Bus Magazine n. 1/2021

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UN ANNO DI COVID, CHE COSA E' CAMBIATO Le iniziative di ANAV per il comparto, ora serve un piano di lungo periodo

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.1 • 2021 • Gen/Feb

NEXT GENERATION E RECOVERY PLAN Giuseppe Vinella, un'occasione irripetibile per il sistema Paese

TRASPORTO SCOLASTICO, 20 MILIONI PER LE AZIENDE I ristori per il lockdown 2020.

Grazie ad ANAV il settore spera nella ripresa

editoriale GRANDE ATTENZIONE DI ANAV E GRANDE ATTENZIONE PER ANAV

di GiuseppeVinella [Presidente ANAV]

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fondamentale per lo sviluppo economico e di conseguenza anche di quello occupazionale. Un comparto, quello del trasporto, di grande rilievo economico, occupazionale e sociale, con 6.000 aziende, 78.000 autobus, 140.000 ad! detti, di cui ANAV, come sappiamo, rappresenta una parte fondamentale e qualificata. L’Italia è uno dei Paesi europei che più attingerà alle risorse messe a disposizione con il Next Generation UE, essendo tra quelli maggiormente colpiti dalla pandemia, le risorse complessive sono pari a circa 210 miliardi di euro. Per questo motivo, anche noi riteniamo che il Piano nazionale di ripresa e resilienza co! stituisca un’opportunità irripetibile per colmare, nel set! tore dei trasporti, il gap accumulato rispetto agli altri Paesi europei in termini di infrastrutture, digitalizzazione e di sostenibilità ambientale e per traguardare l’obiettivo della realizzazione di un sistema competitivo di mobilità inter! modale, collettiva e sostenibile nel nostro Paese. Grande è quindi l’attenzione di ANAV ma, altrettanto, lasciatemi dire, è l’attenzione per ANAV da parte degli stakeholder e delle imprese del comparto, proprio per la nostra natu! rale posizione baricentrica nel sistema di rappresentanza delle imprese. Nelle ultime settimane un gran numero di aziende del settore, soprattutto di medie e piccole dimen! sioni, ha infatti manifestato l’interesse di entrare a far parte della nostra Associazione. Al momento oltre 50 di queste si sono associate. Si tratta di un risultato importante, che siamo convinti possa essere ulteriormente migliorato e che dà comunque il senso del nostro impegno, incondizionato e senza remore, a favore di tutte le aziende del variegato sistema del trasporto di passeggeri con autobus.

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utto il Paese in questo momento osserva con grandissimo interesse gli sviluppi dell’ultima re! cente crisi di governo, per certi aspetti inspiega! bile ma per altri aspetti ormai latente da tempo, e ne attende i conseguenti esiti. Nell’istante in cui mi accingo a scrivere questo editoriale, il Professor Mario Draghi ha appena completato il primo “giro” di consultazioni dei partiti politici e dei gruppi parlamentari per effetto del! l’incarico ricevuto dal Presidente della Repubblica Sergio Mattarella per la costituzione del sessantasettesimo go! verno della Repubblica Italiana, il terzo della XVIII legi! slatura. Tutti i maggiori partiti sembrano orientati a garantire il loro appoggio al nascituro governo che quindi appare caratterizzarsi con un profilo istituzionale. Nei prossimi giorni è prevista la consultazione delle parti so! ciali e un secondo momento di confronto con le forze po! litiche; se tutto procederà come al momento sembra, Draghi potrà sciogliere la riserva con la quale ha accettato l’incarico di costituire il nuovo esecutivo e quindi proce! dere anche con la presentazione della squadra di governo.

Avremo ovviamente tempo di tornare sul tema del nuovo governo alla luce dei previsti prossimi e auspicati sviluppi ma è certo che come ANAV non mancheremo di conti! nuare a fornire, come abbiamo sempre fatto e anche nella recente audizione dello scorso 4 febbraio alla Commis! sione Trasporti della Camera, il naturale contributo di pro! poste, idee e soluzioni ai complessi problemi legati alla crisi pandemica e alla necessità di un piano di rilancio. I trasporti trainano infatti la crescita del Pil, l’intero sistema produce all’anno un fatturato di oltre 14 miliardi, una leva

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➜ ANAV, DODICI MESI AL FIANCO DI UN INTERO COMPARTO

Gli interventi del Governo e l’azione mirata di Anav È trascorso un anno da quel 30 gennaio 2020, giorno in cui si sono registrati, a Roma, i primi due casi di Covid, una pandemia che ha impattato violentemente sul comparto dei trasporti. Viviamo ancora una fase emergenziale, ma è necessario pensare a un piano di lungo periodo.

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chi se lo dimenticherà quest’anno appena trascorso. Un anno strano, scandito da preoccupazioni, sacrifici, nuove abitudini, distanze sociali. Un anno lungo, inedito e drammatico. Sappiamo molto di più rispetto a un anno fa sul virus e sulle capacità di contrastarlo, anche se restano importanti zone d’ombra che solo il tempo potrà colmare. Ma soprattutto, resta il numero impressionante di vite spezzate – oltre due milioni in tutto il mondo- e per quelli che rimangono la consapevolezza che niente, nelle vite personali e lavorative sarà più come prima. Sì, perché se è vero che le pandemie nella storia sono sempre esistite e hanno, ognuna a suo modo, contribuito a cambiare la storia (prima del Covid-19, almeno altre 13 pandemie hanno infierito negli ultimi 3000 anni), sarebbe riduttivo considerare il Covid “semplicemente” alla stregua delle altre pandemie. Non per niente è stato di recente riportato in auge il termine “sindemia” proprio a indicare, in una prospettiva ben più ampia, tutta una serie di condizioni morbose "concomimagazine

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[TullioTulli] Direttore ANAV tanti" alla crisi sanitaria vera e propria, nonché un insieme di situazioni e variabili "socio-economiche" (densità demografica, livello di istruzione, indice di povertà, etc.) e "climatologico-ambientali" (cambiamenti climatici, riscaldamento globale, deforestazione, desertificazione, etc.).

In quest’ottica, è evidente che per affrontare il coronavirus non basta intervenire dal punto di vista biomedico, ma è necessario portare avanti azioni mirate sia dal punto di vista politico – sostegno economico, rafforzamento del sistema sanitario, strategie decisionali centralizzate e coordinate – che dal punto vista sociale – norme di convivenza civile basate su distanziamento fisico, mascherine usate come sistemi di protezione, disinfezione delle mani.

Essendo il Covid una pandemia- o “sindemia” che dir si voglia - che incide negativamente sulla socialità e dunque sugli spostamenti delle persone - limitandoli se non impedendoli in toto – viene con sé che i trasporti di persone sono stati per loro stessa natura tra i settori più colpiti e, per usare un termine tri-

stemente noto, sono tuttora a rischio default.

La rapida escalation e i profondi sconvolgimenti determinati dalla pandemia hanno fatto sì che l’azione Associativa in quest’ultimo anno sia stata tutta incentrata sull’emergenza e lo sia tutt’ora.

Con il susseguirsi dei vari DPCM, gli interventi dell’ANAV a favore di tutti i segmenti del trasporto di passeggeri con autobus si sono via via intensificati ai fini dell’ottenimento per gli specifici comparti delle misure varate dal Governo, misure che pur essendo apprezzabili appaiono ancora insufficienti a garantire una accettabile condizione economico-finanziario complessiva.

In occasione dell’audizione alla Commissione trasporti della Camera dei Deputati di qualche settimana fa abbiamo ribadito in un documento condiviso con le altre associazioni datoriali l’invito al Governo a ripristinare per il 2020 l’equilibrio economico-finanziario per il settore del trasporto pubblico locale con lo stanziamento di ulteriori risorse, quantificabili in circa 800 milioni di euro, a compensazione delle perdite tariffarie

occorrenti per la compensazione integrale e a prevedere una misura di salvaguardia anche per il corrente anno, indispensabile per sostenere e accompagnare le imprese nella ripresa di medio-lungo periodo.

Per il settore scolastico ci siamo battuti incessantemente ribadendo in tutte le sedi possibili la disponibilità delle imprese private a mettere a disposizione i propri mezzi, ormai fermi a causa della crisi, per garantire la mobilità in sicurezza di tutti i cittadini. La riapertura scaglionata delle scuole superiori di questi giorni ci ha confermato – se mai ce ne fosse stato bisogno – che il sistema ha pienamente retto laddove si è svolta un’attività di concertazione tra tutte le parti coinvolte e i noleggiatori privati hanno potuto mettere a disposizione i propri mezzi per fornire un rinforzo alle aziende di tpl, garantendo così una ripresa in sicurezza. La proposta lanciata da ANAV si è dunque dimostrata efficace, tanto che si potrebbe già lavorare nell’ottica di un possibile incremento della didattica in presenza qualora il quadro sanitario lo dovesse consentire.

Progressi sono stati registrati anche sul fronte dei ristori alle aziende, con la conclusione dell’iter del DM 562, che l’Anav ha fortemente sollecitato, nonostante il grave ritardo accumulato nella sua attuazione. I Comuni stanno infatti inoltrando le richieste di ristoro per i gestori al Ministero dei Trasporti e ciascuna impresa dovrebbe vedersi erogato un contributo corrispondente alla differenza, ove positiva, tra l'importo del corrispettivo per i servizi di trasporto scolastico

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previsto da ciascun contratto per l'anno scolastico 2019/2020 e quanto corrisposto dal comune all'impresa a seguito delle minori prestazioni del predetto servizio erogate in ragione dell'emergenza epidemiologica.

Infine, ma non per ultimo, il settore che più ha sofferto e sta soffrendo per questa crisi, quello dei servizi commerciali non soggetti a obbligo di servizio pubblico. I contraccolpi economici per questo settore sono stati significativi con perdite di fatturato che hanno superato il 70%, con punte anche del 90%. Di concerto con Federturismo abbiamo rinnovato un allarme presso tutte le sedi istituzionali, arrivando persino a lanciare un appello al capo dello Stato Mattarella. E’ nostra convinzione che il settore debba essere ricompreso nelle priorità dell’Italia essendo uno dei mercati più resilienti e promettenti della nostra economia in grado di concorrere per oltre il 13% % al PIL nazionale e di creare più di 4 milioni di posti di lavoro.

In questo contesto, il tracollo ha coinvolto in misura particolarmente severa il segmento del trasporto turistico con autobus, che ha sinora registrato perdite per circa 1,5 miliardi di euro e che, anche per il 2021, lascia intravedere un trend di domanda fortemente negativo. Analoga grave criticità ha colpito le linee com-

merciali con una perdita di fatturato annuo di circa 300 milioni di euro, rispetto a un totale di 400 milioni ante covid. Il settore è allo stremo, con imprenditori che faticano a sopravvivere e a mantenere le migliaia di donne e uomini che vi lavorano con immensa dedizione e che per rimettersi in piedi hanno immediato bisogno di veri aiuti, - pur essendo, anche qui, apprezzabili ma non sufficienti le misure verticali di ristoro contenute nell’art. 1, commi 649 e 650, della recente legge di bilancio - e di una regolamentazione europea unica con una ripartenza che sia uguale per tutti.

Riteniamo – e lo abbiamo ribadito in varie sedi - che per evitare il default occorra un piano di lungo periodo e, nell’immediato, la proroga degli ammortizzatori sociali per gli addetti del settore del trasporto commerciale per un periodo ulteriore rispetto a quello previsto della legge di bilancio.

Se vogliamo continuare a mantenere il nostro bel Paese ai vertici delle classifiche delle nazioni più visitate al mondo, non abbiamo più tempo da perdere, è giunto il momento di cambiare passo e aprire subito un tavolo di confronto con i settori produttivi sui progetti italiani del PNRR. La crisi emergenziale ha messo ulteriormente in luce i punti deboli del nostro Paese, ma il Recovery è ora un’opportunità storica per ripartire, per decidere come dovrà essere il nostro futuro e non possiamo permetterci di lasciarcela sfuggire.

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➜ COMMISSIONE MATTARELLA

RIFORMA DEL TPL, SERVE DAVVERO? Forse sarebbe meglio concentrare le energie sull’adozione dei provvedimenti utili a dare concreta attuazione alle norme già in essere, facilitando e migliorando il processo con l’adozione di limitate e chirurgiche nuove norme.

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a buona tenuta, in tutti i territori, del sistema di TPL con la ripresa della didattica in presenza dovrebbe essere servita a dimostrare che, in presenza di una buona organizzazione e programmazione a monte, l’offerta di mobilità collettiva è in grado di reggere anche uno stress test eccezionale come quello di garantire un trasporto in sicurezza di cittadini, lavoratori e studenti con una capacità di carico dimezzata rispetto alla normalità. Certo era uno sforzo che il settore non poteva reggere da solo e occorreva, come sin dall’inizio le imprese hanno segnalato, un’azione coordinata, con il coinvolgimento degli enti affidanti, delle Regioni, degli Istituti scolastici e delle famiglie.

I tavoli prefettizi hanno consentito questo coordinamento e favorito una assunzione condivisa delle responsabilità. Lo sforzo organizzativo delle imprese di TPL e l’importante contributo delle imprese di trasporto commerciale con autobus hanno consentito di rafforzare i servizi con 6.000 autobus in più per le corse di ogni giorno.

Eppure l’assioma mediatico secondo il quale il trasporto pubblico locale sarebbe inadeguato ed insicuro nell’attuale contesto di emergenza sanitaria non sembra essere rientrato e i mezzi destinati al servizio continuano ad essere bollati come luoghi ad elevato rischio di contagio, senza per nulla considerare le diverse analisi condotte anche a livello internazionale da cui

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[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL emergono dati opposti e percentuali ridottissime di contagio sui mezzi di TPL. Citando Voltaire: “la critica è una cosa molto comoda: si attacca con una parola, occorrono delle pagine per difendersi”. Se sono queste le premesse alla base dell’adozione di una nuova riforma del TPL, sono premesse sbagliate.

Chi ha un po’ di dimestichezza del settore lo sa e di certo lo sanno gli autorevoli esperti che compongono la Commissione di studio istituita in senso al MIT con il compito di avanzare proposte per la definizione del quadro normativo di settore. Semmai sorprende che nelle comunicazioni ufficiali che hanno accompagnato l’istituzione della Commissione e la riunione d’insediamento con l’organizzazione in gruppi di lavoro il quadro regolatorio del settore sembrerebbe descritto come fermo al 1997, alla riforma “Burlando”, e la recente riforma

Aziende di TPL con il contributo delle imprese di trasporto commerciale hanno consentito di rafforzare i servizi con 6.000 autobus in più

varata nel 2017 sembrerebbe invece caduta nell’oblio. È bene allora fare un po’ di ordine e cercare di riprendere il filo da dove si era interrotto. L’ultima riforma normativa del TPL in Italia risale a poco più di tre anni fa. Il D.L. n. 50/2017 e successive modifiche ha ammodernato la cornice regolatoria di settore introducendo condivisibili principi di stimolo alla concorrenza, efficienza gestionale e programmatoria, miglioramento della qualità dei servizi, innovazione ed industrializzazione. È bene ricordare che tale riforma, adottata a valle di un articolato e costruttivo processo di confronto con tutti i diversi stakeholders del settore, ha fatto seguito a precedenti tentativi – dall’art. 23-bis del D.L. n. 122/2008 sino al progetto di Testo Unico sui servizi pubblici locali nell’ambito della più ampia riforma “Madia” – non andati a buon fine ed accumunati dalla previsione di obblighi, divieti e termini molto rigidi e ambiziosi ma poco attuabili in concreto. Con il D.L. n. 50/2017 si è intrapresa una nuova strada, fondata sulla leva finanziaria, prevedendo una ripartizione delle risorse statali disponibili per il finanziamento dei servizi basata su costi e fabbisogni standard, sull’incentivo al recupero di ricavi da traffico e sul disincentivo agli affidamenti dei servizi con modalità diverse dalle procedure competitive. È una strada che si ritiene corretta e che sarebbe a nostro avviso opportuno perseguire adottando i nume-

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pida utilizzazione delle ingenti risorse messe a disposizione dal Next Generation UE e dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) per il rinnovo delle flotte dei mezzi destinati al trasporto pubblico regionale e locale e per gli investimenti per la mobilità sostenibile.

Com’è purtroppo noto, l’emergenza per il Covid-19 ha avuto un impatto rilevantissimo sul settore del TPL, determinando un crollo della domanda e dei ricavi da traffico che è stato possibile

La messa in atto della riforma, con benefici concreti per il sistema non può prescindere dalla previsione di misure di carattere eccezionale e transitorio

fronteggiare solo grazie alle misure eccezionali di salvaguardia della integrità dei corrispettivi di servizio e di parziale compensazione delle perdite di ricavi registrate. Le prospettive per il 2021 non lasciano intravedere margini di ripresa ed anzi diverse analisi economiche effettuate stimano in almeno tre/cinque anni le prospettive di ritorno della mobilità collettiva nei suoi diversi segmenti a livelli comparabili a quelli del 2019. In

questo scenario, una volta esaurite l’efficacia delle predette disposizioni a carattere eccezionale, lo squilibrio economico finanziario derivante dalla minore domanda e dalla conseguente perdita di fatturato da ricavi da traffico innescherebbe, in assenza di adeguate misure transitorie di sostegno al settore, una spirale recessiva che avrebbe come inevitabile risultato la compromissione degli obiettivi di transizione ad un modello di mobilità sostenibile sostenuto dallo shift modale dalla mobilità privata alla mobilità collettiva e dolce.

Se non si affronta con immediatezza questo problema il rischio è anche quello di lasciare inutilizzate e perdere parte significativa delle risorse messe a disposizione del Next Generation Ue e destinate proprio alla transizione ecologica ed alla mobilità sostenibile, risorse che possono essere efficacemente e rapidamente spese solo attraverso un coinvolgimento attivo dei gestori dei servizi di TPL nella concreta realizzazione degli investimenti: il partenariato pubblico privato, con un cofinanziamento degli investimenti da parte delle imprese, massimizzerebbe l’efficacia della linea d’intervento, responsabilizzando finanziariamente i soggetti attuatori.Ecco, più che una nuova riforma, sono queste le urgenze per il settore che necessitano di trovare adeguata tutela in specifici interventi normativi che, si è certi, gli autorevoli membri della Commissione sapranno declinare al meglio.

ANAV non farà mancare il suo contributo.

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rosi provvedimenti attuativi da tempo attesi (individuazione dei ricavi “standard”, definizione dei “livelli adeguati di servizio”, modulazione del rapporto minimo tra ricavi da traffico e costi operativi in funzione del livello di domanda e delle condizioni economiche e sociali nei diversi contesti territoriali) e apportando alcuni correttivi e miglioramenti la cui opportunità è medio tempore emersa (dimensione ottimale dei lotti di affidamento, tale da coniugare contendibilità in concreto con economie di scala e di rete e capacità di investimento; rafforzamento dei costi standard come strumento vincolante per la quantificazione delle compensazioni da riconoscere ai gestori dei servizi e dei corrispettivi da determinare nel PEF simulato alla base della procedura di affidamento).

Più che una nuova ulteriore riforma servirebbe quindi concentrare le energie sull’adozione dei provvedimenti utili a dare concreta attuazione alle norme già in essere, facilitando e migliorando il processo con l’adozione di limitate e chirurgiche nuove norme. Ma la messa in atto della riforma, con benefici concreti per il sistema e per il Paese, non può oggi prescindere dalla previsione di misure di carattere eccezionale e transitorio, da valutare anche a livello comunitario, che, da un lato, permettano al tessuto industriale di assorbire il rilevantissimo squilibrioeconomico-finanziario determinato dall’emergenza epidemiologica tuttora in atto e di recuperare un livello normale di domanda e di redditività dei servizi e, dall’altro, consentano la concreta e ra-

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➜ SCUOLA E TRASPORTI

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PER GARANTIRE IL DIRITTO ALLA MOBILITÀ Riapertura scuole superiori, il trasporto pubblico si riorganizza. Le aziende ANAV hanno dato un contributo fondamentale nell'ambito dei tavoli prefettizi.

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[GiuseppeAlfieri] Ufficio economico e Area TPL

on l’inizio del mese di febbraio si effetto a catena in maniera differente- tura era già in corso dal 7 gennaio. Tutte è tornati all’attività didattica in mente articolata, fino a stabilire, in alcuni le altre Regioni scelgono di posticipare presenza in tutte le scuole di casi, la ripresa della scuola in presenza l’inizio delle lezioni in presenza al 50% ogni ordine e grado sull’intero territorio per gli istituti superiori dal 1° febbraio. degli studenti delle scuole superiori. nazionale – con la sola eccezione delle Solo tre Regioni (Valle d’Aosta Toscana Successivamente, tra il 22 e il 23 gennaio aree rosse – che già dalla seconda metà e Abruzzo), infatti, rimangono in linea scorsi, con nuove ordinanze del Ministro di ottobre 2020 era stata interrotta nelle con le disposizioni governative ria- della Salute relativamente alla ricollocascuole superiori e sostituita con la didat- prendo le scuole dall’11 gennaio 2021 zione di alcune Regioni in diverse aree tica a distanza a causa della nuova cre- mentre in Trentino Alto Adige la riaper- di rischio, cambia nuovamente lo scenario con Liguria, Lombardia, Marche e scita dei contagi da coronavirus.

Umbria che si aggiungono ai territori nei Ripercorriamo di seguito le fasi che ne quali le scuole superiori erano già state hanno cadenzato l’andamento. A pochi riaperte (Provincia autonoma di Trento, giorni dalla fine delle festività natalizie, Abruzzo, Toscana, Valle d’Aosta, Emilia dopo una mediazione tra le due forze di Romagna, Lazio, Molise e Piemonte). Si maggioranza, nella serata del 4 gennaio rimaneva, invece, in attesa della ripresa scorso, il Consiglio dei Ministri ha apdella didattica in presenza per il 1° provato un decreto legge con il ANAV, febbraio in Basilicata, Calabria, quale veniva modificata l’orgaCampania, Friuli V. G., Puglia, nizzazione dell’attività didatattraverso Sardegna e Veneto. Per la Protica per le istituzioni le parole del Presidente vincia di Bolzano e la Sicilia, scolastiche di secondo Vinella, si è sempre in quel momento collocate grado disponendo la riin zona rossa, viene dispopresa in presenza per il dichiarata pronta con sta la prosecuzione della 50 per cento degli stui 45mila bus del trasporto didattica a distanza al denti a partire dall’11 pubblico locale già attivi e con 100% nelle scuole supegennaio, anziché dal 7 riori ai sensi di quanto gennaio. Con l’approsla disponibilità di altri 25mila previsto dal DPCM 14 simarsi del giorno del mezzi provenienti dal gennaio 2021, anche se la rientro e con i dati che turismo e dai trasporti Provincia di Bolzano, con dimostravano un numero propria ordinanza, decide di di positivi e un indice di commerciali proseguire in presenza la dicontagiosità rimasti elevati bloccati dall’inizio dattica nelle scuole superiori durante la pausa natalizia, della pandemia nel minimo del 50% e fino ad un anche le Regioni hanno fremassimo del 75%. nato sulla possibilità della riaLa completa riapertura delle scuole pertura delle scuole superiori, di ogni ordine e grado ha inevitabilmuovendosi autonomamente e con un

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ripartenza senza che si siano riscontrate criticità, a dimostrazione della pretestuosità e infondatezza delle accuse mosse al sistema del TPL di essere tra le cause della nuova ondata di contagi e di diffusione del Covid-19. L’intero sistema della mobilità collettiva – ed in particolare il segmento della mobilità con autobus, grazie alle sue caratteristiche di flessibilità, prossimità, capillarità ed economicità – si è fatto trovare pronto per garantire agli studenti delle scuole superiori una rapida ripresa delle attività didattiche in presenza, nelle condizioni di massima sicurezza.

Nel corso dell’audizione avuta presso la IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati sull’assetto del TPL nel contesto di crisi sanitaria, il Presidente Vinella ha così potuto segnalare come il sistema del trasporto pubblico non solo abbia tenuto in tutti i contesti territoriali dove le scuole erano state riaperte, ma

abbia dimostrato di poter garantire in piena sicurezza e nel pieno rispetto di tutte le misure di prevenzione stabilite, ed in primis del limite di riempimento dei mezzi al 50% dei posti disponibili, il diritto alla mobilità di tutti quegli studenti che sono potuti tornare ai banchi e questo grazie allo sforzo delle imprese di TPL ed all’importante contributo delle imprese private attive nel trasporto commerciale di linea e di noleggio autobus con conducente che hanno consentito di rafforzare l’offerta di servizio con 6.000 autobus al giorno disponibili per essere impiegati nei servizi aggiuntivi. La sfida che abbiamo ora di fronte, ha però ammonito il Presidente, è quella di consolidare il quadro dei ristori per garantire l’equilibrio economico delle imprese di TPL e del trasporto commerciale con autobus, imprese fondamentali oggi per continuare a offrire un servizio sicuro, e domani per poter contare su un sistema di mobilità che sia un volano per dare impulso agli investimenti previsti in chiave ambientale nell’ambito del Next Generation UE e per la ricostruzione del tessuto sociale, industriale e urbano del nostro Paese. Ora, per non vanificare gli sforzi delle categorie coinvolte, è necessaria la massima attenzione da parte di ognuno per continuare a garantire la sicurezza negli spostamenti da e per le scuole e nelle stesse, evitando qualsiasi forma di comportamento che possa mettere a rischio la salute. Al senso di responsabilità di tutti è demandato il rispetto delle necessarie misure di prevenzione del contagio.

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mente riacceso il dibattito relativo all’adeguatezza del sistema di trasporto pubblico locale e di mobilità collettiva a garantire un trasporto in sicurezza, e nel pieno rispetto delle misure di prevenzione e dei limiti di riempimento dei mezzi, alle esigenze di spostamento di studenti e alunni. In questo contesto, l’ANAV, attraverso le parole del Presidente Vinella, si è sempre dichiarata pronta con i 45mila bus del trasporto pubblico locale già attivi e con la disponibilità di altri 25mila mezzi provenienti dal turismo e dai trasporti commerciali bloccati dall’inizio della pandemia per effetto delle misure di contenimento del contagio. Le aziende del trasporto pubblico locale, dei bus turistici e delle linee commerciali hanno dato un contributo importantissimo nell’ambito dei tavoli di coordinamento prefettizi per l’organizzazione coordinata dei servizi di trasporto per gli studenti e degli orari di apertura delle scuole.

Ciò è stato reso possibile grazie all’impegno ed alla collaborazione di tutte le parti coinvolte: Prefetture, Regioni ed enti locali, Istituti scolastici, famiglie, gestori del TPL ed imprese del trasporto commerciale con autobus. Grazie al lavoro svolto nei tavoli di coordinamento è stato possibile definire piani ad hoc, calibrati sulle esigenze di ciascun territorio, e consentire in questo modo una ripresa in sicurezza della didattica in presenza ed un’offerta di mobilità collettiva pronta a dare le attese risposte. Il potenziamento dei trasporti affiancato agli orari scaglionati ha consentito una

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20 MILIONI di euro PER IL COMPARTO Trasporto scolastico, in arrivo i ristori per il lockdown 2020

Il decreto, ripetutamente sollecitato da ANAV, prevede il transito delle risorse attraverso i 5mila Comuni titolari.

I ristori sono stati riconosciuti in regime “de minimis”.

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

i avvia finalmente a conclusione l’iter per il ristoro (par- stato, infatti, un evento improvviso ed eccezionale e la maggior ziale) dei danni subiti dai gestori dei servizi di trasporto parte dei contratti in essere non recava alcuna clausola di salscolastico dedicato a causa della sospensione delle at- vaguardia che tutelasse il gestore che, a causa di un’epidetività didattiche per il COVID durante il primo lockdown del mia/pandemia, si trovasse nell’impossibilità sopravvenuta di 2020. Lo scorso mese di gennaio, ben oltre i termini fissati svolgere i servizi. Prima del COVID, clausole di questo tipo dalla norma primaria, è approdato in Gazzetta Ufficiale l’atteso non erano comuni e lo stesso Codice Appalti (D. Lgs. n. decreto interministeriale del 4 dicembre 2020, a firma dei Mi- 50/2016), improntato ad una forte tutela delle stazioni appalnistri dei Trasporti e dell’Istruzione, Paola De Micheli e Lucia tanti, riconosce (articolo 107) agli appaltatori in casi come queAzzolina, recante le disposizioni propedeutiche necessarie per sti solo la possibilità di una rideterminazione del termine di poter procedere al riparto del fondo di 20 milioni di euro isti- scadenza del contratto, ma non una “copertura economica” tuito a questo scopo, per l’anno 2020, dall’articolo 229, comma per il periodo di interruzione “forzata” dell’esecuzione della 2-bis del decreto “Rilancio” (D.L. n. 34/2020). Il ritardo accu- prestazione. Lo stanziamento del fondo di 20 milioni di euro mulato nell’approvazione del decreto, con l’approssimarsi rappresenta, quindi, un necessario ristoro dei costi d’investidella chiusura dell’esercizio finanziario, aveva in realtà messo mento ed organizzativi comunque sostenuti dalle aziende, a rischio la “spendibilità” del fondo, stanziato per il 2020, al vista anche l’esclusione - ad opera del decreto “Rilancio” - del trasporto scolastico dall’ambito di appunto che – anche a seguito delle solplicazione dell’articolo 92, co. 4-bis del lecitazioni di ANAV – il Governo era Lo stanziamento decreto “Cura Italia” che vietava possidovuto intervenire a fine anno, prevebili decurtazioni di corrispettivi a fronte dendo nell’ambito del decreto “Ristori” del fondo rappredei minori servizi resi a causa delle miil mantenimento dello stanziamento in senta un necessario sure di contenimento imposte dal Goconto residui al fine di consentirne verno e la contestata (dai comuni) l’utilizzo nel 2021. ristoro dei costi sotemporanea operatività della stessa Si tratta di un intervento molto atteso stenuti dalle aziende, norma fino al 19 maggio 2020 (data di dalle aziende che – per il periodo di entrata in vigore del decreto “Rilancio). mancata esecuzione della prestazione vista anche l’esclua causa delle restrizioni anti-contagio sione del trasporto - si sono viste sinora negare dalle amRiparto del fondo scolastico dall’amministrazioni comunali affidanti il paIl decreto, ripetutamente sollecitato da gamento del corrispettivo ANAV, ha individuato nel dettaglio probito, ad opera contrattualmente stabilito (salvo alcedure e limiti per il calcolo del contridel decreto cuni casi in cui i comuni hanno ricobuto da erogare alle imprese che, in nosciuto ai gestori la copertura dei ogni caso, dovranno transitare attra“Rilancio” costi fissi incomprimibili). Il COVID è verso le casse dei circa 5mila comuni

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cessaria; i comuni hanno avuto solo 30 titolari di uno o più contratti di servizio Il MIT ha acquisto giorni di tempo, scaduti il 3 febbraio di trasporto scolastico dedicato neli dati per quantifica- scorso, per comunicare i dati relativi ai l’anno scolastico 2019/2020. La procecontratti in essere nell’a.s. 2019/2020 dura individuata dal MIT ha previsto zione delle perdite (negli stessi tempi anche le imprese si dapprima l’acquisizione dai comuni (corrispettivi pattuiti sono dovute attivare per richiedere il interessati dei dati informativi necessari alla quantificazione delle perdite e minori importi ero- contributo); in soli 20 giorni il MIT ha provveduto ad individuare con un deglobali subite dalle imprese a causa gati) e poi il ripropor- creto direttoriale ad hoc le somme del blocco dei servizi (vale a dire corrispettanti a ciascun comune che provspettivi pattuiti contrattualmente e zionamento degli vederà al successivo trasferimento alle minori importi erogati a causa del importi da erogare imprese.

COVID) e, poi, il riproporzionamento così da rispettare il degli importi da erogare in modo da rispettare il limite complessivo di spesa Il “de minimis”. limite di spesa di 20 di 20 milioni di euro. Il tutto in tempi Il decreto “Visto il regolamento (UE n. milioni di euro che i tecnici del MIT, dopo i ritardi 1407/2013 della Commissione del 18 dinell’emanazione del decreto attuativo cembre 2013 in materia di aiuti “de mie nonostante l’enorme mole di dati da nimis” dispone che “A ciascuna “lavorare”, hanno inteso comprimere il più possibile. Ed infatti: impresa il contributo è erogato dal comune in misura pari i ristori sono stati riconosciuti in regime “de minimis” per evi- alla differenza, ove positiva, di cui al periodo precedente tare l’attesa di un’autorizzazione comunitaria altrimenti ne- ed entro il limite di 200.000 euro”. Al momento, nonostante Anav abbia chiesto la rimozione di tale limite, il decreto fa riferimento al reg. (UE) 1407/2013 in materia di aiuti “de minimis”. Come noto, il regolamento (UE) n. 1407/2013 prevede che l’importo complessivo degli aiuti concessi in base al regime “de minimis” non possa superare la soglia di 200mila euro nell’arco di tre esercizi finanziari. Quest’arco temporale di tre anni va preso in considerazione su “base mobile”, nel senso che ogniqualvolta viene concesso (ossia è accordato il diritto di ricevere) un aiuto “de minimis” ad un’impresa, si deve tener conto dell’importo complessivo di tutti gli aiuti alla stessa concessi in base allo stesso regime - a prescindere dalla forma e dall’obiettivo dell’aiuto - nell’esercizio finanziario in questione e nei due esercizi finanziari precedenti. Nella fattispecie si tratterà, quindi, degli esercizi 2021, 2020 e 2019. Il rispetto della soglia dei 200mila euro e delle norme comunitarie in materia di cumulo degli aiuti di Stato dovrà essere accertato dai comuni attraverso la consultazione del registro nazionale sugli aiuti di Stato (R.N.A.) tenuto dal Ministero dello Sviluppo Economico (MiSE). Registro cui possono accedere liberamente anche le imprese attraverso il sito www.rna.gov.it.

Nel momento in cui si scrive si è dunque alle battute finali, che ANAV continuerà a monitorare, al fine di assicurare un iter il più possibile rapido per l’erogazione delle risorse ai comuni e per il successivo trasferimento alle imprese.

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➜ VERSO IL RECOVERY FUND

TRANSIZIONE 4.0, al via il nuovo bonus investimenti Digitalizzazione, innovazione e transizione energetica.

Questi i tre pilastri del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR).

Credito d'imposta e bonus formazione 4.0 gli strumenti a disposizione.

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l nuovo Piano Nazionale Transizione 4.0 è il primo mattone su cui si fonda il Recovery Fund italiano. L’investimento consiste in circa 24 miliardi di Euro per una misura che diventa strutturale e che vede il potenziamento di tutte le aliquote di detrazione e un importante anticipo dei tempi di fruizione”. Così il Ministero dello Sviluppo Economico presenta sul proprio sito web le nuove misure varate dal Governo nell’ambito della legge di Bilancio 2021 (legge n. 178 del 2020) al fine di stimolare gli investimenti privati e dare stabilità e certezza di risorse alle imprese attraverso interventi di respiro temporale più ampio rispetto al passato, orientati verso gli obiettivi di digitalizzazione, innovazione e transizione ecologica su cui si fonda il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR). In quest’ottica la legge di Bilancio 2021 replica e rafforza un pacchetto composito di misure agevolative già sperimentate con successo in anni precedenti: in primis il credito d’imposta per l’acquisto di beni strumentali, oltre al bonus formazione 4.0, al credito d’imposta in ricerca e sviluppo e in innovazione tecnologica.

In questa sede focalizzeremo, in particolare, l’attenzione sul nuovo bonus per gli investimenti in beni strumentali materiali e immateriali: le nuove disposizioni

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale estendono al 31 dicembre 2022 la disciplina introdotta dalla legge di Bilancio 2020 (legge n. 160 del 2019), potenziando e diversificando le aliquote agevolative, incrementando le spese ammissibili, ampliandone l’ambito applicativo ed anticipandone la decorrenza al 16 novembre 2020.

Come nella passata edizione, il beneficio interessa tutte le imprese residenti nel territorio dello Stato che siano in regola con la normativa sulla sicurezza sui luoghi di lavoro ed adempiano correttamente gli obblighi previdenziali nei confronti dei dipendenti e compete per tutti gli investimenti in beni – sia materiali che immateriali - strumentali all'esercizio d'impresa e dotati del requisito della “novità” (non deve trattarsi di beni usati). Le uniche esclusioni oggettive riguardano talune tipologie di veicoli (in articolare quelli dell’articolo 164, comma 1 del TUIR, tra cui però non rientrano gli autobus), i beni con coefficiente di ammortamento fiscale inferiore al 6,5%, i fabbricati, i beni elencati nell'allegato 3 alla legge n. 208 del 2015 (legge di Stabilità 2016), nonché i beni gratuitamente devolvibili delle imprese operanti, in concessione e a tariffa nei settori energia, acqua, trasporti, infrastrutture, ecc.

Il beneficio è differenziato in base alla ti-

pologia di beni oggetto di investimento - i.e. beni “tradizionali” o beni dell’Industria 4.0 - e al momento in cui l’investimento stesso è effettuato.

Investimenti in beni “tradizionali”

Se l’acquisto riguarda beni strumentali “tradizionali” - ossia diversi da quelli funzionali alla trasformazione tecnologica e digitale delle imprese secondo il modello Industria 4.0 (l’elenco è negli allegati A e B alla legge n. 232 del 2016) il credito d’imposta spetterà in misura pari al: ✔ 10% del costo, se l’investimento è effettuato nel periodo 16 novembre 2020 31 dicembre 2021 ovvero entro il 30 giugno 2022, semprechè entro il 31 dicembre 2021 il relativo ordine sia stato accettato dal venditore e siano stati pagati acconti per almeno il 20% del costo; ✔ 6% del costo, se l’investimento è effettuato nel 2022 ovvero entro il 30 giugno 2023, anche in questo caso a condizione che entro il 31 dicembre 2022 il relativo ordine sia stato accettato dal venditore e sia stato pagato almeno il 20% del costo.

Tali percentuali si applicano agli investimenti in beni sia materiali che immateriali (questi ultimi ammessi per la prima volta). La percentuale sale al 15% per gli

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Investimenti in beni dell’Industria 4.0

Per i beni dell’Industria 4.0 la distinzione è ancora più articolata, in quanto bisogna distinguere: a) tra investimenti in beni materiali e investimenti in beni immateriali dell’Industria 4.0; b) a seconda del momento in cui è effettuato l’investimento; c) a seconda dell’ammontare di investimenti effettuati.

Infatti, per gli investimenti in beni mate-

massimo di 1 milione di euro per gli investimenti effettuati nell’intero periodo 16 novembre 2020 - 31 dicembre 2022 ovvero entro il 30 giugno 2023, purchè – al solito - entro il 31 dicembre 2022 il relativo ordine risulti accettato dal venditore e sia avvenuto il pagamento di acconti in misura almeno pari al 20% del costo di acquisizione.

Va tenuto presente che, per poter accedere al credito d’imposta, le fatture e gli altri documenti di acquisto dei beni devono riportare l’espresso riferimento agli estremi della norma agevolativa. Inoltre, se si tratta di investimenti in beni 4.0 le imprese sono tenute a produrre anche una perizia tecnica, rilasciata da un soggetto abilitato, che ne certifichi le caratteristiche tecniche e che attesti che gli stessi sono interconnessi al sistema aziendale di gestione della produzione (per i beni di costo non superiore a 300mila euro la certificazione può essere rilasciata dal legale rappresentante dell’impresa beneficiaria).

Fruizione del beneficio

Rispetto alla disciplina precedente le nuove disposizioni accelerano i tempi di fruizione del credito d’imposta, anticipando la possibilità di utilizzo in compensazione all’anno di entrata in funzione del bene, invece che nell’anno successivo (l’Agenzia delle Entrate con la ris. n. 3/E/2021 ha già messo a disposizione i codici tributo) e riducendo le quote annue di utilizzo del credito da cinque a tre. Per i soggetti minori con ricavi inferiori a 5 milioni di euro la compensazione è ammessa in un’unica quota se gli investimenti riguardano beni materiali tradizionali e sono effettuati tra il 16 novembre 2020 ed il 31 dicembre 2021. Non sono previsti tetti di compensazione: non si applica né il limite di 250mila euro previsto dall’art. 1, co. 53 della legge n. 244/2007 nè quello di 700mila previsto per le compensazioni orizzontali dall’art. 34 della legge n.

388/2000) e neppure opera il divieto di compensazione in presenza di debiti iscritti a ruolo.

Da tener presente, infine, che il beneficio è “pieno” dal momento che il credito d'imposta non sconta alcuna imposizione: non concorre alla formazione della base imponibile delle imposte sui redditi e dell’IRAP, nè rileva ai fini del pro-rata di deducibilità di interessi passivi e spese generali.

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investimenti in beni funzionali allo svolgimento a distanza dell’attività lavorativa (smart working).

In entrambi i casi i costi agevolabili non possono superare i 2 milioni di euro per gli investimenti in beni materiali ed 1 milione di euro per i beni immateriali.

riali Industria 4.0 il credito d'imposta spetta in misura pari al: ✔ 50% del costo per la quota di investimenti fino a 2,5 milioni di euro; ✔ 30% per la quota di investimenti oltre i 2,5 milioni e fino a 10 milioni di euro; ✔ 10% del costo per la quota di investimenti superiore a 10 milioni e fino a 20 milioni di euro (limite massimo di costi complessivamente ammissibili) a condizione che i predetti investimenti siano effettuati tra il 16 novembre 2020 ed il 31 dicembre 2021 ovvero entro il 30 giugno 2022, purchè - entro il 31 dicembre 2021 - il relativo ordine risulti accettato dal venditore e siano stati pagati acconti per almeno il 20% del costo.

Per gli investimenti effettuati nell’anno successivo il beneficio è minore: le percentuali sono ridotte, infatti, rispettivamente, al 40%, 20% e 10% qualora gli investimenti siano effettuati nell’anno 2022 ovvero entro il 30 giugno 2023, a condizione che - entro il 31 dicembre 2022 - il relativo ordine risulti accettato dal venditore e sia avvenuto il pagamento di acconti in misura almeno pari al 20% del costo.

Per gli investimenti in beni immateriali connessi a investimenti in beni materiali “Industria 4.0” è previsto un credito d'imposta pari al 20% del costo nel limite

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➜ TPL E TRASMISSIONE DEL VIRUS

L'AUTOBUS?

È UN LUOGO SICURO. LO DICE LA SCIENZA

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L'Istituto di sanità francese, UITP e non ultimo uno studio dell'Università di Chieti convergono sullo stesso punto: l'autobus non è un luogo ad elevato rischio di contagio.

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’autobus è un luogo sicuro dai contagi da Covid-19? Una domanda ricorrente, un tema più volte discusso a partire dalla fine del primo lockdown, quando per la prima volta si è iniziato ad avere un ritorno, seppur molto flebile, di passeggeri sui mezzi. Una questione a cui molti studi e rapporti hanno provato a dare una risposta in forme e modi diversi, ma i lavori a disposizione portano sempre nella medesima direzione, quella che suggerisce che l’autobus, in generale il trasporto collettivo, ad oggi, non è un luogo ad elevato rischio di contagio.

Ce lo ha detto l’Istituto di sanità pubblica francese con il suo rapporto con il quale sono stati elencati i luoghi in cui si generano i maggiori cluster di contagi

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico (focolai di almeno tre contagiati). Dall’elenco emerge che i trasporti (in generale) sono responsabili solo dell’1% dei cluster. A generare i maggiori rischi sono invece case di riposo e strutture sanitarie. Un rapporto di ottobre, non aggiornatissimo, ma che comunque nella sua natura resta tuttora molto valido (cambieranno i numeri assoluti, non le percentuali dei luoghi di contagi). D’altra parte non è un caso che il percorso di vaccinazione avviato lo scorso 27 dicembre sia partito propri da operatori sanitari ed ospiti delle residenze per anziani (luoghi per i quali evidentemente, oltre ad esserci un maggiore rischio di diffusione, c’è anche un elevato pericolo che la malattia porti gravi conseguenze).

Che l’autobus è sicuro ce lo ha detto poi l’Università degli Studi “Gabriele d’Annunzio” di Chieti-Pescara che ha condotto un’indagine sul campo effettuando su un veicolo in normale servizio dell’azienda La Panoramica delle rilevazioni nell’aria e nelle superfici maggiormente a contatto con i passeggeri. Degli oltre 100 campioni presi nell’arco di dieci giorni feriali, durante i quali 1.100 persone hanno viaggiato sull’autobus, nessuno è risultato positivo.

Uno studio molto interessante perché ha misurato in modo diretto la presenza (o meglio, l’assenza) del virus, a bordo veicolo. Peraltro la letteratura scientifica ci dice che se anche alcune tracce di virus fossero presenti, queste per essere considerate infettive devono superare un certo valore di uno specifico indicatore.

Ce lo ha detto poi l’UITP con un’importante ed esaustivo Policy Brief diffuso lo scorso ottobre. Ad esempio, è interessante notare come a New York, ma si potrebbe scommettere che un andamento analogo lo si abbia anche nelle altre città, tra i mesi di giugno ed agosto si è avuta una sostanziale ripresa della domanda sulla rete di metropolitane e di

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Meno della metà, un dato che non richiede un particolare commento...

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Preminente è l'erogazione di servizi di trasporto pubblico locale

tetto, in quanto la maggior parte delle risposte evidenziano situazioni in cui il tasso di contagio è abbondantemente sotto la media nazionale, così come peraltro il tasso medio.

Tra l’altro è importante notare come il dato rilevato comprenda i casi di contrazione del virus avvenuta in ogni ambito di vita del conducente e quindi quello relativo ad un eventuale contagio sul luogo di lavoro, se mai vi siano dei casi, è molto parziale di un valore già di per sé molto basso.

Ma quali sono le motivazioni per le quali il trasporto pubblico locale, compreso anche chi conduce i mezzi, non è causa/oggetto di una elevata diffusione?

Semplice: vi è un sistema di prescrizioni

sanificazione è spesso utilizzato con un’accezione diversa intesa ad indicare in generale le attività di abbattimento della carica batterica comprensive di igienizzazione e disinfezione); ricambio dell’aria molto elevato (con l’impianto di aerazione che lavora a metà della capacità, senza considerare l’apertura delle porte, si può avere un ricambio dell’aria nell’ordine di 3-4 minuti), riduzione dei passeggeri trasportabili.

Altre misure (o prassi) invece specifiche per la tutela dei conducenti, come la separazione del posto guida dal resto dell’abitacolo, e il divieto di effettuare bigliettazione a bordo.

Il trasporto collettivo, dunque, sta facendo la sua parte.

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volte a ridurre al minimo il rischio di contagio. Alcune generali: obbligo di mascherina per tutta la durata del viaggio, prescrizione oramai accettata da tutti, al di là di qualche fisiologico caso, e quindi indossata; igienizzazione e disinfezione giornaliera, sanificazione periodica intesa questa come attività integrativa a quelle di igienizzazione e disinfezione (come più volte si è spiegato il termine

La ripartizione geografica del campione analizzato mostra un'eccedenza del Nord

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superficie. Nel medesimo periodo, di contro, si è registrata una drastica riduzione dei contagi.

L’Associazione, sul tema, ha voluto integrare il materiale esistente effettuando un’indagine interna tra le proprie aziende associate.

Un’indagine mirata, specifica in questo caso per capire soprattutto il tasso di diffusione del Covid-19 fra il personale conducente. Diffusione generale, non a bordo autobus perché certo se non vengono effettuati degli approfondimenti specifici, come quelli appena riportati, è difficile capire il modo e il luogo con cui una persona ha contratto il virus.

L’indagine è stata eseguita nel periodo tra fine dicembre 2020 e fine gennaio 2021. L’acquisizione dei dati è stata effettuata tramite l’inoltro di un breve questionario anonimo al quale hanno risposto circa 80 aziende. Il campione rilevato (stimato in quanto non è stato chiesto il numero di conducenti in forza all’azienda ma solo un range) si aggira attorno ai 6.000 conducenti.

Molte aziende, evidentemente quelle di più ridotte dimensioni, hanno segnalato di non aver riscontrato nessun positivo.

Un 20% di risposte ha visto poi indicare come tasso di contagio la classe 1%-2%. Una quota minore invece ha avuto tassi di contagio superiori. In media dunque, si è riscontrato un tasso di positività inferiore al 2%, contro un valore di quello nazionale (inteso come il tasso di diffusione rispetto alla popolazione generale) che si aggira attorno al 4%.

Quanto emerso dall’indagine di fatto evidenzia come la mansione del conducente di autobus non sia soggetta ad un maggiore rischio di contrazione del virus rispetto alle normali situazioni di vita quotidiana. Si può addirittura affermare il contrario, cioè che sia un luogo pro-

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➜ SE L'ALTA VELOCITÀ NON È L’UNICO ASSE

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E RECOVERY PLAN:

un’occasione irripetibile Il Presidente Vinella: queste risorse rappresentano per i settori dei trasporti e del turismo un’opportunità irripetibile.

Infrastrutture e sostenibilità ambientale gli obiettivi.

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opo numerosi rinvii e accesi contrasti che hanno contribuito a determinare una crisi di governo estremamente preoccupante nell’attuale contesto emergenziale e la cui via di uscita non è ancora chiara al momento in cui si scrive, lo scorso 12 gennaio il Consiglio dei Ministri ha finalmente approvato la proposta di “Piano nazionale di ripresa e resilienza” (PNRR) che dovrà dare attuazione, nel nostro Paese, al programma “Next Generation EU”, varato dall’Unione europea per integrare il Quadro finanziario pluriennale e supportare gli Stati membri a superare le gravissime conseguenze economiche e sociali prodotte dalla pandemia da Covid-19.

L’azione di rilancio del Paese delineata nel Piano approvato dal Governo, e trasmesso ora al Parlamento per acquisirne valutazioni e proposte, è guidata da obiettivi di policy e interventi connessi ai tre assi strategici condivisi a livello europeo – digitalizzazione e innovazione, transizione ecologica, inclusione sociale – e che il Piano articola in sei missioni, che rappresentano “aree tematiche” strutturali di intervento: digitalizzazione, innovazione, competitività e cultura; rivoluzione verde e transizione ecologica; infrastrutture per una mobilità sostenibile; istruzione e ricerca; inclusione e coesione; salute. Nell’insieme, le missioni raggruppano sedici componenti, funzionali a realizzare gli obiettivi economico-sociali definiti nella strategia

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[AntonelloLucente] Dirigente Servizio economico del Governo, che a loro volta si articolano in 47 linee di intervento per progetti omogenei. Le risorse complessivamente sono pari a circa 210 miliardi di euro. Di questi, 144,2 miliardi finanziano “nuovi progetti” mentre i restanti 65,7 miliardi sono destinati a “progetti in essere” per i quali, con la collocazione all’interno del PNRR, si mira a garantire una significativa accelerazione dei profili temporali di realizzazione e quindi di spesa. Secondo le intenzioni, infatti, il primo 70% delle sovvenzioni verrà impegnato entro la fine del 2022 e speso entro la fine del 2023, ed il restante 30% negli anni successivi.

Come il Presidente Vinella ha evidenziato nell’audizione del 12 gennaio 2021 presso la Commissione Trasporti di Montecitorio, le risorse messe a disposizione con il Next Generation UE rappresentano per il settore dei trasporti e del turismo in Italia, un’opportunità irripetibile per colmare il gap accumulato rispetto agli altri Paesi europei in termini di infrastrutture e di sostenibilità am-

Il PNRR dovrà dare attuazione al programma “Next Generation EU” per superare le gravi conseguenze prodotte dal Covid-19

bientale e per traguardare l’obiettivo delle realizzazione di un sistema di mobilità intermodale, collettiva e sostenibile nel nostro Paese.

Sotto questo profilo, però, la proposta messa appunto dal Governo appare eccessivamente sbilanciata sugli investimenti per l’alta velocità ferroviaria e carente, invece, sugli investimenti infrastrutturali, in mezzi, tecnologie e servizi per la realizzazione di una rete intermodale a supporto della cd. “Mobility as a Service”. Riprendendo i concetti espressi dal Presidente Vinella al convegno inaugurale dell’International Bus Expo di Rimini dello scorso 14 ottobre 2020, “è solo con un sistema di trasporto collettivo di qualità e competitivo con la mobilità privata che può essere vinta la sfida della mobilità sostenibile ed in questa sfida il trasporto con autobus assolve ad una funzione insostituibile di capillarità, inclusività e prossimità che occorre valorizzare con un più deciso sostegno agli investimenti nel rinnovo del materiale rotabile nell’ambito però di un più ampio piano nazionale di implementazione anche delle infrastrutture dedicate”. Andando ai contenuti del PNRR, le linee di intervento specifiche in materia di trasporto e di turismo sono individuate nell’ambito di tre delle sei missioni in cui è articolato il Piano e cubano complessivamente circa 47,5 miliardi di euro, cioè oltre un quarto delle risorse complessive rese disponibili dal Next Generation UE.

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RECO VERY PLAN GNL, elettriche o idrogeno; sviluppare la digitalizzazione del trasporto pubblico locale anche attraverso la progettazione e realizzazione di una piattaforma nazionale di supporto all’erogazione dei servizi C-ITS che consentono ai veicoli di interagire direttamente gli uni con gli altri e con l’infrastruttura stradale circostante; realizzare 195 km di rete attrezzata per le infrastrutture del trasporto rapido di massa, incluso il materiale rotabile.

In seno alla III Missione (Infrastrutture per una mobilità sostenibile), infine, le risorse destinate agli investimenti per l’altra velocità ferroviaria di passeggeri e merci sono quantificate in circa 27 miliardi di euro, oltre l’80% del valore complessivo delle risorse previste per l’intera missione che si completa con 1,6 miliardi destinati alla messa in sicurezza e monitoraggio di strade, viadotti e ponti e con 3,7 miliardi circa destinati all’intermodalità delle merci ed alla logistica integrata. Nessun progetto, quindi sulle infrastrutture dedicate all’intermodalità dei passeggeri in ambito regionale e locale e nemmeno per infrastrutture dedicate alla mobilità di lunga percorrenza e turistica con autobus.

Emerge insomma uno sbilanciamento che sembra eccessivo verso il trasporto

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In seno alla Missione I (Digitalizzazione, Innovazione, Competitività e Cultura) 8 miliardi di euro sono destinati alle diverse linee di intervento dedicate al turismo tra le quali, per 1,5 miliardi di euro, quelle finalizzate al miglioramento dei servizi turistici e però prive, nella attuale declinazione del Piano, di qualsiasi riferimento ai servizi di trasporto strettamente connessi al turismo e che, in quanto componente importante della catena, dovrebbero essere invece tenuti nella giusta considerazione.

Nell’ambito della II Missione (Rivoluzione verde e Transizione ecologica) una specifica linea di intervento, cui sono destinati 7,55 miliardi di euro, è destinata ai trasporti locali sostenibili ed è segmentata in più azioni: accelerare l’attuazione del Piano Strategico Nazionale per la Mobilità Sostenibile per il rinnovo degli autobus di TPL e la realizzazione di infrastrutture di ricarica dedicate, prevedendo l’acquisto entro il 2026 di circa 5.000 nuovi autobus ad alimentazione alternativa; rinnovare la flotta dei treni per il trasporto ferroviario regionale, prevedendo l’acquisto entro il 2026 di 80 nuove unità a propulsione elettrica e idrogeno; rinnovare il 25% della flotta navale per il trasporto pubblico locale acquistando unità navali alimentate a

ferroviario e, in particolare, per l’alta velocità, tenuto conto che in termini di distanze percorse (passeggeri*Km) i sistemi di trasporto collettivo assorbono circa il 20% della domanda di mobilità e di questo 20% il 12% è soddisfatto dai servizi tramite autobus (autolinee di trasporto pubblico urbane ed extraurbane, autolinee di competenza statale, noleggio autobus e servizi scolastici), e solo il 5,6% dai servizi ferroviari.

Ma, come si legge nel documento di proposta di PNRR definito dal Governo, lo stesso va inteso come “base di discussione per il confronto con il Parlamento, le Istituzioni regionali e locali, le forze economiche e sociali, il Terzo Settore e le reti di cittadinanza, ai fini dell’adozione definitiva del Piano”, ciò che si confida possa avvenire anche attraverso l’apertura di un confronto concreto e costruttivo con le imprese del settore. I tempi ci sono giacché, pur considerando l’opportunità di partire il prima possibile, le regole europee prevedono che i Piani nazionali vadano presentati formalmente entro il 30 aprile 2021 e, prima di allora, Governo e Parlamento dovranno aver definito il modello di governance che identifichi la responsabilità della realizzazione del Piano, garantisca il coordinamento con i Ministri competenti a livello nazionale e agli altri livelli di governo, e monitori i progressi di avanzamento della spesa.

Qualunque sia il nuovo assetto di governo, dopo la crisi aperta ad inizio anno, è un’occasione che il Paese non può permettersi di sprecare.

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PIATTAFORMA WELFARE ANAV

I benefit per le associate

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Risorse, beni, opere e servizi forniti dal datore di lavoro ai dipendenti. Oltre a migliorare il legame tra le parti il welfare aziendale porta in dote vantaggi fiscali e contributivi.

Anche per l'azienda.

“Anav propone un servizio di qualità in full outsourcing”.

[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

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n questi ultimi anni si sente spesso parlare di welfare aziendale anche grazie alle continue spinte da parte del legislatore. Con le Leggi di Stabilità 2016 e 2017, infatti, sono state introdotte rilevanti agevolazioni fiscali a favore delle aziende che erogano ai propri dipendenti beni e servizi in welfare. Ma è con la Legge di Bilancio 2018 che è stata fatta maggiore chiarezza sul tema, am-

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pliando il paniere dei benefit erogabili ai dipendenti.

Ancora oggi però non tutti sanno cosa si intende per welfare aziendale, quali siano i benefici che azienda e dipendenti possono trarre da questa iniziativa e come si attiva un piano di flexible benefit.

Il Welfare Aziendale è l’insieme delle iniziative, dei beni e dei servizi messi a di-

sposizione dall’impresa per migliorare la qualità della vita dei propri collaboratori e dei loro familiari.

Welfare contrattuale, che cos'è?

Nell’incontro del 26 gennaio, al di là di una generale definizione di welfare, ci si è soffermati sul Welfare contrattuale, che comprende misure di welfare definite

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Welfare aziendale?

Comprende misure riconosciute dal datore per colmare il gap non coperto dal welfare pubblico

welfare pubblico (troppo lento e con risorse insufficienti) e contrattuale (non in grado di rispondere ai bisogni specifici dei lavoratori).

Quindi, in linea generale, il Welfare aziendale comprende somme, beni, opere e servizi forniti dal datore di lavoro ai dipendenti in aggiunta alla normale retribuzione al fine di migliorarne la qualità della vita, accrescerne la soddisfa-

zione e migliorare il legame con l’azienda e le misure di conciliazione vita-lavoro e di tutela della genitorialità riconosciute in conformità sia a contratti integrativi aziendali che a previsioni unilaterali del datore di lavoro.

E’ chiaro che uno dei motivi della grande attenzione che si ha nelle Relazioni Industriali sul tema del Welfare, sono i vantaggi fiscali e contributivi soprattutto per il lavoratore, ma anche per l’azienda.

Infatti l’art. 51, co. 2 e 3 TUIR riconosce al lavoratore dipendente, «a determinate condizioni», la non imponibilità fiscale totale o parziale - di «specifiche misure» di welfare aziendale, con conseguente esclusione anche dall’imponibile previdenziale. Discendono perciò anche vantaggi per il datore di lavoro con la corrispondente esclusione, totale o parziale, da contribuzione previdenziale a carico dell’azienda delle somme, valori, opere e servizi erogate ex art. 51, co. 2 e 3 TUIR e la deducibilità dal reddito d’impresa (salvo le limitazioni previste in specifici casi) delle spese sostenute per il welfare del dipendente.

I vantaggi per le aziende

Sono numerosi i vantaggi che derivano dal welfare sia per le imprese e sia per i dipendenti. Per il dipendente, il princi-

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dal CCNL di categoria (es. ulteriori versamenti del datore di lavoro al fondo di previdenza complementare) ed applicate dall’azienda in quanto vincolata dal contratto/accordo collettivo e poi su Welfare aziendale, che invece comprende misure riconosciute dal datore di lavoro per colmare il gap quali-quantitativo di welfare non coperto dai sistemi di

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pale vantaggio del welfare aziendale consiste in un aumento del potere di acquisto in quanto il valore dei beni e dei servizi ricevuti nell’ambito del piano offerto dal datore di lavoro “non fa reddito”, ed è quindi completamente detassato. Inoltre, consente al dipendente di accedere ad un network di realtà convenzionate che offrono i loro prodotti o servizi a prezzi agevolati. Allo stesso tempo il datore di lavoro è in grado di ottimizzare il costo del lavoro in quanto può dedurre tutti i costi dei servizi offerti ai dipendenti dall’imponibile del reddito di impresa. Ma non solo, il welfare aziendale fa bene anche all’impresa stessa perché si dimostra essere

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uno strumento efficace per rinnovare il rapporto con i dipendenti, migliorare il senso di appartenenza in azienda, ri-

Il welfare aziendale si dimostra efficace per rinnovare il rapporto con i dipendenti, migliorare il senso di appartenenza, ridurre l’assenteismo

durre l’assenteismo e migliorare la produttività e la motivazione. Il welfare aziendale rappresenta, quindi, un innovativo strumento di relazione tra impresa e dipendenti, capace di creare valore per entrambi in un’ottica winwin. Oggi un’azienda ha diverse possibilità per sostenere finanziariamente un piano welfare. In primo luogo, il welfare aziendale può essere introdotto tramite la contrattazione di primo livello. A partire dal 2016, infatti, con il rinnovo di alcuni contratti collettivi nazionali, è stata via via introdotta una quota da erogare obbligatoriamente in welfare. A fare da apripista, circa due anni e mezzo fa, è stato l’accordo con i sindacati per il rinnovo del contratto per l’industria metalmeccanica. In secondo luogo, può essere l’azienda stessa a scegliere di attivare un piano welfare. In questo caso è il datore di lavoro a decidere gli importi da erogare ai dipendenti, i destinatari del piano e il tipo di benefit da erogare. Infine, la modalità più apprezzata e diffusa tra le aziende italiane, consiste nell’of-

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Anav propone un servizio di qualità in full outsourcing per valorizzare l’individuo sollevando l’azienda da tutte le incombenze

il lavoratore decide di percepire 1000 euro in welfare non avrà trattenute e avrà a disposizione effettivamente 1000 euro da spendere in servizi.

Per una semplice gestione e fruizione dei servizi, è fondamentale che l’azienda predisponga una piattaforma attraverso la quale i lavoratori possano ordinare i benefit. Anav offre alle imprese una piattaforma web semplice, innovativa e accessibile da qualsiasi device tramite web-app. La piattaforma web messa a disposizione da Anav, in collaborazione

con DoubleYou, è integrata con Infinity, il portale Zucchetti per la gestione del personale, e offre in questo modo molteplici vantaggi all’azienda.

All’interno della piattaforma il dipendente avrà costantemente sotto controllo il suo credito welfare che potrà spendere in molteplici servizi: oltre alla possibilità di rimborsare spese quali ad esempio istruzione, trasporto pubblico e servizi assistenziali, il lavoratore può disporre di voucher per attività ricreative che includono abbonamenti a palestre e teatri, corsi extraprofessionali, pacchetti viaggi con prenotazioni di alberghi, voli e soggiorni. In alternativa, sarà possibile fruire del proprio credito per prenotare visite specialistiche, check up, cure odontoiatriche o aderire a casse sanitarie o versare a fondi di previdenza. Per garantire la massima spendibilità ai lavoratori, il portale consente di spendere il proprio credito welfare anche su circuiti esterni integrati.

Anav propone un servizio di qualità in full outsourcing in grado di valorizzare l’individuo sia come lavoratore sia come persona, sollevando l’azienda da tutte le incombenze progettuali e operative dell’implementazione e della gestione amministrativa del piano di welfare aziendale.

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frire al dipendente la possibilità di convertire il proprio premio di produttività in prestazioni di welfare aziendale, purché nel corso dell’anno ci sia stato un incremento misurabile della produttività dell’azienda. In questo modo azienda e dipendenti beneficiano di un significativo risparmio che vogliamo far comprendere meglio con questo esempio: nel caso di un premio in moneta, per un importo per esempio di 1000 euro, il netto percepito in busta paga per un dipendente è di circa 600 euro; se invece

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ACCESSO ALLA PROFESSIONE DI TRASPORTATORE, la riforma in arrivo

All'interno di un ricco programma di attività di aggiornamento, ANAV ha organizzato un webinar sul tema "accesso alla professione".

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’ultimo webinar organizzato da ANAV, nel contesto delle “azioni ai tempi del COVID” intraprese sin dallo scorso mese di giugno, è stato dedicato alla riforma della disciplina sull’accesso alla professione di trasportatore su strada. Approvate in via definitiva il 15 luglio scorso, le nuove disposizioni dettate dal regolamento (UE) 2020/1055 dovranno essere applicate a partire dal 21 febbraio 2022. Una scadenza solo apparentemente lontana dal momento che da qui al prossimo

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale anno si prospetta un’intensa fase di lavoro per l’autorità competente, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, che dovrà declinare in ambito nazionale i nuovi principi comunitari promuovendo l’adeguamento della disciplina nazionale al nuovo quadro di riferimento. Il webinar tenutosi lo scorso 11 febbraio ha inteso stimolare prime riflessioni sul tema anche in vista del contributo che, in questa fase, ANAV intende offrire nelle sedi istituzionali competenti - alla costruzione di una nuova regolamenta-

zione il più possibile rispondente alle esigenze delle aziende di concorrenza leale e di corretto funzionamento del mercato.

L’incontro, che ha visto un’ampia ed attenta partecipazione di aziende, è stato aperto dal Presidente Giuseppe Vinella che ha tenuto a sottolineare l’impegno profuso dall’ANAV – pur nel difficile contesto COVID – nell’attività di aggiornamento delle Associate su tutte le tematiche di maggior interesse del settore, così come nella promozione, tutela e rap-

presentanza della categoria in tutti i tavoli istituzionali. Il Presidente Vinella ha rimarcato, quindi, l’importanza della disciplina sull’accesso alla professione, tema specifico del webinar, evidenziando come delle “buone regole”, chiare e soprattutto uniformi a livello europeo, siano alla base di un corretto confronto concorrenziale tra gli operatori, dell’equilibrio del mercato unico del trasporto su strada, oltre che il necessario presupposto per garantire la qualità dei trasporti e la sicurezza dei passeggeri.

Un fine cui il legislatore comunitario espressamente tende: il nuovo regolamento 1055/2020 non ripensa la filosofia e gli obiettivi di fondo perseguiti dal regolamento 1071/2009 (buon funzionamento, efficienza e competitività), ma si muove anzi nella direzione del loro rafforzamento. Nel 2009 il legislatore comunitario era intervenuto sulla materia con lo strumento giuridico del “regolamento”, di norma “self executing”, al fine di sostituire la precedente direttiva 97/26/CE (attuata in maniera eterogenea dai singoli Stati membri) e di delineare una disciplina il più possibile

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uniforme a livello europeo quanto a campo di applicazione, requisiti, sistema di controlli e cooperazione amministrativa. Dopo i primi anni di applicazione, tuttavia, la “ex post evaluation” condotta dalla Commissione europea (2014-2015) ha messo in luce alcune carenze del regolamento 1071 e la sua inefficacia nel cogliere l’originario obiettivo di creare adeguate condizioni competitive nel mercato transnazionale del trasporto di passeggeri con autobus.

La discrezionalità lasciata agli Stati membri in alcuni ambiti della disciplina, l’incerta o troppo generica formulazione di talune disposizioni, una definizione poco stringente di tempi e procedure funzionali al controllo e allo scambio di informazioni si sono tradotte in differenze applicative, anche significative, nel loro complesso suscettibili di alterare la concorrenza tra gli operatori dei diversi Stati membri.

Questo, dunque, il contesto in cui, dopo un percorso legislativo durato circa tre anni, è maturata la riforma dell’accesso alla professione, che ora – come anticipato in occasione del webinar curato da ANAV - dovrà trovare necessario completamento in ulteriori provvedimenti da adottare a livello sia comunitario che interno. E anche in vista degli ulteriori passaggi che, soprattutto in ambito nazionale, si compiranno per dare applicazione concreta alle nuove norme, il Presidente Vinella ha auspicato che dall’incontro con le aziende possano emer-

gere spunti di riflessione e istanze utili a promuovere nelle sedi competenti una migliore attuazione della riforma.

Gli ambiti di intervento della riforma

Proprio al fine di porre rimedio alle criticità emerse a seguito dell'indagine ex post della Commissione, il nuovo regolamento 2020/1055 si è mosso nell'ottica di: a) limitare la possibilità di scelte discrezionali da parte degli Stati membri; ad esempio è venuta meno la possibilità sinora consentita ai singoli Stati membri di introdurre a carico degli operatori requisiti diversi ed ulteriori rispetto a quelli obbligatori; b) rafforzare le condizioni da rispettare per soddisfare i requisiti di accesso alla professione, al fine di assicurarne la reale e non solo formale sussistenza in capo all’impresa (ci si riferisce soprattutto al requisito dello stabilimento) e garantire il rispetto ad ampio raggio delle prescrizioni di legge, in particolare di quelle poste a presidio della sicurezza dei passeggeri trasportati e della concorrenza (requisito di onorabilità); c) migliorare i controlli, ampliando il set di informazioni a disposizione dell’autorità competente, e la cooperazione amministrativa tra Stati membri.

Il webinar dell’11 febbraio ha messo a fuoco – con un ampio supporto di slides e di riferimenti normativi - i diversi interventi concretamente messi in campo dal legislatore comunitario, evidenziando come gli stessi si inseriscano e si raccordino nel contesto del vigente regolamento 1071.

Una trattazione che, si è avuto modo di sottolineare, non esaurisce comunque i temi affrontati dal momento che alcune disposizioni, sebbene direttamente applicabili, pongono dubbi interpretativi quanto a significato e portata che necessitano di essere chiariti.

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n i b e w Il campo di applicazione

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Il requisito di stabilimento

ad effettuare una tale valutazione attraverso l’integrazione dei dati da registrare nel REN, dall’altro non indica – e quindi toccherà agli Stati membri provvedervi – i criteri secondo cui stabilire tale proporzionalità.

Non dovrebbe sollevare particolari questioni interpretative la nuova norma sul rientro ogni 8 settimane dei veicoli impegnati in servizi di trasporto internazionale di cui l’8° considerando del regolamento 2020/1055 spiega chiaramente la genesi: “il ciclo di tali ritorni dovrebbe essere sincronizzato con l’obbligo, per l’impresa di trasporto di cui al regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, di organizzare le proprie operazioni in modo da consentire al conducente di tornare a casa almeno ogni quattro settimane, in modo che entrambi gli obblighi possano essere adempiuti con il ritorno del conducente insieme al veicolo almeno ogni due cicli di quattro settimane”.

Alcuni dubbi potrebbero sorgere, ad Questioni interpretative aperte anche in esempio, in merito alla portata effettiva tema di requisito di stabilimento. Al fine dell’esclusione dal campo di applica- di assicurare che le imprese svolgano zione del regolamento 1071 delle im- una reale e continuativa attività nello prese che esercitano l’attività di Stato membro di stabilimento, è stato intrasporto di persone con autobus per fini trodotto ex novo l’obbligo per l’impresa non commerciali o comunque non come di disporre in via continuativa di un nuattività principale. Al riguardo, le nuove mero di veicoli ivi immatricolati e (in Requisito norme affermano che deve essere con- un’ottica di contrasto al dumping so- di onorabilità siderato trasporto a fini esclusivamente ciale) di conducenti con sede di attività Nel corso del seminario particolare atnon commerciali “qualsiasi trasporto su in tale Stato proporzionato al volume tenzione è stata riservata anche alle mostrada che non rientri nel trasporto per delle operazioni di trasporto effettuate. Il difiche che interessano il requisito conto terzi o per conto proprio, per il regolamento, se da un lato si preoccupa dell’onorabilità, su cui si attendono ultequale non sia percepita alcuna retribu- di mettere a disposizione delle autorità riori provvedimenti. Viene ampliato, inzione diretta o indiretta e che non generi competenti le informazioni necessarie fatti, il novero delle violazioni delle norme nazionali e comunitarie che posdirettamente o indirettamente alcun sono comportare la perdita del requisito: reddito per il conducente del veicolo o rileveranno, infatti, anche le infrazioni per altri e non sia connesso a un’attività gravi alle norme fiscali nazionali e alla professionale”. disciplina comunitaria in materia di Il dubbio è se da tale precisazione distacco dei lavoratori, cabotagpossa scaturire un allargamento Si considera gio, legge applicabile alle obblidel campo di applicazione del trasporto a fini gazioni contrattuali. Il che regolamento 1071 anche a esclusivamente non comporterà l’aggiornamento quei soggetti economici commerciali “qualsiasi del quadro sanzionatorio che, senza percepire un trasporto su strada che non anche per tener conto corrispettivo specifico, efrientri nel trasporto per delle nuove norme che, fettuano servizi di traper quel che riguarda le conto terzi o per conto proprio, sporto con autobus infrazioni alla disciplina accessori ad un’altra atper il quale non sia percepita comunitaria, rimettono tività economica remualcuna retribuzione diretta ad atti di esecuzione nerata in modo tale che. o indiretta e che non generi della Commissione (insi possa ritenere indiretdirettamente o indirettamente vece che ad un regolatamente remunerata alcun reddito per il conducente mento) la definizione anche l’attività di tradel veicolo o per altri secondo criteri in parte disporto. versi da quelli previsti dal vie non sia connesso gente regolamento 1071 a un’attività

professionale”

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Il Presidente Vinella ha rimarcato l’importanza della disciplina sull’accesso alla professione, evidenziando come delle “buone regole” siano alla base di un corretto confronto concorrenziale tra gli operatori e un necessario presupposto per garantire la qualità dei trasporti e la sicurezza dei passeggeri

delle infrazioni più gravi che possono determinare la perdita del requisito. Nel definire la gravità delle infrazioni la Commissione europea dovrà tener conto, infatti, non solo del potenziale rischio di morte o di lesioni gravi (già previsto dal vigente regolamento 1071), ma anche di quello di “distorsione della concorrenza” e di compromissione delle “condizioni di lavoro dei lavoratori del settore dei trasporti”, mentre la frequenza delle infrazioni dovrà essere parametrata al numero dei veicoli e non dei conducenti. Per le violazioni alla normativa nazionale il quadro sanzionatorio è rimasto fermo al d.lgs. n.

395/2000: la delega conferita al Governo per l’adeguamento della disciplina alle disposizioni introdotte dal regolamento 1071 non è stata mai esercitata e nel 2016 l’iter di approvazione di uno schema di decreto legislativo si concluse con un nulla di fatto. Le fila del discorso potrebbero essere riprese nei prossimi mesi. In concomitanza con il percorso di adeguamento ai principi del nuovo regolamento 2020/1055, la delega al Governo dovrebbe trovare spazio nell’ambito della legge di delegazione europea 2021.

Il quadro sanzionatorio che si andrà a delineare è destinato ad assumere particolare rilevanza alla luce anche delle

più stringenti regole previste per la riabilitazione del gestore dei trasporti che abbia perso l’onorabilità: dovrà passare almeno un anno ed occorrerà un periodo di formazione adeguata di almeno tre mesi e nel frattempo il gestore risulterà “inidoneo” a rivestire tale ruolo in tutti gli Stati membri.

Tra gli altri temi trattati nel corso dell’incontro e su cui si è soffermata l’attenzione della platea, è quello dell’idoneità finanziaria, con particolare riferimento alla possibilità riconosciuta agli Stati membri di prevedere un’ ulteriore condizione per il soddisfacimento del requisito e cioè che il gestore dei trasporti o altra persona interessata eventualmente individuata dallo Stato membro non debba avere debiti non personali verso organismi di diritto pubblico – es. Agen-

zia delle Entrate o INPS – né essere in stato di fallimento, insolvenza o liquidazione. Una scelta di dubbia utilità ed efficacia ai fini della tutela del mercato, ma sicuramente più gravosa per gli operatori. La discussione si è poi spostata sulle difficoltà legate alla dimostrazione del requisito di idoneità finanziaria nell’attuale contesto emergenziale per il COVID, che ha determinato un forte depauperamento dei patrimoni aziendali e la conseguente impossibilità per molte imprese di ottenere l’attestazione di idoneità sulla base dei propri conti aziendali. Sono state illustrate, quindi, le deroghe transitorie previste dal reg. (UE) n. 698/2020 e dalla proposta COM (2021) 25 final attualmente all’esame della Commissione europea che consentono alle autorità competenti nazionali una maggiore flessibilità (12 mesi anziché 6 mesi) per il ritiro dell’autorizzazione qualora sia constatata l’assenza del requisito.

Infine il REN, il registro elettronico nazionale delle imprese di trasporto, che dovrà fornire un più ampio ventaglio di informazioni per consentire controlli più efficaci e mirati grazie all’inserimento di dati: numero di immatricolazione dei veicoli in disponibilità, numero dipendenti e fattore di rischio dell’impresa che a regime, una volta definita la formula comune di calcolo ed individuate le funzionalità necessarie, dovrà essere reso disponibile anche alle autorità competenti nei controlli su strada.

Insomma un’ampia illustrazione delle nuove norme che ha sollecitato l’attenzione delle imprese e stimolato il vivace dibattito sviluppatosi con la platea di partecipanti al termine della presentazione e che, come auspicato dal Presidente Vinella, all’apertura dei lavori ha offerto interessanti contributi e spunti di riflessione in vista dell’adeguamento alle nuove disposizioni comunitarie che potrebbe avvenire anche attraverso un ampliamento della delega, di cui si è detto sopra, da conferire al Governo per la definizione della disciplina sanzionatoria.

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➜ L'AUDIZIONE ANAV IN IX COMMISSIONE TRASPORTI

IL TRASPORTO CON AUTOBUS

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UN COMPARTO DA PRESERVAREICE LA Anav ha sottoscritto un documento unitario con Asstra e Agens dove si evidenziano gli interventi imprescindibili per il settore.

Il Presidente Vinella ha sottolineato l'esigenza di tutelare le imprese di noleggio autobus con conducente.

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[AntonelloLucente] Dirigente Servizio economico

o scorso 12 gennaio, a valle del- hanno continuato a garantire il servizio degli studenti, rendendo disponibili allo l’approvazione della legge di bi- pubblico per tutti gli spostamenti con- scopo, così da assicurare il rispetto delle lancio per il 2021 e in prossimità sentiti: per trasportare i lavoratori e con- misure di prevenzione e dei limiti di della ripresa della didattica in presenza tribuire alla prosecuzione delle attività riempimento dei mezzi, 6.000 autobus nelle scuole superiori, l’ANAV è stata produttive del Paese; per gli spostamenti aggiuntivi grazie anche all’importante audìta dalla IX Commissione Trasporti dei cittadini motivati da ragioni di salute, contributo delle imprese private attive della Camera dei Deputati per fare il necessità o per la fruizione dei servizi nel trasporto commerciale di linea e di punto sullo stato del settore del TPL non sospesi; in ultimo, con la riapertura noleggio autobus con conducente che delle scuole superiori, per il trasporto hanno consentito di rafforzare l’offerta di nell’attuale contesto emergenziale. servizio. È stata un’occasione utile per evidenNel documento unitario elaborato con le ziare, dati alla mano, il ruolo importantisaltre Associazioni datoriali del settore e simo svolto dalle imprese di TPL, ma messo a disposizione della Commisanche dalle imprese attive nei segsione parlamentare sono stati evimenti commerciali del trasporto denziati gli interventi con autobus e che hanno dato «Lo sviluppo dei imprescindibili e urgenti da un contributo concreto e desistemi del trasporto adottare per consentire alle terminante, nel garantire la imprese di affrontare e sufruizione del diritto alla con autobus rappresenta perare le pesantissime rimobilità di milioni di cituna componente cadute causate sul tadini, lavoratori e stuimprescindibile per il settore dall’emergenza denti in un contesto Covid. Nel suo intervento complicatissimo nel raggiungimentodi una mobilità il Presidente Vinella ha quale le misure limitasostenibile. Fondamentale altresì segnalato l’esitive degli spostamenti considerarlo nell’ambito genza di tutelare le imadottate per limitare la prese di noleggio autobus circolazione del virus delle scelte nazionali ai fini con conducente e di linea hanno determinato un di un impiego virtuoso commerciale, ferme da mesi crollo della domanda di delle risorse del a causa della crisi del turimobilità collettiva e del fatsmo, e che si sono dimostrate turato di settore ed un sostanRecovery Plan» pronte e disponibili a collaborare ziale fermo del trasporto per il trasporto in sicurezza degli turistico e delle linee commerciali. studenti mettendo a disposizione i Nonostante ciò le imprese di TPL

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✔ introdurre un congruo meccanismo di adeguamento inflativo del Fondo nazionale di finanziamento dei servizi di TPL, sì da garantire nel tempo, in termini reali, una dotazione di risorse idonea a sostenere livelli di servizio di qualità e quantità sufficienti a soddisfare le esigenze di mobilità dei cittadini e a supportare lo shift modale dalla mobilità privata alla mobilità collettiva nonché assicurare una normale dinamica delle relazioni industriali a livello nazionale; ✔ ripristinare il rimborso delle accise sul gasolio per gli autobus Euro III ed Euro IV, considerato lo stato di crisi in cui versano gli operatori e il fabbisogno crescente di mezzi per svolgere l’esercizio nel pieno rispetto delle misure dei limiti di riempimento stabiliti; ✔ rafforzare il sostegno al rinnovo del parco autobus del TPL attraverso una maggiore flessibilità nell’attuazione del Piano strategico nazionale di mobilità sostenibile (PSNMS), consentendo in via strutturale il ricorso anche al leasing e, almeno nel primo quinquennio 2019-

2024, anche il finanziamento di autobus ad alimentazione tradizionale di ultima generazione che hanno un costo sensibilmente inferiore ai bus ad alimentazione alternativa e consentono un più rapido ed esteso rinnovo del parco; ✔ utilizzare le risorse del Recovery Fund anche come opportunità per colmare il gap rispetto agli altri Paesi europei in termini di infrastrutture e mobilità sostenibile, investendo nella rete intermodale attraverso la realizzazione di nuove autostazioni e l’ammodernamento di quelle esistenti, garantendo facile accessibilità per i passeggeri, adeguata capacità di afflusso e stazionamento dei mezzi e qualità dei servizi offerti ai viaggiatori.

Lo sviluppo dei sistemi di mobilità collettiva e del trasporto di persone con autobus rappresenta, infatti, una componente imprescindibile per il raggiungimento di una mobilità realmente sostenibile e come tale deve essere adeguatamente considerato nell’ambito delle scelte e delle politiche nazionali ai fini, anche, di un impiego virtuoso delle risorse disponibili per le politiche di mobilità sostenibile nell’ambito del Recovery Plan. Saranno determinanti in tal senso i prossimi mesi.

Come detto, però, la priorità al momento è quella di salvaguardare l’equilibrio economico del settore e di preservare la continuità di imprese che costituiscono un asset importante per la ripresa del Paese. In questo senso la legge di bilancio varata di recente non ha soddisfatto le aspettative, limitandosi a prevedere l’istituzione di un fondo di 200 milioni di euro per il finanziamento dei servizi ag-

giuntivi di TPL attivati nel 2021 per soddisfare la domanda nel rispetto delle misure di prevenzione stabilite e del limite di riempimento dei mezzi e stabilendo, solo in via subordinata, che eventuali risorse residue possano essere utilizzate nell’anno 2021 per compensare le riduzioni dei ricavi da traffico registrate dalle imprese di TPL in ragione dell’emergenza Covid-19.

Risposte adeguate sono ora attese nell’ambito del nuovo decreto ristori, in via di definizione al momento in cui si scrive dopo l’autorizzazione del Parlamento al nuovo scostamento di bilancio e all’ulteriore indebitamento netto per 32 miliardi di euro richiesto dal Governo.

Stando alle prime anticipazioni avute dovrebbe essere previsto nel provvedimento uno stanziamento importante di risorse per la compensazione delle perdite di ricavi da traffico registrate dalle imprese di TPL tra il 2020 e il 2021 e maggiori misure di ristoro anche per le imprese del noleggio autobus con conducente e delle line commerciali, per le quali ANAV ha chiesto anche il riconoscimento di un ulteriore periodo di trattamento ordinario di integrazione salariale (CIG, Assegni ordinario e CIGD), aggiuntivo rispetto alle 12 settimane previste dalla legge di bilancio 2021.

L’instabilità politica conseguente alla crisi di governo apertasi a valle dell’approvazione della legge di bilancio sta però causando un preoccupante ritardo nell’adozione di un provvedimento quanto mai urgente.

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propri autobus e partecipando attivamente ai tavoli di coordinamento istituiti presso le Prefetture.

Le risorse rese disponibili per il 2020 sul Fondo statale per la compensazione delle perdite dei ricavi tariffari registrate dalle imprese di TPL, sebbene importanti, non sono sufficienti allo scopo, tenuto conto dei costi cessanti per la riduzione dei servizi durante il lockdown di marzo-aprile 2020 e degli ammortizzatori sociali causa-covid resi disponibili, ma anche dei rilevanti costi emergenti di sanificazione igienizzazione di mezzi e impianti, acquisizione di DPI per dipendenti e passeggeri, ecc..

Per ripristinare l’equilibrio economico-finanziario di settore per l’anno 2020 mancano all’appello ancora circa 800 milioni di euro. Ed una misura di compensazione e salvaguardia, alla luce del protrarsi dell’emergenza sanitaria in atto, è urgente anche per l’anno appena iniziato, impegnando allo scopo quantomeno una dotazione iniziale prudenziale non inferiore a 500 milioni di euro e mantenendo libera una riserva di altrettante risorse per l’incremento della predetta dotazione qualora necessario.

Ai Membri della IX Commissione Trasporti è stata rappresentata l’opportunità di affiancare ai suddetti interventi prioritari anche misure di più ampio respiro, in grado di sostenere le imprese e accompagnare la ripresa nel mediolungo periodo:

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➜ VINCITORI E VINTI

EPOPEA BREXIT CONCLUSA IL REGNO UNITO È FUORI DALLA UE

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Con l'arrivo del nuovo anno, il Regno Unito ha ufficialmente lasciato il mercato unico europeo dopo 47 anni.

Per il trasporto viaggiatori? Londra aderisce all'Accordo Interbus.

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inalmente lo scorso 26 dicembre Regno Unito e Unione Europea, dopo trattative estenuanti sulle quali è aleggiato più volte lo spettro del “no deal”, hanno trovato un accordo sui futuri rapporti commerciali, mettendo fine al lunghissimo periodo di transizione che era stato previsto dall’Accordo di recesso con cui era stata sancita l’uscita del Regno Unito e dell’Irlanda del Nord dall’Unione.

L’Accordo commerciale e di cooperazione siglato tra l’UE e il Regno Unito al momento in cui scriviamo in attesa di ratifica da parte del Parlamento europeo - stabilisce accordi preferenziali in settori quali il commercio di beni e servizi, il commercio digitale, la proprietà intellettuale, gli appalti pubblici, l'aviazione e i trasporti su strada, l'energia, la pesca, il coordinamento della sicurezza sociale, l'applicazione della legge e la cooperazione giudiziaria in materia penale, la cooperazione tematica e la partecipazione ai programmi dell'Unione. Lungi dal garantire lo stesso livello di integrazione economica esistente quando il Regno Unito era uno Stato membro dell'UE, l'Accordo commerciale e di cooperazione va oltre i tradizionali accordi di libero scambio e fornisce una solida base per preservare una cooperazione di lunga data.

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[RobertaProietti] Funzionario Servizio I vantaggi di cui il Regno Unito ha goduto sino ad ora in qualità di Stato membro dell'Ue sono stati ovviamente perduti ma l’Accordo salvaguarda l'integrità del mercato unico e l'indivisibilità delle quattro libertà (persone, merci, servizi e capitali).

La principale novità consiste nell’adesione del Regno Unito, dal 1 gennaio di quest’anno, all’Accordo Interbus Nello specifico settore dei trasporti, è indubbio che l'accesso al mercato offra possibilità inferiori di quelle offerte dal mercato unico. Garantisce tuttavia la concorrenza tra gli operatori dell'Ue e quelli del Regno Unito, anche in modo da non compromettere i diritti dei passeggeri, dei lavoratori e la sicurezza dei trasporti.

legale e internazionale

La principale novità relativamente al trasporto di viaggiatori consiste nell’adesione del Regno Unito, dal 1 gennaio di quest’anno, all’Accordo Interbus, ovvero quell’accordo che, dal 2003, regolamenta i trasporti occasionali (circuiti a porte chiuse, servizi con ingresso a vuoto e ritorno a carico, servizi con ingresso a carico e ritorno a vuoto, altre tipologie) tra i paesi dell’Unione Europea e alcuni paesi extra UE (Albania, Bosnia-Erzegovina, Rep. di Moldova, Montenegro, Macedonia del nord, Rep. di Turchia e Ucraina). Tale Accordo è tra l’altro, proprio in questi mesi, oggetto di modifica nel senso di un’estensione del suo campo di applicazione ai servizi regolari (attualmente, con i paesi che hanno ratificato Interbus, i servizi regolari sono disciplinati dalle disposizioni dei singoli accordi bilaterali).

Tuttavia, poichè l’Accordo Interbus richiede tempo per la procedura di ratifica da parte degli Stati membri dell’Ue da un lato e dal Regno Unito dall’altro, nelle more della sua entrata in vigore, per i trasporti da e verso il Regno Unito, si applicheranno le disposizioni contenute nell’Accordo di cooperazione. Tale Accordo prevede che gli operatori del trasporto di passeggeri su strada delle due parti contraenti – intendendo per tali gli Stati dell’Unione europea da un lato e il

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Quando sarà siglato il Protocollo dell’Accordo Interbus, sia i servizi regolari che quelli occasionali con il Regno Unito si effettueranno sulla base di tale Accordo.

La documentazione di base per i trasportatori rimarrà pressocché invariata.

I conducenti dell’Unione europea dovranno avere a bordo del mezzo l’autorizzazione al servizio regolare o regolare specializzato o una sua copia autenticata e una copia certificata della licenza comunitaria, mentre i conducenti inglesi avranno una propria licenza riconosciuta

Il Regno Unito è uscito dall’UE e, nonostante i mille dubbi, il temuto caos non c'è stato.

Per ora

dall’Unione europea. Per i servizi regolari specializzati, il contratto tra l'organizzatore e l'operatore del trasporto di passeggeri su strada o una copia dello stesso nonché un documento attestante che i passeggeri costituiscono una categoria specifica, dovrà essere tenuto a bordo del veicolo. Unitamente al regime della licenza comunitaria, l’Accordo

conferma sostanzialmente le principali norme unionali relative a tachigrafo, pesi e dimensioni, carta di qualificazione del conducente.

Da ultimo, le patenti. La Direzione Generale della Motorizzazione del MIT è recentemente intervenuta sul tema della possibilità o meno di riconoscere le patenti di guida rilasciate dal Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, ai fini della conversione, a seguito della Brexit. In particolare, la Direzione ha precisato che dal 1° gennaio di quest’anno a dette patenti si devono applicare le disposizioni previste per patenti extracomunitarie. Sono già in corso – in collaborazione con il Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale – specifiche trattative con le autorità britanniche per poter ripristinare il reciproco riconoscimento delle patenti di guida, ai fini della conversione, tra l’Italia e il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord. Ogni istanza di conversione di patente di guida britannica, presentata entro il 31.12.2020, potrà proseguire regolarmente il suo iter e consentire il rilascio della patente di guida italiana, salvo ovviamente motivi ostativi.

Insomma, senza fanfare il Regno Unito è uscito dall’UE e, nonostante i mille dubbi che aleggiano sul futuro, il temuto caos preannunciato alla vigilia non c'è stato, almeno per ora. Ma sarà il trascorrere dei mesi a misurare la portata dei contraccolpi per l'Isola e per il governo di Boris Johnson.

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Regno Unito dall’altro - nel caso di servizi regolari e regolari specializzati, possano intraprendere viaggi a pieno carico dal territorio di una Parte al territorio dell'altra Parte, con o senza transito nel territorio di un paese terzo, e relativi viaggi a vuoto. I passeggeri possono altresì essere presi a bordo o fatti scendere nel territorio dell’altra Parte durante il viaggio, a condizione che la fermata sia stata autorizzata secondo le norme applicabili in quel territorio.

Il cabotaggio, contrariamente a quanto prevede la normativa comunitaria, sarà vietato. Come previsto dall’Accordo Interbus, gli operatori europei e quelli del Regno Unito non potranno dunque trasportare passeggeri tra due località situate sia all'interno dell'UE che nel territorio del Regno Unito nell’ambito di un servizio occasionale, ad eccezione dei servizi tra l'Irlanda del Nord e la Repubblica d'Irlanda. Questi ultimi servizi continueranno a funzionare senza modifiche. Gli operatori potranno dunque trasportare passeggeri tra due località all'interno della Repubblica d'Irlanda come parte di un servizio tra l'Irlanda del Nord e la Repubblica d'Irlanda.

I servizi regolari e regolari specializzati si effettueranno con apposita autorizzazione rilasciata dal paese in cui è stabilito l’operatore. La domanda dovrà essere redatta secondo l’allegato Road3 dell’Accordo.

Per i servizi occasionali, l’Accordo di cooperazione prevede che si effettuino con il foglio di viaggio di cui all'allegato ROAD-4 dell’Accordo.

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➜ SICUREZZA E PROTEZIONE DEI LAVORATORI

L'AZIENDA PUÒ OBBLIGARE I LAVORATORI A VACCINARSI?

Il dibattito tra i giuslavoristi è ancora aperto anche se ad oggi prevale la tesi di chi sostiene l'illegittimità dell'obbligo. La speranza che prevalga il buonsenso.

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a campagna vaccinale è appena cominciata e si è già scatenata una discussione molto accesa tra chi (pur in assenza di una norma che renda obbligatoria la vaccinazione contro il Covid-19), sostiene che sia consentito a un imprenditore richiedere la relativa vaccinazione come misura di sicurezza ai propri dipendenti e chi, invece, nega che il datore di lavoro possa imporla per ragioni di sicurezza e, conseguentemente, sanzionare con il licenziamento per giusta causa chi non si adegua a questa disposizione.

Il quesito che ci interessa, e su cui non c’è ancora una risposta certa, è quindi se in un contesto ordinamentale nel quale la vaccinazione non è obbligatoria può il datore di lavoro imporla ai propri dipendenti per ragioni di sicurezza e, conseguentemente, sanzionare con il licenziamento per giusta causa chi non si adegua a tale disposizione?

Dobbiamo partire dall’’articolo 32 della Costituzione che sancisce la libertà di rifiutare qualsiasi trattamento sanitario, ivi comprese le vaccinazioni, salvo quello per il quale la legge istituisca un obbligo. L’ordinamento italiano conosce numerosi casi di vaccinazioni rese obbligatorie da norme di legge per singole categorie di persone o per tutti: contro la difterite (1939), contro il tetano (1963-

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[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro 1981), contro la poliomielite (1966), contro l’epatite virale B (1991), contro la tubercolosi (2000), contro la pertosse, la poliomielite, l’epatite B, l’Haemophilus influenzae tipo b, il morbillo, la parotite, la rosolia e la varicella, oltre che ancora contro epatite B, difterite e tetano (2017).

A tutt’oggi, però, nessuna norma ha reso obbligatoria la vaccinazione contro il Covid-19.

La questione è perciò se, pur in assenza di una legge che la renda obbligatoria, e finché duri la pandemia, sia consentito a un imprenditore richiedere la relativa vaccinazione come misura di sicurezza ai propri dipendenti che abbiano l’effettiva possibilità di sottoporvisi. In altre parole, se il vincolo non specificamente previsto da una legge per la generalità delle persone possa – senza che sia violato l’art. 32 Cost. – essere attivato a carico di alcune di esse per effetto del contratto di lavoro (ma anche, eventualmente, per effetto di un contratto diverso: di trasporto, di ristorazione, o di altro genere) di cui esse siano titolari. È opinione di alcuni autorevoli giuristi (primo fra tutti il prof. Ichino) che al quesito si possa dare una risposta positiva.

Questa tesi si basa su alcune norme che disciplinano il contratto di lavoro: due di carattere generale, che obbligano rispettivamente il datore e il prestatore di la-

voro a realizzare le condizioni di massima sicurezza e igiene in azienda a beneficio di tutti coloro che in essa lavorano, e una di carattere specifico riferita all’ eventuale necessità di una vaccinazione.

E’ importante sottolineare che chi vive del proprio lavoro accetta la limitazione della propria libertà e quindi ogni persona sottoscrivendo un contratto di lavoro accetta non solo la ovvia limitazione della propria libertà di movimento, ma anche la possibilità di indagini dell’imprenditore sulle proprie attitudini e i propri precedenti professionali, la possibilità di essere sottoposta a visita medica domiciliare dal servizio ispettivo competente, e così via. Allo stesso modo chi vive del proprio lavoro accetta la possibilità che – pur in assenza di alcuna norma legislativa da cui derivi l’obbligo di una determinata vaccinazione per tutti – gli si chieda di vaccinarsi, perché il contratto gli impone di rispettare le direttive, purché rispondenti al requisito fondamentale della ragionevolezza, impartite dal datore di lavoro circa le misure di protezione In realtà questo accade per qualsiasi contratto diverso che implichi uno stretto contatto tra le parti o tra una di esse e persone terze: per esempio quello di trasporto, nel quale il vettore – obbli-

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L’articolo 32 della Costituzione sancisce la libertà di rifiutare qualsiasi trattamento sanitario, salvo quello per il quale la legge istituisca un obbligo

gato a garantire la massima sicurezza di tutti i viaggiatori – condizioni l’accesso all’aereo o alla carrozza ferroviaria all’esibizione di un certificato di vaccinazione.

Un altro riferimento normativo da cui non possiamo prescindere è l’articolo 2087 del Codice civile che obbliga l’imprenditore ad adottare “le misure che, secondo la particolarità del lavoro, l’esperienza e la tecnica, sono necessarie a tutelare l’integrità fisica e la personalità morale dei prestatori di lavoro”.

Occorre dunque chiedersi se, in una situazione di pandemia da Covid-19, una fabbrica o un ufficio nel quale tutti siano vaccinati contro questo virus realizzi condizioni di sicurezza contro il rischio dell’infezione apprezzabilmente maggiore, rispetto alla fabbrica o ufficio nel quale una parte dei dipendenti non sia vaccinata.

Se partiamo dal presupposto che un luogo di lavoro in cui tutti sono vaccinati è più sicuro di un luogo di lavoro in cui non tutti sono vaccinati, l’imprenditore probabilmente potrebbe in ottemperanza all’articolo 2087, e a seguito di attenta valutazione del rischio specifico nella propria azienda, richiedere a tutti i propri dipendenti la vaccinazione, dove questa sia chiaramente concretamente possibile.

E quindi una parte di giuristi sostiene che richiedere il vaccino sia in linea con le direttive generali di sanità pubblica condivise dalla comunità scientifica, dal Governo e dalle autorità

sanitarie competenti e quindi una richiesta legittima da parte dell’imprenditore.

Si può anche sostenere che in materia di prevenzione del contagio da Covid19, il contenuto concreto dell’obbligo di sicurezza dell’imprenditore sia già stato definito dalla norma contenuta nell’art. 29-bis d.l. n. 23/2020 – c.d. Decreto Liquidità –, come convertito con la l. n. 40/2020, che rinvia al contenuto dei protocolli convenuti tra il Governo e le parti sociali, anche se nel momento in cui questa norma è stata emanata il vaccino non c’era e non c’erano neanche previsioni per la sua diffusione.

Un altro elemento da tenere in considerazione è l’articolo 20 del Testo Unico sulla sicurezza negli ambienti di lavoro (d. lgs. N. 81/2008) che recita: “Ogni lavoratore deve prendersi cura della propria salute e sicurezza e di quella delle altre persone presenti sul luogo di lavoro, su cui ricadono gli effetti delle sue azioni o omissioni, alla sua formazione, e ai mezzi forniti dal datore di lavoro”.

Questo potrebbe significare che le direttive impartite dal datore di lavoro in materia di sicurezza e igiene dell’ambiente di lavoro, se “ragionevoli e motivate” contribuiscono a determinare il contenuto dell’obbligazione contrattuale del dipendente, anche quando da esse deriva un obbligo non specificamente previsto dalla legge.

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L’obbligo generale di sicurezza a carico del datore e del prestatore di lavoro

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L’obbligo di attivare le vaccinazioni necessarie, secondo il Testo Unico per la sicurezza

L’altra norma direttamente rilevante in questa materia è l’articolo 279 dello stesso Testo Unico, che prevede in modo più specifico l’obbligo per l’imprenditore di richiedere la vaccinazione del dipendente. La previsione è riferita al rischio di infezione derivante da un “agente biologico presente nella lavorazione”. Si potrebbe perciò ritenere che lo stesso obbligo gravi sull’imprenditore per la prevenzione di un rischio di infezione derivante da un virus altamente contagioso, E’ però chiaro che a questa interpretazione estensiva dell’art. 279 del Testo Unico si può obiettare che le norme in materia di sicurezza e igiene del lavoro “sono pensate per prevenire i rischi derivanti dal luogo di lavoro” e non Va d’altra parte osservato che il rischio dell’infezione da Covid-19, a differenza degli altri rischi di contrarre malattie infettive, è stato qualificato dalla legge come rischio di infortunio sul lavoro (art.

42, c. 2, d.l. n. 18/2020, convertito con l. n. 27/2020) proprio in considerazione dell’elevatissima contagiosità e diffusione del virus e dell’alta probabilità che in un ambiente chiuso anche una sola persona portatrice del virus lo trasmetta ad altre. C’è perciò chi sostiene che con questa norma il legislatore ha, in sostanza, considerato il fatto stesso di lavorare in un’azienda insieme ad altre persone come causa tipica del rischio di infezione da Covid-19. Per altro verso, non va sottovalutato che in molti casi grava sullo stesso datore di lavoro un rilevante dovere di sicurezza anche nei confronti dell’utente del servizio. Questo è facilmente riscontrabile nel caso di un ospedale o casa di cura: se la direzione aziendale non richiede la vaccinazione ai propri medici e infermieri e dall’omissione deriva la malattia di una persona, dipendente o paziente, l’azienda ne è responsabile, allo stesso modo in cui lo sarebbe se il danno fosse derivato dal mancato rispetto di una qualsiasi altra misura di sicurezza E si potrebbe sostenere che se, invece di un ospedale o casa di cura, parlassimo di un’impresa alberghiera, di ristorazione, o di trasporto, dove gli utenti esposti al rischio del contagio, invece che pazienti, sono avventori o viaggiatori la sostanza del discorso non cambia.

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Il possibile motivo ragionevole di rifiuto della vaccinazione

Qualora si ammettesse la validità della disposizione aziendale che richiede la vaccinazione, chiaramente in una situazione in cui questa sia concretamente possibile per il lavoratore, non significa che la persona interessata non possa ragionevolmente opporre un impedimento di natura medico-sanitaria.

Potrebbe essere addotta, per esempio, una condizione personale di immunodeficienza (per i tipi di vaccino tradizionali), o altra patologia che sconsigli la vaccinazione, oppure lo stato di gravidanza (in relazione al quale permane una controindicazione prudenziale da parte delle autorità competenti). In que-

sto caso la Direzione aziendale dovrà adottare, in accordo con il medico competente e con gli altri organi preposti alla sicurezza del lavoro, misure appropriate per consentire comunque lo svolgimento della prestazione nella condizione della massima possibile sicurezza: per esempio collocando la persona interessata in una postazione isolata e non a contatto con utenti o fornitori, e ciò anche eventualmente riducendo il contenuto professionale delle mansioni. Oppure, dove la natura della prestazione lo consenta, autorizzando la persona interessata a svolgerla dal luogo di abitazione fino alla fine della pandemia. Dove nessuna di queste soluzioni sia ragionevolmente praticabile, può rendersi necessaria la sospensione della

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vanti dalla mancata vaccinazione, per la persona renitente come per chi con essa entri in contatto, sono sicuramente molto più gravi dei rischi connessi con l’inoculazione del vaccino. Questo è sufficiente perché il datore di lavoro non accolga l’obiezione dei renitenti senza motivazione “medica” alla vaccinazione.

Le conseguenze possibili del rifiuto ingiustificato della vaccinazione oggetto di un obbligo contrattuale

Nel caso in cui si ritenesse che l’Azienda possa richiedere obbligatoriamente il vaccino, Si pone la questione del modo in cui il datore di lavoro può far fronte al rifiuto opposto da un dipendente alla richiesta della vaccinazione, non giustificato da un comprovato impedimento personale di natura medico-sanitaria: eventualità che, in Italia come nella totalità dei Paesi occidentali, si prevede sia destinata a presentarsi mediamente intorno al 20 o 25 per cento dei casi (J.V. Lazarus et al., 2020). Proprio questa alta incidenza percentuale della renitenza ci fa pensare che sia meglio affrontare la questione puntando sul coinvolgimento dei rappresentanti sindacali, e sull’opera di convincimento svolta in modo capillare Se, sulla base di tutto quanto esposto sopra, in una situazione di perdurante pandemia si riconosce la legittimità della scelta del datore di richiedere ai propri dipendenti la vaccinazione contro il Covid-19 (in ipotesi concretamente disponibile), si deve riconoscere che la renitenza del dipendente alla vaccinazione è in astratto suscettibile di essere trattata allo stesso modo del rifiuto di una qualsiasi altra misura di sicurezza, che nei casi più gravi può portare al licenziamento disciplinare. Senonché è ragionevole ritenere che l’intensità del dibattito politico in corso negli ultimi anni sull’obbligo delle vaccinazioni in generale, e su quello della vaccinazione contro il Covid-19 in particolare, possa avere un’incidenza sull’elemento psicologico indispensabile per il configurarsi della mancanza disciplinare grave: da qui deriva un’indicazione nel senso della preferibilità della qualificazione, semmai, della renitenza alla vaccinazione come impedimento di carattere oggettivo alla prosecuzione della prestazione, piuttosto che come mancanza disciplinare. In

questa ottica, se la natura della prestazione non consente lo svolgimento da remoto, e non è disponibile una posizione di lavoro – anche di contenuto professionale inferiore – che consenta l’isolamento rispetto agli altri dipendenti, fornitori e utenti, alla persona ingiustificatamente renitente potrà prospettarsi la sospensione dal lavoro fino a che la pandemia non sia cessata: sospensione che in questo caso, a differenza del caso di rifiuto giustificato da impedimento di natura medica, non comporterà il diritto al trattamento economico.

Dove anche questa soluzione non sia praticabile, per l’impossibilità della sostituzione temporanea, non può escludersi a priori e in linea di principio il licenziamento per motivo oggettivo, Tuttavia, considerato il prevalere degli orientamenti contrari che al momento si registrano in dottrina su questo punto, sul piano pratico, quando ogni altro tentativo di risolvere la questione abbia dato esito insoddisfacente, appare consigliabile il provvedimento della sospensione senza retribuzione anche quando la sostituzione temporanea sia notevolmente costosa o addirittura impossibile.

In conclusione, in assenza di una chiara disposizione di legge che preveda l’obbligo vaccinale per tutta la popolazione, sembrerebbe rimanere in capo all’Azienda la responsabilità di decidere se rendere obbligatorio il vaccino per i propri dipendenti e definire i provvedimenti nei confronti di chi si rifiuta di sottoporsi al vaccino. Il dibattito, tra molti giuslavoristi (giudici e avvocati) è appena iniziato e si preannuncia ricco e variegato. Al momento, l’ago della bilancia propende dalla parte dei giuslavoristi (tra cui risultano compresi giudici che quotidianamente si occupano dei temi inerenti la sicurezza dei luoghi di lavoro) impegnati a sostenere la illegittimità di tale possibilità in ragione del fatto che il licenziamento si porrebbe in contrasto con l’articolo 32 della Costituzione secondo cui il trattamento sanitario può essere imposto solo per legge. Conseguentemente, il licenziamento in caso di mancata vaccinazione corrisponderebbe a imporre indirettamente il vaccino senza una legge.

Sarà interessante vedere quale orientamento assumerà la giurisprudenza in merito a tali questioni le quali, senza dubbio, daranno adito ad un’ampia casistica giurisprudenziale.

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prestazione a norma dell’art. 2110 c.c., oppure se possibile con attivazione dell’integrazione salariale, fino alla fine della pandemia.

Il tema più complicato, sempre qualora si ritenesse sostenibile la possibilità da parte dell’Azienda di rendere obbligatorio il vaccino, è se può costituire motivo ragionevole di rifiuto della vaccinazione la preoccupazione per i suoi possibili effetti indesiderati.

In questo caso la scelta “soggettiva” del dipendente non dovrebbe essere sostenibile dal momento che il compito di valutare la sicurezza dei vaccini, come di qualsiasi altra misura di protezione della salute, è affidato dall’ordinamento a presidi sanitari specialistici, Si può perciò sostenere che i rischi deri-

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➜ LA TRANSAZIONE ENERGETICA

VEICOLI VEICOLI PULITI PULITI QUALI PRESCRIZIONI E VINCOLI

Direttiva europea Veicoli Puliti e CAM (criteri minimi ambientali) su cui s’innesca un dibattito più ampio. Grazie ad ANAV sono stati esclusi i veicoli Classe II e III che oggi sono dipendenti ancora dal diesel.

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

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ome noto, a luglio del 2019 è stata approvata la direttiva europea Veicoli Puliti, che prevede in alcuni casi importanti obblighi di acquisizione di veicoli ad alimentazione alternativa nonché di presenza degli stessi nei parchi aziendali. La Direttiva, in quanto tale, deve prevedere il recepimento da parte degli Stati membri e questo deve essere effettuato entro il 2 agosto 2021, data dalla quale di fatto le nuove previsioni devono iniziare ad essere rispettate.

Il nostro paese ha deciso di completare questo procedimento di fatto andando ad aggiornare il quadro normativo sui cosiddetti criteri minimi ambientali (CAM), vincoli che la pubblica amministrazione (intesa in senso ampio) deve rispettare in fase in acquisto di beni e servizi, in varie categorie. Ad oggi se ne sta sviluppando una nuova, quella dei servizi di trasporto, intesi quindi come l’affidamento dei servizi di trasporto. In particolare, la proposta di nuovi criteri minimi in questo ambito è specificamente riferita ai servizi di trasporto pubblico locale urbano, servizi scolastici e viaggi di istruzione e servizi di sharing mobility in varie forme. Nel frattempo,

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più avanti nel processo è l’aggiornamento dei CAM per l’acquisto dei veicoli.

Il processo di definizione di questi CAM è iniziato solo di recente e l’Associazione è stata coinvolta al tavolo di lavoro. Per la verità molte criticità ha presentato la prima bozza di documento diffusa dal Ministero dell’Ambiente, il dicastero che ha in capo la definizione dei CAM, sia per quanto riguarda i servizi di

Gestione delle gare, rendicontazione dei servizi, manutenzione, clausola sociale: sono solo alcuni dei temi inseriti nella bozza

TPL che per quanto riguarda quelli scolastici e viaggi d’istruzione.

La prima di metodo. La bozza di documento si caratterizza infatti per disciplinare non solo ambiti in qualche modo collegati alla sostenibilità ambientale, anche in senso lato, ma per occuparsi di temi molto diversi. Gestione delle informazioni in fase di gara, rendicontazione dei servizi svolti, manutenzione, clausola sociale sono solo alcuni dei temi inseriti nel documento e che non hanno molto a che fare con l’ambiente. Tutti temi molto delicati, della cui regolamentazione come noto si stanno occupando altri soggetti. Con il rischio dunque, da parte del Ministero dell’Ambiente, di disciplinare male e in sovrapposizione con un quadro normativo già esistente.

Inoltre, sui temi ambientali coerenti con le materie di competenza del Ministero dell’Ambiente, al di là dei vincoli collegati alla direttiva veicoli puliti, sono state previste ulteriori eccessive prescrizioni non rispondenti alle possibilità reali delle aziende, come quella di non poter utilizzare per il rispetto dei propri contratti di servizio veicoli euro 0, I, II, III e IV. Peraltro i medesimi vincoli, compresi quelli finalizzati al recepimento della direttiva,

sono stati previsti per i viaggi d’istruzione e per i servizi scolastici, non contemplati dalla direttiva stessa (eccetto nel caso di utilizzo di M2, anche se su questo punto ci si aspetta maggiore chiarezza dal recepimento) proprio perché per i veicoli utilizzati per operare in questi settori le tecnologie ad alimentazione alternativa sono molto scarse oppure totalmente assenti, in quanto tipicamente, ad oggi, installate su mezzi urbani. Peraltro all’esclusione degli autobus classe II e classe III dal campo di applicazione della direttiva si era arrivati anche grazie all’intervento dell’Associazione. Inizialmente infatti, il primo testo proposto dalla Commissione Europea prevedeva che oggetto degli obiettivi fossero tutte le tipologie di autobus, anche quelle appunto di classe II e di classe III. Se per i primi qualcosa esiste, anche se in forma embrionale o non pienamente tecnologicamente acquisita, almeno nella varietà dell’offerta, per gli autobus da lunga percorrenza non vi sono sul mercato ad oggi ancora tecnologie di alimentazione alternativa. Gli unici esempi, molto rari per la verità, si possono individuare in applicazioni ibride o con alimentazioni di combustibili non direttamente provenienti da fonti fossili. Niente comunque che possa far pensare di considerare realmente esistente un’alternativa al gasolio per i veicoli di classe III. L’intervento dell’Associazione, veicolando i suoi contributi per il tramite di Confindustria e dell’IRU, permise all’epoca dell’approvazione dell’atto comunitario così di avere nel testo della Direttiva un esplicito riferimento esclusivamente agli autobus di classe I, gli

Per gli autobus da lunga percorrenza non vi sono sul mercato, ad oggi, ancora tecnologie di alimentazione alternativa

unici su cui al momento si può effettuare un ragionamento di sostituzione con ali mentazioni alternative.

Presente inoltre nella bozza di testo CAM una previsione, che mal si sposa, questa è la speranza, con il futuro: l’obbligo di effettuare igienizzazione e disinfezione giornaliera e sanificazione periodica, secondo quanto previsto dal protocollo siglato dalle associazioni di categoria, OO.SS. e MIT in data 20 marzo 2020, un documento firmato in una situazione di emergenza epidemiologica ed a questa dedicato. Obblighi evidentemente legittimi in questo periodo, ma che non avranno ragion d’essere quando la pandemia sarà finita.

ANAV evidenzia le criticità

L’Associazione ha, congiuntamente alle altre associazioni, evidenziato le criticità della bozza di documento dei Criteri Minimi Ambientali, sia quelle relative ai contenuti che esulano dalle competenze del ministero che quelle relative alle materie ambientali, portandole all’attenzione del dicastero durante la prima riunione dei lavori tenutasi a fine gen-

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naio, ma anche in momenti antecedenti e successivi alla stessa. Il processo di approvazione è ancora lungo e si è confidenti di riuscire a far modificare il testo nella direzione più opportuna.

Quando si parla di ambiente nel settore del TPL o del trasporto collettivo in generale, è bene ricordarsi comunque che il trasporto con autobus non è tanto il problema all’inquinamento, quanto piuttosto un contributo alla soluzione. Migliorare le emissioni complessive del sistema è ovviamente auspicabile e doveroso, in questo senso le azioni UE e i CAM, al di là dei contenuti non in toto condivisibili, sono opportune. Ma il vero contributo più consistente è dato dal ruolo attivo che l’autobus può avere nella riduzione del trasporto privato.

Lo studio commissionato da ANAV alla società PTV e presentato a Misano ad ottobre 2019 nell’ambito di IBE Driving Experience, ha dimostrato come ogni veicolo-km aggiuntivo di offerta di TPL (con autobus) possa togliere dalla strada 9,41 veic-km di trasporto privato. Un incremento di 1 veic-km di TPL con autobus riduce quindi il trasporto privato di 9,41 veic-km, che in termini di emissioni di gas serra producono circa 2,5 volte quelle di un autobus (questo valore sale notevolmente nel caso degli inquinanti), mentre una riduzione produrrà l’effetto opposto. In questo senso, l’auspicio è davvero che la sostenibilità ambientale nel settore dei trasporti venga sviluppata, come preannunciato, sia con il miglioramento delle tecnologie (direttiva veicoli puliti e CAM) sia, soprattutto, con la diffusione di modalità di trasporto intrinsecamente sostenibili, quale, come detto, il trasporto collettivo.

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rimarcando in ogni dove che si tratta di una “misura temporanea”, di una “fase transitoria”, di una “deroga eccezionale”…. Vi chiederete dov’è il trucco. Il MIT nel fornire le istruzioni a fine dicembre ha tenuto conto che il trasporto su strada di persone è assoggettato a un regime autorizzatorio ed è regolato da specifiche disposizioni normative che consentono l'utilizzo economico di un autobus sia a favore di soggetti diversi dall'intestatario della carta di circolazione sia nell'interesse di quest'ultimo (uso proprio). Inoltre, essendo il trasporto su strada di persone tutelato da interessi pubblici che riguardano sia la sicurezza della circolazione sia la concorrenza tra gli operatori economici di un determinato mercato di servizi di trasporto di Ci siamo? Forse. Anche se la copiosa circolare persone e, nel contempo, permette la vadel MIT di fine 2020 ci ricorda però che si tratta riazione dei soggetti che hanno la disponibilità degli autobus a seguito di di una “misura temporanea”, di una “fase di locazione senza conducente, transitoria”, di una “deroga”. Eppure la locazione contratti è stato necessario mettere a punto una potrebbe essere uno strumento innovativo. procedura particolare, in parziale deroga alla disciplina generale, per consentire la circolazione di autobus locati senza conducenti. Certamente un passo in avanti verso la smart mobility, ancora oggi fre[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale nata anche da normative anacronistiche, ’istituto della locazione senza diverse, palesi, ricadute attuative che falle amministrative e tecnologiche. Il riconducente è stato oggetto di non hanno consentito di disporre di un sultato (forse davvero solo momentamodifiche negli ultimi anni inter- quadro normativo e regolatorio agevole neo?) è comunque molto rilevante su un venute nell’ordinamento nazionale ad e lineare per le imprese. Banale dire, poi, tema, peraltro, che ha visto l’ANAV imopera, in particolare, della “manovrina” che in un contesto come quello che si pegnata nell’opera di sensibilizzazione del DL 50/2017 recante “Misure sul tra- sta vivendo, si tratta di una valida alter- delle Istituzioni sui vantaggi, economici sporto pubblico locale” che ha modifi- nativa per potenziare il servizio di tra- e gestionali, di cui potrebbero beneficato il codice della strada (art. 84 comma sporto e non avere mezzi affollati in ciare le aziende di trasporto, non più costrette a immobilizzare ingenti 4 lettera b) comportando sostanzialsomme per l’acquisto dei bus, ma mente che possono essere locati senza anche a gestire in proprio problematiconducente anche gli autobus destinati che che esulano totalmente dalla loro ai servizi di linea per il trasporto di permission e che dovrebbe andare di pari sone. La novella, tuttavia, è apparsa sin passo con l’obiettivo dello “svecchiada subito non coordinata con la regolamento” del parco autobus circolante mentazione inerente all’immatricolanell’Unione Europea. zione e il rilascio delle carte di Emergenza Covid a parte, i vantaggi Di natura economica circolazione per gli autobus in locadi un sistema di trasporti che prezione senza conducente, circostanza e gestionale, di cui veda anche la possibilità del nolegquesta che comporta inevitabilpotrebbero beneficiare gio di un “dante causa” non inscritto mente ostacoli di natura operativa, lile aziende, non più al REN vanno al di là di un periodo mitando un ricorso efficace a questa straordinario come questo: una notenorma. costrette a immobilizzare vole riduzione dei tempi di approvvigioQuindi, dal 2017 una legge consente di ingenti somme namento e messa in servizio di nuovi noleggiare anche gli autobus, peccato per l’acquisto autobus utile al rinnovo del parco mezzi, sia mancato finora il “nesso” telematico una maggiore flessibilità nell’impiego di dei bus che mettesse in condizioni le UMC di autobus sulle linee, l’ottimizzazione dei stampare un libretto dove sia indicata costi di manutenzione e la diminuzione come proprietaria una società di noleggio e come esercente un’azienda di tra- tempi di Covid. Ma il capo di Gabinetto dei costi di produzione anche per i mezzi sporto. Nei segmenti di settore del TPL del Ministero dei trasporti a chiusura destinati al noleggio. Confidiamo in una e dei servizi interregionali di compe- 2020 ha emanato una “copiosa” circolare ulteriore, non da poco, rettifica, dal parte tenza statale, tale fattispecie ha peraltro che declina la fatidica procedura, seppur del Ministero.

➜ Oggi no, domani forse ma dopodomani sicuramente

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LOCAZIONE SENZA CONDUCENTE DI AUTOBUS, DOV’È IL TRUCCO?

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Quali i vantaggi del noleggio senza conducente?

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➜ Lo standard voluto da Ursula Von Der Leyen

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La proposta della Commissione è passata ora al vaglio del Parlamento europeo e del Consiglio: in seguito all'adozione, gli Stati membri avranno 2 anni di tempo per recepire le disposizioni della Direttiva

SALARIO MINIMO EUROPEO, DAVVERO UNA RIVOLUZIONE? La proposta della Commissione delinea le regole comuni per stabilire un salario minimo, ma non il livello. Come è noto la UE non ha competenze in materia salariale e l'Italia non sarà obbligata a introdurre i contenuti della proposta.

[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale minimo, ma non un livello salariale minimo. Essa fa seguito, infatti, a una consultazione in due fasi delle parti sociali a norma dell'articolo 154 TFUE. Ma diciamo subito che, sebbene dal punto di vista politico, si tratta di un cambio di paradigma notevole, dopo decenni in cui l’attenzione era stata posta quasi esclusivamente sulla flessibilità salariale, dal punto di vista pratico, gli effetti della direttiva, se approvata in questa forma da Consiglio e Parlamento europei, non saranno immediati.

L’Unione europea non ha competenze in materia salariale. Ciò vuol dire che paesi come l’Italia, che non hanno un salario minimo definito per legge, non saranno obbligati a introdurlo.

Per le imprese il perimetro delle garanzie offerte al lavoratore dei contratti nazionali è ben più esteso del mero trattamento economico minimo.

Ma vediamo cosa prevede la proposta. Un quadro per i salari minimi che rispetta appieno le tradizioni azionali e la libertà delle parti sociali, lasciando agli Stati membri la facoltà di decidere come conseguire gli obiettivi previsti. Perché è vero che esistono in Italia lavoratori poveri, con retribuzioni al di sotto dei minimi contrattuali o oggetto di dumping contrattuale e, quindi, non ade-

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guate a garantire loro un salario “giusto”. Ma siamo sicuri che l’introduzione per legge di un salario minimo sia la via migliore per risolvere il problema o, dopo l’esperienza del reddito di cittadinanza, c’è il rischio di mancare di nuovo il tiro e rispondere a problemi reali con strumenti illusori?In 21 paesi esistono salari minimi legali mentre in 6 Stati membri (Danimarca, Italia, Cipro, Austria, Finlandia e Svezia) la protezione del salario minimo è fornita esclusivamente dai contratti collettivi. Eppure, nella maggior parte degli Stati membri i lavoratori risentono dell'insufficiente copertura della tutela offerta dal salario minimo. La proposta prevede infine migliorie nell'applicazione e nel monitoraggio della tutela del salario minimo esistente in ciascun paese. Certo è che la conformità e l'applicazione efficace sono essenziali affinché i lavoratori possano beneficiare di un accesso effettivo alla tutela offerta dal salario minimo e le imprese siano protette dalla concorrenza sleale. La proposta della Commissione è passata ora al vaglio del Parlamento europeo e del Consiglio: in seguito all'adozione, gli Stati membri avranno 2 anni di tempo per recepire le disposizioni della direttiva nella legislazione nazionale. Non resta che attendere.

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opo nove mesi di consultazioni, il 28 ottobre 2020 la Commissione europea ha pubblicato una proposta di direttiva su “salari minimi adeguati””, voluta dalla presidente Ursula von der Leyen, per stabilire uno standard all’interno dell’Unione, allo scopo di ridurre il divario salariale e il numero dei lavoratori in stato di povertà, oltre ad incrementare gli incentivi e sostenere la domanda interna in un quadro in cui l’economia è in recessione. La proposta, a cui si lavorava da molto prima dello scoppio della pandemia di Covid19, assume una nuova importanza per il fatto che il coronavirus sta colpendo più duramente molti dei settori in cui il salario è minimo. Anche a garanzia di una concorrenza più leale, la proposta mira a promuovere la contrattazione collettiva sui salari in tutti gli Stati membri: sono proprio i Paesi caratterizzati da un'elevata copertura della contrattazione collettiva ad avere una minore percentuale di lavoratori a basso salario, una minore disuguaglianza salariale e salari minimi più elevati. La proposta della Commissione, che dovrà essere negoziata con i governi della UE e il Parlamento europeo in un processo che si annuncia lungo e non senza “intoppi”, delinea solamente regole comuni per stabilire un salario

Tempi di lockdown?

Una buona opportunità per la lettura!

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ANAV, CONCORDANZA DI INTENTI E STRATEGIE TRA TUTTI I CONSIGLIERI [RobertaProietti] Funzionario Servizio

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l 28 gennaio scorso, alla presenza “virtuale” dei consiglieri Anav, il Presidente Vinella, prima di procedere all’esame di tutte le questioni riguardanti i settori di riferimento, è stato categorico:” malgrado la criticità del momento politico e della situazione epidemiologica in atto, continueremo ad esser parte attiva in tutti i tavoli istituzionali, portando la nostra competenza e la nostra risoluzione per presidiare tutti i provvedimenti di interesse per il settore”.

Sull’audizione in seno alla Commissione Trasporti della Camera dei Deputati del gennaio scorso il Presidente si è lungamente soffermato, enucleando le tematiche contenute nel documento formalizzato dall’Associazione in quell’occasione e riepilogando le misure economiche nell’ambito delle quali è stata avanzata la richiesta di più consistenti misure di ristoro proporzionate ai tempi e alla gravità della crisi in atto nei diversi segmenti. In merito, il Presidente ha

legale e internazionale

dato anche evidenza della richiesta di Anav, al senatore Margiotta, dell’adozione di adeguate misure verticali a sostegno del trasporto commerciale con autobus per la ripresa dei settori nel breve e medio termine.

Illustrando le risultanze dei tavoli prefettizi relativi alla ripresa della didattica in presenza nei diversi contesti regionali e le dinamiche connesse ai servizi aggiuntivi di TPL il Presidente ha nuovamente ribadito quanto più volte sostenuto dall’Associazione in varie sedi, ovvero la prontezza del settore a mettere in campo una dotazione complessiva di 6000 mezzi aggiuntivi, in stallo per la crisi del settore noleggio, per fungere da rinforzo ai servizi di tpl.

L’Associazione ha avviato un’intensa attività di approfondimento nell’ottica di fornire un contributo di proposte alla Commissione di studio istituita in seno al MIT per la valutazione di interventi normativi di ammodernamento della cornice regolatoria del TPL. Al riguardo il Presidente ha evidenziato l’esigenza di

misure di transizione che consentano al tessuto industriale di superare lo squilibrio economico prodotto dall’emergenza epidemiologica anche attraverso una efficace e rapida realizzazione degli investimenti in infrastrutture e mezzi con le risorse messe a disposizione dal Recovery Fund per il prossimo quinquennio.

Sul fronte dei servizi commerciali, il Presidente ha relazionato sull’iter di approvazione dei decreti interministeriali di attuazione di cui si attende l’emanazione, evidenziando come l’Associazione abbia al riguardo portato avanti ogni interlocuzione utile ai fini della rapida adozione dei provvedimenti anche nella cornice delle modifiche al Quadro temporaneo europeo degli aiuti di Stato.

A tal proposito, riveste particolare rilevanza la proroga al 31 dicembre 2021 del quadro di aiuti disposta dalla Commissione europea unitamente all’estensione dell'ambito di applicazione del quadro e all’aumento dei massimali, che risultano ora pressocchè raddoppiati. Il Presidente ha, in seguito, aggiornato i membri sulle questioni di carattere sindacale, illustrando lo stato d’avanzamento dei rinnovi sia del CCNL Autoferrotranvieri che del CCNL Noleggio Autobus con conducente, e internazionale.

Il Presidente ha dato atto delle risultanze dell’importante indagine sui conducenti condotta a livello associativo, dalla quale è emerso che, su un campione di oltre 4000 conducenti, la percentuale di contagio è risultata pari al 2%, decisamente più bassa, quindi, della media nazionale del 4%. Questi risultati riabilitano l’immagine del settore, duramente colpita a livello mediatico nei mesi di lockdown quando si era diffusa nell’opinione pubblica l’immagine del mezzo pubblico come principale strumento di contagio dell’epidemia. “Le risultanze dell’indagine ci confortano e ci confermano - ha ribadito Vinella – "quanto abbiamo sempre sostenuto con riguardo al presunto legame tra contagio e mezzi pubblici. Sugli autobus l’incidenza del contagio è nettamente inferiore rispetto ad altri ambienti.”

La partecipazione e la comunanza di intenti nel dibattito che è scaturito dalla presentazione del Presidente sono stati totali. L’intera platea dei consiglieri ha dato pieno appoggio all’azione associativa, incoraggiando l’Associazione a portare avanti con forza e tenacia le azioni già intraprese e quelle future per il rilancio dei segmenti del trasporto su strada duramente colpiti da mesi di contrazione della circolazione delle persone dovuta all’epidemia da coronavirus.

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PARLANO DI NOI

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Noleggio con conducente: grande eco mediatica all’iniziativa Anav

Importante riscontro ad un’iniziativa promossa da Anav ed Uni riguardante il settore del noleggio autobus conducente.

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iverse agenzie e testate on line (Ansa motori, click mobility, il Mondo dei Trasporti, Giornale di Sicilia) hanno dato risalto alle parole con cui il presidente Vinella ha presentato il nuovo protocollo anticontagio messo a punto dall’Associazione e ora divenuto la nuova prassi UNI/PdR 95.6:2021 .

“Il settore del noleggio è sempre stato in regola con le norme anti-Covid- ha detto il Presidente Vinella. Ora ci auguriamo che le nuove linee guida possano accompagnare il settore verso un graduale ritorno alla normalità e che abbiano anche un impatto positivo nei confronti della clientela in termini di recupero di

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fiducia nel mezzo di trasporto “autobus” quale luogo sicuro, in grado di coniugare le esigenze di mobilità collettiva degli utenti con la tutela della salute e della sicurezza delle persone”.Il protocollo Anav, normato da UNI, nasce dal costante impegno associativo in tema di sicurezza e riprende le linee guida anticontagio già messe a punto da Anav per le proprie associate al fine di fornire un modello organizzativo di riferimento in grado di rispondere pienamente sia a livello aziendale che in fase di erogazione del servizio di trasporto alle esigenze di sicurezza e tutela della salute dei lavoratori, dei fornitori e della clientela finale.

Vinella sul Fatto quotidiano: per il trasporto passeggeri serve un piano di lungo periodo La rubrica economica de “Il fatto quotidiano” ha dedicato ampio spazio alla situazione dei ristori e alla crisi dei settori maggiormente in sofferenza.

Il Presidente Anav, Vinella, intervistato in merito alla situazione del settore del trasporto viaggiatori con autobus, sottolinea come il comparto, che pure vanta cifre di tutto rispetto con circa 7 mila aziende di cui 6000 private con 30 mila addetti e 25 mila mezzi, sia tra quelli più colpiti.

“Nel 2020 la stima di perdita dei ricavi è di circa 1,9 miliardi, il 73% in meno sul 2019” – sottolinea Vinella – “Il trasporto commerciale è fermo dal 23 febbraio”.

Per Vinella serve un piano di lungo periodo. “Siamo disponibili a impiegare circa 6 mila autobus fermi per la crisi del turismo per far riprendere in sicurezza la didattica in presenza anche per le scuole superiori”.

Il turismo è tra i settori più devastati dal lockdown, con perdite di fatturato rilevantissime che si aggirano intorno al 70%. I dati di Bankitalia parlano di 43 miliardi di incassi da stranieri in meno con un calo di presenze pari a 63 milioni rispetto al 2019.

Anav ha sottolineato la grave crisi in cui versa il settore del turismo avanzando la richiesta – sostenuta anche da Federturismo – che sia riconosciuto al comparto un ulteriore periodo di trattamento ordinario di integrazione salariale (CIG, Assegni ordinario e CIGD), aggiuntivo rispetto alle 12 settimane previste dalla legge di Bilancio 2021.

Audizione Anav alla Camera: grande risalto mediatico alle richieste per il settore Le principali agenzie di stampa e testate giornalistiche (Ansa, Adnkronos, Agi, Italpress, Askanews, Ferpress, MFDJNews e Avvenire) hanno riportato con grande enfasi l’appello al consolidamento del quadro dei ristori per il tpl lanciato da Anav, Asstra e Agens in occasione dell’audizione presso la Commissione trasporti della Camera dei Deputati del gennaio scorso.

Nel documento unitario che le Associazioni hanno redatto, l’invito al Governo

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a ripristinare l’equilibrio economico-finanziario di settore per il 2020 con lo stanziamento di ulteriori risorse, quantificabili in circa 800 milioni di euro, a compensazione delle perdite tariffarie occorrenti per la compensazione integrale e a prevedere una misura di salvaguardia anche per il corrente anno, indispensabile per sostenere e accompagnare le imprese nella ripresa di medio-lungo periodo.

La necessità, ribadita con forza, è quella di consolidare il quadro dei ristori per consentire al settore di continuare ad offrire a 15 milioni di passeggeri giornalieri un servizio sicuro oggi e, domani, per poter contare su un sistema di mobilità che dia impulso agli investimenti in chiave ambientale e alla ricostruzione del tessuto sociale, industriale e urbano del Paese. Il trasporto pubblico, dunque, come volano per l’Italia della rinascita.

Sulla ripresa scolastica, le Associazioni hanno evidenziato la tenuta del sistema in quei contesti dove le scuole sono state riaperte, a dimostrazione che è possibile garantire la mobilità in sicurezza e nel pieno rispetto di tutte le misure di prevenzione stabilite, anche grazie allo sforzo delle imprese di tpl e di imprese private attive nel trasporto commerciale e turistico che hanno immediatamente reso disponibili ben 6000 mezzi aggiuntivi.

Grande eco hanno avuto le parole con cui il Presidente Vinella, intervenendo sulla crisi del noleggio, ha ribadito la disponibilità del settore a mettere a disposizione i propri mezzi, ormai fermi a causa della crisi, per garantire la mobilità in sicurezza di tutti i cittadini e ha lanciato la proposta di Anav di mantenere

il 50% di carico sugli autobus e il 50% di presenza a scuola, con una prospettiva di incremento di tali percentuali nell’ipotesi di miglioramento del quadro sanitario.

Vinella su Mobility Magazine: Recovery, grande opportunità per imprese in sofferenza “Il Recovery è una grande opportunità per far ripartire il Paese”. Così il Presidente Vinella in apertura dell’intervista sul numero 8 di gennaio della rivista Mobility Magazine.

Vinella sottolinea la centralità del trasporto pubblico locale per garantire la mobilità dei cittadini anche in periodi di lockdown e anche nelle zone rosse più soggette a restrizioni. Il TPL ha continuato a svolgere il proprio ruolo pur registrando pesanti riduzioni dei ricavi da traffico, mentre il trasporto commerciale e il settore turistico sono stati praticamente azzerati. Le aziende, dunque, hanno pagato lo scotto più alto di questa crisi.Entrando nel merito del programma del MIT, Vinella evidenzia che su alcuni temi, quali la transizione ecologica e l’innovazione, l’Anav ha sempre svolto un ruolo di primo piano, ponendosi come protagonista del dibattito a tutti i livelli con proposte e azioni concrete. “La portata delle azioni per il nostro settore è ancora poco chiara ” – sottolinea Vinella – “ ma non dobbiamo lasciarci sfuggire questa opportunità per far fare un salto di qualità alla mobilità collettiva”. Il tema centrale che non può e non deve essere trascurato è quello della sostenibilità, leva di crescita e fattore di competitività ad alto potenziale per le imprese, senza il quale non c’è programma di rilancio credibile.

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_rp=C=pmloq [a cura di AlessandroCesari]

Cotram scende in campo

Sport, valore da trasportare

Attenzione per il territorio e per la qualità erogata. Così Cotram è diventata il punto di riferimento per le società sportive marchigiane.

LUBE Volley e la Matelica calcio sotto i riflettori.

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n un territorio non metropolitano come quella della Provincia di Macerata, spiccano realtà molto interessanti in ambito sportivo che sono accomunate dalla rispettiva provenienza: l’entroterra maceratese.

Treia, piccolo comune del maceratese, è la città natale di una realtà dello sport internazionale: la LUBE Volley, squadra di pallavolo maschile campione d’Italia, d’Europa e, nel 2019, anche Campione del Mondo.

Matelica, cittadina dell’entroterra maceratese, ospita il Matelica calcio, società nata recentemente che ha avuto un trend in continua crescita fino ad arrivare, in questa stagione sportiva 2020 – 2021, a disputare il campionato di serie C. Entrambe queste squadre, ormai da diversi anni, hanno scelto

come vettore di fiducia Contram che le accompagna in ogni loro trasferta mettendo a disposizione un autobus dedicato alla squadra con la livrea scelta dalla squadra stessa. Viene pertanto assegnato ad ogni team un conducente di fiducia formato e qualificato per il servizio. L’autista che effettua il servizio è sempre lo stesso in quanto entrambe le squadre hanno creato un rapporto di fiducia con l’azienda.

In questo particolare periodo di emergenza Covid-19 gli autisti seguono i protocolli anticovid delle squadre effettuando gli esami (tampone, stick pungidito, ecc.) sulla base delle indicazioni che la squadra e la Federazione sportiva, alla quale ogni squadra è iscritta, hanno stabilito.

L’azienda è sempre molto attenta al territorio, ai giovani e alle

COTRAM, trasporta le Marche da 44 anni

periodi difficili anche veicolando i valori dello sport è un valore aggiunto molto importante per un’azienda di trasporto pubblico locale. Possiamo dire che questa azienda oltre a trasportare le squadre, porta anche fortuna perché nel 2019 la LUBE Volley si è laureata Campione d’Europa e Campione del Mondo, il Matelica Calcio ha vinto la Coppa Italia e anche la squadra di basket in carrozzina Santo Stefano AVIS, di cui l’azienda è stata vettore nel 2019, è diventata Campione d’Italia vincendo il campionato.

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realtà locali ed è entusiasta di poter collaborare con il mondo dello sport e di poter contribuire a far conoscere ancor più le località dell’alto maceratese. Non ci dobbiamo dimenticare che proprio questo territorio è quello che ha riportato gravissimi danni a seguito del sisma del 2016 e che ancora oggi, a distanza di ormai quattro anni, sta facendo la conta dei danni, con una ricostruzione in forte ritardo.

Affrontare un così difficile momento per tutta la popolazione è stato possibile anche grazie a questa azienda che ha trasportato la popolazione “sfollata” dopo il sisma e a squadre come Lube Volley e Matelica Calcio che hanno contribuito ad alleviare le angosce e le paure di tutti, ma soprattutto dei giovani.

Infatti, i principali utenti del trasporto pubblico sono giovani di ogni età e quindi poterli aiutare ad affrontare

La Contram S.p.A. deriva dalla trasformazione in società per azioni del Consorzio istituito con decreto del Prefetto di Macerata in data 9 maggio 1977 per sopperire alla defezione dalla gestione dei servizi di trasporto pubblico della vecchia SAUM (Società Umbro Marchigiana), che aveva lasciato nell’abbandono più completo l’intera popolazione dei Comuni dell’Alto Maceratese.

Ad un primo gruppo di Comuni “Costituenti” il Consorzio, Camerino, Acquacanina, Bolognola, Fiuminata, Montecavallo, Muccia, Pievebovigliana, Pievetorina, Serravalle di Chienti e Ussita, si aggiunsero, nel novembre 1977, l’Amministrazione Provinciale di Macerata e la Comunità Montana zona “I” di Camerino ed i comuni di Caldarola, Camporotondo, Castelsantangelo sul Nera, Fiastra, Fiordimonte, Pioraco, Serrapetrona e Visso.

Con la successiva entrata nel Consorzio dei Comuni di Sefro (marzo 1981), San Severino Marche, Castelraimondo e Gagliole (gennaio 1982), fu completata la compagine che, ad eccezione del Comune di Serrapetrona, che ne è poi uscito, costituisce l”attuale proprietà della Contram S.p.A. Dal punto di vista dimensionale e dei servizi, la Contram S.p.A., dopo la sua istituzione, è andata via via ampliando la propria sfera di attività relative ai servizi di trasporto pubblico locale.

Parallelamente ha via via intensificato i servizi di noleggio da rimessa con conducente ampliando a diciassette unità il proprio organico di autobus dopoché, per i primi anni, le era stata preclusa la gestione di detti servizi.

Nell’anno 1991, tramite apposita convenzione con il comune di Camerino, è stata intrapresa anche l’attività di gestione di parcheggi a pagamento nel centro storico di Camerino; nel mese di aprile 1999, sempre a Camerino, si è intrapresa la gestione del parcheggio con annesso percorso pedonale meccanizzato.

Il 3 giugno 2003 la Contram S.p.A. ha completato l’operazione di scissione parziale proporzionale che ha portato alla costituzione della Contram Reti S.p.A., società beneficiaria, la quale è diventata proprietaria delle reti, impianti e dotazioni del T.P.L. ai sensi dell’art.

35 della legge n. 488/2001.

La Contram Reti, il cui capitale appartiene agli stessi Enti soci della Contram S.p.A., a decorrere dal 3 giugno 2003, è quindi proprietaria del deposito autobus, dell’officina e del lavaggio di Camerino, del deposito autobus di Fiuminata, del deposito autobus di Loreto, del deposito autobus con annesso box prefabbricato e impianto di lavaggio di Fabriano, del deposito autobus di San Martino di Serravalle di Chienti e di due box prefabbricati posti nello stesso Comune. Questi beni sono dati in concessione alla Contram S.p.A. in quanto necessari e strumentali all’espletamento del servizio.

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IL BLOG “VAICOLBUS” LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate.

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: ufficio.stampa@anav.it

LA PANORAMICA: UN PARCO MEZZI TRA I PIÙ MODERNI D’ITALIA

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re nuovi autobus de La Panoramica sono pronti per essere messi su strada. Si tratta di autobus Mercedes di nuova generazione, motore euro 6D, diesel, della potenza di 220 kilowatt, capaci di ospitare fino a 88 passeggeri tra i posti a sedere e quelli in piedi. Con le prescrizioni attualmente in vigore, ogni mezzo è utilizzabile al 50%, ma ciascuno dei nuovi autobus ha un indicatore digitale esterno per informare l’utenza sui posti disponibili. L’Assessore comunale Stefano Rispoli ha ribadito l’obiettivo di un trasporto pubblico sempre più ecosostenibile e sicuro in grado di assicurare una migliore qualità della vita. I nuovi mezzi La Panoramica danno un importante contributo in questa direzione, realizzando un notevole abbattimento delle emissioni inquinanti e rendendo anche più confortevoli, sicuri magazine

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e silenziosi i viaggi per gli utenti. I nuovi mezzi, inoltre, si collocano a completamento di un parco mezzi che in Abruzzo è già tra i più giovani d’Italia.

“Si tratta di un investimento pari a circa 2 milioni di euro – spiegano Franco e Sandro Chiacchiaretta, rispettivamente responsabile tecnico e amministrativo della società La Panoramica – Entro novembre i mezzi saranno 7, quelli che andranno in servizio fra pochi giorni sono stati acquistati 2 in cofinanziamento con la Regione Abruzzo e uno a nostro carico. Il parco mezzi diventa così di 40 autobus in servizio sulla rete teatina, che ci consente di raggiungere una media dell’8,4 per cento degli anni dei bus, che è ottima e che a fine novembre, con l’arrivo degli altri bus scenderà a 6,2, cifra che ci collocherà fra le migliori d’Italia in termini di modernità dei mezzi”.

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GRUPPO LOCATELLI: UN BUS SANIFICATO COME UNA SALA OPERATORIA

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l problema della sanificazione è quanto mai attuale anche per le aziende di trasporto.

Su questo ha ragionato un team di ingegneri della società Axiro di Urgnano, specializzata nella progettazione in ambito automobilistico, aerospaziale e industriale. La risposta sta nel riuscire a declinare in un diverso contesto quello che accade nelle sale operatorie, dove la massima protezione è garantita dai raggi ultravioletti.

Una soluzione trasposta sui pullman. Massimo, Vera e Roberto Locatelli, titolari dell’azienda di trasporti Locatelli, hanno messo a disposizione di Axiro un loro mezzo che ha fatto da prototipo.

Dopo mesi di studio, il mezzo ha affrontato la sfida sul campo. Niente più disinfettanti da passare sulle superfici.

Tutta l’operazione di sanificazione viene svolta dai centinaia di faretti led montati sul soffitto dell’abitacolo.

Azionati al primo giro mattutino ed ogni volta che si giunge al capolinea, ovviamente senza passeggeri a bordo, i dispositivi luminosi scaricano la loro potenza blu contro il virus. In pratica la radiazione ultravioletta germicida usa lunghezze d’onda in grado di modificare il Dna o l’Rna dei microorganismi impedendo loro di riprodursi o di essere dannosi.

MOM: NUOVO POLO LOGISTICO DA METÀ FEBBRAIO

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OM – Mobilità di Marca ha deliberato in questi giorni l’operatività del nuovo deposito di via Castellana che, dopo un anno di lavori e 6 milioni di investimento, sarà in funzione da metà febbraio. “Una rivoluzione per l’organizzazione del trasporto pubblico trevigiano: il nuovo polo logistico –commenta con soddisfazione il presidente Giacomo Colladon – collocato nell’immediata periferia del capoluogo, consentirà da un lato di alleggerire l’impatto ambientale sul centro di Treviso e, dall’altro, di migliorare l’efficienza dei servizi in concessione sia di ambito urbano che extraurbano. Non ultimo, va evidenziato il taglio netto alle spese di affitto che MOM riuscirà a ridurre di 400 mila euro, tra officina (di recente acquisizione) e deposito di via Polveriera di prossima dismissione”.

L’area, destinata ai servizi per la logistica, sorge nelle adiacenze

dell’attuale officina MOM in via Castellana in posizione “strategica”: oltre alla contiguità diretta della medesima con l’officina di proprietà di MOM, lo spazio si segnala anche per la facile immissione sulla direttrice principale (via Castellana) e la connessione con le linee urbane ed extraurbane.

Il nuovo polo logistico ha una superficie di circa 33.000 metri quadri così suddivisi: 23.000 mila i metri quadri dedicati a sosta bus (230), sosta vetture del personale (80), viabilità e impianti di servizio; la restante area (10.000 metri quadri) è dedicata a opere di mitigazione ambientale quali verde alberato, isola ecologica e un piccolo bosco urbano che avrà la funzione di riduzione dell’impatto ambientale del trasporto collettivo, vasche di invaso per garantire l’invarianza idraulica dell’intervento.

CAVOURESE: 75 ANNI DI ATTIVITÀ CON PASSIONE ED ENTUSIASMO dedica particolare attenzione al tema della sicurezza. In questi ultimi anni, l’azienda ha inoltre rafforzato il settore noleggio autobus, consolidando ulteriormente la propria presenza in ambito turistico, grazie alla partnership con i più importanti tour operator torinesi e la creazione di nuove linee turistiche.

Da sempre caratterizzata da una forte tradizione innovativa, l’azienda guarda al domani con nuovi progetti, ampliando l’offerta e garantendo efficienza, sicurezza e professionalità a tutti i suoi clienti.

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ra il 14 dicembre del 1945 quando la Cavourese veniva fondata.

Oggi, dopo 75 anni, l’azienda continua con passione ed entusiasmo a svolgere la stessa attività. Con oltre 3 milioni di chilometri percorsi ogni anno, le sue linee di tpl collegano il Pinerolese, il Chierese e la Val Sangone con il centro della città di Torino.

Nel trasporto scolastico, l’azienda, una delle poche in Italia in possesso di un autobus da 52 posti che permette il trasporto di fino a 12 diversamente abili,

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[a cura di PaolaGalantino]

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a disciplina sociale e relativi provvedimenti attuativi concernenti in particolare l’attività di controllo dell’orario di lavoro e dei tempi di guida dei conducenti professionali ha prodotto nel tempo numerosi pronunciamenti da parte dei Ministeri competenti finalizzati a chiarire e armonizzare l’attività di accertamento su strada di eventuali comportamenti difformi. Tuttavia, nonostante i chiarimenti formulati dal Dipartimento di pubblica sicurezza del Ministero dell’Interno nell’ormai lontano 2011, su strada si ripropongono casi in cui l’interpretazione delle norme non è sempre lineare.

Come il caso, recentemente oggetto di contenzioso dinnanzi al Giudice di Pace di Brindisi, sollevato dalla società Marino S.r.l., associata ANAV, e concluso con sentenza favorevole all’azienda lo scorso 15 dicembre.

La tematica afferisce le modalità di controllo documentale dell’attività di guida relativa ai 28 giorni precedenti il giorno del controllo da parte degli autisti che utilizzano, in detto periodo, veicoli dotati di cronotachigrafi analogici (disco diagramma) e cronotachigrafi digitali, in un sistema cosi detto “misto”.Tematica che non solo ha prodotto nel tempo molto contenzioso, ma ha creato una discreta disparità di trattamento nei controlli nazionali rispetto alle modalità di controllo delle Polizie Europee a riguardo. Nello specifico, val la pena rammentare che - in risposta ad un quesito formulato dalla Polizia Stradale della Liguria, il Ministero dell’Interno e quello dei Trasporti (la circolare è quella congiunta del 2011) hanno fornito indicazioni a nostro avviso corrette ed in linea con il Regolamento Europeo non senza una giusta dose di “buon senso” che in questa materia non guasta mai. Viene infatti precisato nella circolare che se l’organo di controllo non è, per qualsiasi ragione, in grado di acquisire e scaricare i magazine

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dati della carta del conducente, quest’ultimo non è tenuto ad avere con sé i tabulati di stampa del cronotachigrafo digitale relativi alle attività svolte durante il suo utilizzo, anche se il controllo si concretizza quando il conducente utilizza un cronotachigrafo analogico. Cosa dice la norma europea (art. 15 paragrafo 7 del Reg. CEE 3821/1985 [dal 02/03/2016 dall’art. 36, paragrafo 1, del nuovo Regolamento (UE) n. 165/2014])? Da una attenta lettura non emerge un obbligo di stampa da parte dell’autista “sempre e comunque”, anzi, l’onere della prova tocca al controllore, il quale deve accertare anche con strumenti adeguati, attraverso l’analisi dei dati analogici o digitali che siano, che il comportamento del conducente sia corretto. In definitiva, la palla passa agli organi di controllo che devono potere e sapere “guardare” nella carta autista con strumenti adeguati. Necessità che non potrebbe essere superata nemmeno nell’eventualità che l’organo di controllo chieda legittimamente di acquisire i dati tachigrafici attraverso lo scarico aziendale e la messa a sua disposizione.

Infatti, anche quando i dati informatici venissero doverosamente forniti, non verrebbe risolta la problematica della loro visualizzazione senza l’ausilio di apparecchi di scarico e programmi di visualizzazione dei dati.

Vale quindi ancora oggi il principio individuato dal Ministero dell’Interno: il conducente che guida un veicolo munito di digitale deve (solo) essere in grado di esibire ai controllori la propria carta che documenta i dati relativi all’attività e, conseguentemente, non può essere sanzionato ai sensi dell’art. 19 della Legge 13.11. 1978 n. 727 il conducente che esibisce la carta del conducente e non le stampe dell’attività svolta, ancorché l’organo di controllo non sia in grado, per qualsiasi motivo, di leggere la carta esibita.

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[a cura di FrancescoRomagnoli]

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Questo quanto dichiarato da Frans Timmermans, vicepresidente esecutivo per il Green Deal europeo: “Per raggiungere i nostri obiettivi climatici, le emissioni del settore dei trasporti devono registrare una chiara tendenza al ribasso. La strategia odierna cambierà il modo in cui le persone e le merci circolano in tutta Europa e renderà facile combinare diversi modi di trasporto in un unico viaggio. Abbiamo fissato obiettivi ambiziosi per l'intero sistema dei trasporti per garantire una ripresa sostenibile, intelligente e resiliente dalla crisi della COVID-19”.

La strategia si caratterizza per dettare alcune fondamentali tappe nel processo di aumento della sostenibilità. In particolare: ✔ al 2030: almeno 30 milioni di automobili a emissioni zero circoleranno sulle strade europee, 100 città europee saranno a impatto climatico zero, il traffico ferroviario ad alta velocità raddoppierà in tutta Europa, viaggi collettivi programmati per

percorsi inferiori a 500 km dovrebbero essere neutri in termini di emissioni di carbonio (su questo punto l’IRU sta portando avanti un’importante azione di lobby per evitare una perdita di importanza per il settore dell’autobus), la mobilità automatizzata sarà diffusa su larga scala, saranno pronte per il mercato navi a zero emissioni; ✔ entro il 2035: saranno pronti per il mercato aeromobili di grandi dimensioni a zero emissioni; ✔ entro il 2050: gran parte delle automobili, i furgoni, gli autobus e i veicoli pesanti nuovi saranno a zero emissioni, il traffico merci su rotaia raddoppierà, una rete transeuropea di trasporto multimodale (TEN-T) sarà pienamente operativa per trasporti sostenibili e intelligenti con connettività ad alta velocità.

Questa spinta a trasformare i trasporti si manifesta in un momento in cui l'intero settore continua a risentire degli effetti della pandemia da coronavirus. Il rischio, in generale, non solo per i trasporti, è che la risoluzione del problema sanitario distolga attenzione e risorse dalle questioni legate all’ambiente, con un rallentamento forte del processo di miglioramento della sostenibilità ambientale.

Obiettivo della Commissione Europea è che questo non avvenga, ma anzi si rispettino tutti gli impegni presi prima dell’inizio dell’emergenza. Pe questo motivo le risorse previste da Next Generation EU ed ai suoi programmi sono molto legate alle questioni di sostenibilità e salvaguardia del nostro pianeta, nonché al digitale.

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BUS öQT magazine

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stata pubblicata lo scorso dicembre dalla Commissione Europea la Strategia per una mobilità intelligente e sostenibile, insieme a un piano d'azione comprendente 82 iniziative, che guiderà i lavori per i prossimi quattro anni. Questa strategia è un tassello fondamentale per realizzare nel sistema dei trasporti dell'UE una trasformazione verde e digitale e diventare più resiliente alle crisi future.

Come indicato nel Green Deal europeo, il risultato sarà una riduzione del 90% delle emissioni entro il 2050, ottenuta grazie a un sistema di trasporti intelligente, competitivo, sicuro, accessibile e a prezzi abbordabili

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Giovanni Quaglia, presidente di Fondazione Crt e della TorinoPiacenza, già presidente della

Provincia di Cuneo, è stato nominato dall’assemblea degli azionisti di Bus Company al vertice della società, dopo la recente scomparsa di Clemente Galleano. Oltre alla Fondazione Crt, Quaglia ricopre cariche in altri board: dall’Acri piemontese alla Ream, dall’autostrada Asti-Cuneo a Satap e Astm, da Equiter al Comitato di supporto della Cdp-Cassa Depositi e

prestiti per citarne alcuni.

Alla carica di consigliere di amministrazione di Bus Company è stato nominato Giorgio Sapino.

Con sede legale a Torino, operativa e direzionale a Saluzzo, Bus Company, nata nel 2015 dall’aggregazione di Seag Srl e Ati Spa, è tra le più importanti realtà del settore nel Nord Ovest: quindici i milioni di chilometri percorsi in un anno (60 mila al giorno) dalla flotta che comprende trecento autobus di varie dimensioni, 15 i milioni di passeggeri trasportati.

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per il solo anno 2021, alcune modifiche al regolamento regionale n. 6/2014 in materia di noleggio autobus con conducente al fine di agevolare le aziende del settore e consentire alle stesse il rispetto delle norme vigenti.

Le agevolazioni introdotte riguardano l’abolizione dell’obbligo di dimostrare la titolarità di due requisiti: il possesso di certificazione di qualità ISO 9001 per le imprese aventi un parco autobus pari o superiore a dieci unità e l’impiego di personale conducente, ivi inclusi titolari,

magazine

QUö BUS

Edito da Promobus s.r.l Anno 21 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2021

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

COORDINAMENTO REDAZIONALE Roberta Proietti

COMITATO SCIENTIFICO

soci e collaboratori familiari dell’impresa, in numero non inferiore al 70% del parco mezzi adibito al servizio, idoneo alla mansione ai sensi del d.m. del 23 febbraio 1999, n. 88.

Ne consegue che, per l’anno 2021, oltre a non dover essere rispettato il predetto coefficiente del 70%, il personale dipendente dalle aziende esercenti noleggio autobus sarà esentato dagli obblighi concernenti l’accertamento ed il controllo dell’idoneità fisica e psico-attitudinale ai sensi del d.m. 88/1999.

qbojfkb=b=^rjbkq^qf=f=j^ppfj^if temporaneo sugli aiuti di Stato adottato il 19 marzo 2020 per sostenere l'economia nel contesto dell'epidemia di coronavirus. La Commissione ha inoltre deciso di ampliare l'ambito di applicazione del quadro temporaneo aumentando i massimali e consentendo la conversione di alcuni strumenti rimborsabili in sovvenzioni dirette fino alla fine del prossimo anno. Per quanto riguarda gli importi limitati di aiuti concessi nell'ambito del quadro temporaneo, i precedenti massimali per impresa sono ora effettivamente raddoppiati (tenendo conto della

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori

Roberto Sommariva

^frqf=af=pq^qlW==molold^ql=fi La Commissione Europea ha deciso di prorogare fino al 31 dicembre 2021 il Quadro

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

DIRETTORE RESPONSABILE

a^ii^=obdflkb ilj_^oaf^ ^dbsli^wflkf= mbo=ib=fjmobpb

La Regione Lombardia ha introdotto in via temporanea,

BUS

magazine

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disponibilità del sostegno de minimis). I nuovi massimali sono di € 225.000 per azienda attiva nella produzione primaria di prodotti agricoli (in precedenza € 100.000), di € 270.000 per azienda attiva nel settore della pesca e dell'acquacoltura (in precedenza € 120.000) e di € 1,8 milioni per azienda attiva in tutti gli altri settori (precedentemente 800.000 euro). Per le aziende particolarmente colpite dalla crisi del coronavirus, con perdite di fatturato di almeno il 30% durante il periodo eleggibile rispetto allo stesso periodo del 2019, lo Stato può contribuire alla parte dei costi fissi delle aziende che non sono coperti dai loro ricavi, per un importo fino a 10 milioni di euro per azienda (precedentemente 3 milioni di euro).

Giuseppe Alfieri Giuseppina Cafaro Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

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RIPARTIAMO. SICURAMENTE.

In tutta Italia, gli stabilimenti, le concessionarie e i centri assistenza IVECO BUS sono aperti e pronti ad aiutare le Aziende e le Imprese italiane di trasporto persone, e i loro autisti e passeggeri, a ripartire con slancio e serenità.

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IVECO BUS. L’ITALIA CHE RIPARTE. L’ITALIA CHE VINCE.