costituzione Italiana. Sul punto, viene richiamato anche un precedente della Corte di Giustizia Europea (sentenza n. C-600/18 depositata il 26 settembre 2019) secondo cui “non è conforme alle norme UE una prassi amministrativa di uno Stato membro in forza della quale alle piccole e medie imprese di trasporto su strada non residenti, può essere inflitta una sanzione amministrativa pecuniaria, quando simili piccole e medie imprese commettono, per la prima volta un’infrazione alle disposizioni del regolamento n. 165/2014 di pari livello di gravità“. La vicenda non ha ancora tro-

vato una soluzione definitiva dal momento che l’Italia, nel contesto della procedura d’infrazione avviata a livello europeo, ha chiesto una integrazione di tempo per approfondire la questione e dare riscontro alle richieste della Commissione. Nel frattempo, appare evidente, tali strumenti vengono ancora utilizzati per sanzionare l’eccesso di velocità sebbene, come poc’anzi rilevato, la giurisprudenza nazionale se ne stia “discostando” (v. anche Giudice di Pace di Prato che ha stabilito che “Alla luce di tali ulteriori considerazioni, il verbale di accertamento qui contestato, che nulla rileva ai fini della “attendibilità” dei dati scaricati sui quali si fonda la sanzione, deve essere annullato”).

La norma nazionale (art. 142, comma 6, del Codice della Strada) peraltro prevede che “per la determinazione dell’osservanza dei limiti di velocità sono considerate fonti di prova le risultanze di apparecchiature debitamente omologate, anche per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati, nonchè le registrazioni del cronotachigrafo e i documenti relativi ai percorsi autostradali, come precisato dal regolamento”. Quindi, per la determinazione dell’osservanza dei limiti di velocità, possono essere considerate fonti di prova anche le registrazioni del cronotachigrafo, purché trattasi di dispositivi debitamente omologati.

Non resta che attendere l’esito della procedura di infrazione europea e, nel frattempo, che la giurisprudenza nazionale si consolidi nel senso della corretta ed equa interpretazione delle norme. ■

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ormai di novembre scorso l’ammonimento trasmesso all’Italia dalla Commissione Europea per opporsi alla elevazione di sanzioni per eccesso di velocità basate sui dati del cronotachigrafo. In particolare, la Commissione ha rammentato al Governo italiano che il Regolamento UE 165/2014, che riguarda gli obblighi e i requisiti sulla costruzione, installazione, uso e prove dei cronotachigrafi, proibisce che i dati ricavati da questi strumenti possano essere usati per elevare sanzioni sul superamento dei limiti di velocità, come invece consente la normativa italiana. L’articolo 41 del Regolamento UE 165/2014 riporta infatti che “Gli Stati membri stabiliscono, in conformità degli ordinamenti costituzionali nazionali, il regime sanzionatorio applicabile alle violazioni del presente regolamento e adottano tutte le misure necessarie per garantirne l‘effettiva applicazione. Tali sanzioni sono effettive, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie e sono conformi alle categorie di violazioni di cui alla direttiva 2006/22/ CE”. La norma stabilisce i requisiti sui controlli e le sanzioni nell’autotrasporto e stabilisce che le infrazioni in questione riguardano il superamento dei tempi di guida e riposo giornalieri e settimanali, i periodi minimi di interruzione alla guida, la mancata installazione di un tachigrafo conforme al Regolamento (CEE) n. 3821/85. Il Governo italiano avrebbe dovuto dare riscontro all’ammonimento della Commissione rischiando così l’avvio della procedura di infrazione e l’esposizione a sanzioni. Se l’Italia dovesse infatti perpetra-

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TECNOLOGIA

[a cura di Francesco Romagnoli]

IN AUTUNNO LA 4° EDIZIONE DEL CONVEGNO SISTEMA GOMMA

Il logo del terzo Convegno Sistema Gomma svoltosi il 6 e il 7 giugno 2018.

Una due giorni dedicata alla tecnologia organizzata da ANAV insieme ad ASSTRA e AIIT con il patrocinio del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili tiche nelle quali si articolerà il programma delle due giornate: pianificazione delle reti e programmazione dei servizi; sostenibilità ambientale: compatibilità con i vincoli infrastrutturali territoriali; sostenibilità tecnica; evoluzione del prodotto e aggiornamento della normativa; sostenibilità finanziaria ed economica: strategie di sviluppo delle flotte; sostenibilità sociale; il ruolo dell’informatica e della telematica; gestione delle flotte e organizzazione operativa del servizio; progetti ed esperienze comunitarie e di altri Paesi.

Rispetto all’ipotesi di svolgimento nel 2020, come detto rimandata a causa della pandemia, il convegno sarà evidentemente anche l’occasione per fare il punto della situazione sullo stato del settore a seguito della crisi che lo ha investito, nonché un’importante opportunità per guardare al futuro, riprendendo il dibattito sullo sviluppo di tecnologie e in generale dei temi principali del settore, da dove erano stati lasciati prima dell’inizio della crisi sanitaria. Ma, naturalmente, anche su

altri ambiti, come per esempio quello relativo alle alimentazioni alternative nonché agli ITS nelle loro varie accezioni (bigliettazione elettronica, MaaS, ecc.), le discussioni potranno avere comunque contenuti un po’ diversi rispetto al poi rimandato convegno 2020, a causa del rapido sviluppo tecnologico degli ultimi tempi. Oltre alle sessioni di natura più tecnica, l’evento prevede un momento specificamente dedicato ad una tavola rotonda politica, con la par tecipazione, oltre che dell’Associazione, dei soggetti principali che compongono l’assetto istituzionale del settore.

L’evento è organizzato da ANAV in collaborazione con ASSTRA, AIIT (Associazione Italiana Ingegneria del Traffico) con il patrocinio dello stesso Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili e avrà luogo presso la sede del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di via Caraci a Roma. Sarà possibile ricevere i crediti formativi richiesti a quanti sono iscritti all’albo degli ingegneri. ■

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i terrà nei giorni del 13 e 14 ottobre, in presenza (è opportuno specificarlo in questo periodo storico) il prossimo appuntamento del Convegno Sistema Gomma. Giunto oramai alla quarta edizione, è diventato negli anni, a partire dalla sua prima edizione svoltasi a gennaio 2014, un punto di riferimento importante per il settore del trasporto passeggeri collettivo su gomma. A dire il vero questa edizione del convegno si sarebbe dovuta svolgere nel maggio dello scorso anno ma, a causa dell’emergenza sanitaria è stata rinviata a una data in cui le condizioni di diffusione del virus lo avrebbero consentito, in quanto la natura dell’evento non ne avrebbe permesso lo svolgimento da remoto, o quantomeno la modalità a distanza avrebbe sicuramento ridotto sensibilmente la qualità dell’evento.

Il convegno come sempre avrà al centro temi di tipo tecnico, economico e gestionale nei vari ambiti riguardanti il trasporto passeggeri collettivo con autobus, in tutte le sue declinazioni.

Queste in particolare le aree tema-

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[a cura di Roberta Proietti]

Con l’uscita dall’Unione Europea, il Regno Unito è ormai diventato un paese terzo Dal 1 ottobre 2021 chi ha in programma un viaggio nel Regno Unito dovrà avere il passapor to biometrico (che contiene foto e impronta digitale) in corso di validità o rinnovarlo almeno 6 mesi prima della data di scadenza indicata sul

GREEN DEAL Il Presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, ha presenta-

to nel luglio scorso il pacchetto “Fit for 55”, un maxi piano composto da 13 misure per dare attuazione al Green Deal.

Tra gli obiettivi principali per ridurre l’inquinamento e le emissioni c’è un maggiore carico fiscale sui combustibili. In particolare, si punta a passare dalla tassazione dell’energia basata sui volumi a una basata sul contenuto

SLOVENIA Il Governo sloveno ha emanato un decre-

to che stabilisce le condizioni di ingresso nella Repubblica di Slovenia ai fini del contenimento e controllo della diffusione del COVID-19. Il provvedimento stabilisce che dal 15 luglio al 15 agosto p.v. i lavoratori

GERMANIA La Germania mette in pratica le nuove funzioni dei cronotachigrafi digitali e, in particolare, la possibilità di leggere a distanza e con l’autobus in movimento alcuni dati che segnalano eventuali anomalie. La Polizia tedesca ha iniziato la prima sperimentazione dell’apparecchio che legge i dati da bordo strada sull’autostrada A4, nel Land della Sassonia, che poi intende applicare questo

IL PASSAPORTO SOSTITUIRÀ LA CARTA DI IDENTITÀ documento. Per i viaggi brevi non sarà necessario il visto, ma se si ha in programma di restare per oltre 6 mesi, occorrerà chiedere il visto appropriato al tipo di permesso di soggiorno richiesto.

Dal 1° ottobre 2021 al 31 dicembre 2025 la carta d’identità per entrare nel Regno Unito (compresa Scozia, Galles e Irlanda del Nord) sarà accettata solo

per i cittadini UE che hanno fatto domanda per il settled status per continuare a vivere nel Regno Unito dopo il 30 giugno 2021, per chi ha un permesso familiare EU Settlement Scheme o SEE, per chi ha un permesso di lavoro come frontaliero, per chi deve ricevere cure sanitarie in base all’accordo S2 Healthcare e per i fornitori di servizi svizzeri.

LE PROPOSTE DELLA COMMISSIONE energetico dei combustibili. Bruxelles punta poi a dire addio alle auto a combustibile entro il 2035. L’obiettivo sarà raggiunto gradualmente e sarà accompagnato dalla creazione di un nuovo mercato della CO2 per il trasporto su gomma e per gli edifici. Gli introiti finiranno in un fondo sociale per il clima, dal valore stimato di 70 miliardi in 7 anni, con cui l’Ue potrebbe cofinanziare al 50% regimi di incentivazione nazionale per l’acquisto di

auto a zero emissioni e la riqualificazione energetica degli edifici. Prevista inoltre l’introduzione di una ‘tassa’ sul contenuto di CO2 dei prodotti dei settori a più alte emissioni per tutelare l’industria europea dalla concorrenza di economie con norme sul clima meno stringenti. Il meccanismo dovrebbe essere operativo dal 2026 e riguardare settori come ferro e acciaio, cemento, elettricità, alluminio e fertilizzanti.

CONDUCENTI, ESENTI DA CERTIFICAZIONE COVID FINO AL 15 AGOSTO impegnati in operazioni di trasporto internazionale saranno ancora esentati dal produrre una certificazione verde Covid. Dopo tale data, sarà obbligatorio, salvo ulteriori aggiornamenti da verificare sul sito del Governo sloveno, presentare un documento

(per esempio il Certificato digitale Covid) e un attestato che dimostri di essere stato sottoposto a un tampone (PCR 72h, HAG 48h), vaccino o di aver contratto il COVID-19. Nel caso non fossero disponibili tali attestazioni, è prevista la quarantena.

AL VIA IL CONTROLLO REMOTO DEL CRONOTACHIGRAFO sistema (Dedicated Short Range Communication) sull’intera rete stradale. L’apparecchio può leggere 19 dati del cronotachigrafo di tutti i veicoli che viaggiano nell’area che controlla e segnalare agli agenti di Polizia anomalie come il mancato inserimento della carta del conducente o la pausa mentre il veicolo viaggia. In questi casi, gli agenti possono fermare il veicolo per svolgere un con-

trollo più accurato, dal momento che DSR non può essere usato per elevare contravvenzioni in remoto. Il dispositivo non scarica i dati dal tachigrafo ma rileva solo le informazioni legate alle citate anomalie; inoltre, può interfacciarsi solo con i tachigrafi di ultima generazione, quelli obbligatori sui veicoli immatricolati da giugno 2020.

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Tecnologie e servizi per l’organizzazione e l’ottimizzazione del trasporto su strada L’azienda pensa al trasporto Golia pensa al resto!

Golia è la piattaforma, interamente italiana, leader del mercato della gestione delle flotte di autotrasporto di qualsiasi dimensione e tipologia: per le merci e per i passeggeri.

Raggiungibile da qualsiasi dispositivo fisso o mobile, con un’interfaccia semplice ed intuitiva, ma completa e ricchissima di funzionalità, che raccoglie e smista dati da e verso il conducente, il veicolo, altre piattaforme o servizi, per rendere aperta, integrata e sostenibile l’azienda che vuole crescere e interagire.

www.goliaweb.it

BLOG VAICOLBUS

LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici!

Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it

AUTOLINEE FEDERICO E MARINOBUS: UN UNICO BIGLIETTO PER VIAGGIARE IN ITALIA E IN EUROPA

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all’8 luglio grazie alla partnership tra Autolinee Federico e Marino Bus tante nuove destinazioni sono raggiungibili in Italia e in Europa con un unico biglietto. È possibile partire dalla Calabria con Autolinee Federico e proseguire, da Bologna in poi, con MarinoBus e viceversa.

Da Reggio Calabria, Locri, Gioia Tauro, Vibo Valentia, Catanzaro, Lamezia Terme tutti i giovedì e sabato partenze per Zurigo, Stoccarda, Lussemburgo, Udine, Trieste, Mestre, e altre nuove destinazioni. Oltre alla Svizzera, fermate in Francia a Strasburgo e Metsz, in Germania a Francoforte, Gingen e Stoccarda.

L’azienda Autolinee Federico nasce nel 1929 con l’obiettivo di crescere e affermarsi nel territorio calabrese. A oggi si contano oltre 150 dipendenti, numerosi automezzi con corse di linea in tutta la Calabria e in tutto il territorio nazionale. Inoltre l’azienda offre servizi

di noleggio con conducente per qualsiasi destinazione.

Le Autolinee Marino nascono nel 1957 allo scopo di assolvere le esigenze di trasporto nel territorio lucano e pugliese, oltre che al noleggio da rimessa di autobus e auto. Negli anni l’azienda si è prima consolidata in numerose aree della Penisola e ha poi proposto i suoi servizi anche oltre confine. MarinoBus, con oltre 6.000 collegamenti, serve oggi più di 250 destinazioni – tra cui Zurigo, Francoforte, Stoccarda, Lussemburgo, Strasburgo e Basilea – grazie a oltre 200 autisti, 190 automezzi di proprietà e 3.000 biglietterie convenzionate.

GENOVARENT: ALLA SCOPERTA DI GENOVA CON LA NAVETTA DEI FORTI

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a questa descrizione di Petrarca nasce l’idea di Genovarent: far conoscere le vecchia mura e forti di Genova a quanti più turisti possibile e non solo, anche ai cittadini che vogliono vedere la propria città dall’alto.

Il servizio ideato da Genovarent ha subito trovato sponda nel Comune di Genova, che può così offrire un ser-

vizio ai turisti, ma anche a chi vuole scoprire nuovi angoli della città: “A tutti gli effetti è trasporto pubblico locale, un servizio in più per chi è di Genova o chi vi arriva” commenta l’assessore comunale alla mobilità Matteo Campora.

“Abbiamo notato che c’era una mancanza di collegamenti con le alture della città ed ecco perché abbiamo proposto all’amministrazione comunale di organizzare questo servizio, che per ora potrà ospitare 10 persone su ogni minibus” Renzo Balbi, amministratore di Genova Rent.

Si tratta di 2 minibus che partendo da Viale Caviglia e passando da Piazza de Ferrari, Piazza Manin e la stazione di partenza del trenino di Casella portano sulle alture genovesi e ai Forti da dove iniziano i percorsi di trekking e

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«Vedrai una città regale, addossata ad una collina alpestre, superba per uomini e per mura, il cui solo aspetto la indica signora del mare»

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BLOG VAICOLBUS piacevoli passeggiate al Forte Diamante, Forte Fratello Maggiore e Minore, Forte Sperone e Forte Begato.

Le navette avranno i seguenti orari di partenza 08:00 – 09:30 – 11:00 – 13:00

– 14:30 – 16:00 (ultima partenza), tutti i sabati e domeniche e festivi su prenotazione sul sito www.genovarent.it, per mail all’indirizzo info@genovarent.it o telefonicamente al numero 010 564003.

Il costo di soli € 14,00 per andata e ritorno o € 8,00 per la sola andata potrà essere pagato con carta di credito sul sito, c/o gli uffici Genovarent o direttamente sulla navetta.

MICCOLIS: TEST PER L’E-MOBILITY IN PUGLIA E BASILICATA

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iccolis spa, in partnership con BYD, effettuerà in Puglia e Basilicata una serie di sperimentazioni con un bus elettrico K9UB della BYD. BYD è un costruttore leader a livello globale nella produzione di bus elettrici: oltre 65mila bus “pure electric” consegnati nel mondo e circolanti in oltre 300 città di oltre 50 Paesi I comuni selezionati, accomunati dalla crescente preoccupazione sulle conseguenze della congestione del traffico nella salute e nell’ambiente, sono quelli di Modugno, Mola di Bari e Monopoli in Provincia di Bari, Martina e Matera.

Il BYD K9UB, nei suddetti comuni, sarà testato per verificare parametri quali consumi, autonomia, tempi di ricarica e

manutenzione, emissioni, rumorosità e velocità commerciale in comparazione con le performance dei mezzi diesel attualmente in uso. Tutti i test saranno svolti con diversi tipi di carico per simulare con massima accuratezza le differenti condizioni a bordo e per verificarne sicurezza e comfort per i passeggeri.

Il bus impiegato da Miccolis nelle sperimentazioni, lungo 12 metri, è “full electric”: viene ricaricato nel deposito nelle ore notturne, ha un’autonomia di ben 300 km, ed è in grado di trasportare 87 passeggeri, di cui 27 seduti La storia aziendale di Miccolis spa ha inizio nel 1929, con l’attività di Stefano Miccolis, che trasformò la propria impresa di trasporti, da trazione a cavalli a trazione a motore.

Oggi il parco autoveicoli si compone di oltre 200 mezzi e Miccolis S.p.A. è un’azienda leader punto di riferimento per il trasporto pubblico locale e nazionale, capofila di un gruppo industriale composto da società partecipate e controllate.

LE FAVOLE DI CORTINA EXPRESS TRA LE BEST PRACTICE SCELTE DALLA CAMERA DI COMMERCIO DI BELLUNO, TREVISO E DOLOMITI

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il progetto “Pensieri Favolosi”, quello che ha convinto la Camera di Commercio di Belluno, Treviso e Dolomiti, a riconoscere a Cortina Express (Fly Bus) la menzione speciale come “best practice” nell’ambito della seconda edizione del premio camerale “Innovazione sociale e sviluppo sostenibile”. La menzione è stata riconosciuta, oltre ai 3 progetti vincitori, anche alle 27 imprese che hanno saputo innovare creando sviluppo sostenibile, ed entro il mese di luglio, produrrà una pubblicazione dei progetti finalisti sul sito istituzionale www.tb.camcom.gov.it e sul portale telematico www.impreseresponsabili.tvbl.it Il processo che la Camera di Commercio territoriale intende innescare è quello dell’emulazione a livello nazionale, anche da parte di altre imprese.

Si tratta infatti del riconoscimento conferito dalla casa delle imprese per antonomasia, ad aziende, che come nel caso di Cortina Express aggiungono agli obiettivi di business, quelli di sostenibilità e di benessere sociale.

“Continuare a promuovere i nostri valo-

ri è la benzina che fa viaggiare meglio i nostri autobus – spiega Ellen Broccolo, direttrice d’esercizio di Cortina Express – ed è la pratica migliore per assicurare continuità produttiva ad aziende come la nostra che non muovono solo clienti, ma persone, padri, madri, nonni e soprattutto figli con le loro emozioni e i loro stati d’animo. Abbiamo pensato fosse nostro dovere contribuire ad aiutare la nostra comunità a immaginare e pensare un futuro migliore” Umanizzare lo sviluppo nel caso di “Pensieri Favolosi” ha significato

allontanare il “mostro” o la paura di un virus dai sogni e dalla vita dei bambini. È così che lo scorso anno, in piena pandemia, Cor tina Express ha voluto far riscoprire il valore delle favole come primo vaccino contro l’ansia e il turbamento che il Covid ha por tato nella quotidianità dei più piccoli.

Un libro e dei racconti sonori, che con la cura e il rigore scientifico della psicologa e psicoterapeuta Roberta Verità, componente della Società italiana di Terapia Cognitivo Comportamentale e Associate Fellow Institute of REBT di New York, hanno provato a ribaltare il clima di grande negatività che si respirava in quei giorni nell’intero Paese.

“Ringraziamo la Camera di Commercio di Treviso, Belluno e Dolomiti per aver creduto in noi – conclude Ellen Broccolo – e speriamo che sempre più aziende siano in grado di riconoscere il valore insito nel benessere collettivo e nelle relazioni che noi abbiamo avuto l’onore di stringere con il Comune di Cortina d’Ampezzo e l’Associazione Bagus”

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

FRANCO GIORDANO, NUOVO PRESIDENTE DI ANAV LIGURIA Franco Giordano, Amministratore delegato di Stac-Autoticino e membro dei CDA delle aziende del Gruppo Stat, tra cui la genovese Volpi S.r.l, è il nuovo Presidente della Sezione ANAV della Liguria.

Subentra nella carica a Paolo Pia, nominato Vicepresidente nazionale di ANAV. Franco Giordano è nato a Vercelli nel 1957 ed è da sempre al fianco di Paolo Pia nella conduzione del Gruppo Stat.

“Continueremo sulla strada tracciata dalla presidenza Pia,– dichiara – in particolare nell’impegno di portare all’attenzione delle istituzioni le problematiche delle aziende del nostro settore, dopo le pesanti ripercussioni della pandemia, per affrontare insieme una auspicabile futura ripresa.

Per questo è necessario, oggi più che mai, promuovere l’utilizzo del bus nel trasporto pubblico, facendo riabituare

i passeggeri a questo mezzo, che è il più sicuro sotto tutti gli aspetti e il più sostenibile dal punto di vista sia economico che ambientale, grazie alle innovazioni tecnologiche introdotte nei mezzi di ultima generazione”.

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTORE RESPONSABILE Roberto Sommariva COORDINAMENTO REDAZIONALE Roberta Proietti COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Giusi Cafaro Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi IMPAGINAZIONE Lucia Mazzilli [elle.mazzilli@gmail.com]

#PARTIREPERRICOMINCIARE LA NUOVA CAMPAGNA DELLA SEZIONE ANAV PIEMONTE E VAL D’AOSTA

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È stata lanciata ad Asti, in occasione dell’Assemblea della Sezione ANAV Piemonte e Valle d’Aosta, la campagna #partireperricominciare finalizzata al rilancio del settore.

“Il nostro settore è stato bersaglio di campagne colpevoliste confutate da studi scientifici – così Serena Lancione, direttore Bus Company, presidente di ANAV Piemonte e Valle D’Aosta e vicepresidente nazionale, nella relazione introduttiva -. Dobbiamo essere orgogliosi di come abbiamo affrontato le difficoltà in un contesto pieno di incognite e imprevisti. Auspichiamo una vera e propria rivoluzione culturale che evidenzi il ruolo del

mezzo pubblico rispetto all’auto privata. È auspicabile l’aumento della capacità per i bus da trasporto commerciale, fermo restando il rispetto delle misure anti contagio”.

“C’è una parola d’ordine - dice Serena Lancione - che guida le nostre azioni: la fiducia. Fiducia che la situazione generale possa gradualmente normalizzarsi, e fiducia nelle nostre capacità di accompagnare il ritorno alla normalità nel segno della ripartenza in sicurezza, che per quanto riguarda il nostro campo d’azione significa poter disporre di mezzi d’eccellenza, di conducenti d’eccellenza, privilegiando il criterio cui teniamo di più: appunto, la sicurezza”.

STAMPA Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it] Finito di stampare nel mese di agosto 2021 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma