Bus Magazine n.6-2018

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magazine

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.6• 2018 • Nov/Dic

IBE 2018

FARI PUNTATI SUL BUS COME CAMBIA LA MOBILITÀ IN ITALIA Il XV rapporto Isfort

GASOLIO COMMERCIALE ANCHE PER I BUS TURISTICI L'impegno di Anav

AUTOSTAZIONI D'ITALIA

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editoriale

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di GiuseppeVinella [Presidente Anav]

VERSO LA MANOVRA 2019.

LE SOLUZIONI NASCONO DAL CONFRONTO

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Qualche segnale di ascolto può essere colto anche nella prima versione della manovra: con il mantenimento dei benefici fiscali sul gasolio professionale che erano stati inizialmente messi in dubbio; con la maggiore deducibilità dell’IMU relativa agli immobili strumentali; con la proroga di alcune importanti misure del piano nazionale industria 4.0 che, si è fiduciosi, possa essere in Senato accompagnata anche dalla proroga del cd. “super-ammortamento”.

Importante anche il mantenimento delle risorse del Fondo nazionale TPL e di quelle destinate al rinnovo del parco autobus, anche se preoccupa il definanziamento a regime delle risorse per il rimborso degli oneri sostenuti dalle aziende di TPL per le indennità di malattia dei lavoratori, problema che insieme alle altre Associazioni abbiamo segnalato all’attenzione del Ministro Toninelli e che speriamo possa trovare una soluzione.

Ma, al di là da ciò, continueremo a lavorare affinché nella versione definitiva della manovra possano trovare accoglimento misure di sostegno allo sviluppo della mobilità collettiva, con interventi di stimolo finanziario, ma anche attraverso la garanzia di più eque dinamiche concorrenziali in tutti i settori di riferimento: con il superamento di rendite di posizione e conflitti di interesse nel TPL; con l’adozione di soluzioni condivise di garanzia di una equa concorrenza nell’ambito del tavolo istituzionale sulle autolinee statali; con una regolazione omogenea nei diversi territori e di sviluppo per il noleggio autobus con conducente, puntando sulla qualità del servizio e sulla lotta all’abusivismo.

Riprendendo le parole del Presidente Boccia, una volta avviato il dialogo con il Governo aspettiamo i fatti.

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l vertice di questi giorni tra il Governo e le associazioni industriali è una buona notizia per il Paese perché, come ha giustamente sottolineato il Presidente Boccia, il confronto è fondamentale per trovare soluzioni per il futuro.

E di soluzioni per il futuro e anche per il presente l’Italia ha un bisogno urgente perché la crescita non decolla, e anzi rallenta e retrocede accusando più del previsto gli impatti di una congiuntura sfavorevole. L’incertezza di questi giorni ha pesato così come la durezza del confronto con le Istituzioni europee non ha aiutato. Sembra però arrivato finalmente il momento dell’ascolto e del confronto, con i corpi intermedi così come con i partner e con le Istituzioni europee. Noi questo confronto lo abbiamo sempre auspicato e cercato, già all’indomani dell’insediamento del nuovo Governo guidato dal Prof. Giuseppe Conte, e confidiamo che sia ora giunto il momento utile per portarlo avanti fattivamente.

Nel momento in cui esprimo queste valutazioni e questo augurio la manovra di bilancio, dopo una travagliata e controversa fase iniziale, è arrivata al primo giro di boa con l’approvazione in prima lettura della Camera dei Deputati e con la promessa di una sua ampia revisione in Senato alla ricerca di un accordo con l’Europa che scongiuri il salto nel buio che conseguirebbe all’apertura di una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia per deficit eccessivo. Da parte nostra garantiremo il massimo sforzo per contribuire ad ogni possibile miglioramento della manovra di bilancio nel suo passaggio a Palazzo Madama portando avanti proposte e soluzioni per lo sviluppo di una mobilità collettiva, intermodale e sostenibile che, siamo convinti, possa offrire un apporto primario ad un percorso di crescita economica duratura ed equilibrata del Paese.

Il 5°Rapporto Welfare – 2°Rapporto Wellbeing combina teoria e prassi sul tema, costituendo una guida utile per chi vuole implementare un piano di Welfare aziendale.

Il Rapporto presenta il punto di vista sia delle aziende sia dei lavoratori andando a identificare:

® Le diverse modalità di approccio e gestione ® I servizi che meglio rispondono ai bisogni dei dipendenti

® L’impatto sull’organizzazione

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Verso la manovra 2019. le soluzioni nascono dal confronto

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Ibe 2018 International Bus expo

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un parco autobus da rinnovare

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Welfare una marcia in più per azienda e dipendenti

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Giuseppe Vinella

IBe

Alessandro Cesari

Antonello Lucente Stefano Rossi

tutti i vantaggi della bigliettazione elettronica

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Isfort: XV rapporto sulla mobilità in Italia

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“gasolio commerciale” anche per il settore noleggio autobus

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Contributi Autorità dei trasporti

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lavoro e concorrenza sleale

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Francesco Romagnoli

MoBIlItà

Antonello Lucente

NoleggIo

Nicoletta Romagnuolo

tPl

Antonello Lucente

leggI

Stefano Rossi

AttuAlItà

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Palina:pubblicità o semplice informazione? 21 Paola Galantino

Ztl Roma: dal 1° gennaio 2019 in vigore il nuovo piano bus

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Formazione tachigrafo per i conducenti: cui prodest?

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Pacchetto mobilità ue

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CCNl noleggio autobus con conducente: ANAV incontra le aziende

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Il Molise: verso un nuovo assetto di mercato

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Assemblea Anav lombardia

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la rivoluzione gentile degli autobus

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Nicoletta Romagnuolo

leggI euRoPeA Paola Galantino

MoBIlItà

Paola Galantino

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ANAV

Stefano Rossi

Antonello Lucente Antonello Lucente

AZIeNDe

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50 anni di storia nella costruzione di sedili per il trasporto pubblico

AttuAlItà

Mongol Rally 2018

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S.A.F. dalle biciclette ai bus

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Piattaforme multimodali

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Milano nuove sinergie a lampugnano e San Donato Milanese

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la Brexit si avvicina

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Alberto Cazzani

AZIeNDe

teCNologIA

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MoBIlItà euRoPA

Roberta Proietti

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Al via la III edizione del Master di I livello del tPl della 44 Sapienza

RuBRIChe la Sentenza tecnologia Info Flash

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NoleggIo

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IBE 2018 INTERNATIONAL BUS EXPO

CONFERMA LA NUOVA STAGIONE DI CRESCITA DELL’AUTOBUS. Ecco i numeri dell’ottava edizione: 140 aziende espositrici, un’affluenza di pubblico in crescita del 25% e 1 miliardo di euro per l’acquisto di nuovi mezzi da parte delle amministrazioni pubbliche.

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i è ormai chiuso con l’apprezzamento di tutta la bus travel industry, l’ottavo International Bus Expo, che sotto le insegne di Italian Exhibition Group - con la collaborazione di ANAV - ha riunito alla fiera di Rimini sia i grandi brand mondiali costruttori di mezzi di trasporto sia le imprese della filiera, fino ai servizi e alle innovazioni dei format di business.

Le attese hanno trovato conferma e anzi sono state superate: IBE, biennale, rappresenta la vetrina di riferimento per il bacino del Mediterraneo in un settore che guarda con fiducia al futuro grazie

[AlessandroCesari] Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale a consistenti risorse economiche disponibili per rinnovare il parco mezzi destinato al trasporto di persone in movimento, per vacanza e sulle linee del Trasporto Pubblico Locale, caratterizzato per il 90% dai bus. 140 le aziende presenti nei padiglioni, estremamente soddisfatte per la qualità dei contatti business e per un’affluenza in crescita di circa il 25% rispetto all’ultima edizione.

Un miliardo di euro, è stato detto a IBE, è la cifra disponibile per l’acquisto di nuovi mezzi da parte delle amministrazioni pubbliche. La stima è che nei prossimi 18 mesi entreranno in circola-

zione 5-6.000 nuovi autobus e che fino al 2030, duemila autobus ogni anno entreranno in servizio con incentivi per la mobilità sostenibile. E’ emersa ad IBE 2018 la volontà degli attori primari di partecipare ad un driver comune per guidare la stagione di crescita del settore autobus. Ciò trova sponda solida nel dna di IEG, player fieristico che con le sue manifestazioni afferma i valori della sostenibilità e della tutela dell´ambiente. La sfida della transizione energetica è affrontabile e sostenibile grazie alla disponibilità di nuove tecnologie utili a questa rivoluzione. Tutti fattori decisivi

Nei prossimi 18 mesi entreranno in circolazione 5-6.000 nuovi autobus e fino al 2030, duemila autobus ogni anno entreranno in servizio con gli incentivi per la mobilità sostenibile

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brand manager di Italian Exhibition Group - è stata un’edizione di grande soddisfazione per Italian Exhibition Group ed ha consolidato il suo presidio di salone specializzato per l’area mediterranea. Il settore autobus è in una fase di importante rilancio, sono previste risorse per il rinnovo dei mezzi del TPL e la filiera legata al turismo sta innovando un mercato sempre più diffuso. IBE ha riunito i protagonisti di questo mondo intorno ad una proposta fieristica completa e densa di anteprime, affiancandovi contenuti di alto profilo. In sostanza, la fiera ha svolto pienamente il suo ruolo aggregativo, ha valorizzato il tratto innovativo e consentito un confronto approfondito in particolare sulla peculiarità della transizione energetica che guida il percorso di sviluppo. Tutto ciò in stretta sinergia con le Associazioni di riferimento, ANAV, ASSTRA e AGENS”. Analoga fiducia da tutta la filiera del trasporto turistico e di linea, con nuovi modelli presentati in anteprima, tecnologie a supporto del contenimento dei consumi e della sostenibilità ambientale dei mezzi, così come il moltiplicarsi di servizi a supporto del viaggio, della sua gestione e programmazione. Grazie al coinvolgimento attivo delle associazioni, in primo luogo di ANAV, il palinsesto dei convegni ha quindi riflesso i segnali di una filiera tecnologica e innovativa in forte sviluppo sia sul fronte della produzione che dei servizi.

I seminari ANAV

In particolare si segnalano i tre appuntamenti che hanno contraddistinto l’operato di ANAV in questa edizione, ovvero: il seminario sul “Welfare nelle aziende del trasporto di persone – Esperienze e soluzioni”, in collaborazione con ODM (società leader nella predisposizione di piani di welfare aziendale), un’indagine focalizzata sulle prassi comunemente adottate in materia di welfare dalle aziende del settore e sul confronto con le scelte operate in altri settori merceologici. Nel corso del seminario sono state anche presentate interessantissime esperienze e applicazioni del sistema con Pietro Betto di OdM che ha esposto l’ultimo rapporto nazionale su Welfare, individuando le tendenze e cercando di confrontarle, anche grazie alla survey effettuata, con le Aziende del settore, di Andrea Verani di Double-you che ha proposto una soluzione innovativa per gestire il welfare e di Giorgio La Valle Human Resources Director del Gruppo Arriva Italia che ha presentato l’importante esperienza di Arriva sul tema; il secondo appuntamento in collaborazione con Club Italia ha riguardato il seminario di presentazione delle “Linee Guida per l’implementazione di Sistemi di Bigliettazione Elettronica per le piccole e medie imprese di trasporto passeggeri con autobus” prodotto da ANAV e Club Italia con la preziosa collaborazione di Pluservice, Ingenico, Almaviva, AEP e Holaceck; il terzo appuntamento ha visto protagonista l’Associazione con la

 VAICOLBUS A IBE d IBE 2018 ha troAvato spazio anche la campagna ANAV

‘Vaicolbus’ lanciata quasi un anno fa con il duplice obiettivo di creare un network diffuso che esalti qualità delle imprese e dei servizi in termini di sicurezza, sostenibilità, economicità, flessibilità e innovazione e di richiamare attenzione di Istituzioni e clientela sul settore favorendo un trend positivo di crescita del settore. Nel corso della conferenza stampa tenuta presso lo stand EVOBUS (main partner dell’iniziativa) - alla presenza del Presidente ANAV Giuseppe Vinella e del Ceo di Evobus Italia Heinz Friedrick, di un’ampia platea di imprenditori del settore, giornalisti e addetti ai lavori - sono stati presentati i primi positivi riscontri sulla campagna, sviluppatasi nel corso dei mesi attraverso un’intensa attività di comunicazione su canali televisivi, media e sul blog “VAICOLBUS”. Interessanti i numeri presentati dal Direttore ANAV Tulli relativi alla diffusione delle quattro pillole video, trasmesse su nove canali nazionali (gruppo Cairo, Mediaset e Discovery) per 130 passaggi televisivi con 25,5 milioni di contatti totali, e alle attività del blog “VAICOLBUS” che sta registrando una media di circa 45 mila contatti e 6.000 interazioni al mese. Intensa anche l’attività social con l’avvio di 18 campagne Facebook Ads e 10 campagne video YouTube.

Soprattutto la conferenza stampa ha evidenziato come la pluralità di iniziative messe in campo con la campagna “VAICOLBUS” stia fattivamente contribuendo a creare nell’utenza una cultura della ‘buona mobilità’ fungendo da cassa di risonanza per la diffusione della conoscenza e l’apprezzamento da parte dell’utenza dei diversi punti di forza e di qualità del trasporto collettivo con autobus.

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presentazione, presso lo stand EVOBUS, dei primi positivi risultati riguardanti la campagna di comunicazione “VAICOLBUS” lanciata lo scorso anno con la collaborazione della stessa EVOBUS. La campagna, sostenuta da un’intensa attività di comunicazione sui media e sul blog “VAICOLBUS”, in questo primo anno, ha richiamato l’attenzione di istituzioni e clientela favorendo un trend positivo di crescita del settore e promuovendo l’utilizzo dell’autobus quale mezzo di trasporto sicuro anche su medie/lunghe distanze, tecnologicamente all’avanguardia, a basso impatto ambientale, confortevole ed economico anche rispetto ad altre modalità di trasporto concorrenti. Apprezzato il calendario dei test drive, oltre 500 nelle tre giornate e il debutto dell’IBE Bus Driver of the Year, concorso organizzato per proclamare il miglior autista di autobus d´Italia. In contemporanea ad IBE, Italian Exhibition Group ha ospitato anche l´Assemblea ANCI, che ha visto l´intervento del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella e del Presidente del Consiglio Giuseppe Conte, sintomo del fatto che le due manifestazioni sono collegate fra loro da contenuti comuni, con sinergie sul tema della gestione e pianificazione della mobilità urbana, extraurbana e turistica in Italia.

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La fiera ha svolto pienamente il suo ruolo aggregativo, ha valorizzato il tratto innovativo e consentito un confronnella pianificazione to approfondito in particola- urbana delle città e re sulla peculiarità della dei collegamenti turitransizione energetica che stici, a supporto dei nuovi stili di vita. guida il percorso “IBE 2018 – dichiara Alessandra Astolfi, group di sviluppo

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UN PARCO AUTOBUS Al centro dell’evento di apertura 2018, la questione DA RINNOVARE dietàIBEmedia dei bus, che in Italia è di quasi 12 anni.

[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL

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’edizione 2018 dell’International Bus Expo è stata opportunamente focalizzata sui temi più che mai attuali e rilevanti del trasporto pubblico locale, degli autobus ad emissioni zero, della mobilità smart resa possibile dalle nuove tecnologie. Tali questioni sono state affrontate a 360 gradi dall’ANAV attraverso i diversi eventi organizzati nell’ambito della manifestazione fieristica di Rimini. E in questo quadro l’evento di apertura non poteva che essere dedicato al tema del rinnovo del materiale rotabile e, in particolare, di quello dedicato ai servizi di trasporto pubblico locale che nel nostro Paese registra un’età media di quasi 12 anni contro i 7 anni di media dei Paesi europei virtuosi e che costituisce indubbiamente uno dei principali ostacoli da rimuovere alla crescita del trasporto pubblico come leva fondamentale di un processo credibile che punti alla realizzazione della mobilità sostenibile. Il Presidente Vinella, ospite dell’evento insieme ad altri autorevoli rappresentanti istituzionali ed industriali del settore, ha sottolineato proprio gli aspetti di una maggiore qualità dei servizi – attraverso il bus che rappresenta il biglietto da visita offerto ai clienti – per stimolare la domanda di mobilità collettiva, ma anche di una maggiore efficienza attraverso l’abbattimento di quegli extra-costi prodotti da un parco mezzi obsoleto. Rispondendo agli stimoli della moderatrice Morena Pivetti il Presidente ha ribadito come la soluzione organica, a regime, al problema della elevata età media del parco autobus, consista nella diffusione e nella concreta implementazione dei costi standard come criterio di quantificazione dei corrispettivi da riconoscere ai gestori, inclusivi dell’equa remunerazione degli investimenti richiesti. Ma la priorità che è unanimemente emersa dalle riflessioni di tutti i partecipanti al dibattito è stata, una volta in più, quella di traguardare la transizione a questo modello di finanziamento confermando e rafforzando il programma di sostegno al rinnovo del parco autobus inserito nel Piano Nazionale Strategico della Mobilità Sostenibile. Il Presidente Vinella ha auspicato a riguardo l’adozione di scelte non ideologiche e coerenti invece con l’obiettivo prioritario di abbattimento dell’età media del parco autobus che va perseguito attraverso un mix equilibrato tra il sostegno agli investimenti in autobus Euro VI e il supporto alla diffusione dei mezzi ad alimentazione alternativa, secondo una analisi costi/benefici. Sarebbe un grave errore magazine

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invece – il monito emerso dal tavolo – concentrare le risorse disponibili solo sui bus ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto. Le medesime ragioni di ottimizzazione delle risorse disponibili, a parere del Presidente Vinella come degli altri stakeholders intervenuti, dovrebbero auspicabilmente portare anche ad un serio ripensamento della procedura di acquisizione centralizzata tramite Consip, una procedura che ha avuto tempi lunghissimi e risultati più che deludenti sotto il profilo dei prezzi e degli sconti ottenuti dai fornitori, con prezzi per autobus più elevati mediamente di oltre il 20% rispetto ai prezzi medi di acquisto delle Aziende.

Per la legge di bilancio che dovrà essere adottata entro fine anno le richieste prioritarie permangono quindi: la conferma e il rafforzamento del piano di sostegno al rinnovo del parco autobus TPL; l’introduzione di un meccanismo di adeguamento inflativo del Fondo nazionale di finanziamento dei servizi di TPL, sì da garantire nel tempo risorse idonee a sostenere un servizio di qualità e quantità adeguate alle esigenze di mobilità dei cittadini; stimoli alla concreta transizione ad un modello di finanziamento basato sui costi standard, portando avanti la riforma introdotta con il D.L. n. 50/2017; risorse per la realizzazione e per l’ammodernamento delle autostazioni dedicate agli autobus, infrastrutture indispensabili per consentire l’intermodalità e favorire lo shift modale; una politica, infine, più ambiziosa verso la liberalizzazione ed industrializzazione del settore ed a garanzia di una reale contendibilità dei servizi. Vedremo se Governo e Parlamento sapranno recepire e farsi carico di queste istanze.

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WELFARE

UNA MARCIA IN PIÙ PER AZIENDA E DIPENDENTI

All’interno dell’evento IBE 2018 si è ampiamente trattato, con uno specifico seminario, di un importante e attualissimo tema: il welfare aziendale. po lento e con risorse insufficienti) e contrattuale (non in grado di rispondere ai bisogni specifici dei lavoratori) Quindi in linea generale il Welfare aziendale comprende somme, beni, opere e servizi forniti dal datore di lavoro ai dipendenti in aggiunta alla normale retribuzione al fine di migliorarne la qualità della vita, accrescerne la soddisfazione e migliorare il legame con l’azienda e le misure di conciliazione vita-lavoro e di tutela della genitorialità riconosciute in conformità sia a contratti integrativi aziendali che a previsioni unilaterali del datore di lavoro.

E’ chiaro che uno dei motivi della grande attenzione che si ha nelle Relazioni Industriali sul tema del Welfare, sono i vantaggi fiscali e contributivi soprattutto per il lavoratore, ma anche per l’azienda. Infatti l’art. 51, co. 2 e 3 TUIR riconosce al lavoratore dipendente, «a determinate condizioni», la non imponibilità fiscale - totale o parziale - di «specifiche misure» di welfare aziendale, con conseguente esclusione anche dall’imponibile previdenziale.

Discendono perciò anche vantaggi per il datore di lavoro con la corrispondente esclusione, totale o parziale, da contribuzione previdenziale a carico dell’azienda delle somme, valori, opere e servizi erogate ex art. 51, co. 2 e 3 TUIR

e la deducibilità dal reddito d’impresa (salvo le limitazioni previste in specifici casi) delle spese sostenute per il welfare del dipendente.

Sono “Misure di welfare” escluse integralmente dal reddito da lavoro dipendente imponibile a fini fiscali e previdenziali. ◗ Opere e servizi (non sono comprese attribuzioni in danaro) per specifiche finalità di educazione, ricreazione, assistenza sociale e sanitaria o culto ex art.100 TUIR, riconosciuti dal datore di lavoro alla generalità dei dipendenti o a categorie di dipendenti e ai familiari, volontariamente o in conformità a disposizioni di contratto, accordo o regolamento aziendale, cfr. art. 51, co. 2, lett. f) TUIR. ◗ Somme (documentazione spesa), servizi e prestazioni per servizi di educazione, istruzione (anche in età prescolare) e servizi integrativi (anche gite scolastiche e trasporto scolastico) e di mensa connessi, borse di studio, ludoteche e centri estivi/invernali fruiti dai familiari, compresi servizi di baby-sitting, cfr. art. 51, co. 2, lett. f-bis) TUIR. ◗ Somme (documentazione spesa) e prestazioni di servizi di assistenza a familiari anziani o non autosufficienti (occorre certificazione medica; anche per bambini la non autosufficienza deve

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el corso dell’evento alla fiera di Rimini dedicato al settore autobus, ANAV ha dedicato ampio spazio al welfare con un seminario suddiviso in quattro parti: la prima, a cura di Stefano Rossi di ANAV, ha avuto la funzione di inquadrare il tema e stabilirne definizioni, confini e riferimenti normativi; la seconda a cura di Pietro Betto di OD&M, che ha avuto la finalità di illustrare il fenomeno sia attraverso una survey che effettuano tutti gli anni sia presentando e confrontando una indagine effettuata tra le aziende associate ANAV; la terza a cura di Andrea Verani di double-you, che ha invece illustrato i prodotti e servizi ottenibili attraverso un piano di welfare; e infine la quarta a cura di Geltrude Silvestri che ha illustrato le iniziative del Gruppo Arriva.

Al di là di una generale definizione di welfare ci si è soffermati sul Welfare contrattuale, che comprende misure di welfare definite dal CCNL di categoria (es. ulteriori versamenti del datore di lavoro al fondo di previdenza complementare) ed applicate dall’azienda in quanto vincolata dal contratto/accordo collettivo e poi su Welfare aziendale, che invece comprende misure riconosciute dal datore di lavoro per colmare il gap quali-quantitativo di welfare non coperto dai sistemi di welfare pubblico (trop-

[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

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dipendere da patologie), cfr. art. 51, co. 2, lett. f-ter) TUIR. ◗ Contributi/premi versati dal datore di lavoro a copertura del rischio per il dipendente di gravi patologie o di non autosufficienza nel compimento di atti di vita quotidiana (non vale per i familiari), cfr. art. 51, co. 2, lett. f-quater) TUIR. ◗ Servizi di trasporto collettivo (solo tratte casa/punti di rac-

L’esperienza Arriva Italia

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ra i relatori del convegno, anche Geltrude Silvestri, HR Business Partner di Arriva Italia Srl. La dott.ssa Silvestri ha iniziato la sua esposizione illustrando ai presenti la struttura e l’origine del Gruppo Arriva, società di trasporto pubblico locale, avente sedi nelle principali città del Nord Italia.

Arriva Italia, del gruppo DB-Arriva, conta oggi 3400 dipendenti, distribuiti disomogeneamente tra le diverse realtà aziendali della società. La dott.ssa Silvestri ha proseguito illustrando il tasso di sindacalizzazione delle società operative, che si attesta su una media del 40% c.a.. Ha esposto in seguito il caso aziendale di KM SpA ai partecipanti al convengo, piccola realtà cremonese di 100 dipendenti circa, che ha applicato con successo il Welfare all’interno della propria realtà. Infatti, in seguito alla disdetta del premio di risultato avvenuta a fine 2015 e, dopo quasi due anni di vacatio del pdr, a fine 2017 la società è giunta alla sottoscrizione di un nuovo PDR con la possibilità per i dipendenti di convertire il premio di risultato in Welfare.

Arriva Italia, nel 2017 ha concluso un accordo quadro con UpDay, società leader nei servizi di Welfare, che ha permesso anche a KM S.p.A. di usufruire dei propri servizi. I fattori vincenti che hanno permesso l’adozione del Welfare in KM SpA sono stati sicuramente l’apertura mentale dei dipendenti e la disponibilità al dialogo dei sindacati, nonché la facilità di utilizzo della piattaforma di Day Ristoservice e gli incontri, organizzati da Arriva Italia, per far comprendere a tutto il personale quali fossero i vantaggi fiscali e contributivi di questa azione magazine

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colta - lavoro) resi dal datore di lavoro o affidati a terzi, compresi gli esercenti pubblici, cfr. art. 51, co. 2, lett. d) TUIR. “Misure di welfare” escluse entro determinate soglie dal reddito da lavoro dipendente imponibile a fini fiscali e previdenziali. ◗ Contributi di assistenza sanitaria versati dal datore di lavoro e/o dal dipendente ad enti o casse con fini esclusivamente assistenziali in conformità a contratti, accordi e regolamenti aziendali soglie di non imponibilità: € 3.615,20, cfr. art. 51. co.

2, lett. a) TUIR. ◗ Somministrazione di vitto (anche mense gestite da terzi) e prestazioni sostitutive dei servizi di mensa, cd. «buoni pasto», con soglie di non imponibilità : € 5,29 giornalieri per «buoni pasto» cartacei, elevati a € 7,00 per quelli elettronici, cfr. art.

51, co. 2. lett. b) TUIR. ◗ Altri beni e servizi di importo non superiore, nel periodo d’imposta, a € 258,23 (il superamento di tale soglia comporta la tassazione dell’intero valore dei benefit erogati), cfr. art. 51. co. 3 TUIR. Si è infine affrontato il rilevante tema dei Premi di Produttività, settore dove l’applicazione del welfare raggiunge la sua massima efficacia: infatti nel caso in cui su libera scelta del lavoratore si ha uno switch (anche parziale) tra il premio di produttività in denaro e welfare aziendale, questa quota sarà completamente esente da tassazione e da contribuzione, con evidenti vantaggi e minori oneri sia per il lavoratore che per il datore di lavoro. Anche i CCNL degli Autoferrotranvieri e quello del Noleggio con Conducente hanno negli ultimi rinnovi introdotto il concetto e alcuni interventi sul welfare, destinando una somma annua di 100 euro di costo aziendale per ogni lavoratore a tempo indeterminato, compresi gli apprendisti, a carico delle imprese, allo scopo di sviluppare il sistema di welfare aziendale per i lavoratori a cui si applica il presente CCNL, e il cui onere è ripartito rispettivamente nella misura del 90% per la previdenza integrativa e del 10% per assistenza sanitaria integrativa.

Il seminario ha perciò analizzato molte sfaccettature del welfare, dalla normativa, alla contrattazione, all’analisi e ai prodotti, e sicuramente usciamo tutti più coscienti e consapevoli che lo strumento del welfare, al di là delle importanti agevolazioni fiscali e contributive, è uno strumento fondamentale sia per una moderna, soddisfacente e illuminata gestione delle risorse umane nelle nostre aziende sia per improntare delle corrette e innovative relazioni industriali sia a livello nazionale che aziendale.

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uello che emerge dalla nostra indagine, relativamente alla implementazione di Piani di Welfare, è che le grandi aziende rimangono le più numerose, aumenta, però, l’interesse anche delle piccole imprese (100% per il panel ANAV) – hanno spiegato da OD&M -. Una azienda su tre ha adottato piani di welfare e quasi la metà utilizza il premio di risultato per finanziarli, anche se non tutti i dipendenti aderiscono a questa proposta. Il 64% delle Aziende del Panel ANAV, dichiara di valutare l’implementazione di un piano nel breve periodo. Secondo il nostro Rapporto Welfare, i dipendenti sono in genere molto soddisfatti dei piani di welfare e si orientano soprattutto per l'assistenza sanitaria e la previdenza integrativa. La popolazione dei dipendenti delle aziende associate ANAV mostra invece una particolare predilezione per la previdenza, la mobilità e la gestione del tempo. Tra le scelte più gettonate anche quelle legate alla scuola e all'istruzione dei figli. Il wellbeing inteso come “lo stato di benessere nel quale l'individuo è in grado di sfruttare al meglio le sue capacità cognitive ed emozionali, esercitando la propria funzione all'interno della sua vita professionale e privata, rispondendo alle esigenze quotidiane della vita, stabilendo relazioni soddisfacenti e mature con gli altri, partecipando costruttivamente ai mutamenti del contesto in cui è inserito” incide sul livello di energia presente in azienda. E’ un ambito di profonda riflessione da parte delle aziende; alle imprese servono interventi integrati sul welfare in ottica wellbeing per accrescere il benessere organizzativo generale perché l’aumento del livello di energia e di motivazione dei singoli all’interno dell’organizzazione aiuta non solo la produttività e l’operatività ordinaria, ma ad affrontare meglio anche i cambiamenti organizzativi necessari per la competitività”.

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DoubleYou

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a terza parte dell’evento ha visto protagonista DoubleYou, società del Gruppo Zucchetti specializzata nella gestione di piani di welfare aziendale. Andrea Verani Masin, Direttore Commerciale della società, ha dedicato il suo intervento alla presentazione della piattaforma digitale welfare.it. “Accedendo alla piattaforma un lavoratore con un piano welfare attivo può fruire in modo semplice e immediato di tutti i beni e i servizi concessi dal TUIR. Rimborsi, sanità, buoni acquisto, tempo libero: queste le categorie navigabili all’interno del nostro “Welfare Marketplace”. Con oltre 400 servizi e più di 10.000 esercizi convenzionati sul territorio italiano, il dipendente può comporre in qualunque momento e in totale autonomia il suo pacchetto di flexible benefits.” E se il lavoratore fosse interessato ad una struttura non presente nel catalogo è disponibile un servizio di convenzionamento on demand in modo da fruire dei crediti welfare nelle attività per lui più preferite. Il servizio viene offerto in full outsourcing al fine di non gravare sulla struttura interna aziendale. Viene infatti garantita l’assistenza ai lavoratori e al referente aziendale, il servizio di centrale di acquisto, la gestione e validazione delle richieste di rimborso ed i flussi mensili per il dialogo con le paghe.

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Elettrico o metano?

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A IBE non sono mancati i tavoli tecnici sui carburanti alternativi.

Parola d’ordine, come sempre, è sostenibilità ambientale: ma i percorsi per raggiungerla possono essere diversi.

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ra gli eventi svoltisi all’interno di IBE ve ne sono stati due inerenti il tema delle alimentazioni alternative, a cui l’Associazione è stata invitata ad intervenire ed in entrambe le occasioni è intervenuto l’Ing. Francesco Romagnoli, responsabile del Servizio Tecnico Associativo.

Il primo evento, organizzato da IVECO ed NGV (l’associazione che rappresenta le aziende della filiera del metano per autotrazione) ha visto al centro il tema del metano come possibile fonte energetica di alimentazione. Interpellata dunque sul tema, l’Associazione ha voluto sottolineare come il metano, nelle sue varie forme (compresso e liquefatto) ed origini (fossile, bio, sintetico) sia una soluzione equilibrata diversa dal gasolio perché realmente alternativa a questo ma oramai non più sperimentale.

Ed in più un’alimentazione che tra tecnologie già operanti e quelle futuribili si pone come davvero applicabile a tutte le tipologie di veicoli, anche se al momento di veramente concreto si hanno soluzioni applicate sui veicoli di classe I e di classe II. Il metano abbatte fortemente alcuni degli inquinanti principali emessi da un veicolo a combustione interna, se poi la sua origine non è fossile ma di tipo bio, dunque da elementi organici, allora diventa anche fortemente riduttivo dell’anidride carbonica in termini di ciclo completo, in quanto quella emessa allo scarico non sarà altro che quella catturata dalla pianta poco tempo prima durante la propria attività vitale di fotosintesi, andando così ad avvicinare il bilancio emissivo di anidride carbonica nell’intero ciclo a zero. Il secondo evento, organizzato questo dalla rivista AUTOBUS, ha avuto come tema di discussione il trasporto pubblico locale con trazione elettrica. Dopo una breve introduzione sulle condizioni del mercato, sono stati affrontati in modo puntuale e preciso da Tper Bologna ed ATM Milano gli aspetti trasportistici ed energetici da prendere in considerazione in fase di progettazione di un sistema di TPL elettrico. Dagli interventi è emerso come molto impattante sia l’utilizzo di veicoli elettrici sia dal punto di vista dell’esercizio, in quanto le attuali autonomie nonché i tempi di ricarica portano forti vincoli, sia in termini di approvvigionamento perché a regime l’energia necessaria ad alimentare quote importanti di flotta elettrica porterà il fabbisogno totale cittadino ad un livello molto superiore rispetto a quello attuale, con un forte impatto sulla rete di distribuzione.

L’Associazione ha invece tenuto a sottolineare come al momento vada bene affrontare il tema di queste nuove tecnologie di alimentazione ma prioritario è il rinnovo del parco, le cui critiche condizioni di età media comportano che una rapida sostituzione di veicoli vecchi con moderni autobus Euro VI porti maggiori benefici ambientali rispetto ad una sostituzione con veicoli elettrici che, a parità di risorse, sarebbe evidentemente più lenta. Un tema poco dibattuto è inoltre quello dei modelli di gestione degli impianti di ricarica, in particolare per le realtà che decidono di optare per una soluzione tecnologica di ricarica al capolinea o in linea. Bisogna infatti considerare il caso in cui il servizio sia svolto da una pluralità di operatori, scenario che sicuramente rende differente il modello di gestione dal caso in cui alla medesima infrastruttura di ricarica presente sul territorio cittadino (e non al deposito) acceda una sola azienda di trasporto.

[F.R.]

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✽ Il sondaggio OD&M

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TUTTI I VANTAGGI DELLA BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA n

“Linee Guida per le PMI del trasporto passeggeri”: a Rimini un importante evento in collaborazione con Club Italia, Associazione italiana focalizzata sul tema bigliettazione elettronica.

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’evento ha riscontrato un notevole successo, segno che il tema oggetto delle Linee Guida è oggi più che mai percepito dalle aziende come imprescindibile all’espletamento di servizi di qualità.

L’apertura dei lavori è stata affidata al presidente Vinella, che ha sottolineato come da tempo ormai l’Associazione stia seguendo il tema della bigliettazione elettronica, in quanto elemento integrante dell’offerta di trasporto, al pari di altri più tradizionali. “Siamo anche noi parte della quarta rivoluzione industriale” ha detto Vinella, “e per questo motivo vorremmo essere considerati tali nelle politiche di sviluppo del Governo, inserendo gli ITS fra gli elementi che godono dei benefici dedicati allo sviluppo dell’Industria 4.0”. L’evento si è poi svolto in due sessioni: la prima ha avuto un taglio più tecnologico mentre nella seconda, moderata dall’Ing. Francesco Romagnoli responsabile del Servizio Tecnico associativo, ci si è focalizzati

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

principalmente su aspetti normativi e gestionali dei sistemi. Particolarmente interessante è stato l’intervento di Stella Tagliati Geloso, di Geloso Bus, che ha illustrato alcuni Case History di realtà che hanno adottato sistemi di Bigliettazione Elettronica, dimostrando come questi possano in varie forme e soluzioni tecnologiche essere appannaggio di aziende di tutte le dimensioni. Alla stesura delle Linee Guida, oltre appunto a Geloso Bus, hanno attivamente partecipato Bus Company, con un fondamentale capitolo sulla comunicazione e la formazione, CAP Prato con il proprio case history di sistema in funzione da anni nella provincia toscana, ed infine la neonata Commissione Tecnica associativa, con importanti suggerimenti sui contenuti.

Gli obiettivi

Le Linee Guida hanno una doppia funzionalità. Da un lato illustrare quelli che possono essere i vantaggi dati dal-

l’istallazione di un Sistema di Bigliettazione Elettronica (SBE), fornendo così gli aspetti necessari di valutazione a tutti coloro che si approcciano per la prima volta al tema e dunque necessitano così di capire perché un sistema di bigliettazione tecnologicamente avanzato possa essere più idoneo rispetto ad uno tradizionale cartaceo. Dall’altro lato vengono forniti i principali elementi tecnologici necessari a valutare quante e quali tecnologie possano essere più idonee a soddisfare le necessità della singola azienda e quali siano le basi pratiche per l’istallazione vera e propria. Le Linee Guida possono comunque risultare utili a quanti abbiano già da tempo intrapreso un cammino di tecnologizzazione, in quanto illustrano tutte le più recenti tecnologie nonché gli scenari in cui la gestione della bigliettazione potrà tro-

Vinella: Siamo anche noi parte della quarta rivoluzione industriale e per questo motivo vorremmo essere considerati tali nelle politiche di sviluppo del Governo

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diffuso è il supporto, lo smartphone.

Ad affiancare poi la tecnologia mobile fornendo una valida alternativa esistono oggi inoltre gli EMV, ovvero la possibilità di utilizzo della propria carta di credito al fine dell’acquisto immediato del titolo a bordo del mezzo (o al tornello nel caso di impianti fissi). Questa soluzione si caratterizza in particolare per essere ottimale dal punto di vista di due aspetti critici della bigliettazione: l’interoperabilità, perché per loro natura le carte di credito seppur di circuiti diversi hanno alla base i medesimi protocolli di comunicazione, e la diffusione. Su questo secondo aspetto la realtà è anche molto migliore della percezione. Oltre infatti alle tradizionali carte di credito gli ultimi anni hanno visto nascere e diffondere molto rapidamente le carte prepagate, che tecnicamente sono esse stesse delle carte di credito.

Questo ha dato modo così di poter accedere a tale forma di pagamento che prima era vista un po’ come elitaria ad un maggior numero di persone, in particolare giovani il cui possesso di una carta di credito tradizionale non è in genere possibile o comunque non è giustificabile.

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varsi in futuro. Il settore è infatti in rapida evoluzione.

Ciò che negli ultimi anni in particolare ha visto un maggiore sviluppo nel settore è stata l’offerta tecnologica riferita ai biglietti di corsa semplice. Prima infatti la bigliettazione elettronica era sostanzialmente dedicata a titoli di viaggio di lunga durata quali abbonamenti, in quanto i costi del supporto di viaggio ne giustificavano l’utilizzo solo per lunghe durate. Negli ultimi anni, anche grazie allo sviluppo ed alla diffusione di strumenti non direttamente riferiti alla bigliettazione quali smartphone e carte di credito, ci si è potuti concentrare sui titoli di più corta durata quali i titoli di corsa semplice. In primis ciò che ha permesso questo è stata sicuramente la diffusione di tecnologie mobile come lo smartphone. Questa ha ormai raggiunto livelli elevatissimi, e parallelamente lo sviluppo di soluzioni di bigliettazione associabili a questo quali ad esempio QR Code o NFC permette oggi di poter garantire un’alternativa al biglietto cartaceo o magnetico molto solida sia perché tecnologicamente consolidata sia avente ampie possibilità di diffusione, perché molto

Elemento caratterizzante poi le Linee Guida quello dell’illustrazione di alcuni modelli di casi concreti di implementazione ed utilizzo di sistemi di bigliettazione elettronica sul territorio nazionale.

Ciò che caratterizza le realtà riportate nel documento è in particolare il fatto che mai del medesimo sistema di bigliettazione fa parte un’unica azienda, ma sempre una pluralità, anche se in forme diverse. Questo perché una delle maggiori difficoltà riscontrate nell’implementazione di un sistema è sicuramente la sua complessità, nonché i costi iniziali, che portano realtà aziendali di dimensioni contenute a non poter accedere ad una tale grande possibilità in quanto non in grado di dedicare le giuste risorse sia economiche che umane al comparto. I case history illustrati nel documento hanno mostrato come sinergie tra più soggetti possano permettere di superare queste difficoltà, mantenendo comunque la necessaria autonomia. Ovviamente i modelli gestionali proposti non sono gli unici possibili, in quanto l’azienda anche se piccola potrebbe individuare delle soluzioni gestionali maggiormente convenienti rispetto a quelle indicate nei case history, magari senza prevedere sinergie tra più soggetti. Comunque, al di là della scelta del modello gestionale più adatto nonché della tecnologia più consona alle proprie esigenze, quel che è certo è che nel tempo la bigliettazione elettronica sarà elemento sempre più diffuso nelle aziende di trasporto passeggeri, di tutte le dimensioni.

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Gli italiani continuano ad avere una propensione alta al riequilibrio modale, chiedono però di investire di più nella mobilità sostenibile e, in particolare, nel trasporto pubblico

ISFORT: XV

RAPPORTO SULLA MOBILITÀ IN ITALIA La mobilità degli italiani “cambia pelle”: contrazione della domanda ma maggiore distribuzione di persone.

[GiuseppeAlfieri] Funzionario Servizio economico

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n nuovo modello di domanda per gli italiani, è questo quanto emerge dal XV Rapporto sull’andamento della mobilità in Italia, realizzato da Isfort con la collaborazione di Anav e presentato da Carlo Carminucci, direttore scientifico Isfort, presso la Camera dei Deputati.

Il primo punto oggetto della relazione raffigura un nuovo modello di domanda di mobilità.

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Il Rapporto, infatti, evidenzia una continua diminuzione degli spostamenti medi nel giorno feriale e delle distanze percorse, andamento decrescente che prosegue ormai da circa un quinquennio e che non può quindi essere considerato congiunturale. Ma, nonostante questo, la percentuale di cittadini che si muovono, che effettuano almeno uno spostamento nel giorno feriale, cresce, ormai costantemente, dal 2012.

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L’indagine, inoltre, mette in mostra una forte tendenza al riequilibrio modale. La scelta dei mezzi di trasporto da utilizzare, infatti, delimita il quadro selettivo dello “stile di mobilità” del cittadino, determinandone l’impatto dei costi esterni a carico della collettività (costi di congestione, inquinamento, incidentalità, vivibilità dello spazio pubblico). È quindi naturale che sulla stima della ripartizione modale si concentrino in modo particolare le attenzioni di amministratori, di operatori e, sempre di più, di cittadini, individualmente o attraverso gruppi di pressione.

vita e di mobilità dal lato della domanda, al riguardo l’indagine Audimob rileva una scarsa diffusione fra i cittadini delle applicazioni digitali per la mobilità. Qual’è dunque, e come è cambiato, il quadro delle preferenze che emerge dalle rilevazioni dell’Osservatorio Audimob? Gli italiani continuano ad avere una propensione alta al riequilibrio modale (l’85% ritiene sia il TPL il sistema di mobilità alternativo all’automobile), chiedono però di investire di più nella mobilità sostenibile e, in particolare, nel trasporto pubblico partendo dall’analisi dei fabbisogni. In sostanza vogliono potersi muovere di più sui mezzi pubblici, a piedi o in biciletta, vogliono utilizzare meno l’auto, e le possibilità concrete di farlo oggi crescono parallelamente al tasso di urbanizzazione.

Ma, come emerge chiaramente dai risultati delle interviste sintetizzate nel Rapporto, questa aspirazione degli italiani, anzi stando ai dati questa propensione che già si manifesta, è ostacolata dall’assenza delle infrastrutture indispensabili per una mobilità intermodale, da un sistema di trasporto collettivo insufficiente non in grado allo stato attuale di competere con l’automobile. Quasi il 60% del campione, come indicano i dati, considera assolutamente prioritario “potenziare e migliorare i servizi di trasporto pubblico”, incrementandone la velocità e la rapidità.

Sono questi i segnali che la politica dovrebbe cogliere portando avanti con determinazione e lungimiranza un’azione complessiva e strutturale per la realizzazione di un nuovo modello di mobilità, intermodale, condivisa, collettiva e sostenibile che gli Italiani chiedono e che si dimostrano già pronti a voler sperimentare. Il Presidente Vinella, cha ha partecipato alla descrizione del Rapporto e all’interessante dibattito che ne è scaturito insieme a rappresentanti del Parlamento, del Governo e dell’industria di settore, ha sottolineato gli aspetti positivi, e da non sottovalutare, delle tendenze emerse: una propensione degli italiani verso la mobilità sostenibile che potrebbe esplodere in un prossimo futuro se solo trovasse adeguato sostegno in una politica complessiva e di medio periodo che punti convintamente a creare le condizioni infrastrutturali, urbanistiche, finanziarie e fiscali, regolatorie ed industriali necessarie. Questa aspirazione degli italiani, anzi stando ai dati questa propensione che già si manifesta, è ostacolata però, come detto, dall’assenza delle infrastrutture indispensabili per una mobilità intermodale, da un sistema di trasporto collettivo insufficiente. Gli italiani vogliono scommettere sulla mobilità sostenibile e per questo chiedono più investimenti per rendere davvero competitive le soluzioni

alternative all’auto, e in particolare il trasporto pubblico locale, e più determinazione nella messa in campo di misure che favoriscano il riequilibrio modale e la vivibilità delle città: un italiano su tre vorrebbe poter utilizzare maggiormente i mezzi pubblici e diminuire l’uso dell’autovettura, ma non trova un’offerta adeguata e chiede maggiori incentivi pubblici e politiche di sostegno. Noi, come ANAV e come rappresentanti della industria della mobilità collettiva – ha proseguito il Presidente Vinella – siamo pronti a fare la nostra parte, a raccogliere la sfida della sostenibilità e della modernità ed a dare risposta con un servizio di qualità alle esigenze manifestate dai cittadini. Auspichiamo che le Istituzioni, e in primo luogo il Parlamento e il Governo, assumano il ruolo che loro spetta e guidino questo processo che è ineludibile per il Paese e per le nuove generazioni. Tra gli interventi urgenti da porre in essere il Presidente Vinella ha auspicato in particolare misure di conferma e di rafforzamento del Piano Nazionale Strategico della Mobilità Sostenibile, possibilmente con un incremento delle risorse annuali a disposizione e, comunque, con misure di velocizzazione ed efficientamento della spesa, con il superamento della esperienza fallimentare di acquisto centralizzato tramite gara Consip.

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Tuttavia, rimane critico il fronte di resistenza degli spostamenti in automobile, cresce il tasso di motorizzazione delle auto e, di contro, cresce anche il numero delle vetture circolanti con anzianità superiore ai 15 anni, a discapito della sicurezza e dell’impatto ambientale. Lo scenario fin qui tratteggiato deve inoltre confrontarsi con i cambiamenti degli stili di

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“GASOLIO COMMERCIALE”

ANCHE PER IL SETTORE NOLEGGIO AUTOBUS

In attesa del pronunciamento della Corte di Giustizia europea, prosegue l’impegno di ANAV per adeguare la normativa italiana alle disposizioni Ue e colmare così il gap competitivo con i competitors europei.

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n Francia l'annuncio dato dal governo Macron di un aumento, dal 1° gennaio prossimo, delle accise su benzina e gasolio al fine di accelerare la transizione verso le politiche verdi, basate sul ricorso alla trazione elettrica e alle energie rinnovabili, ha innescato le forti proteste dei cosiddetti ‘gilet gialli’ che hanno praticamente bloccato il Paese. L’aumento di rispettivi 6,5 e 2,9 cent./litro per gasolio e benzina, unitamente al trend di crescita del prezzo industriale dei carburanti, è giudicato insostenibile dai più, sia per gli elevati costi di rinnovo dei parchi con veicoli ad alimentazione alternativa che per le

L’Italia resta uno dei Paesi più cari in Europa con un prezzo medio della benzina e del gasolio che si attesta, rispettivamente, ad oltre 1,6 e 1,5 euro per litro

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

limitazioni che ancora condizionano l’impiego di questa nuova tipologia di mezzi.

Viene spontaneo domandarsi come reagirebbero i gilet gialli se dovessero acquistare benzina e gasolio ai prezzi praticati in Italia, oggi mediamente più elevati – secondo quanto stimato da un’indagine dell’Unione Europea delle Cooperative (UECoop) - dell’11,4% e del 5,36% e, anche dopo il rincaro dei carburanti francesi, meno convenienti sia pur di poco. L’Italia, infatti, resta in questo campo uno dei Paesi più cari in Europa con un prezzo medio della benzina e del gasolio che si attesta, rispet-

tivamente, ad oltre 1,6 e 1,5 euro per litro sia pur con differenze fra nord e sud, fra pompe private e quelle dei grandi marchi dell’energia, pompe servite e self service e tra distributori su rete autostradale o extra-rete.

Sul gap rispetto agli altri Paesi europei pesa, naturalmente, la componente fiscale per IVA e accise pari a circa il 60% del prezzo alla pompa (cfr. tabelle pag. seguente).

Per i soggetti economici il confronto si gioca tutto sulle accise (data la neutralità dell’IVA) che - per rimanere competitivi a livello internazionale - dovrebbero attestarsi al livello medio europeo

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STRUTTURA DEL PREZZO DEI CARBURANTI

Fonte: Unione Petrolifera

discrezionalità dei legislatori nazionali la scelta sull’applicazione o meno di un’accisa ridotta al ‘gasolio commerciale’, fornendo altresì una definizione di ‘gasolio commerciale’ che - come ripetutamente affermato dalla Commissione Europea - è tassativa e non può essere arbitrariamente limitata dagli Stati membri escludendo dal beneficio specifici impieghi di gasolio espressamente contemplati dal legislatore comunitario, es. servizi di noleggio autobus con conducente. Così, mentre in ambito nazionale si susseguono ricorsi alle commissioni tributarie

seguiti da pronunce in maggioranza favorevoli al riconoscimento del beneficio alle imprese del settore (cfr. tabella), la Commissione Europea - su stimolo di ANAV - dopo aver raccolto informazioni sul regime italiano di tassazione del ‘gasolio commerciale’ mediante il cd.

‘EU Pilot’ (proc. n. 9299/2018), ha deciso l’avvio di una vera e propria procedura di infrazione nei confronti dell’Italia (proc. n. 2324/2018). La questione è stata contemporaneamente anche rinviata alla Corte di Giustizia europea, quale giudice di ultima istanza, da un’ordinanza della Commissione Tributaria Provinciale di Palermo chiamata a pronunciarsi sul ricorso di un’azienda del settore avverso un diniego (illegittimo) di rimborso delle accise emesso dall’Agenzia delle Dogane.

In attesa del pronunciamento della Corte di Giustizia europea, prosegue naturalmente l’impegno di ANAV per uno spontaneo adeguamento della normativa interna alle disposizioni della Direttiva 2003/96/CE che consentirebbe di colmare quel gap competitivo che ancora oggi separa le nostre imprese di trasporto turistico con autobus dai competitors europei.

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(quantomeno a livello dei paesi confinanti) onde evitare distorsioni concorrenziali dannose per il sistema Paese.

In questo contesto si collocano anche le iniziative condotte da ANAV a livello europeo al fine di ottenere l’estensione dell’aliquota di accisa ridotta (€ 403 anziché € 617,40 per mille litri), già prevista per i settori del trasporto merci e del trasporto pubblico di linea di passeggeri in conformità all’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE, anche al gasolio impiegato dalle imprese esercenti servizi di noleggio autobus con conducente.

La Direttiva, come noto, lascia alla

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CONTRIBUTI AUTORITÀ DEI TRASPORTI

L’ART persegue in un’impostazione non condivisibile.

In attesa degli esiti del giudizio, l’ANAV ha proceduto anche quest’anno alla redazione di un documento di osservazioni.

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nche quest’anno, l’Autorità di regolazione dei trasporti ha effettuato, come di consueto, una consultazione pubblica, rivolta a tutti i soggetti interessati, concernente le modalità di determinazione del contributo al proprio funzionamento che verrà richiesto per l’anno 2019.

Sul documento posto in consultazione l’Autorità, in sintesi, conferma però l’impianto complessivo delle precedenti delibere (aliquota unica, assoggettamento anche delle imprese esercenti i servizi di noleggio autobus con conducente e di autolinee di competenza statale, assoggettamento all’onere contributivo dei consorzi, ecc.) e come novità propone: il possibile incremento ulteriore della misura dell’aliquota contributiva; l’ulteriore abbassamento della soglia di esenzione da un valore contributivo di 3.000 euro a seicento euro; la sospensione dell’obbligo di pagamento del contributo per le categorie che hanno avuto sentenze favorevoli dal TAR (autotrasporto, logistica e vettori aerei) nelle more del giudizio di appello promosso dall’ART. Come noto, anche l’Associazione, congiuntamente a diverse aziende associate, nonché insieme anche ad Asstra e Agens per le annualità 2017 e 2018, ha presentato dei ricorsi avverso gli atti con i quali l’Autorità ha stabilito la misura dell’aliquota e le modalità di versamento del contributo per gli anni 2016, 2017 e 2018 e l’udienza pubblica

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[AntonelloLucente] Dirigente Servizio economico

di discussione di tutti e tre i ricorsi si è svolta lo scorso 17 ottobre con il Collegio del TAR Piemonte che ha trattenuto le cause in decisione, che al momento in cui si scrive non è ancora stata resa pubblica.

L’associazione raccomanda un alleggerimento del contributo previsto per i servizi di trasporto pubblico locale, scomputando dal fatturato le compensazioni di servizio pubblico

Le osservazioni dell'ANAV

In attesa degli esiti del giudizio, pertanto, l’Associazione ha proceduto anche quest’anno alla redazione di un documento di osservazioni basato sui contributi pervenuti dalle Aziende e nel quale si ribadiscono anche alcuni punti soste-

nuti nell’ambito dei ricorsi passati.

Ancora una volta, auspicando in un dialogo con l’Autorità sul tema dei contributi richiesti alle imprese che purtroppo fino ad oggi non c’è stato, l’associazione raccomanda: un alleggerimento del contributo previsto per i servizi di trasporto pubblico locale, scomputando dal fatturato le compensazioni di servizio pubblico ovvero prevedendo una aliquota ridotta; di evitare assolutamente ulteriori incrementi impositivi al sistema delle imprese attraverso il paventato innalzamento ulteriore dell’aliquota contributiva, attingendo in prima battuta agli avanzi di bilancio e alle sovrastime degli anni precedenti; di non assoggettare all’onere contributivo i consorzi e le società consortili, imputando l’assolvimento dell’onere stesso esclusivamente ai singoli soggetti consorziati; di non assoggettare all’onere contributivo le imprese operanti nei mercati del noleggio autobus con conducente e delle autolinee nazionali ed internazionali di competenza statale, o quantomeno di prevedere un’aliquota contributiva ridotta e proporzionata alle limitate attività regolatorie istituzionali dell’Autorità nei settori di riferimento; di evitare l’ulteriore abbassamento della soglia di fatturato rilevante in assenza di una contestuale differenziazione delle aliquote contributive che garantisca l’equità e la sostenibilità del contributo richiesto ai soggetti in concreto regolati e la proporzionalità del contri-

E La Corte costituzionale aveva indicato i limiti entro i quali il potere impositivo dell’Autorità fosse da considerarsi conforme a Costituzione

Il giudizio della Corte Costituzionale

Fino ad oggi il finanziamento dell’ART, è stato assicurato ai sensi della norma istitutiva attraverso contributi versati dai “gestori delle infrastrutture e dei settori regolati”. La Corte costituzionale, nel dichiarare legittima tale norma, aveva però contestualmente indicato i limiti entro i quali il potere impositivo

dell’Autorità fosse da considerarsi conforme a Costituzione, precisando a riguardo che devono ritenersi soggetti al contributo solo “coloro che svolgono attività per le quali l’Autorità ha concretamente esercitato le proprie funzioni regolatorie-istituzionali”, chiarimento questo importante anche per le argomentazioni esposte nei ricorsi sostenuti dall’Associazione avverso i contributi richiesti dall’ART per gli anni 2016, 2017 e 2018 . Ma con le modifiche ora introdotte alla norma in questione la base normativa giudicata legittima dalla Consulta entro i precisi limiti di correlazione del contributo richiesto alle funzioni propriamente regolatorie in concreto esercitate viene sostanzialmente alterato e si finisce per codificare in norma, invece, l’approccio estensivo portato avanti dall’Autorità attraverso la sua delibera ricognitiva n. 75/2017: un approccio in base al quale le funzioni esercitate da tenere in considerazione ai fini dell’assoggettabilità a contribuzione degli operatori comprendono “oltre a quelle regolatorie o propedeutiche alla regolazione, anche quelle relati-

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ve, a titolo meramente esemplificativo, all’adozione di pareri, formulazione di proposte e diffide, richiesta di informazioni, effettuazione di ispezioni, comminazione di sanzioni, valutazione di reclami […], senza distinzione tra soggetti incisi dalla regolazione e soggetti comunque beneficiari della stessa”.

Questa estensione applicativa porta però in questo modo ad una delimitazione di natura “oggettiva” e non “soggettiva” dell’ambito di competenza dell’ART che così diviene applicabile a “tutti i mercati dei servizi dei trasporti”, a “tutte le modalità di trasporto”, locuzioni che evidentemente richiamano quella “indefinita nozione di mercato dei trasporti” che la Consulta ha ritenuto invece non idonea a individuare i soggetti regolati e tenuti al versamento del contributo. In tal senso potrebbe configurarsi una illegittimità acquisita della norma a seguito delle modifiche introdotte che spetterà, eventualmente, alla Corte costituzionale valutare e che però è stata già opportunamente segnalata come concreto rischio da numerosi parlamentari con diversi ordini del giorno accolti dal Governo.

Staremo a vedere. Quel che è certo è che il finanziamento delle Autorità indipendenti da parte delle imprese che operano nei settori regolati è un modello che presenta notevoli controindicazioni e che occorre oggi riconsiderare anche per non alimentare dubbi su possibili rischi di “cattura del regolatore” che sono esiziali per la credibilità del sistema.

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buto stesso alle competenze regolatorie in concreto esercitate nei diversi settori. Vedremo cosa succederà, certo nelle more delle decisioni che verranno assunte dai giudici, i segnali non sono incoraggianti se si guarda alle richieste sul suo finanziamento fatte dall’Autorità al legislatore - con il dichiarato obiettivo di far fronte al rilevante contenzioso sorto sul tema e che spesso l’ha vista soccombente – e dal legislatore recepite nel corso dell’iter di conversione definitiva del cd. “decreto Genova”.

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E CONCORRENZA SLEALE La frammentazione della rappresentanza nel mondo del lavoro ha dato spazio ad alcune forme di abuso come i “contratti pirata”, cioè siglati da parti sociali non rappresentative con l’obiettivo esplicito di fissare condizioni al ribasso.

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al Report periodico dei contratti collettivi nazionali di lavoro vigenti depositati nell’Archivio Cnel risultano in vigore in Italia 868 Ccnl. Dal 2010 al 2017 il numero di quelli depositati nell’Archivio del Cnel ha subito un incremento del 74 per cento.

La proliferazione non risparmia nessun settore, ma le variazioni percentuali maggiori tra il 2015 e il 2017 hanno riguardato soprattutto la meccanica (+34,8 per cento), l’agricoltura (+32,4 per cento), il commercio (+28,3), le aziende di servizi (+23,5).

I dati posso evidenziare sia la ripresa della contrattazione dopo la fine della crisi, sia una maggiore specializzazione settoriale. Sono anche un chiaro indizio di crescente frammentazione. Il Cnel, infatti, ci dice che dei contratti vigenti solo il 33 per cento è firmato dalla Cgil, Cisl e Uil. Confindustria da parte sua ne firma solo il 14 per cento. Nel settore del commercio, per esempio, esistono 192 contratti vigenti, dei quali solo 23 firmati dai tre grandi sindacati.

In assenza di regole chiare sulla rappresentanza (gli accordi interconfederali sul tema sono rimasti lettera morta), la frammentazione dà la possibilità di abusi e alla firma di “contratti pirata”, cioè siglati da parti sociali non rappresentative con l’obiettivo esplicito di fissare condizioni “al ribasso”. Questa flessibilità può servire da sfogo per chi non riesce a sottostare ad accordi troppo stringenti, ma diventa anche uno strumento di concorrenza sleale. In più, la moltiplicazione degli accordi, anche non pirata, aggiunge complessità a un magazine

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[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro sistema già non facilmente leggibile.

La questione della rappresentanza Da tempo si discute di una legge sulla rappresentanza e anche di legarla alla questione dell’efficacia dei contratti collettivi. Secondo alcuni sindacati proprio un’estensione per legge dei contratti collettivi sarebbe preferibile a un salario minimo legale. Tuttavia, secondo il mai attuato articolo 39 della Costituzione, solo i contratti firmati da sindacati registrati possono avere un’efficacia obbligatoria per tutti gli appartenenti alle categorie alle quali il contratto si riferisce (quindi non solo per i lavoratori iscritti al sindacato o le aziende parte di un’associazione firmataria). In assenza della registrazione, mai avvenuta dal 1948, è valso l’uso di considerare i minimi tabellari fissati dai contratti collettivi quale riferimento per definire a quanto ammonta la “retribuzione proporzionata e sufficiente” prevista dall’articolo 36.

In questo modo l’Italia è uno dei pochissimi paesi in cui i contratti collettivi coprono (in teoria almeno) tutte le imprese, anche quelle che non hanno firmato. In realtà non è così, con il risultato di facilitare chi vuole aggirare i minimi contrattuali (oltre il 10 per cento di lavoratori italiani risultano sottopagati). Un sistema di estensione formale, oggi assente perché incostituzionale rispetto all’articolo 39, aiuterebbe a combattere il fenomeno dei contratti pirata, a ridurre le disparità di trattamento tra i dipendenti e a stabilizzare il

sistema di contrattazione. Contratti collettivi firmati da parti rappresentative sono utili non solo per ragioni di equità, ma anche per correggere fallimenti del mercato e per ridurre i costi di transazione per piccole e medie imprese che non devono così sedersi ognuna al tavolo di contrattazione.

Tuttavia, i Ccnl possono rappresentare anche uno strumento a disposizione degli insider (tipicamente le grandi imprese) contro gli outsider (start-up e competitor internazionali) con un potenziale effetto negativo su prezzi e occupazione.

Comunque la bassa esigibilità della contrattazione collettiva e basso allineamento tra salari e produttività sono da sempre indicate tra le principali disfunzioni del nostro sistema di relazioni industriali. Due questioni molto importanti che, nella lunga marcia verso le regole sulla rappresentanza, hanno monopolizzato il dibattito sulla riforma del sistema contrattuale in Italia.

Il dumping contrattuale Ma in realtà c’è un altro grosso problema che minaccia l’equilibrio dei sistemi di relazioni industriali del mondo del terziario e dei servizi. Nel quinquennio coincidente con la crisi economica la concorrenza tra diversi Ccnl nel medesimo settore, da massima espressione del principio di pluralismo sindacale, si è trasformata in una competizione al ribasso dando luogo a fenomeni di dumping contrattuale che stanno assumendo la dimensione di una vera e propria piaga sociale.

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Si tratta del fenomeno dei c.d. contratti collettivi pirata. Tecnicamente, accordi «negoziati e poi firmati da sindacati minori, privi di una reale rappresentatività, e da compiacenti associazioni imprenditoriali, con la finalità, aperta e dichiarata, di costituire un’alternativa rispetto al contratto collettivo nazionale di lavoro, in modo tale da consentire al datore di lavoro di assumere formalmente la posizione giuridica – e, quindi, i conseguenti vantaggi – di chi applica un contratto collettivo» (Maresca, 2010).

La diffusione dei contratti pirata è oramai ampia. Basta aprire la banca dati del CNEL per vedere come negli ultimi anni siano proliferati contratti collettivi nazionali di lavoro sottoscritti dalle più variegate rappresentanze datoriali e sindacali prive di una reale consistenza numerica.

Il tema come già accennato è molto complesso e di non facile soluzione anche se sia il legislatore nel D.Lgs. n.

81/2015, sia l’Ispettorato Nazionale del Lavoro, con la circolare n. 3 del 2018 sia Confindustria con Cgil, Cisl e Uil con l’accordo di marzo 2018 hanno cercato di dare se non delle risposte almeno delle indicazioni.

L’accordo infatti si dichiara a favore dell’unico strumento capace di stroncare i contratti pirata: il conferimento al contratto collettivo di una efficacia erga omnes. È quello previsto dalla seconda parte dell’articolo 39 della Costituzione.

Affermando che si tratta di continuare un percorso già intrapreso in coerenza con i principi del legislatore costituzionale in materia di contrattazione collettiva, le parti dichiarano opportuno che la misurazione del peso della rappresentanza venga fatta “anche” sul versante delle organizzazioni datoriali. Se

RAPPRESENTATIVITÀ E “CONTRATTI PIRATA” Contributo dell’Avv. Gabriele Fava Presidente Fava & Associati Studio Legale, membro del Consiglio di presidenza della Corte dei Conti, Proboviro confederale di Confindustria e membro del Gruppo Tecnico.

l fenomeno dilagante dei cosiddetti“contratti pirata” richiede un intervento significativo, nell’ambito delle relazioni industriali, oltreché una riflessione più profonda sul concetto di rappresentatività.

La rappresentatività è la capacità del sindacato di esprimere gli interessi del gruppo a cui esso si riferisce. Il concetto prende le mosse da una esigenza di selezionare le associazioni sindacali, al fine di attribuire loro un ruolo attivo nell’ambito delle relazioni industriali e nel mercato del lavoro.

Negli ultimi anni, tuttavia, il concetto di rappresentatività è stato svuotato, in favore di un pluralismo sindacale che ha preso il sopravvento in maniera sconsiderata, a discapito dei diritti dei lavoratori.

Si è, quindi, verificato il fenomeno del “dumping contrattuale”. Nello specifico, sono proliferati accordi negoziati e sottoscritti da sindacati minori, privi di una reale rappresentatività, con delle caratteristiche, a livello sostanziale, rispetto agli accordi “leader”, differenti e al ribasso, come ad esempio, la previsione di livelli retributivi inferiori. La riduzione delle tutele per i lavoratori ha creato una significativa corsia preferenziale per i “contratti pirata” rendendoli, di fatto, agli occhi dei datori di lavoro, una valida alternativa rispetto al contratto collettivo nazionale di lavoro sottoscritto dalle sigle sindacali maggiormente rappresentative.

Il primato che pian piano stanno assumendo i “contratti pirata”, però, non è privo di conseguenze.

Sul punto è intervenuto l’Ispettorato Nazionale del Lavoro, con la circolare n. 3 del 2018, il quale ha ribadito che, pur in presenza di un principio di “libertà sindacale”, non si può superare il requisito della maggiore rappresentatività, in termini comparativi, posto che, da un punto di vista giuslavoristico, la produzione di determinati effetti è strettamente connessa a detto fondamentale principio.

Si rileva, infatti, che l’applicazione di contratti collettivi sottoscritti da organizzazioni comparativamente più rappresentative, sul piano nazione, è elemento necessario per il godimento dei “benefici normativi e contributivi”, ai sensi dell’art. 1, comma 1175, L. 296/2006.

Parimenti, l’applicazione del contratto collettivo sottoscritto dai soggetti “abilitati” rappresenta il parametro ai fini del calcolo della contribuzione dovuta, indipendentemente dal CCNL applicato ai fini retributivi, ai sensi dell’art. 1, comma 1, del D.L. n. 338/1989 unitamente all’art. 2, comma 25 della L. n. 549/1995.

Come ribadito dall’Ispettorato Nazionale del Lavoro, anche in materia di contratti di prossimità, rileva il requisito della rappresentatività: i contratti

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La concorrenza tra diversi CCNL nel medesimo settore si è trasformata in una competizione al ribasso dando luogo a fenomeni di dumping contrattuale

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si deve dar credito al riferimento fatto all’ 39 Cost., si deve ritenere che Confindustria implicitamente accetti di rinunciare alla esclusività della propria funzione di contrattazione. Se questo ha fatto è perché, evidentemente, si sono raggiunti livelli di insostenibilità tali da far ammettere chiaramente alle parti che il sistema di fatto non tiene più e c’è bisogno di ordine. Bisogna prendere atto che in questo modo gli attori storici del sistema solennemente hanno voluto ridare linfa all’articolo 39.

Le parti, consapevoli della delicatezza del tema, non invocano un immediato intervento legislativo, ma dichiarano di ritenere “utile che si definisca un percorso condiviso anche con le altre Associazioni datoriali per arrivare ad un modello di certificazione della rappresentanza datoriale capace di garantire una contrattazione collettiva con efficacia ed esigibilità generalizzata, nel rispetto dei principi della democrazia, della libertà di associazione e del pluralismo sindacale”.

Bassa esigibilità della contrattazione collettiva e basso allineamento tra salari e produttività sono tra le principali disfunzioni del nostro sistema di relazioni industriali Un percorso condiviso In questa prospettiva le parti prevedono tre fasi. La prima da realizzare mediante il Cnel, del quale chiedono la collaborazione. Il Cnel dovrebbe effettuare: a) una ricognizione degli ambiti di applicazione della contrattazione collettiva nazionale di categoria al fine di “consentire alle parti sociali di valutarne l’adeguatezza rispetto ai processi di trasformazione in corso nell’economia italiana” (si aggiunge che la “ricognizione dei perimetri contrattuali potrà consentire alle parti sociali, se del caso, di apportare i necessari correttivi, intervenendo sugli ambiti di applicazione della contrattazione collettiva nazionale, anche al fine di garantire una più stretta correlazione tra Ccnl applicato e reale

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sottoscritti da associazioni sindacali minoritarie, in termini di rappresentatività, appunto, non possono produrre quegli effetti derogatori previsti dalla legge. La diretta conseguenza, in tal caso, è che il personale ispettivo, in sede di accertamento, considererà inefficaci i contratti sottoscritti dai soggetti non “abilitati”, procedendo con i conseguenti atti, quali recuperi contributivi, diffide accertative, ecc.

Lo stesso D.Lgs. n. 81/2015, del resto, ribadisce il ruolo chiave ricoperto dai contratti collettivi nazionali siglati dalle associazioni sindacali comparativamente più rappresentative sul piano nazionale, chiarendo che, ai fini dell’intero apparato normativo posto in essere dallo stesso decreto, per “contratti collettivi” non possono che intendersi quelli sottoscritti dai soggetti “legittimati”, in base al requisito della rappresentatività.

Si tratta di un chiarimento di non poco conto. La conseguenza immediata, infatti, è che, ove il decreto preveda la possibilità di integrazione della disciplina, ad opera delle disposizioni collettive, tutti i contratti non sottoscritti da soggetti “abilitati” non saranno idonei a tale scopo.

Si tratta di un limite importante, quindi, per tutte quelle realtà, ove il datore di lavoro abbia applicato la disciplina collettiva non definita da una organizzazione sindacale comparativamente più rappresentativa.

Si legge, quindi, l’intento di arginare il ricorso a tale forma “desueta” di contrattazione collettiva, differente da quella storicamente intesa. Tuttavia, probabilmente, gli interventi posti in essere sino ad ora non possono dirsi sufficienti, al fine di limitare il fenomeno, ormai ampiamente diffuso e apprezzato dai datori di lavoro.

L’atteggiamento di persuasione dell’Ispettorato Nazionale del Lavoro, volto ad evidenziare i vantaggi derivanti dall’applicazione di contratti sottoscritti dalle associazioni sindacali “maggioritarie”, tuttavia, non incide significativamente sulle scelte datoriali e, conseguentemente, produce scarsi effetti rispetto a quelli sperati, ovvero di riduzione del dumping contrattuale.

attività di impresa”; b) una ricognizione dei soggetti firmatari dei contratti nazionali, “affinché diventi possibile, sulla base di dati oggettivi, accertarne l’effettiva rappresentatività”.

La seconda fase sarebbe quella della proposta che le parti – sulla base del lavoro del Cnel e “laddove se ne ravvisasse la necessità” – farebbero a “tutti i soggetti coinvolti”di adottare regole che mirino ad assicurare “il rispetto dei perimetri della contrattazione collettiva e dei suoi contenuti” e a garantire “coerenza e funzionalità al sistema della contrattazione collettiva e impediscano – specie a soggetti privi di adeguato livello di rappresentatività certificata – di violare o forzare arbitrariamente i perimetri e gli ambiti di applicazione dei contratti collettivi nazionali di categoria”.

La terza fase si innescherebbe nel caso in cui si raggiunga un accordo. Vi

sarebbe la possibilità che “le intese in materia di rappresentanza possano costituire, attraverso il loro recepimento, il presupposto per l’eventuale definizione di un quadro normativo in materia”. Le parti avvertono anche la necessità di semplificare e rendere certi i processi negoziali. In questo senso credono anzitutto opportuno dare piena attuazione all’intero Testo Unico sulla rappresentanza che, proprio per valorizzare l’autonomia sindacale, ha fissato i principi di un sistema di relazioni sindacali democratico, orientato alla prevenzione dei conflitti, diretto ad assicurare efficacia ed esigibilità alle intese raggiunte comprese le parti da definire nei Ccnl di categoria.

Le organizzazioni firmatarie sono perciò convinte che solo se la certificazione della rappresentanza riguarderà tutti gli attori della negoziazione si potrà porre un argine al proliferare dei contratti e relativo dumping contrattuale.

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PALINA:

AT T U A L I T À

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PUBBLICITÀ O SEMPLICE INFORMAZIONE?

La palina non pubblicizza la fermata, ma fornisce informazioni utili ai passeggeri.

Lo confermano l'Anas e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

[PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali

to che il riferimento al gestore della linea, sulla palina di fermata, ove riportato, può costituire insieme ad altri elementi (i.e. destinazione e orari) proprio una “indicazione di servizi utili”, funzionale all’individuazione da parte dell’utenza del servizio pubblico di trasporto, senza alcuna valenza pubblicitaria.

Lo conferma peraltro, l’Ente nazionale per le strade (a noi tutti nota come ANAS) che, nel proprio regolamento per la disciplina della pubblicità, nel definire i “mezzi pubblicitari” precisa che le paline di fermata autobus possono comprendere messaggi pubblicitari “riservando almeno la metà della faccia lato marcia per il messaggio del pubblico servizio “(numero e/o nome delle linee automobilistiche, orari, località, ecc.)….”, laddove per nome delle linee automobilistiche non può che intendersi – evidentemente – il nome del gestore della linea. Allora, l’indicazione del nome del gestore del trasporto di linea non produce certo l’effetto di snaturare la palina di fermata autobus da “segnale

di indicazioni di servizi utili” a “mezzo pubblicitario” con conseguenti effetti in termini di obbligo di autorizzazione e pagamento del relativo canone. Siamo quindi portati ad escludere che l’installazione della palina soggiaccia ad una qualche autorizzazione, ma semmai – come ci suggerisce ancora una volta il regolamento al codice della strada – al netto di un’“intesa” tra ente proprietario della strada e gestore del servizio (art. 352 del d.P.R. n. 492/1995) …

“L'apposizione è a cura del gestore del servizio, previa intesa con l'ente proprietario della strada”. Del resto, non può ritenersi necessaria un’autorizzazione posto che l’utilizzo della fermata dell’autobus di linea è già soggetta al preventivo rilascio di altro provvedimento autorizzatorio, vale a dire il nullaosta tecnico dell’Ente competente che ne accerta le condizioni di sicurezza.

Alla luce di questi sintetici e curiosi approfondimenti, il Ministero dei trasporti ci ha confermato che tale fattispecie rientra nelle previsioni di cui all’art. 352, comma 1 del regolamento più volte citato, vale a dire che il riferimento, contenuto sulla palina di fermata ove riportato, alla denominazione del gestore della linea, costituisce insieme ad altri elementi (i.e. destinazione e orari) una “indicazione di servizi utili” funzionale esclusivamente all’individuazione da parte dell’utenza proprio del servizio pubblico di trasporto, senza alcuna valenza pubblicitaria.

Ci abbiamo, come suol dirsi, messo il cartello!

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uando si parla di cartelli pubblicitari, è comune che si pensi all’interesse a diffondere un messaggio di propaganda, diretto magari ad una specifica categoria di utenza, esclusivamente al fine di “vendere” un prodotto o un servizio. Ci siamo, quindi, chiesti se la segnaletica verticale con la quale viene individuata la fermata dell’autobus che effettua un servizio pubblico possa intendersi finalizzata al messaggio di cui sopra ovvero altro non sia che il “veicolo” informativo di un servizio di pubblica utilità a uso e consumo di passeggeri e del loro diritto alla mobilità. E la differenza non sarebbe da poco, perché nel primo caso quella propaganda avrebbe un costo (e nemmeno esiguo) da porre a carico di chi quel servizio esercisce!

Corre in nostro aiuto il Codice della strada e il suo regolamento di attuazione che, in particolare, stabilisce che “il segnale fermata autobus indica i punti di fermata degli autoservizi di pubblico trasporto extraurbani. Lo spazio blu sottostante al quadrato bianco col simbolo nero può essere utilizzato per l’indicazione dei servizi in transito, loro destinazioni ed eventuali orari” (cfr. art. 136, comma 6 del d.P.R. n. 495/1992 rubricato “Segnali che forniscono indicazioni di servizi utili”).

Cosa debba intendersi per “servizio in transito” ce lo ha detto il Ministero dei Trasporti quando ha chiarito che si riferisce “proprio al soggetto che lo fornisce, vale a dire a chi gestisce la linea”. Il Ministero evidentemente ha considera-

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ZTL ROMA:

DAL 1° GENNAIO 2019 IN VIGORE IL NUOVO PIANO BUS Per i bus turistici gli aspetti di maggiore criticità del nuovo regolamento sono due: il divieto generale di accesso al centro storico e la sostituzione degli abbonamenti annuali con onerosi carnet.

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l 1° gennaio 2019 entrerà in vigore il nuovo regolamento per l’accesso degli autobus nelle ZTL della Capitale. Nonostante la lunga gestazione (quasi due anni), le novità messe a punto, in completa solitudine, dall’amministrazione capitolina sembrano creare più problemi che soluzioni se si considera l’impatto sociale ed economico delle misure previste (restrizioni e tariffe di accesso) sulle categorie professionali coinvolte e le problematiche relative alla gestione della mobilità destinate ad emergere in particolari aree delle città. E’ sin troppo facile,

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

infatti, pronosticare che il divieto generalizzato di ingresso dei bus turistici al centro storico della Capitale e l’aumento iperbolico, sino al 1000%, delle tariffe di accesso finirà col mettere in ginocchio l’intera filiera turistica (quindi, albergatori, tour operator e agenzia di viaggio, imprese di trasporto, sistema crocieristico, guide turistiche, esercenti commerciali) con gravi effetti sull’economia locale (il turismo incide infatti sul PIL cittadino in misura pari al 10.3%) e sull’occupazione in un settore che impiega quasi 150.000 addetti e il cui posto di lavoro è oggi a forte rischio. Il

tutto a fronte di un impatto minimo su ambiente e decongestione della circolazione dal momento che gli autobus incidono solo per il 2% sul traffico pur assorbendo, quale mezzo di trasporto collettivo, una quota rilevante della domanda di trasporto. Domanda che, a questo punto, se effettivamente il regolamento entrerà in vigore dovrà essere assorbita o dall’azienda di trasporto pubblico romana notoriamente inefficiente o da altri mezzi con minore capacità di trasporto (quindi, maggiore inquinamento e traffico).

Mentre non si fermano i tentativi, a vari

AREE ZTL DI ROMA la delib, G.C. n. 262/2017 ha suddiviso il territorio di Roma Capitale in tre zone a traffico limitato - ZTL A, ZTL B e ZTL cui al delib.A.C. n. 55/2018 associa diversi sistemi di restrizione e tariffazione degli accessi degli autobus

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Permesso Carnet (tariffa base - valori arrotondati in eccesso a + € 50) delibera A.C. N. 55/2018

ON LINE (oltre 8 metri) Carnet 50 ingressi A € 1.700 B € 6.000

100 ingressi € 3.050 € 10.800

200 ingressi € 5.450 € 19.450

300 ingressi € 7.350 € 26.250

Carnet 50 ingressi A € 1.350 B € 4.800

100 ingressi € 2.400 € 8.650

200 ingressi € 4.300 € 15.600

300 ingressi € 5.800 € 21.000

TARIFFE BUS IN SERVIZIO DI LINEA GRAN TURISMO, COMMERCIALE E SCOLASTICO PRIVATO

Tariffe permessi in abbonamento delibera A.C. N. 66/2014

A Maggiore di 8 mt

450

e

B Minore di 8 mt

300

livelli, di ANAV e di altre associazioni della filiera turistica di riaprire un dialogo con l’amministrazione capitolina (parzialmente rinnovata con l’ingresso del nuovo assessore al turismo Cafarotti, in sostituzione del dimissionario Meloni) e sono ancora pendenti dinanzi al TAR del Lazio i ricorsi amministrativi, con relative richieste di sospensione, contro la delibera n.

55/2018 di approvazione del regolamento, ricordiamo in estrema sintesi – in vista del prossimo debutto delle nuove regole – quali sono i punti cruciali della nuova disciplina.

Focus bus turistici Per i bus turistici gli aspetti di maggiore criticità del nuovo regolamento sono essenzialmente: • il divieto generale di accesso al centro storico (ZTL C), salvo le limitatissime deroghe – evidentemente insufficienti a garantire una corretta gestione della mobilità proprio nell’area della città a più forte richiamo turistico - riguardanti i bus che trasportano scolaresche o ad uso di alberghi con almeno 40 camere, in entrambi i casi nel limite giornaliero di 30 mezzi (e a condizione che la struttura interessata attesti l’effettiva esigenza di trasporto). L’autorizzazione in deroga va richiesta dai titolari di permesso A o B entro 5 giorni lavorativi precedenti l’ingresso (il giorno stesso in caso di richiesta presso i check-point); • la sostituzione degli abbonamenti annuali con ben più onerosi (cfr. tabelle sopra) carnet di permessi giornalieri, il cui prezzo è modulato in base a numero di “tagliandi” giornalieri (50, 100, 200 o 300), alla lunghezza del mezzo e, grazie a sconti o maggiorazioni della tariffa base, alla "classe emissiva" del bus.

Nella migliore delle ipotesi per carnet di 300 permessi il prezzo supererà di oltre

Maggiore di 8 mt

2.300

Permesso Annuale (tariffa base valori arrotondati in eccesso a + € 50)

Minore di 8 mt

1.500

10 volte i costi dell’abbonamento annuale, senza che sia prevista alcuna deroga neppure per le aziende con rimessa nella ZTL (in pratica tali aziende dovranno acquistare un permesso anche per la sola uscita dell’autobus dalla rimessa). Un ulteriore onere è dato, poi, dall’installazione a spese dell’impresa dell’on board unit (fornita da Roma Servizi per la Mobilità) per il monitoraggio delle flotte per ogni bus associato ad un carnet. A fronte di tali aggravi l’unico beneficio consiste nel mancato contingentamento dei carnet (a differenza degli abbonamenti annuali in uso fino al 31 dicembre 2018) nell’associazione del carnet non al singolo autobus bensì all’impresa, fermo restando comunque che - variando il prezzo in base alla classe emissiva del veicolo - l’impresa dovrà scegliere: o acquistare una pluralità di carnet da associare a mezzi di classe diversa o servirsi, anche per i bus meno inquinanti, di carnet acquistati con la tariffa più elevata prevista per i mezzi più inquinanti. Da considerare anche che i carnet, aventi una validità massima di 365 gg. dalla data di rilascio, non sono rimborsabili neppure in parte.

Naturalmente resta ferma la possibilità di acquisto di permessi giornalieri in luogo dei carnet e, in occasione di grandi eventi, dello specifico permesso ‘G – Grande Evento’; • l’estensione del contingentamento dei permessi giornalieri per l’accesso all’area del Vaticano a tutti i giorni della settimana e la definizione di un analogo piano di contingentamento per l’area del Colosseo.

Focus linee Roma come Venezia e Firenze: anche nella Capitale gli autobus in servizio pubblico di linea, salvo quelli che effet-

ON LINE (oltre 8 metri) GT A B C

Annuale € 900 € 3.200 € 6.350

ON LINE (fino 8 metri) GT A B C

Annuale € 700 € 2.550 € 5.100

➜

riduzione 30% per servizi di linea rientranti nello “scolastico privato”

DISABILI Gli autobus muniti di pedana per la salita/discesa di passeggeri disabili e che trasportano un soggetto titolare di permesso di circolazione ex dPR n. 151/2012 potranno ottenere un’autorizzazione speciale per circolare in ZTL C, a condizione che sia presentata una dichiarazione relativa alla presenza a bordo del passeggero disabile, di cui vanno forniti nome, numero e comune di rilascio del contrassegno speciale di circolazione.L’autorizzazione speciale è rilasciata senza oneri aggiuntivi ai titolari dei permessi bus turistici per l’accesso in ZTL A e/o B e agli altri esercenti servizi di linea.

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ON LINE (fino 8 metri)

tuano servizi soggetti ad oneri di servizio pubblico (unica eccezione espressamente prevista dal regolamento), saranno soggetti al pagamento di tariffe annuali modulate in base alla lunghezza del mezzo e alle ZTL di accesso (cfr. tabella), con sconti o maggiorazioni rispetto agli importi base a seconda della classe emissiva del veicolo. Tale regolamentazione vale anche per i bus impegnati in servizi a favore di aziende munite di mobility manager.

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FORMAZIONE TACHIGRAFO PER I CONDUCENTI: CUI PRODEST?

L’introduzione della normativa tutela le imprese che faranno effettuare i corsi di formazione ai propri dipendenti secondo le modalità stabilite.

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ono trascorsi due anni da quando è stato pubblicato il decreto del 12 Dicembre 2016 con il quale il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti detta le disposizioni in materia di corsi di formazione sul corretto funzionamento dei tachigrafi digitali ed analogici e in materia di istruzione dei conducenti e di controllo sulle attività degli stessi. E dalle stesse circolari esplicative e di chiarimento emanate dai rispettivi Ministeri interessati – Trasporti e Interno. Per le imprese operanti nei trasporti l’introduzione della normativa costituisce un punto di svolta. Perché per la prima volta vengono adeguatamente definiti e precisati gli standard della formazione per il corretto impiego dell’apparecchio di controllo analogico o digitale - che registra i tempi di percorrenza e riposo dei conducenti professionali. Le norme comunitarie in materia di tachigrafo e di tempi di guida e di riposo dei conducenti – regolamenti 561/2006 e 165/2014 - stabiliscono un principio di responsabilità delle imprese di autotrasporto in caso di inosservanza delle disposizioni in questione da parte dei conducenti alle loro dipendenze. Il Regolamento 561/2006, da un lato, prescrive – all’articolo 10, commi 2 e 3 – che le imprese di trasporto organizzino l'attività dei conducenti in modo che essi possano rispettare le relative disposizioni; forniscano loro, a tal fine, le opportune istruzioni ed effettuino conmagazine

24 | BUS

[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale trolli regolari per garantire che siano rispettate le disposizioni concernenti il rispetto della disciplina sociale. Il Regolamento 165/2014, dall’altro, prevede – all’articolo 33 intitolato "Responsabilità delle imprese di trasporto" - che le imprese debbano garantire "che i propri conducenti ricevano una formazione e istruzioni adeguate per quanto riguarda il buon funzionamento dei tachigrafi, che siano digitali o analogici, effettuano controlli periodici per garantire che i propri conducenti li utilizzino correttamente e non forniscono ai conducenti alcun incentivo diretto o indiretto che possa incoraggiare ad un uso improprio dei tachigrafi”.

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L’ordinamento nazionale prevede una sorta di esonero per l’impresa che abbia impartito la formazione prevista dalla legge

Il regolamento 561/2006 prevede, altresì, che le imprese di trasporto sono responsabili per le infrazioni commesse dai rispettivi conducenti e che, fatto salvo il diritto degli Stati membri di considerare le imprese di trasporto pienamente responsabili, ciascuno Stato può subordinare tale responsabilità all'infrazione delle regole sopra menzionate da parte dell'impresa.

Il principio, si ricorderà, trova attuazione nel nostro ordinamento nelle disposizioni del Codice della strada dedicate alla durata della guida degli autoveicoli ed al corretto uso dell'apparecchio tachigrafico con le quali viene delineata, però, una forma di responsabilità oggettiva (articolo 174 comma 14).

A differenza che nel suddetto Codice, il principio delineato dai regolamenti UE non è assoluto e non si traduce in una forma incondizionata di responsabilità oggettiva da cui deriva automaticamente l'applicazione della sanzione senza che vi sia l'accertamento di una condotta dolosa o colposa da parte dell'impresa; si tratta piuttosto di una responsabilità propria, di carattere soggettivo, derivante dall'accertato inadempimento da parte dell'impresa dell'obbligo di organizzare correttamente il lavoro dei propri dipendenti, operando i dovuti controlli sul loro operato e fornendo gli idonei strumenti informativi e formativi.

All’interno del settore, però, si respira ancora un’aria di incertezza e diffiden-

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OBBLIGATORIETÀ SÌ, OBBLIGATORIETÀ NO

Il decreto del dicembre 2016, come ribadito peraltro nella circolare ministeriale di febbraio dello stesso anno (cfr. circolare MIT 2720/2016), non impone alle imprese l’obbligatorietà dell’avvio di percorsi di formazione per i propri conducenti. Tuttavia, all’interno del testo si specifica che il corretto adempimento degli obblighi di formazione a carico delle imprese può essere valutato come “circostanza esimente della responsabilità delle imprese stesse ai fini dell’applicazione delle sanzioni del codice della strada”. In parole più semplici, l’introduzione della normativa servirà dunque a tutelare le imprese che faranno effettuare i corsi di formazione ai propri dipendenti. Sia chiaro che nel momento in cui l’impresa dovesse decidere di assolvere all’obbligo formativo disciplinato dal decreto in parola, dovrà adempiervi secondo le modalità in esso contenute. Al contrario, nei casi accertati di inosservanza delle norme sui tempi di guida e riposo, saranno le stesse imprese a dover rispondere, in solido con i propri dipendenti ed in via autonoma, delle sanzioni e delle proprie responsabilità. Tra i doveri a carico delle aziende, oltre alla garanzia di formazione e istruzione, sono previsti i controlli periodici da effettuare sul corretto utilizzo da parte dei conducenti dei tachigrafi digitali o analogici. Meno aperta ad interpretazioni è la lista delle figure professionali interessate. La formazione è prevista per tutti i conducenti con o senza vincolo di subordinazione, per l’autotrasporto di merci e persone, per conto proprio o per conto di terzi. Nel testo si specifica che “si tratta di tutti i soggetti che svolgono attività di guida di veicoli per i quali è previsto l'obbligo di installazione del tachigrafo, ivi compresi coloro che non sono legati all'impresa per la quale svolgono la propria attività da un vincolo di subordinazione (ad esempio i titolari di imprese monoveicolari, i soci dell'impresa, gli associati in partecipazione, i collaboratori fami-

liari ecc.)”. L’ impegno formativo consta di (almeno) 8 ore con frequenza obbligatoria al 100%. I corsi possono essere condotti da istruttori di autoscuola o da docenti precedentemente autorizzati per la docenza in corsi per la Carta di Qualificazione del Conducente (CQC), per un massimo di 40 partecipanti. La grande conquista della normativa diffusa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti consiste nell’individuazione di standard formativi e di modalità attraverso cui formare e istruire adeguatamente gli autisti.

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Tra i doveri a carico delle aziende, anche i controlli periodici da effettuare sul corretto utilizzo da parte dei conducenti dei tachigrafi digitali o analogici

CUI PRODEST?

Il Dipartimento della Pubblica Sicurezza del Ministero dell’Interno – cfr. circolare 24.3.2017 prot. 300/A/2438/17/111/20/3 – ha individuato le tipologie di infrazioni alla disciplina comunitaria per le quali l’ordinamento nazionale (col decreto dicembre 2016) prevede una sorta di esonero per l’impresa che abbia impartito la formazione prevista dalla legge.

Sostanzialmente, il Ministero conferma che si tratta, di fatto, di una responsabilità oggettiva che ricorre in caso di organizzazione dell'attività dei propri conducenti, difforme dalle disposizioni comunitarie e/o per non aver fornito

agli stessi la necessaria formazione, adeguate istruzioni sul funzionamento dei tachigrafi (digitali e/o analogici) ed aver omesso di effettuare i periodici controlli sul loro corretto utilizzo e sul rispetto dei tempi di guida, interruzioni e periodi di riposo. Ma ciò che il dicastero conferma è che l'adesione delle imprese ai contenuti del Decreto ossia il corretto adempimento degli oneri di formazione, istruzione e controllo – potrà essere valutata dal Prefetto e dal Giudice di Pace in sede di ricorsi, ex articoli 203 e 204bis del Codice della strada, per escludere la responsabilità dell'impresa nella violazione dell'art. 174, comma 14, C.d.S.1, ferma restando la responsabilità solidale, ex art. 196 C.d.S., per le violazioni contestate al conducente. Del resto, analogamente, l'adempimento di tali oneri potrà essere valutato dal giudice penale in relazione alla cooperazione colposa nei delitti di lesioni colpose, lesioni personali stradali e omicidio stradale ascrivibili ad incidenti causati, del tutto o in parte, dalla violazione delle disposizioni dei regolamenti comunitari. Il Ministero, in poche parole, sottolinea che “non è sufficiente formare, istruire e controllare, occorre anche ben organizzare l'attività dei conducenti” ma che, tuttavia, ogni violazione delle disposizioni in questione “non è di per sé indice di organizzazione dell'attività dei conducenti in difformità delle norme”. Punto di equilibrio, allora, in considerazione delle necessità di “attenuare l'afflittività oggi generata dall'automatica contestazione dell'art. 174, comma 14, C.d.S. per ogni violazione delle disposizioni del Regolamento n.

561/2006 commessa da ciascun dipendente dell'impresa”, può essere rinvenuto nell'individuazione di tutte quelle infrazioni lievi che non presuppongono evidenti carenze organizzative.

L’informazione più apprezzabile, a questo punto, è che l’ANAV ha attive convenzioni con importanti e qualificati soggetti del settore che garantiscono formazione e strumenti di alta qualità per l’assolvimento ottimale degli obblighi di legge.

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za. Proviamo a fare ordine e capire perché costituisce una novità fondamentale per le aziende.

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M O B I L I T À

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PACCHETTO MOBILITÀ UE:

La Road Alliance ha ribadito l'opposizione a qualsiasi iberalizzazione del cabotaggio stradale

COMPROMESSO NORMATIVO O PACCHETTO COMPROMESSO?

Un’altra occasione persa per riconoscere al settore del trasporto passeggeri le proprie regole autonome dal settore delle merci.

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e lo siamo già detto che, a perdere, il 4 luglio scorso, è stato l’intero settore del trasporto passeggeri. In 30 anni di vigenza delle regole sociali, il legislatore UE non ha ancora capito che è stata persa un’altra occasione per riconoscere al settore del trasporto passeggeri le proprie regole autonome dal settore delle merci, facendo guadagnare in flessibilità ed efficienza l’intera filiera del trasporto e dell’economa dell’Unione. L’estate scorsa, per chi non lo ricordasse, i dossier sono stati rinviati alla Commissione Tran, dopo la bocciatura da parte del Parlamento UE del c.d. Pacchetto Mobilità I. La divisione in seno ai gruppi parlamentari non ha consentito finora di traghettare il testo al negoziato.

Deboli, nel momento in cui scriviamo, i segnali di compromesso provenienti da Parlamento UE. Del resto, l’Italia – giusto per rimanere a casa nostra – è firmataria della Road Alliance, vale a dire di quel memorandum europeo finalizzato a regolamentare l'autotrasporto in Europa e che mira a promuovere una politica integrata per la tutela dei diritti sociali dei lavoratori e della sicurezza stradale. La scorsa primavera, i ministri dei Paesi firmatari della Road Alliance (Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Italia, Lussemburgo, Norvegia, Svezia, Grecia e Svizzera) hanno riacceso l’attenzione della lotta al dumping sociale. L'alleanza ha ribadito l'opposizione a qualsiasi liberalizzazione del cabotaggio stradale, che potrà avvenire solo quando saranno armonizzate le legislazioni sociali di tutti i Paesi comunitari.

Contraria anche alle modifiche sui tempi di guida e di riposo, mentre chiede all'Unione Europea di "promuovere magazine

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[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

meccanismi più efficaci per il coordinamento e l'applicazione dei controlli per verificare, nella pratica, la correttezza delle norme applicabili al settore".

Secondo l'Alleanza, "la maggior parte delle proposte presentate negli ultimi mesi dalla Presidenza in merito al Pacchetto sulla Mobilità non rispettano questi obiettivi, né quelli perseguiti dalla Commissione Europea quando ha avviato il Pacchetto sulla Mobilità.

Queste proposte rischiano di mantenere l'incertezza giuridica e le divergenze nell'interpretazione dei regolamenti, rendendo più difficili i controlli e portando a un deterioramento delle condizioni di lavoro degli autotrasportatori e della sicurezza stradale, esacerbando ulteriormente il dumping sociale, la concorrenza sleale e le pratiche sistematiche di cabotaggio a scapito del già fragile equilibrio dei mercati europei e nazionali". L’Alliance ha, peraltro, ribadito che i testi elaborati finora non tengono sufficientemente conto delle osservazioni fatte in molte occasioni dai Paesi firmatari, principalmente per quanto riguarda (proprio) il distacco di lavoratori, il cabotaggio, i tempi di guida e i periodi di riposo. Le tematiche di impatto diretto sulla vita dei lavoratori europei. L'Alleanza respinge quindi le nuove proposte della Presidenza europea, che a dir suo "non costituiscono un progresso nella ricerca di un vero compromesso che impedisca in modo efficace e concreto l'abuso del diritto europeo del trasporto su strada". E l’incontro di maggio si era chiuso con l’invito della Road Alliance alla Presidenza a prendere in considerazione le richieste formulate dai Paesi che la compongono nel senso di elaborare compromessi su una base ragionevole ed equilibrata, in

modo da poter offrire ai cittadini dell'Unione europea un trasporto stradale di alta qualità che rispetti la sicurezza e le condizioni di vita di tutti". In caso contrario ad essere “compromesso” sarà un accordo entro giugno 2019.

All’incontro (lo scorso novembre, ndr) del vertice della Road Alliance, il ministro italiano delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, ha riaffermato che la liberalizzazione del trasporto stradale deve andare di pari passo con regole sociali a tutela dei lavoratori. “La UE deve mettere al bando la concorrenza sleale da parte di aziende di trasporto su strada non residenti in Italia e che, tuttavia, operano costantemente nel nostro Paese. Vanno garantiti agli autisti tempi di guida e di riposo che assicurino condizioni lavorative dignitose e, soprattutto, che garantiscano la sicurezza stradale per tutti coloro che viaggiano". Qui in ANAV ci ostiniamo a sostenere la necessità di formulare norme e regole “personalizzate” per il trasporto passeggeri su gomma che serve milioni di cittadini dell'UE e fornisce un servizio fondamentalmente diverso rispetto al trasporto delle merci.

I compromessi, già notoriamente complessi da raggiungere, appaiono ancora più lontani se si pensa che l’auspicata “flessibilità” dell’organizzazione del lavoro del personale viaggiante del trasporto viaggiatori deve innanzitutto preoccuparsi e sgomitare per distinguersi dal settore merci…di cui, a quanto pare, continua a scontare il pesante ingombro… Non resta che attendere gli sviluppi di questo delicato iter legislativo sul quale incombe anche l’ondata delle elezioni europee. Staremo a vedere.

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CCNL NOLEGGIO AUTOBUS CON CONDUCENTE:

ANAV INCONTRA LE AZIENDE Grande partecipazione per i tre incontri organizzati finora in Veneto, Lazio e Lombardia. Al centro dei seminari un’attenta e approfondita analisi della parte economica del rinnovo.

sindacali meno dialoganti a ripensare la costante posizione di chiusura in ordine al rinnovo del CCNL di categoria, aprendo anche ad un rinnovo con una normale durata triennale svincolata dai tempi del CCNL Autoferrotranvieri.

Per analizzare al meglio i temi del nuovo CCNL e la loro applicazione, dopo una così lunga vacanza contrattuale, sono stati organizzati al momento già 3 partecipatissimi incontri con le Aziende associate. Più precisamente si sono tenuti alla presenza dei Presidenti di sezione e di numerose aziende specifici seminari sul rinnovo del CCNL noleggio con conducente il 25 settembre in Veneto, l’11 ottobre nel Lazio e il 18 ottobre in Lombardia.

L’occasione del rinnovo del CCNL ci ha permesso di fare un punto complessivo su un settore molto importante e delicato come quello del Noleggio con Conducente e relative attività correlate.

Infatti i seminari partendo da un’analisi “storica” del CCNL del settore, e cioè dal 2009, hanno poi effettuato un’atten-

ta e approfondita analisi della parte economica del rinnovo andando ad evidenziare il minor costo per dipendente sia nel periodo 1 agosto 2009 / 31 dicembre 2020 sia il minor costo per dipendente a regime (cioè dal 2021). La seconda parte del seminario è stata dedicata invece alle importanti novità normative incentrate soprattutto sull’aumento della flessibilità.

In tutti i seminari è stato lasciato un ampio spazio al dibattito e alla discussione finale, che, anche in relazione alle poche occasioni che ci sono state nell’ultimo periodo, è stato molto vivo e dinamico.

In conclusione si può tranquillamente affermare che la firma di questo CCNL sia un successo per ANAV che ha perseguito con costanza e ottenuto alcuni importanti obiettivi: innanzi tutto definire con precisione un settore e un campo di applicazione negli ultimi anni “aggredito” da altre associazioni e con possibilità anche di dumping contrattuale; altri obiettivi raggiunti sono: un sostenibilissimo aumento del costo del lavoro (assolutamente rilevante se si considera il periodo 2010 – 2018); un adeguamento e una modernizzazione del contratto, visto che gli ultimi 8 anni sono stati ricchi e di novità normative; e infine non aver ceduto alla pressante richiesta di automatica confluenza del CCNL noleggio con conducente nel CCNL Autoferrotranvieri.

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opo nove anni dall’ultimo rinnovo contrattuale e dopo svariati tentativi non andati a buon fine in diversi periodi di questo lunghissimo periodo di vacanza contrattuale, la mattina del 26 luglio scorso si è giunti al rinnovo del CCNL del noleggio autobus con conducente e le relative attività correlate, sottoscritto con Filt-Cgil, FitCisl e Uiltrasporti, successivamente sottoscritto anche da Faisa- Cisal e UglFna. Come abbiamo già detto in altre occasioni, tra i molti motivi che hanno portato al rinnovo c’è sicuramente la volontà delle parti di definire un contratto che allontani il rischio di un “dumping contrattuale”, e quindi, anche riprendendo l’accordo interconfederale del 9 marzo, eviti la concorrenza sleale causata dai contratti “pirata”, che possano stabilire condizioni di lavoro e retribuzioni del tutto irragionevoli e non eque. Inoltre la rinuncia, almeno momentanea, al Contratto della Mobilità da parte del Sindacato ha indotto le rappresentanze

[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

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IL MOLISE:

VERSO UN NUOVO ASSETTO DI MERCATO

Gli spunti del Presidente Vinella hanno contribuito a stimolare un dibattito vivace ed interessante che ha coinvolto autorevoli rappresentanti istituzionali e industriali del trasporto pubblico molisano

Vinella: “Gare e assetto industriale sono prioritari. Imprese pubbliche e private devono confrontarsi su basi paritarie in base alle loro proposte di organizzazione e sviluppo della rete dei servizi”.

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na iniziativa davvero molto apprezzata dalla politica locale e dai diversi stakeholders del trasporto pubblico locale molisano quella organizzata dalla Sezione Anav Molise e dal suo Presidente Giuseppe Tullo in data 20 novembre con l’obiettivo, riuscito, di avviare un percorso di confronto costruttivo tra l’amministrazione regionale, gli operatori del settore, i rappresentanti di lavoratori ed utenti sul percorso da intraprendere per realizzare un moderno assetto del trasporto pubblico locale nella Regione.

E l’Amministrazione regionale ha aderito con convinzione alla proposta dell’Anav molisana con una manifestazione di apprezzamento da parte del Presidente della Regione, Donato Toma, che trattenuto da altri impegni ha però voluto inviare il suo saluto ai partecipanti al dibattito, e con la partecipazione attiva dell’Assessore regionale ai trasporti, Vincenzo Niro, che ha illustrato gli atti già assunti dalla Giunta per affrontare le principali criticità del settore e che ha espresso la più ampia apertura al prosieguo di un dialogo costruttivo con Anav e con tutte le parti sociali nel corso del processo che dovrà portare alla assunzione dei nuovi atti di programmazione dei servizi ed alla indizione della gara per l’affidamento degli stessi.

Il contesto di partenza e le tappe di questo percorso sono stati poi efficacemente illustrati da Simone Gragnani di Lem magazine

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Reply attraverso una approfondita relazione che ha messo in luce le specifiche caratteristiche insediative della Regione Molise, con la presenza molto rilevante di aree a domanda debole che rendono particolarmente complesso ed oneroso garantire un servizio universale e realmente accessibile a tutta la popolazione molisana e, in particolare, alle fasce deboli.

Il successivo dibattito è stato quindi introdotto dal Presidente dell’ANAV nazionale Giuseppe Vinella che, partendo dalle evidenze emerse dalla presentazione di Gragnani, ha sottolineato come le esigenze del trasporto pubblico molisano rappresentino una ulteriore conferma della irrinunciabilità di un processo di sviluppo del TPL nel nostro Paese basato sui due pilastri del libero mercato e della dimensione industriale, pilastri che a loro volta si fondano su una diffusione generalizzata delle gare per l’affidamento dei servizi e sulla concreta implementazione dei costi standard ai fini della quantificazione delle compensazioni da riconoscere agli operatori e dei corrispettivi da porre a base d’asta.

Il Paese, ha continuato il Presidente Vinella, non può consentirsi un ulteriore ritardo nel processo di necessario superamento di quel conflitto d’interessi che troppo spesso si genera quando le amministrazioni hanno interessi proprietari nelle aziende che gestiscono i servizi: serve che imprese pubbliche e private

[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL

si confrontino e competano su basi paritarie ed eque in base alle loro proposte di organizzazione e sviluppo della rete dei servizi; è imprescindibile che gli investimenti in materiale rotabile, nuove tecnologie e qualità del servizio vengano adeguatamente considerati e remunerati attraverso i corrispettivi di servizio; serve realizzare in concreto i pilastri di riforma già enucleati nel decreto legislativo n.

422/97 e che sono rimasti spesso sulla carta per le resistenze improprie a superare conflitti di interessi e rendite di posizione.

E gli spunti del Presidente Vinella hanno contribuito a stimolare un dibattito vivace ed interessante che ha coinvolto autorevoli rappresentanti istituzionali e industriali del trasporto pubblico molisano facendo emergere ampi margini di convergenza per la realizzazione del comune obiettivo di rilancio e sviluppo industriale del TPL nella Regione.

Nelle sue conclusioni alla proficua giornata di lavori, il Presidente dell'Anav Molise, Giuseppe Tullo ha quindi potuto affermare con convinzione che le imprese molisane del TPL sono pronte a raccogliere la sfida del mercato e della qualità, anche attraverso un percorso di coordinamento e di crescita che in parte è stato già avviato, ma chiedono all'Amministrazione regionale un processo certo, credibile nei tempi e nella sua sostenibilità e risorse adeguate.

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CINQUE OPPORTUNITÀ PER LE AZIENDE

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Dal 2012 convenzioni ANAV per: • CQC persone - Rinnovo • Tachigrafo e tempi di guida • Disabilità e autobus • CCNL autoferrotranvieri • CCNL noleggio autobus con conducente e le relative attività correlate

CCNL noleggio autobus conducente e le relative attività correlate Convenzione ANAV € 3,50

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L’INFORMAZIONE CHE FA STRADA www.egaf.it | gruppo@egaf.it | tel. 0543/473347

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ASSEMBLEA ANAV LOMBARDIA:

PROPOSTE PER UNO SVILUPPO SOSTENIBILE DEL TPL

Cazzani: “Il processo di rinnovamento e del TPL lombardo deve fondarsi su tre pilastri: livelli adeguati di servizio, fabbisogni standard e gare contendibili”.

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’Assemblea pubblica di Anav Lombardia del 21 novembre scorso ha costituito un’occasione importante per affermare i concetti chiave che, per le imprese del settore, devono guidare un percorso di sviluppo sostenibile del trasporto pubblico lombardo. Un evento rilevante al quale il Presidente di Confindustria Lombardia, Marco Bonometti, non ha voluto mancare e, in collegamento video, ha evidenziato come la competitività, e quindi la concorrenza, costituisca una delle leve primarie del modello economico della Lombardia, una leva che ha favorito l’innovatività e la crescita nel settore manufatturiero e che deve necessariamente e senza ulteriori ritardi estendersi anche ai servizi di interesse economico generale e al TPL in particolare. Il tema della reale competitività anche attraverso una comparazione delle diverse modalità di trasporto ha costituito poi il fulcro dell’intervento del Presidente del Gruppo Trasporti di Assolombarda, Mario Castaldo, che ha preceduto la relazione del Presidente di Anav Lombardia Alberto Cazzani, una relazione chiara e diretta attraverso la quale il Presidente Cazzani ha ribadito come il processo di sviluppo del TPL lombardo debba fondarsi su tre pilastri: livelli adeguati di servizio, fabbisogni standard e gare contendibili. Uno storytelling indubbiamente suggestivo quello raccontato dal Presidente Cazzani che ha paragonato le imprese private di TPL a rinoceronti

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bianchi, animali a rischio di estinzione che però sanno bene come difendersi.

Un sistema diffuso di gare contendibili in tutti i territori è l’unico processo in grado di determinare quei meccanismi concorrenziali che stimolano l’efficienza economica e il miglioramento della qualità nei servizi. Si tratta di un percorso unanimemente condiviso che però deve essere concretizzato senza ulteriori indugi nelle attività di programmazione e pianificazione dei servizi, nei processi di finanziamento e nelle procedure di affidamento.

Alcune proposte tecniche sicuramente stimolanti sono state fatte da Roberto Zucchetti, del Gruppo Clas S.p.A. nella sua presentazione dello studio realizzato sui criteri di finanziamento pubblico del TPL in Regione Lombardia. Stimoli raccolti dai partecipanti al dibattito che hanno arricchito il quadro di proposte con ulteriori spunti e valutazioni messi a sintesi dal Presidente dell’ANAV nazionale, Giuseppe Vinella, che ha concluso i lavori dell’Assemblea lombarda con un

Vinella: “È indispensabile garantire la strutturalità e l’indicizzazione del Fondo nazionale trasporti”

[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL

richiamo ai numerosi imprenditori intervenuti a mantenere quella compattezza e quella unitarietà di intenti indispensabile a portare avanti nel nostro Paese e nel settore del trasporto pubblico le sfide del libero mercato, della transizione ad un assetto industriale, dell’innovazione e della qualità e competitività dei servizi.

In quest’ottica, ha affermato il Presidente Vinella, la riforma adottata con il D.L n. 50/2017, e solo parzialmente portata avanti con il decreto di determinazione dei costi standard, costituisce una base valida da cui partire, con molti aspetti positivi e con altri sicuramente da migliorare. È necessario, quindi, procedere lungo questo percorso rapidamente, senza ripensamenti, adottando gli indispensabili provvedimenti attuativi sui quali auspichiamo di potere avviare al più presto un confronto costruttivo con il nuovo Governo nella certezza che la realizzazione di un sistema efficiente di trasporto pubblico costituisca un volano di crescita economica, inclusione sociale e miglioramento della qualità di vita nei territori del nostro Paese. Per questo, ha concluso il Presidente, è indispensabile garantire la strutturalità e l’indicizzazione del Fondo nazionale trasporti e spendere rapidamente ed efficientemente le risorse disponibili per il rinnovo del materiale rotabile destinato ai servizi, superando definitivamente il modello di acquisizione centralizzata tramite Consip che ha dato risultati più che insoddisfacenti.

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A Z I E N D E

LA RIVOLUZIONE GENTILE DEGLI

AUTOBUS

“La felicità viaggia in corriera”: Paolo Merlini, specialista nel trasporto pubblico locale, mette a disposizione dei viaggiatori un piccolo manuale per scoprire l’Italia con un punto di vista insolito.

Merlini, cosa l'ha spinta a fare questa esperienza?

In realtà io viaggio da sempre con i mezzi pubblici. Più nello specifico penso

che l'autobus di linea sia il modo migliore, tra l'altro il più ecologico ed economico, per addentrarsi nel profondo della provincia italiana. Forse non ce ne rendiamo conto ma, tutti i giorni, migliaia di corriere viaggiano su e giù per le belle strade statali del nostro paese, ad Aosta così come a Marsala. Ecco, forse è proprio questo quello che ho voluto mettere in evidenza con il mio lavoro: gli autobus di linea ci sono e gli orari, grazie ad internet, sono a portata di tutti. Chi può desiderare altro?

Perché ha scelto il bus?

Perché, se consideriamo le linee nazionali a lunga e media percorrenza, quelle regionali e il trasporto pubblico locale, ci accorgiamo che la rete italiana degli autobus è ottimamente strutturata e molto capillare. Tutto questo la rende strutturalmente funzionale per un turismo lento e virtuoso. Nel libro racconto tutto quello che ho imparato viaggiando in corriera ma in particolare dove e come scovare anche gli orari più assurdi e le linee più piccole. Confido che con l'andare delle pagine, al lettore verrà tanta voglia di partire e si metterà in viaggio semplicemente per "andare" cioè senza l'effettivo bisogno di una meta. Più semplicemente, un giorno si abbandonerà con dolcezza all'andamento lento di un autobus qualsiasi dal quale verrà scarrozzato attraverso paesaggi sconosciuti... fidatevi, nei viaggi così fatti, l'avventura è garantita!

Qual è il bilancio finale di questo lungo viaggio?

Nel libro asserisco che siamo nel bel mezzo della "rivoluzione gentile degli autobus". In altre parole sono convinto che l'amore tra gli italiani e le autolinee, consolidato nel tempo grazie alla crescente qualità dei servizi e alla competitività delle tariffe, sarà di certo duraturo.

Infine ci tengo a dire che con una prosa volutamente leggera e amabilmente narrativa, è stato un piacere accompagnare il lettore tra gli interstizi della rete del trasporti pubblico, sempre convinto che: Nessun viaggio in autobus è troppo lungo. Nessun viaggio in autobus è troppo scomodo. [RED]

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a passione per un’Italia nascosta e per i borghi pittoreschi, il richiamo delle stazioni di provincia, il piacere di un viaggio lento e virtuoso. Tutto questo spinge da sempre Paolo Merlini, “l’esperto di vie traverse”, a compiere viaggi memorabili fuori dal tempo a bordo di corriere che attraversano l’Italia su antiche strade secondarie. Con un bagaglio di esperienze lungo una vita, Merlini, ha pubblicato un “piccolo manuale di viaggio” per tutti coloro che hanno voglia di guardare il mondo da un punto di vista alternativo, il finestrino di una corriera: un microcosmo che ti accoglie, ti culla, e ti porta via lontano.

Leggendo le avventure on the road e seguendo i consigli di Paolo Merlini, viene voglia di partire alla scoperta del mondo che c’è tra la soglia di casa e l’infinito.

Autolinee di tutti i generi e itinerari insoliti per costruire un reticolo fatto di incontri fortuiti, locande e paesaggi che si susseguono al ritmo dell’anima, lasciando la possibilità di assaporare le innumerevoli sensazioni che scaturiscono dal riappropriarsi di un tempo che non abbiamo più. Salendo in corriera si può dar vita a una nuova geografia, più vera ed emotiva, perché questo mezzo permette di partire senza altro scopo che quello di viaggiare.

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50 ANNI DI STORIA NELLA COSTRUZIONE DI SEDILI PER IL TRASPORTO PUBBLICO Lazzerini, eccellenza del Made in Italy, nel 2018 è stata inserita nella classifica delle prime 500 piccole-medie imprese italiane più importanti.

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a Lazzerini nasce nel 1967 come azienda produttrice di sedili passeggeri per mezzi di trasporto pubblico. In pochi anni, grazie alla qualità tecnica ed estetica, i suoi prodotti diventano il punto di riferimento nel mercato nazionale ed europeo. Nel 1996 entra a far parte del gruppo tedesco Grammer che le affida l'intera gestione del mercato dei sedili per autobus. Nei 10 anni successivi, adeguandosi alle esigenze del mercato internazionale, la Lazzerini perfeziona la propria capacità progettuale e produttiva consolidando la sua posizione di leader del settore all'interno del gruppo tedesco. Nel 2007 grazie all'iniziativa di un gruppo di manager, lo stabilimento riacquista la propria autonomia e il proprio nome. Recuperando e rinnovando il marchio storico, la Lazzerini conferma la sua identità di azienda strategicamente orientata all'innovazione e alla cura del cliente. L’Azienda è da sempre punto di riferimento nel mercato nazionale e internazionale, per la progettazione, lo sviluppo e la produzione di sedili per autobus, scuolabus, treni, navi,

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automobili e mezzi speciali. Nel 2015 nasce ad Elkart la succursale americana Lazzerini Corporation per servire direttamente il mercato oltreoceano e ampliare le proprie vedute.

La flessibilità e i continui investimenti nella ricerca di materiali di alta qualità e tecnologie innovative consentono oggi alla Lazzerini di rispondere anche a richieste di progettazione di un singolo prodotto su misura, come ad esempio Lazzerini Sport, sedili ideati per i team

sportivi, dal calcio al ciclismo, risultato di un percorso che punta al massimo livello di comfort e funzionalità. Ogni anno escono dallo stabilimento circa 120.000 sedili tra sedili urbani, interurbani, turistici e sedili per scuolabus.

Spirito collaborativo e prontezza nell'affrontare i mille imprevisti sintetizzano la personalità del team Lazzerini. Un gruppo affiatato di esperti, responsabili dei vari reparti, che quotidianamente mettono in gioco tutta la loro competenza e la loro abilità allo scopo di conquistare nuove mete per affiancare, ascoltare e soddisfare anche il cliente più esigente.

Viaggiare non è più solo stare seduti su poltrone comode e sicure: l’esperienza di viaggio è data dalla possibilità che la permanenza nei mezzi di trasporto offre. E allora tra le ultime novità presentate alla fiera di Birmingham e non solo, troviamo prese usb, illuminazione led a corridoio, consolle porta smartphone con luce lettura a led e pulsante di fermata, ricarica wireless, sistema di monito-

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#Neverstopexploring

raggio attraverso sensore allaccio cinture e posto libero/occupato, ecc.

Lazzerini ha partecipato recente anche alle recenti fiere internazionali Persontrafik di Stoccolma e IBE di Rimini.

Eccellenza nel Made in Italy

Nel 2018 l’azienda entra a far parte dei MAGNIFICI 500: i campioni del Made in Italy che, in controtendenza con uno dei periodi più negativi dell’economia nazionale, sono divenuti esempio dell’Italia che è in grado di ripartire.

Simbolo dell’imprenditoria capace di generare futuro. Eccellenza del Made in Italy nel 2018 viene inserita nella classifica delle prime 500 piccole medie imprese italiane più importanti Ecco l’elenco delle ultime commesse ricevute da Lazzerini nel settore autobus: ACAMIR CAMPANIA, CONEROBUS ANCONA, SADEM-ARRIVA, BUS ITALIA, CTT TOSCANA, COTRAP BARI, TUA ABRUZZO.

Il rapporto con il mondo associativo

l’Azienda ha potuto presentare uno spaccato della realtà Lazzerini, sia in termini storici - Lazzerini ha compiuto 50 anni di cammino dalla sua fondazione - prodotti, innovazione, mercati. Ecco le parole del Presidente Giuseppe Vinella: “Gradevole e stupenda serata, incontro tra professionisti del Trasporto (Anav) ed un’eccellenza del Prodotto Italiano: Lazzerini”.

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Da sempre la Lazzerini intrattiene fruttuosi rapporti con gli associati Anav attraverso visite presso le loro Aziende, segnalando le novità che man mano presenta sia come nuove proposte che per innovazioni applicate sui propri prodotti.

Ruolo importante la Società svolge in termini relazionali con i rappresentanti dell’associazione, infatti a titolo di esempio non esaustivo, incontri con il presidente Giuseppe Vinella, il direttore Generale Tullio Tulli, i presidenti regionali e non ultimo i convegni che volta per volta l’associazione fissa.

Infine l’occasione di IBE 2018, presso la Fiera di Rimini, ha permesso alla Lazzerini di rinsaldare i rapporti con gli iscritti ANAV grazie alla simpatica e gradevole serata che ha potuto organizzare con un folto gruppo degli associati, oltre naturalmente al comitato di Presidenza, cena nella quale

#Lazzerini

#ItalianDesign ion

#Leaderinnovat

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AT T U A L I T À

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MONGOL RALLY

2018

Il racconto di un’avventura di libertà, un impegno per chi non è fortunato.

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ei mesi precedenti il Mongol Rally, ripetevo a me stesso l’adagio latino “Navigare necesse est”. Viaggiare vuol dire scoprire, curiosare in mondi lontani, portare a casa racconti ed esperienza. Tuttavia, nel corso dei preparativi, mi rendevo conto che questo non era abbastanza. Non volevo che il viaggio si limitasse a un arricchimento personale. Da qui la scelta di associare l’impresa a una campagna di crowdfunding. In realtà, già gli organizzatori del Mongol Rally prevedono una cosa del genere. The Adventurists, la piattaforma virtuale che da Londra promuove i viaggi più assurdi intorno al globo, invita i partecipanti a raccogliere fondi a favore di “Cool Earth”, una Ong impegnata nella promozione di best practice per la sostenibilità ambientale. È un’ottima cosa, mi sono detto leggendo il regolamento. Tuttavia, noi di Orion dreamer – il team composto da Marco

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[AlbertoCazzani] Consigliere delegato Stav SpA

Plazzotta, Paolo Peccoz e dal sottoscritto – siamo sempre stati determinati a far qualcosa di più. Confrontandoci con il main sponsor del nostro viaggio, il Gruppo Stav Spa, abbiamo scelto di destinare i fondi raccolti a Dynamo Camp, Ong internazionale la cui base italiana è a Pistoia, impegnata nel sostegno dei bambini vittime di gravi patologie.

Detto fatto! Da questo è poi partita l’organizzazione del viaggio. Abbiamo recuperato una Panda 4x4, classe 1997.

L’abbiamo adeguata alle strade e alle migliaia di chilometri che ci attendevano. Poi ci siamo organizzati con i bagagli, pochi ed essenziali, e ancora meglio con i sistemi di comunicazione con l’Italia. Eravamo convinti infatti che, in mezzo alle steppe siberiane, avremmo avuto non poche difficoltà nel parlare con le nostre famiglie, ma soprattutto nel rendere nota la nostra posizione sui

social. Smarcato anche questo problema, non restava che una cosa: partire.

La mattina del 21 luglio, in piazza ducale a Vigevano, faceva caldo. Era scoppiata la classica afa della Lomellina. Tuttavia, nessuno dei nostri amici era voluto mancare a salutarci. Anche per questo ci siamo attardati. Il via era previsto per le dieci. Lo Start effettivo c’è stato che era ormai mezzogiorno. Una piccola tappa a Milano, per recuperare il terzo compagno di follie e poi via per il cuore dell’Asia. È difficile fare la sintesi di quegli oltre diecimila chilometri percorsi in meno di tre settimane. Navigare necesse est. Nel mentre mi tornavano i ricordi delle imprese – forse più ardue – nel deserto egiziano e in Libia vent’anni fa. Ogni viaggio ha la sua personalità. Prima di raggiungere il confine russo, la cosa più importante che abbiamo osservato, anzi, che abbiamo vissuto di persona, è stata la totale assenza di frontiere. Fatta eccezione per la Svizzera, da Vigevano in

che il mondo fosse più piccolo. Le strade, come le rotte navali e aeree continuano a dare ai sogni la possibilità di essere realizzati.

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La campagna pro Dynamo Camp è ancora attiva. Chiunque voglia partecipare consulti questo link: https://my.dynamocamp.org/campagne/alberto-cazzani-per-dynamo-camp-almongol-rally/

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su, nessuno ci ha fermato al confine, nessuno ci ha chiesto i documenti.

Un’Europa senza frontiere è una grande conquista culturale che ognuno di noi ha la possibilità di vivere in prima persona.

Per chi è della mia generazione – giovani nel pieno della Guerra fredda e poi testimoni attoniti del crollo del Muro di Berlino – tutto questo è ancora emozionante. Strade e ponti uniscono, portano i popoli alla pace e alla condivisione di valori e benessere.

Infine siamo entrati in Russia. Strisce di asfalto senza limiti, percorse da pullman di ogni colore e compagnia di viaggio, carichi di rappresentanti delle etnie e popolazioni di cui si legge soltanto nei libri di avventura. Andavamo avanti verso il sole, mangiandoci un fuso orario dietro l’altro. Mi torna in mente Phileas Fogg, il protagonista del Giro del mondo in ottanta giorni, che vince la sua scommessa proprio andando nella direzione

del sole. A ogni tappa si percepiva il mutare dei volti, e con essi della lingua, del cibo, degli abiti. Ma eravamo sempre in Russia! Quel paese sembrava non finire mai. Eppure non c’è stato un attimo di noia.

Neanche quando la nostra Mongolita, la pandina che ruggiva tenace sotto i nostri piedi, ha pensato bene di darci dei problemi. Paolo e alcuni meccanici incontrati per caso sulla strada ci hanno permesso di continuare. Senza paura verso la Mongolia e poi Ulan Udé, il traguardo del Mongol Rally.

Siamo tornati a casa a metà agosto. Tre settimane esatte per partire e poi prendere un volo di rientro a Milano.

Sorvolando la Siberia e cercandovi le strade percorse mi rendevo conto di essere totalmente in linea con il messaggio che verrà lanciato al mondo dall’Expo di Dubai nel 2020: “Connecting minds, creating the future”.

La mobilità, perché è di questo che si parlerà in quel mega evento, è un ponte di opportunità che unisce persone, merci e idee, per rendere più libero l’accesso ai mercati, promuovere la conoscenza e stimolare l’innovazione. Lo sa bene chi viaggia e ancora di più chi fornisce un servizio di trasporto. Pullman, camion, automobili, aerei e navi hanno fatto sì

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S.A.F. DALLE

BICICLETTE AI BUS

Ecco la storia di Giacomo e Alessandro, fratelli coraggiosi e caparbi, con uno spirito da pionieri.

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a storia della Società Autoservizi Fontaneto, da tanti conosciuta semplicemente come S.A.F., affonda le proprie radici indietro nel tempo, quasi un secolo fa. Il primo approccio imprenditoriale dei due giovani fratelli Fontaneto si rivolge, in un primo tempo, alla costruzione in proprio di biciclette riportanti sul telaio lo stemma di un’aquila in volo, che diventerà negli anni proprio il simbolo della società.

La volontà di crescita dei due fratelli si dirige poi, quasi subito, ai mezzi a motore, con l’acquisto della prima autovettura e la richiesta ufficiale per l’inizio della nuova attività. Stiamo parlando precisamente del 1927, quando ai fratelli Giacomo e Alessandro Fontaneto viene concessa una licenza per esercizio di autonoleggio sotto l'insegna della ditta F.lli Fontaneto magazine

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Ciclisti, come da documento riportato qui accanto, addì 22 luglio 1927 con intestazione Regno d'Italia. É l'inizio dell'avventura di questi coraggiosi fratelli, uniti da uno straordinario spirito pionieristico nel campo dei servizi di trasporto. Così nel 1928 i fratelli Fontaneto acquistarono un autobus “Nàzzaro” ed iniziarono l'autolinea OleggioBorgomanero per il collegamento dei due importanti mercati.

La prima sede fu nella via Principale (Via Garibaldi) a Fontaneto, per poi trasferirsi già nel 1929 a Cressa sulla strada provinciale, che offriva migliori possibilità di consolidamento e di sviluppo dei servizi. Al primo autobus seguì un “Fiat 15 ter” e si aggiunsero le autolinee Momo-Barengo-CavaglioBorgomanero e Cressa-Oleggio.

Contemporaneamente, a poco a poco, la gente mostrava di

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momento cruciale, la S.A.F. svolta, affermandosi sempre più come una società di servizi di qualità; circostanza che la porta, nel 1977, ad aggiungere un altro tassello di completamento dell'offerta: viene infatti acquistata, ed entra a far parte del gruppo, l'agenzia di viaggi Holiday Tour di Milano. La crescita non si arresta negli anni '80 e '90, momento preparatorio a un altro importante snodo: nel 1996 avviene l'acquisizione della società ‘Autoservizi Nerini’ di Verbania, grazie alla quale il gruppo trova uno sbocco e uno sviluppo anche sulla zona dei laghi.

Il resto è storia dei giorni nostri. Ciò che ci rimane, guardando indietro nel tempo, anche nel campo dei servizi di trasporto locale, è la visione particolarmente lungimirante di imprenditori del territorio, appassionati e coraggiosi, che come in tutta Italia, anche nel novarese, hanno contribuito in maniera concreta a dare forma ai servizi essenziali. Nel caso dei fratelli Giacomo e Alessandro Fontaneto, alla rete trasportistica nazionale.

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gradire i nuovi servizi e le comodità che essi offrivano, ripagando sempre con maggiore fiducia gli sforzi e i sacrifici dei fratelli Fontaneto, che così traevano nuovo entusiasmo per lo sviluppo futuro dell'attività. Tra le novità proposte, anche i primi tentativi di viaggi turistici, spesso pellegrinaggi ai Santuari di Boca e Varallo Sesia, che andavano di pari passo con l'accrescere negli anni della qualità degli autobus e del viaggio in sé.

Tuttavia il sopraggiungere della nuova guerra mondiale mise a dura prova la Società e i due fratelli, che esattamente come tante altre realtà, si trovarono a fare i conti con l'incertezza di una lunga parentesi dolorosa per tutto il paese. Un episodio su tutti: nel 1944 un ufficiale di collegamento per conto del partito fascista confiscò alla S.A.F. un'autovettura “Balilla” fuori serie, con l'intransigente e improcrastinabile motivazione “occorrendomi per servizio di questo ufficio”. Circostanza testimoniata da documento con tanto di timbro della Guardia Nazionale Repubblicana – Comando 30a Legione.

La caparbietà però consentì a Giacomo e Alessandro di superare anche questo periodo buio, rilanciandosi appieno come una delle più fiorenti attività della zona nel dopoguerra. Negli anni '60 poi subentrarono i giovani Gianmario e Arialdo, autori di un'importante transizione che avrebbe portato a un decisivo salto di qualità: la completa sostituzione dell'intera flotta di automezzi nel giro di pochi anni. È l'istantanea di un

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PIATTAFORME MULTIMODALI:

LA MOBILITÀ ALLA PROVA DELLE NUOVE TECNOLOGIE

Ripensare le competenze aziendali, digitali e non, per creare valore nel nuovo contesto e gestire la rivoluzione in atto .

[RobertaProietti] Funzionario Servizo legale e internazionale

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ell’ultimo decennio le innovazioni tecnologiche hanno cambiato radicalmente le nostre abitudini. I mutamenti più profondi sono quelli legati alle nuove tecnologie touch-screen applicate a smartphone e tablet: tra questi, uno dei più determinanti a livello globale è senza dubbio l’avvento estremamente rapido delle aziende-piattaforma, con nuovi modelli di business abilitati dal digitale. Il modello organizzativo e di business delle aziende-piattaforma è di fatto quello alla base delle imprese contemporanee che crescono più rapidamente, si espandono subito a livello globale, rivoluzionando le logiche sulle quali intere industrie si sono fondate per decenni. Gli esempi in questo senso non mancano: sono aziende come Facebook, Google, Amazon, AliBaba, Uber, AirBnb e moltissime altre, divenute in pochi anni realtà ad altissima capitalizzazione grazie proprio ad un modello di business basato sulle piattaforme tecnologiche. Non è fuori luogo parlare di una vera e propria nuova rivoluzione industriale: dopo l’era delle macchine che hanno dato impulso alla potenza fisica, la rivoluzione digitale estende il potere dell’intelligenza umana e la sua capacità di influenzare l’ambiente che abbiamo intorno.

L’avvento delle piattaforme costituisce dunque una svolta epocale e influenza il modo in cui le società avanzate costruiscono il valore, nonché quello in cui magazine

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tutti noi comunichiamo, consumiamo e viviamo. Questo fenomeno, nuovo e dirompente, richiede quindi un ripensamento del sistema di competenze necessarie sia in queste aziende-piattaforma che nelle aziende tradizionali. Ciò significa fare i conti con nuovi modelli di management e di valutazione delle competenze, digitali e non, utili per creare valore in questo nuovo contesto e poter sopravvivere alla rivoluzione. In pratica, se fino ad oggi siamo stati abituati a ragionare secondo uno schema che prevede che una cosa venga creata allo scopo di essere venduta a una persona seguendo un percorso per così dire “in linea retta”, ora ci troviamo di fronte a piattaforme che consentono di creare un network, una rete, nella quale non ci si muove più solo da una direzione all’altra, ma dove tutti si relazionano con tutti.

Aziende come Facebook, Google, Amazon, AliBaba, Uber, AirBnb e moltissime altre, sono divenute in pochi anni realtà ad altissima capitalizzazione

E nei trasporti?

Nello specifico settore dei trasporti, le piattaforme vanno divise in due tipi: quelle che dipendono da operatori del trasporto e quelle indipendenti. Un caso particolare, oggetto anche recentemente di due importanti sentenze della Corte di Giustizia dell’UE è Uber. Con la prima sentenza, del maggio dello scorso anno, l’avvocato generale della Corte di giustizia europea ha espresso un parere sul caso UberPop sollevato dal tribunale di Barcellona. Per analizzare la controversia tra taxi e Uber, l’avvocatura si chiede se Uber può essere considerato un servizio della società dell’informazione: il quesito non è accademico, perché in caso di risposta positiva si applicherebbero a Uber le norme della direttiva europea sui servizi, con il relativo divieto per gli Stati membri di ostacolarne il pieno sviluppo se non per ragioni straordinarie, come quelle relative alla sicurezza. Molti di questi servizi sono misti, cioè hanno due componenti: la componente digitale e quella fisica.

Un servizio misto può essere considerato un servizio della società dell’informazione se la componente fisica (la consegna, in questo caso) è economicamente indipendente e costituisce solo l’adempimento di una obbligazione contratta on-line. Al contrario, secondo l’avvocatura, i passaggi organizzati dalla piattaforma Uber, che fa incontrare autisti e passeggeri attraverso uno smartphone, esistono solo grazie alla piattaforma,

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Le società basate su piattaforma sono in competizione con le imprese tradizionali?

Nell’aprile di quest’anno la Corte di Giustizia dell’UE è tornata ad esprimersi sul sistema Uber Pop e lo ha fatto ampliando il margine di intervento degli Stati che possono considerare illecita l’organizzazione e prevedere sanzioni senza passare attraverso il via libera di Bruxelles, proprio perché questi sistemi vanno qualificati nell’ambito della disciplina sui trasporti e non in quella sulla prestazione di servizi. Il servizio di intermediazione, a giudizio dei giudici europei, in questi casi è parte integrante di un servizio complessivo “di cui l’elemento principale è un servizio di trasporto”.

Queste sentenze hanno probabilmente messo in luce la necessità di un contributo chiarificatore da parte dei legislatori ai diversi livelli coinvolti, evitando il costante intervento dei giudici per rispondere ad imprescindibili necessità.

Il nodo fondamentale da chiarire è se la nuova tecnologia, cioè la piattaforma, vada ricondotta all’interno del preesistente panorama legale e regolatorio utilizzando una disciplina/regolazione omogenea o se sia necessario immaginare regolazioni differenziate non solo in considerazione della diversità dei servizi offerti ma in particolare delle specificità della tecnologia. In effetti, una delle domande cruciali da porsi è se le società basate su piattaforma siano in

competizione con le imprese tradizionali sfidandole sul loro stesso mercato oppure se si ricavino un proprio e nuovo mercato, in quanto la piattaforma trasforma la natura stessa della transazione differenziandola da quella tradizionale. Su questo punto ha ragionato anche l’ART con una recente segnalazione in cui l’Autorità ha riconosciuto che il fenomeno dei “servizi tecnologici per la mobilità” intercetta una domanda diversa da quella tradizionale resa disponibile con diverse modalità di erogazione e perciò “configura la creazione di un nuovo e specifico segmento del mercato della mobilità urbana non di linea rispetto a quello sottoposto a obblighi di servizio pubblico”. Di conseguenza, l’Autorità ha rilevato come una “idonea regolazione dovrebbe valorizzare “le diverse modalità di soddisfazione della domanda di mobilità” e assecondare “la segmentazione del mercato riducendo così il rischio di distorsioni”.

Obiettivo prioritario ad avviso dell’Autorità è allora quello “di far emergere questo nuovo mercato in modo che la domanda e l’offerta di servizi possano operare in modo trasparente e nel rispetto dei regimi applicabili alla attività economica di impresa”.

viaggio accesso all’inventario di voli delle compagnie aeree) che dovranno smettere di concentrarsi sulla sola offerta aerea e, infine, le agenzie di viaggio online che dovranno realizzare che il cambiamento si muove verso questa direzione. Si assiste dunque ad una trasformazione del modo in cui i consumatori riescono a soddisfare le loro necessità di mobilità, dai programmi di viaggio alle modalità di pagamento.

L’innovazione dunque può giocare un ruolo cruciale nel percorso di integrazione tra i diversi modi di trasporto, nel fornire soluzioni per le sfide attualmente poste al sistema, così come nel dare risposte ai bisogni degli utenti e alle necessità di una mobilità in trasformazione.

Parola d'ordine: integrare

Anche la Commissione europea, nella recente Comunicazione sulle piattaforme online e il mercato unico digitale ha riconosciuto che la concorrenza dei modelli aziendali basati sulle piattaforme online da un lato costituisce, per gli operatori del mercato tradizionale, un incentivo ad innovare e a migliorare prestazioni e risultati, dall’altro rappresenta una sfida nella misura in cui tali modelli forniscono servizi che gli utenti percepiscono sempre più come alternative effettive ai servizi offerti in modo convenzionale. Questo non vuol dire che un modello escluda l’altro, ma probabilmente solo che, come per tutte le convivenze che si rispettino, è necessario un periodo di rodaggio affinché ciascuno possa misurare e ritagliarsi la propria fetta di mercato ed entrambe le modalità di soddisfazione della domanda di mobilità ne risultino valorizzate. Il tutto ovviamente - ed è questo sostanzialmente il parere della Commissione in un quadro regolatorio ben preciso che garantisca la condotta responsabile sia dei modelli aziendali nuovi che di quelli tradizionali nel precipuo rispetto dei diritti dell’utenza.

Ora, è innegabile che piattaforme come Uber e Blablacar hanno creato nuove modalità di trasporto che fanno ormai parte, a pieno titolo, del panorama dei mezzi disponibili. Questa apertura significa che il numero di soluzioni combinate da considerare cresce in modo esponenziale, specialmente in uno scenario in cui si voglia consigliare ai viaggiatori la soluzione ottimale dal punto di partenza alla destinazione.

D’altro canto, la nuova generazione, i cosiddetti “millennials”, è molto più aperta a soluzioni “innovative” come il ride sharing e il car pooling. Nell’analisi del World Economic Forum del Boston Consulting Group, è descritto un futuro in cui un assistente di viaggio integrato, proattivo e intermodale (in inglese IPITA – Integrated, Proactive, Intermodal, Travel Assistant) ci aiuterà dal nostro mobile a gestire i nostri viaggi in maniera personalizzata, semplice e immediata, su tutti i mezzi di trasporto.

Una prospettiva questa, che richiede una serie di “accorgimenti” da parte di tutti gli attori in gioco: le compagnie di trasporto che dovranno rendere i propri dati aperti, leggibili e integrabili; i GDS (Global Distribution System – aziende che si occupano di dare alle agenzie di

L’innovazione può giocare un ruolo cruciale nel percorso di integrazione tra i diversi modi di trasporto

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senza la quale gli autisti non esisterebbero. La messa in contatto di autisti e passeggeri non è self-standing e non è la componente principale del servizio misto: non avrebbe quindi, secondo l’avvocatura, un valore economico in sé.

Inoltre, la Corte giustamente non considera Uber un puro intermediario, poiché organizza il servizio, ne controlla indirettamente la qualità, lo dirige e ne stabilisce i prezzi.

La conseguenza regolatoria del parere è che alle piattaforme che non sono selfstanding, non creano valore e non sono la componente principale di servizi misti non si applicano le norme dei servizi della società dell’informazione, ma quelle della regolazione esistente nei servizi cui appartiene la componente fisica del servizio.

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MILANO

NUOVE SINERGIE a Lampugnano e San Donato Milanese

Stav, Air Pullman e Line hanno vinto la gara per la concessione delle autostazioni di Milano, oggi gestite attraverso la NewCo Autostazioni di Milano Srl (Adm).

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ualità on the road vuol dire eccellenza nel trasporto, ma anche fornire ai passeggeri un punto di partenza e di arrivo efficiente e sicuro. È con questo spirito che Stav, Air Pullman e Line hanno partecipato al concorso “Smart move Linee 2018” per la gestione delle autostazioni di Milano, a Lampugnano e San Donato Milanese.

Ed è con questo spirito che hanno vinto la gara per la concessione delle autostazioni di Milano, oggi gestite attraverso la NewCo Autostazioni di Milano Srl (Adm), fondata lo scorso anno da Stav, Air Pullman e Line. La sfida si è dimostrata avvincente fin dall’inizio. Tre aziende storiche – con quasi un secolo di esperienza sulle strade lombarde e una vision innovativa – contro due scali trasportistici antiquati e insicuri.

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Realizzato un sistema per la gestione degli accessi degli autobus basato sulla tecnologia Telepass, che in via complementare prevede anche il riconoscimento della targa

Adm nasce dalla condivisone tra i suoi fondatori dei valori di impresa e obiettivi di mercato. Stav, Air Pullman e Line infatti sono leader in tutta l’Italia settentrionale nel trasporto persone ed effettuano servizi su scala nazionale ed internazionale.

Sono testimoni attive dell’evoluzione sociale e demografica dei territori in cui operano. Ciascuna nel proprio bacino di competenza ha varato progettualità sostenibili in fatto ambiente e customer care. Hanno percepito l’apertura di nuove opportunità di business, avute con la liberalizzazione del mercato della media e lunga percorrenza in Italia nel 2007. A partire dal 2014, con il termine del periodo transitorio per il passaggio da un regime concessorio a uno autorizzativo (non esclusivo), il numero di

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I nuovi servizi Adm ha quindi presentato un progetto autofinanziato, che prevede l’introduzione di sistemi tecnologici e informatici avanzati, con l’obiettivo di riqualificare gli spazi destinati ai passeggeri e agli operatori. Partendo da Lampugnano, è stato introdotto inoltre un servizio infor-

mativo integrato, migliorato la qualità del servizio e dell’ambiente all’interno delle autostazioni e incrementato la sicurezza dei passeggeri in transito. In concreto, è stato realizzato un sistema per la gestione degli accessi degli autobus basato sulla tecnologia Telepass, che in via complementare prevede anche il riconoscimento della targa. È stato implementato un sistema informativo per l’utenza, basato su pannelli a messaggio variabile, su sistemi acustici, un portale Web, App, totem informativi (il cui posizionamento è previsto nei prossimi mesi), comunicazioni Sms e mail. Sui tetti delle pensiline verranno installati pannelli fotovoltaici per la produzione di energia da fonti rinnovabili e verranno impiantati totem per la bigliettazione self-service, una rete WiFi gratuita e un blocco di bagni autopulenti. L’area del terminal è stata interamente dotata di videocamere che consentono una videosorveglianza con cui monitorarlo h24. Gli stessi interventi sono in via di realizzazione sul terminal di San Donato Milanese. È poi stato realizzato un sito web che a breve fornirà informazioni di travel

La sfida si è dimostrata avvincente fin dall’inizio.

Tre aziende storiche con quasi un secolo di esperienza sulle strade lombarde e una vision innovativa contro due scali trasportistici antiquati e insicuri

planner, acquisti on-line, sull’accoglienza in autostazione, nonché suggerimenti e reclami. Il portale, già oggi, prevede una sezione riservata agli operatori, dove i singoli vettori possano registrarsi e richiedere l’autorizzazione all’accesso per i propri veicoli. Il portale www.autostazionidimilano.it si vuole posizionare come punto di riferimento per viaggiatori e operatori, sul modello delle grandi autostazioni europee e degli aeroporti.

Obiettivo di fondo di questo approccio – supportato da importanti investimenti ricondurre l’immagine dei terminal milanesi a un profilo più in linea con il respiro europeo che è proprio di tutta Milano.

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passeggeri è cresciuto in maniera significativa. Una svolta particolare si è avuta nel 2015, quando alcuni operatori internazionali di autolinee hanno fatto il loro ingresso nel mercato italiano, aumentando in maniera significativa l’offerta di autobus interregionali.

In questo scenario, Milano conferma la sua posizione strategica e le sue autostazioni – tra cui Lampugnano nell’area Nord Ovest e San Donato Milanese a Sud – costituiscono due centri nevralgici della mobilità su strada. La loro automazione e riqualificazione risponde alla domanda da parte del capoluogo lombardo di disporre di infrastrutture adeguate, in grado di gestire flussi di autobus e passeggeri in continua crescita, e di mettere in assoluta sicurezza chi i terminal si trova a frequentarli, viverli.

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LA BREXIT SI AVVICINA

La data della separazione formale è imminente, mancano meno di 6 mesi: quale sarà il destino della capitale?

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li abitanti della capitale britannica il 23 giugno 2016 hanno votato per la Brexit, termine ormai entrato nel linguaggio comune per designare l’uscita del Regno Unito dall’UE. Un’uscita ovviamente graduale e segnata da varie tappe che termineranno il 1 gennaio 2021, quando la Gran Bretagna sarà a tutti gli effetti un Paese terzo. L'accordo raggiunto in questi giorni sembra soddisfare l'Unione europea, mentre fa infuriare i sostenitori della Brexit a Londra. Un vero terremoto politico si è infatti abbattuto sulla May all’indomani dell’Accordo: si sono dimessi i ministri per la Brexit, il Lavoro e l’Irlanda del Nord e si rischiano ancora nuove defezioni nel Governo. Il testo non parla di unione doganale; il Regno Unito farebbe parte di un "territorio doganale unico" fino alla fine del periodo di transizione, previsto per il 31 dicembre 2020. Questa misura è stata accettata per evitare un confine fisico in Irlanda ed è la cosiddetta garanzia di protezione irlandese. L'accordo vedrebbe dunque l'Irlanda del Nord parte dello stesso territorio doganale con il resto del Regno Unito e dell'Unione europea.

Un punto critico per i sostenitori della Brexit è che il Regno Unito non potrà ritirarsi unilateralmente dalla clausola di protezione, mentre un panel arbitrale indipendente composto da cinque persone (due per parte del Regno Unito, due per parte dell'UE e una persona indipendente) giudicherà se e quando questa clausola potrà cessare. Una volta che il Regno Unito avrà lasciato ufficialmente l'Unione europea il 29 marzo 2019, entrambe le parti hanno convenuto che il Regno Unito entrerà in un periodo di transizione che potrà essere esteso dopo il 31 dicembre 2020. Il magazine

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[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

documento però non fornisce dettagli sul limite temporale di estensione di questo periodo. I cittadini europei che vivono nel Regno Unito e i britannici che vivono nell'Unione europea manterranno i loro diritti e saranno in grado di vivere con le loro famiglie, ma dovranno presentare una richiesta formale per rimanere nel paese. La libertà di circolazione terminerà dopo il periodo di transizione e sarà sostituita da un sistema di immigrazione basato sulle competenze. Saranno permessi viaggi senza visto per i soggiorni di breve durata nel continente.

La May sta usando la massima cautela possibile per far passare un Accordo che, evidentemente, è un’uscita molto soft di Londra dall’UE. E’ tuttavia molto probabile che il Parlamento non accetti un testo del genere che potrebbe praticamente spaccare l’Irlanda del Nord e Gran Bretagna. Se tutto andrà liscio, il 25 novembre sarà convocato a Bruxelles un summit straordinario per vidimare l’accordo che poi dovrà essere approvato dai parlamenti britannico ed europeo e già a dicembre la Camera di Londra potrebbe fissare la ratifica. Ma questa, ad oggi, sembra davvero una mission impossible….

Se invece l’Accordo verrà effettivamente respinto dal Parlamento, allora il governo del Regno Unito dovrebbe tornare al tavolo dei negoziati per garantirne uno migliore.

Quel che è certo è che la data della separazione formale è imminente mancano meno di 6 mesi - e viene da chiedersi quale sarà il destino della capitale. Governo, finanzia e mondo degli affari britannici si dichiarano convinti che nonostante Brexit andrà tutto bene. Ad oggi dunque, l’ottimismo pre-

vale. Intanto Londra è sempre un fermento, perché gli inglesi in genere – e i londinesi in particolare, non sono europei, sono ultraeuropei. Ancora oggi hanno il viaggio e l’impero nel sangue, inteso però non come dominio, bensì come spazio. A Londra, in particolare, tutto è internazionale: gli aeroporti, i mestieri, la cultura, la musica, lo sport, la lingua, le etnie. I veri segnali di preoccupazione arrivano dalla City, il polmone economico della capitale: non passa settimana che una grande banca non annunci che si prepara a spostare attività in Europa. Lo spettro del no deal, ovvero di una Brexit non regolata dagli accordi, incombe e gli istituti finanziari vogliono essere sicuri che potranno continuare a operare sul Continente.

Anche in questo settore, tuttavia, ci sono segnali contrastanti perché la tendenza è comunque quella di rimanere a Londra e per una moltitudine di ragioni: l’insieme dei servizi, la natura corretta e prevedibile della legislazione inglese, la forte regolamentazione, la radicata struttura degli affari e, last but not least, l’apertura del mercato che rende Londra florida per l’ecosistema delle startup. La città è piena di spazi di coworking e assumere è facilissimo.

Perché è difficile pensare a Londra in modo diverso dalla città dinamica, cosmopolita e ricca di opportunità che tutti noi conosciamo. L’idea di una chiusura e di un isolamento per la Brexit non è contemplata e contrasta con lo stesso DNA di Londra e con l’apertura che l’ha sempre caratterizzata. Insomma tornare indietro sembra un’opzione impraticabile, perché se una volta Londra andava nel mondo, ora è il mondo ad andare da Londra. E viene accolto.

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AL VIA LA III EDIZIONE DEL MASTER DI I LIVELLO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE DELLA SAPIENZA Termine ultimo per le domande: 15 gennaio 2019

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l 28 febbraio 2019 partirà la terza edizione del Master di I livello del Trasporto Pubblico Locale dell'Università 'Sapienza' di Roma. Il corso è gestito dal dipartimento di Ingegneria Informatica Automatica e Gestionale della facoltà di Ingegneria dell’Informazione, Informatica e Statistica. Tra gli obiettivi del Master, realizzare un percorso formativo multidisciplinare finalizzato a formare i partecipanti nella gestione del trasporto pubblico locale (TPL), con capacità di concorrere potenzialmente a processi decisionali complessi nell’ambito del settore. In particolare, si fornisce un quadro sistematico ed aggiornato sulle metodologie, le norme e le prassi applicative per gli operatori che si occupano di programmare, progettare, gestire o controllare servizi e infrastrutture di trasporto pubblico locale a diversi livelli territoriali e modalità: gomma, ferrovie ed altri impianti fissi quali idrovie, tranvie, metropolitane, impianti a fune.

I partecipanti al Master, accanto ad una conoscenza approfondita dei fondamenti teorici ed istituzionali, disporranno di competenze giuridiche, economiche, gestionali e organizzative tipiche dei soggetti responsabili, a diverso titolo, nel settore del TPL, quali funzionari e dirigenti di Regioni, enti locali, città metropolitane, funzionari e dirigenti di agenzie enti affidatari, funzionari e dirigenti di aziende esercenti il servizio TPL e ferroviario.

Il Master offrirà un quadro sistematico e aggiornato delle norme, nonché le metodologie e gli strumenti applicativi per programmare, progettare, gestire e controllare servizi e/o infrastrutture di trasporto pubblico locale nelle diverse modalità e ai diversi livelli di governo.

Scadenza bando e domande di ammissione

La domanda di ammissione, corredata dagli allegati indicati nel bando unico, deve pervenire, entro e non oltre il 15 gennaio 2019 mediante raccomandata A/R o consegna a mano o invio telematico (in copia scansionata .pdf) ai seguenti recapiti:

NEL CASO DI INVIO MEDIANTE RACCOMANDATA A/R, Direttore del Master Prof Alessandro Avenali Sede DIAG Sapienza Indirizzo: Via Ariosto 25, 00185 Roma; NEL CASO DI CONSEGNA A MANO, Segreteria didattica del Master Sede DIAG Sapienza Indirizzo: Via Ariosto 25, 00185 Roma lunedì, mercoledì e venerdì dalle ore 09:30 alle ore 13:00 NEL CASO DI INVIO TELEMATICO: indirizzo e-mail e/o PEC mastertpl@diag.uniroma1.it pecdis@cert.uniroma1.it

I requisiti

Possono partecipare al Master, senza limitazioni di età e cittadinanza, laureati e professionisti in possesso di una laurea triennale appartenente ad una qualsiasi delle classi di laurea senza alcun vincolo di facoltà di provenienza. Possono inoltre accedere al Master anche i possessori di una laurea conseguita in Italia in base al sistema previgente alla riforma universitaria del D.M. 509/99 equiparata ad una delle classi su indicate, come da tabella ministeriale.

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TUTTE LE INFORMAZIONI sono disponibili alla pagina http://mastertpl.diag.uniroma1.it/bando

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PROJECTS WORKS

✔ Trasporti pubblici locali e concorrenza. La gara perfetta: utopia o realtà? Riflessioni sulle gare aggiudicate e in corso di espletamento e proposte per il futuro.

A cura di: Carbonetti Andrea, Ministero Infrastrutture e Trasporti Perniola Roberta, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Rizza Alessandra, ASSTRA – Associazione Trasporti (Roma) Squillace Vincenzo, Ferrovie della Calabria Srl (Catanzaro) ✔Affidamenti ferroviari diretti realizzati nel corso del 2017: analisi degli

affidamenti realizzati, individuazione delle problematiche ad essi connesse, valutazione del difficile rapporto delle regioni con art, antitrust ed Anac, ed indicazioni di possibili percorsi di soluzione delle problematiche emerse.

A cura di: Negretti Stefano, ANAV - Associazione nazionale Autotrasporto Viaggiatori (Lombardia) Oliverio Laura, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Pistone Pascale, ARFEA - Aziende Riunite Filovie e Autolinee Srl (Piemonte) Romagnoli Francesco, ANAV – Associazione nazionale Autotrasporto Viaggiatori (Roma)

✔Le ferrovie regionali: tra sicurezza ferroviaria e ricollocazione strategica.

A cura di: Bruno Michele, Ferrovie della Calabria Srl Colamussi Matteo, Ferrovie Appulo Lucane Srl Natile Massimiliano, Ferrovie Appulo Lucane Srl Usai Veronica, ASSTRA - Associazione Trasporti (Roma)

✔Le ferrovie regionali: tra sicurezza ferroviaria e ricollocazione strategica. Riorganizzazione delle imprese ferroviarie in relazione all’implementazione del sistema di gestione della sicurezza.

A cura di: Giannetta Daniele, Ferrovie del Gargano Spa Pascale Vito, Ferrovie del Gargano Spa ✔L’evasione tariffaria nel trasporto pubblico locale e regionale: riflessioni e strumenti di mitigazione di un fenomeno che genera iniquità sociale e perdite economiche.

A cura di: Di Domenico Bruna, Trenitalia Spa Italiano Amelia, Trenitalia Spa Meko Elisa, ASSTRA - Associazione Trasporti (Roma) Sorace Alfredo, Società Ferrovie della Calabria Srl Zuccalà Luca, Trenitalia Spa ✔La separazione contabile nelle aziende TPL.

A cura di: Antonini Marica, Asur Marche – Azienda Sanitaria Unica Regionale Pietrucci Antonietta, Ministero Economia e Finanze Specchia Sandra, Ferrotramviaria Spa (Puglia)

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Prosegue qui la pubblicazione dell’elenco dei Project Works approfonditi dagli allievi che hanno partecipato alla II edizione del Master sul Tpl che si è concluso a giugno 2018.

lA SeNteNZA

[a cura di PaolaGalantino]

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PAeSe Che VAI… PuNtI Che PeRDI

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l Tribunale amministrativo della Regione EmiliaRomagna (sentenza n. 213 del 31 luglio 2018) si è pronunciato in merito al ricorso presentato da un conducente professionale di nazionalità ungherese alle dipendenze di un'azienda italiana di autotrasporto, il quale era stato destinatario di due sanzioni per superamento dei tempi di guida e di riposo e conseguente decurtazione di dieci punti per ciascun verbale di accertamento.

La pronuncia ci sembra di rilievo giacché conferma l'inibizione ad operare sul territorio italiano a un autista straniero, sebbene dipendente di un'azienda di autotrasporto “nostrana”, destinatario di più verbali per violazione alla disciplina sociale. In conseguenza di tali sanzioni, infatti, il Prefetto di Ravenna ha comminato al conducente il divieto di guidare per 730 giorni, sostenendo che il soggetto ha reiterato, in un anno, violazioni al Codice della Strada che hanno azzerato completamente il suo punteggio.

Contro tale decisione, l'autista ha tentato l’appello al TAR sollevando questioni di eccesso di potere per illogicità manifesta e difetto di istruttoria, nonché, difetto di motivazione della sentenza. I giudici di seconde cure hanno colto l’occasione per ricordare ai titolari di patente estera rilasciata in un Paese dove non vige la patente a punti e che commettano violazioni su strade italiane che prevedono la decurtazione dei punti che esiste presso il CED del Dipartimento Trasporti del Ministero dei Trasporti una banca dati alimentata con i dati anagrafici dei conducenti che hanno commesso infrazioni, associando a ciascuno i punti di penalizzazione.

Quindi, i conducenti che risultano avere commesso in un anno violazioni con la detrazione di almeno venti punti hanno come conseguenza l'inibizione alla guida di veicoli a motore sul territorio italiano per un periodo di due anni. Se, invece, i venti punti vengono detratti in un arco di due anni, l'inibizione varrà per un solo anno; mentre, se sono detratti magazine

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tra due e tre anni, l'inibizione varrà per sei mesi. Tale provvedimento è emesso dal Prefetto competente del luogo dove è stata commessa l'ultima violazione che ha comportato la decurtazione del punteggio. Secondo il ricorso dell'autista, la decurtazione dei venti punti andava attuata esclusivamente sulla CQC e non sulla patente di guida, come previsto quando un conducente professionale commette infrazioni e, quindi , subisce sanzioni, al volante di un veicolo industriale.

Ne deriverebbe che, a seguito delle due contestate infrazioni, la sanzione da applicarsi non sarebbe l'inibizione adottata dal Prefetto di Ravenna ma la revoca della CQC. Il motivo, però, è ritenuto infondato. Una considerazione ritenuta infondata dai giudici del Tar perché, non avendo riscontro in alcun dato normativo, è necessario applicare solo la norma citata sui titolari di patente estera: "Ne deriva che al ricorrente, cittadino straniero in possesso di patente di guida rilasciata nel proprio Paese, in presenza delle illustrate violazioni accertate è applicabile la misura dell'inibizione alla guida di cui al richiamato comma 2, e non la disciplina di cui all'art. 23 del D. Lgs. n. 286/2005, applicabile alla diversa ipotesi di titolari di patente di guida italiana", scrivono i giudici nella sentenza. Con il secondo motivo, il ricorrente contesta l'entità della misura applicata posto che le due infrazioni contestate venivano commesse in un arco temporale superiore all'anno. La censura è fondata. Unica vittoria del ricorrente, quindi, riguarda la riduzione dell'inibizione da due a un anno, perché ha dimostrato che le due violazioni non gli sono state contestate in un periodo di un anno, ma in uno di tredici mesi.

La pronuncia potrebbe aprire nuove strade destinate a garantire maggior sicurezza e a frenare la concorrenza sleale.

Tuttavia, al momento, la leggiamo solo come applicazione letterale delle norme vigenti dell’ordinamento nazionale nel quale il conducente straniero è impiegato. Paese che vai, usanza che trovi…e che devi rispettare.

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teCNologIA

[a cura di FrancescoRomagnoli]

ZeRo eMISSIoN BuS CoNFeReNCe

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i è tenuta nei giorni del 27 e 28 novembre in In primis i costi, sia di acquisto che di rifornimento.

Germania la Zero Emission Bus Conference, un L’acquisizione di un autobus da 12 m a idrogeno comporta evento internazionale sul tema autobus a idrogeno. una spesa che oscilla tra gli 800.000 e i 900.000 euro, dunLa Conferenza, patrocinata anche dall’Associazione, è stata que almeno quattro volte quella dell’equivalente e più tradil’occasione per fare il punto della situazione dello stato del- zionale “fratello” a gasolio. Ed i trend mostrano come l’arte di questa tecnologia, fare ipotesi sugli sviluppi futuri, comunque la penetrazione nel mercato ridurrà sì i costi, ma nonché conoscere case study di realtà che la stanno portan- comunque in una previsione ottimistica non al di sotto di do avanti. oltre il doppio dell’autobus a gasolio. In termini di costi altro L’idrogeno si presenta come una valida alternativa dal punto anello debole quello del rifornimento. Il prezzo di un kg di di vista tecnologico nel campo delle alimenidrogeno può infatti oscillare dai 4 euro/kg tazioni alternative. I veicoli alimentati con ai 10 euro/kg, a seconda della tecnologia e questa sostanza (i cosiddetti veicoli fuel-cell, del luogo in cui è stato prodotto. l'IDRogeNo dove la fuel-cell è la tecnologia che trasforConsiderando una percorrenza di 2,5 km/l è uNA VAlIDA ma l’idrogeno in energia elettrica) sono ad di gasolio risulta dunque che il costo per AlteRNAtIVA emissioni inquinanti nulle, emissioni acustipercorrere 100 km con un autobus a gasoche molto basse e garantiscono un’autono- DAl PuNto DI VIStA lio sarà nella peggiore delle ipotesi di 50 mia ben superiore ai veicoli elettrici a bateuro. Per avere tale costo con un autobus a teCNologICo terie, superando di fatto quello che attualidrogeno, considerando come detto una Nel CAMPo mente è uno dei limiti più grandi attuali di percorrenza di 10 km con un kg, il costo al Delle tali tipologie di autobus. Un kg di idrogeno kg si dovrebbe attestare intorno ai 5 euro, è infatti sufficiente a percorrere circa 10 km. caso molto vicino al limite inferiore nel AlIMeNtAZIoNI Considerando che su un autobus se ne range di possibilità, e dunque verificabile in AlteRNAtIVe caricano da 30 ai 40 kg, è facile verificare un numero limitato di circostanze. come l’autonomia possa soddisfare le esiGli elevati costi si scontrano dunque con la genze di esercizio in campo urbano (e non primaria necessità nel nostro paese di rinsolo). L’assenza di batterie (o comunque la presenza di accu- novo del parco. Se è opportuno discutere di come allocare mulatori di dimensioni molto più ridotte rispetto a quelli di le risorse confrontando i benefici ambientali che si possono un veicolo full electric) permette inoltre di non incidere sulla ottenere dall’investire su costosi veicoli elettrici piuttosto capacità di trasporto del veicolo. La tecnologia inoltre è che tradizionali autobus a gasolio, senza dare per scontato abbastanza matura, soprattutto quella dello stoccaggio del- che il rinnovo con autobus elettrici porti dei benefici magl’idrogeno che comunque da tempo trova già applicazione in giori, ancora più senso acquisisce tale valutazione nel caso di altri campi che non riguardano strettamente i trasporti. veicoli che costano circa quattro volte quelli tradizionali, ed Molte però ed al momento ostative alla diffusione della tec- attualmente non sono neanche in grado di garantire un nologia sono le criticità. risparmio sul rifornimento

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el recente vertice dei Ministri dei Trasporti della “Road Alliance” sono stati affrontati i temi contenuti nel pacchetto legislativo ormai noto come “Pacchetto Mobilità I”. Secondo il Ministro dei trasporti italiano, Danilo Toninelli, è necessario che la liberalizzazione del trasporto stradale vada di pari passo con regole sociali precise a tutela dei lavoratori.

L’UE deve mettere al bando la concorrenza sleale da parte di aziende di trasporto su strada non residenti in Italia e che, tuttavia, operano costantemente nel nostro Paese.

“Vanno garantiti agli autisti tempi di guida e di riposo che assicurino condizioni lavorative dignitose e che, soprattutto, garantiscano la sicurezza stradale per tutti coloro che viaggiano” – conclude il Ministro in un post su Facebook. La Road Alliance, che è stata firmata a Parigi nel gennaio 2017, rappresenta un memorandum europeo

per regolamentare l’autotrasporto in Europa e mira a promuovere una politica integrata per la tutela dei diritti sociali dei lavoratori e della sicurezza stradale. Nove i paesi firmatari: Italia, Francia, Austria, Belgio, Danimarca, Germania, Lussemburgo, Norvegia e Svezia che si sono impegnati a favorire la cooperazione per una migliore qualità dei controlli nel trasporto su strada. Oltre ad una particolare attenzione sulla problematica del cabotaggio, la Road Alliance si pone l’obiettivo di combattere il dumping sociale promuovendo la concorrenza leale attraverso diverse azioni, tra cui l’implementazione ed agevolazione dei controlli sulla corretta esecuzione dei trasporti, oltre a ridurre gli oneri amministrativi per le imprese, e l’adozione di nuove pratiche che permettano una giusta alternanza tra periodi di guida e periodi di riposo.

SeI SoCIo ANAV? INVIACI uNA MAIl, PARleReMo DellA tuA AZIeNDA

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RoAD AllIANCe:

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 18 - Numero 6 Novembre - Dicembre 2018

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO

Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

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ontinua la campagna di comunicazione di Anav mirata a coinvolgere le aziende associate. Il Blog "Vaicolbus" e la rivista Bus Magazine costituiscono spazi di comunicazione a dispozione anche di tutte le aziende associate di autotrasporto che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato Anav e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo.

Vaicolbus è stato lanciato a novembre 2017. Da allora ha raccontato centinaia di aziende attraverso articoli e post magazine

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sulle pagine social. Su Vaicolbus e Bus Magazine vengono approfonditi non solo gli aspetti più tecnici come tratte, orari, costi dei viaggi ma anche l'anima, la storia e la tradizione familiare delle stesse aziende che spesso si tramandano da padre in figlio e che rappresentano una importante risorsa per il benessere delle comunità e del Paese Italia.

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