Bus Magazine n. 3/2019

BUS

magazine

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.3• 2019 • Mag/Giu

ASSEMBLEA E CONVEGNO ANAV 2019 Appuntamento a Maranello 26 e 27 giugno QUOTA 100: tutto quello che c'è da sapere

Fondo per il Trasporto Pubblico: quale futuro?

Interviste

Rocco Carlomagno e Claudio Tarlazzi

Bus & Sport:

la partnership tra Delfino Pescara e Dicarlobus

BTS

FA MUOVERE IL TUO BUSINESS

VERSATILITÀ

TECNOLOGIA

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QUALITÀ

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editoriale

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di GiuseppeVinella [Presidente Anav]

TPL E MERCATO PASSIAMO DALLE NORME AGLI ATTI

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rendite da monopolio e abusi di posizione dominante ancora largamente presenti. Solo così il settore può evolvere ad una dimensione industriale, dare servizi di qualità elevata ai cittadini, recuperare traffico e ricavi con un’offerta più attrattiva e competitiva, e in prospettiva dipendere meno dalla contribuzione pubblica e dal dirigismo a tale contribuzione associato. Solo così l’impresa può svolgere a pieno il proprio ruolo. È per questi motivi che, attraverso le nostre iniziative, ci proponiamo di alimentare un circolo virtuoso di proposte e buone pratiche per la transizione, finalmente, ad un modello industriale e di mercato del TPL in Italia. È con questa sana ambizione, che ci siamo fatti promotori di una metodologia che possa supportare gli enti affidanti nella complessa gestione operativa delle procedure di affidamento dei servizi. È questo, infatti, l’obiettivo ultimo del progetto di realizzazione di linee guida per l’apertura al mercato del TPL che abbiamo avviato lo scorso anno, con il lavoro della Sapienza per l’utilizzo dei costi standard ai fini della quantificazione dei corrispettivi da porre a base d’asta, e che proseguiamo ora soffermandoci, con l’ausilio dell’Università Sapienza e di ISFORT, su questioni altrettanto importanti: le modalità di analisi della domanda di mobilità preordinate ad una corretta determinazione dei servizi minimi; e l’ottimale individuazione dei bacini di mobilità e dei lotti di gara, allocando al meglio le ridotte risorse disponibili ed agevolando una concorrenza sana.

Sono temi prioritari di un progetto metodologico più ampio e complessivo che, partendo dalle misure di regolazione dell’Autorità dei trasporti, internde esplicitare le indicazioni tecniche ed operative utili ad implementare gare eque e contendibili ed a passare finalmente dalle norme agli atti, dalla teoria alla pratica, dal passato al futuro del TPL. Noi di ANAV continueremo a batterci per questo traguardo mettendo in campo tutta la nostra tenacia.

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e c’è una cosa che a noi imprenditori privati non difetta di certo è la tenacia. Noi di ANAV abbiamo deciso di metterla in campo per eliminare ogni alibi per la transizione verso un mercato contendibile del trasporto pubblico locale e per la trasposizione di principi normativi consolidati in atti concreti di apertura alla concorrenza.

Quest’anno la nostra Associazione celebra 75 anni di vita.

Le nozze di diamante con il trasporto persone tramite autobus. Non rimarremo certo inerti di fronte a pratiche sempre più diffuse ed “evolute” con le quali si sottraggono spazi vitali ad un sano confronto tra diverse proposte di sviluppo dei servizi e si pretende di prolungare nel tempo affidamenti diretti e rendite da monopolio non conquistati sul campo ma acquisiti per “diritto di nascita”. Noi pretendiamo di competere in posizione di parità ed in campo aperto, guardando allo sviluppo del settore ed al miglioramento del servizio offerto ai cittadini. Assistiamo, di contro, a segnali poco incoraggianti: il differimento al 2021 dei disincentivi finanziari che erano stati introdotti per i contratti di servizio aggiudicati senza gara; le ipotesi di superamento degli altri criteri di riparto del Fondo nazionale trasporti che erano stati introdotti con il decreto legge 50/2017 per garantire un finanziamento coerente con la garanzia di livelli adeguati di servizio e per incentivare l’incremento dei ricavi da traffico; la mancata attuazione pratica dei costi standard determinati con il D.M. n. 157/2018; da ultimo proposte evolute di project financing che vengono vendute come un modello virtuoso di integrazione e sviluppo e che invece sono un tentativo ultimo di sottrarsi ad una competizione vera.

Occorre il coraggio di superarli questi privilegi, di porre termine allo sfasamento degli ultimi venti anni tra una normativa che proclama la realizzazione di un mercato aperto ed una pratica amministrativa, politica ed industriale che difende a denti stretti l’assetto precostituito. Occorre il coraggio di affrontare e superare disparità concorrenziali,

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Il futuro del Fondo per il TPL

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Al via la Conferenza nazionale sulla mobilità sostenibile

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Quota 100, la nuova via per la pensione

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Giuseppe Vinella

LeggI

Antonello Lucente

TPL

LeggI

Roberto Magini

euRoPA

Appuntamento in autunno per il Pacchetto mobilità Nicoletta Romagnuolo Paola Galantino Francesco Romagnoli

ASSoCIAzIone

Prevenzione dei reati e responsabilità

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Tra diritto alla privacy e diritto alla sicurezza

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Nicoletta Romagnuolo

LeggI

Paola Galantino

Infortuni e malattie professionali nuove tariffe per l’assicurazione un fondo di solidarietà più agile

ATTuALITà

Anav Assemblea annuale a Maranello

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Intervista: Rocco Carlomagno

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LeggI

Il TPL escluso dall'obbligo di trasmissione 25 telematica dei corrispettivi Nicoletta Romagnuolo

ATTuALITà

Trade Show BuS2BuS

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Turismo e trasporto con autobus: il “problema Roma”

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elezioni europee 2019 l’anno che decise il futuro dell’europa

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Paola Galantino

TPL

Nicoletta Romagnuolo

euRoPA

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Roberta Proietti

Brexit nuova data di divorzio dall’ue Roberta Proietti

LeggI

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Il blog “Vaicolbus”

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Viaggi più smart con il tachigrafo intelligente

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Luci e ombre del salario minimo legale in Italia

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Anav una comunicazione a 360° Alla volta della Cina

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ASSoCIAzIone

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TenoLogIe

Francesco Romagnoli

LeggI

Gabriele Fava

ASSoCIAzIone

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Trasparenza delle erogazioni pubbliche Nicoletta Romagnuolo

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ATTuALITà

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Intervista: Claudio Tarlazzi

ASSoCIAzIone

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Roberta Proietti

Anav a Misano

AzIenDe

Baire contro le discriminazioni di sesso, età, genere

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TPL e Mercato passiamo dalle norme agli atti

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

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Bus & Sport La Sentenza Tecnologia

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eDIToRIALe

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Il Governo sarà chiamato a mantenere l’impegno di recuperare integralmente i 300 milioni di euro destinati al finanziamento di parte corrente del trasporto pubblico locale

IL FUTURO DEL FONDO PER IL TPL

TPL

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omunque la si pensi credo si possa unanimemente affermare che finalmente il 26 maggio è terminata una campagna elettorale durata troppo a lungo e che ha contrapposto aspramente le due parti che insieme compongono la maggioranza di Governo rallentando provvedimenti urgenti per l’economia e distraendo la politica dalle esigenze concrete di un Paese che deve obbligatoriamente e rapidamente tornare a crescere creando più lavoro, recuperando il gap infrastrutturale accumulato nei confronti dei partner europei e, contemporaneamente, portando avanti azioni credibili per la riduzione del debito pubblico, come efficacemente rappresentato dal Presidente Boccia nella sua relazione alla Assemblea di Confindustria di fine maggio.

Le urne hanno confermato che le forze di Governo esprimono la maggioranza dei voti, e questo è un elemento di forza per un Esecutivo chiamato ad adottare riforme importanti e ad affrontare sfide difficili, in particolare dopo l’estate con l’avvio dei lavori per l’adozione della legge di bilancio 2020, appesantita in partenza da una clausola di salvaguardia IVA il cui disinnesco vale 23 miliardi di euro nel solo 2020. D’altro canto i rapporti di forza tra i due partiti di maggioranza sono usciti dalle urne totalmente sovvertiti e indubbiamente ciò comporterà l’esigenza di trovare rapidamente nuovi equilibri nell’azione di Governo, con qualche rischio di tenuta che, stando alle dichiarazioni di intenti manifestate dai diretti interessati all’indomani della tornata elettorale, sembrerebbe però essere al momento fugato. Ad ogni modo, ciò che può dirsi pressoché certo è che sarà questo Esecutivo a predisporre ed a presentare in Parlamento il disegno di assestamento di bilancio per l’anno in corso, ed è in tale sede che il Governo sarà chiamato mantenere alcuni impegni già assunti tra cui, di preminente rilievo per la categoria, quello di recuperare integralmente i 300 milioni di euro destinati al finanziamento di parte corrente del trasporto pubblico locale, nell’ambito del Fondo nazionale TPL, accantonati e resi indisponibili alla gestione per effetto di alcune previsioni assunte con la legge di bilancio 2019 e poi, più di recente, con il DEF 2019 approvato dal Governo in aprile, alla luce dei dati economici del Paese molto meno confortanti rispetto alle previsioni iniziali. Si tratta di un magazine

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[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL

tema di estrema rilevanza per il settore, sul quale ci si è già soffermati su questa rivista, e di cui sembra comunque utile ripercorrere le tappe in previsione del disegno di legge di assestamento il cui schema dovrà essere trasmesso al Parlamento entro la fine del corrente mese di giugno.

A differenza degli scorsi anni la manovra di bilancio 2019 non ha introdotto misure specifiche a carattere regolatorio in materia di trasporto pubblico locale ma, allo stesso tempo, ha alterato alcuni equilibri finanziari che erano stati finalmente e faticosamente raggiunti. Sebbene la manovra del dicembre scorso non abbia apportato variazioni delle dotazioni annuali del Fondo nazionale trasporti – che è bene ricordare già scontava comunque per il 2019 e per gli anni a seguire una riduzione di 58 milioni di euro annui per effetto di quanto già sta-

COMUNICATO STA

MPA

do dell’80 % del Fon di anticipazione uncia il decreto Il Governo preann ioni mil iva riguardo i 300 soluzione definit Trasporti. ria chiedono una ociazioni di catego Le Ass stabilità. ti nella legge di di euro accantona

Fondo anticipazione del e del decreto di Fondo nciato l’emanazion a dotazione del inario l’80% dell ntemente preannu oni ord rece mili uto ha 300 stat i a erno Il Gov rischio che tra le Regioni scongiurando il ti che ripartisce in fase di acconto i locali del Paese, già blic nazionale traspor i pub rbit ti por asso to dei tras 9 fossero 201 men iona ncio bila funz il di e per a legg nto previsti dall re e dei di accantoname delle Infrastruttu rtato media dal Ministro do. dell’80% del Fon ente anticipata ai Garavaglia, ha ripo questa, recentem za del Consiglio zia, iden noti Pres na alla buo Una osegretario Sott il che e li Trasporti Toninel incontro le dell’ASSTRA. passo che viene convegno naziona primo importante intervenendo al pubblico locale è senza dubbio un nde del trasporto decreto di riparto anno su un ciazioni delle azie di o Asso inizi le – da L’emanazione del NS sin AGE nto ASSTRA, ANAV, poter fare affidame l’efficacia e alle richieste di za gestionale e e sue imprese di del settore e dell garantire l’efficien - e alla necessità indispensabile per rse, condizione riso di o cert so flus izio.

Governo la qualità del serv tempo chiesto al a - hanno nel con lità che elli, Vinella e Gian giurare la possibi anche per scon Associazioni – Gib ta Fondo e gua del dell ti ade orto e iden ’imp I Pres dell soluzion a di saldo del 20% tempi rapidi una rtite tra le Regioni uca invece in fase di individuare in ripa trad si rse oni riso e mili di 300 e risorse riduzione dell dell una in lità o, tota l’accantonamento ’ann la salvaguardi nda metà dell di che seco a ione erno nell a Gov ulaz vist TPL, pre diversa mod siderato dal giustamente con io, attraverso una Statuto Ordinar to di un settore al finanziamen statali destinate il Paese. per ca tegi stra importanza Roma, 1° marzo ASSTRA

2019 ANAV

AGENS

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bilito dalla precedente legge di bilancio 2018 – ha tuttavia al contempo introdotto un’alea estremamente elevata sulla dotazione 2019 del Fondo TPL determinata dalla previsione dell’accantonamento di una serie di voci di spesa rese temporaneamente indisponibili per la gestione per un ammontare complessivo di 2 miliardi di euro e tra le quali sono stati accantonati e resi indisponibili 300 milioni di euro proprio a valere sul Fondo trasporti.

L E G G I

e Senato nell’ambito di risoluzioni di maggioranza con le quali si è impegnato l’Esecutivo “a prevedere l'individuazione, in sede di legge di assestamento al bilancio 2019, delle risorse destinate al trasporto pubblico locale, momentanea-

Le sollecitazioni di ANAV

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Già in sede di adozione della legge di bilancio 2019, l’Associazione è prontamente intervenuta evidenziando al Governo l’esigenza primaria e imprescindibile di garantire la dotazione annuale del Fondo nazionale trasporti, così da dare certezza delle risorse correnti destinate al finanziamento dei servizi. Numerose sono state le successive sollecitazioni dell’Associazione a riguardo, sollecitazioni che hanno contribuito a sbloccare il processo di emanazione del decreto di riparto della quota di anticipazione del Fondo senza che in tale sede venisse già applicato pro-quota l’accantonamento.

Ma anche dopo tale importante risultato l’ANAV ha continuato a chiedere con fermezza una soluzione definitiva al problema generato dalla previsione dell’accantonamento, per avere la garanzia che il rischio superato in sede di anticipazione del Fondo non si ripresentasse al momento del saldo, con impatti che sarebbero ancora più devastanti sul settore.

L’appostamento di due miliardi di euro come accantonamento a garanzia del raggiungimento degli obiettivi di finanza pubblica concordati con l’Europa avrebbe dovuto essere meramente figurativo e prudenziale. I contenuti del DEF redatto dal Governo nello scorso mese di aprile, a fronte dei dati tendenziali sull’indebitamento netto del Paese, sono andati però in un altro senso e prefigurano che le risorse accantonate vengano definitivamente tagliate nel mese di luglio, a seguito della verifica sui dati economici del Paese. In questo scenario ormai pressoché certo l’ANAV è pertanto tornata, se possibile con ancor più fermezza, a rappresentare al Governo la necessità di salvaguardare la totalità dei finanziamenti destinati ad un settore fondamentale per l’economia dei territori, l’occupazione e la collettività, evidenziando come l’eventuale applicazione in corso d’anno di un taglio di 300 milioni di euro comporterebbe l’impossibilità di svolgere i servizi minimi di mobilità garantiti ai cittadini nell’ultimo quadrimestre dell’anno ed impatti sull’occupazione di settore con perdite rilevantissime di posti di lavoro ed una compromissione della tenuta del tessuto industriale del comparto.

Con il passare del tempo l’attenzione al problema dei diversi stakeholders interessati è cresciuta ed ha raggiunto il suo apice all’indomani dell’adozione del DEF 2019 da parte del Governo e nei giorni immediatamente successivi. Alle iniziative di sensibilizzazione assunte da ANAV, insieme alle altre rappresentanze datoriali, hanno fatto seguito quelle unitarie delle organizzazioni sindacali sottoscrittrici del CCNL di settore, e poi si è aggiunta la componente istituzionale con le Regioni che, dapprima in audizione sul DEF 2019 in Parlamento, e poi a fine aprile con un ordine del giorno portato in Conferenza Unificata, hanno chiesto un preciso impegno del Governo ad individuare capitoli di spesa alternativi sui quali accantonare i 300 milioni di euro destinati al TPL. Analoga richiesta a è stata posta anche dalle Aule di Camera

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mente rese indisponibili a legislazione vigente”. Ed il Ministro Tria, intervenuto nel dibattito presso l’Assemblea della Camera, nel confermare in tale sede il congelamento di due miliardi di spesa per il 2019 in considerazione del disallineamento dei dati di indebitamento netto rispetto a quelli programmati

nella legge di bilancio 2018, ha però rassicurato sul fatto che risorse addizionali saranno comunque trovate per alcuni tipi di spese che sono state congelate e in particolare per i trasporti locali. Da ultimo, nella prima decade di maggio, è stato sancito un accordo ufficiale in Conferenza Stato-regioni attraverso il

Roma, 31 gennaio 2019 Danilo Toninelli Ministro Infrastrutture e Trasporti Giovanni Tria Ministro Economia e Finanze c.c. Stefano Bonaccini Presidente Conferenza delle Regioni LORO SEDI Oggetto: Fondo nazionale TPL – DM erogazione quota

anticipazione 2019

Egregi Signori, negli anni passati la procedura di riparto ed erogazione della quota di anticipazione del Fondo nazionale di finanziamento del TPL per le Regioni a Statuto ordinario, istituito con l’art. 16-bis del D.L. n. 95/2012 e s.m.i., è stata purtroppo contrassegna ta da gravi ritardi che hanno pesato fortemente sui territori e sulle Aziende eroganti i servizi.

Tale criticità è stata finalmente superata con l’articolo 27, comma 4, del D.L. n. 50/2017, attraverso la previsione di una anticipazione con decreto MIT-MEF, basata sulle ripartizioni percentuali attribuite a ciascuna Regione l'anno precedente ed erogata alle Regioni entro il 15 gennaio di ciascun anno.

Ad oggi, tuttavia, il decreto di riparto ed erogazione della quota di anticipazione del Fondo per la competenza 2019 non è stato ancora emanato e già nelle more dell’adozione del decreto di anticipazione, il cui ritardo causa di per sé delle ripercussioni negative sul regolare finanziamento dei servizi, alcuni Enti territoriali hanno preannunciato un taglio prudenziale dei fondi disponibili per la remunerazione dei servizi minimi e la connessa necessità di ridurre proporzionalmente l’offerta di TPL in corso d’anno, facendo riferimento all’accantonamento di cui all’articolo 1, commi 1118-1120, della legge di bilancio per il 2019.

Sono quindi del tutto evidenti le conseguenze causate dall’incertezza delle risorse effettivamente disponibili nell’anno appena iniziato per l’esercizio dei servizi di TPL e che minano la sostenibilità di un settore giustamente considerato dal Governo di importanza prioritaria per il Paese.

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ANAV Piazza dell’Esquilino, 29 00185 Roma Tel. +39 06 4879301 Fax +39 06 4821204

ASSTRA Piazza Cola di Rienzo 80/A 00192 Roma Tel. +39 06 68603.1 Fax +39 06 68603555

AGENS Viale Pasteur, 10 00144 Roma Tel. +39 06 5903974 Fax +39 06 5903825

quale il Governo ha formalizzato la totale garanzia delle risorse per il TPL e l’utilizzazione della legge di assestamento di bilancio per ripristinare i 300 milioni di euro resi indisponibili.

Finita la campagna elettorale è tempo ora che il Governo mantenga gli impegni presi.

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problematiche segnalate, certi dalla Vostra sensibilità sulle Alla luce di quanto rappresentato e ne della quota di intervento affinché il decreto di erogazio confidiamo in un vostro autorevole l’intero importo, pari per e presto più al emanato e venga anticipazione 2019 del Fondo nazional Fondo. all’80% della dotazione annuale del distinti saluti.

In attesa di un cortese riscontro si porgono

Il Presidente ANAV Giuseppe Francesco Vinella

Il Presidente AGENS Arrigo Giana

Il Presidente ASSTRA Andrea Gibelli

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AL VIA LA CONFERENZA NAZIONALE sulla mobilità sostenibile

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L’ANAV ha raccolto l’invito ed ha partecipato alla consultazione con un proprio documento contenente prime proposte e osservazioni

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Sono stati avviati lo scorso 3 aprile i lavori della prima Conferenza nazionale sulla mobilità sostenibile e trasporto pubblico locale, coordinata dal sottosegretario Michele Dell’Orco, che si chiuderanno con la conferenza finale prevista nel mese di giugno. ca nel documento, una rapida e definitiva risoluzione per scongiurare il rischio di un taglio della dotazione del Fondo e per introdurre un meccanismo di adeguamento inflativo che garantisca nel tempo una dotazione di risorse idonea a sostenere livelli di servizio di qualità e quantità sufficienti a soddisfare le esigenze di mobilità dei cittadini e a supportare lo shift modale. È necessaria anche una veloce implementazione dei costi standard di settore, determinati con il D.M. Infrastrutture e Trasporti n.

157/2018, per una ottimale allocazione delle risorse sul territorio e per una equa quantificazione delle compensazioni per obblighi di servizio pubblico e dei corrispettivi da porre a base d’asta.

L’ANAV chiede, inoltre, l’adozione rapida ed efficace di provvedimenti attuativi dai quali dipende l’effettiva realizzazione del piano di sostegno ad investimenti ed infrastrutture dedicate, sollecitando un utilizzo ottimale delle risorse stanziate per sostenere gli investimenti in autobus e nuove tecnologie nell’ambito del Piano strategico della mobilità sostenibile avviato finalmente in modo strutturale, dopo anni di pressoché azzeramento dei contributi statali per gli investimenti e volto al rinnovo del parco autobus TPL, alla diffusione di tecnologie innovative, e al supporto alla diffusione di mezzi ad alimentazione alternativa e infrastrutture dedicate. Un altro punto del dossier presentato al MIT riguarda il raggiungimento del-

l’obiettivo di una mobilità sempre più sostenibile con la costruzione di un sistema di trasporto a basso impatto ambientale, inclusivo ed efficiente. La messa a disposizione dei cittadini e degli operatori di adeguate autostazioni in grado di favorire l’intermodalità, la qualità del viaggio anche nei tempi di attesa, una adeguata capacità di afflusso e stazionamento dei veicoli, sono condizioni necessarie per lo sviluppo della mobilità collettiva su strada che non può prescindere dalla disponibilità di nodi per lo scambio modale di elevata qualità. Una gestione moderna e sostenibile della mobilità del Paese non può, infine, prescindere dalla diffusione ed implementazione, anche nel settore del trasporto pubblico, di Sistemi di Trasporto Intelligenti, ITS (gestione del traffico e della mobilità, gestione dei trasporti pubblici e sistemi di informazione agli utenti, controllo veicoli avanzato per la sicurezza dei trasporti, sistemi integrati e avanzati di tariffazione) al fine di affrontare in modo innovativo i problemi legati alla mobilità pubblica e privata sviluppando in modo organico e funzionale soluzioni orientate alla sicurezza, efficienza, efficacia, economicità e rispetto dell'ambiente.

Saranno questi, quindi, i temi principali che l’ANAV articolerà in dettaglio in sede di Conferenza, durante i lavori del tavolo previsto e dedicato al TPL. [RED]

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È

partito il secondo tavolo di discussione organizzato nell’ambito più generale della Conferenza Nazionale sulle infrastrutture, i trasporti e il territorio, preceduta da una agorà pubblica avviata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti attraverso una sezione dedicata sul sito Web del MIT e articolata in più tavoli tematici. Nella fase propedeutica della Conferenza nazionale, la consultazione aperta ha permesso a tutti gli operatori del settore e ai cittadini di partecipare attivamente con proposte e contributi, con l’obiettivo di definire, con strumenti condivisi, la nuova strategia nazionale in materia di mobilità elettrica, city logistic, Tpl, smart road, sicurezza stradale e mobilità attiva.

L’ANAV ha raccolto l’invito ed ha partecipato alla consultazione con un proprio documento contenente prime proposte e osservazioni che verranno poi più ampiamente illustrate e articolate in seno alla Conferenza prevista per giugno. Nel documento si pone innanzitutto l’accento sul quadro finanziario nel trasporto pubblico locale che, in discontinuità con la stabilizzazione delle risorse disponibili faticosamente raggiunta nel 2017, soffre ora un periodo di incertezza causato dall’accantonamento di 300 milioni di euro a valere sulla dotazione 2019 del Fondo nazionale TPL previsto con la legge di bilancio 2019. A tal riguardo l’ANAV auspica, e lo rimar-

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QUOTA 100,

LA NUOVA VIA PER LA PENSIONE Riforma previdenziale: ecco le forme previste e i requisiti per accedere.

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a mini riforma previdenziale contenuta nel Contratto di Governo è diventata definitiva con la conversione in legge n. 26 del decreto legge n.

4/2019 (c.d. “decretone”). Il decreto si compone di 29 articoli e tre capi. Sono previsti 24 decreti per rendere la norma operativa. La norma è entrata in vigore il 29 gennaio 2019.

Le novità relative al mondo del lavoro concernono: gli incentivi previsti per le aziende nel caso in cui queste siano disposte ad assumere a tempo pieno e indeterminato soggetti beneficiari del reddito di cittadinanza; le cosiddette “uscite anticipate dal lavoro” (quota 100, opzione donna, lavoratori precoci e ape sociale); i riscatti di periodi non coperti da contribuzione; i riscatti di periodi di studio, gli accordi per favorire il ricambio generazionale.

Le novità introdotte in fase di conversione del decreto legge n. 4/2019 sono poche e riguardano: la facoltà di riscatto per i periodi non coperti da contribuzione (art. 20); gli incentivi per l’impresa e per il lavoratore (art. 8). Di seguito analizzeremo le varie forme e i requisiti per accedere alla pensione.

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Quota 100

L'articolo 14 del citato decreto legge n.

4/2019 prevede, dal 2019, la possibilità di andare in pensione con un mix di 62 anni di età e 38 anni di contributi in aggiunta ai canali di pensionamento tradizionali previsti dalla Legge Fornero (cioè pensione di vecchiaia e pensione anticipata). Si ricorda che la misura ha però carattere sperimentale: vale per chi matura i suddetti requisiti di 62 anni e 38 di contributi entro il 31 dicembre 2021.

Chi ha raggiunto i requisiti entro tale data acquisisce il diritto a pensionarsi anche successivamente al 31 dicembre 2021 cristallizzando, cioè, il diritto a pensione.

Il requisito anagrafico di 62 anni non viene adeguato alla speranza di vita che scatterà il 1° gennaio 2021. Non è prevista alcuna penalità sulle regole di calcolo dell'assegno. Pertanto chi ha 18 anni di contributi al 1995 continuerà a vedersi l'assegno calcolato con il sistema retributivo sino al 2011.

Non c'è solo quota 100: il quadro delle ulteriori agevolazioni contenute nel cosiddetto ‘decretone’ prevede infatti la reintroduzione o la modifica di misure già consolidate

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[RobertoMagini] Funzionario Servizio sindacale e lavoro

Contribuzione Utile

Ai fini del raggiungimento dei 38 anni di contributi è utile la contribuzione a qualsiasi titolo accreditata in favore dell'assicurato (obbligatoria, volontaria, da riscatto, figurativa), fermo restando, per i dipendenti del settore privato, il possesso di almeno 35 anni di contribuzione ad esclusione dei periodi di disoccupazione e malattia (Circ. Inps 11/2019). Ai fini del pensionamento l'articolo 14, co. 2 del Decreto legge n. 4/2019 stabilisce la facoltà di cumulare gratuitamente - ai sensi di quanto previsto con la legge n.

228/2012 - la contribuzione mista cioè presente nell'assicurazione generale obbligatoria dei lavoratori dipendenti, nelle gestioni speciali dei lavoratori commercianti, artigiani e coltivatori diretti, della gestione separata dell'Inps nonché delle gestioni sostitutive ed esclusive dell'AGO (sono fuori le casse professionali).

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Soggetti esclusi

Per espressa previsione sono fuori dalla quota 100, il comparto difesa e sicurezza (Forze Armate, Forze dell'ordine e VV.FF) per il quale continuano ad applicarsi i requisiti previdenziali più favorevoli previsti nel Dlgs 165/97.

Finestre

Tra la maturazione dei requisiti e l’erogazione del primo assegno previdenziale scatta un sistema di finestre mobili differenziate tra settore privato e pubblici dipendenti: 3 mesi per i primi e 6 mesi per i secondi dalla data di maturazione dei requisiti. Con la prima uscita fissata al 1° aprile 2019 (per il settore privato: chi ha i requisiti entro il 31.12.2018) e al 1° agosto 2019 (per il settore pubblico: chi ha i requisiti entro il 29.1.2019).

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Divieto di cumulo Reddito-Pensione

Al fine di incentivare l’ingresso dei giovani nel mondo del lavoro, viene ripristinato il divieto di cumulo tra reddito da lavoro e pensione sino al raggiungimento dell'età per la pensione di vecchiaia (67 anni). A tal fine, viene ammesso solo il cumulo con redditi di lavoro autonomo di natura occasionale entro un massimo annuo di 5mila euro lordi.

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Pensione anticipata

La legge di riforma è intervenuta inoltre su uno dei due accessi principali alla pensione introdotti dalla legge Fornero attraverso il blocco – dal 2019 al 2026 dell’adeguamento alla speranza di vita per la pensione anticipata (adeguamenti introdotti dalla legge n. 122/2010 con cadenza triennale e, a partire dal 2019, con una cadenza biennale).

Conseguentemente, dal 1° gennaio 2019 al 31 dicembre 2026, sarà possibile andare in pensione in anticipo con 42 anni e 10 mesi di contributi, se uomini, e con 41 anni e 10 mesi di contributi, se donne. Lo “sconto” non riguarda la pensione anticipata contributiva prevista dalla legge Fornero per chi ha iniziato a lavorare dal 1° gennaio 1996. Come per “quota 100”, anche per tale agevolazione una finestra di uscita che, di fatto, sposta la decorrenza della pensione di tre mesi più in là dalla maturazione dei requisiti contributivi.

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Numero di domande per l’accesso a Quota 100

Per quanto riguarda il numero delle domande presentate per l’accesso a quota 100, l’INPS informa che, al 10 maggio 2019, sono 131.099. Le donne che hanno presentato richiesta sono 34.225 e gli uomini 96.874. Del totale dei richiedenti, 44.471 sono lavoratori dipendenti privati (iscritti al FPLD), 42.963 sono lavoratori della gestione pubblica, 11.078 commercianti e 11.444 gli artigiani, 6.360 gli appartenenti ai fondi speciali.

Ma non c'è solo quota 100. Il quadro delle ulteriori agevolazioni contenute nel cosiddetto “decretone” prevede infatti sia la reintroduzione o la modifica di misure già consolidate che consentono l'uscita anticipata di molti lavoratori prima dell'età prevista per la pensione di vecchiaia (fissata per il 2019 a 67 anni per tutti coloro che contano almeno 20 anni di contributi previdenziali).

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Opzione donna

Viene riconfermato il diritto per le lavoratrici - che al 31 dicembre 2018 hanno maturato almeno 35 anni di contributi e un’età pari o superiore a 58 anni (se dipendenti) e 59 anni (se autonome) - di richiedere il trattamento pensionistico anticipato con le regole di calcolo del solo sistema contributivo. In questo caso, la pensione anticipata viene corrisposta alla lavoratrice dipendente decorsi 12 mesi (18 mesi se lavoratrice autonoma) dopo la maturazione del requisito congiunto di età anagrafica e anzianità contributiva. Anche in questo caso ai fini del perfezionamento del requisito (35 anni di contribuzione), essendo l’”opzione donna” una pensione anticipata, questi devono essere di contribuzione effettiva.

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Lavoratori precoci

I “lavoratori precoci” (i lavoratori che hanno almeno dodici mesi di contribuzione per periodi di lavoro effettivo precedenti il raggiungimento del diciannovesimo anno di età) potranno andare in pensione con 41 anni di contributi. A decorrere dal 1° gennaio 2027, il requisito contributivo dei 41 anni è adeguato agli incrementi della speranza di vita.

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Ape sociale

Viene estesa fino al 31 dicembre 2019 la possibilità di richiedere una indennità sostitutiva alla pensione (Ape sociale) che verrà erogata fino al conseguimento dell’età anagrafica prevista per la pensione di vecchiaia. Per accedere a tale beneficio sono necessari almeno 63 anni di età e un requisito contributivo di 30 o 36 anni, a seconda dei casi, con un bonus di un anno per figlio (massimo 2) per le lavoratrici.

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Lavori usuranti

Per l’accesso al suddetto trattamento pensionistico anticipato, si richiede che le attività usuranti siano state svolte per un periodo di tempo parimente: • ad almeno 7 anni negli ultimi 10 anni di attività lavorativa; ovvero • ad almeno la metà della vita lavorativa complessiva.

In via transitoria, per gli anni 2019, 2021, 2023 e 2025, non si procede all’adeguamento alla speranza di vita dei requisiti richiesti per l’accesso alla pensione anticipata. Attualmente i destinatari della norma sono i conducenti dei veicoli, di capienza superiore ai 9 posti, adibiti a servizio pubblico di trasporto collettivo. I conducenti del noleggio autobus, al momento sono interessati nel solo caso prestino lavoro notturno. I restanti requisiti anagrafici e contributivi richiesti dal 2019 al 2025 sono i seguenti: Anzianità contributiva: almeno 35 anni; Requisito anagrafico minimo: 61 anni e 7 mesi; Quota (somma di età e anzianità contributiva): 97,6.

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Appuntamento in autunno per il

➜ PACCHETTO MOBILITÀ Le negoziazioni riprenderanno dopo la formazione del nuovo PE a seguito delle elezioni europee del maggio scorso.

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el dicembre scorso il Consiglio europeo ha adottato l'approccio generale sulla prima parte del Pacchetto mobilità. Il Parlamento europeo solo in aprile di quest’anno è riuscito a sbloccare una situazione di stallo che stava rischiando di far naufragare l’intero Pacchetto e con esso la possibilità di realizzare una revisione delle norme in materia di tempi di guida e di riposo e distacco dei lavoratori. Con questo voto, il Parlamento ha così dato il via libera alla sua posizione per negoziare con il Consiglio la revisione delle norme sul distacco dei lavoratori, sui periodi di riposo dei conducenti e sul cabotaggio. Tutto ciò, tuttavia, avverrà non prima dell’autunno 2019, dopo la formazione del nuovo PE conseguente le elezioni europee del maggio scorso.

I dossier – lo abbiamo detto e ridetto sono stati molto controversi. Sul fronte delle deroghe per il turismo in pullman, per le quali ci siamo a lungo battuti, dobbiamo purtroppo constatare al momento una prima sconfitta dovuta al fatto che né la stesura iniziale della Commissione, né l’approccio generale del Consiglio, né la relazione del Parlamento europeo, fanno menzione delle deroghe richieste dal settore per riconoscerne le specificità e le peculiarietà. Il Parlamento europeo, tuttavia, ha adottato tre emendamenti dedicati alla "clausola di revisione", riconoscendo la natura specifica del trasporto occasionale con autobus – ed è questo già un

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus [PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale [FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

Il Parlamento europeo solo in aprile di quest’anno è riuscito a sbloccare una situazione di stallo che stava rischiando di far naufragare l’intero Pacchetto

primo importante traguardo - e richiedendo alla Commissione europea "[...] entro due anni dall'entrata in vigore del presente regolamento di modifica, di valutare e riferire al Parlamento e al Consiglio se possono essere adottate norme più adeguate per i conducenti impegnati in servizi occasionali di passeggeri." Nella pratica, ciò significa che, se la "clausola di revisione" sarà parte della legge finale da adottare, la Commissione dovrà produrre una valutazione d'impatto sull'opportunità di proporre deroghe specifiche per il turismo in pullman alla normativa generale sulla guida e il tempo di riposo, entro due anni dall'entrata in vigore del

Pacchetto sulla mobilità. In definitiva, l'obiettivo sarà quello di ottenere disposizioni specifiche per il turismo con autobus, come rivendicato dall’Anav in varie sedi, prima tra tutte in ambito IRU durante le discussioni sul pacchetto mobilità: piena flessibilità in materia di compensazione per i periodi settimanali ridotti, deroga di 12 giorni applicabile al trasporto nazionale e viaggi multipli, estensione del tempo di lavoro giornaliero a 16 ore, sono queste solo alcune delle richieste avanzate dal settore.

Riposi settimanali

Per quanto concerne il recupero dei riposi settimanali ridotti, il Parlamento sostiene la proposta iniziale della Commissione, favorevole ad agganciare il recupero per un riposo settimanale ridotto sempre ad un riposo settimanale regolare. L'approccio generale del Consiglio distingue invece due situazioni: nel caso in cui i conducenti effettuino due recuperi settimanali ridotti, il risarcimento deve essere abbinato al riposo settimanale successivo; in altri casi, il riposo settimanale ridotto deve essere compensato "prima della fine della terza settimana successiva alla settimana in questione". In questo caso, le compensazioni possono essere accoppiate con pause giornaliere, pause settimanali ridotte o pause settimanali regolari. Ciò significa che l'approccio generale del Consiglio prevede una

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maggiore flessibilità nel compensare il riposo settimanale ridotto, che corrisponde in parte alla situazione dei conducenti di autobus secondo le norme vigenti. Sul distacco dei conducenti, altro tema scottante e piuttosto controverso, sia il Consiglio che il Parlamento sono favorevoli all’esenzione del transito e del trasporto bilaterale, mentre includono, in linea di massima, il commercio e il cabotaggio nel campo di applicazione. L'approccio generale del Consiglio segue la stessa logica della relazione del PE, ma contiene alcune disposizioni divergenti. Le operazioni di trasporto di transito bilaterale a partire dallo Stato membro di stabilimento e i circuiti a porte chiuse internazionali sono esenti (le escursioni locali non sono esplicitamente menzionate). Il cabotaggio è soggetto a distacco. Fatto salvo l'uso di tachigrafi intelligenti, saranno esentati un prelievo e uno scarico di passeggeri per Stato membro attraversato (non il cabotaggio) nel quadro di un servizio regolare bilaterale che inizia o termina nello Stato membro di stabilimento. Nell'approccio generale del Consiglio resta un’incongruenza: la definizione di operazioni bilaterali non comprende le operazioni che iniziano in un altro Stato membro e si concludono nello Stato membro di stabilimento; l'esenzione applicabile alle soste negli Stati membri attraversati copre, tuttavia, anche le operazioni che terminano nello Stato membro di stabilimento.

Accesso alla professione

Sull’accesso alla professione la proposta di modifica del reg. CE n. 1071/2009 punta a migliorare, con disposizioni più

Green Mobility

Sul tema delle alimentazioni alternative e dei veicoli puliti, procede l’iter di approvazione della proposta di Direttiva contenuta nel II Pacchetto Mobilità. La proposta sostanzialmente va a imporre

agli stati membri dei vincoli di acquisto su base nazionale di veicoli pesanti a zero o basse emissioni. Per l’Italia, nell’ultima versione approvata dal Parlamento Europeo, tale percentuale risulta essere il 45% in un periodo che finisce al 2025 ed inizia 24 mesi dalla data di approvazione della Direttiva, e 65% in un periodo compreso tra il 2025 e il 2030. Inoltre, almeno il 50% di tali percentuali (quindi, rispetto al totale, il 22,5%) devono essere autobus a zero emissioni. Diversamente da quanto previsto inizialmente, come segnalato dall’Associazione a Federtrasporto ed all’IRU lo scorso novembre, è stata risolta la criticità che prevedeva il campo di applicazione a tutte le tipologie di autobus, ricomprendendo ora solo quelli di classe I e di classe A. Infine, in merito alla sicurezza stradale, alcuni importanti provvedimenti sono contenuti nel III Pacchetto, con delle proposte di modifica al General Safety Regulation.

La revisione del "Regolamento generale sulla sicurezza", proposto dalla Commissione Europea, comprende una serie di nuove misure di sicurezza dei veicoli, tra cui l'installazione obbligatoria di nuove tecnologie di assistenza alla guida, nonché norme minime rivedute per i crash test e misure per proteggere pedoni e ciclisti.

Lo scorso 16 aprile il Parlamento ha approvato la sua versione del testo, nel quale sostanzialmente ha confermato l’inclusione nel GSR delle tecnologie proposte dalla Commissione Europea.

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In materia di sicurezza stradale è prevista l'installazione obbligatoria di nuove tecnologie di assistenza alla guida

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L'approccio generale del Consiglio prevede una maggiore flessibilità nel compensare il riposo settimanale ridotto

precise e puntuali, l’efficacia delle norme di accesso all’attività di trasporto e la funzionalità dei controlli. In primis, quindi, le modifiche proposte impattano sui requisiti delle imprese, in particolare sullo ‘stabilimento’: il Parlamento, più ancora del Consiglio europeo, tende a rafforzare le proposte della Commissione volte a garantire che le imprese svolgano la propria attività in modo ‘effettivo e permanente’ nello Stato di stabilimento, sostenendo la necessità di disporre in tale Stato di un centro operativo e parcheggi adeguati in base ai mezzi a disposizione, di applicare ai contratti dei conducenti la legge del Paese di stabilimento, di assicurare che lo stesso sia il luogo nel quale o a partire dal quale i lavoratori svolgono abitualmente la propria attività. Sull’onorabilità, poi, il Parlamento recepisce la posizione di Commissione e Consiglio sull’estensione dell’elenco di infrazioni gravi che possono determinarne la perdita (con recupero non prima di un anno) anche alle norme fiscali, sul distacco e sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali e ne propone l’ulteriore ampliamento anche alle norme sul cabotaggio. Per l’idoneità finanziaria non vengono toccate, per il trasporto persone, le soglie vigenti di 9mila e 5mila euro, ma mentre Commissione e Parlamento sembrano consentire la dimostrazione del requisito mediante garanzie bancarie/assicurative solo in assenza di conti certificati annuali, l’approccio del Consiglio europeo è, apprezzabilmente, quello di prevedere l’alternatività dei due strumenti.

Infine, sulla periodicità dei controlli sui requisiti di accesso alla professione si registrano posizioni divergenti: il Parlamento propone una maggiore frequenza (ogni 3 anni, invece di 5), mentre Commissione e Consiglio suggeriscono invece l’abolizione della norma.

Accanto a queste, poi, altre disposizioni sono volte a favorire interconnessione e interoperabilità dei registri elettronici nazionali, cooperazione e rapido scambio di informazioni tra autorità competenti degli Stati membri.

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PREVENZIONE DEI REATI E RESPONSABILITÀ Si è svolto a Roma a marzo il seminario ANAV in materia di responsabilità amministrativa degli enti.

In agenda, nuovo convegno dopo la conclusione dell’iter di approvazione delle nuove linee guida ANAV da parte del Ministero di Giustizia.

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente

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Servizio fisco, societario e commerciale

esponsabilità da reato degli enti e modelli di prevenzione per le imprese di trasporto con autobus. Se ne è parlato il 27 marzo scorso a Roma nell’ambito di un seminario che ANAV ha dedicato alla disciplina - in costante evoluzione - dettata dal d.lgs. n. 231 del 2001 in materia di responsabilità amministrativa degli enti. Un tema che, nel contesto di un ordinamento giuridico come quello attuale, fortemente orientato - anche a livello internazionale - al contrasto della corruzione e alla prevenzione degli illeciti di natura economico/finanziaria commessi da soggetti ‘a struttura organizzata e complessa’, sta assumendo crescente rilievo per le società, sempre più spesso chiamate a rispondere in sede processuale delle fattispecie di reato contemplate dal d.lgs. n. 231/2001 e stimolate, attraverso misure diverse, ad adottare i modelli di prevenzione dei reati.

Numerose le aziende che hanno aderito all’iniziativa seguendo e partecipando con interesse ai lavori dell’intera giornata, introdotta dall’intervento del Presidente Giuseppe Vinella. Il Presidente, nel saluto di benvenuto ai partecipanti, ha sottolineato la rilevanza della disciplina 231 e l’importanza, soprat-

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Nella giornata, specifici approfondimenti alle tre aree di rischio reato cui sono maggiormente esposte le imprese che svolgono attività di trasporto con autobus

tutto per le imprese che operano nel settore degli appalti pubblici, di compiere scelte organizzative utili ad assicurare la compliance alle norme di legge e alle regole etiche poste a presidio del corretto svolgimento delle attività economiche e della leale concorrenza sul mercato. “L’adozione di un modello organizzativo in grado di prevenire la commissione dei reati contemplati dalla normativa 231 – ha sottolineato il Presidente Vinella - è un fattore premiante di grande rilevanza per le imprese: basti pensare che il cosiddetto MOG 231 è in alcuni casi inserito dalle stazioni appaltanti tra i requisiti di partecipazione alle gare per l’affidamento di servizi anche di trasporto con autobus. Pensiamo anche ai benefici che ne derivano in termini di miglioramento del rating di legalità delle imprese e, quindi, di maggiore facilità di accesso al credito e alle sovvenzioni pubbliche. Molte volte – ha aggiunto poi Vinella - si è dibattuto dell’opportunità di rendere obbligatoria l’implementazione di modelli di prevenzione dei reati e ancor più spesso si è sottolineato come una

gestione diligente dell’impresa non potrebbe prescindervi.

Ecco il perché di questa giornata”. Il progressivo ampliamento dell’ambito applicativo della ‘normativa 231’, il moltiplicarsi delle aree di rischio di reato e la costante opera di interpretazione svolta dalla giurisprudenza sono le ragioni che hanno indotto l’Associazione a fare un punto della situazione sulla materia, anche in vista – ha sottolineato il Presidente Vinella - dell’avvio della fase di revisione delle Linee Guida ANAV cui le aziende potranno far riferimento per la costruzione dei propri modelli organizzativi aziendali di prevenzione dei reati.

Gli approfondimenti

Gli interventi tecnici sviluppati nel corso della giornata hanno messo a fuoco gli aspetti cardine e le principali criticità della disciplina 231, dedicando specifici approfondimenti alle tre aree di rischio reato cui sono maggiormente esposte le imprese che svolgono attività di trasporto con autobus: quella dei reati contro la pubblica amministrazione (oggetto negli ultimi anni di ripetute modifiche normative), reati di omicidio colposo e lesioni colpose gravi o gravissime in dipendenza della violazione di norme sulla salute e sicurezza sui luoghi di lavoro, reati ambientali.

Come hanno sottolineato i diversi interventi fatti durante il convegno, la responsabilità amministrativa insorge e si affianca a quella penale dell’autore dell’illecito, ogniqualvolta uno dei ‘reati-presupposto’ tassativamente individuati dal d.lgs. n. 231/2001 sia commesso nell’interesse o a vantaggio dell’ente da persone che rivestono funzioni di rappresentanza, di amministrazione o di direzione o di una sua unità organizzativa dotata di autonomia finanziaria e funzionale nonché

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da persone che esercitano, anche di fatto, la gestione e il controllo dello stesso (soggetti apicali), e da persone sottoposte alla direzione o alla vigilanza di uno di tali soggetti. Ma la responsabilità dell'ente, viene meno se in sede giudiziale l'ente dimostra sia di aver adottato un modello di organizzazione, gestione e controllo effettivamente idoneo a prevenire il reato, sia di averlo in concreto attuato. Si tratta di un aspetto cruciale della disciplina 231 cui i relatori del convegno, sollecitati anche da domande ed interventi delle aziende partecipanti, hanno dedicato particolare attenzione ripercorrendo ed analizzando le diverse fasi di costruzione dei modelli organizzativi:

✔ la mappatura delle aree di rischio, che – come evidenziato - deve partire da un’analisi approfondita della realtà aziendale, dello specifico settore in cui opera, del contesto normativo e delle possibili modalità di commissione dei reati in relazione a natura, dimensione/struttura organizzativa e tipo di attività svolta;

✔ la definizione di protocolli e procedimenti di formazione ed attuazione delle decisioni tali da eliminare o quantomeno ridurre significativamente la possibilità di condotte illecite. I diversi interventi che si sono susseguiti hanno sottolineato, quindi, come un modello efficace debba necessariamente prevedere la documentazione e verificabilità di ogni operazione, la predisposizione di efficienti flussi informativi in ambito aziendale, la separazione di compiti tra coloro che svolgono fasi cruciali nell’ambito di un processo a rischio, attribuzione di poteri autorizzativi e di firma coerenti con le responsabilità organizzative e gestionali, ecc.; ✔ la definizione di modalità trasparenti di gestione delle risorse finanziarie;

✔ la previsione di un adeguato sistema di informazione nei confronti dell'organismo incaricato della vigilanza sul funzionamento e sull'osservanza dei modelli;

✔ la definizione di un sistema disciplinare per sanzionare il mancato rispetto delle misure indicate nel modello.

La mancata adozione di efficaci misure organizzative preventive ha conseguenze di non poco conto sul piano sanzionatorio. Oltre alle sanzioni pecuniarie, il d.lgs. n. 231/2001 prevede, infatti, la possibile applicazione di sanzioni interdittive potenzialmente anche molto insidiose, dal momento che – si è sottolineato durante il convegno - misure come il divieto di contrattare con la pubblica amministrazione, la sospensione o revoca di autorizzazioni, licenze o concessioni funzionali alla commissione dell’illecito e l’interdizione dall’esercizio dell’attività sono suscettibili di minare la continuità aziendale.

Da qui l’importanza dei modelli 231, ribadita a chiusura dei lavori anche dal direttore Tulli, che ha dato altresì appuntamento ad un prossimo convegno sulla materia successivo alla conclusione dell’iter di approvazione delle nuove linee guida ANAV da parte del Ministero di Giustizia.

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Numerose le aziende che hanno aderito all’iniziativa seguendo e partecipando con interesse ai lavori dell’intera giornata

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TRA DIRITTO ALLA PRIVACY E DIRITTO ALLA SICUREZZA

Una garanzia per la sicurezza: di quale informazione giudiziaria è giusto che il gestore dell’impresa di trasporto di persone venga a conoscenza per effettuare le opportune valutazioni giuslavoristiche?

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li eventi di cronaca degli ultimi mesi hanno riportato l’attenzione su tutta una serie di questioni che attengono alla verifica della sussistenza dei requisiti professionali e di idoneità psico fisica dei conducenti professionali di autobus e degli strumenti e meccanismi vigenti nell’ordinamento che consentano alle imprese di trasporto di accertare ovvero riscontrare che tali requisiti vi siano.

Il susseguirsi dei fatti di cronaca - che prendono l’avvio con l’incresciosa vicenda dell’autobus dirottato in Lombardia con a bordo 51 ragazzi e successivamente dato alle fiamme – hanno scaturito come primo intervento delle autorità, una nota del Ministro dell’Interno del 22 marzo scorso, con la quale si richiede alle Autorità competenti in materia di rilascio e controllo dei documenti abilitativi alla guida un’intensificazione degli accertamenti in merito al possesso e alla permanente validità dei predetti documenti nonché un maggiore raccordo operativo con le Motorizzazioni civili.

La stessa richiesta nella circolare del Viminale è stata estesa ai Sindaci, Dirigenti scolastici e a ogni altra Amministrazione pubblica, tutte le volte in cui si tratti di servizi di trasporto scolastico e di viaggi di istruzione con autobus.

Altrettanto essenziale, si legge nella circolare del Dicastero, «è la scrupolosa applicazione delle disposizioni recate magazine

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[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale dal Decreto ministeriale 23 febbraio 1999, n. 88, in materia di accertamento e controllo dell’idoneità fisica e psicoattitudinale del personale addetto ai pubblici servizi di trasporto valorizzando le previsioni che impongono di sottoporre a visita di revisione i dipendenti quando sorgono dubbi sulle loro condizioni».

L’occasione è stata colta per mettere un po’ di “ordine” in una disciplina, quella dell’autotrasporto di persone, molto complessa e strutturata, oltre che molto “sensibile” in considerazione dell’importanza del “soggetto” trasportato.

Basti pensare che la disciplina spesso presenta “connotati” diversi a seconda del segmento di settore interessato: trasporto urbano, trasporto scolastico, trasporto di lungo raggio, trasporto turistico, trasporto disabili o trasporto di bambini dell’infanzia.

Non è davvero un caso che il tema della sicurezza nell’ambito dell’attività di trasporto con autobus e quindi della necessità di una stretta osservanza delle disposizioni in tema di controlli iniziali e periodici, sia dei requisiti psicofisici che dell’assenza di situazione di dipendenza dei conducenti da alcol e sostanze stupefacenti e psicotrope, costituisce un cardine fondamentale delle azioni dell’ANAV che si è fatta promotrice da tempo di numerose iniziative di carattere sia formativo che divulgativo con la campagna di comunicazione “Sicurezza 10 e lode”.

Sicurezza e trasporto scolastico

Nell’ambito di tale campagna ANAV ha svolto sui territori, attraverso un ciclo di incontri e seminari, una capillare opera di sensibilizzazione al rispetto, da parte di imprese e committenti, delle norme poste a garanzia della sicurezza e del corretto svolgimento dei servizi di trasporto con autobus. La collaborazione avviata su questo fronte con la Polizia Stradale e il Ministero dell’Istruzione ha contribuito a dare maggior efficacia al sistema dei controlli e ad individuare con tempestività irregolarità e violazioni di legge. Sotto questo profilo l’impe-

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La disciplina

Quando si parla di fedina penale di una persona ci riferiamo alla presenza o

assenza di condanne penali a suo carico; si parla di condanne che sono passate in giudicato in via definitiva, irrevocabili e non impugnabili. Le condanne penali definitive vengono iscritte nel Casellario Giudiziale presso la Procura della Repubblica del Tribunale. Ed è l’ufficio che rilascia i Certificati Penali che, come detto, riportano le iscrizioni relative a condanne penali irrevocabili.

Sulla c.d. “fedina penale” del conducente, l’ordinamento è intervenuto molto

La sicurezza nel trasporto con autobus costituisce un cardine fondamentale delle azioni dell’ANAV che si è fatta promotrice da tempo di numerose iniziative

tempo fa (art. 10 del regolamento allegato A) al R. D. n.148 del 1931!) prevedendo, nel caso delle aziende pubbliche e private del TPL con più 25 dipendenti, l’obbligo di esibizione all’azienda da parte dell’assumendo del certificato del casellario giudiziale. Il casellario, poi, è stato richiamato “in causa” qualche anno fa, da una specifica norma (D.Lgs. n. 39 del 4 marzo 2014, attuativo di una direttiva comunitaria) nell’ambito della lotta contro l'abuso e lo sfruttamento sessuale dei minori e la pornografia minorile, interessando chiaramente i servizi di trasporto di linea e quelli turistici: i datori di lavoro che intendano impiegare un dipendente per lo svolgimento di attività professionali che comportino contatti diretti e regolari con minori hanno l’obbligo di acquisizione del certificato penale del casellario giudiziale. Questo più recente obbligo riguarda le assunzioni intervenute dal 6 aprile 2014. Sta di fatto che è opportuno che tale attività di esibizione venga ripetuta con una ragionevole periodicità e venga estesa anche ai lavoratori assunti prima della suddetta data del 6

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gno dell’Associazione è proseguito con l’obiettivo di promuovere standard di qualità e sicurezza dei servizi sempre più elevanti e rispondenti ai possibili profili di rischio dell’attività, anche di nuova e/o eccezionale insorgenza.Nella stessa direzione, la più recente campagna di comunicazione “Vaicolbus” per la promozione dell’utilizzo dell’autobus quale mezzo di trasporto che unisce sicurezza, confort, economicità e sostenibilità alle esigenze di flessibilità dei passeggeri. È ben noto, con riferimento ai requisiti professionali, quali siano gli obblighi che disciplinano l’assunzione dei conducenti: possesso della patente di guida di categoria D o DE2, possesso della carta di qualificazione del conducente (CQC) e possesso di determinati requisiti psicofisici individuati da specifiche e puntuali norme di settore e viene spontaneo chiedersi se quel “candidato” abbia o no la fedina penale “pulita”.

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aprile 2014. Chiaramente l’obbligo riguarda le assunzioni a tempo indeterminato o determinato, le assunzioni effettuate per il tramite delle agenzie di somministrazione nonché quelle di lavoratori intermittenti. Le informazioni contenute nel certificato di casellario attengono, come è evidente, a dati giudiziari. La categoria di dati personali che - in costanza di codice privacy previgente - eravamo soliti definire come “dati giudiziari” ora, dopo la piena applicazione del GDPR viene indicata con la locuzione “dati personali relativi a condanne penali e reati”. La disciplina relativa a tale tipologia di informazioni è speciale e si differenzia non solo rispetto ai dati di natura “comune” - o di minore impatto data protection - ma anche riguardo alle categorie speciali di dati (già “dati sensibili” per il GDPR), ad essi maggiormente affini. La principale fonte di queste informazioni è il registro pubblico che in Italia prende il nome, appunto, di “casellario giudiziale”. La recente riforma normativa che ha riguardato questo registro (D.Lgs. n.

122/2018), è di particolare interesse per il dominio della protezione dei dati personali. Con il D.Lgs. 2 ottobre 2018, n.

122, recante «Disposizioni per la revisione della disciplina del casellario giudiziale», il Legislatore ha dato infatti attuazione alla Legge 23.6.2017 n.103 che delegava il Governo ad adottare un Decreto legislativo per la revisione della disciplina del casellario giudiziale (D.P.R. 14.11.2002 n.313). La ratio di fondo guarda in primis all’adeguamento alle ultime novità normative, sia di ordine sostanziale che processuale, afferenti proprio alla materia penale. Inoltre, come anticipato, l’esercizio del potere delegato ha avuto quale obiettivo quello di conformare la normativa de qua alle novità intervenute in materia di protezione dei dati personali nell’ambito del diritto dell’Unione Europea. Sotto diversa prospettiva, la Legge delega imponeva di revisionare i presupposti relativi alla eliminazione delle iscrizioni per adeguarli alla durata media della vita umana. E veniva richiesto di rimodulare la tempistica relativa alla iscrizione delle condanne per fatti di modesta entità, nonché di eliminare l’iscrizione delle cause di non punibilità per particolare tenuità del fatto. Tuttavia, cosa che qui ci interessa meno, le indicazioni racchiuse nella delega non sono state osservate dall’Esecutivo (sic!) che, in

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relazione a detti parametri, si è discostato dalla delega legislativa. Sul piano strettamente operativo, è utile precisare come l’intervento normativo mirasse a perimetrare i casi in cui le pubbliche amministrazioni, ove necessario all’esercizio delle loro funzioni, possono richiedere all’Ufficio del casellario centrale il certificato generale contenente le iscrizioni presenti nella banca dati a nome di un determinato soggetto. E di fatti, è questo il dato più rilevante ai nostri fini. Vale a dire di quale informazione giudiziaria è giusto – per i fini pubblicistici cui tende l’attività di trasporto - che il gestore dell’impresa di trasporto di persone venga a conoscenza (o debba per giunta conoscere) per effettuare le opportune valutazioni giuslavoristiche?

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La collaborazione con la Polizia Stradale e il Ministero dell’Istruzione ha contribuito a dare maggior efficacia al sistema dei controlli e ad individuare con tempestività irregolarità e violazioni di legge La riforma

Tra le principali novità introdotte dalla riforma – che non ci dimentichiamo, sarà in vigore solo nel prossimo autunno – senza, tuttavia, perderci nei meandri di astruse norme codicistiche, ci sembra utile evidenziare quella concernente i provvedimenti che devono essere iscritti nel casellario. Consistenti novità sono introdotte, infatti, in materia di certificazioni rilasciate a richiesta

delle PA e dei gestori di servizi pubblici, che possono ottenere il certificato selettivo - che “contiene le sole iscrizioni esistenti nel casellario giudiziale a carico di un determinato soggetto pertinenti e rilevanti rispetto alle finalità istituzionali dell’amministrazione o del gestore” - , e quello generale - che «riporta tutte le iscrizioni esistenti nel casellario giudiziale a carico di un determinato soggetto ed è rilasciato quando non può procedersi, sulla base delle disposizioni che regolano i singoli procedimenti amministrativi, alla selezione delle iscrizioni pertinenti e rilevanti». La legge, poi, elenca una serie di iscrizioni che non devono essere riportate nei suddetti certificati: a) le condanne relative a contravvenzioni punibili con la sola ammenda e le condanne per reati estinti; b) le ordinanze di sospensione del procedimento con messa alla prova e le sentenze che dichiarano estinto il reato per esito positivo della stessa; c) i provvedimenti che dichiarano la non punibilità del soggetto. Dal punto di vista strettamente operativo, invece, le modalità di rilascio dei certificati alle PA e ai gestori di pubblici servizi sono disciplinate dal novellato art. 39 del D.P.R. n. 313/2002 che stabilisce che i certificati selettivi e generali e quelli concernenti l’anagrafe delle sanzioni amministrative dipendenti da reato debbano essere acquisiti attraverso la consultazione del Sistema informativo del casellario. Tale acquisizione, tuttavia, presuppone la previa stipula a titolo gratuito di specifiche convenzioni tra il Ministero della Giustizia e le singole amministrazioni interessate.

E’ evidente che la disciplina, molto complessa, merita approfondimenti specifici, ma merita dire che la riforma ha apportato – quantomeno sulla carta delle innovazioni apprezzabili in materia di organizzazione dei servizi certificativi, nella misura in cui le novità introdotte hanno conferito maggiore semplificazione e coerenza sistematica alla disciplina stessa e siano di concreto supporto ai gestori nel fruire di informazioni di grande rilievo pubblico finalizzato alla sicurezza del trasporto persone. Tanto più che la novella – sia pur stimolata da profili di illegittimità costituzionale - ha il pregio di depurare la normativa previgente da alcune lacune non più conciliabili con il principio costituzionalmente imposto di finalismo “rieducativo”.

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INFORTUNI E MALATTIE PROFESSIONALI, nuove tariffe per l’assicurazione

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UN FONDO DI SOLIDARIETÀ PIÙ AGILE

L'aggiornamento INAIL consente una riduzione generalizzata dei tassi di circa il 32% rispetto ai tassi medi del 2000.

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ul sito istituzionale del Ministero del lavoro, nella sezione pubblicità legale, è stato pubblicato il Decreto Interministeriale 27 febbraio 2019 attraverso il quale, in attuazione della legge finanziaria per il 2014 e di quella per il 2019, sono state aggiornate le tariffe per l'assicurazione contro gli infortuni e le malattie professionali, in considerazione del più recente andamento infortunistico e delle nuove prestazioni assicurate dall'Inail. L'INAIL ha rivisto il nomenclatore delle lavorazioni, i tassi e le modalità di applicazione della tariffa.

Le modifiche del nomenclatore riguardano, ad esempio, l'individuazione di nuove lavorazioni o di nuovi processi produttivi, l'eliminazione di voci non più esistenti o l'accorpamento di lavorazioni non significative. Si tratta di una logica assicurativa opportunamente ispirata al criterio della sostenibilità e volta a mitigare il rigore propriamente assicurativo del DPR n. 1124/1965, dove (art. 40) evidenzia che "la tariffa stabilisce tassi di premio nella natura corrispondente al rischio medio nazionale delle singole lavorazioni assicurate".

I tassi medi nazionali sono stati rivisti in relazione all'andamento infortunistico del triennio di riferimento (2013-2015) e sono più rispondenti al dato reale (riportano anche i decimali).

Per quanto di specifico interesse per i nostri settori, segnaliamo che per quanto riguarda quello del trasporto pubblico non ha subito nessuna variazione (viene confermato il 25 per mille) mentre quello relativo al settore del noleggio autobus con conducente ha registrato una revisione del tasso: passando dal 36 per mille al 17,05 per mille. È stato completamente modificato il sistema dell'oscillazione, il meccanismo assicurativo che consente di adeguare il tasso individuato al livello nazionale in melius o in pejus rispetto all'andamento infortunistico e all'impegno prevenzionale della singola azienda.

L'aggiornamento delle tariffe consente una riduzione generalizzata dei tassi di circa il 32% rispetto ai tassi medi del 2000, mentre l'oscillazione appare meno favorevole rispetto al passato. La conseguenza è che, non costituendo l'aggiornamento delle tariffe una riduzione generalizzata dei premi, i tassi realmente applicati a valle dell'oscillazione potranno essere pari, maggiori o minori rispetto al passato. Ovviamente, vista la riduzione generalizzata del 32%, l'onere assicurativo risulterà generalmente ridotto, anche in percentuale significativa, ma non mancheranno ipotesi di sostanziale invarianza rispetto al passato e qualche incremento. Le imprese hanno ricevuto dall'Inail, nel corso della seconda metà del mese di marzo 2019, il modello 20SM, che consente la determinazione del premio assicurativo per il 2019. Dalla lettura del documento hanno, quindi, potuto rilevare l'impatto della nuova tariffa. Con riferimento alla autoliquidazione dei premi Inail, la cui scadenza era fissata per il 16 maggio 2019, l’Istituto ha emanato una nota di Istruzioni operative nella quale evidenziava le principali novità derivanti dall’aggiornamento delle tariffe disposta con il Decreto ministeriale 27 febbraio 2019. Per effetto del rinvio al 16 maggio 2019 della scadenza del pagamento del premio di autoliquidazione 2018-2019 le prime due rate (50% del premio annuale) sono state versate entro il 16 maggio 2019 senza maggiorazione degli interessi; le rate successive devono essere versate entro il giorno 20 agosto e 18 novembre 2019 maggiorate degli interessi calcolati applicando il tasso medio di interesse dei titoli di Stato per l’anno 2018 pari a 1,07%

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In arrivo modifiche per rendere più agevole e fruibile l’accesso al Fondo di solidarietà per il sostegno del reddito del personale delle aziende di trasporto pubblico senza incrementare il contributo.

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ella Gazzetta Ufficiale del 5 aprile 2019, n.

81, è stato pubblicato il decreto del Ministero del lavoro del 5 febbraio 2019 con il quale lo stesso Dicastero, alla luce delle volontà manifestate dalle Parti istitutive del Fondo in oggetto con l’accordo nazionale del 4 luglio 2018, ha proceduto ad apportare le conseguenti modificazioni ed integrazioni al decreto n.

97510/2016 del 17 ottobre 2016 relativo al Fondo di solidarietà per il sostegno del reddito del personale delle aziende di trasporto pubblico.

Un primo intervento di modifica si era reso necessario a seguito della “riscrittura” della precedente normativa sui Fondi di solidarietà previsti per i settori, come quelli del trasporto pubblico locale, non coperti dalla disciplina di integrazione salariale (ex art. 3 della legge n. 92/2012) operata dal D.Lgs n. 148/2015 (in questo caso la modifica ha riguardato il solo aspetto relativo all’estensione del Fondo di solidarietà ai datori di lavoro che occupano mediamente più di 5 dipendenti.

Con il successivo accordo integrativo del 23 maggio 2016, le Parti sociali hanno invece manifestato la volontà di modificare parzialmente la durata delle prestazioni del Fondo (interventi integrativi della NASpI), nonché di individuare criteri, priorità e limiti per l’erogazione delle medesime.

Da ultimo, con l’accordo nazionale del 4 luglio 2018, sono state apportate alcune modifiche al fine di rendere più agevole e fruibile l’accesso al Fondo, senza con ciò incrementare l’attuale contributo. Le principali modifiche intervenute con il predetto accordo del 4 luglio 2018, si possono così riassumere: l’inserimento anche dei contratti di solidarietà per gli interventi di tipo ordinario del Fondo; la riduzione del valore complessivo e del periodo dell’integrazione prevista alla NASpI, in caso di risoluzione del rapporto di lavoro; la conseguente riduzione dell’onere straordinario a carico dell’azienda; l’innalzamento a 4 volte il versato dell’anno precedente del tetto massimo utilizzabile dalla singola azienda. Infine, ricordiamo che la normativa sui Fondi Bilaterali di Solidarietà non trova applicazione nei riguardi delle aziende rientranti nella normativa in materia di integrazione salariale (CIG e CIGS) tra cui le aziende del settore del noleggio autobus con conducente. A questo punto per terminare il processo di modifica, manca solo la pubblicazione, che dovrebbe avvenire a breve, della circolare esplicativa da parte dell'INPS

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CLAUDIO TARLAZZI

Il rilancio del paese passa da un sistema dei trasporti efficace ed efficente.

Prosegue il percorso di interviste “a tutto tondo” ai Segretari Generali delle organizzazioni sindacali. Al centro del nuovo appuntamento, Claudio Tarlazzi della Uiltrasporti.

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lasse 1960, Claudio Tarlazzi è dal 2013 Segretario generale della Uiltrasporti, Federazione della Uil che comprende una ampia categoria di lavoratori: tutte le modalità del Trasporto merci e passeggeri e infrastrutture collegate, Logistica, Servizi ambientali, Pulizie/Multiservizi.

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Come si avvicina al settore trasporto e soprattutto come e quando si avvicina al Sindacato?

Dopo gli studi superiori sono entrato nella Compagnia portuale di Ravenna, per lavorare sulle banchine. Dopo poco tempo ho compreso che i problemi che riscontravo nel mio lavoro non potevo risolverli da solo e che anche gli altri colleghi vivevano le mie stesse difficoltà; così da lì a qualche mese mi sono iscritto al sindacato, alla Uiltrasporti, che sentivo più simile al mio modo di essere e di pensare. Con l’iscrizione al sindacato è iniziato il mio impegno e da allora non si è più fermato. Negli anni, i miei compagni mi hanno dato fiducia eleggendomi nelle RSU, e riconosciuto in me capacità che a volte io stesso non sapevo di avere, affidandomi poi ruoli di sempre maggiore responsabilità, fino a quello molto impegnativo di Segretario generale

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Come si diventa Segretario generale di Uiltrasporti?

Il percorso di crescita di un sindacalista non è equiparabile alla carriera che si può compiere all’interno di una azienda. Il sindacato non è una azienda, ma un organismo di persone tutte ugualmente importanti, che condividendo principi e obiettivi, si organizzano per impegnarsi tutti insieme, ognuno per la propria parte e mettendoci testa, cuore e faccia, alla realizzazione del benessere sociale ed economico dei lavoratori, qualsiasi mansione essi svolgano e in qualsiasi azienda lavorino. Questo significa lottare per rendere i luoghi di lavoro meno alienanti, più attenti alle persone e ai bisogni personali, più sicuri, meglio retribuiti, ma anche partecipare attivamen-

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te alla creazione di una società equa e solidale, per creare il necessario contesto per un mondo del lavoro che rispetti la vita e la dignità umana e dell’ambiente.

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Quanto tempo è necessario dedicare a questa attività?

E’ un impegno che richiede passione, dedizione e ascolto continuo dei lavoratori; lavoratori che hanno bisogni, di assistenza o di confronto, che possono emergere in qualsiasi momento della loro giornata lavorativa, che sia diurna, notturna o festiva. Quindi il tempo di lavoro di un sindacalista non si può quantificare, perché la nostra giornata è senza cartellino, nel senso che inizia la mattina presto e non sai mai quando finirà. Spesso le riunioni o i tavoli di trattativa si attardano fino a sera se non a notte fonda, e gli incontri occupano anche gli spazi dei pranzi e delle cene, così come, se insorge una emergenza, parte dei fine settimana, delle festività o delle domeniche.

Il sindacato deve saper cogliere i problemi vissuti quotidianamente dai lavoratori, che sono molti e diversi, come ad esempio carichi e orari di lavoro, sicurezza sul lavoro, rispetto delle regole, pagamento puntuale dei salari, costo della vita per se stessi e per i propri familiari, cure e assistenza ai familiari, qualità della vita in generale. Deve saper ascoltare i problemi e tradurli in scelte e strategie di politica sindacale per modificare la realtà in meglio, portandole ai tavoli di confronto con le controparti datoriali o con il Governo, per le questioni più generali che incidono profondamente sulla vita dei lavoratori, dei pensionati, dei giovani e delle donne, ancora parti molto deboli. Questo è ciò che dobbiamo fare, seguendo un percorso di pazienza e tenacia, perché le conquiste dei lavoratori avvengono sempre per passi, piccoli o grandi che siano, basato sul confronto democratico, per noi valore imprescindibile.

Ora se lei pensa a tutte le possibili problematiche lavorative che potrebbero investire una persona e le moltiplica per i dif-

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quadro sindacale ci disse che se non avesse conosciuto la nostra storia sindacale, non avrebbe individuato le nostre rispettive sigle di appartenenza. Considero che questo fu un grande complimento a me e ai due dirigenti Filt e Fit, perché avevamo raggiunto una tale armonia e fiducia reciproca, da consentirci di superare le diversità di vedute, per arrivare agli obiettivi che ci eravamo prefissati. Quella fu una bella stagione che ricordo con nostalgia, perché l’unità sindacale non era finta ma era una cosa vera e palpabile. Per il bene dei lavoratori bisognerebbe tornare ad una coscienza vera di unità sindacale, scevra da logiche spesso non comprensibili ai più.

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Qual è la visione generale della Uiltrasporti sui trasporti?

Connettività del sistema Paese interna ed esterna, regole di sistema e sviluppo armonico collegato allo sviluppo e alla qualità del lavoro e dei lavoratori. Il rilancio del Paese passa da un sistema dei trasporti efficace ed efficiente, e quindi da una politica del Governo che ragioni non per segmenti ma per sistema.

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La più grande soddisfazione? È certamente la crescita costante della Uiltrasporti, non solo in termini numerici ma anche di sviluppo organico delle strutture territoriali sotto ogni profilo, e in particolare sul piano della qualità e della coesione. Questo risultato non era scontato, ed è stato possibile attraverso un cambio di passo della Uiltrasporti, che ha messo al centro le necessità di rilanciarsi attraverso una maggiore capacità di stare in mezzo alla gente, nelle aziende e nei territori.

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…e la più grande delusione.

La più grande delusione di tutti questi anni è l’aver appreso che i valori della Uiltrasporti, di impegno per il bene comune, non sono sempre riscontrabili in chi intraprende l’attività sindacale, tanto che abbiamo dovuto far uscire dal nostro progetto di crescita, fondato sulla correttezza, trasparenza e onestà, alcuni dirigenti che non ne potevano far parte.

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Può raccontarci un aneddoto?

Ricordo che al termine di un’assemblea unitaria dei porti, un

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Quali impressioni avete circa le attività del Governo, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Ministero dello Sviluppo Economico e del Ministero del Lavoro?

Con questo Governo riscontriamo, sin dal suo esordio, pessimi rapporti. Rifiuta qualsiasi forma di dialogo, escludendo i lavoratori e le organizzazioni che li rappresentano dal confronto necessario al Paese per uscire dallo stato di depressione economica nel quale è precipitato. In maggio Uiltrasporti ha indetto insieme agli altri sindacati, 3 scioperi nazionali e non escludiamo di proclamare altre iniziative.

◗ Quali sono le priorità e i prossimi obiettivi della Uiltrasporti?

Essere sempre al centro del dibattito per rilanciare il Paese e ridare alle lavoratrici e ai lavoratori una dimensione lavorativa migliore. [RED]

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ferenti settori e per le aziende di cui si compongono, può avere un’idea di quanto sia ampio il campo di azione di un sindacalista in base al suo impegno aziendale, territoriale, regionale, o nazionale e le capacità di sintesi che il sindacato deve elaborare ed esprimere.

E sul TPL in particolare?

Il trasporto collettivo deve essere favorito in ogni modo e il Tpl ha necessità di una giusta pianificazione e di coerenza tra la sua valorizzazione e le politiche di sostegno del Governo basate su regole e finanziamenti. Siamo molto preoccupati per il taglio di 300 milioni al Fondo Nazionale del Tpl deciso dal Governo, che al momento ancora non ci convoca per aprire un tavolo di confronto sui molti problemi di questo settore strategico, per alcuni dei quali il Fondo è necessario. Per questo abbiamo indetto la mobilitazione, con un primo presidio davanti al Mit.

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ANAV

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75°

Assemblea annuale a Maranello Appuntamento il 26 e 27 giugno 2019 a Maranello con la 75^ Assemblea annuale dell’ANAV presso la prestigiosa sede dello stabilimento Ferrari a Maranello Modena, dove ha sede anche il noto Museo della casa automobilistica.

Un programma fitto di appuntamenti dedicato al mondo della mobilità: Dopo la relazione introduttiva del Presidente Giuseppe Vinella e l'intervento di Andrea Camanzi, Presidente dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), sarà presentato uno studio sul Trasporto Pubblico Locale dal titolo: “Linee guida per l’apertura al mercato Una proposta metodologica” a cura di Giuseppe Catalano del Dipartimento di Ingegneria Informatica, Automatica e Gestionale dell’Università di Roma “La Sapienza” e di Carlo Carminucci dell’ISFORT. Seguirà una tavola rotonda con altri autorevoli rappresentanti del mondo delle Istituzioni e delle Imprese. È previsto l'intervento del Presidente di Confindustria Vincenzo Boccia.

Le conclusioni saranno affidate al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli.

La premiazione della II^ edizione del Concorso Fotografico ANAV “Imprese in movimento 2019”, rispetto alla prima edizione del 2017, è arricchita da una novità: alla categoria “Fotografica” viene affiancata, infatti, anche la categoria “Emotional Video”, che dà la possibilità alle imprese di presentare in formato video momenti della propria attività lavorativa e testimonianze dirette di imprenditori, dipendenti ed utenti dei servizi di trasporto.

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ROCCO CARLOMAGNO Fondo Priamo: il bilancio della prima presidenza ANAV.

Al fondo negoziale di autoferrontranvieri ed addetti dei settori affini, istituito nel 1998, aderiscono 105.828 lavoratori per 2.134 aziende.

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ei sette fondi di previdenza complementare che operano nel settore dei trasporti e della logistica, Priamo - il fondo negoziale di autoferrontranvieri ed addetti dei settori affini, istituito nel 1998 da ANAV, ASSTRA, Fenit e dalle Organizzazioni Sindacali FILT- CGIL, FIT-CISL e UILTRASPORTI – è quello con il maggior numero di aderenti pari a dicembre 2018 a 105.828 lavoratori per 2.134 aziende. Una base associativa quasi raddoppiata (+ 83,70% per un incremento degli iscritti pari a 48.220 unità) nei tre anni di mandato di Rocco Carlomagno come Presidente del Fondo, grazie alla definitiva incorporazione dell’ex Fondo della logistica Prev.i.log ed al recepimento delle adesioni “contrattuali” (in tutto 39.516 unità) previste dagli ultimi rinnovi dei CCNL Autoferrotranvieri e del Noleggio autobus con conducente e delle attività correlate. Nel solo anno 2018 l’incremento del flusso contributivo è aumentato di circa il 16% portando le masse gestite ad un totale di € 1.566.538.130.

Un’evoluzione positiva della gestione del Fondo Priamo che ha richiesto un notevole sforzo organizzativo per governare i cambiamenti in atto, una costante attenzione alla compliance alle norme primarie e secondarie di regolazione del settore, oltre alla capacità di cogliere ed anticipare le tendenze dei

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mercati finanziari. Sfide rese difficili, soprattutto nell’ultimo anno (classificato, a livello mondiale, come il peggiore in 120 di storia delle borse), dall’affacciarsi di profonde modifiche normative imposte dall’Unione Europea e da una congiuntura economica e politica particolarmente sfavorevole che ha comportato una graduale riduzione delle prospettive di crescita globale.

Rocco Carlomagno, figura di rilievo di ANAV, associazione che tre anni fa ha fortemente sostenuto la sua candidatura a presidente del Fondo Priamo, ha raccolto tutte queste sfide, forte della sua esperienza di imprenditore e di amministratore dello stesso Fondo, dove già era stato componente del consiglio di amministrazione nel periodo dal 2002 al 2010 e, poi, dal 2013 ad oggi.

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Presidente Carlomagno, può tracciare un bilancio dei suoi tre anni alla presidenza del Fondo Priamo?

E’ stata un’esperienza faticosa ed entusiasmante allo stesso tempo, cui ho dedicato il massimo impegno sia per ricambiare la fiducia riposta nella mia persona dall’ANAV che mi ha designato, sia per un doveroso senso di responsabilità verso tutti i lavoratori che al Fondo Priamo affidano i propri risparmi e le proprie aspettative di ricevere

un’adeguata tutela attraverso il secondo pilastro della previdenza. Comunque al termine di questi tre anni posso senz’altro tracciare un bilancio positivo del mio mandato come Presidente del Fondo, in quanto, nonostante un contesto politico e di mercato difficile ed imprevedibile, abbiamo raggiunto molti degli obiettivi di inizio mandato ed ottenuto una buona performance della nostra gestione finanziaria. Questo anche grazie ad una buona organizzazione delle diverse funzioni del Fondo, in parte affidate a consulenti esterni di riconosciuta competenza ed esperienza – e mi riferisco all’advisor finanziario ed ai responsabili delle funzioni di controllo interno e di revisione contabile - ed in parte gestite internamente da una struttura capace ed adeguata che, nel corso del triennio, abbiamo rafforzato ed efficientato, rendendola flessibile e in grado di rispondere con rapidità alle diverse esigenze di gestione del Fondo.

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In particolare quali obiettivi sono stati raggiunti nell’ultimo triennio?

Più volte negli anni passati Covip ha sottolineato la necessità che i Fondi di previdenza complementare puntino ad una maggiore efficienza operativa ed al conseguimento di economie di scala attraverso un ampliamento delle proprie dimensioni, sollecitando l’impegno

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In una fase politico-economica così difficile ed instabile, anche a livello internazionale, quali risultati ha dato la gestione di Priamo?

Priamo ha sempre ben operato, anche in contesti di mercato di particolare difficoltà, ottenendo risultati pregevoli, in alcuni casi superiori a quelli mediamente conseguiti da Fondi analoghi per struttura e dimensioni, e rispondendo adeguatamente alle diverse esigenze di investimento degli iscritti attraverso

una gestione “multicomparto”, basata su tre segmenti differenziati di investimento, ciascuno caratterizzato da una propria combinazione di rischio/rendimento. I rendimenti degli anni 2016 e 2017 rispecchiano il trend positivo di lungo periodo del Fondo e solo per il 2018 si è registrato un risultato negativo – peraltro già recuperato con la gestione del primo trimestre 2019 – in un contesto in cui la quasi totalità degli assets hanno risentito di una fase ribassista: dalle azioni alle obbligazioni corporate, dai mercati emergenti alle materie prime. Una situazione frutto di diversi squilibri socio‐economici e politici, nazionali ed internazionali: l’incertezza generale riguardo gli sviluppi della Brexit, il divario di crescita tra l’economia americana e quella dell’Eurozona, l’aumento delle tensioni commerciali tra USA e Cina e la presenza di un reale rischio sistemico per alcuni Paesi Emergenti (come Turchia e Argentina) hanno ridotto il volume degli scambi internazionali. Circostanze che comunque lasciano intatta la capacità del Fondo di ottenere rendimenti positivi

soprattutto in un’ottica di lungo periodo, come peraltro dimostra – ribadisco anche il trend di crescita del primo trimestre di quest’anno.

◗ Quali sfide a suo avviso attendono il nuovo Consiglio di Amministrazione?

Tra le sfide vi è certamente l’attuazione della direttiva (Ue) 2016/2341, cd. IORP II, che mira a rendere più solido e sostenibile l’intero sistema previdenziale, richiedendo un efficace sistema di controllo e gestione del rischio ed imponendo elevati standard di governance attraverso la costituzione di tre nuove funzioni “fondamentali”: l’internal audit, il risk management e la funzione attuariale. Ritengo si tratterà di una fase di passaggio particolarmente complessa e difficile, sulla quale si attendono ancora direttive compiute da parte di Covip, ma che sono certo che il nuovo Consiglio di Amministrazione, cui vanno i miei migliori auguri di buon lavoro, saprà gestire al meglio.

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dei Fondi sia per innalzare i tassi di adesione da parte dei lavoratori, che per avviare processi di fusione/incorporazione tra Fondi. Priamo ha operato su entrambi i fronti, da un lato assorbendo Previlog, il fondo dei lavoratori della logistica, dall’altro svolgendo sui territori un’importante opera di promozione del Fondo e del sistema di tutele assicurate dalla previdenza complementare.

Importante anche l’impegno del Fondo per dare corso alle adesioni ‘contrattuali’ previste dai due CCNL siglati da ANAV, Autoferrotranvieri e Noleggio con conducente.

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IL ESCLUSO DALL'OBBLIGO DI TRASMISSIONE TELEMATICA DEI CORRISPETTIVI

L'esonero ha carattere provvisorio: con successivi provvedimenti del MEF, sentite le associazioni di categoria, saranno individuate le date per le prestazioni di trasporto di persone.

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus to previsti dal decreto ministeriale del 30 giugno 1992). In questo caso, infatti, come evidenziato dall’Associazione in occasione della consultazione pubblica, l’interesse dell’amministrazione finanziaria all’effettiva documentazione fiscale delle prestazioni di trasporto può ritenersi sufficientemente salvaguardato dall’interesse dell’utente al rilascio del biglietto di trasporto che, come noto, oltre che scontrino fiscale, è anche titolo di legittimazione alla fruizione della prestazione. Naturalmente, salvo che l’impresa non intenda spontaneamente adempiere ai nuovi obblighi, resta fermo che l’impresa di trasporto dovrà continuare ad annotare i corrispettivi giornalieri derivanti dalla vendita di titoli di viaggio sul registro di cui all’art. 24 del dPR n. 633/1972.

L'esonero ha comunque carattere provvisorio (“in fase di prima applicazione”) in quanto è lo stesso decreto a preannunciare che, con successivi provvedi-

Nessun esonero, invece, per le prestazioni di noleggio di autovetture con conducente soggette al rilascio della ricevuta fiscale

menti del MEF - sentite le associazioni di categoria - saranno individuate le date a partire dalle quali anche per le prestazioni di trasporto di persone ci si dovrà adeguare alle nuove regole.

Gli altri casi di esonero individuati dal decreto del 10 maggio scorso riguardano le operazioni non soggette all’obbligo di certificazione fiscale ai sensi del dPR n. 696/1996, quali, ad esempio, le prestazioni inerenti/connesse al trasporto pubblico collettivo di persone, le prestazioni delle agenzie di viaggio consistenti nella prenotazione di servizi in nome e per conto del cliente, nonché le prestazioni di trasporto mediante taxi. Nessun esonero, invece, per le prestazioni di noleggio di autovetture con conducente soggette al rilascio della ricevuta fiscale: i relativi corrispettivi dovranno essere memorizzati e trasmessi telematicamente al Fisco eventualmente avvalendosi delle specifiche soluzioni informatiche (anche app) in corso di predisposizione da parte dell’Agenzia delle Entrate.

Un rinvio sino al 31 dicembre 2019 è invece previsto per le operazioni di commercio al minuto ex art. 22 dPR n.

633/1972 che, rispetto alle prestazioni di trasporto pubblico, alle operazioni non soggette a certificazione fiscale e a quelle per le quali è obbligatoria l’emissione della fattura ex art.21 dPR n.

633/1972, abbiano carattere “marginale” in quanto non eccedono l’1% del volume d’affari realizzato nel 2018.

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rasporto pubblico fuori, almeno per il momento, dall’obbligo di memorizzazione elettronica e trasmissione telematica dei corrispettivi giornalieri all’Agenzia delle Entrate.

Lo stabilisce il decreto del 10 maggio scorso con cui il Ministero dell’Economia e Finanze ha individuato specifici casi di esonero dai nuovi adempimenti che - per tutti i commercianti al minuto con volume d’affari superiore (nel 2018) a 400mila euro entreranno in vigore già dal 1° luglio prossimo. Il provvedimento ministeriale è arrivato al termine di un intenso confronto dell’amministrazione finanziaria portato avanti anche da ANAV e dopo una consultazione pubblica, nell’ambito della quale l’Associazione aveva efficacemente evidenziato l’impossibilità per il settore di adeguarsi, nel breve periodo, ai nuovi obblighi attesa la capillarità, l’ampia diffusione e la molteplicità dei canali di distribuzione di titoli di viaggio di cui si avvalgono le imprese del settore. Andando nel dettaglio il decreto prevede che sono esclusi dall’obbligo di memorizzazione elettronica e trasmissione telematica all’Agenzia delle Entrate i corrispettivi delle prestazioni di trasporto pubblico collettivo di persone certificati mediante titoli di viaggio – i.e. biglietti, eventualmente emessi anche da biglietterie automatiche, e abbonamenti - idonei ad assolvere la funzione di certificazione fiscale (in quanto rispettano i requisiti di contenu-

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TRADE SHOW BUS2BUS A Berlino il mondo dei trasporti in mostra

Una preziosa visione delle ultime innovazioni sulla mobilità con una chiara attenzione alla digitalizzazione

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a manifestazione biennale che conta la presenza di molti espositori provenienti da diversi contesti internazionali, in questa occasione ha presentato prodotti e servizi nella capitale tedesca, luogo strategico per il settore autobus, dove oltre ai costruttori di autobus, BUS2BUS fa da vetrina anche per espositori dei segmenti servizi, manutenzione, infrastrutture, componenti e accessori, servizi digitali, comfort & design. La fiera commerciale e il convegno Bus2Bus si sono svolti infatti a Berlino lo scorso mese di marzo e hanno fornito una preziosa visione delle ultime innovazioni sulla mobilità con una chiara attenzione alla digitalizzazione. L'International Road Union (IRU), attraverso la sua partecipazione al Congresso dell’Associazione di categoria del settore trasporto passeggeri BDO e varie sessioni di panel, ha esposto la sua visione della digitalizzazione, in linea con i principi di sicurezza e sostenibilità. Proprio Matthias Maedge, direttore generale della delegazione di Bruxelles dell'IRU, ha tenuto un discorso programmatico sullo stato attuale del settore dei trasporti, turistico e sulla lunga percorrenza, ed ha anche commentato positivamente la dichiarazione del Ministro federale dei trasporti tedesco, Andreas Scheuer e la sua lungimiranza nel non applicare una tariffa nazionale per gli utenti della strada del settore. È stato dato grande risalto alla mobilità e intermodalità all’interno delle città che devono garantire un accesso non discriminatorio ai terminal degli autobus. Il mondo dei trasporti, è proprio il caso di dirlo, si è messo in mostra a Berlino: il mercato del trasporto passeggeri è fiorente e si prevede che godrà di un aumento del 40% entro il 2050, secondo l'ultimo studio della Commissione europea. Tutte le modalità di trasporto avranno magazine

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[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

un ruolo fondamentale da svolgere, non solo quello ferroviario, giacché i servizi di autobus e pullman interurbani andranno a (e dovranno) costituire una parte essenziale di questo mercato in continua crescita. La fiera ha accolto anche una interessane tavola rotonda sull'impatto dei servizi digitali sul mercato degli autobus cui hanno partecipato esperti e operatori, finalizzata a condividere esperienze di lavoro con le soluzioni digitali.

Esperienze extraeuropee sono state presentate da Mwasalat, la compagnia di trasporti nazionale Oman, incentrata sulla soddisfazione dei clienti e sull'esperienza utente.

La fiera Bus2Bus, alla quale hanno partecipato 1700 visitatori, ha riunito oltre 100 espositori provenienti da 13 paesi. Giunta ormai, con grande successo di espositori e pubblico, al terzo anno consecutivo, ha messo in bella vista nuovi prodotti e servizi, 16 nuove start up operanti nel settore della mobilità che hanno presentato le tecnologie più avanzate, servizi di trasporto elettrici su richiesta del consumatore, veicoli a guida autonoma, modelli di business basati su nuovi software applicativi, servizi completamente digitalizzati, il tutto con un occhio attento a coniugare tecnologie sostenibili e problematiche ambientali. Quest’anno inoltre, la sinergia con l’Associazione tedesca BDO, che rappresenta circa 3000 imprese di trasporto con autobus, ha fatto da propulsore dando impulso alla manifestazione. Oltre all’annuale congresso della BDO e al Forum futuro, si sono tenute 4 sessioni di lavoro, rispettivamente dedicate alle tematiche ambientali e alle nuove tecnologie, al trasporto viaggiatori sulle lunghe distanze, al trasporto turistico e al trasporto pubblico locale e digitalizzazione.

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TURISMO E TRASPORTO CON AUTOBUS: IL “PROBLEMA ROMA”

Netta flessione del turismo di fascia medio/alta per la Capitale a causa di emergenza rifiuti, degrado crescente e un sistema di trasporti urbani in perenne difficoltà.

Il divieto

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hi cerca qualità, servizi efficienti, una città ordinata e pulita, oggi non visita più Roma. È il dato che emerge da un’indagine condotta dall’Ente bilaterale per il turismo del Lazio che evidenzia per la Capitale una netta flessione del turismo di fascia medio/alta, quantificabile – assunto come riferimento l’indice di occupazione degli alberghi da tre a cinque stelle nell’1,8% nel primo trimestre 2019 rispetto allo stesso periodo del 2018, a fronte di una crescita media nelle altre capitali europee pari invece all’1,3%.

Le ragioni di questo impoverimento dei flussi turistici diretti a Roma vanno ricercati negli enormi problemi che da tempo attanagliano la Capitale e a cui l’attuale amministrazione stenta a porre rimedio: l’emergenza rifiuti, il degrado crescente anche nelle aree del centro storico ed un sistema di trasporti urbani in perenne difficoltà. In questo contesto l’entrata in vigore da inizio 2019 del nuovo regolamento comunale di accesso degli autobus alle zone a traffico limitato rappresenta un’aggravante ed un ulteriore disincentivo alla scelta di Roma come

meta turistica. A parte i considerevoli aumenti tariffari, è il divieto di accesso dei bus turistici in centro storico (ZTL C) a penalizzare maggiormente segmenti importanti del turismo di gruppo – soprattutto congressuale (che risente della forte concorrenza di Milano) e scolastico – in un momento in cui il centro, con due fermate della metropolitana chiuse da mesi, è praticamente “offlimits”. A partire dal 2020, poi, l’impatto del nuovo regolamento sull’industria turistica romana rischia di essere dirompente: in questi mesi, infatti, vettori ed operatori turistici stanno verificando come la difficoltà di creare un’offerta turistica soddisfacente in termini di prezzo e di servizi resi stia rallentando tutta l’attività contrattuale e di prenotazione viaggi per il prossimo anno.

Mentre si attende ancora un pronunciamento dei giudici amministrativi sulla legittimità del nuovo regolamento impugnato da ANAV e da altre associazioni del settore turistico, non si fermano i tentativi di dialogo con l’amministrazione di Roma Capitale per cercare di temperare alcune rigidità e – pur nel rispetto degli

di accesso dei bus turistici in centro storico (ZTL C) penalizza maggiormente segmenti importanti del turismo di gruppo

obiettivi di tutela ambientale perseguiti venire incontro alle esigenze dei turisti e degli operatori del turismo.

“L’obiettivo è quello di contribuire con proposte costruttive mirate a fare del trasporto collettivo tramite pullman turistici uno strumento sostenibile per il miglioramento della qualità dell’offerta in termini di servizi al turista in un’ottica ed in un quadro strutturato e pianificato di gestione del fenomeno nella sua interezza minimizzando l’impatto sul territorio”. Così ha esordito ANAV, in una lettera congiunta al Sindaco Raggi, per sollecitare alcuni interventi: riduzione delle tariffe per i bus sia di linea che di noleggio, allargamento delle deroghe al divieto di accesso dei bus turistici in ZTL C, allentamento del contingentamento per la zona del Vaticano, allungamento della durata delle soste/fermate in zona Colosseo. Richieste accompagnate anche dal sollecito a rendere pubblici i dati sull’impatto delle misure introdotte dal nuovo regolamento su inquinamento ambientale e traffico. Per essere sicuri che non si sia fatto tanto rumore (e danno) per nulla [RED]

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

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ELEZIONI EUROPEE 2019

L’ANNO CHE DECISE IL FUTURO DELL’EUROPA

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In Italia si diffonde l’euroscetticismo.

Da Confindustria un appello per rafforzare l’identità europea.

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Confindustria, Cgil, Cisl e Uil hanno firmato un “Appello per l'Europa” rivolto agli elettori e alle forze politiche per esortare i cittadini a difendere la democrazia

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[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

econdo un sondaggio promosso dalla Commissione europea oltre il 65% degli europei crede ancora al futuro dell’Europa unita. In Italia, in controtendenza, sono appena il 44% quelli che credono che il paese debba restare nell’Unione, anche se in realtà coloro che vorrebbero uscirne sono solo il 25% perché la gran parte è in dubbio e non si pronuncia. Il dato italiano è certamente allarmante se si pensa che il nostro paese fino a pochi anni fa era il più entusiasta del sentimento e dell’appartenenza ad una comune casa europea e, soprattutto, se si considera che il Trattato costitutivo dell’Unione venne firmato ben 62 anni fa proprio a Roma.

L'euroscetticismo diffuso nell'opinione pubblica italiana non si traduce tuttavia nel rigetto completo dell'integrazione: ad esempio, la percentuale di coloro che si dichiarano favorevoli alla moneta unica, l'euro, è in netto aumento e ha superato il 60 per cento. In un eventuale referendum sul mantenimento della moneta unica, soltanto un quarto si esprimerebbe a favore di un'uscita dall'euro. Su questo dato pesa probabilmente un principio conservatore, di "precauzione": sebbene l'Europa abbia tanti problemi, l'abbandono del progetto comunitario non è contemplato, soprattutto per timore delle sue conseguenze. È indubbio che questo 2019 è un anno cruciale per il futuro dell’UE. Sarà, infatti, segnato probabilmente dall’uscita del Regno Unito, dalle elezioni del

Parlamento Europeo, dal rinnovo della Commissione e dalla nomina dei nuovi Presidenti del Consiglio e della Banca Centrale europea.

Le elezioni europee sono state e sono molto più di un semplice scontro tra partiti europeisti e sovranisti: il risultato sta già ridefinendo nuovi rapporti di forza nel Parlamento europeo tra le mozioni popolari, socialiste e liberali che ridisegneranno la stessa identità dell'Unione e delle istituzioni comunitarie, a partire dalla prossima Commissione.

L’Appello per l’Europa

Nel mese scorso, Confindustria, Cgil, Cisl e Uil hanno firmato un "Appello per l'Europa" rivolto agli elettori e alle forze politiche per esortare i cittadini di tutta Europa ad andare a votare per sostenere la propria idea di futuro e difendere la democrazia, i valori europei, la crescita economica sostenibile e la giustizia sociale. Partendo dalla centralità del lavoro, le parti sociali hanno indicano le priorità d'azione. Tra le richieste, vi è quella di un piano straordinario per gli investimenti in infrastrutture e reti, da finanziare attraverso il ricorso ad un "Eurobond per la crescita" e "l'esclusione della spesa nazionale di cofinanziamento dei progetti europei dai vincoli del Patto di stabilità". Altre questioni sollevate nel documento riguardano la politica industriale europea, la richiesta di

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attuando politiche migratorie condivise.

Secondo: un’Europa che cresce, proiettata nel futuro. L’UE negli ultimi dieci anni è cresciuta lentamente e in modo diseguale. Terzo: un’Europa che conta, l’Europa è un gigante economico con un PIL pari ad oltre un quinto di quello mondiale; un mercato unico, che, con più di 500 milioni di consumatori e oltre 23 milioni di imprese, è la più grande area economica del pianeta, dove merci e persone circolano liberamente. Con solo il 7 per cento della popolazione del globo, l’Europa sviluppa il 22 per cento del PIL mondiale.

Un appello, quello di Confindustria, che noi in primis auspichiamo non resti su di un piano puramente ideale: tutti gli uomini di buona volontà sono "europeisti", perché tutti vorrebbero abbattere le barriere che separano non solo i popoli europei ma i popoli della terra intera.

Tutti in teoria vogliamo la pace, la libertà, la democrazia e l'eguaglianza tra i popoli, quindi tutti auspichiamo la maggiore unione possibile dell'Europa sul piano sociale, culturale, scientifico, artistico, sindacale e anche produttivo e commerciale. Sul piano istituzionale e politico, però, le cose sono più complesse ed è su questo che occorre lavorare. L’Europa, insomma, che piaccia o meno, è una realtà che si è andata formando sul terreno dell’economia in modo che oggi è impossibile negarne la consistenza o cercare di minarne la solidità. Si può e si deve, invece, agire per migliorarne le pre-

stazioni a vantaggio di un numero più ampio possibile di cittadini a difesa di un mercato ricco e desiderato. L’Italia deve uscire dallo status di periferia d’Europa e tornare ad essere centrale, perché l’Europa è un volano per la nostra economia e per la politica. Chiudere gli occhi su questa realtà, vorrebbe dire mettere a repentaglio quello che i nostri padri fondatori hanno cercato di creare, una casa comune nel nome della pace, libertà e prosperità.

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Sebbene l'Europa abbia tanti problemi, l'abbandono del progetto comunitario non è contemplato dagli italiani, soprattutto per timore delle sue conseguenze

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★★ ★ ★ ★ armonizzare i sistemi fiscali, lo sviluppo del dialogo sociale e la contrattazione, la creazione di un percorso europeo di politiche attive del lavoro. Attenzione anche al tema dell'immigrazione, con il richiamo ad "una effettiva politica comune in grado di governare i processi migratori".

Un appello, dunque, per sottolineare l’urgenza e la necessità di rafforzare l'identità europea attraverso una stagione di riforme e di investimenti in infrastrutture transnazionali. L’obiettivo – sottolineato con forza da Confìndustria - deve essere di creare crescita inclusiva, occupazione e benessere per i cittadini. Realizzare un’Europa del lavoro, dei giovani, delle imprese. Un’Europa che attragga talenti, offra pari opportunità di accesso ai sistemi di istruzione, premi le eccellenze, garantisca ai propri giovani lavoro qualificato, assicuri mobilità sociale e protezione a chi rischia di rimanere escluso, crei coesione, integrando persone e territori. Un’Europa che preservi i suoi valori di democrazia e di società aperta.

Un’Europa miglior luogo dove vivere e fare impresa. Quella di Confindustria è una visione che pone la centralità su tre concetti chiave: più lavoro, più crescita, più peso internazionale, proponendo tre missioni, interconnesse tra loro. Primo: un’Europa che include, colmando le disuguaglianze tra persone e territori, collegando città, regioni, Paesi, creando opportunità per i giovani, garantendo protezione ai cittadini rispetto agli shock economici, sostenendo le famiglie,

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BREXIT nuova data di divorzio dall’UE

Il Regno Unito è finito in uno stato di incertezza senza precedenti: la sterlina ha perso oltre l’11% nei confronti dell’euro, mentre consumi e investimenti hanno subito un brutto colpo a causa del calo della fiducia.

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a data limite per l'uscita del Regno Unito dall'Ue è stata spostata al 31 ottobre prossimo, una “proroga di Halloween”, come è stata battezzata, che rischia, tuttavia, di non essere l’ultima. Inutile dire che su questa coincidenza i giornali, inglesi e non solo, si sono scatenati. E non poteva mancare un nuovo termine Brexorcist, ovvero “quando una intera nazione diventa posseduta”.

La vicenda Brexit potrebbe costituire un esempio di come si finisca per cedere sovranità economica proprio perseguendo l'intento di conquistarne. Sì, perché chi contava di rilanciare l’economia britannica, svincolandola dall'appartenenza al mercato unico, ha contribuito a gettare il Paese in uno stato di incertezza senza precedenti. I primi segnali di indebolimento li ha dati la sterlina, che ha perso oltre l'11% nei confronti dell'euro dal periodo pre Brexit; il calo generale della fiducia (il

Le posizioni nel Regno Unito sono ancora molto distanti e radicate, per cui sembra probabile che lo stallo proseguirà magazine

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[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

dato di marzo per le imprese è scivolato ai minimi dal 2009) si è poi fatto sentire su consumi e investimenti.

Le cose potrebbero ancora peggiorare se si ricadesse in uno scenario di no deal in cui le regole tariffarie del Wto (Organizzazione del Commercio internazionale) si applicherebbero a circa il 45% delle esportazioni britanniche. In questa situazione, varie multinazionali stanno già considerando di ridimensionare la loro presenza o di abbandonare il Regno Unito. L’estensione fino ad ottobre non fornisce infatti alcuna chiarezza sugli scenari della Brexit per il futuro. Le posizioni nel Regno Unito sono ancora molto distanti e radicate, per cui sembra più probabile che lo stallo proseguirà e che sarà necessario un cambiamento più deciso per rompere gli schemi. Se per l'UE gli effetti sull'economia risultano ancora difficili da calcolare, il cambiamento politico è già stato di portata enorme e ascrivibile in un range di scenari che spaziano da un rallentamento allo stallo del processo di integrazione, processo che, seppur a velocità alternate, andava avanti da oltre sessant'anni.

Pensare che quanto è accaduto nel Regno Unito rappresenti un'eccezione sarebbe fuorviante. L'allarme dovrebbe servire da monito a molti altri paesi europei che hanno assistito a un indebolimento generale dei propri tessuti economico-sociali senza che il policymaker, nazionale ed europeo, sia riusci-

to a fornire risposte convincenti o almeno a spiegare gli obiettivi perseguiti per contrastare tali tendenze: è un fatto che populismi e sovranismi hanno trovato terreno fertile in molti Paesi d'Europa (e non solo), Italia in primis.

La compattezza mostrata dagli Stati membri durante le negoziazioni è forse l'unica nota positiva della Brexit. È però incerto, dopo le elezioni europee, quanto resterà compatto il fronte favorevole a proseguire nel cammino d'integrazione e ancor meno se l'Italia si posizionerà all'interno o al di fuori di esso. Il rischio da scongiurare è quello di rinunciare al posto in prima fila che il nostro Paese occupa dai Trattati di Roma e subire senza condividerle decisioni prese altrove. Insomma, se con questa ennesima proroga l’Unione dei 27 è salva, non è detto che la saga Brexit non riservi presto nuove sorprese. Sarà dolcetto o scherzetto?

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L'allarme dovrebbe servire da monito a molti altri paesi europei che hanno assistito a un indebolimento generale

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TRASPARENZA

DELLE EROGAZIONI PUBBLICHE Obblighi informativi ridotti: la sollecitazione per la semplificazione richiesta anche da Anav è finalmente arrivata.

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus sporto pubblico locale e di trasporto scolastico. Parimenti sono state escluse da obblighi informativi “sovvenzioni, sussidi, vantaggi, contributi o aiuti… aventi carattere generale” (e, quindi, fruibili da chiunque si trovi nelle condizioni individuate dalle norme agevolative di riferimento), nonché le somme aventi natura risarcitoria.

L’obbligo di pubblicazione riguarderà, quindi, misure di aiuto alle imprese a carattere specifico o, come ad esempio gli aiuti di Stato e gli aiuti de minimis, selettivo. Per questi ultimi, qualora siano stati oggetto di pubblicazione nella sezione trasparenza del ‘registro nazionale degli aiuti di Stato’ tenuto dal Ministero dello Sviluppo Economico (articolo 52 della legge n. 234/2012), basterà dichiararne l’esistenza e che gli stessi sono oggetto di pubblicazione nel predetto registro nazionale.

Il decreto ‘Crescita’ conferma l’obbligo per la generalità delle imprese iscritte presso il registro delle imprese di garantire la trasparenza delle erogazioni pubbliche mediante iscrizione degli importi e degli altri dati rilevanti relativi a ciascuna erogazione nelle note integrative dei bilanci di esercizio e dell’eventuale consolidato, e allo stesso tempo colma il vuoto di disciplina che residuava per le imprese non tenute alla redazione della nota integrativa. Per queste ultime e per le società che redigono il bilancio in forma abbreviata ex articolo 2435-bis, analogamente a quanto già previsto per

associazioni, fondazioni ed onlus, viene ora prescritto l’obbligo di pubblicazione degli stessi dati sui siti internet aziendali o in mancanza sui siti internet delle associazioni di categoria. In questo caso il termine previsto per l’adempimento è il 30 giugno di ogni anno. In entrambi i casi vale il criterio di cassa.

Nettamente migliorato anche il quadro sanzionatorio che, in ogni caso, non opererà prima del 1° gennaio 2020 (con riferimento presumibilmente ai dati del 2018 pubblicati nel 2019). La mancata pubblicità delle erogazioni percepite non farà scattare necessariamente la restituzione integrale delle somme ricevute: si applicherà, infatti, la sanzione dell’1% (con un minimo di 2mila euro) accompagnata dall’obbligo di pubblicare entro tre mesi i dati delle erogazioni percepite di cui si era omessa l’informazione e, solo in caso di ulteriore inadempimento, si dovranno restituire le somme percepite. Naturalmente resterebbe da chiarire come il termine di tre mesi possa essere rispettato dalle imprese che pubblicano in nota integrativa i dati delle erogazioni pubbliche atteso che i bilanci vengono pubblicati una volta l’anno entro aprile (termine ordinario) o giugno (termine ex articolo c.c.). L’auspicio è che da qui alla fine dell’anno anche quest’aspetto venga chiarito.

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roprio a ridosso della scadenza dei termini per l’approvazione dei bilanci 2018 è arrivato l’atteso intervento normativo che ha interamente riscritto, riducendone sostanzialmente l’ambito applicativo e la severità delle sanzioni - le norme della legge sulla concorrenza n. 124 del 2017 sulla trasparenza delle erogazioni pubbliche ricevute dalle imprese e da associazioni, fondazioni e onlus. Le novità, racchiuse nell’articolo 35 del decreto ‘Crescita’ (D.L. n. 34 del 2019) approvato il 30 aprile scorso e tuttora in corso di conversione in legge, lasciano ancora spazio a qualche dubbio interpretativo, ma la semplificazione – sollecitata anche da ANAV – è evidente.

In primis per quel che riguarda la fonte delle erogazioni: viene specificato che si deve trattare di pubbliche amministrazioni (Stato, regioni, enti locali, istituti scolastici di ogni ordine e grado, ecc.) o società in controllo pubblico o, se l’erogazione è effettuata nel contesto di attività di pubblico interesse, partecipate pubbliche.

Inoltre, a fronte degli interrogativi da più parti sollevati, viene chiarito che gli obblighi informativi prescritti dalla legge n. 124 non riguardano le erogazioni pubbliche percepite dalle imprese sulla base di rapporti sinallagmatici.

Pertanto, per il settore del trasporto con autobus deve escludersi che siano soggetti a trasparenza, ad esempio, i corrispettivi dei contratti di servizio di tra-

Nettamente migliorato anche il quadro sanzionatorio che, in ogni caso, non opererà prima del 1° gennaio 2020

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IL BLOG “VAICOLBUS”

LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate.

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato Anav e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici!

Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: ufficio.stampa@anav.it

MARINOBUS PROTAGONISTA DEL PROGETTO HYPERBUS, IL PRIMO HACKATHON A BORDO DI UN BUS

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n viaggio Milano-Puglia-Milano all’insegna di talento e innovazione, fattori fondamentali per migliorare anche la customer experience dei passeggeri. MarinoBus, azienda pugliese di trasporto passeggeri su gomma anche a livello internazionale, ha supportato il progetto Hyperbus: il primo ‘hackathon’ a bordo di un bus, evento destinato a informatici e dedicato alla collaborazione intensiva su un progetto comune, specialmente in materia di software. Un tour sponsorizzato da MarinoBus, promosso dall’Associazione Pugliesi a Milano e sostenuto da istituzioni e associazioni di massimo prestigio.

Hyperbus si è svolto in tre fasi a bordo di un mezzo MarinoBus di ultima generazione (Van Hool Astromega TDX27): prima da Milano a Gravina in Puglia, poi fino a Bari e Taranto, infine dalla Città dei due mari nuovamente alla metropoli lombarda.

L’iniziativa ha permesso a diversi team composti da talentuosi innovatori – tra cui designer, esperti di marketing, programmatori e analisti di business – di confrontarsi su idee e soluzioni a beneficio del mondo business e di presentarle successivamente a una platea qualificata di imprenditori, professionisti e

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appassionati presso l’Impact Hub di Bari. Marino Srl, con sede ad Altamura (BA) è attiva da 60 anni nel settore del trasporto su gomma ed è oggi – con il brand MarinoBus – una realtà di riferimento a livello nazionale, la cui crescita è costantemente orientata all’alta qualità del servizio in linea con i migliori standard internazionali.

MarinoBus, con oltre 6.000 collegamenti, oggi serve infatti più di 200 destinazioni – tra cui Zurigo, Francoforte, Colonia, Stoccarda, Lussemburgo, Grenoble e Lione – grazie a oltre 200 autisti, 190 automezzi di proprietà e 3.000 biglietterie convenzionate.

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A S S O C I A Z I O N E

VIAGGI DI MAIO: DESTINAZIONI IN ITALIA, SVIZZERA E GERMANIA CON PROPOSTE PERSONALIZZATE

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iaggiare in modo flessibile con proposte adattabili alle più diverse esigenze. A questa richiesta risponde Viaggi Di Maio, il gruppo che gestisce servizi di trasporto e noleggio nazionali e internazionali dalla sede in provincia di Avellino con un parco veicoli di circa 70 automezzi.

Di Maio propone ai clienti una forma di biglietto “atipico e/o spezzato”, ad esempio: partenza da Zurigo – direzione Rimini, una settimana di soggiorno vacanza a Rimini, prosieguo del viaggio per la località di destinazione (Calitri), settimana di soggiorno vacanza a Calitri, rientro nuovamente a Zurigo, il tutto con un unico titolo di viaggio.

L’azienda promuove poi in Italia nei periodi di maggiore

affluenza, itinerari giornalieri religiosi, gastronomici, marittimi ma anche il potenziamento del servizio navetta anche per le linee statali.

Particolare cura è riposta nella volontà di promuovere le bellezze geografiche ancora sconosciute come l’Irpinia o il Vulture con la creazione di un catalogo dei servizi di noleggio proposti alle agenzie non nazionali.

La volontà dei vertici aziendali di migliorare costantemente la qualità del servizio offerto li spinge alla ricerca di soluzioni sempre più tese alla soddisfazione delle esigenze della propria clientela, come lo sviluppo della digitalizzazione con l’automazione del servizio di prenotazione on line.

AMAG MOBILITÀ: BILANCIO 2018 IN UTILE E DUE NUOVI MEZZI ELETTRICI PER LA CITTÀ

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i chiude con un risultato economico positivo il bilancio 2018 di AMAG Mobilità, registrando 337.139€, a fronte di investimenti che includono voci di spesa importanti, come la prosecuzione del rinnovo del parco automezzi, l’avvio del progetto per la bigliettazione integrata, i lavori di manutenzione straordinaria alla sede.

L’azienda, che opera nel trasporto pubblico urbano dell’alessandrino, ha inoltre presentato due mezzi elettrici nuovi di fabbrica, consegnati dal costruttore BYD a seguito di un progetto che vede coinvolti il Comune di Alessandria, AMAG Mobilità,

la Regione Piemonte e il Ministero dell’Ambiente. I mezzi saranno utilizzati, come da progetto, sulla linea B ed entreranno in servizio già nei prossimi giorni.

La presentazione si è svolta in Piazza della Libertà, alla presenza del Sindaco Gianfranco Cuttica di Revigliasco, del Vice Sindaco Davide Buzzi Langhi, dei vertici di AMAG Mobilità e dei soci AMAG S.p.a. e LINE S.p.a.

“Per offrire un contributo al sempre più urgente tema legato alla qualità dell’aria, così come per migliorare ulteriormente la solidità dei servizi resi ai cittadini, inseriremo presto nelle nostre corse giornaliere questi mezzi che potranno circolare senza emissioni inquinanti in atmosfera” dichiara il Direttore Generale di AMAG Mobilità, Franco Repossi, che evidenzia come ciò costituisca “un ulteriore sforzo dell’azienda per andare incontro alle esigenze di tutti”.

“Questo investimento” dichiara Filippo Zoncada in rappresentanza del socio LINE spa “si inserisce in una catena di interventi migliorativi che spazia dal rinnovo del parco mezzi a interventi infrastrutturali e di innovazione tecnologica che l’azienda sta portando avanti sin dal nostro ingresso nell’azionariato di AMAG Mobilità”.

BONAVENTURA EXPRESS: AL VIA IL CHECK-UP DEGLI AUTOMEZZI PER LA STAGIONE CALDA Importantissima, poi, l’analisi dell’impianto di climatizzazione interna, fondamentale per il comfort di viaggio durante la primavera-estate: ciò significa effettuare il soffiaggio di tutti i filtri e la sanificazione interna, controllare la carica del gas e l’efficienza di raffreddamento, nonché sostituire i vari filtri-abitacolo.

Prima di affrontare la stagione calda, che va da marzo ad ottobre, viene insomma eseguito un completo check-up, un controllo generale e molto accurato del mezzo. Controllo a cui, naturalmente, si sommano poi tutte quelle canoniche operazioni “da tagliando” (cambio dell’olio, cambio dei freni, etc.), e che vengono scadenzate secondo la tabella standard come indicato dal costruttore.

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utti gli automezzi Bonaventura Express, e in primis proprio quelli impiegati nei servizi turistici, all’avvicinarsi della stagione primaverile vengono sottoposti ad un’accurata e scrupolosa manutenzione programmata.

Operazione fondamentale, naturalmente, è la meticolosa verifica dello stato di usura di tutte le principali componenti meccaniche: cambio, differenziale, rallentatore, trasmissione, impianto frenante, ammortizzatori, liquido di raffreddamento. In particolare, gli organi più delicati del motore, le batterie del sistema d’alimentazione, ed altre parti-chiave sono oggetto di un controllo supplementare: in sostanza vengono cioè sottoposte ad apposita verifica anche laddove la scadenza chilometrica di rito non fosse ancora stata raggiunta.

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VIAGGI PIÙ SMART

CON IL TACHIGRAFO INTELLIGENTE

Dal 15 giugno obbligatorio su tutti i veicoli di nuova immatricolazione, lo smart tachograph promette di rivoluzionare il settore trasporti.

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[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

a quarta generazione del tachigrafo è arrivata. E promette di migliorare la vita a quanti tutti i giorni solcano chilometri e chilometri di strade, grazie alla possibilità da parte degli organi di polizia di effettuare un controllo preventivo a corto raggio con il veicolo in movimento, evitando così di fermare quanti risultino in regola, o la possibilità per l’azienda di avere informazioni a distanza sullo stato del veicolo stesso.

Purtroppo però il percorso di avvicinamento al 15 giugno, data dalla quale l’istallazione delle nuove apparecchiature è diventata obbligatoria per tutti i veicoli di nuova immatricolazione, non è stato per niente semplice. Verso la fine dell’anno scorso infatti sono emerse alcune criticità riguardanti il processo di omologazione dei nuovi tachigrafi da parte dei principali costruttori degli stessi, criticità che si sono sostanziate in un ritardo nell’avere la definitiva omologazione di questi nuovi strumenti, e quindi un ritardo nell’inizio della loro produzione. La situazione, che evidentemente interessava tutti i paesi UE in quanto le nuove regole sono vigenti a livello comunitario, ha portato l’IRU a dicembre 2018 a inviare alla DG-Move, la direzione Mobilità e Trasporti della Commissione Europea, una lettera in cui nel raccontare le difficoltà fino a quel momento incontrate si chiedeva indirettamente la possibilità di un differimento della data del 15 giugno nel caso che la situazione non si fosse risolta nel corso del tempo.

La Commissione, dal canto suo, rispondeva proponendo una stretta collaborazione volta alla risoluzione delle criticità, escludendo però categoricamente la possibilità di un differimento della data finale. Nel tempo però, l’emergenza è magazine

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rientrata, in quanto tra dicembre e marzo tutti i principali costruttori di tachigrafi sono stati in grado di avviare la produzione dei propri apparecchi di ultima generazione. Dalla questione riguardante la totalità dei paesi membri dell’UE si è poi passati ad un’altra, che ha coinvolto solamente alcuni di questi, tra cui l’Italia. Il nodo da risolvere ha riguardato in particolare le carte tachigrafiche e, nello specifico, quelle officina, unica tipologia di carte per le quali il modello di vecchia generazione non è compatibile con la nuova tipologia di tachigrafo. La causa dei mali è stata la mancata approvazione in tempo utile da parte del MISE di alcuni regolamenti attuativi necessari all’omologazione delle carte di ultima generazione anche nel nostro paese. Ci si è dunque ritrovati a pochi mesi dall’entrata in vigore dell’obbligo di istallazione del nuovo tachigrafo con l’impossibilità da parte delle Camere di Commercio di rilasciare le carte necessarie all’attivazione e alla calibrazione dei tachigrafi istallati sui nuovi veicoli, prospettando così l’impossibilità di utilizzare gli autobus acquistati ed immatricolati a partire dal 15 giugno (o presumibilmente anche prima). Il problema, come detto, ha dapprima riguardato le carte officina. Per due motivi: oltre ad essere le uniche per le quali la vecchia tipologia non è compatibile con il nuovo tachigrafo, sono anche quelle delle quali si aveva necessità prima, in quanto, a differenza delle carte azienda, carte conducente e carte delle autorità di controllo, il loro utilizzo è stato richiesto anche prima del 15 giugno. Il tachigrafo di un veicolo immatricolato nei giorni successivi a tale data infatti, come detto, è stato sicuramente attivato dal costruttore del

veicolo stesso, nonché calibrato da un’officina autorizzata, molti giorni prima della sua effettiva immatricolazione. Tale problematica non ha però fortunatamente interessato solo l’Italia. L’IRU si è così attivata richiedendo alla Commissione Europea di autorizzare i paesi membri interessati dalla criticità di poterla risolvere stipulando degli accordi con paesi membri già in grado di rilasciare le carte tachigrafiche, soluzione poi approvata dalla Commissione stessa che con una nota diramata ad inizio aprile invitava i paesi membri alla mutua collaborazione. L’Associazione ha così sollecitato Unioncamere, il soggetto a cui fanno capo tutte le Camere di Commercio, ad avviare tale percorso di collaborazione con uno dei paesi membri già in grado di rilasciare autonomamente le carte. Percorso che si è poi avviato e ha dato i primi risultati all’inizio di maggio, con la stipula di un accordo con la Francia, dalla quale l’Italia ha potuto acquistare le carte. Unioncamere ha pubblicato poi sul proprio portale la modulistica per la richiesta da parte di costruttori di veicoli e officine autorizzate delle carte officina, permettendo così loro di effettuare le dovute operazioni necessarie alla messa in strada dei veicoli, risolvendo un problema che per gli operatori, anche se in modo indiretto in quanto non sono direttamente gli utilizzatori delle carte officina, sarebbe stato molto vincolante. Risolta la prima criticità, l’avvicinarsi della fatidica data del 15 giugno 2019 ha però portato alla luce un altro problema: per quanto le carte azienda e conducente di vecchia generazione siano compatibili con il nuovo tachigrafo, l’apparato normativo comunitario impone che contestualmente all’obbligo di installazione del nuovo tachigrafo sui veicoli di prima immatricolazione si concluda la fase di rilascio delle carte, di qualunque tipo, di vecchia generazione, obbligando dunque i paesi ad essere pronti a rilasciarle dopo il 15 giugno, per soddisfare tutti i casi di naturale scadenza di quelle precedenti.

L’Associazione si è di nuovo attivata con Unioncamere, la quale ha garantito che comunque l’Italia sarebbe stata in grado di rilasciare in autonomia le carte da fine giugno in poi, e che, fino a quel momento, la pratica di acquisto delle carte dalla Francia sarebbe stata estesa anche per la fornitura degli altri tipi di carte.

Il percorso promette dunque di avviarsi verso una conclusione positiva, permettendo così alle aziende di poter beneficiare delle nuove opportunità date dal tachigrafo di quarta generazione.

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LUCI E OMBRE DEL SALARIO MINIMO LEGALE IN ITALIA Il provvedimento dovrebbe contribuire alla lotta al fenomeno dei lavoratori che percepiscono un reddito inferiore alla soglia di povertà relativa.

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[GabrieleFava] Presidente Fava & Associati Studio Legale

e Componente del Consiglio di presidenza della Corte dei Conti

orna in voga nel nostro paese il dibattito concernente l’introduzione di un minimo salariale minimo garantito, attraverso la presentazione di due distinti Disegni di

Legge.

Il dibattito, inoltre, è maggiormente amplificato dalle recenti dichiarazioni del Ministro del Lavoro, il quale ha rilanciato la proposta dell’introduzione di un salario minimo europeo volto a contrastare i fenomeni di dumping salariale all’interno dell’Unione, e dalle parole del Segretario del Partito Democratico che si è detto favorevole all’applicazione automatica per legge a tutti i lavoratori dei minimi tabellari previsti dai Contratti collettivi nazionali firmati dalle sigle sindacali più rappresentative.

Il cuore delle proposte all’esame del Parlamento è costituito dalla fissazione di un salario orario minimo, che, secondo le aspettative dei firmatari, dovrebbe contribuire alla lotta al fenomeno dei c.d. working poors ossia quei lavoratori i quali, pur lavorando, percepiscono un reddito inferiore alla soglia di povertà relativa. In realtà, la previsione di un salario minimo legale, qualora riuscisse effettivamente a garantire un aumento dei salari minimi, comporterebbe la necessità per le imprese di scaricare tale aumento di costi sul consumatore finale o, in ogni caso, la diminuzione dei margini di investimento, con danno al tessuto produttivo ed ai livelli occupazionali. Tutt’al più, l’introduzione di un salario minimo legale potrebbe giovare a quei limitati settori nei quali non viene attualmente applicata la contrattazione collettiva o nei campi in cui si assiste al proliferare dei cosiddetti “contratti pirata” ossia quei contratti collettivi siglati con organizzazioni sindacali scarsamente presenti nel territorio e con pochi aderenti. Il vero problema si sposta quindi dall’adozione di un salario minimo orario, alla previsione di un sistema di rappresentatività che prevenga l’utilizzo di contratti collettivi di comodo e, con essi, tabelle salariali inadeguate al costo della vita. Prima ancora di istituire il salario minimo orario, quindi, è attualmente necessario prevedere con urgenza un intervento strutturale in materia di rappresentanza sindacale nell’ottica di un ammodernamento delle relazioni industriali italiane.

Un lungo dibattito. Come sopra accennato, l’introduzione o meno nel nostro paese di un salario minimo orario è stata negli

La previsione di un salario minimo legale comporterebbe la necessità per le imprese di scaricare tale aumento di costi sul consumatore finale o la diminuzione dei margini di investimento

ultimi anni oggetto di un forte dibattito pubblico, tanto che anche la Legge delega del cosiddetto Jobs Act prevedeva l’introduzione, anche in via sperimentale, di un compenso orario minimo; delega, peraltro, mai esercitata. Il dibattito negli anni susseguitosi fa leva anche sulla circostanza che tale misura è già presente nella legislazione di ben 22 Paesi membri su 28 dell’Unione Europea. I restanti sei, Austria, Cipro, Danimarca, Finlandia, Italia e Svezia, prevedono, invece, un sistema nel quale l’individuazione della paga-base minima è demandata alla contrattazione collettiva dei vari settori. L’importo del salario minimo riconosciuto per legge nei paesi europei nei quali è attualmente previsto varia da un minimo di 235 euro mensili della Bulgaria ai 1.999 euro garantiti in Lussemburgo. Nei due sistemi continentali sicuramente a noi più affini, ossia Francia e Germania, la retribuzione minima oraria si attesta rispettivamente ad euro 10,03 e 8,84 lordi all’ora.

Va precisato che nel nostro paese, così come nei paesi contraddistinti da una forte presenza e centralità della contrattazione collettiva, i minimi salariali sono distinti per singolo settore merceologico e sono individuati dai CCNL. In aggiunta, pur in assenza nel nostro paese di una validità erga omnes della contrattazione collettiva, la giurisprudenza è ormai costante nell’identificare nei minimi contrattuali di cui ai CCNL la “retribuzione proporzionata e sufficiente” di cui all’art. 36 della Costituzione, così comportando l’applicazione del minimo salariale indicato nel Contratto Collettivo nazionale maggiormente affine, anche ad un rapporto di lavoro per il quale, formalmente, non troverebbe applicazione.

Per quanto attiene al merito dell’introduzione di un salario minimo orario di fonte legale, tale misura non è in linea con l’attuale quadro normativo e giurisprudenziale. Come visto, infatti, in Italia i minimi tabellari sono stabiliti in base agli accordi sottoscritti dalle parti sociali, in un sistema che tiene conto delle particolarità proprie di ogni settore merceologico. In aggiunta a ciò, come sopramenzionato, per costante interpretazione ad opera dei tribunali del lavoro, i minimi tabellari di cui ai CCNL sono utilizzati al fine di individuare la retribuzione sufficiente ex art. 36 della Costituzione, contribuendo a garantire, nei fatti, la realizzazione di un “salario minimo orario”. Inoltre, la fissazione di un salario minimo orario uguale per tutti i settori ed applicabile a tutti i lavoratori subordinati può comportare problematiche connesse alla quantificazione dell’importo orario da erogarsi. Per concludere, qualora l’obbiettivo dei provvedimenti in parola fosse quello di garantire retribuzioni più eque a quella fetta di lavoratori cui non vengono applicati i minimi dei CCNL (si pensi, ad esempio, ai lavoratori domestici), in luogo dell’imposizione ex lege di un trattamento retributivo minimo, si ritiene preferibile un intervento in materia di rappresentanza sindacale che ribadisca la centralità, nel nostro ordinamento, della contrattazione collettiva quale strumento di definizione dei minimi retributivi.

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L E G G I

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ANAV, UNA

COMUNICAZIONE

A 360°

➜ Report sulla nuova comunicazione associativa

L’

Associazione ha da tempo intrapreso un virtuoso percorso in ordine alle attività di comunicazione interna ed esterna.

L’obiettivo portante di questo percorso è moltiplicare e diversificare i canali di informazione e comunicazione associativi, ampliando la platea e i contatti con gli stakeholder, ma anche promuovere il confronto tra imprese associate, raccogliere esigenze, istanze e idee dal mondo esterno sul tema Trasporti.

In termini di comunicazione gli ultimi anni hanno visto ANAV impegnata in diverse attività di comunicazione e sensibilizzazione sull’importanza dell’autobus e sulla necessità di avvalersi di aziende professionali in grado di assicurare elevati standard di qualità e sicurezza.

Di seguito un rapido excursus su quanto è stato fatto negli ultimi anni, ricordando gli strumenti utilizzati e le attività effettuate sino ad oggi.

Blog Vaicolbus

Recentemente l’Associazione, dopo aver depositato tramite Promobus il marchio ‘Vaicolbus’, simbolo dell’omonima campagna condotta da ANAV per promuovere il trasporto di passeggeri in autobus, è stata impegnata, sempre con il supporto di Promobus, nella realizzazione del Blog “Vaicolbus”. Il blog in breve tempo è divenuto lo strumento principe della campagna di comunicazione partita nel 2017 e orientata sul trasporto di linea nazionale ed internazionale a medio e lungo raggio con intento di promuovere, rappresentare, informare e sensibilizzare l’opinione pubblica e gli stakeholder sull’importanza di questo settore come elemento essenziale per la mobilità nazionale. I numeri: ✔ Il blog “vaicolbus.it” lanciato a novembre 2017 e attivo da febbraio ha riscontrato nel 2018 un notevole successo in termini di inserzioni e notizie che veicolate sono state utili informazioni a promuovere e valorizzare il trasporto con autobus in generale. Tutte e 600 le aziende associate hanno, almeno una volta, pubblicato un post per uno sforzo comunicativo prodotto da ANAV dal 21/11/2017 al 31/12/2018 che si traduce nei numeri come segue: 53.877 visitatori con 100.762 pagine visitate.

Un notevole contributo (50%) in termini di veicolazione lo hanno dato i canali social di ANAV come Youtube con la pubblicazione dei 4 video realizzati per la campagna; Facebook con 400 post pubblicati e 2346 fan e 1.372.230 il totale delle persone raggiunte dai post; Twitter di @AnavBus ha raggiunto i 286.000 visualizzazioni di cui 7.092 di interazioni con il blog. ✔ Una menzione particolare spetta agli spot televisivi andati in onda a gennaio del 2018 con 130 “passaggi televisivi” su nove canali televisivi nazionali del gruppo Cairo, Mediaset e Discovery che hanno totalizzato 25.560.859 visualizzazioni.

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Andamento utenti visitatori da gennaio 2018 ad aprile 2019 totale registrato di 53.877 visitatori e 100.762 pagine visitate.

Andamento del traffico veicolato al blog VaicolBus: canali social = 50,3%. organico da motore di ricerca = 38% diretto da Google =10,8%

La campagna di comunicazione “Vaicolbus” A fine 2017, ANAV ha ufficialmente presentato la nuova Campagna ANAV “Vaicolbus” per la promozione del viaggio in autobus, in particolare di medio e lungo raggio, incentrata sulle caratteristiche di sicurezza dell’autobus, con un focus in più riguardo alla tutela ambientale, alla sicurezza attiva e passiva, al comfort di viaggio, alla qualità e alla economicità del servizio di trasporto di linea statale anche rispetto ad altre tipologie di trasporto di lunga percorrenza, individuale e collettivo. L’obiettivo principale è informare e sensibilizzare l’opinione pubblica, nonché gli esperti del settore, sulla rilevanza del segmento delle autolinee nel sistema di mobilità nazionale, in termini quantitativi, qualitativi, di sicurezza, di impatto ambientale e sociale. Come riportato al punto precedente, per promuovere la Campagna sono stati realizzati anche 4 spot televisivi. Gli spot sono andati in onda, con 130 passaggi televisivi, sulle TV nazionali realizzando un totale di oltre 25,5 milioni di contatti e 25.560.859 visualizzazioni.

La campagna di comunicazione “Sicurezza 10eLode” La campagna lanciata nel 2015 sulla sicurezza scolastica stradale è stata portata avanti da ANAV attraverso una battaglia mediatica sulla sicurezza dei viaggi in bus del turismo scolastico. ANAV, insieme alla Polizia di Stato, ha battuto con forza sul tema della sicurezza dei viaggi di istruzione in autobus con l'obiettivo di sensibilizzare amministratori scolastici, amministrazione pubblica, agenzie di viaggio, aziende di trasporto e soprattutto studenti e genitori. E’ stato realizzato lo spot “Sicurezza 10eLode” che ha riscosso un notevole successo di pubblico ed è stato presentato in 8 eventi tenutisi in vari territori del nostro Paese: Lazio, Emilia Romagna, Toscana, Piemonte, Lombardia, Sardegna e Veneto.

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La campagna di comunicazione “Smart Move” Nel 2011 ANAV ha aderito alla campagna di comunicazione internazionale "SMART MOVE", promossa dall’IRU e nel 2012 ha istituito un concorso a premi biennale denominato “ANAV – SMART MOVE”, giunto ormai alla IV edizione, che ha visto partecipare 100 imprese associate. Le imprese vincitrici sono state segnalate di diritto alla selezione internazionale per l’assegnazione degli “IRU Smart Move Awards”. La campagna lanciata nell’ottobre 2009, in occasione del salone dell’autobus di Courtrai, intrapresa da tutto il settore del trasporto con autobus con l’ambizioso obiettivo di contribuire al rispetto dei requisiti in materia di tutela ambientale e di sicurezza stradale e di perseguire una mobilità sostenibile per tutti, promuovendo ed incrementando significativamente l’utilizzo del mezzo di trasporto autobus. La Campagna intende focalizzare l’attenzione sul reale valore aggiunto del mezzo di trasporto autobus, in termini di sicurezza, efficacia, economicità, comfort e basso impatto ambientale sia nei confronti degli enti politici e decisionali, sia, in generale, nei confronti del grande pubblico dell’utenza.

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fai una scelta smart prendi l’autobus!

Versione 0 (A) 14.01.2011

75°

70 anni: “Storia di imprese persone e percorsi” Il libro “Storia di imprese, persone e percorsi” che ANAV ha voluto realizzare per celebrare i 70 anni dell’Associazione. Il libro ha permesso di dare lustro e contenuto a un documento che sicuramente rimarrà come memoria storica per tutti coloro che in questi anni hanno “viaggiato” e continueranno anche in futuro a “viaggiare” con ANAV. Hanno dato il loro contributo oltre 50 aziende associate.

Quest’anno ANAV festeggia 75 anni dalla sua fondazione e nella prossima Assemblea del 26 e 27 giugno sarà ricordato.

Bus Magazine Bus Magazine è consultabile anche on-line dal 2010 sul sito associativo e grazie alla professionale partecipazione di tutta la struttura interna, assume un ruolo fondamentale nell’informazione per gli addetti ai lavori ed esprime la posizione di ANAV sui temi politici e tecnici che riguardano il settore del trasporto l’house-organ Attraverso viaggiatori. l’Associazione mette a disposizione la propria esperienza, forza e credibilità, costruita nei decenni, a favore di tutti coloro che ricercano nel panorama uno strumento serio e indispensabile per operare professionalmente nel trasporto viaggiatori.

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Bus & Sport

Attualmente ANAV intende proseguire ed intensificare l’ampio progetto di comunicazione e di sensibilizzazione fin qui illustrato e, a latere delle citate campagne, ha già avviato un percorso focalizzato sul binomio tra BUS&SPORT. ANAV, che rappresenta già numerose aziende impegnate nel trasporto di squadre sportive che si spostano per trasferte, si propone, dunque, di esaltare l’importante ruolo in tale contesto rivestito delle proprie imprese raccogliendo storie, testimonianze e cronache di viaggi da divulgare su tutti i canali di comunicazione associativi: Bus Magazine, ANAV 24, i blog Gita sicura e Vaicolbus, la pagina Facebook, Twitter, Youtube, il sito associativo e siti delle aziende. Attraverso questa ed altre iniziative di comunicazione incentrate sul tema BUS&SPORT, l’Associazione si propone di favorire il consolidamento della presenza delle proprie associate in tale segmento di mercato, promuovendo l’immagine del settore, valorizzando la qualità e flessibilità dei servizi offerti a tale particolare tipologia di utenza e stimolando i contatti delle imprese con il mondo dello sport.

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Sito Anav e App Il sito ANAV continua ad essere un punto di riferimento fondamentale per la comunicazione alle aziende. Nel 2018 i visitatori continuano a mantenersi sui livelli dello scorso anno sfiorando i 100.000 e consultando 350.000 documenti: 175 circolari per un totale di 100.000 consultazioni, 45 news settimanali di “AnavWE” per un totale di 700 news di “Anav24” in un anno. Una considerevole mole d’informazioni anticipata in tempo reale via mail alla lista dei soci con la tradizionale anteprima del pomeriggio dei giorni feriali e del sabato mattina. Nell’intento di diversificare i canali di comunicazione associativi e favorire la massima consultazione del sito, la diffusione e circolazione di notizie ed informazioni e la partecipazione più ampia possibile alle iniziative dell’Associazione è stata realizzata, per i soli associati ANAV, l’applicazione “ANAV” scaricabile da App Store e Play Store per tutti i dispositivi mobili Smart Phone e Tablet.

Le circolari e le news

➜ JJJ C imprese. Nel 2018 sono state pubblicate 175 circolari e 700 news (45 news settimanali) che complessivamente registrano un totale di 875 comunicazioni.

Concorso Fotografico “Imprese in movimento”

L’ANAV ha dato vita al concorso fotografico biennale “Imprese in movimento” che si propone di raccontare, attraverso le immagini, il lavoro delle imprese che svolgono i servizi di trasporto di persone con autobus con l’obiettivo di arricchire il patrimonio di immagini già in possesso dell’Associazione e costruire un archivio fotografico comune che, in chiave storica, ripercorra l’evoluzione e lo sviluppo dell’attività di trasporto con autobus.

Nella prima edizione del 2017 hanno partecipato 50 aziende di cui 14 premiate.

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La seconda edizione si tiene nell’Assemblea annuale dell’Associazione che si svolge il 26 e 27 giugno nella suggestiva sede della FERRARI a Maranello, e che è anche l’occasione per celebrare i 75 anni della fondazione di ANAV. In questa sede si svolge la premiazione della II^ edizione del Concorso Fotografico ANAV “Imprese in movimento 2019”.

L’iniziativa, rispetto alla prima edizione del 2017, si arricchisce di una novità: alla categoria “Fotografica” sarà affiancata, infatti, anche la categoria “Emotional Video”, che darà la possibilità alle imprese di presentare in formato video momenti della propria attività lavorativa e testimonianze dirette di imprenditori, dipendenti ed utenti dei servizi di trasporto. Nel corso dell’anno i video realizzati dalle imprese saranno veicolati dall’Associazione, ai fini di una maggiore visibilità, su tutti i canali social, blog e siti web.

Anav social

on l’obiettivo di moltiplicare e diversificare i canali di comunicazione associativi, ampliare i contatti con stakeholder esterni e tra imprese associate e per confrontarsi e raccogliere esigenze, istanze e idee dal mondo esterno sul tema trasporti è stato aperto il profilo Twitter di ANAV – @AnavBus. Il profilo ha riscontrato negli ultimi mesi un notevole successo e sta favorendo la massima diffusione e circolazione di notizie ed informazioni e la partecipazione alle iniziative dell’Associazione, così come le interrelazioni tra i profili Facebook personali, aziendali e delle campagne di comunicazione ANAV che tramite i blog gitasicura.it e vaicolbus.it stanno creando una interessante rete di relazioni utili al settore tutto.

L’Associazione ritiene opportuno proseguire nelle attività di comunicazione, con sempre maggiore attenzione sulle caratteristiche di sicurezza dell’autobus, ma con focus mirati riguardo alla tutela ambientale, alla sicurezza attiva e passiva, al comfort di viaggio, alla qualità e alla economicità del servizio di trasporto di linea statale anche rispetto ad altre tipologie di trasporto di lunga percorrenza, individuale e collettivo.

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Le circolari associative, “Anav24”, “Anav WE” rappresentano un consolidato strumento primario di informazione, costituendo l’ossatura del nostro sistema di comunicazione alle

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Alla volta della

CINA D

opo aver esplorato l’Europa, l’America, la Russia e lo scorso anno il Messico, è ora la volta dell’Oriente dove l’Anav, sull’onda del successo e delle esperienze maturate negli ultimi anni, propone una nuova esperienza nell’ottica di accrescere le conoscenze e le potenzialità di sviluppo delle nostre imprese. La scelta, ricaduta quest’anno sulla Cina, è stata dettata da alcuni fattori essenziali che fanno di questo Paese un punto di riferimento ideale per toccare con mano le ultime innovazioni del trasporto in termini di infrastrutture, tecnologia e dotazioni di flotta. Ma soprattutto, ciò che rende interessante il mercato cinese, è il rapidissimo sviluppo del settore degli autobus elettrici, un mercato la cui dipendenza dalle sovvenzioni centrali può essere rilevata in maniera assai chiara mettendo sotto la lente d’ingrandimento l’andamento del mercato dell’anno precedente. Da gennaio a maggio dello scorso anno, infatti, secondo un contributo della ricerca di Interact Analysis Maya, il mercato degli autobus elettrici in Cina ha conosciuto una rapida crescita; nel mese di giugno in conseguenza di una nuova politica di sussidi, la crescita si è fermata e le vendite dei cosiddetti “new energy buses” si sono arrestate a quota 5.686 unità, con un calo del 28% rispetto al giugno 2017 e una diminuzione di quasi il 60% rispetto a maggio. Solo nel settembre scorso, il tasso di crescita delle vendite di automagazine

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Nuova missione Anav nel mondo: un’occasione imperdibile per promuovere scambi di strategie di gestione e di organizzazione aziendale tra imprese italiane e cinesi

[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

bus elettrici, in Cina, rimasto negativo per quattro mesi consecutivi, ha mostrato cenni di ripresa. BYD, uno dei due colossi costruttori di bus elettrici cinesi, sta investendo in maniera corposa in Europa: all’aeroporto di Bruxelles sono entrati in servizio 30 mezzi elettrici e in Francia è stato realizzato uno stabilimento interamente dedicato al mercato del paese transalpino. Il resto dei mezzi per i mercati europei, oltre agli chassis per la Gran Bretagna, è realizzato nello stabilimento ungherese.

Recentemente l’azienda ha tagliato il traguardo dei 50mila autobus elettrici prodotti. Inoltre, Byd ha consegnato 100 elettrici a Santiago del Cile e ha vinto una gara da 64 unità a Medellin. Del resto in Cina, in particolare a Shenzhen, dove risiedono 14 milioni di abitanti, sono in funzione 14 mila bus, tutti elettrici, e come filosofia di trasporto non esiste il tram. Nel 2018 Byd si è aggiudicata metà della “torta” di circa 60

Una nuova esperienza nell’ottica di accrescere le conoscenze e le potenzialità di sviluppo delle nostre imprese

autobus elettrici ordinati in Italia.

Ma l’innovazione in Cina non riguarda solo l’elettrico. Molta importanza riveste anche il settore della guida autonoma. E non si parla solo di automobili.

Dall’inizio del 2018 sono cominciati i test per quattro nuovi autobus driverless sempre nella città di Shenzhen. Si tratta di un importante polo industriale considerato, per l’altissima concentrazione di startup, uno dei principali hub tecnologici della Cina. Qui sono in fase di sperimentazione quattro autobus in grado di circolare senza autista, prodotti dal centro nazionale di ingegneria e tecnologia dei trasporti e dalla compagnia dei trasporti pubblici di Shenzhen.

Tra le mete della nuova Missione ANAV del prossimo luglio, non potrà dunque mancare una visita a Shenzhen, dove la delegazione di associati visiterà il colosso aziendale, con sette impianti di produzione e un tour per i quartier generali dei due giganti dell’elettromobilità Yutong e Byd, che dominano il mercato cinese degli autobus elettrici.

Un appuntamento imperdibile, dunque, che l’Anav, impegnata ormai da anni in una sorta di gemellaggio con le associazioni di settore consorelle, non poteva certo mancare, nell’ormai consolidata certezza che anche questa iniziativa sarà un’occasione imperdibile per implementare e promuovere scambi di strategie di gestione e di organizzazione aziendale tra imprese italiane e cinesi.

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ANAV A MISANOcon

“IBE Driving Experience and Conference” L’ 8 e il 9 ottobre presso il Misano World Circuit una nuova iniziativa per bus operator privati e operatori del trasporto pubblico locale a lunga percorrenza.

Un evento unico, con momenti formativi sia teorici che di guida pratica

Studio di approfondimento del tema delle alimentazioni alternative

Lo studio, commissionato alla società Sistema nata qualche anno fa da uno spin-off con l’università Sapienza e facente parte del gruppo internazionale PTV: l’obiettivo è fornire gli elementi

principali di valutazione della convenienza ambientale nella scelta di un’alimentazione per il trasporto collettivo.

Idea alla base del lavoro è che la scelta dell’alimentazione deve prendere in considerazione molteplici aspetti come il costo nettamente superiore dei veicoli ad alimentazione alternativa e l’impatto del trasporto collettivo sulla mobilità in generale. L’acquisto di un numero maggiore di veicoli ad alimentazione tradizionale può infatti avere un duplice effetto: da un lato portare un contributo maggiore alle emissioni del parco autobus stesso (la differenza di emissioni ad esempio tra Euro 0/I/II ed Euro VI è maggiore rispetto ad Euro V/VI ed elettrico) e dall’altro migliorare i servizi (affidabilità, comfort, frequenze) aumentando l’attrattività del trasporto collettivo, dunque il numero di passeggeri e di conseguenza diminuire il numero di auto private in circolazione.

Lo studio avrà il compito di valutare sul piano quantitativo le condizioni per le

quali conviene a livello ambientale optare per un’alimentazione più tradizionale piuttosto che per un’alimentazione alternativa.

Seminario 561/2006

Un seminario dedicato alla normativa sociale di cui al regolamento 561/2006 e al nuovo Tachigrafo “intelligente”, introdotto con il Regolamento (UE) n.

165/2014, che entrerà ufficialmente in vigore il 15 giugno 2019. A partire da tale data, tutti i veicoli di nuova immatricolazione avranno a bordo questo evoluto dispositivo con indubbi miglioramenti funzionali e nuove soluzioni di gestione della flotta. Il seminario sarà, inoltre, l’occasione per presentare le novità normative che governano questo cambiamento e l’evoluzione tecnologica che lo accompagna con un focus specifico sullo stato di avanzamento legislativo del Pacchetto Mobilità e sulle novità in materia di sistema sanzionatorio.

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NAV e Italian Exibition Group stanno collaborando per un nuovo evento che si terrà l’8 e 9 ottobre presso l’Autodromo di Misano in via sperimentale.

Una due giorni fieristica che includerà attività ed esperienze di guida a vari livelli e attività convegnistiche alle quali l’Associazione si dedicherà, come di consueto, valutando la presentazione di studi ed iniziative compatibili con l’evento. La serata dell’8 è prevista una cena di gala.

In questo contesto l’ANAV sta studiando e organizzando le seguenti attività:

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BAIRE

CONTRO LE DISCRIMINAZIONI DI SESSO, ETÀ, GENERE NASCE “DONNE AL VOLANTE”, UN PROGETTO “DIVERSITY MANAGEMENT” DELLE AUTOLINEE BAIRE Aperte le candidature per la selezione di due donne da formare come autista.

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onne al volante. E’ una delle iniziative del progetto “Diversity management” delle Autolinee Baire contro le discriminazioni di sesso, età, genere. L’iniziativa, che in questo caso parla alla componente femminile, è infatti compresa in una più ampia strategia rivolta a tutte le categorie discriminate per i più disparati motivi, svantaggiate oppure penalizzate dalla crisi.

Rientra in questo progetto anche l’assunzione di un over 50 come autista, impegno a cui il Gruppo ha adempiuto di recente.

Il progetto Diversity management

Tra le misure previste nel progetto “Diversity management”, oltre alla formazione in vista di un’assunzione di due donne come autista e all’assunzione di un over 50, figurano infatti anche una serie di azioni di informazione sul tema della diversità nei luoghi di lavoro, tra cui diversi seminari. Verranno predisposti e diffusi tra il personale degli opuscoli informativi che serviranno a sensibilizzare i dipendenti su comportamenti e atteggiamenti improntati a una cultura del rispetto e dell’accettazione delle diversità. Anche i seminari verteranno sul tema della diversità, contro gli ste-

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reotipi e le discriminazioni legate al genere, all’età, all’orientamento sessuale, all’etnia, alla disabilità e al tema della lotta alle molestie sessuali e alla genitorialità condivisa.

L’iniziativa rivolta alle donne

E’ in questo quadro che si inserisce l’iniziativa che mette al centro la componente femminile. Uno degli obiettivi è di dare alle donne l’opportunità di proporsi al lavoro e facilitarne così l’ingresso in una posizione organizzativa, quella di autista, finora appannaggio di soli uomini. Il progetto - presentato in azienda alla presenza dei vertici e degli autisti del Gruppo – contribuirà a contrastare gli ostacoli lavorativi che ancora riguardano il mondo occupazionale femminile e a rompere le barriere di carattere culturale, i pregiudizi, le situazioni stereotipate del passato che ritenevano sconsigliabile per maggior costo e per minore idoneità l’ingresso delle donne nel ruolo di autista di bus. La società ha deciso di finanziare un corso per il conseguimento della patente D per la guida di autobus dedicato al trasporto di persone in vista di una futura assunzione, a cui seguirà l’affiancamento alla guida di autobus con personale interno per dieci giornate. Il

Il progetto contribuirà a contrastare gli ostacoli lavorativi che ancora riguardano il mondo occupazionale femminile e a rompere le barriere di carattere culturale

corso è inserito in un vero e proprio percorso formativo della durata complessiva di un anno all’interno dell’azienda finalizzato a far conoscere alle donne che verranno selezionate la mansione di autista.

Le selezioni sono in corso e l’interesse è stato notevole (circa 100 le candidature).

Il corso, indirizzato a donne residenti a Capoterra o nei comuni limitrofi comincerà entro l’estate.

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Le donne in azienda, una straordinaria opportunità

Il Gruppo Baire opera nella linea urbana ed extraurbana (Capoterra-CagliariCapoterra e da Capoterra, Assemini, San Sperate, Monastir e Decimomannu verso le zone industriali di Macchiareddu e Sarroch) e negli altri servizi dedicati al noleggio autobus e minibus da turismo in ambito nazionale e internazionale.

Oggi l’offerta di servizio include anche le auto NCC e i servizi di trasporto per scolaresche, gruppi sportivi (Baire è il fornitore ufficiale del Cagliari Calcio), convegnistica, escursioni, gite in Sardegna e all’estero.

Nel 1992 l’Azienda ha ottenuto il premio “Italia che lavora” e nel 2008 la certificazione di qualità ISO 9001:2008 dall’organismo di certificazione Rina Spa con accreditamento Sincert, quale garanzia della capacità di soddisfare le aspettative dei propri clienti. Oggi Tour Baire è garanzia assoluta per il cliente in termini di qualità e affidabilità del servizio.

La professionalità del personale e un parco mezzi moderno e costantemente controllato e adeguato alle esigenze dei clienti sono i tratti distintivi dell’azienda.

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Ancora oggi permane un significativo divario di genere tra occupati nelle aziende di trasporto, spiace dirlo ma il nostro è storicamente un settore riservato quasi esclusivamente agli uomini. Il Ministero del Lavoro insieme a quello dell’Economia hanno indicato, quali settori dove intervenire, quelli che presentavano un gap occupazionale uomo-donna del 25%. Ebbene: nel settore del trasporto e magazzinaggio il tasso di disparità è pari al 56,4%, in quello della professione di conduttori di veicoli, di macchinari mobili e di sollevamento il tasso di disparità è del 96,6%.

Numeri che non lasciano dubbi sul fatto che alcuni settori siano respingenti rispetto all’occupazione femminile. Combattere la disparità di genere – conclude Baire - è oggi un obiettivo che tutti, Istituzioni comprese, si devono dare, noi lo facciamo cominciando da quello che sappiamo fare meglio: prenderci cura del viaggio delle persone.

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Matteo Baire, amministratore delegato delle Autolinee Baire

Si tratta di una iniziativa fortemente voluta dal nostro gruppo – spiega Matteo Baire, amministratore delegato delle Autolinee Baire - E’ motivo di orgoglio introdurre, in un settore prettamente maschile, punti di vista diversi derivanti dall’essere donna: non è soltanto una questione etica, la partecipazione femminile nelle aziende rappresenta un valore aggiunto. Migliora la qualità del lavoro, la produttività, secondo alcune ricerche perfino la sicurezza, di certo accresce la voglia di innovare e apporta dinamismo. Noi del Gruppo Baire siamo partiti da una constatazione.

BuS & SPoRT

[a cura di AlessandroCesari]

DELFINO PESCARA CALCIO E DICARLOBUS:

un viaggio da Serie A

Torna l’appuntamento con storie, testimonianze e cronache di viaggi dal mondo “Bus & Sport”. Una nuova rubrica in cui trovano spazio le esperienze delle imprese per valorizzare la qualità e flessibilità dei servizi offerti a tale particolare tipologia di utenza.

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a partnership tra il Delfino Pescara 1936 e Dicarlobus ha avuto inizio a partire dalla stagione 2016/2017, anno in cui il Pescara Calcio raggiunge la promozione nella massima serie.

Proprio la promozione spinge la società nel cercare un nuovo vettore affidabile e competente per affrontare i viaggi della rosa e dello staff tecnico limitando qualsiasi tipo di inefficienza.

Dicarlobus al contempo, nel pieno della sua espansione commerciale nel territorio pescarese, avendo sede e radici nel sud Abruzzo, si convince che una partnership con un simbolo del territorio pescarese, molto seguito e apprezzato nel territorio, potesse solidificare la reputazione e la visibilità dell’azienda, trasmettendo il messaggio che i servizi utilizzati dalla prima squadra, militante nella massima serie, fossero gli stessi offerti ai passeggeri sulle linee che uniscono attualmente l’Abruzzo al Lazio; da qui lo slogan “un viaggio da serie A”.

Questa società ha una particolarità al contrario di molte altre: l’attenzione e il sacrificio spesi per il buon funzionamento del settore giovanile. Non a caso la Dicarlobus è stata chiamata per offrire servizi di trasporto anche alle future leve destinate ad indossa-

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re la maglia della prima squadra, dunque il rafforzamento e l’attenzione nel gestire le trasferte di Primavera, under 17, 16,15,14 e 13 si è rivelato più impegnativo rispetto alla prima squadra.

Il campionato di serie B, a detta dei massimi esperti, è un campionato molto più complicato e incerto della serie A, possono esserci squadre che sulla carta sono più forti rispetto ad altre, ma puntualmente sono ben altre le squadre che rivelano una superiorità in ogni aspetto. La caratteristica della società pescarese apprezzata da tutti gli stakeholders è la capacità di fare azienda, comportarsi e pensare come un’azienda, con il fine di dare costanza alla realtà calcistica abruzzese e, grazie all’impegno nell’accrescimento dei giovani, togliersi anche qualche sfizio con la vittoria del campionato di serie B o dei campionati giovanili, come è accaduto quest’anno, con la vittoria del campionato da parte della Primavera.

La partnership tra il Pescara Calcio e Dicarlobus sembra destinata a durare proprio per le caratteristiche che accomunano le due società. Costanza, umiltà e competitività sono le basi che legano queste due storiche aziende.

BuS & SPoRT

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UNA STORIA IN VIAGGIO TRA ABRUZZO E LAZIO

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icarlobus fonda le sue radici nei primi anni sessanta con l’istituzione di un servizio pubblico urbano in un allora popolatissimo paese dell’alto vastese, Schiavi di Abruzzo. Da allora tanta strada è stata fatta e le esigenze dei passeggeri si sono spostate prima sulla costa e successivamente dalla costa ai centri metropolitani come Roma.

Attualmente Dicarlobus opera sia nel mercato vincolato del tpl, sia nel noleggio bus con conducente, sia nel competitivo mercato delle linee commerciali portando avanti una mentalità volta alla qualità e continuità del servizio a bordo, ad una continua crescita ed evoluzione digitale delle operazioni, ma con la consapevolezza che la qualità è figlia della flessibilità e non della standardizzazione, attuando un processo di crescita controllato e non smisurato.

Attualmente l’età media del parco bus non supera i 7 anni, ma il dato è gravemente compromesso dall’età dei bus del trasporto pubblico locale, ovvero gli autobus assegnati e successivamente acquistati con contributi regionali il cui svecchiamento dipende dall’assegnazione dei fondi. Calcolando l’età media dei bus acquistati per fini commerciali, con pieno rischio economico a carico dell’impresa, l’età media scende sotto i 3 anni.

Pochi ne sono consapevoli, ma gli autobus euro 6, non solo arrivano a trasportare un numero di passeggeri equivalente al potere di carico di 16 automobili, ma emettono meno di un auto euro 6; questo grazie alle tecnologie attuate dai produttori, con gran merito per il funzionamento delle marmitte che, essendo molto più grandi di quella di un’automobile, permette un abbattimento delle emissioni a dir poco impressionante. Gli stessi veicoli ibridi attualmente hanno emissioni più elevate rispetto agli autobus euro 6 nella media lunga percorrenza.

Prendere il bus non è una scelta intelligente solo dal punto di vista ecologico, ma anche per la qualità del viaggio, con una lista di servizi on board che una macchina non può raggiungere; parliamo innanzitutto della toilette, per continuare con prese della corrente, wifi, sedili reclinabili e allargabili. Al giorno d’oggi questi servizi sono accessibili a tutti, che sia il passeggero un calciatore del Pescara Calcio o uno studente che sta tornando da Pescara a Roma. Non dimentichiamo però che gli optional sono nulla se l’autista impiegato nel servizio manca di professionalità, educazione e disponibilità.

Con il Pescara Calcio, come per le linee commerciali, il rapporto tra la risorsa umana e il cliente è imprescindibile. Nel caso specifico del nostro partner, il nostro autista è parte integrante del team, condivide le informazioni con il gruppo, interagisce con tutti i componenti dello staff al fine di prevedere le esigenze, entra in un clima competitivo esattamente come se dovesse scendere in campo. In questo modo il nostro partner è soddisfatto. magazine

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LA SenTenzA

[a cura di PaolaGalantino]

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LAVoRo e ConTRoLLo A DISTAnzA: AnCoRA Se ne DISCuTe

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na recente pronuncia del Tribunale di Roma ha messo nuovamente in primo piano il tema del controllo a distanza dell’attività dei lavoratori: è stato, infatti, respinto il ricorso di un lavoratore che aveva impugnato il licenziamento lamentando anche la violazione di un articolo dello Statuto dei lavoratori.

La fattispecie è di interesse perché si tratta della impugnazione del licenziamento intimato ad un autista di una impresa di trasporto di prodotti petroliferi cui era stata contestata la sottrazione di carburante dalla cisterna in occasione di soste non programmate e il mancato svuotamento della cisterna.

Il datore di lavoro aveva tratto le informazioni sulla base delle rilevazioni del sistema di controllo satellitare, idoneo al tracciamento della posizione dei mezzi e alla misurazione delle quantità scaricate, e la cui installazione sulle cisterne è prevista da una specifica norma con finalità antifrode. Il Tribunale ha, preliminarmente, distinto tra “controllo a distanza” in tempo reale della attività lavorativa (certamente vietato se la macchina viene installata a tale fine) e utilizzo ex post dei dati immagazzinati dall’impianto che possano rivelare la commissione di un illecito.

Il Giudice osserva che quando, come nella fattispecie, l’installazione sia imposta dalla legge non è necessaria l'autorizzazione sindacale o amministrativa.

Ciò nonostante, nel caso de quo, l’installazione del satellitare era stata preceduta da un accordo nel quale si dava atto delle finalità legittime e della circostanza che l’apparecchio non avesse di per sé fini di controllo, essendo installato ex lege.

Tale circostanza, si legge, “non è d’ostacolo a che le informazioni rimaste immagazzinate nella macchina possano poi essere utilizzate ai fini disciplinari nel rispetto di tutte le altre prescrizioni”, vale a dire negli obblighi datoriali di informazione e di tutela Privacy. “In sostanza – prosegue il Tribunale – il rinvio alla disciplina sulla privacy comporta essenzialmente nel settore che i controlli debbono essere trasparenti, mirati, magazine

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temporalmente limitati, retti da finalità legittima e non avere carattere esplorativo”. Ciò significa che il controllo non deve essere eseguito in modo indiscriminato ed esplorativo sul comportamento dei lavoratori in servizio, ma per valutare a ragion veduta episodi sospetti. Nella fattispecie, il controllo sulle registrazioni era stato eseguito a seguito di eventi di allarme (numerose deviazioni dal percorso stabilito, apertura delle valvole di scarico dei carburanti al di fuori delle aree).

Dall’istruttoria era risultato che “la società non fece che analizzare i dati sul percorso, sulle soste, sui dati di carico e scarico ed altro di quella medesima settimana, per verificare prima di tutto la tutela dei diritti e del patrimonio della sua committente, e solo secondariamente a fini disciplinari, se le anomalie riscontrate fossero fisiologiche o dessero evidenza di trafugamenti”.

Le informazioni raccolte dalle quali derivi la possibilità di controllo a distanza possono essere utilizzate purché venga soddisfatto il presupposto del contemperamento del potere di controllo con la dignità e la riservatezza. Si legge, infatti, in motivazione: “I lavoratori oggi possono essere controllati anche a distanza (e ad avviso del giudicante non solo per finalità “difensive”), e le informazioni raccolte possono essere anche utilizzate ai fini disciplinari, sebbene ad una serie di rigorose condizioni, volte a realizzare il necessario bilanciamento tra il legittimo interesse datoriale al controllo, e la preservazione del diritto/interesse del prestatore alla riservatezza ed alla dignità personale.

L’utilizzabilità dell’informazione “a tutti i fini connessi al rapporto di lavoro” appare superabile se si tiene presente la distinzione, che l’uso diverso dei termini impone, ed a torto da molti trascurata, tra installazione ed impiego, e tra impiego (in tempo reale) ed utilizzo “ex post” dell’informazione registrata.

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TeCnoLogIA

[a cura di FrancescoRomagnoli]

BIoCoMBuSTIBILI e AuToBuS A LungA PeRCoRRenzA

normativo, fino ad ora però comprendente esclusivamente i camion.

Adesso è invece arrivato il momento degli autobus. È bene precisare che la questione riguarderà comunque i costruttori e non gli operatori, che semmai avranno uno strumento in più per confrontare l’impatto ecologico dei propri veicoli.

Dal punto di vista tecnico è però bene fare una precisazione: a livello motoristico un aumento dell’anidride carbonica allo scarico può anche essere un obbiettivo da perseguire. La combustione che avviene nel cilindro è di fatto una reazione tra il combustibile e il comburente (l’ossigeno presente nell’aria). Il risultato di questa reazione è calore e anidride carbonica. In un motore, a causa delle elevate velocità di reazione e soprattutto della scarsità di ossigeno si ha generalmente una reazione incompleta, ovvero l’atomo di carbonio proveniente dal combustibile si lega solamente con un atomo di ossigeno invece che due, formando così, al posto dell’anidride carbonica, il ben più pericoloso per la salute umana monossido di carbonio. L’anidride carbonica viene così ad assumere una doppia veste: salutare rispetto al monossido di carbonio ma dannosa per l’ambiente. La sua diminuzione allo scarico può dunque essere raggiunta non nella ricerca del miglioramento della combustione (anzi, come detto, un miglioramento della combustione aumenta la CO2) ma solamente attraverso una riduzione dei consumi di carburante, oppure con alimentazioni che riducano le emissioni di CO2 nel ciclo well to wheel. In questo senso, come è emerso dallo studio dell’IRU riguardante le alimentazioni alternative per gli autobus a lunga percorrenza, i biocombustibili sono davvero un’ottima soluzione perché nel ciclo completo arrivano a ridurre le emissioni di anidride carbonica fino al 90%, in quanto il carbonio emesso allo scarico non è altro che quello che era stato catturato nell’aria, sempre da altra anidride carbonica, durante il processo di fotosintesi clorofilliana.

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o scorso maggio si è svolta a Bruxelles, nella sede belga dell’IRU, una riunione della Commissione che si occupa delle tematiche ambientali dell’Associazione internazionale del trasporto su strada. I lavori si sono incentrati prevalentemente sul tema della certificazione delle emissioni di anidride carbonica prodotte dagli autobus e su uno studio portato avanti dall’IRU stessa sulle alimentazioni alternative per il comparto dei coach, gli autobus adibiti alle lunghe distanze (tipicamente i classe III), attualmente fuori da qualsiasi evoluzione tecnologica riguardante le alimentazioni.

In merito alla certificazione delle emissioni di anidride carbonica, questa non è altro che un’estensione di quanto attualmente è in via di approvazione per quanto riguarda i veicoli pesanti per il trasporto delle merci al momento in discussione all’interno dei pacchetti mobilità. Tutto è partito nella seconda metà del 2014 quando la Commissione Europea organizzò nel corso di qualche mese, nello specifico settembre 2014 e gennaio 2015, due incontri con gli stackeholders, a cui partecipò anche l’Associazione, durante i quali illustrò il progetto appunto di iniziare a misurare e certificare l’anidride carbonica emessa dai veicoli pesanti. Attualmente infatti tale tipo di sostanza allo scarico per i veicoli pesanti non è in nessun modo, almeno ufficialmente, misurata. Diversamente invece accade nel mondo delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri: tale prodotto della combustione è misurato e certificato, e poi riportato sulla carta di circolazione.

Tutto questo con lo scopo di rendere trasparente l’impatto ambientale del veicolo in questione, fornendo all’acquirente la possibilità di operare un confronto tra diversi modelli di veicoli. La medesima intenzione è stata dunque proposta nel 2014 per i veicoli pesanti. Dopo la fase preparatoria necessaria soprattutto a sviluppare le metodologie, gli strumenti di misurazione e i modelli di simulazione, fase in cui come è stato detto sono stati coinvolti anche i soggetti interessati, è stata avviata la fase di sviluppo e approvazione dell’apparato

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ADDIo A MASSIMo MALenA, “gRAnDe gIuRISTA DeL noSTRo SeTToRe”

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 19 - Numero 3 Maggio - Giugno 2019

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

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assimo Malena, l'avvocato per eccellenza del trasporto pubblico, è morto dopo una lunga malattia. Tutta l'ANAV esprime il suo cordoglio per questa grande perdita.

“Mi piace ricordare Massimo Malena partendo da un momento di forte intimità personale di qualche anno fa, una bella e rilassata serata d’estate sul lungomare di Bari, una cena in serenità con tanti altri comuni amici dopo una tradizionale giornata di lavori associativi - ha ricordato il Presidente Giuseppe Vinella -. Sì, perché Massimo è stato innanzi tutto un uomo gradevole, amabile e garbato. Sembrava stare bene Massimo, malgrado il suo terribile male, presente e brillante come al solito e come al solito su entrambe le questioni ha saputo suggerire la giusta impostazione. Massimo è stato infatti un grande giurista del nostro settore, ma anche una persona di rilevante esperienza di vita vissuta e quindi capace di suggerire la singola soluzione, quella più efficace al caso concreto. Il dolore per la sua prematura scomparsa è stato immenso, per la sua amata famiglia, per gli amici, per i colleghi di studio e per tutti noi. Ci mancherà tantissimo, tutto di lui. Una piccola consolazione, l’enorme e commossa partecipazione di tante persone alle sue esequie, testimonianza dell’ammirazione e dell’amore che tutti gli riservavamo”.

Laureato in Giurisprudenza, presso l’Università degli Studi di Bari nel 1988, Malena ha fondato nel 1994 lo Studio professionale Massimo Malena & Associati e, nel 2017, la società Massimo Malena & Associati S.r.l. – Società tra avvocati. Esperto di diritto amministrativo e di diritto del lavoro e delle relazioni industriali nel settore TPL, aveva maturato un’approfondita conoscenza ed esperienza delle tematiche giuridiche rilevanti per il settore del trasporto pubblico. Per questo è stato consulente di riferimento di numerose imprese del settore e delle associazioni datoriali nazionali.

Coordinando l’attività dei diversi dipartimenti dello studio ed assistendo le imprese di trasporto nei contenziosi dinanzi alle autorità giurisdizionali nazionali e internazionali, ha fornito consulenze strategiche anche in ordine al posizionamento sul mercato, alle strategie di partnership, nonché ai processi di miglioramento delle performance aziendali. Docente del Master in “Management del Trasporto Pubblico Locale”, La Sapienza Università di Roma e relatore in numerosi convegni sul tema del trasporto pubblico ha prodotto osservazioni nelle procedure di consultazione indette dall’ART in materia di bandi tipo, ambiti di servizio e misure di regolazione nelle gare TPL. Massimo Malena ha ricoperto l’incarico di advisor legale in numerose procedure di affidamento del servizio di trasporto. magazine

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DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

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