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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.4• 2018 • Lug/Ago

ASSEMBLEA ANAV 2018

IL TPL AL CENTRO DI DUE GIORNI DI LAVORI PER IMPRESE E ISTITUZIONI

COSTI STANDARD

DALLA SAPIENZA UNA METODOLOGIA PER ASSICURARE EFFICIENZA

PACCHETTO MOBILITÀ TUTTO DA RIFARE?

CONVEGNO SISTEMA GOMMA PAROLA D’ORDINE: SOSTENIBILITÀ

LA NATURA È NELL’ARIA

SOSTENIBILE DI NATURA NOx ridotti di più di un terzo e praticamente zero PM Compatibile al 100% con bio-metano per un abbattimento praticamente totale delle emissioni di CO2 Nessun limite alla circolazione in città

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editoriale

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di GiuseppeVinella [Presidente Anav]

PRIMO PACCHETTO MOBILITÀ UE: TUTTO DA RIFARE

L

re del trasporto passeggeri regole autonome rispetto al settore delle merci, facendo con ciò guadagnare in flessibilità ed efficienza l’intera filiera del trasporto e dell’economia dell’Unione. L’ANAV si è impegnata molto nella partita, continuerà a farlo in tutte le sedi e auspica che la specificità del nostro settore venga finalmente affermata come elemento chiave nelle future discussioni dei regolamenti dei trasporti su strada, malgrado la situazione di stallo creata dall'esito del voto del 4 luglio. Continuiamo a essere convinti della necessità di un quadro comunitario equilibrato e pratico per una mobilità efficiente e sostenibile. Siamo motivati a dialogare e a continuare a collaborare fattivamente con le istituzioni per trovare le migliori soluzioni per la nostra industria, anche nella prossima fase di revisione delle regole di accesso al mercato degli autobus nell'ambito del secondo “Pacchetto Mobilità”, quale ulteriore occasione per riconoscere il ruolo dei servizi di autobus per la mobilità sicura e sostenibile dei cittadini dell'UE. In questo contesto, ci auguriamo possa essere di buon auspicio l’esito del recente incontro tra il Ministro Toninelli e la Commissaria Europea ai Trasporti Bulc, in occasione del quale è stata evidenziata la centralità del sistema trasporti nella visione del nostro Governo e l’intenzione dell’Italia di lavorare in stretto raccordo con le istituzioni Ue e con gli altri Paesi per lo sviluppo dei progetti europei e internazionali, ribadendo l’interesse del nostro Paese per un compromesso qualificante sul Pacchetto Mobilità.

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o slancio e l’entusiasmo con il quale la comunità dei trasporti, ANAV compresa, ha accolto l’iniziativa della Commissione Europea del maggio 2017 sul primo “Pacchetto Mobilità” ha notevolmente alzato i livelli di aspettative dell’industria del settore sugli esiti del dibattito internazionale dei questi mesi. Questi sentimenti positivi, sono stati però delusi, speriamo in modo non irreparabile, lo scorso 4 luglio quando il Parlamento UE ha respinto la richiesta della Commissione TRAN di approvare le relative modifiche alla disciplina sociale in discussione. Le modifiche proposte dalla Commissione hanno generato un profondo dibattito a Strasburgo provocando anche rilevanti spaccature in seno al Parlamento che sono andate ben al di là di quelle tradizionali tra i singoli partiti. Le tematiche, in verità, non sono di poco conto e cioè rivedere le regole sui tempi di guida e di riposo nel senso di una maggiore flessibilità dell’organizzazione del trasporto passeggeri e fissare quelle per il distacco transfrontaliero e cabotaggio degli autisti, evidentemente tra loro connesse, ma la divisione in seno agli stessi gruppi parlamentari non ha consentito finora di traghettare il testo al negoziato. A questo punto l’approvazione del Pacchetto Mobilità in questa legislatura è fortemente a rischio in vista della prossima conclusione dell’attuale legislatura e delle elezioni del giugno 2019, salvo che la Commissione Trasporti non trovi velocemente un nuovo difficile compromesso. In ormai 30 anni di vigenza delle regole sociali, il legislatore UE non ha ancora purtroppo maturato la consapevolezza di riconoscere al setto-

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Primo Pacchetto Mobilità ue: tutto da rifare Giuseppe Vinella

ASSeMBLeA ANNuALe e CoNvegNo ANAv

I Costi Standard come leva di efficienza e qualità nel TPL Lo studio della Sapienza Antonello Lucente

Costi standard istruzioni per l’uso Premi Smart Move 2018

NoLeggIo

Contro il piano bus di Roma pioggia di ricorsi Nicoletta Romagnuolo

LeggI

Contratti nazionali di lavoro: il punto della situazione Stefano Rossi

Scioperi nuove regole Stefano Rossi

uNIoNe euRoPeA

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euro 0 fuori norma dal 2019 Francesco Romagnoli

MoBILITà

Autostazioni un enorme potenziale trascurato

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Lotta ai “furbetti” del biglietto

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Giuseppe Alfieri

Troppe emissioni?

Prendi il bus!

Francesco Romagnoli

AzIeNDe

un nuovo autobus urbano 100% elettrico Francesco Romagnoli

ASSoCIAzIoNe

Carta qualificazione conducente: formazione “disallineata” Paola Galantino

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EFFICIENZA E QUALITÀ NEL TPL I COSTI STANDARD

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Il pullman degli Sceicchi

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World Cup 2018

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Paola Galantino

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Sinergie europee

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Roberta Proietti

Roberta Proietti

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“europa in movimento” Pacchetto Mobilità, atto terzo

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Regioni Province Comuni La Sentenza Tecnologia Info Flash

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EFFICIENZA E QUALITÀ NEL TPL I COSTI STANDARD

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I COSTI STANDARD COME LEVA DI EFFICIENZA E QUALITÀ NEL TPL

E QUALITÀ NEL TPL I COSTI STANDARD

Al centro della due giorni di lavori di ANAV, il futuro del trasporto passeggeri alla luce della recente adozione dei costi standard per una più equa e ponderata distribuzione delle risorse.

I punti nodali da affrontare Il Presidente ha toccato temi riguardanti tutti e tre i settori rappresentati dall’Associazione - trasporto pubblico locale, noleggio autobus con conducente e autolinee nazionali ed internazionali di lunga percorrenza -, sottolineando innanzitutto l’impegno profuso nel promuovere una reale e contestuale apertura alla concorrenza per il mercato di tutti i segmenti del TPL, al centro delle proposte avanzate in occasione delle Assise generali di Confindustria, e nel sostenere una efficace e corretta attuazione della riforma del settore introdotta con il decreto legge n. 50/2017, che costituisce indub-

biamente un passo in avanti nella definizione di una nuova cornice regolatoria e finanziaria del TPL”.

“Per il processo di necessaria industrializzazione del settore, l’implementazione dei costi standard potrà essere determinante – ha sottolineato il Presidente Vinella – e con questo auspicio abbiamo posto il tema al centro di questa due giorni di eventi. L'attesa ora riguarda gli altri due decreti previsti dalla legge di riforma, sui ricavi standard e sui livelli adeguati di servizio, necessari al completamento di questa parte della riforma e rispetto ai quali ANAV prospetterà al nuovo Governo una chiara e condivisa posizione associativa. Per il Tpl chiederemo coerenza con alcune importanti linee politiche avviate nella scorsa legislatura: sostegno strutturale al rinnovo degli investimenti in materiale rotabile, stabilizzazione, ma anche indicizzazione dei finanziamenti di parte corrente destinati al settore, implementazione dei costi standard per il riparto delle risorse disponibili ma anche per la corretta quantificazione dei corrispettivi e delle basi d’asta, efficace attuazione della riforma varata attraverso il decreto legge n.

50 del 2017″.

“Al contempo – ha aggiunto Vinella – chiederemo maggiore incisività nel contrasto alle disparità concorrenziali che sono tuttora presenti nel mercato dei servizi su gomma e, come sottolineato in più occasioni dall’Autorità Antitrust, soprattutto nel mercato dei servizi su ferro dove la posizione di monopolio legale detenuta sul mercato dal gestore dell’infrastruttura ferroviaria sembra costituire un vantaggio competitivo non replicabile da nessun altro concorrente”.

Settore noleggio Per il noleggio autobus con conducente, il Presidente ha segnalato gli interessanti sviluppi dell'iniziativa associativa volta al riconoscimento dello sconto d’accisa, nonché le molteplici novità che hanno riguardato le autolinee interregionali di competenza statale, in primis l’attivazione del tavolo di riforma della disciplina di settore. Poi il punto sulle questioni

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ei giorni 26 e 27 giugno, presso la Residenza di Ripetta a Roma, si sono svolti la 74^Assemblea annuale e il Convegno 2018 dell'ANAV. Nel suo intervento di apertura di Assemblea, il Presidente Giuseppe Vinella si è rivolto alla folta platea degli imprenditori presenti illustrando i temi più importanti delle attività dell’anno appena trascorso.

“L'Associazione si è saputa collocare al centro del confronto politico e istituzionale che caratterizza il trasporto passeggeri con autobus, presidia con immutata energia e capacità propositiva ogni tavolo di confronto, è attivissima sul fronte della rappresentanza degli interessi delle associate ed è al centro di un importante sistema di relazioni con le altre Associazioni del settore – ha spiegato il Presidente Vinella -. Le nostre proposte sono state portate all’attenzione di tutte le forze politiche che si sono confrontate il 4 marzo scorso, nella convinzione che ciò che rileva per la crescita del Paese è che le politiche adottate siano stabili e strutturali: sostenibilità ambientale dei trasporti, sviluppo della mobilità collettiva, realizzazione delle infrastrutture per l’intermodalità, investimenti nella digitalizzazione e negli ITS. Ci siamo subito interfacciati con il nuovo Governo, e in particolare con il Ministro dei Trasporti Danilo Toninelli, per contribuire alla realizzazione di politiche di sviluppo economico e sociale del Paese”.

di 'dialogo strutturato' che intercorre tra Europa e Stato membro per lo scambio di informazioni ogniqualvolta si debbano risolvere problemi sull’applicazione del diritto dell’Unione europea. La procedura (n. 9299/2018) è tuttora in corso e, qualora dovesse portare a un risultato non 'soddisfacente' per la Commissione europea sotto il profilo del mancato rispetto da parte dello Stato Italiano della Direttiva 2003/96/CE, la Commissione potrà decidere di avviare una procedura di infrazione.

L'Associazione ha inoltre proseguito l’azione di contrasto alle misure restrittive e di tariffazione degli accessi dei bus turistici nelle ZTL delle principali città italiane, cui ora si aggiunge la delibera del Comune di Roma che introduce nuove regole restrittive per i bus turistici dal primo gennaio 2019, ma anche per i servizi di linea non soggetti a obblighi di servizio pubblico già dal prossimo 1° luglio. Il Presidente ha ricordato, infine, gli interventi con alcune proposte emendative a livello di Parlamento europeo in sede di discussione di alcuni provvedimenti contenuti nel cosiddetto “Pacchetto Mobilità”.

Giuseppe Vinella

tecniche, sulle attività di lobby europea che hanno visto un forte impegno dell’Associazione per ottenere una maggiore flessibilità e coerenza di norme fondamentali per gli operatori soprattutto in campo sociale.

Nello specifico, l’Associazione è intervenuta nel varo del primo Piano straordinario per la mobilità turistica 2017-2022 che, riconoscendo il ruolo chiave dei trasporti turistici, delinea una serie di interventi volti alla definizione di un sistema nazionale di mobilità collettiva funzionale alla crescita del turismo in Italia.

L'ANAV ha proseguito nell’azione volta a ottenere il riconoscimento della riduzione dell’accisa sul gasolio anche per il settore del noleggio autobus con conducente. Il nuovo intervento ha aperto, di fatto, la strada all’avvio da parte della Commissione Europea del cosiddetto“EU Pilot”, la procedura magazine

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Linee interregionali L’ultimo anno è stato inoltre caratterizzato dall’avvio del tavolo istituzionale di riforma del D.Lgs. n. 285/2005 relativo alle linee interregionali. Il tavolo istituzionale si è riunito sette volte anche con la partecipazione delle aziende associate, indicate dal decreto di nomina. Il tavolo ha affrontato le tematiche di maggior rilievo, riguardo la riforma del Decreto legislativo 285/2005 e il DM 316/2006. In particolare, il lavoro si è svolto sulla base delle osservazioni espresse dalle Associazioni in ordine ai temi della semplificazione amministrativa del procedimento autorizzatorio; della razionalizzazione del sistema sanzionatorio; degli interventi interpretativi di chiarimento e revisione dell’assetto in materia di Elenco Nazionale delle Imprese e dei correlati contributi. Sono state, inoltre, affrontare altre tematiche di rilevanza per il settore, come quello delle infrastrutture e della regolamentazione dell’acceso alle autostazioni, con la costruttiva partecipazione di ANAV alla recente consultazione avviata dall’ART, così come la citata problematica relativa all’ingresso alle aree urbane ZTL dei servizi di linea nazionali ed internazionali.

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Il Servizio Tecnico “L’anno passato – ha proseguito il Presidente - ha visto anche il Servizio Tecnico continuare a presidiare con sempre maggiore efficacia le attività di interesse e cioè i temi della mobilità sostenibile, delle caratteristiche tecniche dei veicoli, della bigliettazione elettronica, delle revisioni, dei rifiuti. Per la sua natura trasversale, molto supporto ha fornito agli altri Servizi associativi”.

Vinella si è poi soffermato sul nodo contratti di lavoro: “L'Associazione ha fissato obiettivi importanti sul fronte relazioni industriali, che costituiscono il fulcro delle attività di un'associazione di categoria, seguendo i procedimenti relativi ai processi di rinnovo dei contratti nazionali dei settori noleggio e autoferrotranvieri. Dopo quasi nove anni dall’ultimo rinnovo e dopo svariati tentativi non andati a buon fine in questo lunghissimo periodo di vacanza contrattuale, sembra ora delinearsi uno scenario favorevole al rinnovo del ccnl del noleggio autobus con conducente. Per quanto riguarda il ccnl autoferrotranvieri, la nostra storica posizione di difesa della sua autonomia, ha raggiunto il culmine con la richiesta, avanzata da Agens il 4 dicembre 2017, di sottoscrivere il vigente ccnl autoferrotranvieri. In esito a ciò, l’11 gennaio 2018 è stato sottoscritto un verbale di intenti ANAV/Asstra/Agens con il quale si è formalmente confermata l’autonomia e l’attuale campo di applicazione del ccnl autoferrotranvieri, sgomberando perciò il campo anche da alcune “interpretazioni” sindacali sul contratto della mobilità. Conseguentemente, si è potuto procedere in data 24 gennaio 2018 alla vera e propria adesione al ccnl autoferrotranvieri da parte di Agens”.

Sulle iniziative associative per la formazione e la comunicazione, il Presidente ha sottolineato l’importante ruolo svolto dall’house organ Bus Magazine, oltre alle campagne di comunicazione Gitasicura e Vaicolbus e la comunicazione social attraverso Facebook e Twitter che favoriscono la diffusione dei contenuti e delle attività dell’Associazione.

Vinella ha voluto ringraziare, per la loro presenza, i componenti degli organismi direttivi, il Consiglio generale, il Consiglio di presidenza, l’Advisory board e “per la collaborazione che mi hanno sempre garantito in questo primo biennio

Alessandro Avenali, Antonello Lucente, Nicola Biscotti

Davide Pollano

di Presidenza – ha detto – ringrazio i vice presidenti Franco Benaglio, Nicola Biscotti, Antonio Graffagnini, Gennaro Scura, Egidio Zoncada e i presidenti delle sezioni territoriali”.

Il Presidente ha infine ribadito l'importanza del ruolo “assolutamente imprescindibile della nostra Associazione per la realizzazione degli interessi delle nostre aziende e per il valore aggiunto dello stare insieme”, e ha ringraziato tutta la struttura, “per la dedizione e la professionalità dimostrate”.

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Il fronte CCNL

LO STUDIO DELLA SAPIENZA Il 27 giugno il Professor Alessandro Avenali, coordinatore dell’equipe di esperti del DIAG-Università Sapienza di Roma, ha presentato lo studio affidato dall’Associazione.

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n una sala riempita da oltre 200 partecipanti tra Associati, Amministratori e Dirigenti pubblici, addetti istituzionali ed industriali al settore, il Presidente Vinella ha introdotto i lavori del Convegno sui costi standard come strumento di efficienza e qualità dei servizi di trasporto pubblico locale organizzato dall’Associazione in occasione della 74^ Assemblea annuale. Il Presidente ha voluto innanzitutto ringraziare i presenti per aver aderito all’invito dell’ANAV e ha manifestato un ringraziamento particolare agli Assessori e ai dirigenti e funzionari delle Amministrazioni territoriali su cui pesa la responsabilità di curare un settore così complesso e così importante per le comunità locali. La proposta metodologica per l’utilizzazione dei costi standard come strumento per l’adeguata ed equa quantificazione dei corrispettivi di servizio, affidata dall’Associazione al gruppo di ricerca dell’Università Sapienza di Roma che ha già lavorato sul tema anche in collaborazione con il Ministero dei Trasporti, è infatti principalmente rivolta alle Regioni ed agli Enti locali perché – ha ricordato il Presidente Vinella – nell’ambito degli indirizzi normativi e regolatori dati dal legislatore comunitario e nazionale e dai Ministeri ed Autorità indipendenti, sono le Amministrazioni territomagazine

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riali a dover porre in essere le misure di pianificazione e programmazione, le procedure di selezione degli operatori, regolazione e controllo dell’attività di gestione, le garanzie di adeguato ed equo finanziamento dei servizi e degli investimenti richiesti da cui, in ultimo, dipende l’efficienza e la qualità del sistema di servizi di trasporto pubblico

Alessandro Avenali

[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL

offerto ai cittadini e la capacità di tale sistema di costituire un’alternativa reale alla mobilità privata ed una leva importante per la transizione a un modello virtuoso di mobilità sostenibile.

Un modello al quale l’Associazione crede convintamente e che si propone di contribuire a realizzare alimentando un circolo virtuoso di proposte e di rifor-

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Gli scopi dello studio Le modalità tecniche sono state chiaramente illustrate dal Professor Avenali, coordinatore dell’equipe di esperti del DIAG-Università Sapienza di Roma, che ha presentato lo studio affidato dall’Associazione ed ha ricordato come

sul tema dei costi standard risalga già al 2013 la cooperazione tra il Dipartimento e l’ANAV cui, indubbiamente, va riconosciuto un ruolo primario nell’affermazione di una transizione da un finanziamento dei servizi basato sulla spesa storica a quello basato sui costi standard come tappa prioritaria e ineludibile del processo di efficientamento e sviluppo del TPL.

I costi standard possono essere determinanti per fare evolvere il settore verso una dimensione industriale, contribuendo a realizzare la liberalizzazione e le soluzioni Ma, come in più occasioni ha evidenziato il Presidente Vinella, se garantire la distribuzione ottimale delle risorse pubbliche sul territorio permane una priorità, i costi standard sono altrettanto importanti come strumento di corretta ed equa quantificazione delle compensazioni da riconoscere ai gestori, superando quelle differenze di costo e quelle distorsioni tra i corrispettivi unitari stabiliti nei contratti di servizio con

le diverse aziende in tutti quei numerosi casi in cui non sono economicamente giustificati e incamerano, invece, inefficienze produttive determinate anche da rendite di posizione e conflitti di interesse presenti in un mercato tuttora poco aperto ad una vera competizione. Ed è proprio alla luce di tali evidenze che lo studio e la metodologia proposte dall’Università Sapienza di Roma rivestono, come sottolineato anche dal Prof. Avenali, una duplice funzione: da una parte, pervenire ad una quantificazione corretta e tecnicamente valida dei corrispettivi posti a base di gara così da evitare riduzioni o alterazioni della competizione tra gli operatori interessati; dall’altra, fornire a tutti gli interessati uno strumento per valutare la presenza di una eventuale e non giustificata sovra-compensazione nei casi di affidamento diretto.

Obiettivo concorrenza Si tratta di temi e riflessioni di rilievo prioritario per un settore che tuttora sconta un grave deficit di concorrenza che ostacola condizioni eque di confronto tra le imprese e ne frena il processo di necessaria industrializzazione: come ha ricordato il Presidente Vinella nella parte privata dell’Assemblea, infatti, il TPL su gomma è caratterizzato da una rilevante presenza pubblica con

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me che possano far evolvere il settore del trasporto pubblico locale verso una dimensione industriale e di mercato.

“Siamo convinti – ha concluso il Presidente Vinella – che nel nostro Paese ci siano le capacità imprenditoriali, le professionalità, le risorse umane e tutte le potenzialità per arrivare a questo traguardo attraverso il dialogo costante e il confronto costruttivo tra le componenti istituzionali e industriali del settore e con un ascolto attento delle istanze di cittadini, lavoratori e utenti”.

Ed è in questa prospettiva che si colloca la nuova iniziativa assunta dall’Associazione sul tema dei costi standard perché, ove in concreto implementati anche come strumento di corretta ed equa quantificazione delle compensazioni da riconoscere ai gestori, possono davvero essere determinanti per fare evolvere il settore verso una dimensione industriale, contribuendo a realizzare quel processo di liberalizzazione da tempo atteso e ancora lungi dall’essere conseguito.

E QUALITÀ NEL TPL I COSTI STANDARD

ampio ricorso agli affidamenti diretti e in house, le gare effettuate hanno riguardato una quota di mercato inferiore al 40% in termini di fatturato e si sono svolte nella gran parte dei casi in territori caratterizzati da una sviluppata presenza di aziende a capitale privato.

Ancora più ridotta la concorrenza nel segmento del trasporto ferroviario regionale che presenta una struttura dell’offerta di tipo monopolistico, con l’azienda di Stato che gestisce autonomamente o in partnership circa il 70% dei servizi, e la parte restante gestita in affidamento diretto nella quasi totalità dei casi da società pubbliche di proprietà delle Regioni. In un mercato sempre più intermodale e interconnesso è però evidente che le distorsioni concorrenziali di un segmento si ripercuotono anche sull’altro, con il rischio

addirittura di un arretramento nel processo di liberalizzazione.

In un contesto di scarsa contendibilità dei servizi, l’implementazione diffusa dei costi standard può rivelarsi vincente In questo contesto di scarsa contendibilità dei servizi, l’implementazione diffusa dei costi standard può rivelarsi vincente, laddove si sono rivelati invece inefficaci termini di scadenza cogenti degli affidamenti diretti, cessazioni ex lege dei contratti non affidati con gara,

COSTI ➧STANDARD

poteri sostitutivi del Governo, previsioni di tagli e penalizzazioni finanziarie per gli affidamenti in house che non hanno sortito gli effetti auspicati e che, quasi sempre sono rimaste sulla carta o comunque aggirate. La diffusione ed utilizzazione dei costi standard per la corretta quantificazione dei corrispettivi di servizio consente infatti di verificare, su presupposti tecnici omogenei e che limitano le discrezionalità, se gli affidamenti diretti dei servizi su gomma, su ferro e con le altre modalità abbia o meno una giustificazione economica.

Ed è su questo particolare aspetto che l’interessante dibattito seguito alla presentazione dello tudio si è focalizzato con posizioni dei numerosi ed autorevoli stakeholders che hanno partecipato alla tavola rotonda che, pur con le

ISTRUZIONI PER L’USO

Confronto tra Alessandro Avenali del Dipartimento di ingegneria gestionale dell’Università Sapienza di Roma, Giuseppe Vinella, Presidente ANAV e Giuseppe Catalano, Coordinatore della struttura tecnica di missione del Ministero dei Trasporti.

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rriva nuovamente dalla collaborazione tra l’ANAV e il Dipartimento di ingegneria gestionale dell’Università Sapienza di Roma una proposta metodologica rivolta a tutte le Pubbliche Amministrazioni interessate per la corretta utilizzazione dei costi standard come criterio virtuoso, equo e moderno di finanziamento e di remunerazione dei servizi di trasporto pubblico. Sul tema del costo standard la cooperazione tra l’Associazione e l’equipe di studiosi del Dipartimento coordinata dal prof. Avenali è iniziata già nel 2013, quando alla guida dell’equipe era il Prof. Giuseppe Catalano, successivamente chiamato al coordinamento della Struttura tecnica di missione del Dicastero dei Trasporti. Il frutto di quella prima collaborazione fu l’elaborazione di un modello di determinazione del costo standard per i servizi di TPL su gomma che avrebbe costituito la base tecnica e metodologica, ma anche lo stimolo all’interesse politico, per l’adozione del decreto ministeriale n. 157/2018 recentemente adottato ed attraverso il quale sono stati definiti per il traspormagazine

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to pubblico, primo tra i diversi servizi pubblici locali, i costi standard come principio informatore per la prestazione dei servizi essenziali.

Quali gli obiettivi del decreto recentemente adottato e quali le ragioni alla base dell’opportunità avvertita da ANAV e dall’Università Sapienza e di ritornare sul tema con l’ulteriore proposta presentata in occasione della 74^ Assemblea annuale dell’Associazione? Ne parliamo con i protagonisti: il Prof. Alessandro Avenali che, insieme agli altri membri dell’equipe di studiosi del Dipartimento, ha realizzato il nuovo studio; il Presidente di ANAV, Giuseppe Vinella, che sin dal principio ha affermato la necessità della transizione ai costi standard come tappa prioritaria del processo di industrializzazione del settore; il Prof. Giuseppe Catalano, coordinatore della struttura tecnica di missione del Ministero dei Trasporti e che ha avuto un ruolo primario nel processo di adozione del decreto sui costi standard, ma anche di altri provvedimenti di riforma del TPL.

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comprensibili angolature differenti, hanno però unanimemente riconosciuto l’ineludibilità di una rapida transizione da un assetto “semiassistito” del TPL ad un assetto industriale e di mercato, per la cui realizzazione l’implementazione dei costi standard e la diffusione generalizzata delle procedure concorsuali per l’aggiudicazione dei servizi costituiscono le leve primarie.

Sono questioni che l’Associazione ha subito posto all’attenzione del nuovo Governo e del Parlamento dai quali si auspica vengano confermate le misure importanti di riforma del settore introdotte attraverso il D.L.

n. 50/2017 e perseguite come parte di un disegno politico più ambizioso, che abbia il coraggio di affrontare con risolutezza i conflitti di interesse e le disparità concorrenziali ancora diffusi nel settore ed a volte salvaguardati con disposizioni normative non neutre, in particolare nel mercato dei servizi su ferro dove, come sottolineato in più occasioni dall’Autorità antitrust, la posizione di monopolio legale detenuta sul mercato dal gestore dell’infrastruttura ferroviaria sembra aver costituito per Trenitalia, un vantaggio competitivo non replicabile da nessun altro concorrente. Vedremo.

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Giuseppe Catalano e Giuseppe Vinella

ziario simulato e che gli enti affidanti devono adottare per poter stimare la sostenibilità economico-finanziaria del servizio in affidamento. La terza fase, anche attraverso l’illustrazione di casi tipo, specifica la procedura che a partire dal modello di costo standard adottato nel decreto consente di verificare la congruità del corrispettivo utilizzato nel piano economico finanziario simulato. Il fine ultimo è duplice. Da una parte, pervenire ad una quantificazione corretta e tecnicamente valida dei corrispettivi posti a base di gara così da evitare riduzioni o

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Prof. Avenali, ci spiega gli obiettivi dello studio?

Può darci qualche anticipazione sulla metodologia proposta?

L’obiettivo dello studio è quello di fornire delle linee guida e degli indirizzi tecnici e operativi agli enti affidanti i servizi di trasporto con modalità autolinea, affinché i costi standard, così come determinati nel decreto n. 157/2018, vengano correttamente utilizzati anche come riferimento per la quantificazione dei corrispettivi di servizio da riconoscere agli operatori e da porre a base d’asta nelle procedure di gara, nonché come benchmark per la verifica della congruità del corrispettivo nei casi di affidamento in house o diretto. L’analisi effettuata parte dall’individuazione delle principali variabili e specificità di operatività del servizio da considerare per “personalizzare” il modello generale di determinazione dei costi standard adottato con il decreto ai differenti casi di affidamento dei servizi. In particolare, la metodologia proposta è articolata in tre fasi successive. La prima fase fornisce le linee guida per l’associazione del corrispettivo a base di gara, o negoziato con l’operatore nei casi di affidamenti diretti, con le possibili configurazioni tecniche del servizio ammesse dall’ente affidante. La seconda fase utilizza i dati sottostanti alla determinazione dei costi standard adottati nel decreto ai fini della verifica della validità dei benchmark di produttività e di parametri di costo che possono essere alla base della costruzione del piano economico finan-

alterazioni della competizione tra gli operatori interessati.

Dall’altra, fornire a tutti gli interessati uno strumento per valutare la presenza di una eventuale e non giustificata sovra-compensazione nei casi di affidamento diretto.

◗ Presidente Vinella per le imprese e per l’ANAV perché il tema dei costi standard è così importante e perché avvertite l’opportunità di ritornarci anche dopo l’adozione del decreto?

Siamo convinti che nel nostro Paese ci siano le capacità imprenditoriali, le professionalità, le risorse umane e tutte le potenzialità per far evolvere il trasporto pubblico regionale e locale a settore industriale, passando da una logica di attività assistita ad una logica di mercato. In un contesto di risorse pubbliche limitate garantirne la distribuzione ottimale sul territorio è fondamentale per superare inefficienze allocative e reinvestire i risparmi dove più serve, ma i costi standard sono forse anche più importanti come strumento di corretta ed equa quantificazione delle compensazioni da riconoscere ai gestori e dei corrispettivi da porre a base d'asta nelle gare per l'affidamento dei servizi, superando quelle differenze di costo e quelle distorsioni tra i corrispettivi unitari stabiliti nei contratti di servizio con le diverse aziende in tutti quei numerosi casi in cui non sono economicamente giustificati e incamerano, invece, inefficienze produttive determinate anche da rendite di posizione e conflitti di interesse presenti in un mercato tuttora poco aperto ad una vera competizione. Solo ove implementati anche con questa interconnessa funzione i costi standard potranno assumere un ruolo determinante per il settore, come strumento concreto di garanzia di una più equilibrata e paritaria competizione nelle gare per l’aggiudicazione dei servizi, sia nel segmento gomma che nel segmento ferro. In un’ottica di mercato la diffusione dei costi stan-

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dard può infatti rivelarsi vincente laddove si sono rivelati inefficaci termini di scadenza cogenti degli affidamenti diretti, cessazioni ex lege dei contratti non affidati con gara, poteri sostitutivi del Governo, previsioni di tagli e penalizzazioni finanziarie per gli affidamenti in house. Il superamento della spesa storica e l’utilizzazione dei costi standard anche come benchmark per la verifica della congruità dei corrispettivi erogati agli affidatari in house e diretti può finalmente innescare il processo di necessario superamento di quel conflitto d’interessi che troppo spesso si genera quando le amministrazioni hanno interessi proprietari nelle aziende che gestiscono i servizi: serve che imprese pubbliche e private si confrontino e competano su basi paritarie ed eque in base alle loro proposte di organizzazione e sviluppo della rete dei servizi. Il decreto recentemente adottato prevede però un’utilizzazione diretta e integrale dei costi standard ai fini del riparto tra le Regioni delle risorse statali ed una utilizzazione solo mediata e indiretta degli stessi, “come elemento di riferimento”, per la determinazione delle adeguate compensazioni da riconoscere ai gestori e la quantificazione dei corrispettivi di servizio da porre a base d’asta. Attraverso lo studio affidato all’Università Sapienza ci proponiamo pertanto di mettere a disposizione dei soggetti interessati una metodologia appropriata e condivisa affinché i costi standard possano essere implementati ed utilizzati anche con questo scopo.

◗ Prof. Catalano, quali gli elementi di interesse pubblico dell’introduzione dei costi standard? Ci spiega perché ne ha sostenuto con tanta determinazione l’affermazione nel TPL? Il principio del costo standard per il finanziamento dei servizi pubblici locali non è nuovo e, nel trasporto pubblico locale, ha trovato una sua prima ma poco riuscita affermazione addirit-

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Roma26/27giugno

Residenza di Ripetta, Via di Ripetta 231 EFFICIENZA

E QUALITÀ NEL TPL I COSTI STANDARD

Angelo Costa, Giuseppe Vinella, Arrigo Giana

Mauro Alessandri

Giuseppe Vinella e Emanuele Scagliusi

tura nel 1981. Il principio ha acquisito poi nuova linfa e vitalità contestualmente alle ripercussioni della crisi economica globale sull’economia italiana, con la riduzione rilevante delle risorse pubbliche a disposizione e l’esigenza di spenderle al meglio, nel modo più efficiente ed equo. È in questo contesto che la legge delega sul federalismo fiscale del 2009 riafferma la determinazione del costo e del fabbisogno standard come obiettivo cui le amministrazioni devono tendere nel garantire la prestazione dei servizi essenziali. Segue, nel 2012, l’affermazione del criterio anche nella legge cornice settoriale del TPL e subito dopo, nel 2013, la norma che demanda al decreto ministeriale la definizione dei costi standard prestabilendo già i parametri da considerare (fattori di contesto, velocità commerciale, economie di scala, costi rinnovo materiale rotabile, utile ragionevole). I quattro anni di ritardo rispetto al termine preventivato restituiscono la dimensione della complessità dell’enorme lavoro che è stato fatto grazie al contributo fondamentale dell’Osservatorio TPL, sia sotto il profilo tecnico per l’individuazione dei parametri di costo connessi all’organizzazione di una rete di trasporti (attraverso le accurate rilevazioni dei dati aziendali effettuate dall’Osservatorio, che è oggi il perno di un sistema informativo prezioso), che sotto il profilo politico, dove si è dovuto trovare un punto di equilibrio nella transizione tra un riparto del Fondo nazionale basato sulla spesa storica al nuovo modello basato sui costi standard, garantendo la giusta gradualità e meccanismi idonei ad assicurare la sostenibilità economico-finanziaria di un processo però ineludibile.

Con l’adozione del decreto ritengo si sia fatto un passo importantissimo per l’efficienza e l’equità della spesa pubblica destinata al TPL, consentendo di recuperare ingenti risorse da reinvestire nello sviluppo e nella qualità dei servizi offerti ai cittadini. A riguardo vorrei sottolineare come il modello di determinazione del costo standard adottato nel decreto, e che prevede ulteriori affinamenti, tenga già conto delle diverse specificità di produzione e delle condizioni di domanda delle aree più deboli del Paese, pesando anche la qualità del materiale rotabile offerto.

Nell’ambito della funzione di costo il riconoscimento degli ammortamenti del materiale rotabile rappresenta un elemento di assoluta novità che garantisce finalmente il rinnovo periodico dei mezzi fornendo una importante leva alla realizzazione nel Paese di un sistema di trasporto pubblico di qualità.

Lo studio, presentato lo scorso 27 giugno a Roma, presso la Residenza di Ripetta, in occasione della 74^ Assemblea annuale di ANAV ha suscitato grande interesse da parte dei numerosi stakeholders istituzionali che hanno partecipato ai lavori.

e

BUS |13 magazine

Giuseppe Vinella

Si è svolta al termine dei lavori della 74^ Assemblea ANAV, con la partecipazione di circa 100 presenze, la cerimonia di consegna dei premi "SMART MOVE" assegnati alle Associate che, nel biennio 2016 – 2017, hanno

PREMISMARTMOVE2018

realizzato e conseguito obiettivi di particolare rilevanza nello sviluppo dei servizi di trasporto con autobus. Al termine di una selezione difficile, per l’originalità delle idee ed il reale interesse suscitato da ciascun progetto, i premi

sono stati consegnati - alla presenza di Davide Pollano numero uno di IvecoBus Italia, sponsor della manifestazione - dal Presidente ANAV Giuseppe Vinella ad aziende operanti in tutti e tre i segmenti del trasporto con autobus.

CategoriaTURISMO

1° preMio

2° cLaSSificata

Per essersi saputi calare nelle particolari esigenze trasportistiche di una band musicale, come ad esempio quella del noto artista “Zucchero”, fornendo anche, sotto il profilo dell’immagine, una personalizzazione non comune. Il premio è un riconoscimento alla capacità dell’azienda di essere flessibile, aperta e disponibile verso le esigenze più diverse dell’utenza, reinterpretando in chiave più ampia il proprio ruolo di attore della filiera turistica.

Per aver sperimentato con il progetto Explore and Discover un’offerta turistica originale ed innovativa, in grado di far vivere al turista una più coinvolgente esperienza di viaggio, che associa alla visita dei luoghi la scoperta dello ‘spirito’ delle città grazie alle guide che accompagnano il turista lungo tutto l’itinerario del viaggio.

aUtoSerVizi forti

con il progetto “traSporto Band MUSicaLi”.

Big BUS

con il progetto “LiVe gUided toUr”.

targa partecipazione

ciaLone toUr “SiSteMi di acceSSo per perSone con diSaBiLità”

2° cLaSSificata

corSi e paMpaneLLi

con il progetto “SiSteMi di Monitoraggio integrato”.

Il riconoscimento è stato consegnato per aver contribuito in maniera significativa al miglioramento dell’offerta turistica nelle città d’arte attraverso un’offerta di servizi agli utenti in qualità e sicurezza.

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targa partecipazione

StaV e airpULLMan “MiLano open toUr”

targa partecipazione

BonaVentUra eXpreSS “cUStoMer focUS”

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CategoriaTPL

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E QUALITÀ NEL TPL I COSTI STANDARD

targa partecipazione

geLoSoBUS 1° preMio

c.a.p. rappresentata da giuseppe gori

“riStrUttUrazione SerVizi MiniMi”

con il progetto “SViLUppo Linee Brt”.

Per aver saputo sviluppare, coinvolgendo anche le amministrazioni locali, un progetto innovativo secondo il modello aziendale LAM, basato su servizi di linea ad elevata velocità commerciale in grado di sollecitare una forte domanda di trasporto anche da parte di categorie di utenti che prima non usavano il mezzo pubblico.

targa partecipazione

BUScoMpany

“SViLUppo Bike Sharing”

targa partecipazione

MaUritiUS

“SViLUppo nUoVo SiSteMa operatiVo aziendaLe”

2° cLaSSificata

MoBiLita’ di Marca rappresentata dal presidente giacomo colladon con il progetto “SMart MoBiLity”.

Per aver rivoluzionato in pochi anni il sistema di acquisto titoli di viaggio nel bacino di competenza fino ad aggiungere recentemente il pagamento tramite carta di credito attraverso i così detti sistemi contact-less

targa partecipazione

aUtoS. Magni

“interVenti energetici aziendaLi”

targa partecipazione

reaLitoUrS “energy SySteM”

aUtoSerVizi preite

con il progetto “SiSteMi operatiVi integrati”.

Per aver contribuito in maniera significativa al miglioramento dell’offerta trasportistica nel proprio bacino di competenza attraverso un’offerta di servizi sotto una “bella lente d’ingrandimento”.

targa partecipazione

aUtoS. troiani “SicUrezza e qUaLità in ecoLogia”

BUS |15 magazine

2° cLaSSificata

CategoriaAUTOLINEE

1° preMio

2° cLaSSificata

Per aver sviluppato un prezioso ed avanzato strumento di informazione che consente all’impresa di efficientare i servizi e all’utenza di conoscere e valutare in tempo reale una serie di notizie e indicazioni di servizio utili ad ottimizzare l’organizzazione del viaggio.

Il riconoscimento è stato consegnato per aver aumentato qualità e sicurezza dei servizi di linea a media e a lunga percorrenza.

Stat tUriSMo

con il progetto “qr code e SViLUppo app info”.

fLy BUS

con il progetto “nUoVi SerVizi”.

targa partecipazione

iaS toUring

“portaLe dedicato aLLe agenzie con SeMpLificazione di prenotazione”

2° cLaSSificata

StaV, air pULLMan e Line

per il comune progetto “geStione deLLe aUtoStazioni per Medie e LUnghe percorrenze”.

Il riconoscimento è stato consegnato per aver contribuito a creare un punto di raccordo per i viaggi a media e a lunga percorrenza.

targa partecipazione

aUtoLinee LiScio “aUtoMatizzazione dei SiSteMi integrati di rendicontazione”

targa partecipazione

dicarLoBUS

“riStrUttUrazione e ottiMizzazione dei SerVizi di aUtoLinee”

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E QUALITÀ NEL TPL I COSTI STANDARD

Sono stati anche assegnati alcuni premi speciali della giuria a tre progetti di elevato contenuto sociale

Premi SPECIALI GIURIA

1° preMio

aUtoMoBiLiStica perego

con il progetto “forMazione BaMBini eLeMentari SUL t.p.L”.

Per aver avvicinato nuove generazioni alla mobilità collettiva attraverso l’attivazione di un originale percorso di conoscenza e formazione degli studenti di una scuola elementare all’uso dell’autobus, che ha raggiunto il duplice obiettivo di educare e sviluppare l’apprezzamento dei bambini per tale modalità di trasporto.

grandaBUS rappresentata da clemente galleano

con il comune progetto “conSorzio per razionaLizzazione SerVizi e SViLUppo tecnoLogia”.

Per aver sensibilmente migliorato ed aumentato i propri standard qualitativi e di efficienza del servizio, migliorando l’accessibilità da parte dell’utenza.

2° cLaSSificata

aUtoLinee cUrcio

con il progetto “accordo aSSociazione: BLood giVin BUS”.

Per aver connotato con un forte spirito di solidarietà il servizio reso quotidianamente all’utenza.

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2° cLaSSificata

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E QUALITÀ NEL TPL I COSTI STANDARD

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EFFICIENZA E QUALITĂ€ NEL TPL I COSTI STANDARD

in

occasione dei lavori della 74^ assemblea anaV sono state presenti numerose aziende partner che hanno presentato beni e servizi di particolare rilievo e valore aggiunto per le imprese associate presenti alla manifestazione come iVecoBUS main sponsor, ieg iBe (rimini fiera) pLUSerVice e Mycicero, iVU tec, zf, aep ticketing SoLUtionS, hoLa check, MaLena&aSSociati, MaStercopy, tecno acciSe, od&M conSULting, edenred e egaf.

main sponsor

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I I I

N O L E G G I O

CONTRO IL

PIANOBUS DI ROMA

PIOGGIA DI RICORSI

ANAV si è schierata contro il deliberato dell’amministrazione capitolina con due distinti ricorsi dinanzi al TAR del Lazio.

mento che uccide il settore…” e così è stato. ANAV si è schierata contro il deliberato dell’amministrazione capitolina con due distinti ricorsi dinanzi al TAR del Lazio: uno diretto a contestare le misure irragionevolmente restrittive riguardanti gli autobus turistici (dagli aumenti tariffari ai divieti di accesso alle aree centrali comprese nella nuova ZTL, all’organizzazione degli accessi alle aree del Vaticano e del Colosseo) e l’altro contro l’ingiustificata ‘tassazione’ di servizi di trasporto pubblico di rilevanza sociale, integrativi dei cosiddetti servizi minimi.

Su entrambi i fronti numerose sono state le censure mosse all’operato dell’amministrazione: dall’insufficiente attività istruttoria (risultata priva di rilievi fattuali utili a dimostrare la necessità di un intervento regolatorio sul traffico autobus) all’origine di soluzioni illogiche ed inefficaci, alla violazione del principio di proporzionalità che impone alle amministrazioni di compiere scelte effettivamente necessarie, adatte agli obiettivi da perseguire e comportanti “il minor sacrificio possibile per gli interessi compresenti”, alla disparità di trattamento rispetto ad altri mezzi di trasporto più inquinanti, alla carenza di motivazioni riguardanti la scelta dei criteri di determinazione delle tariffe. Soprattutto, in entrambi i casi la disamina dei legali ha messo in luce

una chiara divergenza tra gli obiettivi di tutela ambientale e decongestione del traffico che l’amministrazione capitolina asserisce di voler perseguire e le misure di regolazione concretamente adottate destinate ad incidere sul solo mezzo di trasporto collettivo (ad esclusione, peraltro, dei bus ben più inquinanti utilizzati da ATAC per il trasporto urbano) e non anche sul trasporto privato responsabile di quasi il 90% del traffico. “Paradossalmente….la delibera contestata [attraverso la penalizzazione degli autobus] può aver l’effetto – opposto agli obiettivi perseguiti dall’amministrazione - di incrementare a dismisura l’accesso delle autovetture e dei minibus in ZTL, così come il potenziamento dei servizi minimi ATAC e dei servizi sostitutivi FS pregiudicandosi l’efficacia della misura limitativa predisposta soltanto nei confronti di alcuni mezzi e non di altri”.

Argomentazioni sulla carta difficilmente contestabili che si auspica possano convincere giudici che, salvo poche eccezioni, hanno sinora sempre passivamente avallato le scelte operate dalle amministrazioni locali in materia di restrizioni e tariffe d’accesso ai centri urbani a carico degli autobus.

Il primo test si avrà con la richiesta di sospensiva del provvedimento nei confronti degli autobus impegnati in servizi di linea autorizzati.

e

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T

utti insoddisfatti per un piano bus che, al di là dei desiderata delle imprese di trasporto e degli altri operatori della filiera turistica, si mostra “giuridicamente” debole in più punti a partire dall’istruttoria da cui avrebbe dovuto prendere le mosse e che ne avrebbe dovuto costituire il necessario supporto. Così alla fine, come pronosticato, è arrivata una pioggia di ricorsi contro la delibera n.55/2018 con cui l’Assemblea Capitolina ha approvato, dopo un travagliato iter durato più di un anno, il nuovo regolamento per la circolazione degli autobus nel territorio comunale di Roma Capitale. Un regolamento che si contraddistingue - oltre che per il considerevole aumento del costo dei permessi per i bus turistici - anche per il debutto di due misure di prima introduzione: l’interdizione pressoché totale del centro storico agli autobus da noleggio e l’estensione della tariffazione degli accessi anche ai bus impegnati in servizi di linea (commerciali, open bus e scolastico) autorizzati e non soggetti ad oneri di servizio pubblico, esclusi dal precedente piano bus.

Il Direttore di ANAV Tulli, all’indomani della delibera di approvazione del nuovo regolamento, aveva dichiarato all’ANSA “Ci opporremo in tutte le sedi, dai ricorsi al TAR ad azioni di risarcimento danni contro questo regola-

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

L E G G I

I I I

CONTRATTI NAZIONALI DI LAVORO: IL PUNTO DELLA SITUAZIONE

i

In attesa della presentazione da parte delle Organizzazioni Sindacali di una piattaforma per il rinnovo del contratto autoferrotranvieri.

C

ontinua, sul fronte delle Relazioni Industriali di settore, il lungo periodo che possiamo definire di applicazione e transizione.

Infatti dopo gli importanti risultati raggiunti nel 2015 (per citare i due più rilevanti, il rinnovo del CCNL, la definizione del Fondo bilaterale di solidarietà) e maturati dopo anni di faticose trattative sindacali e di tensioni di vario tipo, gli ultimi anni, anche in attesa della naturale scadenza, sono stati dedicati all’attuazione delle nuove norme. È quindi fisiologico che l’attività sindacale, dopo il lunghissimo periodo di carenza contrattuale di questi anni, sia stata un’attività ordinaria, sia per smaltire le “tossine” accumulate negli anni precedenti sia per prepararsi al meglio alle attività per il rinnovo che probabilmente inizieranno presto, considerato che il CCNL è scaduto il 31 dicembre 2017.

In effetti alcune iniziative si sono già concretizzate. In primo luogo in data 20 giungo 2017 è pervenuta una richiesta di incontro – indirizzata ad ANAV, Asstra e Agens - di 8 Organizzazioni sindacali (Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Fasisa-Cisal, Ugl-FNA, Ugl-Trasporti, Fast-Mobilità, Orsa-Ferrovie), le prime cinque firmatarie del nostro CCNL e le altre tre invece firmatarie di quello delle attività ferroviarie, per un esame congiunto “finalizzato all’individuazione di elementi contrattuali utili alla progressiva convergenza e all’armonizzazione” magazine

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[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

Sottoscritto il 26 luglio 2018 il CCNL del noleggio autobus con conducente

Dopo quasi nove anni dall’ultimo rinnovo e dopo svariati tentativi non andati a buon fine in questo lunghissimo periodo di vacanza contrattuale, finalmente si è giunti al rinnovo del CCNL del noleggio autobus con conducente, sottoscritto nella giornata del 26 luglio da ANAV e da Filt-Cgil, Fit-Cisl, Ulitrasporti. Il contratto ha scadenza fissata al 31 dicembre 2020 e tiene conto di tutti gli aspetti normativi intervenuti in questi ultimi anni e, pertanto, racchiude la riscrittura pressoché totale degli istituti contrattuali in un unico testo coordinato.

Per quanto riguarda l’aspetto economico il lungo periodo di vacanza contrattuale si è concluso con un una tantum del valore di 1.340 euro mentre è previsto un aumento a regime di euro 102, entrambi rateizzati. In linea con le più recenti tendenze, il contratto prevede altresì specifiche misure di welfare. Per quanto riguarda la parte normativa sono inserite novità di interesse in particolar modo sull’orario di lavoro, sul mercato del lavoro e sui lavoratori stagionali, come ad esempio il passaggio al periodo plurisettimanale di 26 settimane e la creazione della banca individuale delle ore per gestire le 4 quote orarie riconosciute per i servizi extraurbani superiori alla giornata.

dei due CCNL. In questo contesto, e tenuto conto dell’impegno programmatico contenuto al punto 3 della premessa dell’accordo nazionale autoferrotranvieri del 28 novembre 2015, l’Associazione, congiuntamente ad ASSTRA, in data 21 giugno 2017 ha formalmente manifestato la disponibilità all’incontro, ma chiaramente tra le sole parti stipulanti il CCNL autoferrotranvieri. In questa prima fase di diverso avviso è stata AGENS che si è invece resa disponibile a effettuare un incontro, anche con tutte le OOSS. Nonostante questa prima chiara presa di posizione le stesse 8 Organizzazioni Sindacali in data 27 luglio 2017 hanno inviato, sempre a tutte le Associazioni datoriali, le “linee guida della Piattaforma sindacale per il rinnovo del CCNL della Mobilità”. ANAV ha risposto a questa nota in data 11 ottobre 2017 ribadendo la disponibilità a un incontro ma con i soli soggetti firmatari del CCNL Autoferrotranvieri. ANAV ha infatti evidenziato fin da subito l’impraticabilità di affrontare il tema dell’eventuale unificazione in termini negoziali dei due contratti (autoferrotranvieri e attività ferroviarie) ribadendo quanto più volte manifestato in merito all’autonomia dell’attuale quadro negoziale e del suo perimetro. Queste due prese di posizione di ANAV e ASSTRA, non hanno ricevuto riscontro dai Sindacati.

I I I L'autonomia del CCNL autoferrotranvieri Nel frattempo Agens in data 4 dicembre 2017 ha maturato la decisione di chiedere di sottoscrivere il vigente CCNL autoferrotranvieri attraverso una nota, indirizzata ad ANAV, Asstra e alle Organizzazioni sindacali di settore, in relazione sia alla sempre maggior rappresentanza che hanno acquisito nel settore, sia in relazione ai percorsi di “avvicinamento” delle associazioni datoriali. Le Organizzazioni Sindacali hanno erroneamente interpretato la richiesta di Agens esprimendo l’avviso che questa potesse costituire l’occasione per aprire nuovamente il discorso del CCNL della mobilità. ANAV e Asstra invece, prendendo atto della richiesta di Agens, l’hanno ritenuta una chiara espressione di volontà di divenire parte stabile delle future vicende del CCNL Autoferrotranvieri riconoscendone perciò autonomia, indipendenza e integrità. Si è perciò convenuto di sottoscrivere in data 11 gennaio 2018 un verbale di intenti ANAV/Asstra/Agens con il quale si è formalmente confermata l’autonomia e l’attuale campo di applicazione del CCNL autoferrotranvieri, sgomberando perciò il campo anche dalle predette “interpretazioni” sindacali sul contratto della mobilità. In esito alla sottoscrizione del verbale d’intenti si è perciò potuto procedere in data 24 gennaio 2018 alla vera e propria adesione al vigente CCNL autoferrotranvieri da parte di Agens. In occasione dell’incontro per la formale adesione di Agens al CCNL Autoferrotranvieri, sollecitati dalle OOSS, si è ribadita ancora una volta che per le Associazioni datoriali l’autonomia, l’indipendenza ed integrità del CCNL degli autoferrotranvieri non è assolutamente in discussione e che il documento inviato nello scorso mese di luglio non si può certo considerare alla stregua della piattaforma per il rinnovo del CCNL degli autoferrotranvieri.

In questo momento, il percorso di rinnovo del CCNL, scaduto lo scorso 31 dicembre 2017, non è quindi stato in alcun modo attivato e le parti si sono limitate a lavorare per definire alcu-

ANAV ha deciso di realizzare un’analisi specifica relativa alle prassi attualmente presenti in azienda relative al tema welfare da poter confrontare con quelle del mercato generale. Per questa analisi abbiamo deciso di collaborare con OD&M Consulting, società di consulenza specializzata nella gestione e valorizzazione delle persone e nella progettazione di sistemi organizzativi, di sviluppo e comunicazione aziendale.

OD&M fa parte del gruppo GI GROUP e lavora da anni in ambito welfare, effettuando analisi sociodemografiche al fine di individuare un modello di welfare coerente con i fabbisogni

ne questioni ancora aperte e discendenti dal rinnovo sottoscritto il 28 novembre 2015, come ad esempio il tema del Welfare contrattuale.

Infatti l’art 38 del CCNL 28 novembre 2015 prevedeva due specifiche norme di Welfare contrattuale, relative all’iscrizione contrattuale al Fondo Priamo di tutti i dipendenti a cui si applica il CCNL Autoferrotranvieri e alla costituzione del Fondo di assistenza sanitario TPL Salute. La prima è ormai operativa da alcuni mesi, mentre si è da poco definito lo statuto “Fondo TPL salute”, che verrà conseguentemente costituito anche allo scopo di consentire alle aziende il versamento del contributo previsto dal CCNL. E’ chiaro che il Fondo potrà iniziare a erogare le prestazioni solo quando verrà definito un Regolamento e soprattutto che il nuovo CCNL stabilisca le conseguenti risorse a regime a favore del Fondo medesimo.

Concludendo questo breve excursus sulle attività di gestione del CCNL, riteniamo di poter sostenere alcune cose: innanzitutto che il sindacato, pur non avendo ancora completamene e ufficialmente mai rinunciato al “Contratto della Mobilità”, sembra meno intenzionato a porlo come pregiudiziale. La sensazione infatti è che per questo rinnovo ritengano prioritari i tempi (e quindi non una trattativa e vacanza contrattuale di anni) piuttosto che il tema, mai completamente abbandonato, del contratto unico. In seconda battuta riteniamo che dopo la pausa estiva le OOSS invieranno nuovamente una Piattaforma contrattuale e si inizieranno ad avere i primi incontri ufficiali. Infine riteniamo che così come sta avvenendo in tutti i rinnovi contrattuali, una delle leve più importanti da agire sarà sicuramente quella del Welfare.

In attesa perciò di iniziare la trattativa con le OOSS, le associazioni datoriali sia congiuntamente che singolarmente stanno effettuando le analisi economiche, organizzative e normative che potrebbero essere al centro del rinnovo contrattuale.

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L'ANAV DIFFONDERÀ UN QUESTIONARIO PER EFFETTUARE UN’ANALISI DEL CONTESTO AZIENDALE, ATTRAVERSO UN MODELLO REALIZZATO DA OD&M, CHE EVIDENZIERÀ LE ESIGENZE DELLE AZIENDE ASSOCIATE

dei lavoratori e con i desideri dell’azienda ed in grado di ottimizzare i vantaggi e benefici fiscali introdotti dalle recenti leggi di stabilità. Stiamo inviando a tutte le aziende un questionario, che sarà anche pubblicato sul sito web dell'ANAV, la cui finalità sarà quella di effettuare un’analisi del nostro contesto aziendale, attraverso un modello realizzato da OD&M (Wellbeing Index), che evidenzierà le esigenze delle nostre aziende.

Infatti i Piani di Welfare aziendale rispondono ad una funzione di integrazione sussidiaria alle esigenze di varia natura dei lavoratori e/o dei loro familiari, e le aziende tendono ad

implementarli per motivare i lavoratori dando soddisfazione ai loro bisogni personali e familiari, aumentare la produttività e l’efficienza, attrarre i talenti rendendo l’azienda maggiormente ambita sul mercato del lavoro, trattenere le persone chiave rafforzando il loro senso di appartenenza, favorire la conciliazione dei tempi casa – lavoro.

Una volta raccolti tutti i dati e le informazioni necessarie, questa fase del progetto si concluderà con una presentazione dei risultati in un apposito seminario a ottobre all’interno dell’evento IBE.

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PROGETTO WELFARE

L E G G I

L E G G I

I I I

SCIOPERI NUOVE REGOLE

Dopo sedici anni, arriva un adeguamento necessario sia per l’incremento della conflittualità, registrato soprattutto a livello locale, sia per le mutate caratteristiche delle vertenze sindacali.

D

opo una lunga fase di studio e di analisi che ha visto l’alternanza di momenti istituzionali di incontro con la Commissione di garanzia e momenti di confronto negoziale fra le organizzazioni datoriali del settore (ASSTRA, ANAV, AGENS) e le Organizzazioni sindacali firmatarie del C.C.C.N.L. Autoferrotranvieri (FILT CGIL, FIT CISL, UILTRASPORTI, FAISA CISAL, UGLFNA), l’Autorità di garanzia per gli scioperi ha diramato, con la nota prot. 0006271/TPL del 7 maggio 2018, la delibera n. 18/138 del 23 aprile 2018 con la quale, innanzitutto, si valuta idoneo l’accordo nazionale 28 febbraio 2018, ed, inoltre, sulla base della rilevata

[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

“insufficienza” rispetto alla tutela dell’utenza di due norme negoziali (artt. 9 e 11) relative agli aspetti “informazione all’utenza” e “rarefazione”, si procede, mediante Regolamentazione provvisoria, a disporre un nuovo testo di queste ultime, sostitutivo di quello dell’intesa negoziale ed integrativo della stessa.

La delibera della Commissione di garanzia ricostruisce in un’ampia introduzione, tutti i passaggi che hanno portato al superamento dell’attuale disciplina (Delibera di regolamentazione provvisoria n. 02/13) nonché le posizioni espresse in merito dalle parti sociali e dalle associazioni degli utenti coinvolte.

Lo stesso documento sottolinea altresì

La Commissione ha raggiunto l’obiettivo che si era posta fin dall’inizio: ha sostanzialmente dimezzato le occasioni di sciopero

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in modo particolare la necessità di giungere dopo sedici anni, ad un adeguamento delle regole sia per l’incremento della conflittualità registrato soprattutto a livello locale sia per le mutate caratteristiche delle vertenze sindacali.

Un ulteriore motivo per definire una nuova disciplina è l’opportunità di far convergere in un testo omogeneo i numerosi orientamenti generali assunti dalla Commissione di garanzia durante gli anni trascorsi per affrontare alcuni “vuoti” normativi o per superare possibili interpretazioni difformi della attuale regolamentazione.

I I I

Le parti sociali, facendosi anche carico dei suggerimenti espressi nel corso degli incontri dalla Autorità di garanzia, hanno ritenuto opportuno accedere agli inviti dalla stessa rivolti e dopo un serrato confronto finale hanno definito l’accordo di regolamentazione poi sottoposto alla valutazione della Commissione.

La nuova delibera pur confermando per alcuni aspetti la precedente regolamentazione, si articola secondo i seguenti punti principali. ● Si sono rafforzati i poteri della Commissione durante la fase di conciliazione e raffreddamento estendendoli anche alla valutazione del comportamento delle parti in ordine al divieto di azioni unilaterali (v. art. 2, lett. B); ● si è riproposta la dizione, già presente nella precedente delibera, di “ente gestore” in alternativa a quella di “azienda” (v. art. 2, lett. c) punti 1 e 3) con ciò tuttavia non prefigurando una duplicazione di adempimenti o una scelta fra diverse opzioni. Resta, infatti, quale unico referente il soggetto che assume la diretta gestione e responsabilità del servizio. La dizione di “ente gestore” vuole solo ricomprendere quelle situazioni in cui il servizio è svolto in forma non societaria (p.es. aziende municipalizzate, gestioni governative, etc…); ● si è inserito il chiarimento formulato con la delibera n.

10/92 del 18 gennaio 2010, secondo cui le due fasi preliminari sono entrambe obbligatorie anche qualora la prima non sia stata effettuata per l’inutile decorso dei termini; ● è stato aggiunto (v. art. 3, comma 2) l’orientamento della Commissione, inserito nel Verbale 1° ottobre 2003, n.

516, secondo il quale, durante i periodi di franchigia, è sospeso l’intervallo di tempo, oltre il quale è necessario ripetere le procedure preliminari alla proclamazione dello sciopero; ● come richiesto dalla Commissione di garanzia, si è provveduto ad estendere di 11 giorni i periodi di franchigia nel periodo estivo, evitando il precedente frazionamento, ed altresì si sono aggiornate le indicazioni sulle scadenze elettorali e referendarie (v. art. 4); ● si è modificata la norma sul divieto di concomitanza dell’astensione dal lavoro con scioperi effettuati in altri settori del trasporto pubblico nonché in coincidenza con manifestazioni con ampia partecipazione di persone (v. art. 5); ● riguardo al preavviso (v. art. 7) nel confermare il contenuto già in vigore, si sono integrati i destinatari della comunicazione di sciopero ai sensi della Delibera n.

08/424 dell’11 settembre 2008;

● rispetto alla “proclamazione dello sciopero” si sono inserite le seguenti novità: - la nuova proclamazione di sciopero da parte dello stesso soggetto dovrà essere distanziata di almeno 3 giorni dall’effettuazione di quello precedentemente indetto, fermo restando che il tempo intercorrente fra l’effettuazione dei due scioperi non può essere inferiore al 3° periodo di rarefazione pari a 20 giorni. Rimane comunque da rispettare anche il termine di preavviso (10 giorni dalla proclamazione); - il contenuto della comunicazione è stato appositamente dettagliato in adesione all’orientamento espresso con il Verbale n. 490 del 12 febbraio 2003 ed al fine di attribuire alla Commissione la possibilità di effettuare puntuali interventi in merito; ● mediante Regolamentazione provvisoria la Commissione di garanzia riformula gli artt. 9 e 11 dell’accordo fra le parti sociali in materia di comunicazione all’utenza e di rarefazione. In particolare quanto al primo tema la Commissione ha ritenuto opportuno rafforzare la proposta negoziale (già più elaborata rispetto al semplice rinvio alla legge contenuto nella passata disciplina), inserendo l’obbligo di pubblicizzare la percentuale di adesione a precedenti scioperi indetti dalle medesime sigle nonché la possibilità di valutare il comportamento datoriale in merito al mancato rispetto degli adempimenti previsti (pubblicazione insieme agli orari anche delle corse garantite nelle fasce di garanzia – comunicazione almeno 5 giorni prima dello sciopero: dei soggetti, delle motivazioni e dei dati predetti – informazione all’utenza della riattivazione del servizio al termine dello sciopero e, per quanto possibile, l’andamento dello svolgimento del servizio durante lo sciopero). Sul secondo argomento la Commissione ha prolungato l’intervallo di rarefazione da 10 a 20 giorni, lasciando sostanzialmente inalterato il contenuto della precedente norma; ● in tema di revoca si è chiarito che i suoi effetti si estendono anche alle organizzazioni sindacali che hanno aderito allo sciopero e che la sua comunicazione va effettuata oltre che all’azienda anche agli stessi soggetti a cui è stata inoltrata la proclamazione dell’astensione dal lavoro (v. art.10); ● sono state chiarite sia la norma relativa alla durata e alle modalità dello sciopero (v. art. 12) ribadendo soprattutto l’esigenza che durante le fasce di garanzia sia assicurato il servizio completo ordinariamente previsto, sia quella sul divieto dello sciopero a scacchiera (v. art. 13).

Si può perciò affermare che seppur con modalità talvolta per lo meno irrituali, la Commissione ha raggiunto l’obiettivo che si era posta fin dall’inizio: ha sostanzialmente dimezzato le occasioni di sciopero.

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I punti principali

L E G G I

U N I O N E

E U RO P E A

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“EUROPA IN MOVIMENTO” PACCHETTO MOBILITÀ: ATTO TERZO

Decarbonizzazione, sicurezza stradale e digitalizzazione.

Queste le tematiche al centro della terza parte che andrà a completare l’intero Pacchetto Mobilità dell’Unione europea.

[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

I

l 17 maggio scorso, la Commissione europea ha pubblicato la terza ed ultima parte del cosiddetto Pacchetto Mobilità, una serie di iniziative legislative e non nel settore del trasporto stradale che costituiscono un approccio globale, integrato e lungimirante per il conseguimento di una mobilità pulita, interconnessa e competitiva per i cittadini dell’UE. Con questo terzo pacchetto “L’Europa in movimento”, la Commissione ha affrontato, in particolare, i temi della decarbonizzazione, della sicurezza stradale e della digitalizzazione.

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Sicurezza

Per raggiungere l’obiettivo della sicurezza stradale, la Commissione ha adottato due proposte, delle quali l’una ha l’intento di trasformare le norme di sicurezza dei veicoli dell’UE con l’inclusione, per esempio, delle ultime caratteristiche di sicurezza, e l’altra intende migliorare la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali. Sebbene l’industria automobilistica in Europa sia all'avanguardia, sono indispensabili, ad avviso dell’UE, caratteristiche migliora-

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Il III Pacchetto comprende anche proposte legate alla digitalizzazione del settore te di sicurezza attiva e passiva dei veicoli a protezione di passeggeri, pedoni, ciclisti e altri utenti della strada vulnerabili. Per questo motivo, la Commissione propone un pacchetto completo di nuove misure obbligatorie per la sicurezza dei veicoli che integra i nuovi sistemi di prevenzione degli inci-

denti con misure di sicurezza attiva e passiva aggiornate per migliorare la situazione generale della sicurezza sulle strade dell’UE. La seconda proposta legislativa mira a migliorare la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, per ridurre il numero e la gravità degli incidenti: ottimizza la trasparenza e il seguito dato alle procedure di sicurezza stradale (valutazioni d’impatto, verifiche, ispezioni) e introduce una nuova procedura di mappatura dei rischi di incidente nell’intera rete. Ciò consentirà di confrontare i livelli di sicurezza delle strade in tutta Europa e di orientare le decisioni di investimento, anche per quanto riguarda i finanziamenti dell’UE. L’intento della Commissione è inoltre quello di ampliare l’ambito di applicazione della legislazione anche al di là della rete transeuropea di trasporto, alle strade principali del trasporto transeuropeo dove si verifica un’alta percentuale di incidenti gravi.

/ Tecnologia

Oltre alle iniziative che contribuiscono alla realizzazione della strategia dell’UE

per una mobilità interconnessa e automatizzata, il “Terzo pacchetto Mobilità” comprende anche due proposte finalizzate all’istituzione di un ambiente completamente digitale e armonizzato per gli scambi di informazioni tra operatori del settore dei trasporti e autorità. I regolamenti proposti relativi all’interfaccia unica marittima europea e alle informazioni elettroniche sul trasporto delle merci sono complementari e consentiranno scambi elettronici e semplificati tra le imprese e le autorità lungo le vie di trasporto dal punto di entrata nei porti dell’UE fino alla destinazione finale delle merci. Queste due proposte ridurranno la burocrazia e faciliteranno i flussi di informazioni digitali per le operazioni logistiche, consentendo una migliore connessione dei diversi modi di trasporto e contribuendo alle soluzioni multimodali.

E’ parte integrante del Pacchetto un organico Piano d’azione strategico per le batterie, che istituisce una serie di misure concrete destinate a contribuire alla creazione di questo innovativo, sostenibile e competitivo “ecosistema” delle batterie in Europa. Le azioni individuate nel Piano hanno il potenziale per generare un impatto a breve-medio termine in particolare sulla produzione di celle dell’UE nonché per favorire cambiamenti strutturali più a lungo termine che contribuiranno alla creazione di un ecosistema delle batterie nell’UE che includa l’intera catena del valore delle batterie e prepari il terreno per la prossima generazione di tecnologie per le batterie.

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Sostenibilità

Completa il pacchetto la proposta di norme in materia di emissioni di CO2 per autocarri e autobus che rappresenta un’importante aggiunta al quadro legislativo sulle emissioni di gas a effetto serra imputabili al trasporto su strada.

Essa fa seguito alla proposta di standard post 2020 sulle emissioni di CO2 per autovetture e furgoni adottata a novembre 2017 nell’ambito del secondo pacchetto Mobilità. La Commissione propone ora di eliminare alcuni ostacoli

U N I O N E

Tra gli obiettivi, anche il miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali

normativi e di mercato che impediscono l’ampia diffusione di tecnologie innovative ed efficaci sotto il profilo dei costi, assieme ad altri strumenti come la direttiva eurobollo, la direttiva sui veicoli puliti e il piano d'azione sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, recentemente proposti dalla Commissione nell’ambito dei due pacchetti Mobilità precedenti.

Gli autobus, per i quali sono ampiamente disponibili sistemi di propulsione a basse emissioni e a emissioni zero, non sono soggetti agli obiettivi di riduzione delle emissioni fissati in questa prima proposta in quanto occorre sviluppare la legislazione relativa alla raccolta e alla certificazione dei dati delle loro emissioni di gas a effetto serra.

E U RO P E A

Tuttavia, la direttiva sui veicoli puliti modificata e il piano d'azione sulle infrastrutture per i combustibili alternativi sosterranno direttamente da subito la diffusione di autobus a basse emissioni e a emissioni zero nelle città attraverso appalti pubblici. Tutto ciò è integrato da misure di sostegno volte ad accelerare l’introduzione di infrastrutture per i combustibili alternativi, individuate nel piano d’azione adottato nell’ambito del secondo pacchetto Mobilità. Inoltre, l'iniziativa degli “autobus puliti” (Clean Bus Deployment Initiative) lanciata dalla Commissione e sostenuta dal Comitato delle regioni offre una piattaforma per accelerare l’introduzione degli autobus puliti.

La Commissione europea ha invitato il Parlamento europeo ed il Consiglio ad adottare la legislazione proposta quanto prima per evitare di ampliare il divario delle emissioni tra il settore dei veicoli pesanti e il resto del trasporto su

strada, per consentire alle società di trasporto di beneficiare della riduzione dei costi del carburante e garantire la competitività a lungo termine dei produttori e dei fornitori di componenti dell’UE. La mobilità è il cardine della libera circolazione delle persone e delle merci, che è a sua volta fondamentale per il corretto funzionamento dell’Unione europea.

Pertanto, è essenziale affrontarla correttamente ed è indispensabile che l’UE e, in particolare, le sue importanti industrie del settore della mobilità, riescano a mantenere la leadership in questo settore vitale per l’economia e la società, restino competitive in futuro e garantiscano servizi di mobilità sicuri, puliti e sostenibili.

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U N I O N E

E U RO P E A

SINERGIE EUROPEE ANAV incontra La Federazione nazionale dei trasporti di passeggeri (FNTV) .

[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

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i sono incontrati a Torino, presso la sede IVECO, il presidente dell’ANAV, Giuseppe Vinella ed il presidente della omologa associazione di categoria francese FNTV (Fédération Nationale des Transports de Voyageurs), Jean-Sebastien Barrault.

L’iniziativa, proposta e organizzata dalla Iveco Italia, si inserisce tra le occasioni di confronto, che l’ANAV favorisce sempre nell’ambito delle relazioni internazionali, su tematiche di rilevo del settore. Le due Associazioni hanno struttura e rappresentatività nazionale molto simile, e certamente condividono, quale obiettivo, quello della propensione al miglioramento del settore e a favorire le imprese con regolamentazioni chiare. I presidenti hanno avuto modo di confrontarsi non solo sulle rispettive realtà nazionali, ma soprattutto sugli obiettivi comuni a breve e medio periodo ed in particolare sulle proposte attualmente in discussione a livello europeo di cui puntano a rafforzare la lobby attraverso la condivisione delle posizioni comuni.

La Federazione nazionale dei trasporti di passeggeri (FNTV) è un'associazione di categoria e che riu-

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28 | BUS

nisce tutte le imprese di trasporto passeggeri in autobus che operano in Francia e rappresenta più di 1000 aziende di tutte le dimensioni. I suoi oi membri possiedono 2/3 della flotta di autobus in circolazione sul territorio (45.000 su 67.000).

Come l’ANAV, anche la FNTV sostiene la mobilità in autobus quale modalità di trasporto contemporaneo, sicuro, confortevole, ecologico ed economico, capillare e vitale per lo sviluppo della Francia. Grazie alla sua esperienza nel trasporto di pullman e alla sua presenza nelle regioni, con i suoi 21 sindacati regionali, FNTV supporta rappresentanti eletti locali e nazionali e autorità pubbliche con proposte che riflettono le aspettative dei suoi membri.

I due presidenti si sono confrontati su tematiche di grande attualità come l’evoluzione dei mercati di riferimento e sugli effetti della liberalizzazione del mercato delle linee di lunga percorrenza di cui, i rispettivi Paesi sono stati protagonisti negli ultimi anni.

Interessanti le considerazioni sugli scenari regolatori ed economici della transizione energetica, ed il confronto sulle

modalità operative e sull’applicazione nazionale delle regole europee. Le Associazioni hanno rinnovato la disponibilità a collaborare sul fronte europeo per contribuire al miglioramento delle regolamentazioni nell’interesse della categoria e della mobilità collettiva.

L’incontro fra ANAV e FNTV è stata occasione per visitare la “Control Room” della sede Iveco Italia. Il Customer Center è il punto di contatto offerto da IVECO per aiutare i clienti, in caso di breakdown del veicolo, a trasportare persone e merci in assoluta tranquillità durante tutta la vita del veicolo.

Un team di 80 operatori garantisce una risposta immediata in dieci lingue e una soluzione rapida a qualsiasi problema (attivando il centro di assistenza IVECO più vicino al luogo del guasto e più adatto alla tipologia del veicolo).

Durante l'intervento (che si tratti di una piccola riparazione su strada o di traino e successiva riparazione in officina) la centrale operativa controlla l'avanzamento, informa e garantisce che il veicolo torni in servizio nel più breve tempo possibile.

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A S S O C I A Z I O N E

BUS FOR PEOPLE

IBE 2018

SCALDA I MOTORI

connessi con IBE. Sono infatti le persone il centro del messaggio: studenti, business man, turisti, pendolari. È la crescente e differente modalità di utilizzo del bus ad orientare le scelte, in una logica di servizio flessibile e puntuale.

L’immagine scelta vuole accompagnare questa visione, con richiami a temi centrali per il settore: tecnologie smart, innovazione, zero emissioni. Da ricordare, come da tradizione negli anni dispari, l’ottimo successo dell´ultima edizione a Roma di IBE Conference, workshop che a fine novembre scorso ha messo al centro dei suoi contenuti l´autobus ed il suo ruolo nelle strategie e politiche di mobilità sostenibile. I dati del 1° Rapporto sul mercato del noleggio autobus con conducente presentati a Roma parlano di 5.920 imprese e 24.863 autobus, con 24.272 addetti. 1,2 miliardi i km percorsi, per un fatturato comples-

sivo di 2,2 miliardi di euro. Fra i principali profili dei visitatori di IBE, il 53% sono bus operator, 27% noleggiatori di bus, 8% aziende di trasporto pubblico, 7% istituzioni ed enti pubblici, 2% autisti, ecc. IBE 2018 sarà anche la prima edizione a firma Italian Exhibition Group, che dal novembre 2016 riunisce Rimini Fiera e Fiera di Vicenza in un unico player fieristico di dimensione mondiale. Crescerà la superficie espositiva, con valorizzazione del TPL Trasporto Pubblico Locale e approfondimento sui temi della disabilità, oltre ad anteprime di prodotto con aree demo e possibilità di test drive. Nell’area espositiva sarà rappresentata tutta la filiera nazionale ed internazionale della bus travel industry; dai costruttori alla componentistica, passando per l´accessoristica, le startup e le nuove tecnologie, oltre a sicurezza e ICT.

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BUS |29 magazine

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i avvicina la nuova edizione di International Bus Expo, in programma dal 24 al 26 ottobre alla Fiera di Rimini, organizzato da Italian Exhibition Group. Il salone biennale rappresenta l’unico marketplace del settore autobus nel bacino del Mediterraneo e dopo l´ottima prima edizione svoltasi nel 2016, con una propria identità ed autonomia rispetto alla storica coesistenza con TTG Travel Experience, torna a proporre la sua dimensione di successo. Insieme alla messa a punto dei focus di contenuto di IBE 2018 e alla proficua campagna di commercializzazione, è pronto anche il visual ´Bus for people´ che accompagnerà il settore verso la prossima edizione alla Fiera di Rimini. Scelta quindi la parola chiave – People - associata a numerosi volti di persone che rappresentano il fruitore dei mezzi di trasporto

AT T U A L I T À

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È calato il sipario anche sull’edizione 2018 della Coppa del mondo.

Bilancio di un mondiale senza l’Italia.

WORLD CUP 2018 “U

n’incredibile Coppa del Mondo”, così Infantino, il capo della Fifa, ha definito il torneo ringraziando i vertici russi per l’ottima organizzazione di questo mondiale. E non si può non essere d’accordo. Eppure l’evento si preannunciava sottotono. Putin non è un tifoso di calcio e lo sport nazionale in Russia è l’hockey. Rispetto alla retorica nazionalista che aveva accompagnato i Giochi di Sochi, questo Mondiale di calcio appariva, a pochi mesi dal calcio di inizio, quasi sottotono e la nazionale russa era considerata dai più una squadra senza speranze. Nonostante questo, i Mondiali sono un appuntamento di rilievo, prima di tutto perché come in pochi altri paesi al mondo lo sport nella Russia di oggi ha una forte connotazione politica. Mentre di solito lo sport viene sostenuto dallo Stato per promuovere uno stile di vita sano, qui è usato anche per dimostrare la supremazia sugli avversari geopolitici. Certo, il culto delle vittorie sportive non è un aspetto nuovo in Russia e risale all’Unione sovietica, ma con Putin è tornato in auge. Sull’immagine di una Russia sana e forte, Putin ha costruito parte della rinascita morale del Paese e del suo ritorno da superpotenza sulla scena internazionale, insieme ovviamente al potenziamento della capacità militare. È stato infatti un torneo con la massima esposizione possibile a livello social ed un Mondiale con implicazioni economiche e di geopolitica come raramente è capitato in passato. La Russia è riuscita, in un territorio vastissimo, a riempire gli stadi, in qualunque località dell’estesissima nazione, segno dell’interesse dei russi e dei tifosi delle varie rappresentative verso la manifestazione. Il problema maggiore per la sicurezza, rappresentamagazine

30 | BUS

[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale to dai possibili foreign fighters di ritorno, si è rivelato inconsistente, grazie alle misure messe in atto dal Governo. In totale solo pochi episodi di violenza fuori dagli stadi, limitatisi a delle liti tra poche decine di tifosi, da contare sulle dita di una mano. Insomma, una Russia che, nonostante una partenza così così – a cominciare dallo scandalo del doping di Stato per finire con quello delle migliaia di cani randagi presenti nelle città ospitanti massacrati a sei mesi al fischio d’inizio - alla fine ne è uscita con onore. E non solo la Russia.

Rimarrà a lungo, infatti, il ricordo dei tifosi senegalesi e giapponesi che hanno pulito la loro parte di stadio dopo la partita, oltre a quello dei giocatori e dell’allenatore della Svezia che hanno sempre lasciato lindi i loro spogliatoi, così come la foto dello spogliatoio dei giapponesi alla fine della partita persa contro il Belgio che ha fatto il giro del web. Pur con l’innegabile delusione di una clamorosa mancata ammissione dell’Italia, questi mondiali hanno ugualmente riservato non poche sorprese. E forse, proprio perché abbiamo assistito all’evento sportivo con il distacco disinteressato di chi non ha nulla da perdere, abbiamo potuto maggiormente godere, seppure con una punta di malinconia, dell’alternativa di scegliere questa o quella squadra per cui poter gioire e soffrire. Al di là del risultato che vede premiati i non amatissimi cugini d’oltralpe, sono stati soprattutto i fatti, le curiosità e le statistiche a supportare l’idea che questo mondiale sia stato davvero memorabile. Un mondiale conclusosi con una sfida spettacolare e senz’altro imprevedibile: quella tra una veterana del calcio mondiale e una nazionale che rappresenta un paese di appena quattro milioni di abitanti e che,

malgrado il risultato, ha comunque scritto, un pezzo di storia indelebile del proprio paese. L’immagine dei giocatori croati sul pullman a tetto scoperto accolti dal proprio pubblico in un clima di festa nazionale è emblematica.

Come se la finale di Mosca, alla fine, l’avessero vinta loro. Nonostante la cocente delusione dell’esclusione, siamo arrivati al termine di questa avventura in Russia e di questo mese, volato via in un’estate meno torrida rispetto ai soliti livelli di giugno-luglio e ora, complessivamente, non rimane che un bel ricordo, un mondiale per certi versi strano, inconsueto, perché in tanti tra noi italiani lo abbiamo seguito per la prima volta nella nostra vita da spettatori “terzi”, senza essere trascinati dalle emozioni che si provano con la propria Nazionale in corsa. Ammettiamo di essere stati anche un po’ gelosi quando su internet o in televisione circolavano le immagini di intere piazze con il fiato sospeso per un rigore o furiose per un errore dei propri beniamini, in festa o disperate, meravigliosamente unite dai colori della propria Nazionale. E anche se in molti hanno ripetuto per mesi che si sarebbero rifiutati di vederlo, questo Mondiale, perché motivo di troppo rammarico dopo la mancata qualificazione degli Azzurri, la realtà, fortunatamente, è stata un’altra: anche questo Mondiale ci ha fatto divertire e appassionare ancora di più a questo sport. E siccome siamo un popolo che dimentica in fretta le delusioni, prepariamoci a tifare la nazionale femminile di calcio che si è qualificata con onore agli europei del prossimo anno, con l’auspicio che la rinascita calcistica, ma in questo caso, oserei dire, anche sociale e culturale del nostro Paese, cominci proprio dal calcio femminile.

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T E C N O L O G I A

EURO 0

FUORI NORMA DAL 2019

Entrerà in vigore dal prossimo 1° gennaio il divieto di circolazione sul territorio nazionale di tutti i minibus ed autobus di categoria inquinante Euro 0.

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

il divieto di operare con autobus Euro 0 ed Euro I per sevizi effettuati all’interno di contratti di servizio stipulati a partire dallo scorso 1° gennaio. Si ricordano inoltre le risorse stanziate della Legge di Stabilità per il periodo 2019-2033.

Ma quale impatto avrà sul parco circolante il divieto generalizzato di circolazione con veicoli Euro 0? Dai dati sulla composizione del parco di veicoli urbani emerge questa situazione: i veicoli Euro 0 sono il 3%, Euro I il 2%, Euro II il 22%, Euro III il 21%, Euro IV il 4%, Euro V il 14%, EEV il 27% ed Euro VI l’8% (con dati riferiti in realtà a due anni fa, dunque la situazione sarà ulteriormente migliorata). Per i veicoli extraurbani questa è invece la situazione: Euro 0 il 4%, Euro I il 5%, Euro II il 27%, Euro III il 29%, Euro IV il 6%, Euro V il 13 %, EEV il 12% ed Euro VI il 2%. Dall’analisi di più recenti dati del noleggio (escludiamo che sui servizi a lunga percorrenza vi siano veicoli che possano rientrare nelle prime categorie Euro), emerge

CATEGORIA EURO

Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V EEV Euro VI

invece questa situazione: Euro 0 il 15%, Euro I il 5%, Euro II il 18%, Euro III il 22%, Euro IV il 9%, Euro V il 18% ed Euro VI il 13%.

Da questi dati si evince dunque che il settore sul quale la nuova norma avrà un maggiore impatto sarà quello del noleggio con conducente. Da una più approfondita analisi emerge però che una consistente parte di questi veicoli Euro 0 sono di fatto già fuori circolazione. Da dati forniti dal Ministero dei Trasporti risulta infatti che molti di questi non sono da qualche anno più in regola né con gli obblighi riguardanti le revisioni annuali del veicolo né con il pagamento dell’assicurazione. Da ciò si può dunque evincere che tali veicoli siano da tempo fermi nei depositi aziendali ma non siano ancora stati però tolti formalmente dalla circolazione, e che dunque l’impatto risulterà essere minore di quello che i dati sulla composizione del parco precedentemente riportati fanno supporre.

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VEICOLI URBANI

VEICOLI EXTRA-URBANI

3% 2% 22% 21% 4% 14% 27% 8%

4% 5% 27% 29% 6% 13% 12% 2%

VEICOLI NOLEGGIO

15% 5% 18% 22% 9% 18% 13%

BUS |31 magazine

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ra gli aspetti che hanno portato il legislatore a prendere la decisione di vietarne la circolazione dal prossimo 1° gennaio, due i più importanti: le emissioni inquinanti e la sicurezza. Se prendiamo in considerazione i principali inquinanti (monossido di carbonio, composti organici volatili non metanici, ossidi di azoto e particolato PM10) abbiamo che un veicolo Euro 0 rispetto ad un Euro VI emette oltre 20 volte in più per il primo, quasi 100 volte in più per il secondo, oltre 20 volte in più per il terzo e quasi 15 volte in più per il quarto. Il divieto è stato prescritto dal comma 232 della Legge 23 dicembre 2014 n.190 (Legge di Stabilità 2015). Il divieto di prima immatricolazione di nuovi veicoli Euro 0 entrò in vigore ad ottobre del 1993, ragione per cui il più “giovane” di questi veicoli ha un’età di circa 25 anni.

In merito invece alla sicurezza, un veicolo di ultima generazione è dotato di una serie di dispositivi di sicurezza attiva (capacità di evitare l’incidente) e passiva (capacità di limitare i danni nel caso l’incidente avvenisse) molto più avanzati. ABS, controllo elettronico della stabilità, cinture di sicurezza, requisiti di resistenza al fuoco molto superiori sono solo alcune delle possibilità che un veicolo di recente costruzione può offrire in termini di sicurezza.

La disposizione si inserisce all’interno di un percorso partito da un po’ di tempo volto al rinnovo del parco autobus circolante in Italia, la cui età media ad oggi si attesta intorno ai 12 anni.

Oltre a questa disposizione generalizzata su tutti i tipi di servizi, si ricorda quella prevista dal D.L. 50/2017 che prevede

M O B I L I T À

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AUTOSTAZIONI UN ENORME POTENZIALE TRASCURATO

L’attuale stato dei terminal bus in Italia pone problematiche non solo a livello economico, ma anche sociale e di concorrenza. Le nuove misure regolatorie dell'ART potrebbero cambiare la situazione.

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a tematica, di grande rilievo nazionale ed internazionale, è all’attenzione dell’ANAV già da tempo. E non solo – come emerso dallo studio commissionato nel 2016 al Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile ed Ambientale dell’Università degli studi di Napoli Federico II “Il ruolo delle

[PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali qualsiasi genere da parte delle autorità e, diciamocelo, per la miope politica condotta dalle amministrazioni cittadine che, a conti fatti, ne osteggiano la costruzione e ne discriminano la localizzazione. Ciò che sostanzialmente viene trascurato è l’enorme, potenziale, positivo contributo che la presenza di

Si trascura l’enorme, potenziale, positivo contributo che la presenza di simili infrastrutture, quando ben organizzate e funzionali, arreca all’intera collettività

autostazioni come elemento di qualità per il trasporto collettivo su gomma ed intermodale gomma-ferro” – dal punto di vista della percezione complessiva di un viaggio in termini di qualità dell’interscambio modale, quanto ultimamente dal punto di vista propriamente strutturale. Nel nostro Paese, infatti, mancano le infrastrutture; in particolari aree metropolitane, poi, le carenze e profonde lacune da questo punto di vista, sono conseguenza di inesistenti stanziamenti di fondi e/o finanziamenti di

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simili infrastrutture, quando ben organizzate e funzionali, arreca all’intera collettività.

Gli adempimenti richiesti dall'ART

In questo scenario è, quindi, stata accolta con favore l’iniziativa del legislatore comunitario (modifica del regolamento 1073/2003 contenuta nel Mobility package II in discussione a

livello europeo) di regolare in maniera trasparente e armonizzata accessi e servizi alle autostazioni dedicate ai servizi con autobus. E sulla scia di tale iniziativa, con altrettanto interesse, è stato accolto il lavoro fatto dalla Autorità di regolazione dei trasporti (ART), la quale, con la delibera 121/2017, ha avviato un procedimento per la definizione di misure regolatorie volte ad assicurare condizioni di accesso equo e non discriminatorio alle autostazioni, sia per le aziende che per i passeggeri, e che soddisfino le esigenze di mobilità degli utenti attraverso la connessione intermodale e intramodale dei servizi.

La delibera, in linea con il processo di riforma europeo sopra accennato, potrebbe rappresentare l’occasione per migliorare la situazione infrastrutturale delle autostazioni presenti in Italia. Ma è ancora presto per dirlo…

Per comparazione, negli ultimi anni si è assistito ad un grande rilancio degli scali ferroviari, con conseguente crescita dei traffici passeggeri e la comparsa di nuovi operatori del settore; un simile processo, applicato alle autostazioni, potrebbe essere di stimolo al settore della gomma. L’attuale stato dei terminal bus pone problematiche non solo a livello economico, ma anche sociale e di concorrenza, configurando una sorta di discriminazione verso il passeggero di autobus rispetto ad un proprio omologo che si serve di treni e/o aerei. Questi ultimi, infatti, possono usufruire di ser-

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mantenimento di adeguate condizioni tecnico-economiche di utilizzo, nonché attraverso la prestazione di uno o più servizi correlati all’operatività dell’autostazione; assicurando peraltro il pieno rispetto degli obblighi previsti dal Regolamento UE 181/2001 a tutela dei passeggeri con autobus.

Il prospetto informativo dell’autostazione

Tra i primi adempimenti individuati dall’atto regolatorio, si segnala il set informativo minimo relativo all’autostazione di propria competenza che sostanzialmente offre un primo “biglietto da visita” della strutta da trasmettere all’Autorità entro termini precisi (agosto 2018). Diversamente dal set informativo

spazi disponibili, definendone le condizioni tecnico/economiche d’uso. Fanno parte integrante del PIA anche gli schemi di contratti da stipulare tra il gestore ed il singolo vettore nonché altre disposizioni quali le modalità di rilascio dell’autorizzazione all’ingresso e all’utilizzo delle aree di sosta/fermata e di circolazione/movimentazione; eventuali sistemi di controllo degli accessi e delle infrastrutture; le condizioni tecnico economiche di fruizione dei servizi e le penali stabilite dal gestore in caso di violazione da parte dei vettori degli obblighi ivi contenuti. Il gestore deve rendere disponibile il PIA in formato elettronico e pubblicarlo sul proprio sito internet e/o su quello dell’autostazione nonchè garantire e verificare il mantenimento nel tempo delle condizioni di accesso e funzionalità dell’autostazione. Ciò dovrebbe consentire di accerta-

Si configura una sorta di discriminazione verso il passeggero di autobus rispetto ad un proprio omologo che si serve di treni o aerei – e con un po’ più di tempo a disposizione per predisporlo - alla base della disciplina regolatoria è posta l’adozione, da parte del gestore dell’autostazione, del “prospetto informativo dell’autostazione” (PIA), vale a dire di un documento di riferimento per la regolazione dell’accesso all’autostazione e la definizione delle relative condizioni tecnico/economiche di utilizzo da parte dei vettori; un documento che descrive le caratteristiche infrastrutturali dell’autostazione, le relative dotazioni e gli

re e garantire l’adeguatezza della offerta alla domanda, anche prospettica, dei vettori ed identificare le eventuali variazioni, ove possibili, necessarie al perseguimento degli obiettivi.

Non resta che attendere per vedere, a regime, il buon funzionamento delle regole. Intanto, ad oggi, gli unici Terminal bus “designati” dal governo sono gestiti da operatori (privati) associati all’ANAV: Terminal Lampugnano (Milano); Terminal Romano (Crotone) e Terminal Polla (Calabria).

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vizi all’utenza decisamente migliori: ciò potrebbe comportare una preferenza a favore di altre modalità di trasporto, configurando una distorsione della concorrenza, con al contempo una discriminazione dei passeggeri su gomma.

Le misure dell’Autorità di regolazione dei trasporti sono state approvate con la delibera n.56 del 30 maggio scorso recante, appunto, “Misure regolatorie volte ad assicurare condizioni di accesso equo e non discriminatorio alle autostazioni che soddisfano le esigenze di mobilità dei passeggeri attraverso la connessione intermodale e intramodale dei servizi”, ubicate quindi, nei pressi di stazioni ferroviarie, porti, aeroporti e metropolitane, nel rispetto del principio di sussidiarietà e delle competenze degli enti locali. Alla base dell’adozione delle misure regolatorie risiede il principio che esse costituiscano un presupposto determinante per garantire un level playing field a beneficio di tutti i vettori interessati, tutelando, di fatto, l’effettiva concorrenza tra le imprese e promuovendo lo sviluppo del mercato e la fruibilità dei servizi interessati. Per tale finalità, l’Autorità ha individuato specifiche disposizioni con l’obiettivo di assicurare che la gestione e l’operatività delle autostazioni non sia compromessa da limitazioni infrastrutturali, procedurali, economiche, commerciali e informative eventualmente presenti, scongiurando eventuali pregiudizi alla piena e paritaria possibilità di utilizzo da parte dei vettori interessati e dei passeggeri, nonché per promuovere adeguate condizioni di trasparenza delle scelte e delle procedure adottate per la gestione delle infrastrutture interessate.

Il Gestore (dell’autostazione) è, secondo l’ART, il soggetto pubblico o privato che gestisce l’autostazione e ne garantisce l’accesso a condizioni eque e non discriminatorie a qualsiasi vettore ne faccia richiesta (purché munito dei titoli autorizzativi previsti dalla legislazione vigente), attraverso la definizione e il

M O B I L I T À

A Z I E N D E

I I I

IL PULLMAN DEGLI

SCEICCHI

Nel 1978 un pullman del Gruppo STAT fu ritrovato in Kuwait dopo lunghi mesi di ricerche. Ecco la curiosa storia di un furto e di un ritrovamento dal singolare epilogo.

U

n singolare ritrovamento. Così si potrebbe intitolare questa storia che risale alla notte di sabato 16 settembre del 1978. Protagonista un pullman di Gran Turismo della STAT, un Mercedes con 6 mesi di vita, appena presentato al pubblico.

Il mezzo, dopo il primo viaggio internazionale da Milano a Londra, era stato impiegato per coprire il servizio da Biella a Cattolica, località da cui avrebbe dovuto effettuare l’ultima corsa stagionale. Presentatosi nel luogo in cui aveva parcheggiato il bus la sera precedente, l’autista Pier Giorgio Vignolo, constata che il mezzo è sparito. Con ansia crescente, dopo alcune telefonate, Vignolo arriva all’unica conclusione possibile: il bus è stato rubato. Una telefonata amara, quella che l’autista è costretto a fare al suo direttore, Silvio Pia, alle 6 del mattino. Uno dei più bei pullman mai costruiti è stato rubato: un Padane Mercedes tipo Z3, all’avanguardia per l’estetica, il confort e le soluzioni tecnologiche. Le ricerche vedono in prima linea lo stesso Pia che dedica sei mesi della propria vita a questa “missione”: in un secondo momento vengono allertate anche le forze di polizia internazionali, visto che dal territorio italiano non emergono indizi, nonostante il setacciamento in varie regioni come Puglia e Campania dopo alcune segnalazioni rivelatesi poi infondate.

Finalmente, dopo mesi di totale silenzio, emerge una importante comunicazione che localizza il veicolo italiano, in attesa di imbarco, nel porto di Aversa in Belgio.

Appena saputa la notizia, Silvio Pia si mette in viaggio con un’interprete, ma giunti sul posto scoprono con rammarimagazine

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co che il bus è già in viaggio per una destinazione sconosciuta. Nonostante la decisione della polizia di abbandonare il caso, Pia non demorde e si mette in contatto con il console italiano di Colonia: scatta così una nuova ondata di ricerche che coinvolge anche le forze dell’ordine tedesche, sensibilizzate dal fatto che il veicolo fosse a marchio Mercedes. Le prime informazioni emerse risultarono sorprendenti: il pullman era in viaggio per raggiungere Beirut in Libano e poi il Kuwait. Pia a quel punto si rivolge direttamente all’Ambasciata italiana in Kuwait e qui il nuovo colpo di scena. L’Ambasciatore italiano Paolo Tarony, di origine monferrina, di Terrugia, è un vecchio compagno di giochi di Silvio Pia. Scatta subito l’intesa che rende la collaborazione ancor più operativa e dopo due giorni arriva la notizia attesa: il bus è in Kuwait. Solo le pressioni diplomatiche rendono possibile l’attivarsi della procedura per il recupero del mezzo poiché in quella nazione non esisteva la legge sull’incauto acquisto. Tutto sembra risolto, ma in realtà l’ingranaggio subisce una piccola battuta d’arresto. La mancata lettura di una comunicazione via telex

destinata all’ambasciata italiana rende l’arrivo della famiglia Pia a Kuwait City più complicato del previsto perché nessuno li accoglie all’aeroporto. Dopo lo spiacevole disguido, interviene nuovamente l’ambasciatore Tarony che fa tutto il necessario per permettere alla famiglia Pia di rientrare in possesso del veicolo, battezzato poi dalla stampa italiana “Il pullman degli sceicchi”.

Una storia unica e avvincente quella che ha visto protagonista il Gruppo STAT, che opera dal 1919 e cresciuto attraverso un secolo di storia. Dagli albori pionieristici, l’azienda si è poi trasformata in una rete d’impresa del settore del trasporto persone mediante servizi regolari, a noleggio e per il turismo.

In continua espansione, STAT, è presente con proprie strutture in Piemonte e Liguria operando sul territorio nazionale per l'Europa e per il Mondo. 180 dipendenti, una flotta di oltre 100 bus, 1 officina meccanica centrale, 5 depositi, 1 tour operator e 6 agenzie viaggio: è questa oggi la rete di un’azienda “in viaggio da novant’anni”sia in Italia che all’estero. [RED]

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LOTTA AI “FURBETTI” DEL BIGLIETTO Cassazione: è reato fornire false generalità al controllore sull’autobus.

pubblico, la condotta in esame configura un'ipotesi di reato plurioffensivo, dato che oggetto di tutela non è solamente la pubblica fede, bensì, anche la pubblica amministrazione.

Anche le guardie giurate possono svolgere attività di controllo sull'identità personale Un cambio di rotta questo da parte dei Giudici che in passato in situazioni analoghe avevano condannato per il reato di false attestazioni sull'identità, identificando nel controllore un incaricato di pubblico servizio e non un pubblico ufficiale. Questa volta, invece, la Suprema Corte ha deciso che chi viene sorpreso dal controllore senza biglietto incorre nel reato di false dichiarazioni a pubblico ufficiale e non nel meno grave reato di false dichiarazioni sulla identità personale. Del resto, sulla qualificazione dell’impiegato accertatore come pubblico ufficiale, sia la normativa vigente sia l’orientamento assunto dalla giurisprudenza del Consiglio di Stato, insieme anche all’interpretazione amministrativa fornita dal Ministero dell’Interno, chiariscono che un’azienda privata esercente servizi di trasporto passeggeri possa attribuire a propri dipendenti la qualifica di guardia particolare giurata da adibire, tra l’altro, alle mansioni di controllo dei titoli di viaggio ed erogazione delle sanzioni ammi-

nistrative. Riguardo a tale possibilità, inoltre, il Ministero dell’Interno, con apposita circolare del 2009, aveva precisato che “il combinato disposto degli artt. 1 e 71 del D.P.R. 11 luglio 1980, n.

753, secondo cui il personale dipendente delle società concessionarie dei servizi di trasporto pubblico (sia ferroviari che su strada) deve essere giurato al fine della legalità dei verbali da esso redatti, non richiede espressamente la qualifica di guardia particolare giurata ma si limita a stabilire che gli operatori in questione devono essere giurati nelle forme di legge e in quanto tali sono legittimati a svolgere l’attività di contestazione delle violazioni amministrative in materia di trasporto pubblico”.

Inoltre, a seguito della richiesta di parere da parte del Ministero, il Consiglio di Stato si è espresso nel senso che anche le guardie giurate possono svolgere un’attività di controllo sulla identità delle persone allorché la stessa sia strettamente e funzionalmente collegata all’attività di vigilanza e custodia.

Quanto al limite dei poteri delle guardie particolari giurate, ad esse vanno attribuite facoltà che l’ordinamento conferisce agli “organi addetti al controllo sull’osservanza delle disposizioni per la cui violazione è prevista la sanzione amministrativa del pagamento di una somma di denaro”, ma poteri più limitati rispetto a quelli che possono essere svolti dagli ufficiali ed agenti di polizia giudiziaria. Tale parere ha aperto, quindi, la possibilità per le aziende del settore autoferrotranviario di utilizzare anche le guardie giurate per l’accertamento e la contestazione delle violazioni amministrative previste dalle vigenti disposizioni in materia di trasporto pubblico.

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i incorre nel reato più grave di falsa attestazione ad un pubblico ufficiale sulla propria identità chi viene sorpreso su un mezzo pubblico di trasporto senza regolare titolo di viaggio e dichiara al controllore nell’esercizio della sua funzione dati falsi sulla propria identità. La quinta sezione penale della Suprema Corte di Cassazione, infatti, ha stabilito che mentire sui propri dati personali al controllore integra il reato di false dichiarazioni a pubblico ufficiale, escludendo così anche la possibilità di applicare la norma sulla particolare tenuità del fatto che consente la non punibilità. Per il Collegio dei giudici è corretta la qualificazione dell’impiegato accertatore come pubblico ufficiale allorché, in presenza di infrazioni al regolamento di servizio, procede all’accertamento dell’identità personale del trasgressore, alla contestazione della violazione ed alla redazione dell’apposito verbale sulla base di previsioni normative nazionali e regionali. I giudici evidenziano come, in base alla giurisprudenza di Cassazione, ciò che è dirimente per distinguere il reato di falsa attestazione a pubblico ufficiale dal meno grave reato di false dichiarazioni sulla identità personale è rappresentato dalla destinazione delle dichiarazioni ad essere trasfuse in atto pubblico come, in base alle norme regionali e nazionali, è da considerare il verbale di accertamento del dipendente incaricato dell’Azienda di TPL. Per i giudici della quinta sezione penale, il discrimine tra la condotta più grave e quella meno grave sta nella destinazione delle dichiarazioni rese all’agente: la pena più aspra c’è dunque quando queste sono destinate a finire in un atto

[GiuseppeAlfieri] Funzionario Servizio economico

T P L

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TROPPE EMISSIONI? PRENDI IL BUS!

Ottimi risultati per il convegno Sistema su Gomma svoltosi il 6 e 7 giugno scorsi presso la sede del Ministero dei Trasporti e organizzato da ANAV, Asstra e AIIT sotto l’alto patrocinio dello stesso MIT.

G

iunto oramai alla terza edizione, il convegno Sistema Gomma è stata l’occasione per fare il punto della situazione su molte questioni, soprattutto di tipo tecnico. Al centro del convegno la sostenibilità, declinata in particolare sul suo aspetto ambientale delle emissioni inquinanti. Il neo Ministro Danilo Toninelli, che non ha potuto presenziare all’apertura dei lavori, ha voluto comunque inviare un messaggio di saluto sottolineando la

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[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico centralità del trasporto pubblico locale per rispondere alla domanda dei cittadini in termini di mobilità e di sostenibilità ambientale.

Dai numerosi ed autorevoli interventi susseguitisi è emerso ancora una volta come da un lato il trasporto collettivo di passeggeri con autobus sia esso stesso una soluzione ai problemi dell’inquinamento, e dall’altro come le nuove tecnologie, seppur auspicate, abbiano ancora necessità di tempo per arrivare a piena

maturazione e dunque diventare una soluzione realmente attrattiva per le aziende di trasporto. In questo senso anche la ricerca riguardante combustibili più tradizionali ma a basso impatto sta andando avanti, ed i risultati dimostrano come il gasolio può comunque arrivare a contribuire in modo ancora inferiore all’inquinamento, grazie alle diverse possibilità di composizione attualmente in fase di sperimentazione.

Per quanto infatti la mobilità elettrica, in

I I I T P L

tutte le sue forme, sia un obiettivo auspicabile, il passaggio a questa vedrà obbligatoriamente un periodo di transizione in cui si diffonderanno tecnologie con un impatto intermedio tra il gasolio e l’elettrico ma necessarie di minori investimenti e maggiormente consolidate rispetto a quest’ultimo.

Non solo tecnologie

Interesse hanno suscitato anche altri interventi con un taglio un po’ diverso fra cui quello di Luca Chiti, della CAP di Prato, che ha illustrato l’interessante

progetto di linea ad altissimo livello di servizio esercita ormai da molti anni nella realtà territoriale del capoluogo toscano che può essere considerata a tutti gli effetti una linea di Bus Rapid Transit. Tale sistema di trasporto è caratterizzato per avere livelli di servizio molto elevati, realizzati con elevate frequenze di autobus che percorrono una linea in sede completamente protetta, avendo così da un lato velocità commerciali molto elevate e dall’altro capacità superiori rispetto ad una tradizionale linea di autobus. Per questi

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Il Presidente Vinella ha sottolineato il ruolo insostituibile che l’autobus ha oggi, ed ancora di più in prospettiva, per la realizzazione di una moderna politica della mobilità sostenibile nel nostro Paese

motivi il sistema Bus Rapid Transit è ad oggi visto come una soluzione in grado di sostituire in alcuni casi il molto più costoso sistema tram.

Gorazd Marinic dell’IRU ha raccontato poi i risultati di un progetto europeo sull’E-Call applicato agli autobus.

Obbligatorio oramai da qualche tempo sui veicoli leggeri di prima immatricolazione, lo strumento si pone come valido aiuto alle operazioni di soccorso nel caso di incidente stradale, in particolare nel suo rilevamento nonché nel fornire indicazioni esatte sul luogo dell’evento.

Dati i positivi risultati portati dalla sperimentazione sui veicoli leggeri la Commissione Europea ha deciso di testare lo strumento anche sui veicoli pesanti. Dall’implementazione del progetto, portato avanti dall’IRU, sono emerse alcune problematiche. Una di queste la rilevazione dell’incidente stesso. Mentre infatti nelle autovetture il segnale alla centrale dei soccorsi viene inviato al momento di una eventuale attivazione dell’airbag, nel caso degli autobus, a causa dell’assenza di questo dispositivo di sicurezza passiva, tale meccanismo non può essere attivato. Altro problema, presente anche nelle autovetture ma sicuramente in modo più relativo, la rilevazione del numero dei passeggeri presenti a bordo, informazione utilissima ai soccorritori per organizzare meglio le operazioni, inviando in particolare il corretto numero di mezzi di emergenza.

Da citare inoltre gli interventi di Carlo Carminucci, direttore dell’Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti (Isfort), che ha presentato la

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La tavola rotonda

ricerca commissionata da ANAV nel 2017 sulla percezione da parte dell’utenza dei servizi di autobus a lunga percorrenza, di Armando Cartenì dell’Università degli Studi della Campania Luigi Vanvitelli che ha mostrato i risultati della ricerca commissionata da ANAV nel 2016 sul valore edonico delle autostazioni ad elevata qualità e Francesco Filippi del Centro di Ricerca Trasporti e Logistica dell’Università Sapienza che ha infine raccontato nell’ultima sessione moderata da Francesco Romagnoli, responsabile del Servizio Tecnico associativo, i risultati delle analisi effettuate per conto dell’Associazione sul tema dell’accessibilità degli autobus turistici alle città. Dallo studio è emerso come questi sia dal punto di vista della congestione del traffico sia dal punto di vista dell’inquinamento contribuiscono

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Al centro del convegno la sostenibilità, declinata in particolare sul suo aspetto ambientale delle emissioni inquinanti rispetto alla totalità dei veicoli per valori assolutamente trascurabili, rendendo così ingiustificate le misure di recente approvazione e di breve applicazione sulle restrizioni agli accessi degli autobus turistici a Roma, nonché l’imposizione di elevati canoni di ingresso in altre città.

All’interno del convegno ha inoltre avuto luogo una tavola rotonda, a cui ha partecipato il Presidente Giuseppe Vinella. Nel suo intervento il Presidente ha sottolineato il ruolo centrale ed insostituibile che l’autobus ha oggi, ed ancora di più in prospettiva, per la realizzazione di una moderna politica della mobilità sostenibile nel nostro Paese che punti sulla crescita dei diversi sistemi di trasporto collettivo favorendo il cambio modale dalla mobilità privata.

Ma, ha sottolineato il Presidente, l’intermodalità si realizza partendo da una programmazione e pianificazione contestuale dei servizi, a cominciare per il TPL dai servizi su gomma e su ferro, e su questa base dovrebbero poi essere individuati gli investimenti in infrastrutture e reti prioritari. In un contesto di risorse pubbliche limitate, ha evidenziato il Presidente Vinella, è fondamentale infatti garantirne l’allocazione ottimale e concentrare le risorse per gli investimenti nelle politiche a più elevato moltiplicatore. Estremamente positiva, in questo senso, l’introduzione di un piano finalmente strutturale di sostegno all’ammodernamento del parco autobus destinato ai servizi di TPL, misura importante questa che si confida sarà confermata dal nuovo Governo e implementata nel corso della nuova legislatura. In termini infrastrutturali e di materiale rotabile destinato ai servizi l’Italia registra ancora un gap rilevante rispetto ai Paesi europei più virtuosi e che deve essere colmato attraverso una strategia politica organica e strutturale che punti sullo sviluppo del TPL come volano di crescita economica e sviluppo sociale e come leva imprescindibile del processo di transizione ad una mobilità sostenibile. Importante, quindi, la cd. “cura del ferro” laddove i maggiori costi di realizzazione e di gestione sono giustificati da elevati flussi di traffico, ma affiancata da politiche di sostegno allo sviluppo della mobilità collettiva tramite autobus che resta il mezzo di trasporto pubblico di gran lunga più utilizzato in termini di passeggeri per chilometro per le sue qualità di sicurezza, accessibilità e flessibilità, sostenibilità ambientale. In conclusione il Presidente Vinella ha auspicato continuità da parte del nuovo Esecutivo nelle politiche già avviate di sostegno all’ammodernamento del parco autobus ed una accelerazione, anzi, nei tempi di utilizzazione delle risorse stanziate allo scopo.

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UN NUOVO AUTOBUS URBANO 100% ELETTRICO

Con Daimler a Mainz in Germania per l'anteprima mondiale del Mercedes-Benz eCitaro.

Il nuovo veicolo si caratterizza per avere una capacità delle batterie che può arrivare fino a 243 kWh.

È

stato presentato ad inizio luglio a Mainz, in Germania, il nuovo autobus elettrico della Mercedes, l’eCitaro, costruito sulle basi solide del Citaro, uno degli autobus più venduti della categoria nella classica versione dei 12 metri. Molto simile l’aspetto esteriore ad un veicolo ad alimentazione tradizionale, l’eCitaro si caratterizza per avere una capacità delle batterie che può arrivare fino a 243 kWh. Le batterie si basano su una filosofia modulare, con ogni modulo della capacità di circa 25 kWh. Il numero di batterie, dieci al massimo, può essere indicato dal cliente. Nella configurazione che ne prevede il massimo numero, sei unità sono montate sul tetto mentre quattro sul retro del veicolo. In tale configurazione il peso del veicolo a vuoto è magazine

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[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico di 13,44, permettendo così circa 85 passeggeri a bordo.

I servizi accessori Molta attenzione è stata data ai consumi, soprattutto a quelli di servizi accessori qual’è il riscaldamento. In generale infatti un veicolo elettrico differisce da uno tradizionale a combustione interna per il fatto di dover provvedere appositamente alla generazione di calore ai fini del riscaldamento dell’interno del veicolo, a differenza invece di modelli tradizionali in cui viene invece riutilizzato il calore di scarto del motore.

Motore a combustione interna e motore elettrico differiscono infatti principalmente per i diversi rendimenti, ovvero la capacità di trasformare l’energia in ingresso (quella contenuta nel gasolio

in un caso e quella elettrica nell’altro) in energia meccanica alle ruote. La differenza di energia in ingresso e di energia meccanica in uscita è calore di scarto. Il motore a combustione interna raggiunge valori che possono arrivare a circa il 30%, mentre quello elettrico oltre il 90%.

Per questo motivo nel primo caso vi è abbondanza di calore per il riscaldamento del veicolo, nel secondo caso invece questo scarseggia. Tali condizioni comportano dunque che in un veicolo elettrico durante i periodi freddi il calore debba essere appositamente generato, con un incremento rilevante dei consumi. La casa tedesca ha cercato così di ottimizzare tutte le funzioni di condizionamento (comprese quelle estive), arrivando ad avere una riduzione dei consumi su questo fronte fino al 40%.

I I I A Z I E N D E

I consumi

Nella foto Ulrich Bastert, Gustav Tuschen, Till Oberwörder e Martin Daum durante la presentazione

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Motore a combustione interna e motore elettrico differiscono principalmente per i diversi rendimenti, ovvero la capacità di trasformare l’energia in ingresso

Sul fronte dei consumi complessivi invece, molto convincente è l’approccio Mercedes. L’impressione è infatti di un marcato realismo, di una dichiarazione dei consumi che tenga conto delle reali condizioni di esercizio. Per questo i consumi dichiarati basano le valutazioni di calcolo sul ciclo Sort 2, in aggiunta a condizioni climatiche rigide che comportano dunque un elevato assorbimento di energia. E l’autonomia sotto tali condizioni, nell’ipotesi di pacco batterie completo (243 kWh) risulta essere di circa 150 km, con un consumo dunque di 1,6 kWh ogni km percorso.

Secondo la casa tedesca, tale valore permette di soddisfare circa il 30% in media dei servizi eserciti dagli operatori di trasporto. Ma questi numeri non hanno accontentato gli ingegneri Mercedes. È infatti prevista a partire dal 2020 la commercializzazione di due nuove tipologie di batterie che permetteranno di avere autonomie superiori.

La prima tecnologia, molto simile a quella attuale ma migliorata, consentirà una capacità di circa 330 kWh, per un’autonomia di 200 km, sufficienti a soddisfare il 50% delle casistiche. Il secondo step migliorativo, le cosiddette batterie allo stato solido, si caratterizzerà invece per lavorare con una tecnologia diversa e fornirà alle batterie una capacità di accumulo di 400 kWh, per un’autonomia di 250 km, sufficiente secondo le valutazioni della casa tedesca a soddisfare il 70% delle casistiche.

Per raggiungere il 100%, dal 2022 verranno proposti modelli con la possibilità di aggiungere fuel cell al fine di estendere ulteriormente l’autonomia.

A S S O C I A Z I O N E

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CARTA QUALIFICAZIONE CONDUCENTE: FORMAZIONE “DISALLINEATA” L’Associazione ha rinnovato la convenzione con Egaf Edizioni relativamente alla fornitura di strumenti didattici utili alle aziende per l’organizzazione dei corsi di formazione.

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utti sanno che la Carta di Qualificazione del Conducente (CQC) è un titolo professionale che va rinnovato ogni cinque anni e che a questo scopo il suo titolare deve frequentare un corso di formazione periodica di 35 ore potendolo, peraltro, “avviare” fino a tre anni e sei mesi prima della effettiva scadenza del documento. Le vicende che hanno caratterizzato la disciplina della CQC in Italia – a causa anche di cambiamenti di norme e di interpretazioni di matrice comunitaria – hanno visto generarsi nell’ultimo anno un vero e proprio disallineamento delle date di scadenza dei titoli rinnovati nell’ultima tornata del 2013, comportando, di fatto, uno slittamento di validità di alcuni titoli CQC dal 2018 al 2020.

La scadenza del settembre 2018 è arrivata. E i soggetti titolari di CQC con scadenza 9.9.2018 dovranno frequentare corso di formazione periodica (35 ore)

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entro la scadenza per poter rinnovare il titolo professionale; mentre i titolari di CQC, che nel 2013 hanno rinnovato il titolo a seguito di corso di formazione periodica (35 ore), e che ad oggi sono in possesso di un documento con data di scadenza 2020, potranno avviare la formazione in vista della scadenza. Una cosa è certa: la frequenza del corso di formazione periodica prima della data di scadenza di validità comporta il rinnovo della stessa senza soluzione di continuità; mentre, la formazione entro due anni dalla data di scadenza di validità comporta il rinnovo a decorrere dalla data indicata sull'istanza. La frequenza del corso trascorsi due anni dalla scadenza della validità della CQC costringe l’interessato a sostenere nuovamente l'esame, ma quel che è peggio è che in questo caso, dalla data di scadenza della validità del documento e fino alla data di superamento delle prove d'esame è vietato l'esercizio dell'attività professionale del trasporto di persone.

Sulla base del buon esito delle iniziative già assunte in passato con la casa Editrice, l’Associazione ha rinnovato la convenzione con Egaf Edizioni S.r.l relativamente alla fornitura di strumenti didattici utili alle aziende per l’organizzazione dei corsi di formazione in materia di CQC. In particolare, gli strumenti didattici oggetto del contratto di fornitura sono costituiti da:

[PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali ✔ manuale di testo contenente la disciplina comune al settore passeggeri e merci oltre che quella speciale passeggeri, destinato ad ogni addetto all’esercizio interessato al rinnovo della CQC; ✔ supporto multimediale contenente lezioni, della durata complessiva di 35 ore, realizzate seguendo il programma previsto dalla normativa relativa alla formazione periodica per la CQC per il trasporto viaggiatori. Il supporto multimediale contiene inoltre la cartellonistica prevista dalla normativa per l’autorizzazione delle aule. Per l’attività relativa all’installazione del corso multimediale, EGAF assicurerà assistenza ed immediato intervento secondo gli standard Egaf in caso di segnalazione da parte delle aziende interessate di eventuali problemi o malfunzionamento del programma stesso.

Il multimediale inoltre contiene, nella nuova versione, il modulo sicurezza opportunamente revisionato e compatibile con i sopra accennati obblighi di aggiornamento in materia di sicurezza sul lavoro in attuazione dell’art. 34, D.Lgs 81/08.

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geNovA

geNovAReNT FoRNIToRe uFFICIALe DI u.C. SAMPDoRIA

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a squadra di calcio della Uc Sampdoria è partita per il ritiro di Ponte di Legno con un nuovissimo pullman messo a disposizione dalla società Genovarent, lo storico autonoleggio genovese a conduzione familiare guidato da Renzo Balbi e i figli Andrea e Marco, specializzato da oltre 25 anni nella fornitura di servizi con autista e noleggio veicoli con 60 dipendenti.

Il pullman che porterà i giocatori nei vari stadi per le prossime stagioni sarà un Irizar I8 “top di gamma” ultra moderno, a basso impatto ambientale, color blu notte con bande blucerchiate e il “baciccia”,

storica figura della tradizione genovese, rappresentato in grande sui fianchi.

Inizia così un nuovo ciclo: dopo molti anni di servizi pullman per il settore giovanile, Genovarent diventa business partner e fornitore ufficiale di Uc Sampdoria.

La società di autonoleggio è nata nel 1996 dall'esperienza ultra trentennale di Renzo Balbi nel mondo dei trasporti. Da piccola ditta a conduzione familiare, la società si è trasformata in un’affermata realtà, riconosciuta tra le società più professionali, organizzate ed affidabili nel settore dell’autonoleggio in Italia e all’estero.

TReNTINo

BILANCIo IN uTILe PeR TReNTINo TRASPoRTI e TReNTINo TRASPoRTI eSeRCIzIo

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rentino trasporti esercizio S.p.A. ha chiuso il bilancio d’esercizio 2017 con un utile pari ad euro 79.837. Tale risultato segue quello conseguito nell’anno 2016 di euro 49.974. I ricavi delle vendite e delle prestazioni si incrementano del 5,7%, grazie soprattutto agli incassi del servizio urbano di Trento, che hanno registrato un aumento di circa 700mila euro pari al 16%. Per il 2017, il servizio di trasporto è stato non solo garantito sui livelli degli anni precedenti, ma migliorato sia in termini quantitativi che qualitativi. Nel 2017 è proseguito il progetto del servizio urbano di lotta all’evasione, con la salita dalla sola porta anteriore e il controllo dell’autista

con la facoltà di vendere il biglietto a tariffa fissa di 2 euro. A fine del 2017 erano già abilitate sette linee urbane e sta proseguendo l’adeguamento dei mezzi con le misure a protezione dell’autista (videosorveglianza, spostamento validatrici e installazione della protezione anti aggressione), con la previsione di copertura dell’intera rete urbana di Trento entro il 2018. Il 2017 è stato un anno di importanti mutamenti organizzativi e programmatici che si vedranno consolidare nel 2018, anche mediante la fusione per incorporazione di Trentino trasporti esercizio S.p.A. in vista della istituzione di un unico Polo dei Trasporti.

RegIoNI • PRovINCe • CoMuNI

ToRINo

ARRIvA INAuguRA LA NuovA oFFICINA SADeM A gRugLIASCo

naugurata a Grugliasco la nuova officina Arriva-Sadem, una delle più importanti realtà nel settore della mobilità del Nord Italia.

L’azienda fa parte del consorzio Extra.To, l’operatore unico per i trasporti della Città Metropolitana di Torino.

“Oggi è un giorno di festa – ha detto Valentina Astori, neo ad di Arriva SADEM -perché inauguriamo un asset che ci permetterà di consolidare la nostra presenza garantendo

PugLIA

ACCoRDo TRA FeRRovIe DeL gARgANo e MARINoBuS

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errovie del Gargano s.r.l., attualmente la realtà più significativa della Provincia di Foggia in ordine al trasporto pubblico, e Marino s.r.l., azienda pugliese di trasporto passeggeri su gomma anche a livello internazionale, annunciano di aver siglato un accordo commerciale per la condivisione, la valorizzazione e lo sviluppo delle rispettive reti di collegamenti a lunga distanza.

L’accordo consentirà di ampliare la rete di destinazioni e fermate che quotidianamente collegheranno il Gargano con molte altre città italiane ed

standard ancor più elevati sia per i passeggeri sia per i dipendenti".

La nuova officina di 1800 metri quadrati di superficie coperta oltre ad uffici, mensa, servizi e parte del magazzino al primo piano, rafforza la presenza nel capoluogo piemontese. "Per il Gruppo Arriva questo investimento è il segno tangibile di una radicata e strategica attenzione nei confronti della Città Metropolitana di Torino e della Regione Piemonte – ha spiegato Angelo Costa, amministratore delegato di Arriva Italia - e proprio a Torino stiamo concentrando le nostre energie anche per svolgere al meglio il ruolo che avremo come mobility partner durante i mondiali di pallavolo maschile che si terranno in Italia a settembre 2018”.

europee, offrendo un servizio sempre più attento alle esigenze dei viaggiatori.

“In un mercato dei trasporti sempre più dinamico e concorrenziale diventa fondamentale compiere le giuste scelte strategiche per affrontare al meglio le nuove e complesse sfide poste agli operatori del settore. Per vincerle, la nostra azienda è da tempo determinata a selezionare partnership qualificate e così incrementare costantemente la soddisfazione dei propri passeggeri. In questo senso, siamo lieti del nuovo accordo con Ferrovie del Gargano proprio perché è una realtà cui ci lega una comune visione del business e del modo con cui operare sul mercato” ha spiegato Gerardo Marino, Amministratore Unico di MarinoBus.

TRevISo

BILANCIo PoSITIvo PeR MoM

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’Assemblea dei Soci di Mobilità di Marca Spa ha approvato all’unanimità il bilancio di esercizio 2017, che fa registrare un risultato economico ancora una volta positivo e un ulteriore consolidamento patrimoniale.

L’utile netto raggiunge i 169 mila euro (raddoppiando le cifre del 2016), su un valore della produzione che ha superato i 43 milioni di euro (in linea con il 2016). Oltre 17 i milioni di chilometri percorsi per i servizi urbani ed extraurbani in concessione.

Il Bilancio 2017 conferma la solidità di MOM: quasi 9 milioni di euro la disponibilità di liquidità in cassa (nel 2016 erano quasi 4 milioni). La posizione finanziaria netta della società, in relazione alla regolarità dei flussi, si attesta sui 12 milioni di euro circa.

MOM SPA si è posta l’obiettivo di sviluppare un percorso di rendicontazione non finanziaria e di sostenibilità, anticipando gli obblighi di legge.

Infine, l’Assemblea ha stabilito che Giacomo Colladon guiderà Mom per altri tre anni.

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LA SeNTeNzA

[a cura di PaolaGalantino]

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RegoLe PRIvACy (ANCoRA!): è uN ADeguAMeNTo NoN uNA RIvoLuzIoNe

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’è un nuovo sistema della privacy che dal 25 maggio scorso si “aggira” per l’Europa. È quello dettato dal regolamento UE 679 del 2016 di cui si è ampiamente disquisito sebbene - non dimentichiamolo - la tutela dei dati personali non è un’assoluta novità. Nel nostro Paese si è iniziato a parlarne, sempre sulla scia di indicazioni europee, oltre vent’anni fa. Il regolamento opera, in generale, un riposizionamento del problema. Ma ciò a cui ci si deve preparare sono adeguamenti, non rivoluzioni.

Recentemente la Corte di Cassazione si è pronunciata - con l’ordinanza n. 13266 del 28 maggio scorso – in merito ai controlli sul computer del dipendente, affermando che il controllo datoriale, attraverso un’indagine retrospettiva di carattere informatico sull’utilizzo del computer in dotazione al dipendente, da cui si era riscontrato un utilizzo del bene aziendale per finalità extra lavorative, non si pone in contrasto con la normativa inerente i controlli a distanza di cui all’art. 4 della legge 300/1970. Il caso di specie vede un lavoratore, sorpreso dal direttore tecnico dell’impresa ad utilizzare il computer per finalità ludiche: viene licenziato per giustificato motivo soggettivo, a seguito dell’indagine retrospettiva effettuata dalla società sulle attività che il medesimo aveva svolto, nelle settimane precedenti, avvalendosi del computer portatile avuto in dotazione. Dalla stessa, autorizzata tra l’altro dal prestatore, era, infatti, emerso che il mezzo informatico era stato usato principalmente per giocare al solitario.

A seguito di ciò, il lavoratore ha impugnato giudizialmente il recesso datoriale sul presupposto che il modus operandi seguito dalla società datrice aveva apertamente violato la disciplina che impone, laddove si utilizzino apparecchiature da cui possa derivare un controllo a distanza dell’attività dei lavoratori, un previo accordo sindacale o, in difetto, l’autorizzazione dell’Ispettorato del lavoro. magazine

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La Cassazione afferma, preliminarmente, che lo Statuto dei Lavoratori (articolo 4) prevede delle garanzie procedimentali in ordine al delicato tema dei controlli a distanza, al fine di evitare che detti controlli siano lesivi della dignità e della privacy del dipendente e che la vigilanza datoriale, ancorché necessaria nell'organizzazione produttiva, non venga esasperata dall'uso di tecnologie tali da eliminare ogni zona di riservatezza e di autonomia nello svolgimento del lavoro. I Giudici di legittimità escludono, però, che detta tutela sia applicabile quando i monitoraggi posti in essere da parte datoriale non riguardino l'esatto adempimento delle obbligazioni discendenti dal rapporto di lavoro, ma siano inerenti alla tutela di beni estranei al rapporto stesso, minacciati da comportamenti illeciti dei lavoratori.

Secondo il parere della Cassazione – come peraltro nell’orientamento maggioritario prodottosi finora - è necessario procedere ad un bilanciamento tra le esigenze di protezione di interessi e beni aziendali, correlate alla libertà di iniziativa economica, rispetto alle irrinunciabili tutele della dignità e della riservatezza del lavoratore, con un contemperamento che non può prescindere dalle circostanze del caso concreto. A tal fine, conclude la Corte, è imprescindibile, come affermato anche dalla Corte Europea dei diritti dell’Uomo, che l’uso degli strumenti di controllo intervenga sulla base di principi di ragionevolezza e proporzionalità e che il lavoratore sia stato previamente informato dal datore del possibile controllo delle sue comunicazioni.

Applicando i suddetti principi al caso di specie, la Cassazione ha, quindi, respinto il ricorso proposto dal dipendente, legittimando il licenziamento per giustificato motivo soggettivo irrogatogli dalla società datrice.

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TeCNoLogIA

[a cura di FrancescoRomagnoli]

PACCheTTo MoBILITà: SI DISCuTe DI SICuRezzA ATTIvA e PASSIvA

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i sono svolte ad inizio luglio a Bruxelles le riunioni costo di acquisto superiore a quello necessario all’acquisto della Commissione Tecnica e della Commissione per di tradizionali veicoli a gasolio (e presumibilmente questo la Sicurezza Stradale, di cui ANAV è membro con il trend rimarrà tale ancora per molti anni) e dunque la diffesuo Servizio Tecnico associativo. Dopo un periodo di riorga- renza di costo deve essere inevitabilmente coperta dall’ente nizzazione interna dell’International Road Transport Union, affidante. Altra criticità riguarda le tipologie di alimentazioni che ha visto interrompere i lavori delle due Commissioni per individuate per assolvere gli obblighi. Viene in particolare quasi un anno, le attività sono ripartite. attribuito un peso ad ogni tecnologia, con alcune che pesano Le riunioni hanno in particolare avuto come tema principale nel conteggio come 1 unità ed altre che invece pesano 0,5. di discussione i pacchetti mobilità della Commissione Discutibile in questo caso la previsione che dispone che l’utiEuropea. Ciò che ha richiesto un maggiore lizzo del metano fossile valga la metà rispetto approfondimento è stato il terzo pacchetto, a quello bio. Per quanto quest’ultimo abbia presentato poche settimane fa, che contiene indubbi benefici ambientali rispetto al primo, SuL TAvoLo misure volte al miglioramento della sicurezza risulta comunque al momento essere ancora ANChe L’oBBLIgo stradale, prevendendo tra le altre disposizioni poco diffuso nonché la sua produzione ancora DI ACquISTo alcuni nuovi obblighi di installazione di sistemi in fase di sviluppo e dunque sarebbe auspicadi sicurezza attiva e passiva sui veicoli di bile che almeno nella fase iniziale degli obblighi DI veICoLI nuova omologazione, quali ad es. sistemi AD ALIMeNTAzIoNe i due tipi di gas naturale venissero equiparati, avanzati di assistenza alla frenata. A presentaper effettuare la distinzione solo in momento ALTeRNATIvA re le nuove proposte un membro della successivo, anche in virtù del fatto che la tecCommissione Europea. Approfondimenti nologia motoristica risulta la medesima per sono stati poi inoltre effettuati con riguardo entrambi, in quanto medesimo è il prodotto al secondo pacchetto mobilità, ed in particolare alla propo- finale ma diversa è l’origine. In questo senso è stato poi indista di Direttiva che prevede obblighi di acquisto di veicoli ad viduato un altro aspetto meritevole di approfondimento, alimentazione alternativa a partire dal 2025 nella misura del ovvero le modalità per dimostrare in fase di acquisto di un 50% della quantità acquistata a dal 2030 nella misura del veicolo a metano che ne verrà utilizzato un tipo piuttosto 75% per soggetti che hanno in essere contratti con obblighi che un altro. di servizio. La medesima proposta di Direttiva definisce quali In questo senso sarà dunque compito dell’IRU stessa portasono le tecnologie di alimentazione alternativa che possono re avanti le istanze emerse durante le riunioni. assolvere alla disposizione. Alcune criticità sono però state Infine è stato effettuato un veloce approfondimento su una individuate: oltre alla quantità, che appare comunque molto novità prevista nel primo pacchetto mobilità, che dispone importante, è quanto mai doveroso che l’obbligo sia previsto che anche per i veicoli pesanti, così come accade attualmenesclusivamente per i contratti di servizio stipulati successiva- te per i veicoli leggeri, vengano misurate dal costruttore e mente all’entrata in vigore del testo, in quanto come noto i certificate le emissioni di anidride carbonica per ogni km perveicoli ad alimentazione alternativa si caratterizzano per un corso dal veicolo.

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PeR LA MoBILITà SoSTeNIBILe

C’è posto per 20 diplomati di età compresa tra i 19 ed i 35 anni, al corso biennale di Tecnico per il Trasporto e la Logistica che sarà avviato a ottobre prossimo. Il nuovo ITS per la mobilità sostenibile, che ha sede a Ortona (Chieti) nell’Istituto “L. Acciaiuoli – L. Einaudi”, nasce con l’intento di affiancare competenze e conoscenze alle leve del cambiamento della domanda mondiale, divenuta sempre più social con gli acquisti on-line e più esigente nella qualità e nei tempi di consegna. Gli allievi potranno formarsi in aziende leader nel settore dei trasporti e della logistica, comprenderne le dinamiche competitive e sviluppare progetti sperimentali di ecomotive e di ecomobilità, nonché acquisire competenze in nuove tecnologie applicate. La Fondazione, presieduta dall’ing. Alfonso Di Fonzo (presidente della Donato Di Fonzo & F.lli Spa), è costituita da: Autorità di Sistema

BuS2BIke

SBARCA IN CINA L'INNovATIvo PRogeTTo DI BuS CoMPANy

Bus Company sbarca in Cina.

Nei giorni scorsi Bus Company - che ha sede a Saluzzo, Alba - è stata ospite a Shanghai, in Cina, dell’evento organizzato dal partner Eazymov per presentare “Bus2Bike”, l’innovativo progetto di bike-sharing a pedalata assistita, integrato al Tpl, avviato di recente ad Alba. Il convegno era l’occasione per Eazymov, joint venture tra una società di biciclette ibride di Shanghai e un fornitore di servizi tecnologici irlandesi, di annunciare il lancio del sevizio in Europa, per la prima volta in piccoli centri: in Italia ad Alba, insieme al partner Bus Company, e in Grecia sull’isola di Creta, nella località di Rethymno. magazine

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Portuale del Centro Adriatico, Università degli Studi di L’Aquila, gli Istituti d’istruzione superiore “L. Acciaiuoli – L. Einaudi” di Ortona (ente capofila), “E. Mattei” di Vasto e “A. Volta” di Pescara, CNA Abruzzo, le aziende leader nel trasporto merci e nella logistica evoluta FAS Srl, L.Transport Spa, Cav. Romeo Spedizioni e Abalog Srl, le aziende del trasporto passeggeri TUA Spa, Cerella Srl e Donato Di Fonzo & Fratelli Spa, agenzia di formazione Insight & Co, Polo Inoltra consorzio regionale per l’innovazione nel trasporto e nella logistica, Comune di Ortona, Azienda speciale della Camera di Commercio Chieti Pescara e Confindustria.

Saranno approfonditi i temi della mobilità delle persone e delle merci, sia negli aspetti classici della logistica distributiva sia in quelli innovativi collegati alla velocità e affidabilità messe a disposizione dal 5G, che saranno la chiave dell’affermazione definitiva di tecnologie come l’Internet of Things (“Connessi o Estinti!”) e dello sviluppo più maturo di Industria 4.0. La specializzazione scientifica sarà delegata all’Università degli Studi di L’Aquila, al Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica dell’Università La Sapienza di Roma e all’ITS di Piacenza per la mobilità sostenibile.

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NASCe L’ISTITuTo TeCNICo SuPeRIoRe

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 18 - Numero 4 Luglio - Agosto 2018

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO

Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA

Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it

A Shanghai era presente l’amministratore delegato di Bus Company Enrico Galleano che ha potuto illustrare “Bus2Bike”, ossia il servizio di bike sharing “free floating” (320 bici ibride a pedalata assistita) che ha portato ad Alba da inizio giugno, grazie a un duplice accordo con il Comune di Alba e, per l’appunto, la società Eazymov.

Nelle prime settimane già più 2.200 persone hanno scaricato l’App del servizio che presto sarà integrato al Trasporto pubblico locale tramite il Bip (Biglietto Integrato Piemonte), permettendo così all’utente di completare il tragitto che si percorre una volta scesi dai mezzi pubblici per arrivare alla destinazione finale.

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI

Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di luglio 2018 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

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